Tue May 13 18:30:28 CEST 2025
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1100, Kawasaki, Motorrad, ZRX
Nach dem Eddie mit neuen Gaszügen, einem frisch gemachten Vergaser und neuen Reifen technisch wieder einen Satz nach vorne gemacht hat, durfte es auch optisch ein bisschen weiter gehen. Ich bin zwar ein großer Fan von der Originaloptik, aber es gab da noch den ein oder anderen Punkt der mich störte bzw. im Alltag einfach nicht funktioniert. Dieses Mal darf es also ein bisschen was fürs Auge sein 🙂 SitzbankWie bereits angedeutet wäre ich nicht traurig wenn man noch was in Richtung Sitzbank machen könnte. Einer der Vorbesitzer hat sich einen dieser Touringsitzbezüge gegönnt die man früher bei eBay von etlichen Anbietern bekommen hat. Der hatte aber mittlerweile schon Löcher und optisch hab ich mich nach zwei Jahren daran satt gesehen. Den Originalbezug habe ich damals auch mitbekommen, aber der ist auch nicht so mein Fall. Kawasaki hat sich beim Originalsitzbezug zwar echt Mühe gegeben das Muster der Z1000R zu replizieren, aber ich find's nicht ganz so schick. Mal davon ab das der Sitzbezug den ich bei Kauf mitbekommen habe irgendwie rau ist (falsch gelagert?!) und davon ab auch müffelt als ob da einer draufgelullert hätte. Müsste ich mal schauen ob ich das Ding irgendwie gereinigt bekomme. Für die Sitzbank habe ich schon Ideen 😎 Da Eddie ja eh schon Retro ist, hatte ich die Idee auf der Sitzfläche für den Fahrer abgesteppte Quernähte einarbeiten zu lassen, nennt sich Pfeifensteppung und ist auch bei vielen Retro-Bikes ab Werk wieder schwer in Mode. Also schaute ich mir da mal ein paar Ideen an und ich wurde fündig. Bei dem Bezug den ich gefunden habe, ist die Sitzfläche für den Fahrer seitlich mit einer Doppelnaht abgesteppt und hier käme mir eine Idee. Eddie hat ja die klassischen Rennstreifen in lila/weiß. Warum diese Doppelnaht nicht auch in der Farbe machen lassen? Zusätzlich könnte man die Pfeifensteppung vielleicht wie den Trennstreifen in Gold machen. Man könnte auch die seitliche Naht dreifach absteppen lassen und dann das lila/gold/weiß Schema dort aufgreifen und die Quernähte der Sitzfläche einfach schwarz lassen. Die Sitzfläche vielleicht noch als Kontrast in Alcantara abgesetzt? Man sieht, an Ideen mangelt es nicht 😁
Die Sitzfläche des Reiters soll eine einfache Pfeifensteppung bekommen, dafür würde der Sattler die Seiten an der Sitzfläche weiter hochziehen als jetzt. So hatte ich mir das auch vorgestellt weil es komisch aussehen würde die Sitzfläche, wie vorher, bis an die Seiten herunterzuziehen. Danach ging es an die Auswahl der Materialien. Ich sagte dem Sattler was ich mir vorgestellt hatte und er holte ein paar Muster. Für die Sitzfläche einmal schwarzes Alcantara. Das ist auf jeden Fall gesetzt, zum einen weil das Muster echt was hermacht zum anderen weil es den sportlichen Charakter unterstreicht und auch gut zu Retro passt. Jetzt musste ich mich nur noch für ein Leder als Kontrast entscheiden. Er hatte ein paar schwarze Ledermuster im Gepäck. Ein paar typische Glattleder für Motorradsättel und noch ein etwas gröber genarbtes Leder. Das grob genarbte Leder hat irgendwie was und ich denke das wird zusammen mit dem Alcantara sehr gut aussehen 😎 Davon ab finde ich es optisch hochwertiger als ein Glattleder. Nach kurzem Austausch mit dem Sattler sind wir dann auch bei schwarz für die Nähte verblieben. Die Lackierung ist so schon auffällig genug. Der Sattler sagte auch das wird zu viel Farbe und ich solle da lieber auf schwarz gehen. Wenn der Meister das so sagt, wird er da wohl Recht haben 🙂 Wie gesagt, eine Kombination in der die bunten Nähte wirklich gut aussehen wollte mir auch nach Monaten nicht einfallen. Dann lieber auf Nummer sicher. Das Beispielbild gibt dann schon ganz gut wieder wie das Ganze in etwa aussehen wird, zumindest von der Form. Preislich wird das Ganze mit gut 400€ zu Buche schlagen. Ich solle mit ca. 2 Wochen Wartezeit rechnen, dass ist okay. Umso überraschter war ich dann als ich keine 24h schon einen Anruf bekam. Als ich den Namen der Sattlerei auf dem Display des Telefons sah dachte ich schon an Probleme, aber das Gegenteil war der Fall. Ich könne die Sitzbank am Nachmittag abholen. Er hätte schon damit angefangen, bis 16 Uhr wäre die fertig. Vielleicht war meine Idee doch zu einfach 😁 Die schaffen es ja immer wieder mich positiv zu überraschen 🙂 Jetzt war ich natürlich gespannt auf das Endergebnis!
Griffe & SpiegelIm Zuge der Gaszugaktion keimte die nächste blöde Idee in mir auf. Die Daytona Heizgriffe sind eigentlich potthässlich und das die Dinger nicht mal mit Tape an Ort und Stelle halten spricht auch nicht gerade für die Dinger. Die Griffe haben sich beim beherzten Drehen immer auf dem Gasgriff/Lenker verdreht. Dazu find ich die Teile auch recht klobig und das Gekabel von den Dingern war mir auch immer ein Dorn im Auge. Wirklich genutzt habe ich die eh kaum, mal davon ab das es da heutzutage auch elegantere Lösungen mit im Griff integriertem Ein-/Aus-Taster gäbe. Da könnte ich ja so ganz eigentlich ein paar schönere Griffe anbringen 😉 Vielleicht irgendwas dezentes mit/aus Aluminium. Lenkerendspiegel wären bei der Gelegenheit auch ganz nett weil ich dann zumindest auch was vom rückwärtigen Verkehr sehen würde. An den Dingern hab ich dank der Harley Davidson Nightster Gefallen gefunden. Die Originalspiegel finde ich zwar von der Optik perfekt, allerdings sind deren Ausleger, wie bei vielen Motorrädern aus der Ära, nicht für Mitteleuropäer gedacht 🙁 Kurzfassung: Man sieht zu 80-90% nur seine Schultern und das nervt. War in den 90ern leider ein generelles Thema bei Zweirädern, bei meiner Vespa war es auch so und die Spiegel der ZZR sind in der Hinsicht (trotz der riesigen Ausleger) grenzwertig. Heute haben die Hersteller daraus gelernt und verbauen lange Spiegelarme oder gleich Lenkerendspiegel in Serie, bringt mir in meinem konkreten Fall aber nichts 😉 Da könnte man also mal schauen was es da so gibt und was da möglich wäre 😉 Fangen wir aber erst einmal bei den Griffen an. Hängengeblieben bin ich an den Rizoma GR255 in "sandstone eloxiert" da diese den Goldton von Eddies Tankschriftzug schon echt gut treffen. Die Griffe wären aus dem Vollen gefräst und gäben dem Ganzen noch einen ganz netten Touch. Leider war ich mir da mehr als unsicher bezüglich der Länge, da die scheinbar für Vespas gemacht sind und entsprechend lang sind. Alternativ sind mir noch die mo.grip von Motogadget aufgefallen. Diese gibt es einmal in der üblichen Gummiausführung oder aus dem vollen Alu gedreht. Da beim entfernen der Heizgriffe wieder das ganze Geraffel in Form von Kabeln und Schaltern wegfällt, sparen selbst die Alugriffe ein paar Gramm ein. Nicht das es was bringen würde, aber der Gedanke ist halt sexy 😉 Optisch greifen die Griffe diese 80er Jahre Riffeloptik, welche sehr gut zu Eddie passen würde. Schwarz geht zudem immer! Vorteil der Motogadget-Griffe wäre das ich die einfach nur über die vorhandene Gasgriffhülse schieben müsste. Bei den Rizoma würde diese wegfallen weil im Griff integriert und dann geht das Spiel mit den Gaszügen wieder von vorne los. Nicht gerade das was ich mir jetzt nochmal antun möchte. Weiterer Vorteil für die Motogadget wäre das es für diese Griffe Endgewichte gibt welche gleichzeitig als Verlängerung dienen was einem wieder mehr Spielraum bei der Montage der Motogadget Lenkerendspiegel geben würde. Damit egalisiert sich zum einen der Punkt mit der Grifflänge ein wenig und man muss nicht so viel an den Armaturen verschieben, bzw in meinem Falle dürfte das sogar entfallen da die Daytona Griffe die gleiche Länge haben. Da dürfte die Verlängerung des Griffstücks ausreichen um die Spiegel sauber unterzubringen. Die Endgewichte von den Daytona Griffen waren eh schon so richtige Klopper (welche bei einem 4-Zylinder mit Ausgleichswelle in der Form auch übertrieben sind), da wird der Endspiegel incl. Verlängerung den Lenker auch nicht breiter machen, vom Gefühl her sogar ein paar mm kürzer. Die Endgewichte waren auch nicht mehr so schön weil an vielen Stellen schon der Lack abgeplatzt ist. Dazu gäbe es dann auch die passenden Lenkerendspiegel in Form der mo.view club 60 bzw. cruise. Auch hier sind die Teile aus dem vollen gefräst und der Clou an den Dingern ist das die "Spiegel" eben keinen Spiegel haben sondern die Oberfläche der Spiegel ist. Dadurch entfällt, neben dem Spiegelglas, auch das Spiegelgehäuse. Deshalb fallen die Spiegel auch insgesamt sehr schlank und damit auch leicht aus. Die Originalspiegel sind dagegen richtige Schwergewichte. Müsste ich mir dann nur überlegen wo ich zukünftig das Navi montiere.
Wäre wohl die minimalinvasivste Lösung, kostet dann am Ende nur wieder ein paar Hunderter für alle Teile, aber Hobbies kosten nun mal Geld. Wenn ich dafür den Verkehr endlich sehe, die Teile hochwertig sind und optisch noch was hermachen soll mir das Recht sein. Je mehr ich mich damit beschäftigte, desto besser gefiel mir die Lösung mit den Motogadget-Teilen, auch weil die Spiegelform den Originalspiegeln von allen Zubehörspiegeln noch am nächsten kommt, nur etwas organischer. Und da die Teile so edel gemacht sind, wirkt der Kram an Eddie auch nicht billig sondern wertet das Ganze auch ordentlich auf. Es macht halt einen Unterschied ob man was hochwertiges nimmt oder zu billiger Massenware aus China greift. Das hab ich schon beim Fahrrad und der Vespa gelernt! Generell hat Motogadget einige nette Sachen im Angebot, darunter auch Taster, Lenkerblinker oder ganze Instrumente. Natürlich auch wieder alles aus dem vollen gedreht, aber ich belasse es erstmal bei dem was mir eh schon im Kopf herumschwebte. Mein Glück: Tante Luise hatte die Spiegel im Sortiment und das sogar noch zu einem so guten Preis das ich einfach zuschlagen musste. Über 30% Rabatt im Vergleich zur UVP des Herstellers sind ein Wort! Weiterhin hatte ich die letzten zwei Stück erwischt 😎 Um die Spiegel montieren zu können, brauchte ich noch eine Lenkerverlängerung. Diese gibt es in verschiedenen Ausführungen. Da Eddie noch den Originallenker hat, braucht es hier Verlängerungen zum anschrauben, da die Lenkstange kein offenes Rohr ist sondern geschlossene Enden mit einem M8 Gewinde für die Lenkergewichte hat. Leider sind die Dinger mit gut 60€ echt alles andere als günstig. Zumindest gemessen am Gegenwert. Wir sprechen hier schließlich von zwei Verlängerungen, zwei M8 Schrauben und ein paar Endkappen damit der ganze Bumms nach etwas aussieht. Dagegen waren die Spiegel wirklich ein Schnapper. Aber hilft ja nix, ohne Verlängerungen keine Lenkerendspiegel.
Alu oder Gummi? Die Alugriffe sind echt schön gemacht, ich fürchte nur das die den handfesten Nachteil haben das die weniger griffig sind als die Gummipendants. Meine Trilobite Handschuhe sind aus Vollleder und da hab ich auf der Vespa mit den belederten Griffen schon so meine Probleme mit dem Grip. Da wären die Gummigriffe die sichere Bank, dazu kosten die nur einen Drittel von den Alugriffen. Allerdings hatte ich mir für die warmen Tage einen Satz Held Hamada gegönnt, die haben wiederum Gummiflächen an den Fingern was dieses Problem wieder relativieren würde. Puh, da bin ich echt hin- und hergerissen. Da nur Versuch auch klug macht, beschloss ich die Aludinger auf Risiko zu bestellen. Wenn die mir so gar nicht taugen, kann ich Sie immer noch zurückschicken. Zum einen bin ich auf einige Reviews gestoßen das die Aludinger besser mit den Endspiegeln abschließen und auch auf Reviews die meinten das die Gummidinger in echt bei weitem nicht so dolle aussehen wie auf den Bildern. Wie gesagt, ich probiere es mal aus. Während ich an dem Gaszug rumgefummelt habe, bereitete ich den Lenker schon mal auf die neuen Griffe vor. Gar nicht so einfach, da sich die vermeintlichen Kabel der Heizung als die Kabel der Ladebuchse herausgestellt haben. Da ich das Ding eh kaum brauche, mir die Zusatzkabel an der Batterie immer ein Dorn im Auge waren und das Ganze auch amateurhaft zusammengeschustert war, flog die Buchse auch gleich mit aus. Leider hat man die Kabel der Griffheizung zu gut in den Kabelbaum integriert. Den hat man mit irgendeinem ultra klebrigen Gewebeband an den Hauptkabelbaum geklebt und ich hatte -10 Bock das Bike nach der Aktion mit dem Vergaser wieder komplett auseinanderzunehmen. Davon abgesehen das ich da an den Kabelbäumen rumschneiden müsste um das Gewebeband abzubekommen und darauf hatte ich noch viel weniger Lust. Man muss sich ja nicht unbedingt neue Probleme schaffen. Dann lieber einmal an der richtigen Stell abschneiden und die Enden erstmal isolieren. Ist eine Baustelle für ein andern mal.
Bei der Gelegenheit hatte ich es mir auch nicht nehmen lassen mal die neue Sitzbank zu montieren. Die Bank macht sich mega auf Eddie! Die Investition hat sich definitiv gelohnt. Die Bank wertet den Gesamteindruck deutlich auf und das Alcantara ist vom Sitzgefühl auch griffiger als das glatte Leder vorher. Ein paar Tage später trudelten auch die Griffe ein. Das Zeug macht schon echt was her und der Qualitätseindruck ist top. Vom ersten Griffgefühl sind die Alugriffe auch gar nicht so verkehrt. Ich probierte das einmal mit meinen Held-Handschuhen aus. Befestigt werden die Griffe mit speziellen Ringen, welche mit Madenschrauben am Lenker befestigt werden. Dazu gibt es noch O-Ringe für die Lenkerenden sowie Klebestreifen aus Gummi in welche die Madenschrauben greifen sollen. Wichtig: Die Ringe sind in die Griffe selbst eingeschraubt! Wenn die Ringe montiert sind, werden die Griffe einfach nur noch auf diese aufgeschraubt. Vorsicht: Linksgewinde!
Weil nach der Nummer ein kleiner Haufen mit altem Gerümpel neben mir lag und man solchen Bikes ja immer nachsagt das Sie so fette Eisenschweine sind hab ich mir mal den Spaß gemacht die Teile zu wiegen welche ich jetzt ausgebaut habe. Den größten Teil machen die beiden Originalspiegel aus die es alleine auf fast 1 kg bringen. Der andere Kleinkram wie die Griffe, Endgewichte, Bedieneinheit usw. bringt es auch noch einmal auf gut 700 g. Ziehe ich das Gewicht der Motogadget Komponenten ab, hat Eddie alleine durch das bisschen Zeug mal eben 1 kg abgenommen. Für das Fahrverhalten maximal irrelevant, aber schon faszinierend was der Kleinkram so wiegt. Da sieht man halt gut wo das Gewicht herkommt, weil hier viel günstiges aber eben auch schweres Eisen verbaut wird. Einziger Nachteil an der Geschichte: Ich werde fürs Erste auf Navigation verzichten müssen. Der Adapter für mein Tom Tom Vio passt nicht mehr an die ZRX. Da die Software aber eh schon länger keinen Support mehr bekommt und ich mit der Software auch keine Routen planen kann, hatte ich eh überlegt da auf eine modernere und genauso elegante Lösung umzuschwenken. Da muss ich mir aber was überlegen weil Eddie einen eher grobschlächtigen Halter für den Lenker hat. Statt zwei eleganter Klemmen hat man da einfach ein großes Teil drangepappt. Das verhindert das man was zwischen den Klemmbrücken installieren kann. Hat aber fürs Erste keine hohe Prio. Die meiste Zeit fahr ich eh immer der Nase lang. So entdeckt man dann doch mal die ein oder andere Perle von Strecke 😉 Damit sind meine "Customizing"-Gelüste auch erst einmal befriedigt. Die kleinen Änderungen werten Eddie in meinen Augen noch einmal deutlich auf und geben dem Bike auch einfach eine individuelle Note. Der alte Sitzbankbezug war ja einfach so ein 08/15 eBay Teil das man auf fast jedem zweiten Bike aus der Ära findet und die Daytona Heizgriffe waren auch so ein Teil von der Stange. Da machen der angefertigte Sattel und die aus dem vollen gedrehten Alugriffe Teile schon deutlich mehr her und vor allem werten Sie Eddies Erscheinung merklich auf 😎 Finde das nimmt dem Bike so ein bisschen diesen Touringdampfercharakter welches es durch die Heizgriffe, die verlängerte Scheibe und den Touringsattel bekommen hat. Die Kombination aus dem Sattel, der originalen kurzen Scheibe, den Griffen und den Spiegeln gibt dem Ganzen schon wieder einen deutlich schlankeren, sportlichen Look 😎 Wie fährt es sich denn jetzt mit den ganzen Veränderungen? Schließlich ändert sich ja durchaus etwas an der Ergonomie! Die Spiegel waren schon alleine wegen der Sichtbarkeit eine gute Investition. Endlich sieht man nach hinten mal was ohne das man zu 90% die Schultern im Blickfeld hat. Ein bisschen Feinjustage war zwar nötig, aber das hatte ich erwartet. Das ist für mich die positivste Veränderung an der Sache! Optisch wirkt die Front ohne die großen Originalspiegel auch deutlich bulliger weil die Bikini-Verkleidung dadurch stärker in den Fokus rückt. Die Griffe funktionieren für meine Begriffe erstaunlich gut, hab ich mir glitschiger vorgestellt und durch das geriffelte Muster greift sich das auch angenehmer als vorher. Auch vom Durchmesser sind die Motogadget angenehmer zu greifen als die klobigen Daytona-Griffe. Die dürfen erstmal bleiben 🙂 Optisch sind die Dinger echt edel, da beißt die Maus keinen Faden ab. Gedrehtes Aluminium hat einfach was 😎 Beim Sattel hat sich in Sachen Ergonomie nicht viel getan, wie auch? Schließlich ist das Polster ja erhalten geblieben. Heißt das einem der Hintern nach 2-3 Stunden immer noch anfängt zu schmerzen. Dafür ist der Sattel dank dem Alcantara jetzt deutlich griffiger und das spürt man beim sitzen überdeutlich. Im Vergleich zu vorher klebt der Hintern jetzt förmlich am Sattel. Insofern nicht nur optisch eine echte Verbesserung 😎 Wenn ich an der Stelle jetzt mal richtig spinnen dürfte, ohne Rücksicht auf Geld: 1. Beet Nassert Titanium Komplettanlage
Nachteil an der Gesichte: Für den Wechsel des Ölfilters müsste laut WeBike der komplette Krümmer wieder runter. Wer meinen Artikel zum Krümmertausch gelesen hat, weiß noch was für ein Gefummel das war und jedes mal Kühlmittel ablassen und Kühler demontieren für einen simplen Ölwechsel muss ich jetzt auch nicht haben. Gut, bei der Komplettanlage von Kerker kriegt man noch nicht mal mehr die Ablassschraube ab. Leider alles nicht sehr praxistauglich und wohl eher was für Masochisten oder Leute mit eigener Boxencrew. 2. Gale Speed Type N Felgen
Das wäre so ein Detail für das ich sogar fast noch bereit wäre richtig Geld in die Hand zu nehmen, wenn ich eine Bestätigung hätte das ich die Teile auch wasserdicht eingetragen bekäme. Wie schon die Titanauspuffanlage, so hätten die Gale Speed Felgen haben den unbestreitbaren Vorteil das Sie im Vergleich zu den sackschweren Serienfelgen ordentlich Gewicht einsparen. Wer in Physik aufgepasst hat weiß das es eigentlich nur Vorteile für das Handling hat wenn die rotierenden Massen geringer werden oder sich die Massen in der Mitte konzentrieren. Gerade bei einem Motorrad hat die Physik dahinter massiven Einfluss auf das Fahrverhalten. Durch die deutlich geringeren rotierenden Massen wird das Bike spürbar handlicher, dazu erleichtert ein geringeres Gesamtgewicht auch das Umlegen des Motorrads insgesamt. Aus diesen Gründen hat Eric Buell das gesamte Design seiner XB-Reihe dem Credo "Zentralisierung der Massen" untergeordnet. Da die ZRX-Felgen wirklich überdurchschnittlich schwer sind (irgendwo müssen die 245 kg Gewicht ja herkommen) und die Galespeed Felgen überdurchschnittlich leicht, spart man beim Thema rotierende Massen wirklich massiv an Gewicht ein. Dazu käme das die Type N optisch den Felgen der Z1000R, also dem Replica Modell auf dem die ZRX 1100 beruht zum verwechseln ähnlich sehen. Witzigerweise bietet Galespeed die Felgen nicht nur für die ZRX sondern sogar für die Z1000R an! Die Originalfelgen der ZRX greifen zwar bestimmte Designelemente davon auch auf, sind allerdings deutlich klobiger (was auch das Gewicht erklärt) als die Gale Speed welche optisch deutlich filigraner sind. Dazu gibt es die Felgen, wie beim historischen Vorbild, auch noch in Gold! Gold würde gut zu Eddie passen, die Form sowieso und die Gewichtsersparnis nimmt man beim Handling auch gerne mit. Zusammen mit dem Auspuff sollten sich damit mal eben an die 20 kg an Eddie einsparen lassen wodurch man dann in den Bereich +- 22x kg Gesamtgewicht fahrfertig käme. Damit käme man gewichtstechnisch nahe an eine Z900RS ran was für so einen dicken Eimer gar nicht mal mehr so schwer wäre 😉 Leider wäre das Ganze nicht ganz billig. Alleine die Felgen schlagen mit Importkosten mal schnell mit über 2.500€ zu Buche. Der Umbau der Bremsen, Achsen & Co schlägt sicherlich auch mit ein paar Talerchen zu Buche und die Eintragung, falls überhaupt möglich, kostet auch sicherlich mal ein paar Hunderter. Würde sich nur lohnen wenn ich fest plane Eddie bis ans Ende meines Lebens zu behalten. Ansonsten schmeißt man ziemlich viel Geld für einen Käufer raus der die ganzen Teile nicht bezahlen, aber sicherlich gerne mitnehmen wird 😉 3. Öhlins FahrwerkEigentlich eine völlig sinnfreie Geschichte, dazu auch noch sackteuer und je nach Teil wohl auch nur schwer bis gar nicht eintragungsfähig. Aber es wäre leider geil. Passende Öhlins-Federbeine gibt es für die ZRX 1100 durchaus. Kosten dann aber auch mal eben locker flock |
Also direkt nach Feierabend hin wo mir auch schon der Chef mit der Sitzbank entgegenkam. Kurze Sichtkontrolle: Alles sauber verarbeitet und ich bin mit der Materialauswahl sehr glücklich. Das Alcantara fühlt sich toll an und das rauer genarbte Leder sieht deutlich wertiger aus als das Glatte. Ich war dann auch froh die Nähte doch einfach schwarz gelassen zu haben. Glaube das wäre wirklich zu viel gewesen. So live und in Farbe wirkt das dann doch noch einmal besser als ich mir das vorgestellt hatte. Was mir vor allem gut gefällt ist das die Seiten auf Höhe des Fahrerplatzes jetzt weiter hochgezogen sind als vorher. Beim alten Bezug ging die Oberfläche des Fahrersitzes noch in die Seiten rein was das Ganze optisch deutlich verbreitert hat. Der alte Bezug war halt ursprünglich mal für halbverkleidete Tourer gedacht. Ich bin mit dem Ergebnis jedenfalls mehr als zufrieden, da darf man mehr als gespannt sein wie das Ganze dann mal fertig montiert aussieht 😉
Der Aufwand in der Produktion ist übrigens der Wahnsinn. Es gibt da bei 1000 PS ein interessantes Video in dem auch die Spiegelproduktion gezeigt wird. Mega aufwändig was die Jungs und Mädels da treiben und was da alles beachtet werden muss damit das Aluminium genauso gut spiegelt und haltbar ist wie ein herkömmliches Spiegelglas. Die Teile werden dann nicht nur aus dem vollen gefräst, sondern die Oberfläche auch mehrfach mit einem feinen Diamantaufsatz so lange geschliffen bis die Oberfläche die gewünschten spiegelnden Eigenschaften aufweist. Da mutet der Preis gar nicht mehr so übertrieben an! Man hat definitiv was besonderes und Made in Germany ist der Spaß auch noch.
Nicht das ich ein Fan von Brülltüten bin, aber die Beet Nassert hat den Charme das Sie im Vergleich zur Originalanlage mal eben knapp 10 kg Gewicht einspart. Der Original-Kawasaki Krümmer bringt gut 8,5 kg auf die Waage, der originale Auspuffendtopf auch noch mal gut 4,4 kg. Die komplette Beet Nassert Anlage käme, laut webike, auf das was alleine der Kawasaki Endschalldämpfer wiegt. Und damit hätten wir auch schon den Grund warum mir die Anlage so gut gefallen würde. 9 kg auf einen Schlag weg ist bei einem Motorrad schon ein ziemlich dickes Pfund! Andere Quellen sprechen von gerade mal 2 kg für Krümmer und Endtopf kombiniert was schon krass leicht wäre. Und hey, Titan ist schon ein geiles Material! Das ist die Art Tuning die ich mir gefallen lasse, da es wirklich was am Bike verbessert! Mit einer entsprechenden Abstimmung des Vergasers soll auch eine kleine Leistungssteigerung drin sein. Die gut 10 PS nimmt wohl jeder gerne mit. Dazu wäre das Ganze selbst ohne DB-Killer eintragbar, sollte mit dem Killer also noch relativ zivil tönen.
Wed May 07 21:16:11 CEST 2025
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1100, Kawasaki, Motorrad, ZRX
Mittlerweile bin ich auch schon wieder über zwei Jahre mit Eddie unterwegs und habe dabei schon mehrere 1000 km geschrubbt. Da kommt dann irgendwann mal die Frage nach neuen Reifen auf, schließlich halten die Dinger auch nicht ewig. Schon gar nicht bei Motorrädern! Kurze Erklärung für die reinen Autofahrer unter uns: Ein Satz Autoreifen würde als Schrott betitelt werden, würde dieser nur 10.000 km halten. Für einen Motorradreifen ist das hingegen schon viel! Abhängig von der Fahrweise und der Reifenmischung, gibt es durchaus Fahrer deren Reifen gerade mal 3000 km durchhalten. Gut, dass ist dann auch die Fraktion die es schafft Ihre Maschine auf der Landstraße so hart ranzunehmen das der Gummi erste Auflösungserscheinungen zeigt. Gut, betrifft mich nicht und Reifen haben bei mir ein vergleichsweise beschauliches Leben! Ist auch der Tatsache geschuldet das ich auf dem Weg zur nächsten Kurvenstrecke immer erst 30-40 km Autobahn hinter mich bringen muss. Da fährt man den Reifen eher eckig als runter. Entsprechend halten die Sätze bei mir bisher auch so in etwa wie vom Hersteller angegeben, gerade wenn man einen vernünftigen Tourensportreifen nimmt.
