Wer hats erfunden?

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Hello Petrolheads,

das Automobil gibt es mittlerweile seit über 100 Jahren. Eine lange Zeit für einen Menschen und eine noch viel längere für Automobile. Ebenso lang war der Weg von den ersten Autos bis hin zu den Fahrzeugen wie wir Sie heute kennen. Waren Autos anfangs nicht mehr wie motorisierte Kutschen, so entwickelte sich das Auto über die Jahrzehnte so stark weiter das die Unterschiede massiv ausfallen. Unzählige Erfindungen in den Bereichen Antriebs-, Sicherheits- und Komforttechnik haben das Auto zu dem gemacht was es heute ist. Hinter all diesen Erfindungen steckt natürlich eine menge Ingenieursarbeit und Innovation. Einige Hersteller nutzen diese Innovationen natürlich gerne als Marketinginstrument aus, manchmal zurecht, nicht selten allerdings völlig zu Unrecht!

An dieser Stelle seid Ihr herzlich eingeladen auf einen Streifzug durch die Automobilgeschichte! Ich möchte dabei auf die wohl wichtigsten Erfindungen im Automobilbau eingehen und, falls möglich, deren Wurzeln beleuchten. Der ein oder andere wird erstaunt sein welcher Autohersteller die ein oder andere Erfindung tatsächlich zuerst im Programm hatte oder welchen Ursprung so manche Erfindung eigentlich hat 😉

Graben wir also für den Anfang einmal ganz tief in der Mottenkiste der Automobilgeschichte 😉

Fließbandproduktion:

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Ok, hierbei handelt es sich nicht direkt um eine Innovation die man in einem Auto findet. Allerdings war die Fließbandproduktion wohl einer der wichtigsten Treiber für die weltweite und vor allem schnelle Verbreitung des Automobils. Ohne die Massenproduktion und die damit sinkenden Preise und damit auch Erreichbarkeit für normale Einkommensschichten dürfte das Auto wohl bis heute noch ein teures Spielzeug für Superreiche sein. Das erste in Massen produzierte Auto war das Ford Model T. Die Erfindung der Fließbandproduktion wird zum Teil bis heute noch alleine Henry Ford zugeschrieben. Dies stimmt allerdings nicht so ganz!

Wie schon bei so vielen andere Innovationen im Automobilbereich ging hier jemand einfach nur hin und verfeinerte die bereits vorhandene Idee soweit das Sie so funktioniert bzw. besser funktioniert als vorher.

Das Prinzip der Fließbandproduktion hatte sich Henry Ford nämlich von Ransom Eli Olds abgeschaut der seine Autos schon vorher nach einem fließbandähnlichen Konzept produzierte. Oldsmobile hatte zwar keine automatischen Fließbänder, aber auch bei Ihm wurden die Autos stationsweise montiert so wie es heute noch der Fall ist. Statt eines Fließbandes mussten die Mitarbeiter die Autos von Station zu Station schieben bzw. auf einem Wagen schieben. Ford erkannte das Potenzial der Idee, nahm sich das Konzept von Olds noch einmal im Detail vor und perfektionierte es. Ford war damit verdienterweise auch sehr erfolgreich aber einen Teil des Ruhms muss man in dem Falle auch Ransom Eli Olds zugestehen. Ohne dessen Idee wäre Ford unter Umständen nie auf "seine" Fließbänder gekommen.

V8 Motor:

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Der erste V8 Motor geht auf ein Patent des Franzosen Leon Levavasseur zurück. Allerdings kamen diese Motoren wenn überhaupt nur in Booten oder in Flugzeugen zum Einsatz. Rolls Royce versuchte sich Anfang des 20 Jahrhunderts an einem V8 angetriebenen Auto, allerdings entstanden lediglich 3 Exemplare und Rolls Royce produzierte für seine Autos lieber Reihensechszylinder. Cadillac darf sich rühmen den ersten in Masse produzierten V8 Motor gehabt zu haben. 1914 führte man einen 5,4 Liter Motor ein, auch L-Head genannt. Gut 13.000 dieser Motoren fanden Ihren Weg in Autos von Cadillac. Zum wirklichen Durchbruch verhalf dem V8 Motor allerdings Henry Ford. Auch dies hatte mit seiner Fließband- und der damit verbundenen Massenproduktion zutun. 1932 stellte Henry Ford einer seiner letzten großen Erfindungen vor, den legendären Flathead V8. Der Flathead darf sich wohl rühmen der erste V8-Motor für die breite Masse gewesen zu sein, quasi ein Volksmotor wenn man so will.

Eingeführt im Model A erfreute sich der Motor schnell großer Beliebtheit da er für damalige Verhältnisse viel "bang for bucks", also ausreichend Leistung zu einem erschwinglichen Kurs, bot. Das berühmte Gangsterpärchen Bonny & Clyde soll Henry Ford sogar einen Brief geschickt haben in dem Sie sich bei Ihm für den kraftvollen Motor bedankten mit dem Sie mehr als einmal der Polizei entwischen konnten. Und ja, für seine Zeit war der Motor alles andere als schwachbrüstig, nicht umsonst war das Model A damals DIE Basis für die aufkommende Hot-Rod Kultur. Der Motor bot Potenzial für mehr Leistung und an der Model A Karosserie konnte man im Zweifel noch ein wenig in Sachen Gewicht optimieren 😉

Der große Konkurrent General Motors hatte zwar bei Cadillac und Chevrolet schon früher V8 Motoren im Angebot, allerdings hatte man zumindest bei Chevrolet den V8 schnell wieder verworfen und lieber weiterhin auf den von Louis Chevrolet persönlich entwickelten Reihensechszylinder gesetzt. Den V8 Trend im Massenmarkt hätte man fast verschlafen bis man bei Chevrolet 1955 mit dem legendären Small Block das Feld von hinten aufrollte. Bis heute gilt er als der Motor mit der höchsten Stückzahl aller Zeiten. Wie schon der Ford Flathead, so war und ist der Small Block bis heute besonders wegen seiner kompakten Ausmaße, seinem geringen Gewicht, der einfachen und robusten Bauweise sowie wegen seiner Leistung (bzw. der einfachen Tunebarkeit) beliebt. Bis heute hat GM weit über 100 Millionen Small Blocks produziert und bis heute werden die Motoren nach dem Grundrezept von 1955 gebaut wenn natürlich auch immer wieder an den technischen Fortschritt angepasst 😉

Wankelmotor:

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Bleiben wir doch mal beim Thema Motoren 🙂 Der Wankelmotor ist bis heute ein Motorkonzept welches im Vergleich zu den weit verbreiteten Hubkolbenmotoren besonders hervor sticht. Wird in Deutschland gerne der NSU Ro 80 als erstes Auto mit Wankelmotor überhaupt bezeichnet, so war es doch eigentlich ein anderer NSU! Das erste Wankelauto das in Serie ging war der NSU Spider. 3 Jahre vor dem Ro80 kam dann der Mazda Cosmo mit einem Wankelmotor auf den Markt, ein Konzept von dem sich Mazda bis heute nicht so 100%ig verabschiedet hat. Bis 2010 hatte man bei Mazda mit dem RX8 ein Wankelauto im Programm. Im Gegensatz zu NSU bekam man allerdings bei Mazda die Probleme die der Wankel mit sich brachte einigermaßen in den Griff. Dabei muss aber auch erwähnt werden das man bei Mazda auf die Weiterentwicklung des Wankel Prinzips setzte für welches sich Hans Dieter Paschke verantwortlich zeichnete. Gerüchten zufolge arbeitet man bei Mazda mittlerweile an einem neuen Wankelmotor.

ABS:

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Ursprünglich eine Erfindung aus dem Flugzeugbau, gilt das ABS im Automobilbau wohl als einer der wichtigsten Sicherheitsfeatures der letzten Jahre. Die ersten mechanischen Systeme kamen im Automobilbau in den 60er Jahren auf den Markt. Damals noch zum großen Teil bei Rennwagen, kamen Sie ansonsten eher in exklusiven Kleinserien zum Einsatz. Der Jensen FF verfügte als erstes Straßenfahrzeug über ein mechanisches ABS System. Diese Systeme setzten sich allerdings in der Großserie nie durch da Sie teuer und vor allem sehr anfällig für Defekte waren. Der Durchbruch gelang dem ABS erst mit den modernen computergesteuerten Systemen wie wir Sie heute kennen. Wie so oft kam auch hier wieder die Idee ursprünglich aus dem Flugzeugbau! Das erste elektronische ABS kam nämlich Ende der 60er in der Concorde zum Einsatz. Anfang der 70er konnten Chrysler und Bendix bereits das erste moderne ABS System für PKW vorstellen welches auf den Namen "Sure Break" hörte. Dieses System kam ab 1971 bei der Marke Imperial zum Einsatz und wirkte auf alle 4 Räder. Im gleichen Jahr stellte Cadillac mit dem "Trackmaster" ein ähnliches System vor welches allerdings nur auf die Hinterräder einwirkte.

Wer mal wirklich "erfahren" möchte welch ein Segen das ABS für die Fahrsicherheit ist dem sei ein Fahrsicherheitstraining ans Herz gelegt. Dort wird einem sehr anschaulich und am eigenen Körper demonstriert wie sinnvoll diese Erfindung ist. Danach sollte selbst der größte Schwachmat von der Sinnhaftigkeit eines ABS überzeugt sein.

Meiner Meinung nach das wichtigste Sicherheitsfeature der letzten 30 Jahre im Automobilsektor.

Allradantrieb:

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Der Allradantrieb ist auch eine Erfindung um die sich viele Marketingmythen ranken. Audi behauptet bis heute der Erfinder des Allrads gewesen zu sein, dem ist allerdings nicht so! Das Prinzip des Allradantriebes ist fast so alt wie das Automobil selbst. Erste allradgetriebene Autos gab es schon Anfang des 20 Jahrhunderts. Die meiner Meinung nach interessanteste Lösung für das Allradproblem war sicherlich das verbauen von einem Motor pro Achse 😁 Richtig durchgesetzt hatte sich der Allrad zu dieser Zeit allerdings noch nicht.

Einzig beim Militär erfreute sich der Allrad einer gewissen Beliebtheit. Eins der ersten und am meisten produzierten Militärfahrzeuge mit Allradantrieb war der Willys Jeep, welcher Anfang der 1940er Jahre in die Massenproduktion ging und so gut jedes Schlachtfeld des 2. Weltkrieges gesehen hat. Die Soldaten liebten den Willys, war er doch für seine Zeit sehr geländegängig und dort auch flott unterwegs. Zudem war er leicht wodurch man Ihn gut transportieren konnte. Dazu kaum auch noch seine Reparaturfreundlichkeit, da der Jeep auch im Ernstfall von einfachen Soldaten schnell wieder flott gemacht werden sollte. Man könnte den Willys Jeep als den Urvater des Allradantriebs im Automobilbau bezeichnen. Im modernen Serienautomobilbau wie man Ihn heute kennt, kam der Allrad erst in den 60ern zum Einsatz. Wieder war es der Jensen FF der sich rühmen darf das erste Auto mit einer innovativen Erfindung gewesen zu sein, in diesem Falle dem Allradantrieb. Fast 2 Jahrzehnte vor Audi wohlgemerkt 😉

Jetzt könnten Audi Fans natürlich einwerfen das der Jensen FF ja nur in geringen Stückzahlen produziert wurde und somit nicht wirklich als Serienauto gewertet werden kann. Fairer Einwand, wären die Japaner da nicht schneller gewesen 😉 1 Jahr nachdem der Jensen FF eingestellt wurde brachte Subaru den Leone Kombi mit Allrad auf den Markt. Ganze 8 Jahre vor Audi 😉 Und selbst den dritten Platz im Rennen um den Allrad darf Audi nicht für sich beanspruchen, der gehört nämlich (tatsächlich, kein Witz!) dem Lada Niva welcher 1976 in die Serienproduktion ging. Der Allradantrieb ist ein gutes Beispiel dafür wie man durch geschicktes Marketing den Ruhm einheimsen kann auf den man gar keinen Anspruch hat 😉 Man könnte Audi höchstens zu Gute halten das Sie durch Ihr geschicktes Marketing den Allrad "cool" gemacht haben. Über den technischen Sinn kann man vortrefflich streiten. Zu dem Thema empfehle ich übrigens einen Artikel von Wilhelm Hahne der sich mit dem Thema Audi und der Allrad schon einmal kritisch auseinandergesetzt hat. Den Artikel findet man im Internet mit geschickter Suche relativ schnell 🙂

Sicherheitsgurte:

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Ein weiteres Feature welches aus modernen Autos nicht mehr wegzudenken ist! Sicherheitsgurte haben bis heute vermutlich unzähligen Autofahrern das Leben gerettet. Die ersten Sicherheitsgurte werden oftmals Mercedes oder Volvo zugeschrieben. Dies stimmt allerdings so nicht. Die ersten Sicherheitsgurte im Serienbau gab es tatsächlich schon 1948 beim Tucker Torpedo. Der allererste Sicherheitsgurt wurde bereits 1902 im Baker Torpedo (Zufälle gibt's!) verbaut. Diesen kann man allerdings unter "Einzelstück" abhaken. Für den ersten Dreipunktgurt dürfen sich dann wieder die Skandinavier auf das Siegertreppchen stellen. Volvo bot diesen zum ersten mal 1959 in seinen Autos an.

Aluminiumkarosserie:

Noch so eine Sache bei der sich Audi auf die Fahne schreibt der Pionier gewesen zu sein. Wie schon beim Allrad, so beweist auch bei der Aluminiumkarosserie die Geschichte das andere schneller waren. Rolls Royce baute bereits im Jahre 1906 Autos mit Aluminiumkarosserien.

Elektrische Fensterheber:

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Wohl eines der Komfortextras welche man nicht mehr missen möchte. Jeder der vor einem Parkhaus schon einmal panisch die Fenster runterkurbeln musste weiß wie nervig Fensterkurbeln sind 😉 Wie so viele Komforterfindungen im Automobilbau so kommt auch diese ursprünglich aus den USA. Bereits 1938 präsentierte Buick die ersten elektrischen Fensterheber im Buick Y, einem bildhübschen Concept Car. Der Y mag zwar nicht in Serie gegangen sein, die Fensterheber dagegen hielten schnell Einzug in die Serie!

Turbolader:

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Noch so eine Erfindung die gerne deutschen Herstellern zugeschrieben wird. Allerdings ist der Turbolader schon so alt wie der Verbrennungsmotor selbst. Schon Carl Benz experimentierte mit verdichteter Luft zwecks Leistungssteigerung. Den ersten richtigen Turbolader entwickelte allerdings der Schweizer Alfred Büchi im Jahre 1905. Er meldete seien Erfindung im gleichen Jahr zum Patent an welche bis heute die Grundlage für die meisten aufgeladenen Verbrennungsmotoren ist. Zum Einsatz kamen die ersten Turbolader wie so oft zuerst in der Luftfahrt. Durch den Turbolader wollte man den Leistungsverlust durch die abnehmende Luftmenge in großen Höhen kompensieren. Auf eine ähnliche Überlegung geht übrigens auch die Lachgaseinspritzung zurück welche in den 40er Jahren in Kampfflugzeugen zum Einsatz kam 🙂

Der erste wirklich erfolgreiche Einsatz eines Turboladers gelang Büchi selbst erst 20 Jahre später indem er durch seinen Turbolader eine Leistungssteigerung von gut 40% erreichte. Im Serienautomobilbau waren Turbolader lange Zeit ein Fremdwort. Duesenberg und Mercedes hatten zwar bereits in den 20ern und 30ern Autos mit Kompressortechnik, allerdings kam das erste turbogeladene Großserienfahrzeug erst Anfang der 60er Jahre. Weder Porsche, noch BMW waren die ersten sondern ausgerechnet die eher biedere Marke Oldsmobile! Der Oldsmobile Jetfire kam 1961 auf den Markt und darf sich rühmen das erste Massenauto mit Turbolader gewesen zu sein. Nur sehr kurze Zeit später kam Chevrolet mit dem aufgeladenen Corvair um die Ecke welcher durch Verbraucherschutzanwalt Ralph Nader und sein Buch "Unsafe at any speed" traurige Berühmtheit erlangte.