Da ist in den letzten Jahren in Sachen Reifentechnologie viel Wasser den Rhein runtergeflossen und das spürt man auch im Vergleich zu den Road 6 auf der ZZR. Während der Road 6 selbst bei Kälte und Nässe noch genug Sicherheit vermittelt, hat man mit dem BT021 bei gleichen Verhältnissen das Gefühl auf rohen Eiern unterwegs zu sein. Besonders wenn der Boden feucht oder nass ist, hat man permanent ein unsicheres Gefühl. Alleine das ist schon ein Grund auf eine moderne Pelle zu wechseln 🙂 Bei mir kommt noch dazu das die ZRX 1100 ab Werk mit einem 170er Hinterreifen ausgeliefert wurde, montiert wurde aber der BT021 in einer 180er Breite. Früher kein Thema weil da noch die Unbedenklichkeitsbescheinigung des Herstellers ausgereicht hat, heute ist sowas mit mehr Aufwand verbunden. Idealerweise hat der neue Reifen also die Originalgröße! Den Unterschied in der Größe würde ich davon ab auch einfach mal gerne herausfahren. Vielleicht gefällt`s mir ja 🙂 Vorteile des 180ers"Fette Optik"Für mich nie wichtig gewesen, da bin ich pragmatisch veranlagt. Allerdings für viele Fahrer doch erstaunlich wichtig. Gibt nicht umsonst genug Umbauten auf dicke Pelle hinten. Mir stellt sich da eher die Frage welche Größe besser funktioniert. Was bringt mir die fetteste Pelle wenn die Maschine danach fährt wie Rotz? Eben! Größe sehr verbreitetDurchaus ein Argument! Die 180er Größe dürfte so ziemlich die am weitesten verbreitete Größe bei Motorrädern sein. Da ist die Auswahl an Modellen schier unüberschaubar. Wer gerne die Qual der Wahl hat oder sich gerne durch diverse Modelle probiert, hat hier definitiv was zutun! Stabileres FahrverhaltenDie einen nennen es stabil, die anderen würden es träger und kurvenunwilliger nennen 😉 Geschmackssache! Nachteile des 180ersEr kostet HandlichkeitDa wären wir wieder beim Vorteil mit dem stabileren Fahrverhalten. Ein bekannter MTler war so nett mal kurz ein paar Zahlen spielen zu lassen und kam zu dem Schluss das durch den Originalreifen das Heck tatsächlich höher kommt, was man durchaus in einer gestiegenen Handlichkeit spüren sollte. Eingefleischte Kawa-Fans drehen zusätzlich noch den Exzenter an der Hinterachse um 180° um noch ein bisschen an Höhe zu gewinnen. Laut den alteingesessenen ZRX-Fahrern ist der Unterschied bei den Hinterreifen deutlich spürbar. Das macht doch neugierig 🙂 EintragungspflichtigDa die ZRX noch aus einer Ära stammt in dem Fahrzeuge in D via ABE homologiert wurden und nicht über eine EU-Typgenehmigung, müssen sämtliche Änderungen bei der Reifengröße in die Papiere eingetragen werden. Sollte aber grundsätzlich machbar sein, da es Freigaben für den 180er von Kawasaki gibt. Somit kein Ding der Unmöglichkeit aber mit Aufwand verbunden. Wobei man auch so ehrlich sein muss das ich das Problem auch bei den 170ern hätte, Stichwort Fabrikatsbindung. Keine Ahnung welcher Bürokrat sich den Quatsch vor Jahrzehnten ausgedacht hat. Die Nummer sorgt nämlich gerade für eine Welle der Empörung weil die alte Regelung mit der Umsetzung einer EU-Regelung kollidiert, welche jetzt dafür sorgt das im Grunde jeder seine neuen Reifen über eine 21er umständlich eintragen lassen muss. Das hätte zwar vorher schon so gemacht werden müssen, bisher haben aber viele Prüfer wohlwollend darüber hinweggesehen weil es für die Geschichte eine Übergangsfrist gab. Gerade bei Motorrädern und dem schnelllebigen Reifenmarkt wäre man je nach Laufleistung quasi zu jeder HU mit einer 21er für die Reifen dabei. Jetzt begab es sich aber, im Zuge meiner Recherchen zum Thema, dass die Nummer in der Motorrad-Community gut hochkochte und einige Leute aktiv geworden sind. Dies sorgte dafür das einige einfach mal bei Ihrem Hersteller nachgefragt haben ob Sie nicht eine Unbedenklichkeitsbescheinigung ausstellen könnten damit das Thema Fabrikatsbindung endgültig ad acta gelegt werden kann. So stieß ich dann auch auf eine Bescheinigung von Kawasaki für die ZZR wo bescheinigt wird das es im Grunde völlig wumpe ist welches Gummi auf der Felge rotiert, solange die originalen Maße stimmen und die Tragsfähigkeits- bzw. Speedindexe eingehalten bzw. übertroffen werden. Das sollte jeder vernünftige Reifen hinbekommen 😉 Sowas sollte es doch auch für die ZRX geben? Also die Initiative ergriffen und mal Kawasaki angeschrieben und gefragt ob Sie so eine Bescheinigung nicht auch für die ZRX hätten. Und siehe da, nach ein paar Tagen hatte ich ein Schreiben von Kawasaki im Postfach in dem mir bestätigt wurde das die Fabrikatsbindung auch bei der ZRX nicht nötig ist solange die bereits genannten Anforderungen erfüllt sind. Damit ließe sich das Ganze austragen und das sogar über eine ganz normale Änderungsabnahme und keine Vollabnahme. Erleichtert die Geschichte deutlich, auch für den Prüfer! Finanziell erleichtert es die Sache auch ungemein, so eine Vollabnahme kann ins Geld gehen. Damit wäre in meinem Falle zumindest schon einmal der rechtliche Teil safe 😎 Ein anderer ZRX Fahrer hat davon auch schon profitiert, also weiß ich auch schon einmal das es funktioniert 🙂 Exkurs Felgenbreite
Hä? Was hat der denn jetzt mit der Felgenbreite? Aufklärung: Die ZRX wurde gerne auf einen 180er Hinterreifen umgerüstet, so auch meine. Einige sind hingegangen und haben dafür die Werksfelge aufwändig verbreitern lassen, da nicht jeder 180er Reifen auf die 5 Zoll Werksfelge passt. So ganz eigentlich sollte der verbaute 180er, im Idealfall, auf einer 5,5 Zoll Felge gefahren werden. Laut Bridgestone passt der BT021 in 180/55 auf die 5 Zoll Felge. Eddie hat, zum Glück, immer noch die Originalbreite drauf und da stehen die 5 Zoll als Breite auch noch einmal drauf. Auch vom Nachmessen her passt es. Hier muss ich mir also keine Sorgen machen das da jemand was umgebaut hat. 170er Breite auf 5,5 Zoll wären das absolute Maximum an Felgenbreite für diese Reifenbreite, ist auch wieder vom jeweiligen Reifen abhängig. Wie bereits erwähnt, haben die 5,5 Zoll Felgen den Charme haben das Sie als Ideal für den guten alten 180/55er Reifen auf 17 Zoll angesehen werden. Exkurs EndeEiner meiner Gründe für den Reifenwechsel ist, neben natürlichem Verschleiß, die Tatsache das der BT021 nicht so gut bei Nässe bzw. kalten Temperaturen funktioniert. Wenn dir bei 50 km/h auf einer Landstraße, ohne das du Gas gegeben hast, groß in Schräglage warst oder die Straße schmutzig gewesen wäre, das Hinterrad kurz wegschmiert macht man sich schon Gedanken ob das montierte Modell noch zeitgemäß ist bzw. ob der Reifen generell noch taugt. Auch andere BT021 Fahrer haben diesen Eindruck bestätigt und wenn man mal diverse zeitgenössische Testberichte wälzt findet man immer wieder Hinweise auf die Schwächen bei Nässe. An mir liegt's damit schon einmal nicht. Aber genug von der ganzen Theorie, ran an die Praxis! Welches Schweinderl hättens gern? Gute Frage! Mein Glück: Wirklich schlechte Reifen gibt es von den etablierten Herstellern nicht mehr. Egal ob Dunlop, Pirelli, Michelin, Conti, Bridgestone usw., alle haben mittlerweile eine tolle Reifenauswahl im Angebot deren Fähigkeiten die der meisten Motorradfahrer, incl. mir, übersteigen dürfte. Hier darf also das persönliche Gusto entscheiden. Klar haben die Reifen alle Ihre Feinheiten und Unterschiede im Handling, aber gemeingefährlich ist davon keiner! Und wie heißt es in Sportfahrerkreisen so schön? Das billigste Tuning sind gute Reifen! Damit hat die Sache aber einen Haken: Wer die Wahl hat, hat die Qual! Was nehme ich denn und was will ich? Also überlegte ich. Es soll definitiv die Originalgröße werden, also 170er Hinterreifen hinten. Das schränkt die Auswahl schon einmal wieder ein, was die Entscheidung damit auch wieder einfacher macht. Soll ich wieder was von Michelin nehmen? Mit denen habe ich immerhin auf 2 und 4 Rädern ausschließlich gute Erfahrungen gemacht. Die City Grip auf der Vespa funktionieren und zeigen selbst nach gut 5.000 km keinen nennenswerten Verschleiß, die Pilot Premacy gehörten mit zu den besten sportlichen Straßenreifen die ich je auf einem Auto hatte und die Road 6 passen zu Jessi wie Topf und Deckel. Gute Stabilität, schöner Grip und dazu funktioniert der auch bei schlechtem Wetter so das man nicht das Gefühl hat auf rohen Eiern zu fahren. Dazu gäbe es den Road 6 tatsächlich in der Originalgröße! Aber zweimal den gleichen Reifen fahren? Nee, wäre dann doch etwas langweilig. Den Road 6 bin ich auch schon auf anderen Bikes gefahren, ich weiß das der funktioniert. Außerdem wollte ich ja für Eddie auch was haben das mehr in Richtung Sport geht, einfach auch damit sich beide Bikes beim Fahrverhalten noch mehr differenzieren. Wenn ich schon zwei Bikes habe, kann ich da auch ein bisschen experimentieren 😉 Neben dem Road 6 gäbe es auch noch den Michelin Pilot Power 2 in Eddies Größe. Der wurde auch in jüngeren Tests noch als guter Reifen bewertet, der ist aber von der Technologie auch schon wieder ein paar Jährchen alt. Auch hier gibt es mittlerweile Besseres! Der brandneue Power 6 hat meine Neugierde zwar geweckt, allerdings gibt es den (noch?) nicht in der 170er Breite 🙁
So entschied ich mich schlussendlich auch für den Road Attack 4 in 170/60/17 an der HA. Warum der Conti? Zum einen wegen der freundlichen Empfehlung und auch weil der Reifen in Tests durchaus gut weg kommt. Im Vergleich zum Road 6 soll der Road Attack 4 noch einmal spürbar mehr Grip in der Kurve bieten. Dazu soll der Reifen trotzdem die Vorteile eines Sporttouringreifens bieten (lange Haltbarkeit, autobahntauglich ohne sich schnell eckig zu fahren, funktioniert auch bei schlechtem Wetter) ohne dabei eben die Sportlichkeit zu opfern. Weil der Road Attack 4 hier, im Vergleich zur Konkurrenz, noch eine Schippe drauflegen soll hat Conti das ganze auch nicht Sport- sondern Hypertouringreifen genannt. Klingt für mich schon ein bisschen nach eierlegender Wollmilchsau, gerade für Eddie! Ich wollte ja mehr Sportlichkeit als beim BT021, idealerweise noch ein sicheres Handling bei schlechten Wetterbedingungen und wenn die zu erwartende Laufleistung im Bereich um die 10.000 km liegt wäre der Reifen so ziemlich genau das was ich suche. Zumindest klingt er perfekt für das was ich mit Eddie vorhabe.
Also die Pellen bestellt und versucht einen Termin auszumachen. Leider gab es bei dem Anruf eine Hiobsbotschaft. Meine Stammwerkstatt macht dicht! Der Inhaber ist leider schwer krank geworden und kann den Betrieb nicht weiterführen. Das ist gleich auf mehreren Ebenen traurig. Zum einen war die Werkstatt kompetent, was heutzutage auch nicht mehr an jeder Ecke zu finden ist und zum anderen war der Inhaber auch immer freundlich und für einen Schraubtertipp gut. Dazu machte der Laden immer einen ordentlichen Eindruck und vor allem war er bezahlbar! Macht einen traurig wenn es die guten Menschen erwischt 🙁 Hilft aber nichts, ich muss mir eine neue Werkstatt suchen. Ich bin dann bei mir in der Nähe fündig geworden und war gespannt wie die sich so machen. Die Werkstatt hat zumindest einen guten Leumund. Zwischenzeitlich kam dann auch der erste Reifen eingetrudelt, keine Ahnung warum die Reifen in zwei separaten Lieferungen rausgehen wenn ich diese zeitgleich bestellt habe. Wenigstens kam die hintere Pelle zuerst, da kann man sich mal den Unterschied in der Breite anschauen. Auch wenn es nur 10 mm sind, fällt es beim ersten Blick doch auf. Mist, je mehr ich den Reifen anstarre desto mehr juckt es mich in den Fingern das Teil endlich ausprobieren zu können. Nicht nur wegen dem Unterschied in der Breite sondern auch um die Unterschiede in der Gummimischung zu erfahren. Zwischen beiden Modellen liegen ja über 10 Jahre. Ein paar Tage später kam dann auch Pelle Nummer 2. Endlich! Also auf auf zur Motorradwerkstatt um Bike plus Reifen abzuliefern. Der Hof war voll mit Bikes und der Eingang schon voller Reifen die auf Ihren neuen Einsatz warten. Glaube die haben im Moment gut zutun 😉 Entsprechend bat man mich auch um ein paar Tage Geduld. Kein Thema, ist ja kein Alltagsfahrzeug. Ein paar Tage später hatte ich dann einen anonymen Anruf den ich verpasst hatte. War das die Werkstatt? Hatte ja ansonsten keinen Anruf erwartet. Also bei der Werkstatt angerufen und gefragt. Habt Ihr mich angerufen? Nee, aber dein Bike ist vor 10 Minuten fertig geworden. Reifen sind drauf, Proberunde war gut, Mopped fertig. Das war dann wohl mal perfektes Timing 😁 Also wurde Eddie noch am gleichen Nachmittag abgeholt. Bei der Abholung hielt ich noch einen kurzen Plausch mit dem Chef. Er gab mir noch mit mich erstmal an das neue Fahrverhalten zu gewöhnen. Nicht nur wegen der anderen Dimension, sondern auch deshalb schon weil zwischen dem Road Attack 4 und dem BT 021 doch schon ein paar Jahre Entwicklung liegen. Er hat sich ebenso gewundert das der noch verfügbar war, auch weil der Bridgestone mittlerweile 5 oder 6 Nachfolger (welche er alle aufzählen konnte) hat 😰
Genug gequatscht: Probefahrt! 😎 Ich fuhr knapp 200 km um mich an den Reifen zu gewöhnen und mich da mal ein bisschen auszuprobieren. Die ersten Eindrücke sind dann auch sehr positiv. Was schon auf den ersten Metern massiv auffällt: Eddie ist deutlich handlicher geworden! Da war erstmal umdenken angesagt, da Kurven mit dem 180er Hinterreifen noch eine stärkere Hand erforderten. Drückt man den 170er mit der gleichen Kraft um die Ecke kippt das Bike gefühlt um, so leicht fällt man jetzt in Schräglage. Man hat das Gefühl das Bike hat mal eben 20 kg verloren. Das macht gerade auf kurvigen Strecken Spaß, auch weil Wechselkurven jetzt deutlich leichter von der Hand gehen 🙂 Weiterhin lässt sich Eddie in Kurven jetzt präziser führen was sich insbesondere in langgezogenen Kurven positiv bemerkbar macht. Ebenso bilde ich mir ein das Eddie bei Bodenunebenheiten komfortabler geworden ist, denke da hat der Road Attack einfach eine bessere Eigendämpfung. Ich persönlich bin mehr als zufrieden mit dem Kauf 🙂 Das Fahrverhalten hat sich positiv geändert, insofern bereue ich auch den Schritt mit dem schmaleren Hinterreifen nicht. Es ist schon faszinierend was die nächstkleinere Größe da schon für einen Unterschied macht und auch was die Reifenentwicklung in den letzten 20 Jahren an Fortschritten gemacht hat! Da bewahrheitet sich auch wieder der alte Spruch: Das günstigste Tuning sind immer noch die Reifen 🙂 Erledigt
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Dann besinnte ich mich auf einen Tipp hier aus dem Blog. Da hatte mir ein ZRX-Treiber nach dem Kauf von Eddie die Conti Road Attack empfohlen. Er hätte den 2er auf seiner ZRX gehabt und der Reifen hätte super gepasst. Weiterhin wurde der Road Attack 3 von vielen Bikern und Testern durch die Bank gelobt und geliebt. Da kam es mir zu Pass das Conti 2022 den Nach-Nachfolger Road Attack 4 auf den Markt geschmissen hat, der alles noch ein gaaaaaaanz klein wenig besser können soll und noch relativ aktuell ist 😉 Den gab es 2022 noch nicht als 170er Hinterreifen, mittlerweile aber schon und auch mit Freigabe für die ZRX! Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass der Road Attack 4 auch als 180er Hinterreifen den Segen von Conti hat. Zwar für dieses Mal nicht relevant, aber schön wenn man die Wahl hat!
Wenn das nicht mal ein paar vollmundige Marketingversprechen sind 😉 Preislich liegt der Road Attack 4 so in etwa auf dem Level der Road 6 welche ich für Jessi gekauft habe. Um genauer zu sein sind es ca. 310-320€ für den Satz bei den einschlägigen Online-Händlern, damit kann ich leben. Ich gehöre ja nicht zur Fraktion die in einer Saison drei Reifensätze in den Asphalt massiert. Momentan sieht es so aus als ob ich 2-3 Jahre mit einem Reifensatz hinkommen werde. Auch immer davon abhängig wie gut das Wetter in der Saison ist (ja, ich schaue in deine Richtung 2024!) und ob nicht irgendein Bike nicht wieder wegen irgendwas halb demontiert in der Garage rumsteht.......... 🙄
Mon Apr 21 15:51:42 CEST 2025
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1100, Kawasaki, Motorrad, ZRX
Nachdem Eddies Gabel endlich wieder dicht war, gab mir der Werkstattmeister noch als Hausaufgabe mit dringend den Gaszug zu wechseln. Scheinbar war an dem Öffnerzug die Plastikführung im Gasgriffgehäuse abgebrochen. Dadurch zieht sich der Gaszug nicht mehr so zurück wie er sollte. Wird gemacht, wir schrauben eh schon mehr als wir fahren.
Die ZRX hat, wie im Grunde fast jedes Bike, zwei Gaszüge. Der eine zum öffnen, der andere zum Schließen der Drosselklappen. Der Schließer ist dabei eine Art Sicherheitsmaßnahme. Man stelle sich vor man gibt Vollgas und der Öffnerzug bleibt in der Vollgasstellung stecken. Wäre blöd, weshalb der Schließerzug dann den Gasgriff, wie der Name schon sagt, schließen soll. Also geht erstmal die Teilesuche wieder los. Kawasaki will 90€ für beide Züge. Ouch 😰 Ganz schön happig für zwei Gaszüge. Das muss doch günstiger gehen. Und siehe da: Es gibt diverse Shops die tatsächlich die passenden Züge im Programm haben! Für ein Drittel des Preises! Selbst bei Tante Luise kosten die Dinger zusammen nicht mal so viel wie einer bei Kawasaki. Da so ein Gaszug nicht alle 5 Minuten kaputt geht werde ich hier ausnahmsweise mal nicht auf das Originalteil zurückgreifen. Das Zeug aus dem Aftermarket wird es hier wohl auch tun, insbesondere weil alle Anbieter Stein und Bein schwören das deren Züge nicht billig irgendwo in Fernost zusammengeschustert werden, sondern in Europa. Die Geschichte wird zwar wieder fummelig, hatte der Händler auch gesagt, aber das wird schon nicht schlimmer als die Nummer mit dem Kühler oder dem Ventilspiel. Frust bin ich bei Eddie schon gewöhnt. Dachte ich zumindest. Hätte ich gewusst worauf ich mich da einlasse, ich hätte es gelassen oder lieber in die Werkstatt gegeben. Apropos: Das Werkstatthandbuch hält sich in dem Punkt Einbau auch relativ knapp: Tausch mich!Zuerst obere Enden am Gaszug befestigen, dann die Enden am Vergaser einbauen. Laut Schaubildern im Manual laufen die Züge rechts am Rahmen entlang und dann in den Vergaser. Da werde ich mir wohl mal am lebenden Objekt anschauen müssen wie das Zeug tatsächlich verläuft und ob da bis auf den Tank noch was weg muss und wie viele Kabelbinder ich da zerschnippeln darf usw. Fummelig wird es allemal, da hat der Doppelschleifenrahmen leider so seine Nachteile. Nach ein paar Tagen waren die neuen Züge auch da. Auf den ersten Blick wirken die nicht so ewig lang. Vielleicht wird es dann doch nicht so fummelig. Der Gaszug der Vespa ist gefühlt drei mal so lang und muss entsprechend einmal durch die halbe Karosserie verlegt werden. Könnte machbar sein! 🙂 Erstmal stand aber der jährliche Service bei Jessi an, den hab ich dann auch relativ kleckerfrei hinbekommen. Einmal Öl und Filter neu, dann ist auch erst einmal wieder Ruhe. Danach wollte ich mir mal die Sache mit den Zügen anschauen. Bestandsaufnahme
Soll zwar auch ohne Ausbau der Vergaser gehen, dann aber am besten zu zweit. Und den Spruch von wegen "geht auch ohne" hab ich schon beim Ventildeckel gelesen und mich gefragt wie das bitte funktionieren soll. Je weiter ich mich da durchfummelte, desto stärker keimte der Gedanke in mir auf das Ganze einfach in die Werkstatt zu geben. Naja, erstmal die Experten fragen was man tatsächlich machen muss. Die Antwort war dann im Grunde auch eindeutig: 1. Tank ab Danach kommt man auch an die Züge ran. Oh je, wartungsfreundlich geht anders........... StripteaseAlso fing ich an den halben Hobel auseinanderzunehmen, in der Hoffnung ich bekomme die Airbox samt Dämpfer ab. Blöd wenn man nach Demontage der Airbox feststellt das der große Dämpfer genau zwischen dem Rahmen und dem Vergaser sitzt und nur rausgeht wenn der Vergaser ab ist 🙄 Also versucht den Vergaser abzuziehen und zu schauen das ich das Ding irgendwie rausbekomme. Viel Platz ist nicht, aber ich bekomme den Vergaser zumindest aus den Ansaugstutzen raus. Um mir die Arbeit zu erleichtern wollte ich dann schon die alten Züge am Lenker entfernen. Natürlich hat sich dabei eine der Halteschrauben krummgedreht 🙄 Ergo: Ausbohren! Akkuschrauber raus, den großen Satz mit den Metallbohrern und von klein nach groß immer wieder bohren. Irgendwann war die Schraube dann auch soweit geschwächt das der Kopf abgesprengt wurde 😎 Den Rest der Schraube rauszuholen war dann nur noch Formsache. Zwei neue Schrauben wandern hiermit schon einmal auf die Einkaufsliste, die Zweite sieht auch nicht mehr so dolle aus. Da der Benzinschlauch vom Vergaser zum Benzinhahn an der Oberseite auch schon anfängt zu bröseln kommt der auch neu, hatte der Werkstattmeister auch schon angemahnt. Sieht auch einfach schöner aus und wo ich schon einmal dabei bin..........
Später machte ich mich dann daran den Vergaser weiter rauszukriegen um zumindest die alten Züge schon einmal rauszubekommen. Ging leider nicht ohne einen der Kühlschläuche am Vergaser abzuziehen, allerdings steht das Ganze nicht unter Druck und so kann man das Ganze abziehen ohne zu kleckern. Jetzt geht der Vergaser auch einigermaßen nach rechts raus und man kommt an die Stellen ran an denen die Züge eingehängt sind. Keinen Schimmer wie man da im eingebauten Zustand "von oben" rankommen will. In meinem Fall null Chance! Dann besser von der Seite. Das Aushängen der Züge aus dem Vergaser ging dann auch ganz gut, nur den kaputten Zug rauszubekommen war dann wieder Gefummel weil die abgebrochene Plastikführung an jedem zweiten Schlauch und schlussendlich am Sekundärluftventil hängen geblieben ist. Ein langer Schraubenzieher und Druck zur Seite halfen hier Wunder. Jetzt hatte ich die alten Züge draußen. Wo wir schonmal dabei sind........Und jetzt wo der Vergaser so mehr oder weniger ausgebaut so da hängt kam mir die nächste Idee. Der Vergaser durchaus ein bisschen Zuwendung nötig. Man sieht das er an vielen Ecken schon recht schnoddrig ist und auch die Vergaserdeckel haben auch schon so eine schöne Dreckschicht. Jetzt wo ich den Eimer eh schon halb demontiert habe könnte ich den Vergaser gleich ganz ausbauen. Ansonsten müsste ich das alles NOCHMAL machen, sollte ich mich entscheiden die Überholung später zu machen und darauf hatte ich ehrlicherweise keinen Bock. Fahren werde ich mit Eddie 2024 wohl eh nicht mehr großartig, da kann ich den Eimer dann auch ein paar Monate in Einzelteilen in der Garage stehen lassen und diverse Sachen direkt machen statt dann in ein paar Monaten von vorne anzufangen. Davon ab würde ich ansonsten wohl auch endgültig dem Wahnsinn anheim fallen wenn ich den ganzen Kram da nochmal raus- und reinfummeln darf. Alternative wäre einer Werkstatt eine gute Stange Geld für die Arbeit zahlen die ich mir jetzt eh schon gemacht habe. Da kommt durch die Fummelei, ähnlich wie beim Ventilspiel, eine hübsche Stange allein für das Auseinander- und wieder zusammenbauen zustande. Und da sind wir sicherlich wieder schnell bei 4-stelligen Beträgen für alles. Nee, dafür bin ich dann doch zu geizig. Die eigentliche Überholung ist mit gut 200-300€ für einen 4-Fach Vergaser noch relativ überschaubar. Also stand der Plan fest, bedeutet aber, wie bereits erwähnt, das ich mit Eddie 2024 nicht mehr fahren werde. Naja, die Saison war in Sachen Wetter eh schon mehr als durchwachsen. Da kann ich dann auch noch auf weitere Ausfahrten verzichten und dafür das Bike weiter verbessern und in den Zustand bringen den ich mir wünsche. Neue Reifen und eine Überholung der vorderen Bremszangen stünden ja auch noch auf dem Programm, ebenso wie ein paar andere Ideen. Raus mit dem Vergaser
Den Vergaser habe ich dann soweit ausgebaut, auch weil mir das wieder Platz für die Verlegung der Züge verschafft. Jepp, der Vergaser war stellenweise echt dreckig. Dem wird eine Reinigung auf jeden Fall gut tun. Versuchen wir in der Zwischenzeit schon mal die neuen Züge soweit zu verlegen! Die ZRX hat wie gesagt zwei Gaszüge, einen Öffner- und einen Schließzug. Der Öffnerzug ist der mit der Plastikführung am Gasgriffende, der Schließzug ist entsprechend der mit beiden Metallenden. Die glänzenden Metallenden kommen jeweils in den Vergaser. Die Züge werden mittig im Vergaser an der Seilzugrolle eingehangen. Diese betätigt die Drosselklappen, entsprechend muss der Öffnerzug an das untere Ende der Seilzugrolle. Der Schließerzug kommt in die obere Öffnung. Am Gasgriff muss der Öffnerzug zuerst in der hinteren Schale sitzen, darüber kommt der Schließerzug. Der Öffnerzug wird am Gasgriff in das untere Loch eingesetzt, der Schließzug am oberen. Der spaßige Teil wird es das Ganze richtig zu verlegen. So wird es laut Selbsthilfebuch gemacht: Gaszüge rechts vom Bremsschlauch verlegen Gaszüge rechts vom Kühlerschlauch verlegen Gaszüge und Chokezug unterhalb des Hauptkabelbaums verlegen Gaszüge im Rahmen unterhalb des Kabelbaums verlegen Chokezug links vom Kühlerschlauch verlegen Soweit die Theorie! Das Verlegen war dann nach etwas Gefummel auch soweit abgeschlossen. Ganz nach Werkstatthandbuch habe ich die Züge zuerst im Gasgriff eingehangen, dies verhindert dann auch hoffentlich das die Plastikführung des Öffnerzugs wieder abreißt. Fun Fact: Im Selbsthilfebuch ist es genau anders beschrieben. Dabei habe ich es dann auch erst einmal belassen, der Vergaser muss ja wie gesagt noch zur Werkstatt. Ein paar Wochen später hatte ich dann auch mal die Zeit das mit der Werkstatt abzuklären. Eigentlich wollte ich den Vergaser zu einem Spezi in der Voreifel bringen, dass hätte ich aber mit der ganzen Fahrerei einfach zeitlich nicht geschafft und ich wollte meinen einzigen Vergaser jetzt auch nicht einfach in die Post packen.
- Ist der Vergaser undicht? Nee. Somit stand der Umfang fest. Der Vergaser wird gerenigt und er schaut sich dann die Leerlaufdüsen mal genauer an. Kann sein das der Vergaser nach der Reinigung synchronisiert werden muss, da ich aber die Ventile eh frisch eingestellt hatte würde das so oder so Sinn machen. Könnte man dann beim nächsten Werkstatttermin mitmachen weil ich für Eddie eh neue Reifen brauche. Da kann man das gleich in einem Abwasch machen 🙂 Wir spulen vor: Ich sollte mich gut 3 Wochen nach Abgabe mal melden und mich nach dem Stand erkundigen. Gesagt, getan! Vergaser ist fertig, man hat sich die Leerlaufdüsen angeschaut und die sahen nicht mehr so dolle aus. Erklärt auch das Eddie im Leerlauf nie so rund lief wie Jessi. Die wurden dann auch erneuert. Ansonsten einmal durchs Ultraschallbad und neue Dichtungen. Preislich kamen wir da in etwa bei dem raus was prognostiziert war. Insofern alles wie erwartet und fair berechnet. Wird auf jeden Fall besser als vorher. Er gab mir nochmal den Hinweis mit das unter Umständen die Vergaser synchronisiert werden müssen, aber das schauen wir uns mal an wenn das Thema Reifen im Frühjahr ansteht. Erstmal muss ich den ganzen Kram wieder zusammenbauen. Rückbau
Ein paar Tage später schaute ich mir den Spaß noch einmal bei Tageslicht an, kann ja nicht sein das die Airbox so extrem unflexibel ist. Irgendwo an der hinteren Ecke muss das Ding irgendwo anstoßen, aber wo? Ich schaute, suchte und wurde dann schließlich an der Oberseite des hinteren Teils der Airbox fündig. Da wo die Airbox an den Rahmen verschraubt wird sind so zwei Knubbel welche als Abstandshalter fungieren. Genau zwischen einer dieser Knubbel hatte sich der Hauptkabelbaum verfangen und sorgte so dafür das sich die Box in Ihrer Position nicht bewegen konnte. Vielleicht doch öfter mal Schrauben wenns hell ist....... Sitzt, wackelt, klemmt........Nachdem die Airbox dann ab war hatte ich auch Platz um den Vergaser und den ganzen Kleinkram wieder an Ort und Stelle zu verfrachten. Nochmal kurz kontrollieren ob alles passt und...... die Züge haken wieder 😰 mad: 😕 Wieso das denn jetzt schon wieder?! Hatte sich der Kram irgendwo verklemmt? Zu sehr auf Zug? Zu wenig auf Zug? Ich studierte noch einmal das Service Manual und untersuchte die Verlegewege ganz genau. Vom Lenker unter der Gabelbrücke durch, von dort innen am rechten senkrechten Rahmenrohr vorbei. Dann oberhalb der Schläuche des Sekundärluftsystems, aber unterhalb des Thermostatgehäuses. Muss ich dann wohl noch einmal schauen ob ich es an der Stelle irgendwo versemmelt habe. Und beim Prüfen wurde ich dann fündig. Ich hatte scheinbar die Züge nicht unter der Gabelbrücke durchverlegt, aber welchen Unterschied sollte das schon machen? Egal, ab mit den zügen und nochmal an der Stelle durch. Alles wieder zusammenbauen uuuuuuuuund.......... es klemmt immer noch 🙄 Ich überlegte und überlegte was ich falsch gemacht haben könnte. Ich baute den Kram noch einmal auseinander, schaute wo es vielleicht hapern könnte aber ich fand nix. So viel kann man bei der Geschichte am Gasgriff so ganz eigentlich nicht falsch machen. Nach ein bisschen probieren fiel mir aber eine Sache auf: Wenn ich die Gaszüge in die eine Gehäusehälfte einlege, die Züge in Position halte und dann am Gasgriff ziehe passiert genau das was soll. Sobald ich die beiden Hälften verschraube hakt der Spaß wieder. Entweder verrutscht da was beim Zusammenbau der Hälften was dann dafür sorgt das der Zug verklemmt oder irgendwas stimmt da mit dem Gehäuse nicht. Also nochmal alles sorgfältigst verlegen, zusammendrücken, schauen das nichts verrutscht und dann die Hälften drauf und siehe da: Der Gaszug geht von alleine zurück! Zwar noch nicht so geschmeidig wie ich das gerne hätte aber er bleibt nicht mehr hängen und geht selbsttätig in die Ausgangsposition zurück. Wegen dem Zurückschnappen muss ich vielleicht die Züge einfach justieren. Viele Hände machen ein schnelles EndeJetzt müsste ich den Kram nur wieder zusammenbauen. Problem dabei: Die Airbox wehrt sich unheimlich dagegen wieder mit dem Vergaser verheiratet zu werden. Das Problem sind die 4 Gummitrichter die sich natürlich alle in irgendeine andere Richtung zusammendrücken sobald man Sie ansetzt. Hat man einen irgendwie drin, springt dafür ein anderer wieder komplett raus. Mit zwei Händen alleine in meinen Augen nicht machbar. Mal davon ab das der Kram 30 Jahre alt ist und eh nicht mehr die gleiche Passform hat wie neu. Da braucht es mindestens ein zweites paar Hände zum mitfummeln. Dieses habe ich mir in Form eines Kumpels besorgt, auch wenn es hier auch wieder was gedauert hat bis man da mal nen gemeinsamen Termin gefunden hat. Eines Nachmittags stellten wir uns der Herausforderung und oh Mann, es war ein Gefummel ohne Ende. Die Gummis sind wohl auch nicht mehr die geschmeidigsten. Mit sehr viel Schweiß und fluchen ging es dann, zumindest soweit das die Airbox wieder mit den Schraubpunkten am Rahmen fluchtet. Danach hält der Bumms zumindest an Ort und Stelle ohne wieder rauszurutschen. Danach ging es an die Federringe. Auch das war ein Gefummel ohne Ende. Schießlich war alles wieder an Ort und Stelle. Ohne Scheiß, nächstes Mal schmeiße ich den Kram einer Werkstatt vor die Füße. Weiter ging es dann mit dem anschließen von dem restlichen Kram der da noch wieder an Ort und Stelle muss. Also diverse Schläuche, Stecker usw. Als wir dann den Chokezug wieder anschließen wollten fiel uns auf das der Mechanismus am Vergaser klemmt. Was ist das denn jetzt wieder?! 😠 Wir schauten uns alles an, schoben alles immer wieder hin und her aber nix zu machen. Der Mechanismus bewegte sich nur im Ansatz. Als ich dann mal an einer Seite mit dem Griff eines Schraubenziehers gegendrückte ging der Mechanismus plötzlich wieder 😕 Vielleicht ist der durch die Standzeit nur ein bisschen festgegangen, wer weiß. Wir beschlossen dann auch erst einmal Schluss zu machen. Die Nummer hatte auch mal eben wieder zwei Stunden gefressen. Den Rest sollte ich wieder alleine hinbekommen.