Airbag:

Über die Erfindung des Airbags kann man sich bis heute vortrefflich streiten. Viele sehen Mercedes als Erfinder des Airbags, allerdings waren auch hier die Amerikaner eigentlich schneller. Wie schon Ford bei der Fließbandproduktion ging auch Mercedes damals hin und verfeinerte die Idee eines anderen. Das Ergebnis kam 1980 bei Mercedes erstmals zum Einsatz. Die ursprüngliche Idee des Airbags ging auf eine Technik zurück welche 1974 schon in diversen GM Autos Einzug gehalten hatte. Fairerweise muss man dazu sagen das die frühen Airbagsysteme alles andere als perfekt funktionierten weswegen GM diese auch wieder aus dem Programm nahm.

Bordcomputer:

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Aus modernen Autos nicht mehr wegzudenken gab es die ersten Bordcomputer 1977 bereits bei Cadillac. Viel mehr als die rudimentärsten Funktionen wie Tageskilometer, Verbrauch und Co (immerhin!) konnten diese allerdings nicht. Auch hier sehen viele Mercedes mit Ihrem "Reiserechner" als Erfinder des Bordcomputers. Allerdings kam dieser etwas später. Jüngere Semester dürften diese Art Bordcomputer aus den BMWs der 80er und frühen 90er kennen 😉

Ich persönlich liebe ja diese altertümlichen Elektronikspielereien 🙂

Nachtsicht:

Eine Technik die sich bis heute nicht wirklich durchgesetzt hat und über deren Sinnhaftigkeit man bis heute vortrefflich streiten kann. BMW und Mercedes brachten Ende des vergangenen Jahrzehnts Nachtsichtsysteme für Ihre Flagschiffe 7er und S-Klasse welche damals als brandneue Innovation vorgestellt wurden. Blöderweise hatte Cadillac ein solches System bereits 2000 im DeVille angeboten 😉

Navigationssystem:

Das Navigationssystem ist eine Erfindung die sich bei modernen Autos immer größerer Beliebtheit erfreut. BMW schreibt sich bis heute auf die Fahne 1994 im 7er BMW das erste Navigationssystem erfunden zu haben. Aber war dem wirklich so? Nein! 😉 Wie sollte es auch anders sein kam das Navigationssystem mitnichten aus Europa! Das erste System das man als Navigationssystem bezeichnen könnte kam bereits 1981 heraus. Honda hatte dieses zusammen mit Alpine entwickelt. Blaupunkt zog ein paar Jahre später mit "EVA" (Elektronischer Verkehrslotse für Autofahrer) nach.

Jetzt könnte man sagen das BMW zumindest das erste GPS-gestützte Navigationssystem hatte aber auch hier gilt wieder: Falsch gedacht! Der Mazda Eunos Cosmo war das erste Serienauto mit GPS-gestütztem Navigationssystem. Er kam 1990 auf den Markt und damit 4 Jahre vor dem 7er BMW. Toyota zog ein Jahr später nach und führte neben dem Farbdisplay auch die Sprachausgabe ein. Das von uns heute so liebgewonnene GPS ist übrigens eine US-Entwicklung und entstammt (wie so viele Innovationen im Automobilbau, man denke nur an die Luftfahrt!) ursprünglich der Militärentwicklung. Nachdem das Militär mit der bewussten Verfälschung der GPS Signale Ende der 90er aufgehört hat stand der Verbreitung des Navigationssystems im Massenmarkt nichts mehr im Wege 🙂

Einspritzung:

Die Einspritzung dürfte einer der wichtigsten Erfindungen der letzten Jahrzehnte im Automobilsektor gewesen sein, ermöglichte Sie es doch die Effizienz von Verbrennungsmotoren merklich zu steigern. Sie ermöglichte mehr Leistung bei weniger Verbrauch im Vergleich zu herkömmlichen Vergasersystemen. Die ersten (mechanischen) Einspritzsysteme kamen in den 30er Jahren im Flugzeugbau zum Einsatz. Junkers, sowie Daimler zusammen mit Bosch entwickelten die ersten Systeme. Im Automobilbau dauerte es dagegen noch ein paar Jahrzehnte. Mercedes brachte im 300SL bereits 1954 eine mechanische Einspritzung. Chrysler präsentierte 4 Jahre später die erste elektronische Einspritzung im 300.

Die Einspritzung setzte sich im Automobilbau vollends erst in den 80ern und frühen 90ern durch da immer strengere Abgasvorschriften weltweit den Einsatz der saubereren Einspritzung nötig machten. In den USA setzte sich die Einspritzung in den 80ern flächendeckend durch während Europa ein Jahrzehnt später kollektiv auf die Einspritzung gesetzt hatte. Damit war der Vergaser in modernen Autos endgültig gestorben. Chrysler experimentierte zwar in den 80ern noch über mehrere Jahre mit elektrisch gesteuerten Vergasern herum, allerdings waren der damit verbundene Aufwand und die damit erzielten Ergebnisse in keinster Weise mit einer Einspritzanlage vergleichbar.

Diesel Direkteinspritzung:

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Bis heute wird dem VW-Konzern nachgesagt die Direkteinspritzung beim Diesel erfunden und damit die Dieselwelle losgetreten zu haben. Die Lorbeeren für diese Erfindung gehen allerdings nach Italien! 2 Jahre vor der Einführung bei Audi nagelte sich der erste direkteinspritzende Dieselmotor bereits im Fiat Chroma seinen Weg in die Geschichtsbücher 😉

Hydraulische Bremsen:

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Das Thema Bremse ist ein Fall für sich und dazu noch ein sehr spannender. Gerade im Bereich Bremsen haben Autos riesige Fortschritte gemacht. Während man zu Frühzeiten des Automobils noch auf mechanisch betätigte Bremsen zurückgriff, so etablierte sich schnell die hydraulische Bremse. Das erste Patent dafür ist fast so alt wie das Auto selbst. Bereits 1895 wurde das erste Patent von Hugo Mayer eingereicht. Allerdings blieb diese Erfindung eher unbeachtet. Wie bei so vielen Entwicklungen wurde die Hydraulikbremse erst einmal im Flugzeugbau populär. Anfang der 20er erhielt Malcolm Loughead sein Patent für eine hydraulisch betätigte Bremse. Loughhead war nebenbei bemerkt einer der Mitbegründer von Lockheed Martin 😉

Das erste mal das eine hydraulisch betätigte Bremse im Automobilbau eingesetzt wurde war 1921. Damals hatte Duisenberg eine solche Bremse erfolgreich im Rennsport eingesetzt. Im Serienbau kamen diese bereits 3 Jahre später zum ersten mal beim Chrysler B70 zum Einsatz. Weitere 2 Jahre später verbaute Triumph zum ersten mal hydraulische Bremsen in einem Auto und war damit der erste europäische Hersteller. Mechanische Seilzugbremsen waren damit relativ schnell out. Vereinzelt gab es noch Autos mit Seilzugbremse, diese waren aber in der Minderheit. Das prominenteste Auto welches bis in die 60er Jahre noch mit den (selbst für damalige Verhältnisse) veralteten Seilzugbremsen unterwegs gewesen ist war der VW-Käfer dessen Konstruktion allerdings ursprünglich auf die 30er Jahre zurückging und welcher bei Wiederaufnahme der Produktion bereits veraltet war. Der zur gleichen Zeit entwickelte Fiat Topolino beispielsweise verfügte bereits über hydraulisch betätigte Trommelbremsen.

Einige Hardliner behaupten bis heute eine mechanische Bremse wäre verschleißärmer und wartungsfreundlicher, dem ist aber nicht so. Einer der Hauptgründe warum man von der mechanischen Bremse wieder Abstand genommen hat war neben der ungleichmäßige Bremswirkung auch die hohe Wartungsintensität 😉 Weiterhin waren bei einer mechanischen Bremse deutlich höhere Bedienkräfte nötig welche die Bedienung nicht nur unnötig schwer machten sondern auch den Bremsweg unnötig verlängerten. Kleiner Nebenfakt: Autos müssen seit den 20er Jahren über 2 Bremssysteme verfügen. Diese kennt man heute als Betriebs- und Handbremse 😉

Zweikreisbremssystem:

Ein weiteres Sicherheitsfeature im Bremsbereich welches Mitte des letzten Jahrhunderts aufkam war das Zweikreisbremssystem. Es ist nicht wirklich gesichert wer das erste System dieser Art gebaut hat. Fest steht allerdings das diese Art Bremse bereits seit 1967 verpflichtend vorgeschrieben sind.