Ein paar Tage später machte ich dann weiter. Ich beschloss mit der Airbox und den Verkleidungsteilen weiterzumachen damit aus Eddie so langsam mal wieder ein Motorrad wird. War gar nicht so einfach, weil so viele Kabel irgendwo am Rahmen im Weg standen das die Airbox anfangs nicht wieder an Ort und Stelle wollte und auch der ganze Plastekram wie das Ablagefach und das Heckteil mit dem Spritzschutz mussten erst so richtig in Stellung gebracht werden damit alles wieder in Position flutschte. So gingen dann auch wieder knapp zwei Stunden ins Land. Beim prüfen ob ich auch alle Kabel wieder angesteckt hatte fielen mir an einer Seite noch zwei lange Kabel auf. Öhm, wo gehörten die nochmal hin? Ich suchte und suchte, fand aber nichts passendes. Bis mir dann wieder einfiel das wir bei der Session davor diese zwei fummeligen Kabel zusammengesteckt haben. Könnte es sein das wir da aus zwei Kabeln vermeintlich eins gemacht haben? Kurz in die Tülle reingeleuchtet und zum Schluss gekommen: Jepp, haben wir 🙄 Hier rächt sich ein bisschen das ich das Ganze über den Winter habe schleifen lassen, auch wenn ich reichlich Fotos gemacht habe was wo gesessen hat. Also das Kabel wieder auseinanderfummeln, die herrenlosen Kabel dann unauffällig an der Airbox vorbei verlegen und dann die Stecker wieder dahin wo Sie hingehören. Hätte uns eigentlich auch auffallen müssen das ein Stecker schwarz war und einer weiß. Ist uns aber nicht aufgefallen weil die Stecker gepasst haben wie Arsch auf Eimer. Naja, Fehler passieren. Ich suchte sicherheitshalber noch nach weiteren Steckern und wurde tatsächlich noch fündig! Zwischen den Zündspulen fand ich noch einen herrenlosen Stecker, ein passendes Gegenstück war schnell gefunden 😉 Joa, so langsam fängt Eddie wieder an wie ein Motorrad auszusehen. EndspurtEin paar Tage später machte ich mich über die letzten Reste her. Ein paar Schläuche verlegen, letzte Teile verlegen und anderen Kleinkram. Als ich den Tank aufsetzten wollte fiel mir noch ein Schlauch auf. Ehm, wo gehörte der noch einmal hin? Ich dachte erst das wäre noch was Tankentlüftung, allerdings hing da schon ein Schlauch dran. Hmm, nochmal das Manual konsultieren. Der Explosionszeichnung nach ist das doch noch ein Entlüftungsschlauch. Scheinbar gibt es da mehr als einen, da muss ich mal an der Unterseite des Tanks den Entlüfternippel suchen wo der Schlauch draufgehört. Und weil ich schon dabei war und noch andere Pläne hatte, flogen die Griffheizung und die Ladebuchse raus. Die Buchse war eh stümperhaft reingedübelt und die Griffheizung hab ich eh kaum genutzt und das ganze Zeug ist halt echt potthässlich. Soviel kann ich an der Stelle schon einmal verraten, Eddie bekommt neue Griffe und ein paar andere hübsche Sachen aber das ist etwas für einen anderen Artikel 😉 Weiter ging es dann noch mit diversen Kleinigkeiten damit alles wieder an Ort und Stelle passt. Am Schluss durfte der Tank dann nach Monaten endlich wieder an seinen angestammten Platz. Jetzt nur noch die Spritleitungen wieder dran und Eddie sieht wieder aus wie ein Motorrad 🙂 Danach sollte eigentlich die Batterie dran sein, aber da hab ich dann das Minuskabel nicht mehr dranbekommen weil sich das Kabel zwischen zwei Verkleidungsteilen verkeilt hatte 🙄 Also die Hälfte wieder auseinander, Kabel neu verlegen und dann wieder alles zusammen und die Batterie wieder anschließen. Jetzt fehlt nur noch der Test ob alles wieder läuft. Also erstmal geschaut ob noch alles an Elektrik läuft. Hupe? Hupt. Lichter gehen auch alle. Also hier ist alles tutti. Kurz geschaut ob der Anlasser was tut. Jepp, tut er. Jetzt zählts! Der Vergaser bekam von mir eine Minute bei offenem Sprithahn um sich wieder füllen zu können. Danach kurz alles sacken lassen und starten. Und siehe da, Eddie sprang für die lange Standzeit ohne orgeln an! Als ob nix gewesen wäre. Leerlauf war nach den wenigen Sekunden laufen schon deutlich besser als vorher. Jetzt hält der Leerlauf selbst im Kaltzustand bei geschlossenem Choke bei über 1.000 u/min. Klar, nicht stabil aber ohne absaufen oder ohne das die Drehzahl unter 1.000 u/min sinkt. Wenn Eddie warm ist sollte er endlich so laufen wie aus dem Lehrbuch 🙂 Nach dem ausschalten fand ich ein paar winzige Tropfen Kühlmittel am Boden. Hä? Wo kommt das denn jetzt her. Die Quelle war aber schnell zu finden. Ich hatte den Schlauch zwischen Vergaser und Kühlmittelfilter vergessen. Da tropfte es dann leicht raus. Keine große Sache und schnell behoben. Danach war auch alles dicht wie es sein sollte. Natürlich durfte auch eine ausgedehnte Probefahrt nicht fehlen. Was auffällt: Eddie hängt jetzt echt geschmeidig am Gas! Er lief vorher schon sauber und kraftvoll aber jetzt mit dem gereinigten Vergaser fühlt sich das alles noch einmal runder und müheloser an. Besonders aus niedrigen Drehzahlen (2.000 u/min) zieht er jetzt so geschmeidig und locker hoch wie ich mir das immer vorgestellt hatte, vorher lief der Motor in dem Bereich immer etwas träge. Das ist jetzt weg Einziger Kritikpunkt nach der Probefahrt: Sobald der Motor warm ist, tourt er etwas träge ab, schiebt entsprechend im unteren Drehzahlbereich nach und auch der Leerlauf schwankte zwischen 1.500 und 2.000 u/min. Aber das lässt sich zum Glück mit dem Drehrad bequem von außen einstellen. Ich ließ den Motor also im Leerlauf laufen und drehte langsam den Leerlauf runter bis er etwa bei knapp über 1.000 u/min verharrte, so wie im WHB beschrieben. Damit war der Punkt auch schon erledigt 🙂 Ansonsten hab ich jeden Kilometer massivst genossen! Eddie war vorher schon ein Freudenspender, aber mit jedem Detail das man verbessert wird das Gefühl noch viel besser. Meine Laune an dem Tag hätte nach der Fahrt jedenfalls nicht mehr besser werden können. Nach all den Monaten der Schrauberei wieder ein zuverlässiges Motorrad zu haben das einfach Spaß macht, hebt das Endorphinlevel auf ungeahnte Höhen 😉 Fazit: Hat sich gelohnt den Vergaser bei der Gelegenheit rauszuholen, auch wenn es ne absolut ekelige Nummer war das Teil Aus- und wieder einzubauen. Dagegen war der Part mit dem Ventilspiel schon fast angenehm und das ist bei Eddie schon die Pest. Und damit finden gut 12 Monate die primär von Schrauben geprägt waren endlich ein Ende. Jetzt ist hoffentlich ein Punkt gekommen wo ich Eddie einfach mal ein paar Monate sorgenfrei fahren kann. Es ist in der Zeit wirklich einiges an Eddie passiert! Ventilspiel eingestellt, diverse Dichtungen neu, Lima-Kettenspanner repariert, neuer Kühlersensor, Batterie neu, neuer Krümmer, neue Cockpitscheibe, neue Gabeldichtringe, diverse kaputte/fehlende Schrauben erneuert und jetzt eben die Aktion mit den Gaszügen und dem Vergaser. Im Vergleich dazu ist alles was jetzt noch kommt Kleinkram bzw. Feintuning. Was kommt noch? Als nächstes stünden neue Reifen auf dem Programm. Das sollte Eddie fahrtechnisch noch einmal spürbar nach vorne bringen. Bei der Gelegenheit könnte man auch mal prüfen ob die Vergaser synchron laufen. Die Bremse vorne könnte man auch mal überholen, so mit saubermachen, neuen Dichtungen und so 😉 Die Tokico-Sättel benötigen regelmäßige Pflege, sonst leidet das Bremsgefühl. Ein bisschen Kosmetik steht auch noch auf dem Programm. Alles nichts wildes und alles Dinge die nicht mega akut sind. Ab hier sollte es mit Eddie aber steil bergauf gehen 😎 [galerie] Erledigt
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Am Lenker soweit erstmal alles verständlich, als ich den Tank aber erst einmal runter hatte traf mich dann doch der Schlag. Die Züge gehen weit in den Vergaser rein, natürlich da wo man mit der Hand kaum bis gar nicht hinkommt. Durch den Doppelschleifenrahmen ist auch relativ wenig Platz. Nach vorne hin sitzt schon der Klotz von Motor, direkt hinter dem Vergaser sitzt auch schon die Airbox die bei der ZRX auch schon gut zugebaut ist. Heißt im Zweifel müsste ich die Zündspulen und alles was sonst noch im Weg steht wegbauen und den Vergaser demontieren. Gerade der letzte Punkt gilt bei der ZRX als absolute Pest weil da null Platz ist. Da ist bei der ZZR durch den Brückenrahmen deutlich mehr Platz zum Schrauben. Und da sagt man immer die bösen Plastemoppeds wären so wartungsfeindlich..............
Also hab ich mal bei meiner Stammwerkstatt gefragt ob Sie auch Vergaser machen. Ja, machen Sie. Sogar etwas günstiger als der Spezi. Wir besprachen das ich mit dem Ding mal vorbeikomme und er sich das ansieht. Joa, von außen ist der gut verschmockt. Das Ultraschallbad ist also schon einmal sicher. Dann kamen noch so Fragen wie:
Und damit kommen wir zum wirklich ätzenden Teil der Geschichte. Natürlich muss der Vergaser wieder an Ort und Stelle und natürlich müssen die Gaszüge idealerweise vorher eingehangen werden. Mit dem Part hab ich mir dann auch echt Zeit gelassen weil wir mittlerweile im tiefsten Winter stecken und ich bei den Temperaturen echt überhaupt keinen Bock hatte stundenlang in der kalten Garage zu stehen. Ich fing mit dem einfachen Teil an, dem anbauen des neuen Benzinschlauches an den Vergaser. Den will ich schließlich nicht erst da reinfummeln wenn der Vergaser eingebaut ist. Danach wurde es ernst, der Vergaser ist fällig. Da ich die Züge schon im Gasgriff eingehangen hatte, war jetzt die Vergaserseite dran. Beim Öffnerzug kein großes Problem, nur der Schließzug war zu kurz. All das einstellen und spielen am Gasgriff half nix, da musste ich zumindest den Gasgriff noch einmal aufmachen um etwas Platz zu gewinnen. Damit ging eine elende Fummelei los! Als ich den Schließzug dann endlich im Vergaser hatte, ging es darum den Kram wieder in den Gasgriff zu bekommen ohne das ich dabei was kaputt mache und ohne das sich was verklemmt. Alleine der Part hat gefühlt ewig gedauert und mich richtig Geduld gekostet. Danach musste der Vergaser natürlich wieder rein, dies ist aber gar nicht so leicht wenn zwischen Motor und Airbox so wenig Platz ist. Also war durchquetschen angesagt und immer mal wieder schauen das nichts im Weg steht oder die Stutzen sich nicht in den Ansauggummis verkeilen. Auch das hat wieder eine gefühlte Ewigkeit gedauert bis ich die Vergaserbatterie zumindest wieder in Ihren Ansaugstutzen im Motor hatte. Jetzt war da aber immer noch diese elende Airbox, welche ich mit ordentlich Gewalt kippen muss damit diese auch am Vergaser halten. Das war dann der Part wo ich meine Geduld verloren habe, war eh schon dunkel und kalt. Wird also vertagt!
Thu Aug 22 13:09:53 CEST 2024
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Und jetzt?
Fehlerquelle Nummer 2 ist das Ram Air System. Da gibt es wohl, ausgehend vom Ram-Air, eine sekundäre Luftzuführung direkt zum Vergaser. Wenn die verstopft ist oder nicht funktioniert, wird der Staudruck des Ram-Air Systems im Vergaser nicht ausgeglichen und es läuft gerade bei höheren Drehzahlen nicht genug Sprit in die Vergaser. Heißt ich darf bei der Gelegenheit auch mal checken ob die Schläuche überhaupt noch dran sind und ob das alles noch funktioniert. Auch eine Konsultation mit dem lieben LT4x4 aus dem Forum ergab den gleichen Verdacht. Ich wage hier mal einen Erklärungsversuch: Die sekundäre Luftzuleitung vom Ram-Air zum Vergaser ist dazu da den Benzinfluß zur Schwimmerkammer zu regulieren. Dafür braucht es eben den Druck aus dem System. Ist da in den Rohren irgendwas verstopft oder der kleine Luftfilter in dem System zu, kommt nicht mehr genug Luft am Vergaser an. Der benötigte Druck bleibt somit aus und damit läuft auch nicht genügend Sprit in den Vergaser. Gleichzeitig kann der verbaute BMC-Dauerfilter den Luftfluss genauso stören. Der Ram-Air Effekt entsteht eben über den Staudruck in den Rohren, also Resonanz. Fummelt man da jetzt irgendwie an der Luftzufuhr rum stört man dieses System empfindlich. Die Teile sind alle aufeinander abgestimmt und dazu zählen dann auch so profane Sachen wie der Luftfilter. Ladet die Teilekanone!
Zweiter Punkt der mir aufgefallen ist. Scheinbar sitzt über dem Ansaugtrakt des Vergasers noch ein Gitter. Ihr dürft nochmal raten was in meiner Airbox nicht drinsitzt. Da mir der fehlende Verschlussstopfen im Luftfilter (der notdürftig vom Vorbesitzer mit Panzertape geflickt wurde) ein Dorn im Auge war, wurde der gleich mitbestellt. Zum Glück gibt es den Kram noch neu bei Kawasaki und das zu einem einigermaßen bezahlbaren Kurs! Für den Nicht-Verschleißkram hab ich mir aber mal den Spaß gemacht und beim örtlichen Motorradverwerter angefragt den ein Kollege mir empfohlen hat. Wenn der den Kram für einen besseren Kurs auf Lager hat, warum nicht? Irgendwelche Plastikhalter sind ja keine typischen Verschleißteile die vergammeln wie der Filter selbst. Leider hatte der nichts davon auf Lager, ein passendes Schlachtfest war zu dem Zeitpunkt auch nicht verfügbar. Also doch neu bestellen. Da ich das letzte Mal eigentlich gute Erfahrung mit meinem Kawa-Händler gemacht habe, rief ich da an. Bei der Flut an Kleinkram bat man mich aber eine Mail zu schreiben. Gut, hab ich dann sofort losgeschickt. Da man es aber nach einer Woche irgendwie immer noch nicht für nötig hielt mir auf meine Anfrage eine Antwort zu schreiben hab ich dann doch wieder online bestellt. Naja, nicht mein entgangener Umsatz. Hier zeigt sich wieder das vergleichen lohnt. Ich hab mir mal den Spaß gemacht und verschiedene Anbieter von Kawa-Teilen zu vergleichen. Dabei kam ich immerhin auf 15% Preisunterschied zwischen dem günstigsten und dem teuersten Shop. Sowas läppert sich dann schon! Also bestellt und mal wieder warten. Ich müsste echt mal ne Statistik erstellen wie viel Zeit meiner Schraubereien eigentlich aus Warten auf Ersatzteile bestehen 😁 Leider hat die Bestellung dann auch fast einen Monat gedauert weil der Luftfilter für das Ram-Air im Rückstand war 🙄 Soviel zum Thema auf Teile warten........ Bei sowas hab ich einfach keine Geduld, vor allem weil jetzt das Wetter wieder besser wurde und neben Jessi auch Eddie wegen eines undichten Gabeldichtrings (und ewig langer Wartezeiten auf einen Werkstatttermin) in der Garage stand. Tja, soviel zur Motorradsaison 2024 🙁 Wenigstens war das Wetter in der Zeit so bescheiden das es keine Schande ist mehr zu schrauben als zu fahren. Nach quälend langen Wochen kamen die Teile dann auch tatsächlich bei mir an. Der Paketbote hat mich auch schon schräg angeschaut weil ich wie ein Irrer zur Tür gerannt bin damit er nicht unverrichteter Dinge wieder abhaut. Also das Paket schnell ausgepackt und Bestandsaufnahme gemacht: - Halter Luftfilter: Check! Los geht's!
Also alles wieder auf Anfang. Ich hab die ganze Chose wieder auseinander genommen, mir die Schieber noch einmal angesehen. Die Unterdruckbohrungen im Boden waren meines Erachtens nicht blockiert, daran sollte es eigentlich NICHT liegen. Die Nasen der Schieber waren auch richtig in den Vergaser gedrückt. Eine der Düsennadeln war ein bisschen schief, habe ich dann mit einer geraden aus meinem Fundus repariert. Sollte aber keine gefühlten 100 PS Leistung kosten. Dann hab ich mal geprüft wie durchgängig das Ram-Air ist. Also Unterdruckschlauch vom Vergaser ab und mal ordentlich reingeblasen, aber auch hier keine Probleme. Aus beiden Öffnungen kommt Luft! Wenn das schon ohne großen Druck funktioniert gehe ich davon aus das der Kram freigängig ist. Den alten Ram-Air Filter hab ich mir dann auch noch einmal im Detail angesehen. Der sah von innen auch noch ziemlich gut aus, hätte ich mir im Grunde sparen können aber was solls. Dann hab ich mal geschaut ob der Unterdruckteil am Vergaser irgendwie verstopft ist. Aber auch hier: Alles durchgängig, aus den ersten beiden Vergasern ab Schlauch kam der Sprit vom Druck sogar richtig rausgepieselt. In allen 4 Vergasern stand der Sprit nach der Nummer entsprechend drin. Heißt der Druckluftkram sollte problemlos funktionieren, es tut ja im Grunde was es soll. Wir erinnern uns, die Unterdruckgeschichte soll ja nur den zusätzlichen Sprit im Ram-Air Bereich bereitstellen. Das scheint also zu funktionieren. Aber wo sollte ich jetzt noch weitersuchen? Ich hatte noch den Tipp bekommen mal die Bedüsung der Hauptdüse zu prüfen, nicht das da jemand wegen der Drossel dran war und kleinere Düsen verbaut hat. Hmm, wäre eine Idee. Ich hab zwar null Bock am Vergaser rumzufummeln, auch weil ich von den Dingern null Ahnung habe, aber hilft ja nix. Also ran an den Vergaser. Erstmal die ganzen Schläuche, Schrauben usw. ab. Zumindest soweit das ich an die Schwimmerkammern rankomme. So wie die Schrauben aussehen war da auch schon mal jemand dran, zumindest zeigten die schon erste Gnaddelspuren. Bei der ZZR muss man etwas aufpassen, da hier unterschiedliche Größen zum Einsatz kommen! Zylinder #1 und #4 haben 160er Hauptdüsen, Zylinder #2 und #3 haben jeweils eine 158er Hauptdüse. Ich fing mit der Kammer vom vierten Vergaser an und fand dort eine 158er Düse. Hmm, da sollte eine 160er drin sein. Glaube ich bin da was auf der Spur! Wenn in der Kammer von Vergaser 3 eine 155er verbaut ist, dann hat den Vergaser mal jemand auf Höhenluft abgestimmt. So sagt es zumindest das Manual. Dazu würde dann nämlich die 158er Düse perfekt passen. Finde ich in Kammer 3 eine 160er Düse vor, hat irgendwer mal die Hauptdüsen vertauscht. Also schauen wir uns den Rest auch mal an. In Kammer 3 fand ich dann tatsächlich eine 160er Düse, glaubte ich zumindest. Leider konnte man die Zahl nicht mehr 100% entziffern. Also Kammer 2 auf und auch da mal angeschaut. Das sieht schon eher wie eine 160er aus. Die eingestanzte Nummer sieht auch identisch aus wie die auf Düse 3, also wird das auch eine 160er sein. Schauen wir uns Kammer 1 an! Dort fand ich eine 158er Düse vor. Dem Manual nach hat hier also wirklich jemand die Düsen vertauscht. Ist das aber auch der Grund für den eklatanten Leistungsverlust? Nun, da gibt es Zweifel. Aber tauschen werde ich natürlich trotzdem damit alles so läuft wie es sich gehört. Dann beschloss ich mir die Schieber noch einmal im Detail anzusehen und zu schauen ob die irgendwo haken, dabei fiel mir eine Sache auf: Die Schieber bewegen sich zwar alle, aber ich bildete mir ein das Sie dies ungleichmäßig tun. Das wäre eine potenzielle Fehlerquelle. Da die Schieber gebraucht waren, kann sich hier natürlich mein Fehler verstecken. Wenn auch nur ein Schieber nicht hoch geht, hab ich mein Leistungsproblem auch schon. Würde aber auch folgendes bedeuten: Sollte einer der Membranen kaputt sein, müsste ich im Zweifel einen Satz brandneuer Schieber bestellen. Mein Pech: Die Schieber die ich brauche gibt es in Japan zwischenzeitlich nicht mehr....... Mist, hätte ich die Dinger doch vor ein paar Wochen bestellt 🙄 Die für die späten Modelle ab 99 gibt es zwar noch, da weiß ich aber nicht ob die passen. Heißt ich müsste teuer in D bestellen. Wobei das zum testen ja reichen würde. Bevor ich aber wieder die Teilekanone durchlade, beschloss ich mir das Ganze noch einmal anzusehen, also zu prüfen ob ich vielleicht irgendwo einen Riss in den Membranen übersehen habe oder beim Einbau irgendeinen Fehler gemacht habe. Eine Prüfung ergab aber nichts auffälliges, die Membrane sind in einem guten Zustand. Ein Riss wäre mir beim Einbau wohl auch aufgefallen. Nächste Fehlerquelle wäre ein Schieber der nicht richtig im Vergaser sitzt. Die Gummis müssen bündig mit der Nut im Vergaser abschließen. Hatte ich zwar eigentlich drauf geachtet, heißt aber nicht das trotzdem was schief gehen kann. In einem US-Forum hatte ich dazu gelesen das man beim einsetzen der Deckel und Schieber tierisch aufpassen muss. Sobald die Membrane aus der Nut springt funktioniert das Ganze nicht mehr und Junge geht das schnell 🙄 Ich fing mit dem Schieber auf Zylinder 4 an, prüfte noch einmal alles und achtete dieses Mal penibel darauf das die Gummis auch drin sitzen. Und siehe da, plötzlich geht der Schieber gut saugend durch, so wie auf Zylinder 3. Das müsste aber heißen das die Gummis in Zylinder 1 und 2 so gar nicht sitzen weil die ziemlich locker und nicht saugend sind. Also da auch noch einmal ran! Zylinder 2 war schnell erledigt. Kurze Prüfung ergab das Schieber 2-4 jetzt simultan runtergehen, ich denke so sollte das sein. Jetzt hatte sich nur noch Zylinder 1 gewehrt, ich hab das Ding so oft auf und zu gemacht, aber jedes Mal rutschte die blöde Membrane an der gleichen Stelle aus der Nut, was man beim einsetzen natürlich auch nicht sieht sondern nur dadurch merkt das der Schieber nicht saugend läuft. Mit ein bisschen Gefummel mit dem Deckel ging es dann auch. Jetzt ging auch der Schieber auf Zylinder 1 genauso wie die anderen. Kurzer Check ob auch alle jetzt synchron gehen: Jepp, jetzt gehen Sie alle synchron und saugend! Denke genau so soll es laufen 🙂 Ich hab dann den ganzen Kram bis zum Luftfilter wieder zusammengebaut und die Batterie vorsichtshalber mal über Nacht an das Ladegerät gehangen. Die Startprozedur sollte nach der langen Standzeit ein bisschen brauchen, dazu hat die Batterie jetzt auch wieder ein paar Wochen gestanden da schadet eine volle Batterie nicht 😉 Danach nur noch den Tank drauf und dann wissen wir ob Jessi zum einen wieder anspringt und ob Sie dann endlich zur Höchstform aufläuft. Hoffentlich hab ich den Vergaser nicht kaputtgeschraubt......... Jetzt gilt's:Am nächsten Morgen machte ich mich daran den Rest wieder dranzuschrauben. Batterie wieder rein, Verkleidungsteile wieder dran, Tank montieren, fertig! Alles unter fachmännischer Beobachtung der Nachbarskinder 😉 Jetzt muss der Eimer nur wieder laufen. Also Benzinhahn auf, ein bisschen warten und orgeln. Nach diversen Orgelversuchen sprang Jessi unter großem Getöse wieder an. Die Nachbarskinder waren von dem Krach ganz verzückt 😁 Anfang noch etwas zögerlich bei der Gasannahme aber das hat Jessi nach langer Standzeit immer schon gemacht, soweit nichts ungewöhnliches. Sie hatte sich auch schnell wieder gefangen. Gut, laufen tut Sie schon einmal wieder. Auch stabil! Gasannahme ist auch da. Bleibt nur noch eins: Testfahrt!Rein in die Klamotten und ab auf die Bahn! Als erstes muss Jessi natürlich behutsam warm gefahren werden, soweit läuft Sie wie gewohnt. Während der Warmfahrphase kreisten die Gedanken permanent um die Frage ob sich die erneute Fummelei mit den Schiebern gelohnt hat und ob ich alles richtig gemacht habe. Nach gut 20 km behutsamem Warmfahren galt's: Jetzt muss Jessi zeigen was Sie kann. Also Hahn auf und schauen was passiert. 4.000 u/min, noch passiert nichts. 5.000 u/min, noch merke ich keinen Unterschied zu vorher. 6.000 u/min, hmm da tut sich was. 6.500 u/min, oh ja, da kommt plötzlich was! 7.000 u/min, jepp da kommt richtig was! 😎 Im letzten Gang ist das nicht so spektakulär, aber man merkt doch das Jessi hier jetzt souveräner zu Werke geht. Das sollte deutlich stärker spürbar sein wenn man mal in einem der unteren Gänge ist. Während der Beschleunigung ist mir auch irgendwas gegen den rechten Handschuh geknallt. Ein kurzer Blick nach unten zeigte auch was. Da hat sich die Wartungsklappe des Kühlers verabschiedet. Sauber um die Schraube herum abgebrochen, da war das Plastik wohl spröde 🙁 Wäre auch langweilig wenn nicht immer irgendwas wäre 🙄 Aber erstmal runter vom Gas und weiterschauen. Vor mir war die Autobahn plötzlich gesperrt, also drehen wir um. Jetzt wo der Motor warm ist kann man mal auf der Beschleunigungsspur schauen was so geht. Also Gas auf und den Drehzahlmesser mal ein bisschen wandern lassen. Jessi geht jetzt schon spürbar schneller zur Sache als vorher. Dann wiederholte ich den Durchzugstest aus dem letzten Artikel, also 100-160 jeweils im 5. und 6. Gang. Man merkt hier deutlich die Verbesserung. Statt der gut 10 Sekunden ist der Sprint jetzt in 5 bzw. 6 Sekunden erledigt. Das deckt sich auch mit den Messwerten die mir vorliegen! Zum Vergleich: Gedrosselt wären es exakt 7,7 Sekunden. Damit lässt sich sagen das die Operation doch noch zu einem versöhnlichen Ende gekommen ist 🙂 Nach dieser Gewissheit war mir für mehrere Minuten ein fettes Grinsen im Gesicht festgetackert. Nicht wegen der Mehrleistung, sondern weil es nach all den Wochen der Grübel- und Fummelei endlich funktioniert! Die Erleichterung kann ich gar nicht in Worte fassen. Ich denke jeder Schrauber kennt das gute Gefühl wenn etwas kaputtes endlich wieder läuft oder wenn sich nach einer Reparatur die erhoffte Verbesserung tatsächlich einstellt! Endlich läuft die große Zette wie Sie soll, kein massiver Leistungseinbruch mehr, keine Sorge mehr das Sie obenrum viel zu mager läuft und es dann ein Kolben-BBQ vom feinsten gibt. Das wichtigste: Ich kann endlich wieder mit Ihr fahren 😎 Die Nummer war so ein Paradebeispiel für kleine Ursache, große Wirkung. Eine zweite, ausgedehntere Runde hab ich mir an dem Tag dann auch nicht nehmen lassen. Nach all den Wochen hatte ich einfach mal wieder Bock eine ausgedehnte Runde ZZR zu fahren! Außerdem kann man hier noch ein paar Eindrücke sammeln wie sich der Motor jetzt in unterschiedlichen Fahrsituationen verhält. Gibt ja noch was anderes als Vollgas 😉 Was mir auffällt ist das gerade in den unteren Gängen die Mitte spürbar kräftiger ist. Zwischen 6.000 u/min und 7.000 u/min bekommt der Motor seinen zweiten Frühling und legt noch einmal eine gute Schippe drauf. Dadurch lässt es sich jetzt auch schaltfauler fahren, gerade der letzte Gang wirkt auf der Bahn jetzt weniger lethargisch. Vorher hatte man das Gefühl das gerade in den letzten beiden Gängen obenrum nicht viel passiert. Im ganz normalen Betrieb macht sich der Leistungssprung für mein Empfinden gar nicht mal so heftig bemerkbar, was aber auch daran liegt das der ZZR sowieso schon immer sehr gute Manieren nachgesagt wurden. Auch jetzt benimmt sich der Motor mustergültig, zieht größtenteils linear durch und selbst wenn der große Leistungseinsatz kommt fühlt sich das nie unberechenbar an. Da empfand ich die RSV4 im direkten Vergleich deutlich weniger zugänglich und vor allem deutlich weniger handzahm. Hier passt das Adjektiv brutal als Beschreibung dann schon ganz gut. Gut, wir reden hier noch einmal von gut 70 PS Unterschied und deutlich weniger Gewicht! Wie erwartet legt der Motor jetzt auch bei mittleren Drehzahlen spürbar mehr Leistung aufs Parkett. Es fühlt sich schon sehr angenehme an wenn man selbst im letzten Gang noch geschmeidig beschleunigen kann ohne das Gas großartig bemühen zu müssen 🙂 Ich mag das, auch bei Autos! Und dann ergab sich bei einer anderen Fahrt dann doch mal die Gelegenheit mehr zu testen. Was dabei auffällt: Da wo man meinen sollte das der Luftwiderstand längst die Oberhand haben müsste, legt Jessi jetzt sogar noch zu. Nicht auf eine brutale Weise wie die RSV4, sondern geschmeidig. Nichts mehr zu spüren von der Lethargie der gedrosselten Schieber. Spätestens jetzt war klar das die Operation geglückt war. Und nur fürs Protokoll: Ich hege nicht den Wunsch die Höchstgeschwindigkeit auszutesten, schon gar nicht auf einer öffentlichen Straße. Und damit wäre ich mit Jessi im Grunde rundum glücklich. Meine Bastelgelüste halten sich in Grenzen weil Sie, so wie Sie ist, ganz gut funktioniert. Stahlflexleitungen durchgängig wäre noch ganz nett, pressiert aber nicht. Da würde ich die nächste große Rabattaktion bei Spiegler & Co einfach abwarten. Dazu würde ich maximal noch eine andere Scheibe ausprobieren. Irgendein Vorbesitzer hat an dem Kantenschutz der Originalscheibe rumgeschnitzt, vermutlich um den Wind irgendwie vom Helm abzulenken. Sieht zumindest nicht hübsch aus. Es gibt von MRA eine Spoilerscheibe die noch besseren Windschutz bieten soll und dabei sogar die Aerodynamik (mehr Topspeed) verbessern soll. Das wäre was das ich durchaus mal ausprobieren würde, auch weil sowas schnell getauscht ist und einen nicht arm macht. Und besserer Windschutz bei verbesserter Aerodynamik klingt jetzt nicht verkehrt. Bei Eddie waren die Erfahrungen ja schon ganz interessant! Aber das ist alles Kleinkram und wie gesagt auch optional bzw. nichts was mich jetzt arg drückt. Werde ich mir wohl für nächste Saison aufheben oder für die Winterpause 🙂 Alles was jetzt noch kommen mag ist Wartung oder zukünftiger Verschleiß. Ist auch besser so, Eddie wird mich noch ein bisschen Zeit und Geld kosten.....
Erledigt Optional Großer Service Stahlflexleitungen Neue Batterie Spoilerscheibe Neue Reifen Neue Bremsbeläge Neue Kühlflüssigkeit Neuer Thermostat Gasschieber getauscht |
Mon Aug 19 16:56:24 CEST 2024
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Mittlerweile habe ich die gröbsten Schwachpunkte von Jessi ausgemerzt. Die Reifen sind wieder brauchbar und die Bremsen tun auch wieder was Sie sollen und das wirklich zufriedenstellend! Die Kühlung hat jetzt auch noch Aufmerksamkeit in Form eines neuen Thermostats und neuen Kühlmittels bekommen. Jetzt behält Jessi auch endlich im Stadtverkehr einen kühlen Kopf. Jetzt war es an der Zeit die nächste Baustelle anzugehen, die Drossel! Brauche ich die Leistung ernsthaft? Nö. Habe ich je vor die mögliche Höchstgeschwindigkeit auszureizen? Erst wenn ich unter akutem Wahnsinn leide. Die Top Speed fahre ich ja mit Eddie schon nicht. Nervt mich die Drossel trotzdem? Ja! Gründe? 1. Ich bin ein großer Fan von Durchzugskraft! Ohne Drossel sollte Jessi hier noch einmal spürbar zulegen, gerade in den letzten Gängen sollte es sich hier noch einmal entspannter durchziehen lassen falls gewünscht 😎 2. Der Verbrauch sollte durch die Maßnahme messbar runtergehen, dazu aber später mehr. 3. So eine Drossel ist, gerade bei Vergasermaschinen, selten gut für die Leistungskurve. Um den Punkt zu verdeutlichen zeige ich hier mal die Daten eines zeitgenössischen Prüfstandlaufs von beiden Versionen, also einmal gedrosselt und einmal offen. Ein Hoch auf die alten Testberichte die sowas tatsächlich noch bis ins Klein Klein durchdekliniert haben! Bis ca. 4000 u/min liegen gedrosselte und offene Version noch ziemlich gleichauf. Bis zu dem Zeitpunkt ist mit dem Motor generell noch nichts los, egal ob offen oder gedrosselt. Bis zu dieser Drehzahl unterscheidet sich die Leistung deshalb auch nicht. Für unseren Vergleich lassen wir den Bereich deshalb auch außer Acht. Interessant wird es erst in dem Bereich darüber! Drehzahl: 5.000 u/min Drehzahl: 6.000 u/min Drehzahl: 7.000 u/min Drehzahl: 8.000 u/min Drehzahl: 9.000 u/min Drehzahl: 10.000 u/min Bis 6000 u/min legt die offene Version durchgängig mindestens 10 PS mehr aufs Parkett, ab 7000 u/min sind es schon 20 PS, ab 8000 u/min, also da wo die gedrosselte Version schon fast am Ende ist, sind es mal eben satte 40 PS Unterschied. Ab 9000 u/min, also da wo meine 98 PS Variante theoretisch die höchste Leistung hat, liegen bei der offenen Version dann schon mehr oder weniger die vollen 150 PS an. Faktisch fällt die Leistung bei der gedrosselten Version sogar schon wieder. Und da sind wir dann bei über 50 PS Unterschied, was absolut gesehen schon ein gewaltiger Unterschied ist. Um das mal für Nicht-Motorradfahrer in eine Relation zu setzen, stelle man sich einen handelsüblichen Kleinwagen vor. Jetzt stellen wir uns vor dieser Kleinwagen hat 666 PS auf knapp 1,2 Tonnen Fahrbereit. Jetzt nimmt man von den 666 PS ein Drittel weg, wodurch wir auf genau 444 PS kommen. Natürlich wäre das, gerade auf das Gewicht gesehen, immer noch mehr als genug Leistung. Jetzt kommen wir aber zum Punkt! Im direkten Vergleich würde man die fehlende Mehrleistung trotzdem deutlich spüren. Über 200 Mehr-PS sind selbst bei hochmotorisierten Fahrzeugen ein deutlich spürbarer Leistungszuwachs. Übertragen auf die ZZR, sieht man die Unterschiede auch bei den Beschleunigungswerten. Nur offen packt die ZZR die versprochenen 2,9s auf 100 km/h, mit meiner 98 PS Drossel sind es offiziell 4 Sekunden. Auf 160 km/h trennen offene und gedrosselte Variante gut 1,5 Sekunden. Jetzt mag der gemeine Leser meinen das ist nicht die Welt und das solche Werte zu vernachlässigen sein. Nun, auf 200 nimmt die offene Variante der gedrosselten fast 5 Sekunden ab und das ist schon ne ganze Menge. Natürlich sind das alles keine Werte die man im Straßenverkehr erreicht wenn man an seinem Lappen hängt. Das ist aber auch gar nicht der Grund warum ich diese erwähne! Die Werte sollen viel mehr aufzeigen WO die Mehrleistung herkommt und das ist in diesem Falle im mittleren und vor allem oberen Drehzahlbereich. Und gerade im mittleren Drehzahlbereich dürfte es was den Durchzug angeht durchaus spannend werden, weil hier die Elastizität spürbar zulegen soll. Die nehme ich wiederum sehr gerne mit 😉 Was lernen wir jetzt aus den Papierwerten? Das sich Jessi untenherum genauso zahm fahren wird wie vorher, in der Mitte merklich zulegt und bei Bedarf oben heraus stärker gehen wird als vorher. Also genau da wo sich die gedrosselte Variante eher lethargisch anfühlt. In meinem Falle kommen noch die Drosselringe dazu, welche den Vergaserquerschnitt um 1 mm pro Vergaser verengen. Heißt die Chancen stehen nicht schlecht das die Werte bei Jessi in der Realität sogar noch darunter liegen als bei der Messung der 100 PS Variante, vielleicht sogar noch weniger als die eingetragenen 98 PS. Das Fahrgefühl könnte sich dadurch also stärker verbessern als die nackten Zahlen suggerieren. Beim direkten Vergleich mit Eddie macht sich Drossel vor allem dadurch bemerkbar das Eddie mit gerade mal 8 PS Unterschied in jeder Hinsicht bäriger und souveräner läuft. Man spürt das in jedem Drehzahlbereich und insbesondere in den höheren Gängen. Wo der offene Motor linear zulegen würde, also mit geschmeidiger Beschleunigung brillieren würde, fällt die Drosselvariante merklich ab. Oder für unsere Drehmomentfetischisten: Ab 4000 u/min flacht die Drehmomentkurve der Drosselvariante deutlich ab und fällt sogar wieder, während die der offenen Variante jetzt erst richtig loslegt. Das Drehmomentmaximum von 123 NM liegt dann bei 8000 u/min an, in der gedrosselten Variante fällt das Drehmoment jetzt schon unter 90 NM. Gerade bei gemäßigtem Autobahntempo gewinnt der Motor also Souveränität hinzu. Und bevor irgendeine Spezialist gleich wieder Schnappatmung bekommt: Wir reden hier schon von Geschwindigkeiten ab 100 km/h in dem sich der Leistungszuwachs bemerkbar macht, nicht von 200 km/h aufwärts! Der Motor ist bei 100 km/h sogar im letzten Gang schon in einem Drehzahlbereich indem sich die Mehrleistung bemerkbar macht. Alles noch in einem legalen und vernünftigem Rahmen! Wie gesagt, mir geht es hier primär um den Durchzug, nicht um reines Tempogebolze auf der Bahn. Ich fahre selbst mit Drossel kein Vollgas mit dem Ding. Aber gerade bei so einem Sporttourer mit Autobahnqualitäten ist ein souverän agierender Motor nichts Verwerfliches, insbesondere mit Hinblick auf die eher lang ausgelegten letzten beiden Gänge. Aber nicht nur die Leistung legt zu, sondern auch der Spritverbrauch verbessert sich. Auf der Bahn merkt man das die ZZR mehr schluckt als Eddie beim gleichen Tempo. Eigentlich ein Unding bei weniger Leistung und besserer Aerodynamik, aber so ist das leider nun mal. Ein gutes Beispiel dafür wie Drosseln den Verbrauch negativ beeinflussen können sind die ganzen 50er Roller. Laut den Artikeln sollte hier locker ein Liter Ersparnis auf 100 km rauszuholen sein, also bei der ZZR nicht den Rollern 😉 Ich finde das ist schon ein nicht ganz unerheblicher Unterschied. Gerade weil Motorradtanks nicht so riesig sind lässt sich so sicherlich noch mehr Reichweite rausholen. Irgendwie muss man ja auch mal auf die kolportierten 400-500 km Reichweite kommen 😉 Meine eigenen Verbrauchsmessungen widersprechen den Messwerten der Presse nicht, da meine bisherigen Werte mit Drossel schon fast verdächtig nahe an denen der Tester liegen. Die Drosselversion ist nur auf der Landstraße einen Ticken sparsamer, bei allem was auch nur ansatzweise nach Autobahntempo aussieht gibt sich die entkorkte Version genügsamer. Insofern sollte sich der gleiche Effekt auch bei in meinem Falle einstellen! Soviel zur Theorie! Ob es mit Drossel raus getan ist oder ob da noch eine Vergaserabstimmung her muss, wird die Praxis zeigen. Aber der Plan steht schon einmal. Jetzt war die Frage aber noch wie entkorken wir denn nun den alten Wein? Im Grunde gab es bei der ZZR, auch den verschiedenen Märkten geschuldet, verschiedene Möglichkeiten. In UK beispielsweise hatte die ZZR andere Vergaserdeckel womit die Leistung auf gut 120 PS eingedampft wurde. In Deutschland hat man, auch wegen der freiwilligen Selbstbeschränkung auf 100 PS, auf Gasschieber mit Bohrungen eingesetzt welche einen Unterdruck erzeugen und damit verhindern das die Schieber komplett aufgehen. Für die 98 PS Version kamen dann noch besagte Ringe dazu welche den Querschnitt des Vergasereinlasses verringerten. Da ich eine deutsche Erstauslieferung habe welche noch aus der 100 PS-Ära stammt, sind bei mir die Schieber der richtige Ansatz. Hier gibt es grundsätzlich zwei Optionen: Option 1Man verschließt die Bohrungen mit speziell gedrehten Hülsen. Diese werden von innen vor die Bohrungen geschoben und verschließen diese somit. Für diese Methode gibt es auch entsprechende ABE's. Option 2
Da der Anbieter von Option 1 auf keine Mails reagiert, bleibt mir nix anderes übrig als Option 2. Wobei diese in meinen Augen eh die sauberere Lösung ist. Dann hat man da kein Gefummel mit irgendwelchen Buchsen oder mir irgendwelchen Klebegeschichten wie es in Foren gerne vorgeschlagen wird. Dazu gibt es für meine Modellvariante auch ein entsprechendes Gutachten für die offene Leistung. Alles schon mit meinem Prüfer abgeklärt 😉 Jetzt ist die Frage: Wo kaufen? Die Preise für die Teile hier in Europa sind jenseits von Gut und Böse. Auch die USA sind hier leider nicht günstiger. Gebraucht ist auch schwierig weil bestenfalls mal ein Einzelner angeboten wird wo dann zwar drin steht "ist geschlossen" aber auf den Bildern sind die Bohrungen zu sehen. Mal einen kompletten Satz geschlossener Schieber zu finden ist schwierig. Wie gesagt, werden meistens nur einzeln angeboten und dann muss man auch wirklich Glück haben das es ein geschlossener ist. Dies wäre zwar die günstige Möglichkeit, ist aber mit mühsamer Suche und auch einem gewissen Risiko verbunden am Ende doch die falschen Teile zu bekommen. Aber es gibt ja noch den japanischen Markt! Wie ich ja schon bei meinen Caprice gemerkt habe, lohnt es durchaus mal Teile direkt vom Erzeuger zu besorgen. Auch dort gibt es Onlineversender von Ersatzteilen ala Rockauto. Hier wäre Webike als großer Anbieter zu nennen. Die Teile kommen dann zwar aus Japan (heißt auch hier muss man wieder Versand, Zoll & Steuer beachten), aber die Seite gibt es zumindest auf Deutsch und die Auswahl ist sehr groß. Man bekommt hier nicht nur Aftermarketteile, sondern eben auch das OEM-Zeug zu günstigeren Preisen. Hier kostet dann besagter Schieber statt knapp 200€ mal eben 99€. Versand wären in dem Falle ca. 80€, dazu noch die obligatorischen 4,5% Zoll auf Ersatzteile und 19% Mehrwertsteuer und wir landen bei knapp 600€. Immer noch ne menge Holz, aber immer noch besser als die 750€-800€ die europäische Anbieter so nehmen! Von der gesparten Kohle kann man wieder irgendwas anderes reparieren oder kaufen. Stahlflexleitungen zum Beispiel 😉 😁 Dazu hat Webike den Charme das auch die mit DHL und FedEx zusammenarbeiten. Mit FedEx hab ich schon bei Rockauto immer sehr gute Erfahrungen gemacht. PayPal geht auch, also wäre der Kauf hier auch abgesichert falls es nicht klappt. Das wäre dann zwar die teure Lösung aber es wäre eine Lösung! Manchmal muss man Glück habenJetzt begab es sich in meinem Falle, dass doch einmal jemand mehr als einen offenen Gebrauchtschieber anbot! In meinem Falle sogar genug das es für einen ganzen Satz reicht und das zu einem Preis für den man nicht seine Organe versetzen muss. Laut Beschreibung wurden diese aus einer offenen ZZR ausgebaut und haben ausdrücklich KEINE Bohrungen. Also genau das was ich suche und das für schlappe 130 €. Man bedenke: Es gibt genug Anbieter die für EINEN gebrauchten Schieber 70€ aufwärts nehmen. Natürlich hab ich da gleich Nägel mit Köpfen gemacht und vier Stück bestellt. Wären schließlich mal eben fast 500-700 € die ich da spare und ich hab keinen Krampf mit dem Import. Laut Beschreibung ist der Zustand gut und die Schieber kommen auch komplett mit Nadel und allem. Wobei man den Kleinkram ja wiederverwenden kann wenn man sich beim Ausbau nicht komplett dämlich anstellt. Ach, ich freu mich über den Deal! Wie heißt es so schön: Glück ist, was passiert, wenn Vorbereitung auf Gelegenheit trifft. Die Gelegenheit war jetzt da!
In der Zwischenzeit hatte ich mich mal schlau gemacht ob am Vergaser noch etwas getan werden muss. Gott sei Dank lautete die Antwort schlicht: Nein! Ich kann also einfach die Schwimmer tauschen und muss nix an der Bedüsung oder ähnliches ändern. Muss ich mich nur noch schlau machen wie ich die Ringe am Besten aus dem Ansaugtrakt operiert bekomme. Die müssen schließlich auch noch raus wenn Jessi zukünftig richtig durchatmen soll. Leider fand ich zu dem Thema keine konkreten Infos. Also weder ob die Ringe wirklich nur in die Vergaserhaltegummis eingelegt sind oder ob die irgendwo zwischen Zylinderkopf und Haltegummi verschraubt sind. Also fing ich erst einmal mit den Schiebern an. Das ist machbar und man kommt relativ gut ran. Zuerst muss natürlich wieder der Tank runter, danach der Luftfilterkasten. Jetzt kommt man schon relativ gut an den Vergaser und die Schieberdeckel ran. Die Schieber sieht man auch schon ganz gut durch die Ansaugstutzen!
Jetzt schraubt man vorsichtig einen Deckel nach dem anderen ab. Vorsicht: Unter dem Deckel sitzt die Feder des Schiebers! Den Deckel gut festhalten beim abnehmen damit der Kram nicht durch die halbe Werkstatt fliegt. Jetzt kann man den Schieber einfach rausziehen. In meinem Falle waren tatsächlich noch die gedrosselten Schieber verbaut. Durch die Bohrungen kann man schön durchschauen 😉 Jetzt setzen wir nach und nach die anderen Schieber ein. Beim einsetzen gut darauf achten das die Schiebernadel auch schon in den Vergaser flutscht, sonst geht der Schieber nicht komplett rein. Nicht mit Gewalt versuchen das Ganze reinzudrücken! Der Schieber muss mehr oder weniger von selbst in seine Position flutschen. Notfalls beim einsetzen in den Ansaugtrakt schauen und mit dem Finger etwas nachhelfen wenn die Nadel nicht von selbst in das Loch flutscht. Wenn das erledigt ist, muss der obere Teil der Feder in den Deckel eingesetzt werden und jetzt kann dieser dann auch wieder drauf. Schön drauf achten das die Schiebergummis auch sauber aufliegen und vor allem auf die Nupsis an den Gummis achten! Diese müssen wieder in Fahrtrichtung vorne, gleiches gilt es beim Deckel zu beachten da dieser die passende Ausbuchtung hat. Danach den Deckel wieder handfest dranschrauben. Keine Gewalt anwenden, wir wollen schließlich die Schraube nicht vergnaddeln oder den Plastikdeckel knacken. Jetzt war nur noch die große Preisfrage wo die Ringe sitzen. Ich lockerte die Schellen an den Haltegummis, aber in den Gummis selber waren keine Ringe drin. Entweder hat die jemand schon einmal entfernt, was erklären würde warum meine ZZR trotz Mehr gewicht und ähnlicher Leistung im Vergleich zur Zephyr 1100 spürbar besser ging, oder die Dinger sitzen wirklich noch tiefer im Ansaugtrakt und die Gummis müssen runter. Letzteres würde erklären warum Eddie nochmal so spürbar besser geht als Jessi. Tjoa, baue ich die doofen Gummis jetzt noch ab und schaue nach oder lass ich es bleiben und hoffe das die Dinger schon raus sind? Um ganz sicher zu sein hielt ich mal die Endoskopkamera in den Zylinderkopf. Aber bis auf einen topfebenen Ansaugweg und Einlassventile hab ich da nichts gefunden. Damit liegt die Vermutung sehr nahe das den Kram schon jemand ausgebaut hat und der Eintrag nur noch zur Beruhigung der Versicherungen drin war. Gut, spart mir Arbeit! Kurzer Einschub zu den Drosslringen:
Einschub Ende! Jetzt geht es also daran den ganzen Kram wieder rückwärts einzubauen. Das nervigste dabei war mal wieder den Luftfilter in die Ansaugschläuche vom Ram-Air zu fummeln. Das ist zu zweit schon ne eklige Arbeit, aber alleine umso nerviger. Irgendwann hab ich es dann mit etwas Hin- und Her doch alleine hinbekommen. Dann den Rest vom Luftfilter wieder dran, Tank drauf, alles anschließen und zumindest schon mal schauen ob der Hobel wieder anläuft. Dazu den Benzinhahn ein paar Sekunden aufmachen und orgeln lassen. Joa, Sie ziert sich ein bisschen aber mit etwas mehr Choke kam Sie dann doch problemlos. Hat ja jetzt auch wieder ein paar Wochen gestanden die Gute. Leerlauf scheint soweit stabil, Gas nimmt Sie auch an. Die Probefahrt verschiebe ich aber noch ein wenig. Erstmal ein Kaltgetränk zu mir nehmen und überlegen wann ich mich mal traue Jessi neu kennenzulernen. Zeit für ActionDa ich ja das Ganze irgendwann mal wieder fahren muss, wagte ich mich eines lauen Abends mal raus auf die Straße. Es galt ja auch rauszufinden ob jetzt alles ordentlich läuft oder ob ich beim Tausch irgendwo Mist gebaut habe. Wenn Sie grundsätzlich schon einmal so rund läuft wie vorher sollte es keine großen Probleme geben. Also rauf aufs Bike und ab auf die Bahn. Erstmal behutsam warm fahren. Und da ging es im Grunde auch schon los. Jessi fährt zwar super geschmeidig, ohne ruckeln, ohne irgendwelche Einbrüche, aber Leistung kommt irgendwie auch nicht an. Da wo Sie eigentlich massig Leistung zulegen sollte passiert....... nichts. Sie dreht einfach gemütlich hoch. Da stimmt doch was nicht! Also verschiedene Fahrtests gemacht. Disziplin 1: VollgasHier fiel mir schon auf das Sie gefühlt genauso zieht wie vorher. Nur mit dem Unterschied das Ihr jetzt bei 190 km/h endgültig die Puste ausgeht. Rien ne va plus! Nichts geht mehr! 😰 Auf dem Weg dorthin geht auch nicht mehr viel, als ob Sie nur noch die halbe Leistung hätte. Das Experiment wiederholte ich mit Gang 4, 5 und 6. In allen Fällen ging nicht mehr als das. Dabei fiel mir noch etwas auf was mich zu Experiment 2 bringt. Disziplin 2: DurchzugIch fing an mal von 100 auf 160 durchzubeschleunigen, jeweils im 4., 5. und 6. Gang und auch hier fiel mir auf das da gefühlt überhaupt kein Unterschied in der Beschleunigung besteht. So ganz eigentlich sollte der Motor doch schon aufgrund der kürzeren Übersetzung in den unteren Gängen besser durchziehen. Tut er aber nicht. Der Sprint dauert in jedem Gang ca. 10 Sekunden. Das lässt sich ziemlich gut reproduzieren. Disziplin 3: Maximale BeschleunigungJetzt kommt die Brachialmethode. Wenn meine Vermutungen stimmen, dürfte bei dieser Disziplin ja nichts passieren. Also im 1. Gang mal volles Rohr das Gas aufgerissen und es passiert......... nichts weltbewegendes. Ja, Sie beschleunigt sauber durch und gemessen an einem Auto auch nicht langsam aber gemessen an einem Motorrad, insbesondere in DER Leistungsklasse, vieeeeeeel zu langsam. Hätte Sie die volle Leistung hätte ich entweder den Wheelie des Jahrhunderts hinlegen müssen oder Jessi hätte mich in Enterprise Manier auf Transwarp beschleunigen müssen. So fühlt sich Jessi eher nach 50 als nach 150 PS an. Ergebnis: Operation frei drehen war ein Fehlschlag. Zurück ans Zeichenbrett! |
Sat Aug 03 16:43:09 CEST 2024
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1100, Kawasaki, Motorrad, ZRX
Problem dabei: Das Ding gibt es neu von Kawasaki nur in Kombination mit der kompletten Lenkerverkleidung. Wer den Auspuffartikel verfolgt hat kann sich jetzt schon denken was alleine der Spaß wieder kostet........... War für mich keine Option! Gebraucht ist mir auch keine Einzige über den Weg gelaufen. Jetzt habe ich aber das unverschämte Glück das MRA, von denen auch die Tourenscheibe ist, die Originalformscheibe noch im Programm hat, incl. ABE und allem Zipp und Zapp. Dazu in verschiedenen Farben von schwarz über rauchgrau bis klar. Meine Wahl würde hier auf das rauchgrau fallen, da die Scheibe damit nah an dem Werksteil ist und es gut zu dem grauen Rücklicht passt. Komplett schwarz wirkt billig und komplett klar ist etwas langweilig. Mein Glück war das ich die Scheibe für einen guten Kurs im Netz gefunden hatte, wurde also entsprechend bestellt. Punkt abgehakt 🙂 MontageNachdem DPD mal wieder länger gebraucht hat, könnte ich die Scheibe wenigstens an einem freien Tag montieren. Auf den ersten Blick macht die Scheibe einen guten Eindruck. Gut, MRA gehört zu DEN Anbietern von Zubehörscheiben im Motorradbereich. Der Graukeil an der Unterseite mit seinem Übergang zum rauchgrauen Oberteil gefällt mir optisch ganz gut. Mitgeliefert wird neben der ABE und den obligatorischen Aufkleberchen auch der zwingend erforderliche Kantenschutz, sowie die kleinen Befestigungsringe. Eine ausgedruckte ABE ist auch dabei! Witzigerweise ist die ABE immer noch die gleiche wie die von der Tourenscheibe, sogar mit der gleichen Nummer 😉 Vor der Montage muss der Kantenschutz noch über die Scheibe gefummelt werden. Mit ein bisschen Geduld bekommt man das gut Hin. Danach noch mit den Klammern fixieren und fertig ist die neue Scheibe. Die Scheibe ist nur mit 6 Schrauben an der Verkleidung befestigt und ist schnell montiert. Fertig!
vorher und nacher Das Teil sieht an Eddie schon ganz lecker aus 😎 Da kann ich schon verstehen warum die Designer das damals genau so gemacht haben. Auch finde ich das rauchgrau besser als das schwarz der Tourenscheibe. Man sieht den Unterschied im Vorher/Nachher Vergleich doch ganz gut wie ich finde. Von der Seite fällt der Unterschied schon extrem auf, gerade was die Länge angeht. Von vorne sieht man auch gut wie sehr die Scheibe sich nach oben hin verbreitert. Natürlich musste noch eine Probefaht folgen um die Unterschiede im wahrsten Sinne des Wortes zu erfahren 😉 Also rauf auf Eddie und eine kurze Runde gedreht. Man merkt schon das der Lärmpegel um den Kopf herum spürbar geringer geworden ist. Da lag ich mit meiner Vermutung das die alte Scheibe den Wind direkt auf Helmhöhe leitet nicht daneben. Dafür drückt es jetzt bei höherem Tempo spürbar mehr auf der Brust, war aber absehbar. Am Ende ist die Frage welchen Tod man sterben will. Stört mich der Fahrtwind mehr am Oberkörper oder mehr am Kopf? Bei mir ist letzteres der Fall. Mit Eddie baller ich jetzt nicht mit 160 km/h aufwärts über die Bahn als das der Nachteil beim Windschutz negativ ins Gewicht fallen würde. Im Gegenzug danken es mir meine Ohren wenn mir der Fahrtwind, trotz Ohrstöpseln, eben nicht ab 100 km/h so ins Ohr bläst das man irgendwann irre wird. Spätestens ab 120 km/h waren die Windgeräusche mit der alten Scheibe doch sehr unangenehm. Operation gelungen würde ich sagen! Auch optisch hat Eddie gewonnen! Ich find die kleine Graue macht Eddie ja noch etwas sexier 😉
Alles meckern hilft ja nix, es muss repariert werden. Ain't no rest for the wicked! Also machte ich mich mal schnell schlau mit welchem Aufwand ich da rechnen muss und was ich da so an Werkzeug brauche. Ein kurzer Check der Werkzeugliste brachte mich zur Erkenntnis das ich hier alleine Werkzeuge im Wert von gut 500€ besorgen müsste 😰 Da sind dann auch noch keine Teile dabei. Für das Geld kann ich die Ringe bei der Werkstatt sicherlich zwei mal machen lassen. Kurze Nachfrage bei meiner Werkstatt ergab einen Preis von ca. 300€ für die Reparatur. Ist zwar auch Geld aber den Aufwand tue ich mir nicht an. Für das Geld darf dann der Profi ran bevor ich da als Laie wieder 600€ aufwärts an Teilen, Werkzeugen und anderem Kram versenke und es dann am Ende auch noch selber machen muss. Idealerweise hat man für diese Arbeit auch noch einen speziellem Motorradständer um die Maschine am Rahmen abstützen zu können. Da ist man auch wieder mit einem dreistelligen Betrag dabei wenn es was brauchbares sein soll das nicht nach drei mal nutzen kaputt geht.
Die Ringe sind so eine kleine Schwäche der ZRX, wusste ich vor dem Kauf schon. Da Eddie mit Sicherheit eh mal nen Gabelservice nötig hätte und das eh auf der To-Do Liste stand bietet sich das jetzt halt an. Neues Öl usw. müsste im Zuge der Reparatur dann eh rein. Der Haken: Die Werkstatt hat erst in einem Monat einen Termin 🙄 Weitere Anfragen bei Werkstätten in der Nähe ergaben noch spätere Termine. 😰 Naja, was willste machen. Die Saison hat uns andererseits bisher noch nicht mit gutem Motorradwetter verwöhnt, entsprechend bin ich dieses Jahr auch noch nicht wirklich viel gefahren. Da hatte ich das letzte Jahr irgendwie besser in Erinnerung. Zumindest bei uns folgen auf viele Wochen Regen bisher bestenfalls ein paar sonnige Tage. Wenn das so weitergeht bin ich wohl diese Saison eh mehr mit Schrauben beschäftigt als mit Fahren. Gut, zumindest Eddie und Jessi würden mir so viel Aufmerksamkeit alles andere als übel nehmen 😉 😁 Die Wartezeit hab ich dann auch dazu genutzt mal an beiden Bikes die Kette zu putzen und neu zu schmieren sowie beiden ein bisschen Grundpflege angedeihen zu lassen. Das Kettenfett bleibt leider gerne an den Felgen hängen und saugt den Dreck auf wie ein Schwamm. Nach einer quälend langen Wartezeit ging Eddie dann auch endlich in die Werkstatt. Auf der Fahrt zur Werkstatt merkte ich schon das ich 1,5 Monate nicht gefahren bin bzw. wieder sehr viel mit der Vespa. Verglichen mit der Vespa wirkt jedes Motorrad wie ein schwerer Eisenhaufen. Dafür hatte ich dabei eine Gelegenheit die Scheibe noch einmal zu "erfahren"! Ich bin ohne die Ohrschützer gefahren und die Windgeräusche waren deutlich weniger präsent als vorher. Wahnsinn was so eine Kleinigkeit ausmacht. Da bin ich ja fast mal versucht so eine Spoilerscheibe bei Jessi zu montieren. Soll auch hier die Geräusche noch einmal deutlich minimieren und sogar laut Tests noch irgendwo 5 km/h Top Speed bringen. Da geht sicherlich auch noch ein bisschen mehr. Wegen der Gabel bin ich sehr Piano gefahren, so viel Öl wie es da rausgedrückt hat war das auch nicht die blödeste Idee. Das wäre nicht lange gut gegangen und ich bin nicht umsonst seit dem Leck nicht mehr mit Eddie gefahren. Eddie hatte jetzt quasi eine Ölins-Gabel 😁 Okay, 10 € ins schlechte Wortwitz-Glas! Nach Ankunft ging ich mit dem Meister noch einmal kurz die geplante Reparatur durch und ich zeigte Ihm die defekte Stelle. Das Öl lief schön überall an der rechten Gabel runter, insofern waren große Erklärungen auch überflüssig. Der Tausch kommt keine Sekunde zu früh. Danach machte er noch kurz seinen Routinecheck (hatte er beim Reifenwechsel von Jessi auch gemacht) von Bremse und Reifen. Beläge hat er für gut befunden, sind ja im Grunde auch noch neu. Reifen so lala, aber da rechne ich eh damit das die spätestens mit dem nächsten Saisonstart fällig werden und weil ich sowas bei meinen Fahrzeugen ja im Auge habe, bin ich schon auf der Suche nach Ersatz. Also blieb es auch erstmal nur bei den Gabelringen. Zwei Tage später kam auch schon der Anruf das Eddie fertig ist. Den Gaszug sollte ich mir mal anschauen und die Reifen werden es wohl bestenfalls noch diese Saison machen. Weiß ich alles, Bremssättel überholen steht ja auch noch auf dem Programm! Alles Schritt für Schritt 🙂 Erstmal will ich Eddie wieder in der heimischen Garage haben. Bei der Abholung gingen wir noch einmal ein bisschen was durch. Vorderreifen nicht mehr so dolle, am Gaszug ist wohl zwischenzeitlich diese Plastikführung des Öffnerzugs abgebrochen was ich dringend machen muss und der Vergaser hätte auch mal ein bisschen Liebe verdient. Da gibt es wohl diverse Schläuche die man mal tauschen könnte.