Mir selbst hat diese Zweikreisbremse schon das Leben gerettet da mir selbst schon an der Hinterachse eine HBZ geplatzt ist. Ohne Zweikreisbremssystem hätte ich gar keine Bremsleistung mehr gehabt. Da ist es nicht verwunderlich das dieses System bereits seit den 60ern in Deutschland gesetzlich vorgeschrieben ist 🙂 Manche Gesetze sind eben doch sinnvoll 😉

Automatikgetriebe:

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Früher bei uns eher verpönt, erfreut sich das Automatikgetriebe auch bei uns immer größer werdender Beliebtheit. Bereits in den 20ern gab es die ersten Wandlerautomaten wobei der große Durchbruch erst GM in den 40er Jahren mit seinem legendären Hydramatic Getriebe gelang. Bereits 1949 konnte GM mit einer Millionen Hydramatic Getrieben den ersten Meilenstein vermelden. Spätestens jetzt hatte sich die Automatik in den USA endgültig durchgesetzt.

Fun Fact: Durch den 2. Weltkrieg wurde die Produktion von zivilen Fahrzeugen unterbrochen, das Hydramatic Getriebe allerdings landete kurzerhand in Panzern 😁 GM bewarb nach dem Krieg dieses Getriebe als "Battle tested" also "kampferprobt" 🙂 In den 50ern zogen auch Chrysler und Ford mit eigenen Wandlergetrieben nach. Chevrolet führte 1950 sein legendäres Powerglide 2-Gang Automatikgetriebe ein welches bis in die 70er Jahre in diversen Chevrolet Modellen landete. Aufgrund seiner robusten Bauweise ist dieses Getriebe bis heute bei Drag Racern beliebt welche das Powerglide modifizieren um dieses Getriebe auch mit sehr starken Motoren verwenden zu können.

In Europa sollte es noch ein paar Jahrzehnte dauern. Mercedes beispielsweise brachte sein erste Wandlerautomatik erst in den 70ern auf den Markt. Vorher behalf man sich mit amerikanischen Getrieben und selbst entwickelten Halbautomaten. Zwar gab es vorher auch schon Automatikgetriebe, dabei handelte es sich aber fast immer um Halbautomatikgetriebe welche immer noch nicht auf den Schaltknüppel verzichten konnten 😉 Der VW-Käfer ist ein prominentes Beispiel für ein Halbautomatikgetriebe. Ein Zwischenschritt stellte das automatisierte Schaltgetriebe dar welche aber selten bis nie an eine vernünftige Wandlerautomatik herankamen. Entweder waren diese extrem unzuverlässig oder aber die Schaltvorgänge waren ruppig und unkomfortabel. Prominentestes Beispiel hierfür ist sicherlich der Smart 😉

Servolenkung:

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Die Servolenkung ist eine Erfindung die es nicht wirklich leicht hatte. Bereits 1926 begann der Hersteller Pierce Arrow mit der Entwicklung eines Systems welche das lenken von LKWs leichter machen sollte. Der Ingenieur Francis W. Davis war es der dann die erste Servolenkung präsentieren konnte. Kurz nach Fertigstellung seiner Erfindung wechselte er mitsamt seiner Erfindung zu General Motors wo er diese noch weiter verbesserte. Allerdings kam seine Erfindung dort nicht zum Einsatz da man bei GM der Meinung war das System wäre zu aufwändig und teuer für die Automobilproduktion. Daraufhin wechselte Davis zu Bendix (die Firma gibt es heute noch!), einem Automobilzulieferer. Schlussendlich kam die Servolenkung zum ersten mal 1951 bei Chrysler zum Einsatz. Bei GM war man bis dato auch mal aufgewacht und präsentierte 1952 ebenfalls eine Servolenkung. Diese kam fürs erste bei Cadillac zum Einsatz. Beide Systeme gehen auf die Vorarbeit von Davis zurück dessen Patente zu dem Zeitpunkt bereits abgelaufen waren.

In the slipstream: Nascar Racing

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Hello Petrolheads,

heute beschäftigen wir uns einmal mit dem Thema Rennsport. Getreu dem Hauptthema meines Blogs beschäftigen wir und dabei mit der wohl beliebtesten Rennserie der USA, der Nascar. Viele denken bei Nascar Rennen an stinklangweilige Rennen im Kreis in technisch antiquierten Autos und völlig unterforderten Fahrern ( stupide im Kreis fahren kann ja schließlich jeder, oder? 😉).

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Dies wären so die gängigen Vorurteile wenn es um die Nascar geht, aber wenn man sich einmal näher mit dem Thema auseinandersetzt ist es doch ganz interessant. Diese Autos unter Kontrolle zu halten ist nämlich weder sonderlich leicht, noch sind die Autos wirklich langsam. Aber der Reihe nach! Fangen wir erstmal mit der Nascar ansich an. Fangen wir quasi erstmal mit den Grundlagen an.

Geschichte

Die Nascar hat eine relativ lange Geschichte. Die Ursprünge dieser Rennserie liegen in der Prohibitionszeit in der tollkühne Fahrer mit aufgemotzten Autos und literweise schwarzgebranntem im Kofferraum vor der Polizei geflüchtet sind. Da die Polizei meist mit stinknormalen Straßenautos unterwegs war hatte diese meist keine Chance gegen die technisch überlegenen Fahrer aus der Schwarzbrennerszene. Diese Fahrer wurden auch Bootleggers genannt. Es dauerte nicht lange und die Bootleggers begannen sich an Wochenenden miteinander zu messen. Die ersten Rennen dieser Art gab es bereits 1936 und 1938 fing Bill France Senior an die ersten Rennen selbst zu organisieren. Er gilt als der Urvater der Nascar Rennserie und diese ist bis heute Familiensache. Überhaupt hat Nascar viele traditionelle Aspekte! Das erste Rennen fand damals am Daytona Beach Road Course statt, eine Rennstrecke die mehr Schotterpiste als richtige Rennstrecke war. Das Rennen selbst war für die Stadt ein riesiges Desaster, nicht nur in finanzieller Hinsicht sondern auch mit Hinblick auf den Ruf der Stadt wegen der kontroversen Wertung des Rennens.

Dem Sieger winkten Preise wie Zigarren und Alkohol. In den frühen Jahren der Nascar sollen die Fahrer sogar stockbetrunken und zigarrerauchend Ihre Runden gedreht haben. Davon ist man natürlich mittlerweile Lichtjahre entfernt 😉 Bill France beendete das Rennen übrigens auf Platz 5 🙂

Bis 1939 fanden ein paar wenige Rennen statt an denen auch Bill France teilnahm.

Nach ein paar Jahren und ein paar wenigen Rennen keimte in Mr. France die Idee eine eigene Rennserie auf die Beine zu stellen. Leider durchkreuzte der Eintritt der USA in den II. Weltkrieg seine Pläne. So musste er sich bis zum Ende des Krieges bei einer Schiffswerft seine Brötchen verdienen. 1946, ein Jahr nach Beendigung des II. Weltkrieges war es dann endlich soweit und es konnten endlich wieder Rennen gefahren werden. Allerdings gab es immer wieder Probleme und Streitigkeiten bei diesen Rennen da es nicht selten vorkamen das Veranstalter von den Fahrern Geld einsammelten und dann mitsamt dem Geld spurlos verschwanden. France wusste um diese Probleme, war er doch selber passionierter Fahrer. Ende 1947 begann er deswegen sich Gedanken um eine Rennserie zu machen um diese Rennen professionell aufziehen zu können. Er setzte sich mit diversen Veranstaltern zusammen und beriet wie man dieses Projekt wohl am besten angehen könnte. Das Ergebnis aus diesen Gesprächen war die Gründung der Nascar am 21. Februar 1948.

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Damit war der Grundstein zur erfolgreichsten Rennserie der USA gelegt. Das erste offizielle Rennen der Nascar fand 1949 auf dem Charlotte Speedway in North Carolina statt. Falls euch die folgende Frage schon seit Anfang des Artikels unter den Nägeln brennt:

Die Abkürzung Nascar steht für: National Association for Stock Car Auto Racing

Der Name leitet sich daraus ab das früher mit sehr seriennahen Autos gefahren wurde.