Die Reparatur hat sich in der Hinsicht gelohnt 😎 Wenn ich mit den restlichen Dingen durch bin wird sich Eddie hoffentlich nahezu perfekte fahren. Beim Bremsgefühl geht nach der Überholung sicherlich noch etwas und der Wechsel auf aktuelle Reifen (keine Ahnung wo man 2022 noch Bridgestone BT021 in neu herbekommen hat?!) in Originalgröße dürften in Sachen Handlichkeit und Grip auch noch einmal einen spürbaren Unterschied machen! Was einem sonst noch so für Spinnereien einfallenWeil ich jetzt so lange warten durfte bis Eddie wieder fahrbereit war, keimten in mir diverse spinnerte Ideen auf die man noch umsetzen könnte 😁 Bei meinen Schraubereien fiel mir irgendwann mal auf das der e-Bay Sitzbezug von Eddie an der Seite schon zwei kleine Löcher hatte. Im Grunde kein Beinbruch, aber auch nicht wirklich schön und natürlich eine willkommene Ausrede da was anderes draufzumachen 😁 Dazu wollte mir der Bezug nicht mehr so wirklich gefallen, der ist irgendwie so 00er Jahre Tuning. Mal davon ab das jede zweite ZRX mit der Sitzbank in irgendeiner Ausprägung rumfährt. Zu allem Überfluss hatte ich da im Netz was Schönes gesehen was optisch gut zum Retrocharakter von Eddie passen würde! Statt der modernen Optik der aktuellen Sitzbank, kann man hier auch einen Bezug mit abgesteppten Quernähten ordern. Die originale Form würde dabei erhalten bleiben! Ich hatte sowieso mal überlegt ob man die Sitzbank nicht etwas straffer bzw. großzügiger polstern lassen könnte. Mein Hintern wäre über solche Maßnahmen sehr erfreut 😁 Die Originalsitzbank war schon neu einer der wenigen Kritikpunkte der Tester an der ZRX. Glücklicherweise habe ich ja den Sattler um die Ecke der mir sowas sicherlich auch anfertigen lassen könnte. Er hat bei der Vespa ja schon gute Arbeit geleistet und da könnte ich mir dann wieder Material, Farbe usw. aussuchen sowie mit Ihm drüber sprechen was man tun kann damit die Bank etwas bequemer wird. Das wäre doch einmal eine sinnvolle Veränderung. Damit wäre Eddie dann optisch nahe der Perfektion, zumindest für mich. Vielleicht noch ein paar Öhlins Federbeine.......... Nein! Pfui! Aus! Keine teuren Ideen mehr! Ich hab diese Saison schon genug Geld ausgegeben! Außerdem hab ich auch schon einen Spezi im Umkreis gefunden welcher die originalen KYB-Federbeine aufarbeitet, sollte mich in der Hinsicht der Hafer stechen könnte ich hier auch mal was machen lassen. Dann würde auch die Originaloptik erhalten bleiben, ich finde gerade die KYB-Federbeine gehören irgendwie zum Erscheinungsbild der ZRX dazu. Nach gut 60.000 km ohne Pflege oder Überholung mache ich damit sicherlich auch nix falsch. Die Federn haben auch schon an ein paar Stellen Rost angesetzt, sehen also nicht mehr so hübsch aus. Die Überholung hätte den Charme das auch die Optik gegen einen moderaten Aufpreis aufgehübscht werden kann, man könnte sich gegen kleinen Aufpreis sogar eine neue Farbe für die Federn aussuchen. Anpassung der Federbeine auf das Fahrergewicht wäre auch direkt möglich und kostet auch nicht die Welt. Auch so ein Punkt den ich gerne mal ausprobieren würde, da käme mir ein Profi gerade recht. Ich selbst hab von Fahrwerkseinstellungen so gar keine Ahnung und gerade Eddie bietet da an Gabel und Federbeinen mannigfaltige Einstellungsmöglichkeiten! Preislich liegt man für die reine Überholung der Technik bei gut 400€ für das Paar. Federn entlacken und wieder hübsch machen knapp 90€. Gebrauchte werden im Netz kaum günstiger gehandelt und da weiß wieder keiner ob die nicht total durchgenudelt sind. Schwedengold (Öhlins) schlägt auch mal schnell mit 1000 € aufwärts zu Buche. Da ist der Preis für die Überholung mehr als fair 🙂 Interessanterweise gibt es die Orignalteile bei Kawasaki noch, nur eben zu einem Preis gegen den die Öhlins wieder günstig sind. Knapp 1000€ pro Dämpfer sind auch ne Ansage, sind aber auch wieder typische Kawasaki-Preise. Für das Geld überhole ich dann lieber die Originalteile und hab am Ende sogar noch bessere Teile, auch weil der Spezialist da noch Kleinigkeiten verbessert die es in Serie so nicht gab. Genug geträumt 😉 Seien wir erst einmal zufrieden mit dem was wir haben 🙂 Ich verfolge erst einmal meinen Stück für Stück Ansatz weiter, damit aus Eddie wieder ein richtig ordentliches Motorrad wird 😎 Viel ist es nicht mehr und er ist für mich perfekt! 🙂 Erledigt Offen Blinker gegen Original getauscht Bremssättel vorne überholen Spiegel gegen Original getauscht Sitzbank neu beziehen Original Auspuff montiert Neue Reifen in Originalgröße Neuer Kühler Neue Gaszüge Bremsbeläge EBC Goldstuff rundum Vergaserkur Stahlflexleitungen Spiegler rundum Ventilspielservice (incl. neuer VDD, Kupplungsdichtung, Lima-Dichtung) James Compton Lima-Kettenspannermod verbaut Neuer Temperaturfühler Thermostat Neue Batterie Black Widow Edelstahlkrümmer montiert MRA-Scheibe in Originalform verbaut Gabelservice incl. neuer Gabeldichtringe |
Also im Grunde alles nix neues oder weltbewegendes und so Dinge die kurz- bis langfristig auf meiner To-Do Liste stehen. Aber erstmal schauen was die Nummer mit der Gabel gebracht hat! Soweit alles dicht, Test im Stand wurde schon für gut befunden 🙂 Die Gabel dämpft jetzt ein wenig straffer als vorher und knickt auch nicht mehr so stark ein wie früher. Beim Bremsen knickt die Gabel deutlich weniger ein. Sehr schön! 🙂 Auch beim Fahren merkt man das die Gabel jetzt straffer arbeitet und wieder wieder eine engagiertere Gangart zulässt. Damit hat sich meine Idee andere Gabelfedern zu verbauen auch erstmal erledigt. Viele ZRX Fahrer sagen auch das die Gabel ab Werk schon gut funktioniert und auch die originalen KYB Federn gut passen, man muss sich halt nur drum kümmern. Kann ich nach dem Service nicht widersprechen. Die Gabel ist jetzt nicht so bockhart wie bei Jessi, ist aber auch deutlich weniger wabbelig als vorher. Gefällt mir so ganz gut 🙂 Da werde ich mal die nächsten Touren verstärkt drauf achten wie sich die Gabel verhält!
Fri May 24 19:52:56 CEST 2024
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1100, Kawasaki, Motorrad, ZRX
Beim letzten Mal hatte ich ja schon einiges an Eddie gemacht, aber das Klappern wurde nicht besser. Eine alte Audioaufnahme zeigte auch das Eddie als ich Ihn gekauft hatte noch nicht so stark geklappert hat, auch nicht beim Gas geben. Da wird sich dann wohl, hoffentlich (nur), endgültig das Prallblech im Krümmer verabschiedet haben. Ist eine alte ZRX Krankheit und hat bisher jeden erwischt. Jetzt also, höchstwahrscheinlich, mich! Gut, nach 60.000 km auf der Uhr kann das passieren und ich bin ja jetzt auch schon den ein oder anderen Tausender gefahren seit dem Kauf. Liegt also im Bereich des Möglichen! Jetzt hat man mehrere Möglichkeiten: 1. Man räumt den originalen Krümmer leer und macht sich eine Heidenarbeit das Ding wieder zusammenzudengeln bzw. zahlt jemandem viel Geld dafür das er es für einen tut. 2. Gebrauchten Originalkrümmer besorgen 3. Man besorgt sich einen Aftermarketkrümmer Auf Möglichkeit 1 habe ich ehrlicherweise keine Lust. Da stehen Aufwand und Ergebnis in keinem Verhältnis, mal davon ab das gleich jeder Cop da Manipulation wittert sollte er/sie/es bei der Kontrolle eine Schweißnaht am Krümmer sehen. Dazu müsste ich den Krümmer dann auch einmal äußerlich überholen lassen wenn ich schon mal dabei wäre. Viel Aufwand für relativ wenig Ergebnis wenn man es so ausdrücken will. Möglichkeit Nummer 2 ist mir zu unsicher, weil mir keiner garantieren kann das dann da nicht auch das Blech lose ist oder sich dieses zeitnah nicht wieder auch losvibriert. Wäre verdammt ärgerlich wenn man sich die Arbeit macht und man stellt beim ersten Starten fest das es immer noch scheppert oder nach wenigen 1000 km wieder anfängt. Bleibt nur noch Möglichkeit Nummer 3! Voraussetzung: Edelstahl wäre ganz nett, der OEM-Pott MUSS wieder dran. Das engt die Auswahl dann schon ein. Es gibt zwar einige Anlagen für die ZRX, aber natürlich nur in Kombination mit den hauseigenen Zubehörtöpfen, die Hersteller wollen ja schließlich was verdienen! Dazu kommen viele Anlagen gleich mit dem Hinweis "nicht für den Straßenverkehr zugelassen" oder für die Krachmacher unter uns "Racing Krümmer"! Somit bin ich dann schlussendlich bei Black Widow gelandet. Der Krümmer ist aus Edelstahl, rostet also schon einmal nicht mehr und er hat den Charme das ein Adapter mitgeliefert wird welcher für den originalen Endtopf passt. Black Widow bewirbt das Ganze dann auch als Ersatz für den Originalkrümmer. Früher hatten die Black Widow Anlagen wohl nicht den besten Ruf, aber mittlerweile soll sich das drastisch gebessert haben und für das Geld bekommt man hier wohl laut diversen Aussagen von Besitzern eine brauchbare Krümmeranlage zu einem bezahlbaren Kurs. Klar, kein Akrapovic Niveau, aber die Qualität soll schon ganz ordentlich sein! Besagter Krümmer für die ZRX soll vor ein paar Jahren auch mal ein Update erfahren haben und die Erfahrungsberichte aus der ZRX Community sind in Sachen Passform und Materialqualität durchgängig positiv. Bei anderen Modellen sind die Erfahrungen durchwachsen von "geht gar nicht" bis "ziemlich gut für den Preis", aber darum geht es hier nicht. Für mich sind hier die Erfahrungen aus der ZRX-Community maßgeblich und die sind positiv! 🙂 Falls sich jemand fragt warum ich "nicht einfach" einen neuen Originalkrümmer kaufe: 1. Der OEM-Krümmer soll nach Katalog mal eben happige 1700€ kosten 😰 2. Den OEM-Krümmer gibt es bei Kawasaki gar nicht mehr 🙄 Spätestens mit Punkt 2 ist neu kaufen gestorben. Und Punkt 1 wären 1.700 gute Gründe es sich mehrmals zu überlegen. Das sind halt so Dinge welche Hersteller gerne als erstes aus dem Katalog werfen weil so ein riesiges Teil normalerweise selten kaputt geht und weil ein Krümmer natürlich ganz andere Lagerhaltungskosten hat wie der übliche Kleinkram den man sonst so für Reparaturen braucht. Thema GewichtLaut diversen ZRX Besitzern ist die originale Auspuffanlage bleichschwer. In einem US-Forum hat sich jemand den Spaß gemacht das Komplettsystem vorher/nachher zu wiegen und kam auf ca. 8,5 kg Gewichtsersparnis. Ich hab mir mal den Spaß gemacht und den Kawasaki Endtopf gemessen und der kommt auf exakt 4,4 kg. Nach etwas hin- und herrechnen, müsste alleine der Krümmer gut 6,5 kg Gewicht einsparen. Das ist nicht wenig! Aber ich habe mir mal den Spaß gemacht den alten Krümmer zu wiegen, der neue wiegt nach Herstellerangabe gerade mal knapp 5 kg. Der alte wiegt laut Waage immerhin 8,1 kg. Nach Adam Riese haben wir also durch den Krümmer knapp 3 kg eingespart. Nicht so viel wie gedacht aber immerhin. Gewichtsersparnis war jetzt aber auch nicht der Grund der Anschaffung, wird aber gerne mitgenommen! Tut ja nicht weh 😉 Thema PreisEin weiterer Vorteil ist sicherlich der Preis. Im Gegensatz zum Original oder vielen anderen Herstellern ist das Black-Widow Ding auch bezahlbar. In meinem Falle sind das gut 450€ mit allem drum und dran, also Versand, Zoll, Steuer aus UK. Apropos UK, die Anlagen werden laut Black Widow in UK produziert und nicht irgendwo in Asien beim billigsten Hersteller mit dem billigsten Material. Der Krümmer wird aus 304er Edelstahl gefertigt, dieser hat die schöne Eigenschaft das er sich besonders gut für den Einsatz an Motorrädern eignet, auch was die Korrosionsbeständigkeit angeht. Das Material sollte also schon einmal länger rostfrei bleiben sein als das Originalteil. Damit sollte die Rappelei dann hoffentlich ein Ende haben. Falls nicht hab ich wohl ein ganz anderes Problem.......... Aber denken wir mal für den Moment optimistisch! Da ich für die leicht rostige Optik des Krümmers schon bei Kauf die Schelte der Leser bekommen habe, tut der Tausch auch aus ästhetischer Sicht nicht weh 😉 Wenn es wirklich das Prallblech war, ist die Maschine danach wenigstens wieder leise und ich muss mir die nächsten Jahre keinen Kopf mehr um einen rostenden Auspuff machen. Weiterer Vorteil ist das man für den Krümmer laut Black Widow auch keine Änderungen am Vergaser vornehmen muss, Plug and Play! Aber das wird man mal schauen müssen. So ganz eigentlich verdient der Vergaser auch mal ein wenig Beachtung in Form einer Reinigung und einem ordentlichen Tuning. Jetzt wo das Ventilspiel frisch eingestellt ist, wäre dies sogar ein guter Zeitpunkt. Dazu wäre da ja immer noch das Thema mit dem viel zu niedrigen Leerlauf......... Weiterhin hege ich die Hoffnung das der neue Krümmer Eddie nicht wirklich lauter macht. Ich habe leider nur Erfahrungsberichte mit Zubehördämpfern gefunden aber da hießt es schon das sich selbst da, je nach Endtopf, der Geräuschzuwachs in Grenzen halten soll. Da bin ich für meinen Originalauspuff mal vorsichtig optimistisch das ich danach keine Brülltüte unterm Mopped habe. Einziger Wermutstropfen:Die Schrauberei wird wieder ein bisschen eklig. Warum? Weil ich, um an den Krümmer heranzukommen, den Kühler wieder demontieren muss. Heißt? Richtig! Ich darf wieder das Kühlmittel ablassen und den ganzen Mist wieder abbauen der da im Weg steht. Naja, dieses Mal sollte es wenigstens schneller gehen als bei der Nummer mit dem Ventilspiel. Dafür dauert der Versand dann wohl auch wieder ein paar Tage, auch weil Black Widow zum Bestellzeitpunkt wohl sowas wie ein verlängertes Wochenende hatte und die erst ein paar Tage später die ganzen Bestellungen weiterbearbeiten. Da werde ich sicherlich nicht auf der Prioliste ganz oben stehen. Dazu kommen die Feiertage diesen Monat, welche den Versand auch noch einmal ordentlich verzögern. Nach gut 4 Tagen kam dann auch die Meldung von Black Widow das der Krümmer auf den Weg gebracht wurde. Versendet wird der Spaß via UPS. Von denen kam nach ein paar Stunden auch eine Meldung. Lieferung in ca. einer Woche. Gut, hab's irgendwie erwartet. Einen Tag später dann schon die Meldung das sich die Lieferung einen weiteren Tag verschiebt. Na das geht ja gut los 🙄 Wo wir schon dabei sindWeil der Kühler für die ganze Nummer eh noch einmal runter muss, kann ich mir auch gleich mal den Spaß gönnen und nochmal das Thema Kühlerschutz angehen. Wir erinnern uns, der montierte Kühlerschutz ist irgendsoein Tuningteil. Optisch nicht gerade mein Fall und auch wirklich nur dran damit kein größeres Steinchen den teuren Kühler zerdeppert. Neu soll das Ding fast 90€ kosten, mir persönlich zu teuer. Dazu kam das mir eine Schraube des Gitters flöten gegangen ist, heißt die Abdeckung hält zwar noch, kann sich aber jetzt natürlich etwas bewegen was auch wieder eine potenzielle Geräuschquelle ist. Also besorgte ich in der Zwischenzeit die beiden Schrauben (eine auf Reserve schadet ja nicht) neu und fand sogar jemanden der willens war ein original Kühlergitter zu einem vertretbaren Preis zu verkaufen. Für 20€ kann man da nicht meckern! Vorteil: Das originale Gitter lässt, zumindest in der Theorie, mehr Luft durch. Ob diese Zubehörgitter schädlich für den Motor sind/waren, darüber wird sich heute noch in diversen Foren und FB-Gruppen der Schädel eingeschlagen. Ich persönlich finde das schlichte Gitter schöner als diese Platte mit dem ZRX und dem bösen Blick. Ist mir alles zu sehr 00er Jahre Billo-Streetfightertuning. Ja, ich war live dabei! Ich darf das sagen 😁 Das Gitter kam dann ein paar Tage später auch an und für den Preis ist der Zustand echt okay. Einmal ordentlich Putzi machen und das Ding sieht zu 95% neu aus. Packen wir es an!Jetzt wo das geklärt ist, bereiten wir uns doch mal auf die Operation vor. Das Service Manual hält sich beim Ausbau relativ bedeckt. Klar, im Grunde sind es auch nur wenige Schritte die halt nur wieder fummelig sind. Erst muss der Kühler raus. Dazu einmal wieder das Kühlmittel an der Unterseite ablassen, dann die beiden Backen vom Kühler lösen, weiter mit dem beiden Schläuchen und dann kann man die Schrauben vom Kühler komplett lösen. Danach kommt man auch schon an den Krümmer ran. Es erleichtert die Arbeit wenn man den Endtopf vorher demontiert 😉 Auf der Mitte des Krümmers unterhalb des Motors sitzt noch ein Bolzen der im Handbuch so schön als Auspuffklemmbolzen tituliert wird. Hach, deutsch ist manchmal schon echt ne Sprache 😁 Danach kann man sich schon den Krümmerschrauben widmen. Soweit zur Theorie! Den Endtopf hatte ich ja schon für meine Endoskopgeschichte demontiert, an den muss ich erst beim Einbau wieder ran. Weiter machte ich mit dem Kühler. Das Gefummel kennen wir schon, soweit nix neues. Jetzt kam ich zumindest schon mal an die Krümmerschrauben ran. Natürlich werden diese vorher großzügig mit WD40 geflutet, ich hab keine Lust die Dinger abzureißen weil Sie festgebacken sind. Diese leidvolle Erfahrung haben schon ganz andere machen müssen. Deshalb bekommt das Ganze jetzt auch ein paar Stunden zum einwirken! In der Zwischenzeit richtete ich den einen Schlauch am Thermostatgehäuse noch einmal neu aus. Der saß mir noch nicht weit genug auf dem Gehäuse. War aber auch schnell erledigt. Jetzt heißt es warten, warten und nochmal warten. Nach gut 1,5 Wochen war der Krümmer dann endlich da. Da hat die Zollabfertigung doch länger gedauert als gedacht. Der erste Gang ging zur Waage. Mit Karton sowie dem ganzen Füll- bzw. Verpackungsmaterial etc. hatte das Ganze ca. 5,4 kg. Die 4,9 kg in zusammengebaut erscheinen also sehr realistisch. In dem Karton steckt immerhin noch eine Flasche Dichtmittel, tonnenweise Schutzfolien (alleine die Teile selbst sind dreifach verpackt) und noch ein bisschen Papier damit das Zeug nicht so unkontrolliert durch die Gegend rutscht. Erster Eindruck
Vorbereitung & ZusammenbauIn der Zwischenzeit hatte ich die Krümmerschrauben über mehrere Tage immer mal wieder mit WD40 bearbeitet. Da der Krümmer ja jetzt endlich da war, probierte ich mal ob die Schrauben sich schon lösen lassen. Zu meinem erstaunen ging das Ganze sogar ohne große Gewaltantwendung! Scheint die Kur doch gewirkt zu haben. Was hab ich schon an Stories von abgerissenen Stehbolzen oder festgerotteten Muttern gelesen! Das spart mir schon einmal viel Zeit und vor allem sehr viel Ärger. Jetzt geht man im Grunde so vor:1. Flammrohre incl. neuer Dichtringe einen nach dem anderen montieren, dabei noch nicht komplett anziehen! Das Firegum hat auch den Vorteil das es die Vibrationen an den Auflageflächen dämpft bzw. verhindern soll.
An der Stelle sieht man bereits den nächsten Vorteil der Black Widow Anlage: Die Anlage verläuft ähnlich dem OEM-Krümmer, wodurch man dann immer noch gut an Ölwanne und Ölfilter rankommt. Warum ist das so erwähneswert? Weil es tatsächlich Aftermarketkrümmer (Kerker z.B.) gibt die genau unter de Ölwanne verlaufen. Ergo: Für einen lumpigen Ölwechsel muss der komplette Krümmer ab, natürlich incl. Kühlmittel ablassen usw. Wer nicht masochistisch veranlagt ist oder keine ungesunde Beziehung zu seinem Motorrad pflegt, wird sich über solche Kleinigkeiten durchaus freuen 😉 Aber weiter mit dem Anbau!
Danach machte ich mich daran alle Schrauben des Auspuffs wieder mit dem richtigen Drehmoment festzuziehen. Die Halteschraube bekommt 34 NM, die 3 Schrauben am Endtopf bekommen 25NM. Jetzt war die Frage: Wie fest ziehe ich die Muttern am Krümmer? Das WHB hüllt sich dazu in Schweigen! Jetzt wollte ich die Muttern aber auch nicht blind festballern. Also Tante Google gefragt. Empfehlung: Muttern M8 in dem Falle mit maximal 18 NM. Nehmen wir die doch einfach mal! Die Festigkeitsklasse der Mutter kenne ich nicht, sonst hätte es für das "richtige" Drehmoment entsprechende Tabellen gegeben. Nachdem die Muttern festgezogen waren, habe ich dem Ganzen eine Nacht gegeben um sich zu setzen. Dazu soll das Firegum idealerweise einmal über Nacht aushärten. Für heute war ich eh durch mit irgendwelchen Arbeiten. Hoffen wir das der ganze Kram am Ende dicht ist und das Klappern weg ist. So auf den ersten Blick sieht der Krümmer schon wertiger aus als das OEM-Teil, dazu passt Edelstahl meines Erachtens nach gut zum gebürsteten Alu des Kawa Endtopfs. Dadurch wirkt der Black Widow-Krümmer erstaunlich organisch, fügt sich also gut in die Gesamtoptik ein. Ja, hier isst das Auge definitiv mit 🙂
Jetzt wo das Ganze einmal aushärten durfte, ging es daran den ganzen Spaß wieder zusammenzubauen. Kühler wieder dran, Schläuche wieder ordentlich festziehen und Kühlmittel wieder rein. Danach immer mal wieder mit der Entlüfterschraube rumspielen bis kein Kühlmittel mehr im Thermostatgehäuse versinkt. Danach den Tank wieder drauf, ich habe keine Lust mehr auf die Spielerei mit dem Trichter und dem Becher. Außerdem soll es ja erstmal um den Soundcheck gehen. Schnell noch den Unterdruckschlauch und den Spritschlauch dran, Sprithahn kurz auf PRI um die Vergaser wieder zu füllen. Stunde der Wahrheit, mein Puls ist jetzt schon wieder auf 130. Ist das Geklapper weg? Ist es noch da? Wie wird Eddie klingen? Anlassen!Der Finger wandert mal wieder in Richtung Starter. Kurzes Anlasserschrieken, Eddie springt sofort an. Was hören wir? Richtig, nichts! Kein großes Geklapper mehr! Hmm, mal kurz Gas geben. Auch das klingt, im Gegensatz zu vorher, relativ sauber. Dann nochmal kurz geschaut ob alle Schläuche dicht sind. Ja, sieht gut aus. Dann mal kurz am Auspuff geschaut ob auch da alles dicht ist. Hinten sieht es gut aus, am Sammler kann ich auch keinen Qualm vernehmen. Nur vorne am Krümmer qualmts wieder auf Höhe Zylinderkopf. Mist, was ist das denn jetzt wieder?! Am Boden ist kein Tropfen, am Krümmer auch nicht. Es riecht aber schon wieder so verdächtig nach Kühlmittel. Lief aber nirgends was raus. Bei den nächsten zwei Startversuchen kam auch kein Qualm mehr. Vermutlich doch nur wieder ein paar Tropfen Kühlmittel die beim reinschütten daneben gegangen sind. Ich würde sagen, die Operation ist gelungen. Mir ist echt ein Stein vom Herzen gefallen als das Klappern weg war. Wie fällt mein Urteil zum Sound aus? Nun, mir persönlich fällt beim Vergleich kein großer Unterschied auf. Ich hab von beiden Krümmern Soundfiles, ja auch ohne klappern, und da fällt mir mit dem Originalpott kein wirklicher Unterschied auf. Wenn es da abweichende Nuancen im Klangbild gibt, höre ich die nicht. Auch in Sachen Lautstärke hat sich nix geändert, im Gegenteil! Ohne das Klappern ist Eddie's Timbre deutlich erträglicher 😉 TestfahrtDas war aber nur der erste Part, wirkliche Erkenntnisse bringt nur eine Testfahrt. Außderem hatte ich nach knapp 2 Monaten voller Basteleien und Warten auf Ersatzteile auch mal wieder so richtig Bock mit Eddie zu fahren. Die bärige Charakteristik fehlte mir dann doch irgendwie. Weiterhin bringt mir nur eine ausgedehnte Testfahrt die Gewissheit ob ich alles richtig gemacht habe. Da passte es gut das mich ein alter Kumpel fragte ob ich nicht mal bei Ihm und anderen am Nürburgring vorbeischneien wollte. Das wären gut 220 km für einmal hin und wieder nach Hause. Klingt doch nach einem Plan! Aber erst einmal eine kurze Runde die Straße rauf und runter. Das klappern ist definitiv weg, auch die fiesen Geräusche beim gasgeben aus dem Auspuff sind komplett weg. Mit dem Originalpott hab ich wirklich den Eindruck das Eddie nicht lauter ist. Ich bilde mir sogar ein er wäre etwas leiser als mit dem OEM-Krümmer. Da ich nach der Probe keine Öl- oder Kühlmittelflecken an den entsprechenden Stellen entdecken konnte, entschied ich mich die volle Tour in Angriff zu nehmen. Ab zur Tanke, vollmachen und ab dafür! Was mir dann auf den ersten Metern Autobahn schon auffiel: Irgendwie zieht Eddie geschmeidiger durch. Nicht stärker (oder doch?), aber irgendwie läuft er beim beschleunigen irgendwie runder. Ist schwer zu beschreiben. Fühlt sich aber gut an. Denke da hat sich das einstellen der Ventile bemerkbar gemacht 😉 Schon interessant was so ein bisschen Pflege ausmachen kann. Auch der Klang ist mir jetzt in Sachen Lautstärke nicht negativ aufgefallen. Im Gegenteil, während der Faht dringen kaum noch Geräusche des Antriebs an mein Ohr. Da war der Motor incl. der Störgeräusche vorher deutlich präsenter. In Sachen Leistungsentfaltung spüre ich durch den Krümmer keinen wirklichen Unterschied. Keine Leistungslöcher, Einbrüche oder ähnliches. Wie gesagt, ich habe den Eindruck Eddie läuft runder als vorher. Der richtige Härtetest kam dann auch nach den ersten Autobahnkilometern. Regen! Sehr viel Regen! Ich hätte noch umdrehen können, aber jetzt wollte ich es wissen. Hält Eddie? Schlimmstenfalls bleibe ich mit Öl- oder Wassermangel irgendwo auf der Bahn liegen, bei strömenden Regen. Glücklicherweise ließ mich Eddie nicht im Stich und so kam ich an einem Stück, wenn auch pitschnass, in der Eifel an. Die Klamotten waren durch, meine Socken waren so nass das ich damit den Boden hätte wischen können und meine Jacke hatte sich so vollgesogen das diese gefühlt 20 kg wog. So wartete ich mit der Rückfahrt auch bis sich zumindest der Regen einigermaßen beruhigt hatte. Vielleicht doch mal Zeit sich nach einer Regenkombi umzuschauen....... Die Rückfahrt verlief dann auch entsprechend ereignislos. Eddie hat mich an einem Stück nach Hause gebracht, keine Warnlampe angegangen, kein Motor der sein Ableben mit großen Rauchschwaden ankündigt usw. Dank des miesen Wetters bin ich auch ziemlich piano gefahren und entsprechend sparsam war ich unterwegs. Bilanz der Fahrt: Ca. 220 km und noch alles dran. Denke damit ist die Feuertaufe bestanden! Wenn Eddie das packt, packt er auch alles andere. Schön wenn auch mal was funktioniert 🙂 Herrlich, diese Ruhe! Auch eine spätere Fahrt bei besserem Wetter ergab nichts schlimmes. Eddie lief und ich bilde mir ein die Choke-Regelung funktioniert jetzt auch besser als zuvor. Zumindest kennt er jetzt mehr als voll auf oder absterben. Denke da hat das Ventilspiel einstellen schon viel getan! Für den Moment bin ich froh das die Arbeiten erledigt sind, auch wenn's mal wieder eskaliert ist. Aber dafür habe ich in einem Jahr auch schon einiges geschafft!
Man muss sich ja, neben dem ganzen Schrauberfrust, auch mal vor Augen halten was man geschafft hat 🙂 Eddie wird es mir hoffentlich mit einer hohen Zuverlässigkeit und viel Fahrspaß danken. Als Nächstes werde ich mir wohl die Bremssättel mal vorknöpfen, dass wird im Vergleich zum Rest wohl eher in die Kategorie "therapeutisches Arbeiten" fallen. Auch hier erwarte ich eine Verbesserung. Weiterhin stehen noch aktuelle Reifen auf meinem Wunschzettel. Aber das ist wieder Stoff für ein anderes Mal. Fürs Erste will ich mit Eddie nur noch fahren und nicht basteln. So langsam käme ja der Sommer auch bei uns mal an 😉 [galerie] |
Als erstes fiel mir der Flansch für den OEM-Auspuff in die Hände. Sieht mit seinem glänzenden Look schon nett aus, könnte sich gut mit dem Alu-Endtopf machen! Danach fiel mir ein Tube Fibregum in die Hand. Damit beantwortet sich auch meine Frage wie man den Kram dicht bekommt wenn man das Ganze nur zusammensteckt und nicht schweißt. Da muss ich mich im Detail mal schlau machen wie das Zeug aufgetragen werden muss, damit es dicht ist. Danach fiel mir die Kiste mit den Kleinteilen in die Hände. Die Dichtringe machen jetzt nicht den hochwertigsten Eindruck, aber die verschwinden nach Einbau eh im Zylinderkopf. Solange die Dinger Ihren Job machen soll es mir recht sein. Es ist halt auch immer noch kein 1000€ Krümmer ala Akrapovic. Wichtig ist ja das die Rohre selbst was taugen. Danach habe ich mir den Sammler mal angesehen. Ja, die Schweißnähte könnten sicherlich hübscher ausgeführt sein aber wir reden hier immer noch von einer Krümmeranlage im unteren Preisbereich. Ich finde für den Preis ist die Qualität in Ordnung.
Legen wir los! Angefangen habe ich mit den Flammrohren. Das einsetzen der Flammrohre ohne das die Dichtringe rausfallen ist etwas fummelig, aber keine unlösbare Aufgabe. Gynäkologenhände helfen 😁 Wenn man die Krümmerschrauben noch nicht festballert, sind die Flammrohre noch soweit beweglich das man diese passend ausrichten kann. Das ist auch nötig, weil der Teil mit dem Sammler echt fummelig wird. Hier wollen schließlich alle 4 Flammrohre passend in den Sammler eingeschoben werden. Erstmal habe ich die Innenseite des Sammlers mit dem Firegum eingeschmiert und dann den Sammler über die vier Flammrohre gefummelt. Hier muss man die Flammrohre etwas hin- und herschieben um die richtige Position zu finden in der alle Flammrohre in den Sammler flutschen. Jetzt hat man den schwierigen Teil auch schon hinter sich. Jetzt schmiert man am Übergang vom Sammler zum Mittelrohr auch noch einmal Firegum drauf. Das Rohr geht auch ziemlich easy auf den Sammler. Jetzt kann man auch schon die mitgelieferten Spannfedern montieren. Am einfachsten geht das mit einem kleinen Hakenwerkzeug. Dadurch sollten sich die Rohre noch ein bisschen gegeneinander ziehen. Dabei hält jeweils eine Klammer ein Flammrohr und die anderen beiden Klammern halten das Mittelrohr am Sammler. Die Federn haben ab Werk schon Gummiüberzieher welche Klappergeräusche minimieren sollen. Nett!
Nachdem das Mittelrohr montiert ist, schiebt man die Klemmschelle für den Auspuffadapter schon mal über das Mittelrohr. Den Adapter hab ich vorher schon soweit an den Auspufftopf festgezogen das er plan am Topf befestigt ist. Das Ende vom Adapterflansch habe ich auch mit Firegum eingeschmiert um sicher zu gehen. Jetzt kann man den Topf auf dem Mittelrohr passend ausrichten und die Halteschraube am Rahmen wieder entsprechend positionieren und festziehen. Jetzt ist schon einmal wieder alles an Ort und Stelle! Jetzt kann man auch die Klemmschelle für den Adapter ordentlich festziehen.
Jetzt war ich ja immer noch neugierig ob der alte Krümmer tatsächlich irgendwo gerissen ist. Die Sonde habe ich allerdings auch über die Flammrohre nicht weit genug reingekommen als das ich mir das komplette Prallblech hätte ansehen konnte. Ich habe lediglich am Anfang des Mittelrohrs eine Lücke gesehen, kann aber auch einfach nur das Ende des Blechs sein und muss kein Riss sein. Aufschluss würde nur bringen wenn man den ganzen Kram aufschneiden würde. Nee, da hab ich besseres zutun. Da montiere ich in der Zwischenzeit lieber das neue alte Kühlergitter. Jetzt auch mit zwei Schrauben 😉 Damit sollte das Gitter auch in seiner Position halten.
Sun May 19 19:12:38 CEST 2024
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Dynamix
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1100, Kawasaki, Motorrad, ZRX
Wie im letzten Artikel angekündigt, stehen bei Eddie dieses Jahr noch ein paar Dinge an. Ein Punkt den ich auch dringend mal abhaken wollte/musste war die Prüfung des Ventilspiels. Die Aussage des Vorbesitzers dazu war "ist bei der nicht nötig". Ähm, doch! Der Ventiltrieb macht zwar keine klappernden Geräusche und auch ansonsten läuft Eddie gut, aber schaden tut es ganz sicher nicht und Vorsicht ist ja bekanntlich die Mutter der Porzellankiste! Außerdem ist es gut für mein Gewissen weil ich erst dann weiß ob alles passt. Ein Stück Seelenfrieden ist in Zeiten wie diesen ja auch was wert 😉 So ganz eigentlich hatte ich mir vorgenommen das einfach in die Werkstatt zu geben. Allerdings schrecken mich da die Preise eher ab. 500-800 Tacken nur für die Arbeitszeit sind nicht ohne, insbesondere weil wir hier von einem Motorrad sprechen für das ich jetzt nicht die Welt gelöhnt habe. Weil man das grundsätzlich auch selber machen kann und es laut Werkstatthandbuch nicht nach einem Ding der Unmöglichkeit aussieht, hab ich mir gesagt: "Das schaffst du auch!". Also ran ans Werk, beginnen wir mit Operation Ventilspiel! Was brauchen wir außer dem Standardwerkzeug für diese Operation? 1. Fühlerlehren/Bügelmeßschraube Bei vielen Kawasaki-Motoren wird das Ventilspiel über kleine Metallplättchen eingestellt. Den Kipphebel kann man einfach zur Seite schieben und dann mit einem Magnetstab den alten Shim herausziehen. Soviel zur Kurzfassung! Die Prozedur ist bei Jessi und Eddie identisch weil sich beide den gleichen Grundmotor teilen. Heißt ich lerne bei der Gelegenheit auch gleich wie es bei der ZZR geht 😎 Ventildeckel entfernen
Als nächstes muss der Bolzen für den Thermostathalter gelöst werden, dann sind die Kühlschläuche dran die sonst im Weg stehen würden. Danach ist das Sekundärluftsystem und die dazugehörigen Schläuche dran. Dazu einmal den Schlauch aus dem Luftfilter ziehen und die 2x2 Schrauben im Ventildeckel lösen. Jetzt kann man das Ganze aus dem Mopped fummeln. Das ist das Teil das direkt über dem Zylinderkopf sitzt in welches die zwei Schläuche aus dem Ventildeckel münden. Als nächstes ziehen wir die Zündkerzenstecker. Jetzt können wir die Zündkerzen ausbauen. Um den Ventildeckel lösen zu können, muss nur noch die Ankerplatte zwischen Ventildeckel und Lüfter gelöst werden. Wenn das geschafft ist können wir anfangen die Schrauben vom Ventildeckel zu lösen. Jetzt sollte sich der Ventildeckel abnehmen lassen. Impulsgeberdeckel entfernen & KW in Position bringen
OT Zylinder #1In der Position werden die In- und Auslassventile von Zylinder 1 überprüft. Weiterhin die Auslassventile von Zylinder #2 und die Einlassventile von Zylinder #3. OT Zylinder #4In dieser Position werden die Einlassventile von Zylinder #2 geprüft sowie die Auslassventile von Zylinder #3. Am vierten Zylinder können dann In- und Auslassventile geprüft werden. Für die Einstellung gibt es eine Markierung am Kurbelgehäuse, welche mit der Markierung auf dem Impulsgeber fluchten sollte. Im Zweifel einfach einen länglichen Gegenstand ins Kerzenloch und schauen an welchem Punkt der Gegenstand den höchsten Stand hat. Dann hat man den oberen Totpunkt erreicht 🙂 Dazu schaut man dann noch auf welchem Zylinder die Nocken auf die Ventile drücken und wo nicht. Da bietet es sich an auf Zylinder 1 und 4 zu schauen da die Ventile hier in der jeweiligen Stelle komplett frei sein sollten. Heißt in Prüfposition Nummer 1 sind alle Ventile auf Zylinder 1 frei, in Prüfposition 2 alle Ventile auf Zylinder 4. Im WHB gibt es eine Illustration dazu! Wichtig: Das Ventilspiel soll bei KALTEM Motor geprüft werden, also Zimmertemperatur. Ventilspiel messen
Bei der Gelegenheit hab ich mir auch mal die Nocken angesehen, da diese gerne unter Pitting leiden. Die Auslassnocke sah in der Hinsicht noch sehr gut aus, dafür hatte die Einlassnockenwelle hier schon ein wenig gelitten. Naja, 60.000 km......... Gibt Leute die fahren damit noch mehrere 10.000 km. Eine neue Nockenwelle wäre etwas Overkill, mal davon ab das ich da wirklich im Bereich bin der eine Werkstatt erfordert und das sprengt mein Budget ein gaaaaanz kleines Bisschen. Bis dahin muss es 20W50 richten. Wie sagt der Rheinländer so schön: Mäste nix! An dieser Stelle die Einstellwerte:Auslaß: 0,18 - 0,24 mm Wie gesagt, es kommt hier nicht auf die allerletzte Nachkommastelle an. Ein bisschen Spiel ist ab Werk schon eingeplant und auch in der Shimtabelle ist das jetzt nicht millimetergenau sondern in bestimmten Toleranzbereichen. Heißt: Messe ich ein Spiel von 0,15 mm, muss ich in der Tabelle im Bereich 0,14 - 0,17 mm suchen. Da mir natürlich genau die benötigten Fühlerblätter fehlten (keine Ahnung wo die hin sind 🙄), hab ich mir gleich ne Lehre mit gebogenen Enden bestellt. Dies erleichert das Messen enorm, da der Platz doch eher beschränkt ist! Also ran ans Werk und erstmal messen. Zylinder 1Einlass: 0,15mm / 0,15mm Fazit: Die Einlassventile sind maßhaltig, die Auslassventile sind unter Maß. Zylinder 2Einlass: 0,15mm / 0,15mm Fazit: Die Einlassventile sind maßhaltig, die Auslassventile sind unter Maß. Zylinder 3Einlass: 0,20 mm / 0,20 mm Fazit: Die Einlassventile sind leicht über Maß, die Auslassventile sind unter Maß. Zylinder 4Einlass: 0,15 mm / 0,15 mm Fazit: Die Einlassventile sind im Maß, die Auslassventile sind unter Maß. Insgesamt darf ich also 10 von 16 Shims tauschen. Soviel zum Thema "Die braucht keine Ventilspielkontrolle" 🙄 Ja, es ist Arbeit. Dafür weicht das Ventilspiel erstaunlich wenig ab wie ich finde, also für mein Empfinden noch nicht im kritischen Bereich. Glück gehabt! Wenn man sich die Einstelltabelle ansieht, weichen meine Werte jeweils nur um eine Zeile vom Ideal ab. Wer weiß wie weit hoch bzw. runter diese Einstelltabellen gehen weiß das da noch sehr viel Luft ist 😉 Das ist schon einmal eine positive Erkenntnis die ich aus der Sache mitnehme! Entweder hat sich in all den Jahren doch mal einer drum gekümmert oder der Motor ist für sein Alter doch noch ganz gut beisammen. Und weil ich so ein liebevoller Besitzer bin, bekommt Eddie im Zuge der ganzen Aktion noch diverse neue Dichtungen. Die Zündkerzenschächte bekommen einen neuen Satz Dichtungen wo ich schon mal dran bin, auch weil eine Kerze etwas ölig war. Der Motordeckel des Impulsgebers bekommt auch eine neue Dichtung, sowie der Deckel auf der anderen Seite hinter dem sich Kupplung und der Antrieb für Lima und Anlasser verstecken. Zum warum kommen wir später 😉 Und zu guter Letzt bekommt Eddie dann auch noch eine neue Ventildeckeldichtung. Shim wechselnIst das Ventilspiel innerhalb der Toleranz, kann man sich diesen Schritt sparen. In meinem Falle sind es immerhin 6 Ventile die ich nicht machen muss. Weicht das Spiel allerdings ab, muss gehandelt werden. Dazu schiebt man den Kipphebel zur Seite, jetzt kommt man an den Shim heran. Den Kipphebel schiebt man am besten mit einem Schraubenzieher von Hinten (also da wo der Kipphebel auf der gefederten Welle sitzt) zur Seite, so geht es am einfachsten. Am besten soweit das der Kipphebel an den Ventilfedern vorbeirutscht und so in Position bleibt. Ja, ich weiß ich jetzt auch das dieser Schritt fummelig sein kann wenn der Kipphebel wieder zurück in Position schnippt 🙄 Mit einem Magnetstab bekommt man den Shim gut heraus. Nehmt am besten einen Magnet der wenig Anziehungskraft hat, da Ihr sonst mit Shim und Magnet alle 3mm an irgendwas hängen bleibt. Fragt nicht woher ich das weiß.......
Beispiel: Man hat ein 2,60 mm Shim verbaut, dieses ist allerdings nicht mehr maßhaltig. Wenn man jetzt einfach ohne Messung das Shim tauscht stimmt das Ventilspiel trotzdem nicht weil die Tabelle ja davon ausgeht das der alte Shim maßhaltig war. Im Service Manual gibt es schöne Tabellen für die Auswahl des richtigen Shims, jeweils für die Ein- und die Auslassseite. Man misst also das tatsächliche Maß des Shims und notiert dieses genauso wie das gemessene Spiel. Für den Spaß habe ich mir eine Excel-Tabelle angelegt in der ich das gemessene Spiel, die Nummer des alten Shims, die gemessen Dicke des alten Shims, die errechnete neue Shimgröße, die gemessene Dicke des neuen Shims plus das neue Ventilspiel notiert habe. Anhand dieser Werte sucht man sich jetzt die Dicke des neuen Shims aus der Tabelle im Manual heraus. Im Grunde nicht kompliziert, man muss sich nur die Zeit nehmen sowie gewissenhaft arbeiten und dokumentieren. Hat man das richtige Shim herausgesucht, schmiert man vor dem Einbau die Kipphebel noch dünn mit MoS2-Fett ein. Nach dem Tausch des Shims unbedingt wieder messen ob das Spiel jetzt stimmt. Falls nicht muss das Spiel wieder aufgeschrieben werden und entsprechend das richtige Shim herausgesucht werden. Sollte das Ventilspiel kleiner als Normal sein, dann muss ein dünneres Shim gewählt werden. Bei zu großem Spiel muss ein dickerer Shim gewählt werden. In der Praxis stellt sich das Ganze für jemanden der das zum ersten Mal macht, also mich, als elende Fummelei heraus. Der Trick mit den Kipphebeln dauert etwas bis man den einmal richtig raus hat. Das Shim herauszubekommen ist jetzt noch die einfache Aufgabe. Richtig ätzend wird es jetzt allerdings die Dinger wieder reinzubekommen. Da mein Stabmagnet scheinbar viel zu stark ist verdreht sich das Shim ständig und bleibt auch permanent irgendwo hängen. Dazu muss man die Dinger auch wirklich gerade einlegen, da sich das Shim sonst schnell verkantet bzw. schief im Sitz liegt. Hat man das Ding dann einigermaßen in Position ist es ein ziemliches Geduldsspiel den Shim auch wirklich gerade rein zu bekommen, was schnell dazu führt das der Shim entweder in den Zylinderkopf fällt oder gleich an der Ventilfeder irgendwo hängen bleibt. Das Ganze dann wieder mit dem Stabmagneten herauszufischen artet dann in ein Geduldsspiel aus welches schnell dafür sorgt das einem selbige schnell ausgeht. Da ich mir bei der Nummer zu allem Überfluss noch meinen Magneten abgebrochen habe, hab ich es erst einmal gut sein lassen. So macht das Ganze weder Sinn, noch Spaß. Also wieder zurück zum großen Buchhändler und einen flexiblen Magneten besorgt, einen mit deutlich weniger Anziehungskraft. Der sollte das Ganze hoffentlich vereinfachen! Zur "Feier" des Tages gab es dann erstmal einen Bulleit Rye. Zum Wohl! Am nächsten Tag war der neue Magnet schon da, ein Hoch auf Prime! Der neue Magnet ist flexibel und nicht ganz so stark. Ja, so sollte das klappen. Also noch einmal ran an den widerspenstigen Shim! Und siehe da, nach ein paar wenigen Durchfallern geht das Ganze schon viel besser und mit deutlich weniger Nervenverlust. Da bewahrheitet sich die alte Schrauberweisheit das die richtigen Werkzeuge die Arbeit erheblich erleichtern können 🙂 So motiviert ging ich dann auch die anderen Shims an. Also wieder das ganze Prozedere durch: 1. Kipphebel zur Seite Das Ganze machen wir jetzt insgesamt 10 mal. Nicht vergessen: Die Einstellwerte für Ein- und Auslaß sind unterschiedlich! Zwischendurch auch ruhig mal die Nockenwelle weiterdrehen, damit man mehr Platz hat bzw. das Ventil auch richtig entlastet ist. Damit kann man dann anhand der Tabelle die neuen Shimgrößen errechnen. Wie bereits erwähnt weichen in meinem Falle die Werte kaum vom Optimum ab. Mit den Werten konnte ich jetzt hingehen und Shims ordern. Wenn ich beim Messen keinen Mist gebaut habe, sollten die Shims ja auf Anhieb passen. Im Zweifel muss ich nochmal ne Nummer größer oder kleiner bestellen wenn das Spiel nicht passt. So steht es auch im Manual. Da die großen Kits nicht die ausreichende Anzahl der benötigten Shims haben (in den meisten sind maximal drei pro Größe drin), habe ich in dem Falle einzeln bestellt. Bringt mir ja nichts für 100€ aufwärts ein Kit zu bestellen von dem ich die meisten Shims gar nicht brauche. Das Geld spare ich mir lieber und warte dafür ein bisschen länger. Hat dann auch wieder über eine Woche gedauert bis der Kram war. Gefühlt geht bei solchen Schrauberaktionen zwei Drittel der Zeit für Warten auf Werkzeuge oder Ersatzteile drauf 😉 Also wieder das ganze Prozedere von vorn, nur dieses Mal mit den neuen Shims. So arbeitete ich mich von Ventil zu Ventil. Alten Shim raus, neuen Shim mit der Bügelmeßschraube messen (sicher ist sicher), einbauen, Spiel neu messen und im besten Fall freuen. So schlägt man dann auch schnell mal 2 Stunden tot, für den Fall das man Langeweile hat 😁 Kurz vor Ende fiel mir dann beim neu messen auf das auf Zylinder 4 eins der Shims doch nicht passt und das Spiel plötzlich 0,01 mm über der Toleranz liegt. Ups! Also mit dem neuen Wert nochmal in der Tabelle nachgesehen und siehe da, das alte Shim hätte eigentlich passen müssen. Hab ich mich da beim Messversuch vielleicht verhakt und kam deshalb nicht unter den Schlepphebel? Versuch macht kluch! Bei näherer Betrachtung des "alten" Shims stellte ich auch fest das dieses schon einmal getauscht worden sein muss weil dieses einen anderen Aufdruck hatte und dieser, im Gegensatz zu vielen der anderen Shims, noch gut lesbar war. Da war also definitiv schon mal einer dran. Ergo habe ich das alte Shim noch einmal auf Maßhaltigkeit geprüft. Passt alles! Also altes Shim wieder rein und nochmal nachmessen und siehe da, jetzt passt es doch! Entschuldigung geht raus an das betroffene Shim weil es fälschlicherweise seinen Platz räumen musste 😁 Hab ich mich wohl beim messen schlicht vertan. Waren es doch "nur" 9 Shims die getauscht werden mussten. Aber genau wegen solcher Fälle soll man laut WHB nochmal nachmessen! Scheint sogar den Besten zu passieren, sonst würde es nicht im Werkstatthandbuch des Herstellers stehen 😉 Jetzt passt das Spiel von allen Ventilen wieder und ich hab hier, ausgehend von der Fahrleistung letztes Jahr, mindestens 3 Jahre Ruhe. Alles wieder rückwärtsJetzt muss der Kram nur noch wieder rückwärts zusammengebaut werden. Da der Ventildeckel dreckig war und auch in den Membranen des Sekundärlufsystems ein paar Krümelchen waren, beschloss ich den Deckel vor Einbau mal zu säubern. Den Membranen rückte mich mit einem feinen Pinsel zuleibe, natürlich so das ich den Dreck NICHT in die Membrane drücke sondern davon weg. Danach den Deckel noch mit einem feuchten Tuch abwischen und ab dafür. Bevor ich den Deckel wieder einsetze, werden noch schnell die Kerzendichtungen erneuert. Bei der Gelegenheit habe ich auch gleich die Ventildeckeldichtung erneuert. Zu beachten gibt es hier das an den Rundungen im Zylinderkopf, also die Stellen an denen die Nockenwellen sitzen (das Design des Kopfes greift die Rundungen der Nockenwelle auf) trägt man sparsam ein Dichtmittel auf. Auf Empfehlung hab ich mir hier für Hylomar entschieden. Das Zeug hab ich dann in einer dünnen Wurst in die Öffnungen aufgetragen. Man soll Hylomar gut 10 Minuten ablüften bevor man die Dichtung einbaut. Also kurz gewartet und dann die neue Dichtung drauf. Ist was fummelig mit den ganzen Kabeln, aber machbar. Danach noch kurz geprüft ob die Dichtung auch überall ordentlich sitzt, joa passt soweit. Aus der Dichtung kam auch Dichtmittel raus, hier war ich also sparsam genug.
Jetzt wo der Deckel wieder drauf ist, habe ich mich ans Ankerblech vom Lüfter gemacht. Schließlich wäre genau jetzt noch "genug" Platz dafür. Am besten genau jetzt, sonst wird der Einbau fummeliger als er so schon ist und das muss ja nicht sein 😉 Dabei aufpassen das die Dichtungen nicht abgehen da diese nur gesteckt sind. Am besten kippt man das Blech und drückt es dann mit der Unterseite zuerst zwischen Kühler und Zylinderkopf. Dann hat man auch den Spielraum das Ding in seine Endposition zu kippen. Hier wieder auf die ganzen Kabel achten! Jetzt kann man anfangen die Kerzen wieder reinzuschrauben. Von der Farbe waren die Kerzen okay, keine verkohlten oder schneeweißen Elektroden. Die Isolatoren waren braun, also sollte hier alles soweit tutti sein. Die Stecker hab ich noch ein bisschen mit einem Tuch abgewischt bevor Sie wieder an Ort und Stelle gewandert sind. Weiter geht es mit den Zündkerzensteckern. Diese sind in meinem Falle nummeriert und werden einfach stupide in der Reihenfolge 1-4 wieder reingesteckt. Da kann man im Grunde nichts falsch machen. Es folgt der ätzende Teil, das Sekundärluftsystem. Der Ausbau war ja schon eine Fummelei, jetzt muss der Schlauch wieder in den Luftfilter rein und da man mit den Händen nur sehr schlecht rankommt muss man diesen erst ganz behutsam an Ort und Stelle führen um Ihn dann mit ordentlich Schmackes in den Luftfilter zu schieben. Hat jetzt in meinem Falle nicht ganz so geil geklappt, ist aber wenigstens wieder drin. Wer sich das ausgedacht hat, gehört ausgepeitscht! Glaube beim nächsten Mal schmier ich da einfach ein wenig Fett dran.
Aber all das meckern hilft ja nix, Eddie muss wieder auf die Straße. Da ich auch keinen Bock hatte auf so Nummern wie Stecker auskratzen und ich auch keine elendigen Wochen auf irgendeine Do-It yourself Reparatur warten wollte hab ich einfach einen neuen Fühler bestellt, auch wenn's wehtut weil das dusselige Ding mal eben 100€ kostet. Ouch! Zum Vergleich, der Sensor bei meinen Chevies kostet von GM direkt (also auch OEM-Qualität) umgerechnet 26€. Genug gemeckert, hilft ja nix! Dieses Mal hab ich das Ding bei "meinem" Kawa-Händler bestellt und war dann doch überrascht. Nicht nur das er den Preis der üblichen Webshops unterboten hat, der Sensor war nach lediglich 1,5 Tagen da obwohl er selbst bestellen musste. Vielleicht frage ich da zukünftig öfter mal nach Preisen an. Wenn ich in Summe die Teile günstiger bekomme rechnest sich auch die Anfahrt locker, von der Zeitersparnis ganz zu schweigen! Aber weiter im Text: Jetzt wo ich den Sensor hatte, konnte ich den wieder ins Thermostatgehäuse schrauben. Nicht von dem ewig langen Gewinde täuschen lassen, der Sensor wird nicht bis Anschlag reingedreht sondern vielleicht zu einem Drittel. Vermutlich kommt der gleiche Sensor noch in anderen Maschinen zum Einsatz, anders macht das lange Gewinde keinen Sinn. Jetzt kommt das Gefummel mit den Kühlerschläuchen. Der Teil braucht etwas Geduld und etwas Fummelei, ich hab auch fast ne Stunde gebraucht um all die Schläuche wieder ordentlich zu verlegen und vernünftig auf die ganzen Stutzen aufzusetzen.
Puh, viel Kleinkram. Jetzt können wir das Kühlmittel wieder einfüllen. Nicht vergessen die Ablassschraube wieder mit dem vorgeschriebenen Drehmoment festzuziehen, falls nicht geschehen! Es folgt wieder die gleiche Prozedur wie damals beim Kühlertausch. Kühlmittel rein, laufen lassen bis die Luft raus ist und dann wieder nachfüllen usw. und sofort. Eine Katastrophe kommt selten alleine
Dazu einmal den Öleinfüllstopen ab und mit der Taschenlampe reinhalten. Wenn man hier an der Kante des Kupplungskorb schon Einschläge/Materialausbrüche sieht ist es höchste Eisenbahn. Drei mal dürft Ihr raten wie mein Kupplungskorb aussieht......... Der Spanner ist leider so eine Fehlkonstruktion welche Kawasaki in diversen Modellen verbaut hat und auch all die Jahre nichts daran geändert hat. Betroffen sind im Grunde alle großen wassergekühlten 4-Zylinder von Kawasaki der letzten Jahrzehnte. Hauptsächlich all die Motoren, welche auf dem seligen GPZ900R Triebwerk basieren. Also sämtliche ZRX-Modelle, die ZZR-1100, die GPZ-1100 und wohl auch die GTR 1000. Ob GPZ 1000 RX und ZX10 Tomcat davon betroffen sind hab ich ehrlicherweise nicht nachgeschaut. Heißt aber das mir die Nummer bei Jessi auch bevorsteht, da dürfte es aufgrund der niedrigen Laufleistung aber noch nicht soweit sein. Nehme ich mir aber für dieses Jahr auch mal vor!
Wie auch immer, ich werde um den Umbau nicht herumkommen wenn ich von Eddie noch ein bisschen was haben will. Also habe ich schonmal in vorauseilendem Gehorsam den Spannereinsatz von Compton Customs bestellt. Zum Glück gab es auf Kleinanzeigen jemanden der einen angeboten hat. Der Einsatz ist im Grunde ein passend gefrästes Teil aus einem vollen Alublock. Das Teil selbst ist schon ganz edel gemacht, da gibt es nix zu meckern. Mit gut 80€ natürlich immer noch teuer für das bisschen Material, aber man muss es mal aus der Perspektive sehen: Was ist teurer? Den Spanner auf ein 80€ Teil umzubasteln, ein 200€ Teil durch Pfusch versauen oder einen kapitalen Schaden am Antrieb (tendenziell deutlich 4-stellig) provozieren weil man das Problem ignoriert hat? Eben 😉 Da ist die Lösung mit dem Teil noch die Günstigste und Nachhaltigste. Gibt auch diverse Berichte von Fahrern die mit der Lösung schon 6-stellige Laufleistungen erreicht haben ohne das der Spanner wieder Spirenzchen macht. So lange wird Eddie wohl gar nicht mehr durchhalten ohne das eine Vollrestauration ansteht. Insofern lohnt sich der Umbau auch. Der Umbau geht hier wenigstens relativ einfach! Am Anfang muss man etwas aufpassen. Entweder lässt man vorher das Öl ab (wäre in meinem Falle eh fällig) oder man stellt die Maschine auf den Seitenständer. Das sorgt dafür das die Ölmassen in die linke Motorhälfte laufen. Dadurch verhindert man das die ganze Suppe beim öffnen des Kupplungsdeckels auf den Boden läuft. Ich entschied mich das Öl abzulassen, war wie gesagt eh fällig. Der Spanner ist im Grunde nur an zwei Schrauben befestigt und man kommt gut ran. In meinem Falle hat sich der blöde Kupplungsdeckel gewehrt, die Dichtung war richtig schön festgepappt. Dank einem Tip von meinen treuen Mit-MTlern hab ich aber die Stelle entdeckt an der ich den Deckel behutsam abhebeln konnte. Am Spanner selbst dremelt man jetzt den vernieteten Bolzen an der Unterseite ab. Gott, ich liebe das Ding! Genau bei solchem Kleinkram rettet mir das Ding echt den Arsch! Memo an mich selbst: Der besten Ehefrau der Welt eine Kathedrale errichten weil Sie mir das Ding damals geschenkt hat 🙂 Jetzt wo ich den Bolzen minimalinvasiv abgetrennt habe, muss man nur noch mit einem Austreiber den Bolzen ausschlagen. Wenn der einmal raus ist flutscht er schon von alleine raus. Jetzt kommt das Aluteil zum Einsatz! Dieses wird jetzt von unten in den Spanner eingeschoben, da wo vorher der Schuh des Spanners saß. In dem Aluteil ist seitlich eine Führungsschiene für die Feder eingearbeitet. Hier darauf achten das die Nase der Feder auch in die Führung flutscht. Dabei nicht vergessen gleichzeitig die Stange in die Führungsbohrung des Alublocks zu schieben. Ist das passiert drückt man den Block so weit rein das die Bohrungen des Blocks mit den Schraublöchern des Spanners fluchten. Dann kann man auch schon den Bolzen mit dem E-Clip an die Stelle einsetzen wo vorher der vernietete Bolzen drin war. Will man auf Nummer sicher gehen, schmiert jetzt noch ein bisschen RTV-Silikon auf den E-Clip. So zumindest die Empfehlung von Compton Customs.
Die Reste am Motor gingen noch ohne große Hilfsmittelchen, die am Deckel aber waren ein anderes Kaliber. Nachdem ich da alle möglichen Schraubertipps ausprobiert habe, bin ich dann bei dem Tipp mit dem Abbeizer gelandet. Die Flächen hab ich damit vorsichtig mehrfach bepinselt und dann ging es zumindest so das ich die Reste mit dem Schaber sauber abbekommen habe. Nicht so easy wie beschrieben, aber ab ist ab! Danach den Deckel nur noch ordentlich saubermachen damit die ganzen Dichtungsreste aus dem Deckel verschwinden und die Dichtflächen auch sauber und fettfrei sind. Jetzt kann es endlich an die Montage gehen! Nach Werkstatthandbuch sollen Deckel und Block an den Seiten mit einem Dichtmittel beschmiert werden, dazwischen kommt dann die Dichtung. Gesagt getan! Danach kann man die Schrauben wieder reindrehen. Nicht vergessen die 4 Schrauben auf der rechten Seite des Deckels mit Schraubensicherung einzuträufeln! Während das Dichtmittel aushärtet (Ca. 15 Minuten), kümmerte ich mich um den Rest des Ölwechels. Der Filter wollte ja schließlich auch noch getauscht werden. Damit bekomme ich dann auch die Zeit rum die ich brauche bis das Ganze ausgehärtet ist. Danach wieder frisches Öl rein und im Grunde genommen wären wir damit auch schon fertig. Bei Gelegenheit hab ich mir mal das Öl näher angeschaut, also ob da wegen der Kupplung irgendwelche Spähne im Öl sind. Aber weder Filter noch Öl zeigen da irgendwelchen Abrieb. Keine glitzernden Späne oder irgendwelche Metallteile die man mit dem Finger spüren könnte, auch der Filter ist unauffällig. Glück gehabt! Jetzt fehlt nur noch die Stunde der Wahrheit! Also Sprit in den Vergaser getrichtert und starten. Der Motor kam auch sofort, sehr schön. Das Klötergeräusch ist immer noch da, ich bilde mir aber ein das dies eher aus dem Auspuff kommt. Da die Krümmer der ZRX leider dazu neigen von innen zu zerfallen, kann es sehr gut sein das es die Prallbleche sind welche den Krach verursachen. Hmmmm, wäre ja ne gute Ausrede um auf Edelstahl zu wechseln 😁 Von Black Widow gibt es da einen bezahlbaren Krümmer welcher auch mit dem original Auspuff kompatibel ist 🙂 Dann sollte ich auch keine Probleme mit der Lautstärke bekommen und das Thema Rost wäre auch erst einmal durch. Der Originalkrümmer ist nicht mehr verfügbar. Selbst wenn, im Katalog steht das Ding mal eben mit 1.700€ drin. Ouch! Da ist Edelstahl die deutlich bessere Lösung und vor allem günstiger. Das würde ich aber erst einmal hinten anschieben. Oh, tot!Eigentlich wollte ich jetzt noch einmal das Kühlsystem entlüften, leider hatte sich ein neues Problem ergeben. Um den Motor im Stand am laufen zu halten, wir erinnern uns das bei montiertem Tank kein rankommen an das Thermostatgehäuse ist, muss man ständig ein bisschen Sprit nachlaufen lassen. Blöderweise war mein Spritbecher zwischendurch leer und während des Nachfüllens ist der Motor ausgegangen. Nun, an sich kein Problem. Nur ließ sich Eddie jetzt gar nicht mehr starten. Der Anlasser machte keinen Mucks und dem Anlasserrelais lässt sich lediglich ein gequältes klickern entlocken, wenn überhaupt. Was ist das denn jetzt schon wieder? Ein ähnliches Symptom hatte ich mal bei Jessi als die Batterie hin war, also mal kurz gemessen. Hm, 12,4 Volt, eigentlich ist das in Ordnung. Trotzdem nochmal ab ans Ladegerät. Über Nacht sollte in dem Falle reichen. Am nächsten Morgen also wieder rein mit der Batterie uuuuuuund........... NICHTS! Okay, die ist dann (hoffentlich!) vermutlich einfach hin. Zum Glück hatte ich noch einen Louis-Gutschein, davon kann ich mir eine neue kaufen. Vielleicht hat es die olle Bakterie auch einfach bei dem Startversuch gehimmelt, wer weiß?! Wäre natürlich die einfachste Lösung. So dolle sah die Alte eh nicht mehr aus. Zur Sicherheit wollte ich checken ob der Motor noch dreht oder ob ich durch die Aktion irgendwie den Motor gekillt hatte. Also Impulsgeberdeckel wieder ab, Ratsche ansetzen und versuchen zu drehen. Ja, Motor dreht noch, auch mit eingedrehten Zündkerzen. Der Motor hat also nicht gefressen. Da ich zwischenzeitlich keinen Nerv mehr für den Kram hatte, beschloss ich den Rest zu vertagen. Erste Amtshandlung wäre in dem Falle mal eine neue Batterie zu besorgen und dann zu schauen ob der Motor wieder dreht. Ansonsten wären das Anlasserrelais oder der Anlasser selbst noch verdächtig. Wobei es echt schon räudig wäre wenn der Anlasser genau dann die Grätsche macht NACHDEM ich am Spanner war 😠 Naja, wir probieren erst einmal das mit der Batterie. Schadet in dem Falle nicht! Die sieht schließlich auch nicht mehr so pralle aus. Also nach dem Wochenende zum örtlichen Louis und eine neue Batterie besorgt. Natürlich kam die erstmal ans Ladegerät. Nach gut 2 Stunden musste ich aber doch mal probieren obs wirklich nur an der Batterie lag. Also raus mit dem alten und rein mit dem neuen. Jetzt kommt der Moment vor dem jeder Schrauber insgeheim Schiss hat. Hab ich Scheiße gebaut oder war alles einfach nur ein saublöder Zufall? Abhilfe schafft da nur das drücken des Startknopfs. Langsam wandert der Daumen in Richtung Startknopf, bereit die große Frage zu beantworten. Also allen Mut zusammengenommen und den Knopf gedrückt. Sofort nimmt der Anlasser seine Arbeit auf und das sogar deutlich williger als vorher. In dem Moment ist mir ein riesiger Stein vom Herzen gefallen! 🙂 Das war alles was ich wissen musste, also wieder raus mit der Batterie und einmal die restlichen 10-20% laden. Vorher baue ich da gar nix zusammen! Nachdem die Batterie etwas laden durfte, ging es dann weiter mit dem entlüften. Ein bisschen warm laufen lassen, Entlüftungsschraube aufmachen bis was rauskommt, abkühlen lassen, bei Bedarf nachkippen usw. Der Ausgleichsbehälter bekam bei der Gelegenheit auch sein Schlückchen ab um wieder voll zu sein. Danach den Tank wieder drauf und nochmal laufen lassen. Joa, springt sofort an, aber das fiese klappern ist immer noch da. Gefühlt schlimmer als zuvor. Ich denke das ist definitiv der Krümmer, das Geräusch kommt auch schon verdächtig aus Richtung Sammler und überträgt sich natürlich auf den kompletten Abgasstrang und damit auch auf den Motor. Da muss dauerhaft wohl wirklich mal ein neuer Krümmer her. Dann kam die Schrecksekunde! Irgendwo qualmt es. Einmal am Zylinderkopf, einmal am Kupplungsdeckel. Hab ich etwa Mist gebaut? Weitere Nachforschung ergaben aber Entwarnung. Der Qualm zieht an beiden Seiten von unten her, also weiter gesucht. Hmm, es qualmt genau am Sammler herum. Meine Vermutung: Da ist was Kühlmittel draufgekommen und das verdampft jetzt. Von der Position würde es passen. Das Thermostatgehäuse ist leider so positioniert das der Rotz sofort auf dem Krümmer landet. Ein bisschen kleckern tut es beim einfüllen ja immer. Mal abwarten was eine Probefahrt ergibt. Wenn es dann immer noch qualmt ist suchen angesagt.