Die Grundlagen

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In der Nascar gibt es momentan 3 Klassen in denen man antreten kann. Diese muss man sich ähnlich wie die Bundesligen bei der DFB vorstellen. Der Sprint Cup (von 1973 bis 2003 auch bekannt unter dem Namen Winston Cup) ist dabei die höchste Liga und vergleichbar mit der 1. Bundesliga. In Ihr sind die Top Fahrer mit den stärksten Autos unterwegs. In dieser treten momentan Chevrolet, Ford und Toyota an. Darunter folgt der Xfinity Cup, diesen kann man sich wie die zweite Bundesliga vorstellen. In Ihr fahren auch einige der Top Fahrer aus dem Sprint Cup mit. Diese Fahrer werden auch Buschwackers (kein Schreibfehler!) genannt. Dies kommt noch aus der Zeit in der "Busch" der Hauptsponsor der Rennserie war. Die Autos unterscheiden sich dabei ein wenig von den Wagen des Sprint Cups, aber mehr dazu dann im Kapitel Technik 🙂

Die dritte populäre Rennserie ist die Camping World Truck Series. Hier wird es im Grunde genommen richtig abgefahren. Die Rennwagen ähneln hier eher Pick-Ups statt richtigen Rennwagen. Trotzdem sind die Wagen ähnlich aufgebaut wie die Sprint Cup Autos was Ihnen aufgrund der tiefen Karosserie ein merkwürdiges Aussehen verleiht.

Ansonsten gibt es noch viele weitere Nascar Rennserien im Ausland, darunter auch die Whelen Euro Series die wie der Name schon sagt in Europa ausgetragen wird.

Die Rennen des Sprint Cup werden allerdings ausschließlich in den USA ausgetragen und traditionell dann auch eher in den Redneck Staaten. Einige Rennen finden allerdings auch in Kalifornien, Arizona und natürlich in Florida statt 😉

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Dabei fährt man nicht nur ovale Rennstrecken wie es gerne immer dargestellt wird. Immerhin 2 Strecken der Meisterschaft werden auf richtigen Rundstrecken ausgetragen. Darunter zum einen der Sonoma Speedway und die legendäre Rundstrecke in Watkins Glen. Die ovalen Rennstrecken lassen sich wie schon die Autos in 3 grobe Kategorien unterteilen.

Short Tracks

Diese Kurse sind sehr kurz, meist kürzer als eine Meile. Diese Strecken zeichnen sich auch oftmals durch sehr flache Kurven aus was die Fahrer dazu zwingt vor den Kurven langsamer zu werden. Die Neigung der Steilkurven wird auch als Banking bezeichnet. Eine Strecke mit einem hohen Banking hat also sehr steile Kurven.

Speedways

Die Speedways stellen den klassischen Nascar Rundkurs dar. Sie sind meist zwischen einer und zwei Meilen lang und verfügen über ein durchschnittliches Banking wobei es auch hier wieder Ausreißer nach oben und unten gibt. Der Indianapolis Speedway ist beispielsweise eine Strecke die zwar lange Geraden hat auf denen man viel Tempo machen kann, allerdings weisen die Kurven kein all zu starkes Banking auf was die Fahrer zwingt abzubremsen. Dagegen gibt es dann kurze Strecken wie Bristol die ein hohes Banking aufweisen in denen die Fahrer die Kurven quasi ohne brutales Bremsen nehmen können.

Superspeedways

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Die Königsklasse der Strecken stellen die Superspeedways dar. Ihren Namen verdanken Sie zwei grundlegenden Eigenschaften: Ihrer außerordentlichen Länge und der Tatsache das auf Ihnen "flat out"gefahren wird. Diese Strecken sind für gewöhnlich länger als 2 Meilen (Talladega hat gut 2,5 Meilen) lang und weisen ein Banking auf das hoch genug gibt das man die Kurven ohne zu bremsen nehmen kann. Diese Strecken wurden im Laufe der Zeit immer gefährlicher. Zum einen weil die Autos hier locker Geschwindigkeiten von 350 km/h und mehr erreichten sondern auch aufgrund der Tatsache das alle Fahrer hier extrem eng zusammen fahren. Ein Unfall auf einer dieser Strecken hat meist eine riesige Massenkarambolage zur Folge. Aus dem Grunde sind dies die einzigen beiden Strecken auf denen die "Restrictor Plates" (mehr zu den Restrictor Plates im Thema Technik) zum Einsatz kommen welche die Leistung der Motoren fast halbiert. Trotzdem reicht die Leistung auch heute noch locker aus um auf weit über 300 km/h zu kommen. Den Rekord Es gibt im ganzen Rennkalender nur 2 Superspeedways und beide sind legendäre Rennstrecken:

Daytona und Talladega.

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Der offizielle Geschwindgkeitsrekord in der Nascar hält Bill Elliot. Er schaffte in Talaldega Ende der 80er eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 342 km/h. Da es einen Tag nach dieser Rekordrunde zu einem schweren Unfall kam führte man die Restrictor Plates ein. Den absoluten Geschwindigkeitsrekord dürfte aber Rusty Wallace innehaben. In der Saison 2004 testete er ein Auto ohne Restrictor Plates in Talladega. Er erreichte dabei auf den Geraden eine Höchstgeschwindigkeit von 367 km/h was ihm zu einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 348 km/h verhalf. Da dieser Rekord aber inoffiziell war ist immer noch Bill Elliot der offizielle Rekordhalter.

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Den Reiz an der Nascar liegt in den Feinheiten. Zum einen wäre da die Tatsache das durch die extrem standartisierten Autos das Fahrkönnen entscheidet. Das sorgt zudem oftmals dafür das die Autos sich in extrem engen Pulks bewegen und die Überholmanöver dadurch sehr spannend sind weil sich der führende eben nicht nach dem Start mit mehreren Runden Vorsprung absetzen kann so wie es in der Formel 1 oftmals passiert. Die Rundenzeiten liegen meist zwischen Platz 1 und dem letzten Platz meist nur wenige Zehntel auseinander. Die Fahrer kämpfen hier also alle am Limit was auch des öfteren zu heftigen Unfällen führt. Gerade auf Strecken wie Talladega kommt es aufgrund des sehr engen Fahrerfelds oft zu Massenkarambolagen da es für die hinterherfahrenden schlicht keine Möglichkeit gibt auszuweichen. Die Superspeedways sind aus diesem Grund auch bei den Fahrern nicht sonderlich beliebt, bei den Fans aufgrund der Unfallträchtigkeit allerdings umso mehr!

Das Regelwerk

Die Regeln sind auf der einen Seite deutlich einfacher als in der Formel 1, auf der anderen Seite aber auch kompliziert. Ersteres trifft auf die Autos zu, letzteres auf das Punktesystem.

Die Regeln im Bezug auf die Autos sind relativ eindeutig und lassen kaum Spielraum für eigene Entwicklungen. Mit der Einführung des Car of Tomorrow basieren sowieso alle Autos auf Einheitschassis. Das hat den Vorteil das der Fahrer das Rennen entscheidet und nicht wie in der Formel 1 das Team welches das meiste Budget in die Entwicklung der Autos gepumpt hat. Das Punktesystem ist da schon etwas komplizierter bzw. umständlicher.

Wie in der Formel 1 so werden die Punkte auch nach Platzierung vergeben. Dies kann man sich in etwa so vorstellen:

Platz 1: 46 Punkte
Platz 2: 42 Punkte
Platz 3: 41 Punkte
Platz 4: 40 Punkte
Platz5: 39 Punkte

Die Punkte werden dann mit absteigendem Rang verteilt. Im Gegensatz zur Formel 1 erhält auch der letzte Platz Punkte, auch wenn man den einen Punkt eher als Trostpflaster verstehen kann 😉

Klingt auf den ersten Blick ganz einfach, allerdings kommt eine weitere Komponente zur Punktevergabe hinzu, die Führungsrunden! Für seine erste Führungsrunde in einem Rennen erhält der Fahrer einen zusätzlichen Punkt und noch einen weiteren wenn er die meisten Führungsrunden in einem Rennen erzielt hat.

In einer Meisterschaftssaison werden insgesamt 36 Rennen gefahren. Eine weitere Besonderheit des Regelwerks ist der sogenannte "Chase". Den Chase muss man sich wie eine Art Playoff vorstellen. Das Prinzip funktioniert so:

Nach 26 Rennen bekommen die besten 12 Fahrer automatisch satte 2000 Punkte gut geschrieben. Nochmals 3 Punkte gibt es für jedes vorher gewonnene Rennen der Saison. Damit werden die ersten 12 in der Meisterschaft uneinholbar. Klingt unfair, soll aber eine gewisse Spannung in der Schlussphase der Saison erzeugen. Damit haben die anderen Teams zwar keine Chance mehr auf die Meisterschaft, die Preisgelder werden aber immer noch nach Position im Rennen verteilt. Somit haben auch die Teams die nicht in den Top 12 sind einen Anreiz die Saison zu beenden.