An dem stand auch so ein verdächtiger feuchter Rand in der Schlauchritze. Die Schelle habe ich dann noch einmal ordentlich festgezogen in der Hoffnung das es jetzt trocken bleibt. Aber schon einmal gut das es nichts schlimmes ist. Und weil Pläne dazu da sind um über den Haufen geworfen zu werden und mir das Klappern nach all der Schrauberei so hart auf den Sack gegangen ist, habe ich einen neuen Krümmer bestellt. Jetzt hab ich schon wieder einiges geschafft und die Kiste klappert als hätte Sie einen kapitalen Lagerschaden. Das ist aber wieder eine andere Geschichte.............. Vorher macht eine ausgedehnte Probefahrt auch gar keinen Sinn, da durch das heftige Geklapper alles andere übertönt wird, auch der Ventiltrieb. Heißt wir lesen uns im nächsten Artikel 😉 [galerie] |
Zuerst einmal muss der Ventildeckel runter, sonst kommt man schließlich nicht an die Ventile ran 😉 Dafür soll, streng nach Werkstatthandbuch, erst einmal das Kühlmittel abgelassen werden. Das hatten wir ja schon einmal, die Ablassschraube sitzt unter dem Motor an einer der Leitungen in Fahrtrichtung links. Danach entfernt man den Benzintank. Auch das hatten wir schon einmal. Das Ganze ist an zwei Schrauben befestigt die von der Sitzbank verdeckt werden. Danach die beiden Schläuche vom Benzinhahn abziehen und noch den Steckverbinder für den Tankgeber abmachen.
Zur Kontrolle der Ventile müssen die Nockenwellen in der richtigen Position stehen, sonst bringt das Ganze nichts! Vorsicht: Es gibt zwei Positionen in welcher die Ventile geprüft werden! Einmal am OT von Zylinder #1 und einmal am OT von Zylinder #4, beides jeweils am Ende des Kompressionshubs. Dafür muss man die Kurbelwelle jeweils einmal (also insgesamt 2-mal) auf die Markierung #1#4 T drehen, weil die Übersetzung Kurbelwelle zu Nockenwelle 2:1 ist! Der Impulsgeberdeckel sitzt in Fahrtrichtung links, dass ist der Deckel mit den polierten Finnen auf der (in Fahrtrichtung) linken Seite. Kann man nicht verfehlen 😉
Jetzt wo wir alles freigelegt haben, muss das Ventilspiel geprüft werden. Dazu nimmt man sich die passende Fühlerlehre und misst damit das Spiel zwischen Kipphebel und Shim. Jetzt kommt der Part wo wir zum Thema "saugend" messen kommen. Was bedeutet das? Nun, dies bedeutet das die Lehre auf der einen Seite nicht feststecken sollte, auf der anderen Seite aber auch nicht labbrig durchflutschen sollte. Ein bisschen reiben darf das Ganze schon, muss aber eben noch gut durchrutschen. Ist was schwierig zu erklären. Ich persönlich fange mit einer Größe an die außerhalb der Obergrenze liegen sollte. Heißt wenn das Spiel maximal 0,24mm betragen darf, fange ich mit der 0,25mm Lehre an. Wenn die nicht durchgeht, gehe ich eine Größe weiter runter bis es passt. Wenn die Lehre jetzt schon durchflutscht muss man natürlich eine Größe höher nehmen. Der Wert muss jetzt nicht auf die allerletzte Nachkommastelle stimmen, auch weil die Shims gar nicht sooooooo fein abgestuft sind. Die Shims werden in 0,05 mm Größen verkauft. Auf die allerletzte Nachkommastelle lässt sich das Ganze ab Werk somit gar nicht einstellen. Erleichtert aber auch das einstellen weil es mit der entsprechenden Größe schon passt.
Jetzt soll man prüfen welches Maß das alte Shim hat, da sich das Material durch Verschleiß abtragen kann und die Shims dann nicht mehr maßhaltig sind! Wer es ganz genau nimmt, bestellt sich dafür eine Bügelmeßschraube. Da mir meine Fühlerlehren nach erstem ausprobieren dafür zu unpräzise waren hab ich mir eine Bügelmeßschraube beim großen Buchhändler bestellt. Jetzt kann man das Shim präzise ausmessen. Das macht besonders dann Sinn wenn man die aufgedruckten Zahlen nicht mehr lesen kann wie bei mir in mehreren Fällen. Nach Werkstatthandbuch soll man die Shims in jedem Falle noch einmal nachmessen. In meinem Falle war ein Shim tatsächlich nicht mehr maßhaltig, der Rest war noch gut.
Jetzt kann man den Ventildeckel wieder auf den Motor stecken. Die Schrauben des Ventildeckels benötigen laut Manual keine besondere Reihenfolge, lediglich auf das richtige Drehmoment von 9,8 NM sollte geachtet werden. Die Dichtung kann man angeblich wiederverwenden, garantieren tue ich dafür aber nicht. Meine hatte schon ein paar Risse wie man auf den Bildern schön sehen kann. Zwar nicht durch, also grundsätzlich noch dicht, aber ob die noch so ewig lange gehalten hätte bzw. einen Wiedereinbau überlebt hätte? Fraglich!
Ist das geschafft, schraubt man die restlichen Teile vom Sekundärluftsystem wieder an den Ventildeckel. Jetzt bauen wir noch fix die ganzen Schläuche und das Thermostatgehäuse wieder an Ort und Stelle. Den Kühlerschlauch zwischen Motor- und Thermostatgehäuse wieder reinzufummeln war auch so ein Geduldsspiel. Natürlich ist mir bei der Nummer das Kabel vom Temperaturfühler am Thermostat abgerissen 🙄 Damit war das Schrauben für den Tag für mich erst einmal durch. Beim Googlen nach dem Teil fiel mir aber schon auf das ich da nicht der Erste war dem das passiert ist. Das Kabel ist mit dem Fühler vergossen und genau an der Stelle wo das Kabel aus dem Guss rauskommt brechen die Kabel irgendwann gerne ab. Wie schrieb es im Netz jemand so schön: ............wenn das Kabel vom Fühler mal wieder abgerissen ist (Fehlkonstruktion).
Nachdem an der Stelle wieder alles tutti war, ging es mit der Dichtung des Impulsgeberdeckels weiter. Wenn ich den Kram schon aufmache kann ich auch die Dichtung mal erneuern. Natürlich hab ich an beiden Seiten die alten Dichtungsreste abgekratzt! Hier gab es zum Glück nicht so viel zutun weil die Dichtung so schon an einem Stück runterkam. Zum Schluss noch alles gerade soweit anziehen das Dichtung und Deckel plan aufliegen und dann mit dem vorgeschriebenen Drehmoment anziehen. Wieder ein Punkt von der Liste abgehakt.
Als wäre die Nummer mit dem Spiel einstellen nicht schon nervig genug gewesen, so bin ich bei meinen Recherchen, eher durch Zufall, auf eine neue Baustelle gestolpert. Bei diversen Kawasaki-Modellen neigt der Kettenspanner der Lichtmaschine dazu so weit auszuschlagen, dass er bei Lastwechseln und beim Anlassen volles Rohr auf den Kupplungskorb hämmert. Das führt nicht nur zu unschönen Macken im Kupplungskorb, sondern im schlimmsten Falle dazu das der Spanner gleich ganz aus dem Motorblock reißt und dabei noch eine schöne Verwüstung in seinem Umkreis hinterlässt. Erkennen tut man das Ganze relativ einfach!
Die eleganteste Lösung ist dabei der Spanner-Mod von Compton Customs. Hier wird der Spanner umgebaut und ein passend gedrehtes Aluteil in den Spanner integriert. Dieser soll den Bewegungsspielraum des Spanners in Richtung Kupplung soweit einschränken das dieser nicht mehr an den Korb schlägt, aber immer noch so viel Freiraum bieten das der Spanner seiner Arbeit nachgehen kann ohne im Rekordtempo kaputtzugehen. Es gibt auch Lösungen wo man den Spanner im Grunde fixiert, dass ist aber Pfusch da durch das Blockieren der Spanner nicht mehr seiner Arbeit nachgehen kann und dann eben schnell verschleißt. Damit würde ich mir nur eine neue Baustelle schaffen, mal davon ab das ein neuer Spanner dann auch mal eben wieder 200 Tacken kostet, muss auch nicht sein. Ganz pfiffige schweißen das Ding auch einfach gleich fest oder bauen den Spanner anderweitig um das er fix ist, führt aber zum selben schlechten Ergebnis 🙄 Ein Spanner der sich nicht bewegen kann ist Schwachsinn und sorgt dafür das man sich die Kette und den Spanner im Rekordtempo kaputt macht. Ich muss ja niemandem erzählen was eine Kette anrichtet die bei mehreren 1000 u/min unvermittelt den Abgang macht.
Um den Spanner jetzt wieder einfach einbauen zu können, kann man in das Gewinde an der Seite jetzt eine Schraube eindrehen. Diese hält die Schubstange des Spanners fest und schafft den Spielraum für einen nervenschonenden Einbau. Pro-Tip: Die Tankbefestigungsschrauben der ZRX passen perfekt in das Gewinde rein 😉 Nach Einbau kann man dann die Schraube wieder lösen und der Spanner drückt, wie vorgesehen, gegen die Kette. Als Nächstes bauen wir dann wieder alles zusammen! Wie schon der Impulsgeberdeckel, so bekommt auch der Kupplungsdeckel von mir eine neue Dichtung spendiert. Diese war auch bitter nötig, da die Dichtung in mehreren Teilen an Kupplungsdeckel und Motorblock hingen. Hier war also schaben angesagt. Gott, war das eine elendige Drecksfummelssch****arbeit die mich Stunden gekostet hat. Man will schließlich vorsichtig vorgehen und keine Katschen in die Dichtflächen hauen!
Zumindest scheint soweit schon einmal alles dicht zu sein das nirgendwo Kühlmittel oder Öl ausläuft, ich hab zumindest keine verdächtigen Flecken am Boden gefunden oder irgendwelche feuchten Stellen an den neuen Dichtungen entdecken können. Wirklich sicher bin ich aber erst nach einer Probefahrt. Die folgte dann auch ein paar Tage später. Tja, soweit läuft Eddie. Aber das klappern ist jetzt so heftig das es sich zumindest gut lokalisieren lässt und jetzt bin ich mir ziemlich sicher das es aus dem Auspuff kommt. Es wird auch nur stärker wenn man Gas gibt und das Geräusch kommt definitiv aus Höhe Auspuff, wird damit also irgendwo aus dem Krümmer kommen. Hoffe ich zumindest! Beim abstellen in der Garage fiel mir dann auch wieder der Qualm vom Krümmer sowie der verbrannte Geruch auf. Da muss doch irgendwas undicht sein! Und siehe da, beim genaueren Hinsehen fand ich frisches Kühlmittel. Hmm, wo kommt das denn jetzt wieder her? Und warum liegt davon nix auf dem Garagenboden? Also wieder alles auseinander und suchen. So eine wirklich klatschnasse Stelle habe ich nicht gefunden, lediglich ein paar Tropfen um das Thermostatgehäuse herum. Daraufhin hatte ich einen der beiden Schläuche am Gehäuse im Verdacht, würde auch gut zur Stelle passen weil die Tropen genau auf den Krümmer laufen und so gar nicht am Boden ankommen. Erklärte auch den Qualm beim vorherigen Testlauf.
Thu Apr 04 21:14:30 CEST 2024
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1100, Kawasaki, Motorrad, ZRX
Jetzt wo sich das Wetter so langsam in angenehmen zweistelligen Temperaturbereichen bewegt, geht auch die Saison wieder so langsam los. [bild=28] Es ging gut 200 km über diverse Ortschaften und Landstraßen vom Rheinland, über das Siegtal einmal in den Westerwald und dann über das Siebengebirge zurück ins Rheinland. Die Strecke hatte ich mir eigentlich für meine erste Tour nach dem Führerschein vorgenommen, es aber irgendwie nie durchgezogen. Es gibt viele schöne und kurvige Landstraßen auf der Strecke die viel Spaß gemacht haben 🙂 Hier fühlt sich Eddie dann auch richtig wohl und hier kann man sich schön von Kurve zu Kurve schwingen und die Drehmomentkurve des kraftvollen Vierzylinders schön auskosten. Die meiste Zeit kann man hier problemlos im letzten Gang fahren und das hat man auch im Verbrauch gespürt. Trotz des ein oder anderen Zwischensprints bin ich bei 5,3 Litern rausgekommen. Ich frage mich immer noch wie man fahren muss um auf dauerhaft über 10 Liter zu kommen 😕 [bild=8] Ansonsten hab ich den Rest des Tages mehr oder weniger ohne Pause auf dem Bock verbracht. Die Bilanz waren dann neben den bereits erwähnten 200 km gut 5 Stunden reine Fahrzeit. Der Wind pfiff zwar ab und an nochmal durch die Klamotten, aber ansonsten hat das Wetter schon ganz gut gepasst 😎 So kann die Saison doch beginnen 🙂 AusblickPersönlich freue ich mich schon auf das diesjährige MTBTFT, da will ich dann unbedingt mit Eddie dabeisein nachdem es letztes Jahr wegen dem Kühler nicht geklappt hat. Apropos Basteleien: Auch dieses Jahr habe ich mir für Eddie ein paar Dinge vorgenommen. Nachdem ich mit dem Bremsgefühl immer noch nicht 100% zufrieden bin, habe ich beschlossen dieses Jahr mal die Bremssättel zu überholen. Also einmal auseinander, reinigen, neu abdichten usw. Die Tokico Sättel neigen bei Vernachlässigung leider dazu nicht mehr so zuzupacken wie Sie ab Werk könnten. Einer der Gründe warum viele ZRX-Eigner da auf 4-Kolbensättel von anderen Herstellern zurückgreifen welche auch an die ZRX passen. Da ich aber die originalen 6-Kolbensättel gerne behalten würde, behelfe ich mir mit einer Überholung, in der Hoffnung das dann wieder alles so läuft wie ab Werk 🙂 Eine weitere dringende Maßnahme ist die Prüfung des Ventilspiels. Ursprünglich hatte ich überlegt das an eine Werkstatt zu geben, die zu erwartenden Kosten halten mich dann aber doch davon ab. Bei Stundensätzen von um die 100€ netto und einem zu erwartenden Aufwand von mehreren Stunden wird mir das doch zu viel. Vor allem weil es auch in Eigenregie geht wenn man sich die Zeit nimmt und genug Sorgfalt walten lässt. Laut Manual ist das Ganze auch relativ fehlerfrei machbar weil man hier nur Shims tauscht um das Ventilspiel zu verstellen. Das festziehen und lösen irgendwelcher Einstellschrauben entfällt schon einmal. Ich könnte mich maximal noch beim messen vertun, wobei auch da ab Werk eine gewisse Toleranz gegeben ist. Solange ich da drin liege sollte alles paletti sein. Da kommt es jetzt nicht auf die allerletzte Nachkommastelle an. Kriegt man als Laie sowieso nicht wirklich hin. Den Punkt werde ich auch als Erstes angehen, da hier die Ungewissheit am größten ist und mir das Thema keine Ruhe lässt. Wenn das durch ist wäre die Überlegung ob der Vergaser mal ein bisschen Liebe verdient hätte. Der Leerlauf ist für meinen Geschmack zu niedrig, weshalb Sie selbst warm ab und an noch einmal absäuft. Das Manual gibt mir insofern recht das der Leerlauf bei stabilen 1.000 u/min liegen sollte, der Motor aber im Stand eher die Hälfte bringt. Vermute deshalb sägt der Motor im Standgas auch ein bisschen. Wohl auch der Grund warum der Choke gefühlt nur voll auf oder voll zu kennt, egal wie ich den Hebel einstelle. Bei gut 60.000 km auf der Uhr ist davon auszugehen das sich da schon mal jemand privat dran ausgetobt hat. Wie das komplette Gegenteil davon aussieht zeigt Jessi! Hier wird aufgrund der niedrigen Laufleistung wohl niemand am Vergaser herumexperimentiert haben und Sie läuft im Stand auch ausgezeichnet und auch so wie ab Werk vorgesehen. Ein schöner stabiler Leerlauf um die 1.500 u/min, eben ganz so wie es sein sollte. Das würde ich mir bei Eddie auch wünschen. Ansonsten stehen noch neue Reifen auf dem Wunschzettel, die Alten machen es bestenfalls noch diese Saison. Sollte ich 2024 auch wieder gut 4000 km zusammenbekommen dürften die auch so langsam an der Verschleißgrenze angekommen sein. Als Nachfolger schiele ich momentan ganz hart auf den Continental Road Attack 4, einen der Vorgänger hat mir ein ZRX-Fahrer empfohlen und generell kommt der Reifen in Tests ganz gut weg. Denke von der Ausrichtung genau das was ich für Eddie suche. Noch kein Supersportreifen (den würde ich wohl schnell eckig fahren), aber durchaus in die supersportliche Richtung schielend. Conti nennt das Hypertouring, also noch tourentauglich aber trotzdem sportlicher als die Konkurrenz im Tourensportbereich. Ich werde dann sehen ob mir der Reifen vom Gefühl taugt 🙂 Davon ab ist der BT021 der montiert ist uralt, den gab es vor über 15 Jahren schon. Bridgestone hat den Nachfolger BT023 auch schon wieder vor 14 Jahren vorgestellt. Ich bin der Meinung da darf man ruhig eine zeitgemäße Pelle probieren 🙂 Außerdem wäre ich ein schlechter Biker wenn ich bei Reifen nicht immer das allerneueste haben müsste 😁 Ansonsten stand vor dem richtigen Saisonstart etwas Pflege auf dem Programm. So langsam gewöhne ich mich an das regelmäßige einsprühen der Kette, sowie das reinigen alle 2000 km. Einzig die Schwinge sowie das Hinterrad von dem Kettenfett zu befreien ist echt die Pest. Das Zeug klebt natürlich wie Hulle und zieht dann ordentlich Dreck an. Zum Glück hatte ich noch ne Pulle mit Meguiars Allzweckreiniger herumliegen. Der ist zwar aufgrund seines Säuregehaltes mit etwas Vorsicht zu genießen, allerdings geht damit das Fett auch relativ gut ab. Solange man das Zeug nicht ne halbe Stunde lang drauf lässt, passiert da auch nix und solange ich den Rotz abbekomme ist mir das auch Recht. Gerade die Schwinge hat es verdient hübsch auszusehen 😉 Somit steht der Plan für die Saison 2024, wünscht mir Glück! 😎 [galerie] |
Mon Jan 08 13:41:16 CET 2024
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Motorrad
Jetzt wo das Wetter zum fahren zu usselig wird kann man auch wieder mehr Artikel schreiben 😉 Heute knöpfe ich mir mal die Honda CB-Reihe vor, gehört Sie neben Kawasakis Z-Reihe zu den Begründern der Big Bikes und zählt zurecht als Meilenstein. Ein Meilenstein der wie kein Zweiter für den Erfolg der japanischen Motorradhersteller steht und den Grundstein für den Siegeszug japanischer Motorräder gelegt hat! Geschichte [bild=1] Die Konstruktion des Ganzen startete man 1968, ungefähr zu der Zeit in der auch Kawasaki mit der Entwicklung der Z1 anfing welche in eine sehr ähnliche Richtung gehen sollte! Schon Ende des Jahres 1968 konnten die Honda Mannen einen Prototyp auf der Tokyo Motor Show vorstellen, das Serienmodell wurde bereits zwei Monate später in den USA vorgestellt. Das war auch der Hauptmarkt den Honda mit der CB750 Four bedienen wollte. In den späten 60ern waren andere Märkte noch nicht reif für Motorräder mit großvolumingen Motoren die als reines Spaßgerät herhalten sollten. Die Four war der Grund warum es die Z-Reihe von Kawasaki in der heutigen Form überhaupt gibt. Wie bereits erwähnt hatte Kawasaki nämlich die selbe Idee wie Honda, kam nur leider zu spät zur Party. Damit die, ursprünglich als 750er geplante, Z1 nicht zum Four Abklatsch geriet, entschied man sich auf das Gentlemans Agreement der japanischen Hersteller zu pfeifen und eine 900er auf Kiel zu legen. Honda hatte den Fehdehandschuh geworfen, Kawasaki hat die Herausforderung angenommen. Dabei herausgekommen ist ein jahrzehntelanger Leistungswettstreit unter den japanischen Herstellern in den auch Yamaha und Suzuki langfristig eingestiegen sind. Aber was hatte man da überhaupt auf die Räder gestellt, was Fachpresse und Motorradfahrer so verrückt gemacht hat? CB 750 Four Die CB Four darf sich dafür rühmen das erste Großserienmotorrad mit 4-Zylinder Motor gewesen zu sein. Quasi der Archetyp dessen was man später unter einem typischen japanischen Motorrad versteht. Nackig, Doppelschleifenrahmen, 4-Zylindermotoren, dass ist das Rezept welches die Four salonfähig gemacht hat und welches jeder Motorradfahrer sicher schon mal irgendwie unterm Hintern hatte. Der Motor hatte einen Hubraum von 736 cm³, besaß eine obenliegende Nockenwelle und zwei Ventile pro Zylinder. Damit leistete der Motor, damals starke, 67 PS. Befeuert wurde das Ganze durch 4 Keihin Vergaser mit 28er Durchschnitt. Gekrönt wurde der Motor durch eine todschicke 4 in 4 Auspuffanlage. Eine Schande das es heute sowas nicht mehr gibt, aber auch bei Motorrädern ist Gewicht mittlerweile ein Thema. Motor: Reihenvierzylinder 8V Fahrwerksseitig kam hier der damals typische Doppelschleifenrahmen zum Einsatz, gefedert und gedämpft wurde vorne über eine Teleskopgabel und hinten über ein doppeltes Federbein. Soweit so üblich zu der Zeit! Fahrbereit brachte es die Four auf 235 kg. Die Fahrleistungen waren zu damaliger Zeit durchaus spektakulär. 4,6 Sekunden für den Standardsprint und eine versprochene Top-Speed von über 200 km/h waren für ein Motorrad schon eine ernsthafte Ansage! Leider hielt das Fahrwerk nicht mit der Leistung mit, allerdings kämpften fast alle japanischen Hersteller mit diesem Problem. Es gab nicht umsonst Firmen wie Bimota oder Egli die gutes Geld damit verdient haben verbesserte Rahmen zu verkaufen (Egli) oder gleich eigene Motorräder zu bauen und sich lediglich den Antrieb bei den Japanern zu entleihen (Bimota). Beide Firmen wagten sich auch an die CB und waren mit Ihren Umbauten erfolgreich! Honda baute die Four dann auch gut 10 Jahre über mehrere Modellpflegen hinweg. Wie auch andere Hersteller, trug auch Honda das Rezept in kleinere Hubraumklassen. 1971 stellte man die CB500 Four vor und ein weiteres Jahr später die kleine CB350 Four. Sogar eine Version mit Halbautomatik gab es, für die damalige Zeit sehr ungewöhnlich! Man darf sich das Getriebe wie eine Art Powerglide für Motorräder vorstellen. Also ein 2-Gang Wandlergetriebe, hier allerdings noch manuell bedient. Heißt das Kuppeln entfällt zwar, aber die Gänge musste man noch klassisch per Fuß wählen. Gut, bei lediglich zwei Fahrstufen gibt es da nicht viel zu bedienen 😁 Die Four war für Honda ein voller Erfolg! Zum einen war Sie mit über 500.000 verkauften Einheiten alles andere als ein Ladenhüter, bis zum Erscheinen der Z1 war man quasi der Hecht im Karpfenteich und verkaufte die Four entsprechend gut! Zum anderen legte Sie den Grundstein für das was heute gerne als "japanische Zuverlässigkeit" beschrieben wird. Als die Four auf den Markt kam, war es noch mehr oder weniger usus das ein herkömmlicher Motorradmotor nach nicht mal 50.000 km schon komplett am Ende war und nach seiner ersten Vollrevision schrie. Die Four bewies das man mit dem ersten Motor auch locker 150.000 km packen konnte ohne das man die Motorrevision fest einplanen musste. Wie die Z1, so ist auch die Four heute ein gesuchter Oldtimer. Modelle aus den ersten Modelljahren bringen heute 5-stellige Preise. Besonders die "Sandguss" Modelle (benannt nach dem aufwendigen Produktionsverfahren des Motorgehäuses im ersten Produktionsjahr) sind heute im wahrsten Sinne des Wortes Gold wert! CB 750 K/CB 900 F Bol d'Or [bild=2] Der alte Motor bekam, ähnlich wie die Z1, einen Zylinderkopf mit doppelten Nockenwellen welcher von einem Honda Rennsport 1000er abgeleitet war. Mit diesem Motor ausgerüstet leistete die Honda jetzt 77 PS. Das war allerdings nicht alles! Parallel bastelte Honda an einer ganz neuen CB, welche der Z auch in Sachen Hubraum endlich Paroli bieten sollte. Das Ergebnis war die CB 900 Bol d'Or, bei dem Namen läuft es Honda Fans wohlig den Rücken herunter 😉 Die 900er wurde 78 auf der Kölner Motorradmesse vorgestellt. CB750K Motor: Reihenvierzylinder 16V CB 900 F Bol d'Or Motor: Reihenvierzylinder 16V [bild=3] Die Bol d'Or wurde direkt von Hondas damaligem Superbike abgeleitet und in ein straßentaugliches Modell umgewandelt. Das Ergebnis war die 900F. Der Motor war wieder ein Vierzylinder, dieses mal auf 900 cm³ aufgebohrt. Wie schon die 750 K auch mit einem DOHC-Kopf. Dieses Mal aber nicht vollen 16 Ventilen statt der 8 wie noch bei der K. Aus dem Motor holte Honda dann auch stramme 95 PS raus, gemessen am Hubraum war das damals schon ein Wort! Bremsenseitig ließ Honda bei der 900er hinten noch eine Scheibe springen. Das Fahrwerk wurde im Laufe der Modelllaufzeit immer mal wieder angepackt und verbessert. Ein weiteres Merkmal der Bol d Or waren die ComStar Felgen. Zu der Zeit waren Speichenräder noch so ziemlich der Standard! Die 900er wurde gut 4 Jahre gebaut, bis diese 1983 durch die CB 1100F ersetzt wurde. CBX1000 [bild=4] Natürlich musste der Motor auch ein 6-Zylinder sein. Das luft-/ölgekühlte Aggregat verfügte über zwei Nockenwellen und 4 Ventile pro Zylinder, in Summe also 24 Ventile! So mächtig der Motor optisch auch wirkte, so war er kaum breiter als ein zeitgenössischer Vierzylinder. 5cm mehr Breite sind noch relativ moderat für ganze zwei Zylinder mehr. Der Motor leistete 105 PS was für damalige Verhältnisse herausragende Fahrleistungen ermöglichte. Der Standardsprint gelang in flotten 4 Sekunden und die Höchstgeschwindigkeit gab Honda mit 220 km/h an, auch wenn es daran Zweifel gab. Motor: Reihensechszylinder 24V Beim Rahmen wird es interessant! Aufmerksame Beobachter werden schon festgestellt haben, das der CBX die für den Doppelschleifenrahmen typischen Unterzüge fehlen. Dies erreichte Honda, indem Sie den 6-Zylinder als tragendes Teil konstruierten. Dies war nicht ganz unbeabsichtigt, da sich der Motor dadurch weiter nach vorne neigen ließ. Dies kam wiederum dem Radstand zugute und damit auch dem Handling. So schwer der Motor mit über 100 kg auch war, der Rahmen wog gerade mal 14 kg. Dazu verwendete Honda reichlich Aluminium und hohlgebohrte Teile wo es nur ging um das Gewicht im Rahmen (5€ für die Wortspielkasse 😁) zu halten. Beim Rest des Fahrwerks sollte es der Griff ins Konzernregal richten. Die 35mm Gabel entlieh man sich aus der 750er CB, die hinteren (mehrfach verstellbaren) Stoßdämpfer stammten aus der Bol D'or. Auch die Bremsen entlieh man sich aus der 750er. Allerdings waren die Komponenten dem Rest des Motorrads nicht gewachsen. Der schwere Motor schraubte das Gewicht in die Höhe. Alleine das Aggregat wog über 100 kg, ohne Fahrer wog die CBX fast 280 kg! Die für damalige Verhältnisse noch normalen Schwächen bei Reifen und Fahrwerk taten Ihr übriges. Honda legte hier zwar mit der "Pro-Link" noch einmal nach um die Kritikpunkte abzustellen, aber dies half nicht. Die Gabel wurde auf 39mm vergrößert, der Federweg an der Front um 15mm verlängert. Die größte Neuerung war da noch die neue Pro-Link Aufhängung die dem Modell Ihren Namen verlieh. Dafür fielen dann die beiden Stoßdämpfer am Heck weg. Die vorderen Bremsen waren jetzt innenbelüftet und die Sättel hatten jetzt 4 Kolben pro Seite. Dazu wurde die CBX1000 jetzt deutlich mehr in Richtung Tour getrimmt, wozu auch eine Verkleidung beitragen sollte. Auch der Motor wurde so angepasst das seine Leistung breiter nutzbar wurde. All das half allerdings nichts den Schwund der Verkaufszahlen aufzuhalten. Bereits 1982 schlug die letzte Stunde für die CBX1000. Die Hersteller hatten eingesehen das der 6-Zylinder eine Sackgasse war. Die gleiche Leistung erreichte man mittlerweile auch mit 4-Zylindern, dazu mit weniger Gewicht und weniger Platzbedarf. Weiterhin standen moderne Superbikes in Form der GPZ900R schon in den Startlöchern, dagegen wirkte die CBX schon etwas aus der Zeit gefallen. Dazu waren die 6-Ender Bikes relativ teuer wodurch verhältnismäßig wenig Fahrer zu einer CBX griffen. Dieser Umstand macht Sie allerdings heute zu einem gesuchten Sammlerstück! Keine ernsthafte Motorradsammlung kommt ohne eine CBX aus. Ihren Platz in der Motorradgeschichte hat die CBX definitiv sicher. Etwas hatte der 6-Ender allen anderen aber doch voraus, den Klang! Der Sound der CBX1000 gehört wohl zu einem der meist verehrten in der ganzen Motorradszene. Wer den Reihensechser einmal gehört hat dürfte verstehen warum viele Ihn klanglich mit einem Formel 1 Motor aus der Sauger-Ära vergleichen. Dazu gab es im Zubehör traumhaft schöne 6-fach Auspuffanlagen die dem Gewicht zwar nicht zuträglich waren, aber hinreißend aussahen und den Klang in Richtung Aston Martin DB5 verschoben. Also herrlich kehlig! Eine CBX ist heute was für echte Genießer! Fun Fact: Dank der CBX 1000 und der Kawasaki Z1300 einigten sich die Importeure Anfang der 80er auf die freiwillige 100 PS Selbstbeschränkung um einem Verbot durch die Politik vorzugreifen. Dieses Gentlemans Agreement zwischen den Importeuren hielt immerhin knapp 20 Jahre. CB1100F Super Bol d'Or [bild=5] Für die 1100er nahm man sich den 900er Motor noch einmal gründlich vor und verpasste Ihm neben noch mehr Hubraum noch aggressivere Steuerzeiten, neu geformte Brennräume und größere 34mm Keihin Vergaser. Durch diese Anpassungen knackte die CB1100 die magische 100 PS Grenze und leistete 108 PS bei 8.500 U/min. Bei der 1100er setzte Honda auf die damals topmodernen schlauchlosen Reifen. Somit war die CB1100 auch ein Bike welches Maßstäbe setzte. Cycle World hielt eine 11.13 auf dem Drag Strip fest bei einer Zielgeschwindigkeit von knapp 194 km/h. In der Spitze lief die Honda über 220 km/h! Motor: Reihenvierzylinder 16V Der Rest der Technik ist nach heutigen Maßstäben eher klassisch gehalten. Der Rahmen ist ein Doppelschleifenrahmen aus Stahl. Eingebremst wird die Super Bol d'Or rundherum durch Scheiben. Übertragen wird die Kraft über 5 Gänge. Ansonsten war an der 1100er nicht viel dran. Auffällig war da schon eher die Optik! Die schicke Lackierung in weiß/rot war an die Honda Rennmaschinen angelehnt, ebenso wie die schicken ComStar-Felgen in Gold welche einen schönen Kontrast zur Lackierung bilden 🙂 Honda CB Sevenfifty [bild=6] Der Hubraum orientierte sich mit 750 cm³ am historischen Vorbild, hatte allerdings einen 4-Ventilkopf, doppelte Nockenwellen, Hydrostößel (erspart das einstellen des Ventilspiels) und eine Luft-/Ölkühlung. So ausgerüstet kam der Vierzylinder auf 73 PS, womit Sie auf dem gleichen Niveau der großen Konkurrentin Zephyr lag. Der Rest kam relativ konventionell daher. 17 Zoll Gussräder, 41mm Telegabel und am Hinterrad eine klassische Aufhängung mit zwei Federbeinen. Deutlich moderner war auch das Aussehen, welches sich weniger stark am Vorbild orientierte wie die Zephyr. Beim Gewicht lag die Sevenfifty mit 235kg dafür schon fast beängstigend nahe an Ihrem Vorbild. Wie die Zephyr, so war auch die Sevenfifty ein sehr beliebtes Bike, entsprechend hoch waren die Verkaufszahlen! 10 Jahre hielt Honda die Sevenfifty bei uns im Programm, in Japan noch ein paar Jahre länger. Danach wurde es erst einmal wieder still um die CB-Reihe. Motor: Reihenvierzylinder 16V Honda CB1100 [bild=7] [bild=8] Motor: Reihenvierzylinder 16V [bild=9] |
Meine Leidenschaft gehört allen US-Cars, aber meine Technikliebe erstreckt sich eigentlich auf alles was Räder hat, also auch Zweiräder, egal ob mit oder ohne Motor 
Fri Jun 13 19:43:50 CEST 2025 |
Dynamix
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1100, Kawasaki, Motorrad, ZZR
Hatte ich mal gesagt das Jessi relativ zuverlässig ist und mir deutlich weniger Kummer macht als Eddie? Ja, hatte ich. Rächt sich das jetzt? Ja, scheint so! 🙄 So wie es aussieht, wurde da jemand neidisch weil Eddie so viel Aufmerksamkeit bekommt. Was war passiert? Eines schönen Oktobermorgens wollte ich zur Arbeit fahren. Warum dafür nicht das Mopped nehmen? Blöderweise fing Jessi keine zwei Minuten später plötzlich an aus dem Motor zu qualmen und bestialisch zu stinken 😵
Also den Motor sofort ausgemacht und Jessi auf den Bürgersteig geschoben. Was war das denn jetzt? Zylinderkopfdichtung? Ich habe alles abgesucht aber durch die Verkleidung keine Leckage gefunden. Es tropfte auch nix auf den Boden. Am Kopf war aber auch keine Undichtigkeit zu sehen und der Block war augenscheinlich auch noch an einem Stück.