Wie in der Formel 1 so gibt es natürlich auch in der Nascar Gelbphasen, die sogenannten "Cautions". Dabei muss allerdings noch einmal unterschieden werden zwischen:

Reguläre Caution

Diese Gelbphase wird ganz normal wie in der Formel 1 gegeben wenn es Unfälle gab und das Feld verlangsamt werden soll. Auch bei Regen wird eine Gelbphase ausgerufen da es keine Regenreifen in der Nascar gibt. Es gab zwar ein paar Rennen in denen man auch bei Regen gefahren ist, allerdings ist aufgrund der Steilkurven, der Bauweise der Autos sowie den eingesetzten Reifen das Fahren bei Regen geradezu selbstmörderisch. Stellt euch vor Ihr müsstet mit über 300 km/h auf besseren Slicks durch einen Wasserfall (gerade in den Steilkurven fließen die Wassermassen besonders gut über die Fahrbahn!) fahren. Klingt gefährlich? Ist es auch!

Competition Caution

Diese wird vor oder während des Rennens von der Rennleitung festgesetzt. Man stelle sich das ganze wie die Einführungsrunde in der Formel 1 vor in der alle Autos brav im Zick Zack Kurs hinter dem Pace Car hinterherdackeln. Diese werden beispielsweise festgesetzt wenn die Teams aufgrund von Regen nicht die Möglichkeit hatten zu trainieren. So haben die Teams noch vor oder sogar während des Rennens die Chance kleine Modifikationen am Setup vorzunehmen.

Die Cautions werden allerdings auch von der Nascar dazu genutzt die Rennen spannender zu gestalten wofür die Nascar auch in der Kritik steht. Diese Gelbphasen werden gerne gegeben wenn das Rennen schon "zu lange" ohne Unterbrechung durchgelaufen sind. Das soll zum einen den TV Stationen die Möglichkeit geben Ihre Werbepause zu schalten ohne das der Zuschauer etwas verpasst, zum anderen soll es das Feld wieder enger zusammenführen was die Platzkämpfe wiederum spannender macht da die Platzierungen nicht so extrem entzerrt sind wie bei den meisten Formel 1 Rennen. Offiziell werden diese "kalkulierten Gelbphasen" damit begründet das irgendwo noch ein Trümmerteil oder Dreck auf der Strecke lag der schnell beseitigt werden muss.

Kommen wir zu den Boxenstopps! Wie in jeder Rennserie so gibt es auch bei der Nascar Boxenstops. Bei den Boxenstopps gibt es strenge Regeln. Zum einen gibt es in der Box ein Speed Limit (wer sich nicht dran hält kriegt eine Strafe!) zum anderen gibt es für das ganze Prozedere auch noch einmal Regeln. Insgesamt dürfen sich nur 6 Teammitglieder beim Auto aufhalten, der Rest muss hinter der Absperrung bleiben und darf maximal Teile oder Reifen über die Mauer reichen.

Die Aufteilung der Crew die sich am Auto aufhält ist wie folgt:

Tire Changer

Dies ist das Crewmitglied welches die Reifen löst und wieder festzieht. In der Nascar sind die Schrauben noch klassisch mit Radbolzen befestigt und nicht mit Zentralmuttern wie in anderen Rennsportarten. Die Reifen werden immer seitenweise getauscht und somit gibt es ingsgesamt 2 Tire Changer.

Tire Carrier

Diese stehen den Tire Changern bei und halten die Reifen parat. Sie nehmen auch die abgenutzten Reifen an. Die Reifen werden dabei von den Crewmitgliedern hinter der Mauer angereicht. Man sieht das bei Boxenstopps sehr oft und die Crewmitglieder welche die Reifen angeben sehen dabei aus als würden Sie fast über die Mauer fallen 😉 Die Tire Carrier welche an der Hinterachse stehen nehmen während eines Stops wenn nötig auch noch Veränderungen an der Hinterachse vor. Dafür sind im Heck 2 Öffnungen in der Karosserie über die sich das Fahrwerk mittels Drehungen in die eine oder andere Richtung verstellen lässt.

Jackman

Dies ist das Crewmitglied welches das Auto mittels klassischem Wagenheber aufbockt. Er muss das Auto hochhalten während die 2 Tire Changer und Tire Carrier die Reifen an der jeweiligen Seite wechseln. Ist der Wechsel vollzogen wechselt die versammelte Mannschaft die Seite und das Spiel geht von vorne los.

Gasman

Der letzte im Bunde ist der Gasman. Er tankt das Auto mittels einer großen Benzinflasche welche über einen großen Schlauch verfügt. Da die Autos über keine Tankuhr verfügen wird einfach reingehalten bis der Wagen voll ist. Dazu gibt es den sogenannten Catch Tank welcher das überflüssige Benzin auffängt wenn der Tank bis zum Rand voll ist. Wenn dieser anfängt sich zu füllen kann der Gasman ganz sicher sein das der Tank voll ist.

In folgendem Video sieht man neben der kleinen Showeinlage des vorderen Tire Changers auch noch ganz gut wie der Boxenstopp vonstatten geht.

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Dieser gesamte Vorgang dauert lediglich 14 Sekunden. Wie lange habt Ihr das letze mal fürs Tanken oder den Reifenwechsel gebraucht? 😉

Jetzt kommen wir zum Teil auf den sich die meisten sicherlich am meisten freuen, der Technik!

Die Technik

Mittlerweile basieren die Autos alle auf einem Einheitschassis. Davon ab war das Reglement im Bezug auf die Autos immer schon sehr streng. Motorenseitig hat man die Technik auf den Stand der 60er Jahre festgeschrieben. Das Chassis existiert in seiner jetzigen Form seit ca. 2007.

Das mag jetzt auf den ersten Blick alles sehr antiquiert zu erscheinen, hat aber seine Gründe. Man wirft der Nascar ja gerne vor aus traditionellen Gründen mit Steinzeittechnik herumzufahren. Dem ist aber mitnichten so. Vielmehr möchte man eine Technikschlacht wie in der Formel 1 vermeiden in der ein Team am Ende nur mit den meisten Scheinchen zu werfen braucht um das schnellste Auto zu haben. Vielmehr möchte man das der beste Fahrer gewinnt, weiterhin sorgt das Einheitschassis dafür das auch kleinere Teams eine Chance haben da die Autos technisch mehr oder weniger völlig identisch sind. Aus dem Grund ist das Reglement auch so streng 😉

Die Karosserien sind alle identisch in Ihrer Form. So gibt es auch keine Vorteile dank irgendwelcher extra Spoilerchen oder Flügel die durch Abgase angeblasen werden und all der ganze Kram der in der Formel 1 seit Jahren zu Frust bei den Zuschauern führt. Allerdings wird auch in der Nascar durchaus experimentiert. In den letzten Jahren hatte man große Heckspoiler an der Einheitskarosserie angebracht. Diese Änderung hat man allerdings wieder rückgängig gemacht und so tragen die Autos wieder das traditionelle Entenbürzel. Die Teams haben die Möglichkeit die Neigung des Bürzels zu verstellen um somit Einfluss auf die Aerodynamik zu nehmen. Dabei muss immer zwischen hoher Geschwindigkeit und Straßenlage abgewogen werden. Ein flacher Spoiler sorgt zwar für sehr hohes Tempo, lässt die Hinterachse aber auch extrem leicht werden was bei hohem Tempo viel Aufmerksamkeit vom Fahrer erfordert.

Der Aufbau eines Stock Cars ist ähnlich dem von DTM Autos. Dabei wird über einen Gitterrohrrahmen eine Außenhaut gestülpt. Dieser Gitterrohrrahmen ist sehr stabil weshalb die Fahrer auch Unfälle bei höheren Geschwindigkeiten mehr oder weniger unverletzt überstehen. Das Reglement ist so streng das sogar die Dicke der Außenhaut geregelt ist. Damit die Autos trotz des Einheitschassis irgendwie Ähnlichkeit zu den Straßenautos haben werden die Fronten mit aufgeklebten Kühlergrills und Scheinwerfern so aufgewertet das diese entfernte Ähnlichkeit mit Ihren Straßenpendants haben. Momentan kämpfen der Chevrolet SS, der Ford Fusion und der Toyota Camry um die Herrschaft im Oval.

Wie schon bei den Boxenstopps erwähnt haben die Autos keine Tankanzeige weshalb der Fahrer sich auf sein Gefühl verlassen muss wann der Tank leer ist. Dies hat schon mehr als einmal zur Situation geführt das einem Fahrer der in Führung lag in der letzten Kurve der Sprit ausgeht 😉

Der Herzstück der Stock Cars sind natürlich die Motoren. Diese werden nach strengen Vorgaben von den in der Nascar vertretenen Herstellern entwickelt. Technisch ähneln die Motoren stark GMs Small Block, also ein V8 Motor mit zentraler Nockenwelle und einem Ventiltrieb über Stößelstangen.

Der Hubraum ist auf ca. 5866 ccm³ festgelegt. Seit der 2011er Saison hat die Einspritzung Einzug in die Nascar gehalten was auf der einen Seite viele Vorteile, auf der anderen Seite aber auch zu gewissen Nachteilen geführt hat. Die Einstellmöglichkeiten im Vergleich zu den Vergasern ist deutlich höher wodurch es den Teams möglich ist die Motoren präziser auf die herrschenden Wetterbedingungen abzustimmen. Zum anderen haben die Fahrer die Möglichkeit die Spritzufuhr (ähnlich der Schubabschaltung in normalen Straßenautos) abzustellen. Dies spart beispielsweise in Gelbphasen Benzin da man den Wagen einfach rollen lassen kann.

Über die Leistung der Motoren gibt es verschiedene Angaben. Man spricht meistens von 850 PS wobei die Motoren unter guten Bedingungen auch über 900 PS leisten sollen. Das Drehmoment beträgt ca. 750 NM und wird erst bei 7500 u/min erreicht. Eins steht fest, die Motoren sind richtige Kraftpakete.
Die Leistung wird dabei nicht allein über den Hubraum geholt, sondern auch über die Drehzahl sowie ein extrem radikales Nockenwellenprofil. Die Motoren sind in der Lage an die 10.000 u/min zu drehen. Da soll noch mal einer sagen das man diese Drehzahlen mit Stößelstangen nicht mal ansatzweise hinbekommt 😉 Das Verdichtungsverhältnis liegt bei 12:1. Das Kurbelgehäuse wird immer noch aus Gusseisen gefertigt, die Zylinderköpfe bestehen allerdings aus Aluminium. Die hat zum einen Vorteile beim Gewicht zum anderen ist es für die Kühlung besser da Aluminium die Hitze nicht so stark hält wie Eisen.

Ein Motor kostet ungefähr zwischen 50.000 und 100.000 Dollar und die Teams haben so gut 2-3 Motoren pro Wagen in Reserve. Die Motoren werden trotz des strengen Reglements immer weiterentwickelt. Jedes noch so kleine zulässige Veränderung könnte irgendwo ein paar PS bringen und so forschen die Motorenbauer der Hersteller auch immer weiter um die Motoren immer weiter auszuquetschen. Aber nicht nur die Leistung wird erhöht, sondern auch die Charakterisitik des Motors wird dabei verbessert. Man versucht dabei das Leistungsband so breit wie möglich zu halten da dies den Fahrern beim herausbeschleunigen aus Kurven hilft. Die Motoren sind so stark ausgereizt das diese maximal ein Rennen halten. Bei den extremen Drehzahlen auch kein Wunder 😉 Die Motorenentwicklung erfolgt dabei in enger Zusammenarbeit mit der Nascar um die Einheitlichkeit der Technik zu gewährleisten.

Geschaltet wird in der Nascar nach alter Väter Sitte über eine manuelle 4-Gang Schaltung. Die Kraft wird dabei natürlich an die Hinterräder übertragen 😉 Die ersten 3 Gänge werden dabei aber meist nur für die Ausfahrt aus der Boxengasse gebraucht. Sobald der Wagen seine Geschwindigkeit erreicht hat wird nur noch im 4. Gang gefahren. Wie alles andere in der Nascar so sind auch die Reifen vereinheitlicht. Der Hersteller des Einheitsreifens ist Goodyear. Wie in allen anderen Bereichen kommen die Verbesserungen im Reifenbereich somit allen Teams zu Gute. Reifenkriege wie in der Formel 1 werden so verhindert.

Wie versprochen kommen wir an dieser Stelle auch zu den Restrictor Plates! Diese muss man sich wie eine Art Drossel für die Motoren vorstellen. Diese begrenzen die Luftzufuhr zum Motor und drosseln somit die Leistung der Motoren sehr stark ein. Diese kommen nur auf den beiden Superspeedways Daytona und Talladega zum Einsatz da ein ungedrosselter Motor auf diesen Strecken geradezu wahnwitzige Geschwindigkeiten erreicht welche auf Dauer einfach zu gefährlich sind. Die Motoren würden bei diesen Geschwindigkeiten in den Kurven einfach abfliegen. Wie es aussieht wenn ein Auto mit fast 400 km/h in eine Mauer rast will man sich nicht vorstellen. Die Restrictor Plates drosseln die Motoren auf etwa 450 PS ein, immer noch mehr als genug um die magische 200 mp/h Schallmauer (320 km/h) zu knacken!

An dieser Stelle ist es fast unnötig zu erwähnen das die Motoren bestialisch gut klinken 😉 😁 Hier gibt es eine kleine Kostprobe 🙂

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Hier gibt es hier ein paar Erklärungen zum Einspritzsystem welches von Holley zugeliefert wird.

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Wer mehr zu den Motoren wissen will sollte sich folgendes Video mal anschauen:

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Zum Schluss gibt es noch ein wenig Nascar Trivia und Racing Kauderwelsch 😉

Rennndauer

Nascarrennen sind Langstreckenrennen und so dauert eine Nascarübertragung auch gerne mal 5 Stunden. Die Rennen sind aus diesem Grund ähnlich wie die VLN Rennen oder die 24h am Nürburgring richtige Volksfeste 🙂 Die Distanz bewegt sich dabei meist zwischen 400 und 500 Meilen. Aus dem Grund heißt das Daytona 500 auch Daytona 500 weil dort eben 500 Meilen gefahren werden 😉 Eine Zahl im Namen des Rennens deutet eigentlich fast immer auf die Zahl der zu fahrenden Meilen hin.

Fahrtechnik

Der Schlüssel zum Sieg in der Nascar liegt im Windschatten, im englischen auch als Slipstream bezeichnet. Man nutzt dabei den Effekt aus das die Luft vom vorausfahrenden Fahrzeug verdrängt wird. Man hängt sich also in den Windschatten des Vorausfahrenden und muss so weniger Leistung aufbringen um die gleiche Geschwindigkeit zu fahren. Das spart nicht nur Sprit sondern gibt dem Fahrer dahinter eine gewisse Leistungsreserve die er im richtigen Moment zum überholen nutzen kann. Dadurch das die Führungsposition oftmals wechselt bleiben die Rennen spannend. Nicht selten wechselt die Führung in den letzten Zügen noch einmal unverhofft weil der Erstplatzierte einen kleinen Fahrfehler gemacht hat. Im letzten Rennen in Watkins Glen wurde der eigentlich 4. Platzierte in der letzten Kurve doch noch 2. da der Fahrer auf Platz 3 den 2. Platzierten von der Strecke gekegelt hat wodurch beide ein paar Plätze eingebüßt haben. Um die Faszination Nascar zu verstehen sollte man sich mal ein paar Rennen angeschaut haben. Entweder es packt einen oder man wendet sich gelangweilt ab.

Green White Checkered Flag

Es gibt in der Nascar die Regel das man ein Rennen nicht in einer Gelbphase beendet. Sollte also in den letzten 3 Runden vor dem Rennen eine Gelbphase ausgelöst werden gibt es die Regel das man die Runden die man in der Gelbphase gefahren ist auf die Renndistanz aufaddiert. Wird das Rennen durch die grüne Flagge wieder freigegeben folgen insgesamt 2 Runden. Zum einen wird die Runde in der die Strecke wieder freigegeben wurde zu Ende gefahren. Danach folgt die weiße Flagge welche die letzte Runde anzeigt. Sollte es in dieser Phase wieder zu einem Unfall kommen wird das Rennen beendet und die Zeitmessung bestimmt den Sieger.