So wie es aussieht hat sich da an der Verpressung eines Ölschlauchs eine Undichtigkeit ergeben. Zumindest klebt da überall gut Öl dran. Gut, ist ja nur eine Ölleitung, sollte kein Problem sein. Ist ja nur ne Kleinigkeit!
Die Jagd ist eröffnet!
Tja, falsch gedacht! Nicht nur das die Leitung bei Kawasaki mal eben fast 200€ kosten soll, es gibt Sie auch nirgends mehr. Erinnert mich frappierend an die Nummer mit dem Krümmer bei Eddie oder den Schiebern für Jessi! Gibt es den Krümmer noch? Nein! Aber er steht mit 1.800€ noch im Katalog! Ach die Schieber brauchen Sie? Ja ne, die gibt es nicht mehr aber im Katalog stehen Sie für 800€ noch drin. Joa, kann ich mir nur, im wahrsten Sinne des Wortes, nix von kaufen 🙄
Jeder der den Schlauch noch im Angebot hatte, nahm es nach meiner Anfrage/Bestellung direkt aus dem Katalog 😠 Gebraucht bin ich an so ein Teil auch nirgends drangekommen und niemand verkauft mir diese eine Leitung wenn er nen vollständigen Motor da stehen hat für den er an einem Stück deutlich mehr kriegen würde. Und wegen einem Stück Gummi stell ich mir kein Aggregat in die Garage das ich nicht benötige.
Nach langem Suchen bin ich dann auf Fabian Spiegler aufmerksam geworden, dieser hatte sich mit einer eigenen Leitungsfirma selbstständig gemacht. Die "alte Firma" wurde 2014 mal aufgekauft und ist heute als Spiegler Bremstechnik GmbH bekannt. Die Firma von Fabian Spiegler ist die Fabian Spiegler KFZ-Leitungen GmbH, welche sich unter anderem auch auf Spezialanfertigungen spezialisiert hat. Und genau dieses Know-How benötige ich jetzt für Jessi.
Also hab ich mal dort angerufen und mit einem netten Mitarbeiter mein Problem besprochen. Die gute Nachricht: Klingt in deren Ohren problemlos machbar. Die schlechte Nachricht: Kostet schlimmstenfalls 200-300€ wenn Sie es komplett neu anfertigen müssen. Gut, das Kawa Teil war auch nicht wirklich günstiger und das Spiegler Teil wäre dann wenigstens eine hochwertige Stahlflexleitung die dann auch das Problem mit der Verpressung in der jetzigen Form nicht hätte.
Wir einigten uns darauf das ich denen den defekten Schlauch einmal zusende und die sich das Ganze einmal ansehen. Mit Glück kann man die alten Ringanschlüsse aufarbeiten und wiederverwenden und man muss nur einen neuen Schlauch verpressen. Das würde die Geschichte dann wieder günstiger machen, aber da muss ich erst einmal abwarten was die Profis sagen. Also schickte ich den Schlauch ein und wartete und wartete und wartete, bis ich nach einem knappen Monat doch mal beschloss anzrufen.
Da ich die Geschichte kurz vor Weihnachten verschickt hatte und natürlich jeder seine verdienten Betriebsferien hat, habe ich da jetzt auch nicht so gedrängelt. Ich hatte dann auch scheinbar den Chef direkt am Telefon. Er schaute sich das noch einmal an und ging mit mir die Möglichkeiten durch. Die Anschlüsse sind in meinem Falle etwas spezieller weil die Fittings hier nicht separat sind sondern als ein Teil mit an dem Ringanschluss hängen. Gut, hatte ich befürchtet. Der Lösungsansatz wäre jetzt folgender:
Man schneidet den überschüssigen Teil der Ringanschlüsse ab, bohrt in jeden ein Gewinde rein und rüstet das Ganze somit auf einen Schraubanschluss um. Der Schlauch kommt in Form einer Stahlflexleitung neu da sich das bei dem kurzen Schlauchstück preislich nix nimmt und einfach haltbarer ist. Sehen tut es unter der Verkleidung eh keiner und wenn der Schlauch dafür am Ende haltbarer ist: Go for it!
Preislich landen wir für die Geschichte bei 75€ was deutlich unter dem Worst-Case Szenario liegt 😎 Damit kann ich doch gut leben. Er würde mir dann eine Rechnung schreiben und ein paar Tage später mit den Arbeiten beginnen und den Schlauch dann zurückschicken. Dann wäre Jessi hoffentlich wieder dicht und damit gerüstet für die Saison 2025!
Zwischenzeitlich ist mir noch ein anderer kleiner Schatz in die Hände gefallen:
Die Plastikabdeckung über dem Thermostatgehäuse, welche mir im Zuge der ersten offenen Probefahrt mit Jessi weggeflogen ist, fiel mir im Internet ganz unverhofft in die Hände. Die Abdeckung zu bekommen ist leider gar nicht so leicht. Den Deckel für das Dokumentenfach bekommst du hinterhergeworfen, aber genau diese Abdeckung für eine 1100er D? Sehr selten! Für die C sind die Teile paradoxerweise einfacher zu bekommen und die gab es nur 3 Modelljahre lang, im Gegensatz zu den 9 des D-Modells.
Weiter im Text! Ein paar Tage später kam dann die heiß ersehnte Leitung an. Die Enden sind wie besprochen verschraubt und für die Leitung wurde Stahlflex mit einer unauffälligen Gummiummantelung verwendet. Jetzt müsste der Kram nur noch rein, dafür müsste ich aber erst einmal die bestellten Kleinteile haben. Wenn ich die Leitung wieder einbaue nehme ich dafür natürlich neue Dichtringe. Die waren aber noch nicht da, also weiter warten.
In der Zwischenzeit könnte ich aber schon einmal schauen ob die Leitung auch passt. Plot Twist: Sie passt nicht 🙁
Durch die Verschraubung passt der kleine 8er Ringnippel nicht mehr. Warum? Ich hatte völlig vergessen das am Motorblock Führungen für die Leitung verschweißt sind. Die feste Mutter an der neuen Leitung liegt jetzt exakt auf der Höhe des Halters wodurch die Leitung natürlich nicht mehr passt. Der Halter ist leider so nahe am Anschluss positioniert das da auch mit etwas schieben nichts geht. Hätte man den Halter nur ein paar cm weiter nach hinten versetzt, hätte ich da keinerlei Probleme gehabt. Jetzt hatte ich den Salat. Also nochmal bei Spiegler angerufen und mein Problem geschildert. Nach kurzer Beratung beschlossen wir den Schlauch noch einmal umzubauen. Eine normale 8er Pressung könnte er noch probieren, dass ginge bei dem Schlauchdurchmesser noch. Das große Problem beim Bauen bzw. replizieren des neuen Schlauchs wäre tatsächlich der 14er Ringnippel. Diese Kombination ist leider sehr unüblich weshalb das auch keiner so mal eben nachbaut, geschweige denn anbietet. Die Anschlussdurchmesser zwischen 14er und 8er Ringnippel sind hier einfach nicht kompatibel.
Der Plan sieht jetzt vor an den Schlauch einen normalen 8er Ringnippel zu verpressen, so das der Schlauch dann ganz normal dranpasst. Beim 14er stellt das kein Problem da weil da der Halter weit genug weg ist. Zum Glück, sonst hätte ich ein richtiges Problem! Nach ein paar Wochen rief ich noch einmal bei Spiegler an. Sie hatten damit noch nicht angefangen weil Sie noch nicht so ganz verstanden haben woran es hakt. Ich hatte die Problematik dann noch einmal erklärt und auch das ich den Halter mal nicht so eben abschrauben bzw. loswerden kann. Den Halter einfach aufbohren geht auch nicht weil ich Ihn dann auch gleich abflexen kann und das möchte ich am Motor dann doch gerne vermeiden. Wir einigten uns dann darauf das er diese Kontermutter an dem Anschluss einfach abdreht, dann sollte es passen weil das Gewinde ja problemlos durch den Halter passt.
Ein paar Tage später war der Schlauch wieder bei mir. Kurze Begutachtung und Messung mit dem Schieber ergab das der Ringnippel jetzt passen sollte da dieser im Durchmesser nun dem alten Schlauch entspricht. Ich hab ja vorher schon gesehen das es der schmale Part mit dem Gewinde in den Halter passt, nur halt nicht diese Gegenmutter die da dran ist. Also ran an den Speck! Bei der Montage des Schlauchs erwartete mich aber das nächste Problem. Der verbesserte Schlauch hat so extrem lange Fittings das der Schlauch einiges an seiner Flexibilität eingebüßt hat. Das führt wiederum dazu das ich, sobald der große Ringnippel verschraubt ist, gar nicht mehr genug Schlauch habe um Ihn an der anderen Seite befestigen können. Maaaaaaaaaaaannnnnn! Das kann doch nicht wahr sein 😠 Was mach ich nun? Nochmal zu Spiegler schicken? Der muss mich für bescheuert halten wenn ich da jetzt noch einmal anrufe und frage ob man diese Fittings um mindestens die Hälfte kürzen kann.
Alles auf Anfang
In meiner Verzweiflung suchte ich nochmal das halbe Internet nach einem neuen Schlauch ab. Ich fand ein paar Anbieter die angeblich noch einen Schlauch haben. Ich glaube zwar das ich da wieder eine Absage bekomme, aber den Versuch ist es wert. Parallel bin ich aber noch bei eBay auf zwei Anbieter in den USA gestoßen die für kleines Geld die passenden Schläuche angeboten haben. Da sich da das finanzielle Risiko in Grenzen hält hab ich die auch gleich bestellt. Selbst wenn ich den Schlauch neu bekomme, es schadet sicherlich nicht da mal was auf Reserve zu haben. Und wenn es mit dem neuen Schlauch nicht klappt, so hab ich wenigstens auf eine Alternative auf die ich zurückgreifen kann.
Leider passierte am nächsten Tag dann auch das was ich erwartet hatte: Meine Anfragen bezüglich der neuen Schläuche verliefen alle ins Leere. Hier war also wirklich nichts mehr zu holen. Ich habe jetzt bestimmt ein dutzend Händler angeschrieben oder angerufen alle mit dem gleichen Ergebnis: Gibt es nicht mehr! Ich stieß dann noch auf einen Shop in Australien der den Schlauch angeblich noch in neu hat, die wollten aber erst einmal schauen ob Sie den noch auf Lager haben. Wenn ich Glück habe gehören die nicht zu denen die einfach stupide bei Kawasaki bestellen, sondern wirklich zu denen gehören die noch sowas wie ein eigenes Teilelager haben. Allerdings verlief die Anfrage auch komplett im Sande weil sich einfach keiner mehr zurückgemeldet hat.
Nach ein paar Tagen kam dann Gebrauchtschlauch Nummer 1 an. Optisch noch ganz gut, die Ringnippel wurden nicht gesäubert und in den Fittings stand kein Öl. Das stimmt optimistisch. Der Nummer auf dem Schlauch nach zu urteilen ist der Schlauch ein paar Jährchen jünger als der Alte. Damit zwar immer noch alt, aber was will ich machen wenn ich keinen neuen bekomme? Da nimmt man was man kriegen kann.
Zusammenbau
Wieder ein paar Tage später sollte der Schlauch dann endlich ins Motorrad. Erstmal hab ich den Krümmer nochmal großzügig mit Bremsenreiniger bearbeitet um sicher zu sein das keine Ölreste auf dem Krümmer verbleiben. Das gibt ansonsten ein schönes Motor-BBQ. Da ich mir aus Faulheit gespart habe das halbe Mopped zu zerlegen, muss ich jetzt ein bisschen fummeln. Der große Ringnippel ging relativ problemlos, deutlich fummeliger wurde es beim kleinen Ringnippel. Da genau dort der Krümmer im Weg steht, die Schraube mit Ringnippel da gerade so durchgeht und man ja auch noch die Dichtringe da reinbekommen muss artete eine eigentlich kleine Angelegenheit zu einer halben Stunde Gefummel aus. Irgendwann hatte ich es dann geschafft, mit freundlicher Hilfe einer Spitzzange damit die Schraube beim positionieren nicht wieder aus dem Ringnippel fliegt.
Als die Schraube endlich fest war, montierte ich wieder die Ablasschraube und zog die Schlauchschrauben fest. Danach ging das neue Öl in den Motor. Das Alte hatte zwar erst 700 km runter, da aber die Auffangwanne auch nicht mehr die sauberste ist und ich den Rotz auch nicht in meinem Motor will hab ich dem Motor neues Öl gegönnt. Tut maximal meinem Geldbeutel weh. Beim reinkippen war ich verwundert das sich da am Füllstand nichts großartig tat, bis ich gemerkt habe das Castrol die Farbe des Öls geändert hat. Das Power 1 war die letzten Jahre immer rot eingefärbt, jetzt scheint es das übliche goldgelb zu haben. Ist das gleiche Öl, wird sich schon mit dem Restliter des angebrochenen Potts vertragen.
Da die Maschine durch die lange Suche jetzt 5 Monate gestanden hat und ich die Batterie nicht abgeklemmt hatte (der Schlauch ist ja schnell besorgt 🙄), beschloss ich die erst einmal an das Ladegerät zu hängen. Somit entfiel auch erstmal der Startversuch. Wobei die Anzeige auf dem Ladegerät Hoffnung machte das die Batterie die Standzeit gut weggesteckt haben sollte. Am nächsten Tag kurzer Check auf dem Ladegerät zeigte gesunde 12,8 Volt. Sieht gut aus! Also alles wieder zusammenbauen. Batterie rein, Tank dran, alles festschrauben und Spritschlauch wieder dran. Da die Maschine jetzt lange stand beschloss ich erstmal den Hahn ein paar Sekunden zu öffnen und dann zu schließen um die Schwimmerkammern und Leitungen wieder etwas zu füllen. Dazu sollte Jessi ein paar Minütchen Zeit bekommen den Sprit sacken zu lassen, in der Hoffnung ich muss den Motor nicht wieder ewig und drei Tage orgeln lassen. Wäre nicht das erste Mal das ich bei so einer Aktion die Batterie leergemacht habe.......
Schall und ganz viel Rauch
Beim ersten Startversuch merkte ich aber schon das der Anlasser eher unwillig agiert. Oh, oh! Denke die Batterie hat es erwischt. Mist, hätte ich doch abklemmen sollen. Also die Batterie von Eddie genommen und die reingehangen. Irgendwann sprang Sie dann auch an, leider fing es relativ zügig wieder an zu qualmen. Also Motorrad sofort ausgemacht und wieder überall reingeleuchtet. Wieder die Ecke wo der Schlauch sitzt. Hab ich einfach nur den den Schlauch nicht fest genug angezogen? Tropft es woanders heraus? Ich konnte die Stelle einfach nicht lokalisieren. An einem Halter hing ein Öltropfen, aber bis auf die Schraube von dem Halter ist da eigentlich nix was Öl führt. Was ist das denn?! 😠
Da muss ich das Ganze wohl nochmal laufen lassen und schauen ob da was kommt. Vielleicht wars auch nur irgendwelches Restöl was es durch die Vibrationen des Motors jetzt irgendwo runtergeschüttelt hat. Kurze Begutachtung zeigt auch das es um den Anschluss eigentlich trocken ist bzw. da nix rauskommt. Der Anschluss ist ölfrei. Allerdings ist da halt drumherum auch nix mehr von dem ich sagen würde das es Öl führt. Obenrum ist ja alles furztrocken! Sicherheitshalber habe ich noch die unendliche Weisheit des Internetz konsultiert und da noch den Tipp bekommen mal zu schauen ob die Ablaufschläuche frei sind. Da drückt es wohl gerne mal das Öl in den Luftfilter wenn zu viel drin war. Gut, schau ich mir mal an. Die Ablaufschläuche waren bei näherer Begutachtung allerdings furztrocken. Also nichts was einen Ölaustritt in dieser Menge an exakt dieser Stelle rechtfertigen oder erklären würde.
Hilft ja nix, ich muss den Hobel noch einmal anwerfen. Also wieder alles von vorne. Motor laufen lassen, Gerucht von verbranntem Öl steigt auf, Karre fängt an zu qualmen, Garage völlig vernebelt. Bei der Gelegenheit hab ich dann auch nochmal an der bekannten Stelle geschaut und da qualmte es zwar, aber es lief nirgends Öl raus. Der größte Qualmherd bildete sich auch nicht an der Stelle wo der Schlauch undicht war sondern am Sammler des Krümmers. So langsam ging mir dann auch ein Licht auf:
Vermutlich ist bei der Demontage des intakten Schlauchendes Öl in den Sammler getropft welches jetzt genau dort fröhlich vor sich hin kokelt. Ich habe da zwar auch ordentlich Bremsenreiniger reingelitert aber das scheint da nicht überall hinzukommen. Nach weiterer Begutachtung stellte ich fest das auf dem Krümmerabzweig für den zweiten Auspuff auch Öl lag was auch den Qualm im Dunstkreis des Tatorts erklärt. Tjoa, damit scheint die Maschine zwar dicht zu sein aber was mach ich jetzt wegen dem Öl? Einfach fahren dürfte da nicht die geilste Idee sein. Konsultation mit diversen Bekannten ergab:
Erstmal laufen lassen, schauen wie sich das mit dem Rauch entwickelt und dann vielleicht doch mal ein kleines Ründchen fahren. Wird gemacht! Also am nächsten Tag wieder in die Garage wandern, den Eimer anwerfen und schauen was passiert. Joa, qualmt immer noch aber bei weitem nicht mehr so bestialisch wie am Vortag. Ich stellte die Maschine kurz ab und ließ den Qualm aus der Garage ziehen. Danach noch eine Runde. Joa, qualmt kaum noch. Da ich auch nirgends frisches Öl entdecken konnte, beschloss ich den Eimer wieder zusammenzubauen. Zur Belohnung hab ich noch einmal einen Schluck Öl nachgekippt. Jetzt wäre ja ne gute Gelegenheit für eine Probefahrt. Die Sonne ist noch draußen, es ist trocken und die Temperatur passt. Ab geht's!
Die ersten KM gingen erstmal sehr gemächlich aus der Stadt raus. Es qualmt zwar noch ein wenig aber wirklich deutlich weniger. Der Geruch allerdings ist omnipräsent. Bäh! Dann rauf auf die Autobahn und brav mit wenig Drehzahl auf der rechten Spur. Zum einen damit der Krümmer nicht so mega heiß wird und zum anderen um das Öl schön warm zu fahren. Nach gut 15 km wurde die Drehzahl langsam gesteigert. Ich fuhr so eine kleine 40 km Runde, incl. Ampeln usw. Qualm konnte ich später nicht mehr feststellen, dafür werde ich den Gestank von verbranntem Öl wohl über die nächsten Wochen erstmal nicht los.
Die Maschine fuhr gut, Sie ist nicht abgefackelt, Operation gelungen würde ich sagen. Nach gut 6 Monaten ohne Motorrad muss ich gestehen, habe ich die Fahrt echt genossen. In dem Handling war ich auch sofort wieder drin, nur an die Bremse musste ich mich erst einmal wieder gewöhnen. War auch mal wieder schön dieses herrliche Ansauggrollen beim öffnen der Drosselklappen zu hören. Das Geräusch macht echt süchtig!
Zu früh gefreut
Ich beschloss aber nochmal bis zum nächsten Tag zu warten und zu schauen ob auch wirklich alles dicht ist. Der Öldruck ist ja unter Last nochmal anders als im Stand und wer weiß ob es da nicht doch noch irgendwo Öl rausdrückt. Sicher ist sicher! Tja, wie gut das ich da noch einmal nachgeschaut habe....... In der Garage wartete eine frische Öllache auf mich 🙄 Also wieder alles auseinander und nachsehen. Der Schlauch ist furztrocken, aber wo kam das Öl dann her? Ich suchte weiter und leuchtete in alle Ecken im Dunstkreis bis mir etwas auffiel. Auf Höhe der Wasserpumpe ist eine winzige Bohrung durch welche Kühlwasser bei Undichtigkeit austreten soll. Die war aber plöztlich mit Öl zu, von der Position passte das auch gut zum Tropfbild auf dem Krümmer. Tja, da hatte ich dann wohl meine Undichtigkeit (hoffentlich) gefunden.
Man kann zwar theoretisch die Wasserpumpe einfach ausbauen und den Simmerring irgendwie unter Einsatz von Hitze da rausoperieren, da wäre aber die Frage wie die Wasserpumpe generell noch beisammen ist. Man muss bedenken das die im schlimmsten Falle auch wieder über 30 Jahre alt ist und man tauscht die Dinger bei Autos auch nicht umsonst auch dann aus wenn der Riemen fällig ist, also BEVOR Sie im schlimmsten Falle ausfällt. Fairerweise muss man dazu sagen das die Pumpen auch gar nicht darauf ausgelegt sind ewig dicht zu bleiben. Da darf man sich wirklich die Frage stellen wie viel Guthaben die Pumpe nach über 30 Jahren noch hat. Die Kohle sparen oder auf Nummer sicher gehen? Um ehrlich zu sein hab ich keinen Bock innerhalb der nächsten 1-2 Jahre mit einer kaputten Wasserpumpe irgendwo auf der Bahn liegen zu bleiben, geschweigedenn zu riskieren das der Motor den Hitzetod stirbt. Die bessere Hälfte meinte auch es wäre wohl besser in den sauren Apfel zu beißen und die Pumpe zu tauschen.
Mit der Geschichte ließ ich mir aber erst einmal Zeit, da ich noch genug zutun hatte. Eddie wollte auch mal wieder zusammengeschraubt werden (dazu wollte ich wenigstens ein fahrbereites Motorrad haben!) und auch da gab es noch ein paar Baustellen die schon seit Monaten auf mich warteten. Dazu bekommt der Sheriff auch die XXXL-Packung an Zärtlichkeiten, Liebe und Zuwendung. Da wollte ich erstmal eine Großbaustelle nach der anderen abarbeiten und nicht 15 Stück parallel beackern, weshalb auch erstmal wieder ein paar Monate ins Land zogen bevor ich losgelegt habe.
Packen wir es an!
Wir spulen ein wenig vor. Das Kühlmittel hat sich noch ein kleines Stück gesetzt und die Batterie ist mehr als voll. Bauen wir den Spaß also wieder zusammen! Erst kommt die Batterie rein, danach darf der Tank testweise wieder an seinen angestammten Platz. Da ich weiß wie zickig Jessi nach langer Zeit beim starten ist hab ich erstmal ein bisschen Sprit in die Vergaser laufenlassen und den Hahn wieder zugemacht damit der Vergaser nicht überläuft. Danach ein paar mal rödeln lassen und wieder ruhen lassen. In der Zwischenzeit gab es noch den fehlenden Schluck Öl der durch die Undichtigkeit verloren gegangen ist und nochmal eine Runde Bremsenreiniger auf den Krümmer um das Öl weitestmöglich wegzubekommen. Nächster Anlauf: Rödel, rödel, rödel, rödel, puff, puff, puff, bruuuuuum!
Da ist Sie wieder 🙂 Laufen tut das Ganze also schon einmal wieder. Ich ließ die Maschine kurz laufen und da war er auch wieder, dieser eklige Geruch vom Öl auf dem Krümmer. So ganz kriegt man es durch putzen leider Gottes nicht weg, muss sich dann bei einer Probefahrt mal wegbrennen 🙁 Jetzt muss der Kram nur noch trocken bleiben, dies muss aber eine Probefahrt zeigen. Vor der Probefahrt stand aber noch einmal eine Kühlstandskontrolle plus das montieren der Seitenverkleidung. Zwischenzeitlich bekam die Garage noch etwas Liebe weil das halbe Werkzeug wild um die Maschinen herum verteilt war. Bei der Gelegenheit hab ich bei beiden Maschinen auch nochmal fix die Kette abgeschmiert. Bei Eddie weil es nicht schadet und bei Jessi weil Sie wieder so lange gestanden hat.
Jetzt galt es aber, Probefahrt! Ich bin wieder die lockere 40 km Proberunde gefahren. Bei der Fahrt gab es dann auch keine besonderen Vorkommnisse, außer das die Kühlmitteltemperatur immer mal ein Mü ausgeschlagen ist aber noch ganz weit weg vom Bereich wo der Lüfter einspringen müsste. Vielleicht war da noch ein Schuss Luft irgendwo, notfalls am nächsten Tag noch einmal entlüften.
Nach der Fahrt war auch kein Öl zu entdecken, aber das hab ich nach dem letzten Fehlschlag auch gesagt. Also Maschine in die Garage unter mal einen Ölfänger unter den Krümmer gelegt. Wenn es nach etwas Standzeit nirgends auf den Boden tröpfelt, sollte es dicht halten. Nach gut zwei Stunden ging ich zur Kontrolle noch einmal in die Garage, konnte aber keinen Tropfen entdecken. Alles furztrocken! 🙂 Wenn es am nächsten Tag immer noch trocken ist hab ich meinen Übeltäter gefunden. Wäre ja mal schön wieder zwei funktionierende Motorräder zu haben und vor allem keine Garage voller wild verteiltem Werkzeug.
Die Kontrolle am nächsten Morgen ergab keine Auffälligkeiten, alles noch trocken. Dann könnte man ja nochmal schnell den Kühlmittelstand checken. Joa, ein Schluck ging noch rein, nichts wildes. Wo ich schon mal dabei war checkte ich noch schnell an beiden Maschinen den Luftdruck. Jessi hat jetzt sehr lange gestanden weshalb der obligatorische Saisonstartcheck witzlos gewesen wäre. Entsprechend wurde ich auch am Hinterrad fündig. Da ging noch gut was rein, der Vorderreifen war jetzt auch nicht traurig über ein bisschen Luft. Bei Eddie ging auch noch ein bisschen was in beide Reifen rein. Scheinbar hatte die Werkstatt da nach dem Motto "irgendwas über 2 Bar wird schon passen" eingefüllt.
Jetzt musste Jessi aber mal wieder richtig ran, nach der kurzen Testrunde war das Vertrauen in eine längere Runde gegeben. So gab es eine schöne Tour über gut 150 km ohne große Vorkommnisse. Die Maschine läuft gut und bei der Hitze genießt man den Fahrtwind umso mehr. Operation endlich geglückt würde ich sagen 🙂
Jetzt kommt hoffentlich erstmal keine neue Baustelle dazu. Als Nächstes stünden nur noch eine neue Scheibe (an der alten hat ein Vorbesitzer irgendwas weggeschnitzt) und die Stahlflexleitungen (liegen schon hier) auf dem Programm. Danach bin ich mit Jessi vollstens zufrieden. Die Felgen würde ich gerne noch ein bisschen aufhübschen aber das wird mehr Fleißarbeit, die Tube Politur kostet nicht die Welt 😁
Erledigt
Offen