Spotter

Spotter sind die Augen der Fahrer auf die Strecke. Diese beobachten die Strecke und geben dem Fahrer so wichtige Infos was vor und hinter Ihm passiert. Der Fahrer steht in permanentem Kontakt mit seinen Spottern um immer über die aktuellen Geschehnisse (Unfälle beispielsweise) auf der Strecke informiert zu sein.

Lucky Dog

Ein Lucky Dog ist der Fahrer welcher das Recht hat sich während einer Gelbphase wieder ans Feld anzuschließen sollte er eine Runde zurückliegen. So kann der Fahrer völlig regelkonform seinen Rückstand aufholen.

Wechselnde Paint Schemes

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Wer ein paar Rennen verfolgt hat wird bemerken das die Autos teilweise bei jedem Rennen eine andere Lackierung haben. Anders als die FIA gibt die Nascar nicht vor wer über die Saison der Sponsor zu sein hat. Zwar haben die größeren und bekannteren Teams meist über längere Zeit einen Sponsor, aber es gibt bei der Nascar keine Regel die es verbietet den Sponsor nach jedem Rennen zu wechseln. Selbst größere Teams wechseln schon mal Ihre Sponsoren. Diese Regel ermöglicht es auf der anderen Seite auch die aktuellen Autos in den alten Farben früherer Wagen zu lackieren was einen gewissen Nostalgiefaktor in die Rennen bringt. 2015 gab es das beispielsweise beim Rennen in Darlington. Die Autos dieses Rennens kann man sich
hier ansehen!

Wer den Film "Days of Thunder" kennt wird bei folgendem Paint Scheme vermutlich ein heftiges Dejavu haben 😉

Wichtige Fahrer in der Nascar Geschichte

- Bill Elliott (Ex-Meister)
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- Bobby Labonte
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- Carl Edwards
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- Dale Earnhardt Sr. (siebenfacher Meister)
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- Dale Earnhardt Jr
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- Danica Patrick (erste Nascar Pilotin)
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- Denny Hamlin
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- Jeff Burton
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- Jeff Gordon (mehrfacher Meister)
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- Jimmie Johnson
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- Kasey Kahne
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- Kevin Harvick
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- Kurt Busch
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- Kyle Busch
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- Mark Martin
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- Matt Kenseth
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- Richard “The King” Petty (siebenfacher Meister)
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- Tony Stewart
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Dale Earnhardt starb 2001 bei eihem heftigen Unfall in Daytona. Dieser Unfall war der Startschuss für die Entwicklung des "Car of Tomorrow".

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Richard Petty dürften die meisten US-Car Fans aufgrund seiner babyblauen Autos kennen. Zu seiner aktiven Zeit ist Petty unter anderem einen Plymouth Superbird gefahren. Petty war auch dafür berühmt sein Auto das ein oder andere mal in die Mauer zu setzen, so wie 1970 in Darlington wo er sich mehrfach mit seinem Roadrunner überschlug.

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Quellen: racingblog; Nascar; motorvision.tv; ESPN

Sheriff Tales: Jackpot! Part 2

[Dynamix]

Hello Petrolheads,

wie bereits in Teil 1 beschrieben haben wir jetzt endlich einen Kontaktmann beim Sheriff. Wir haben einiges über die Geschichte des Autos herausgefunden was die Geschichte des Autos immer lebendiger und klarer werden lässt 🙂

Dies war aber noch nicht alles! Natürlich haben wir auch nach dem Equipment gefragt, schließlich haben wir in dem Punkt noch die ein oder andere große Wissenslücke 😉 An dieser Stelle sei schon mal gesagt das wir im Laufe der nächsten Wochen (er ist da wohl dran) eine Equipmentliste bekommen werden sodass wir zumindest wissen womit der Wagen bei Indienststellung ausgerüstet war. Soviel wissen wir jetzt definitiv:

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Mit dem Aerodynic Balken lagen wir richtig, auch damit das man nachdem man den Wagen für das C.O.P Programm auserkoren hatte den Balken auf gelb umgebaut hat. Gut, das war aus den Quellen die wir bisher fanden ersichtlich aber es tut gut noch einmal die Bestätigung aus erster Hand zu haben 🙂 Ebenso lagen wir mit der Pushbar und dem Käfig richtig 😎 Bei den Funkgeräten wird es etwas interessanter! Der Wagen hatte ja zwei Funkantennen wovon allerdings eine erst nachträglich (die auf dem Kofferraum) montiert wurde. Diese war allerdings anders als angenommen nicht für den County Funk sondern tatsächlich eine Datenantenne für Laptops welche man scheinbar auch in die älteren Fahrzeuge nachgerüstet hatte. Dies hatten wir eigentlich aus 2 Gründen ausgeschlossen:

Grund 1: Das Gun Rack! Da wo für gewöhnlich die Laptophalter montiert waren saß das Gun Rack und in unserem Falle saß exakt an der besagten Stelle definitiv eins.

Grund 2: Das Alter! Der Wagen ist 1993 in Dienst gestellt worden, nicht gerade das Zeitalter von modernen Laptops. Wir sprechen hier nicht von diesen MDTs wie sie beispielsweise beim LAPD zum Einsatz kamen sondern wirklich von Laptops wie sie in den 90ern populär wurden. Wer sich noch an das Jahr 1993 erinnern kann, weiß das Laptops alles andere als üblich bzw. sauteuer waren. Jetzt bleibt nur noch die Frage wie zum Teufel die Gun Rack, Laptop UND Konsole an den Mitteltunnel bekommen haben, vor allem weil unser Auto ja auch noch eine durchgehende Sitzbank hat was die Möglichkeiten noch einmal zusätzlich einschränkt 😕

Wenigstens scheiden dafür einige andere Optionen wieder aus. Hoffen wir unser Kontakt kann uns mehr zum Thema Equipment sagen 😉

Aus dieser Erkenntnis ergibt sich allerdings wieder ein neues Problem: Welcher Laptop war verbaut? Ich habe zwar in einem der Auktionsinserate einen Computer gesehen der ziemlich gut hinkommen könnte, allerdings ist das Bild zum einen stark verpixelt und zum anderen gibt es in dem Auktionsinserat keinerlei Hinweise auf das verbaute Modell. Da müssen wir wohl auf unseren Kontaktmann hoffen! Optisch wirkt es wie ein Misch Masch aus den alten MDTs und einem typischen 90er Jahre Laptop, aber ich schweife ab 😉

Zurück zum Wetter Funk:

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Bei dem Funkgerät lagen wir zumindest in einem Falle goldrichtig! Gut, die Auswahl war mit 2 Geräten auch nicht sonderlich groß 😉 Das verwendete Funkgerät war das Motorola MCX 1000 von welchem wir uns sicher waren das es auf jeden Fall verbaut war, da es das ältere von den beiden zur Auswahl stehenden Geräten war. Dieses haben wir mittlerweile besorgt und es wartet jetzt auf den Einbau 😉 Dies führt uns wiederum zu den mysteriösen Spuren am Dachhimmel welche wir bisher schon für ein Videosystem, eine Radaranlage oder eine einfache Lampe gehalten hatten. Nun, hier lagen wir in allen Fällen komplett daneben 😉 Laut Aussage des Commanders hatte man hier schlicht und ergreifend den externen Lautsprecher des Motorola Funkgerätes montiert. Diesen seht Ihr zu eurer rechten. Das scheint auch eine gute Erklärung dafür zu sein weshalb die Spuren und Schatten so klein sind. Müsste man jetzt nur noch mit dem Fuß des Lautsprechers vergleichen um eine 100%ige Sicherheit zu haben 😉

Das Gute: Lautsprecher und Mikrofon sind bei dem von uns ersteigerten Funkgerät schon mit dabei, hier müssen wir also keinem Kleinkram hinterherrennen. Wir haben quasi das rundum sorglos Paket bekommen 😎 Bei Gelegenheit vergleichen wir mal den Funklautsprecher mit der Spur am Dach.

Wo wir beim Dach daneben gelegen hatten, lagen wir dafür beim Gun Rack wieder richtig. Dort wo wir es vermutet hatten hat es auch gesessen. Auch wissen wir jetzt was die Spuren auf dem Dashboard zu bedeuten haben. Die Löcher stammen wohl von einer Radarantenne. Diese Autos wurden wohl nur in Avenal eingesetzt, da Sie wohl nur dort eine Radarstation hatten. Leider wirft diese Antwort noch viel mehr Fragen auf als Sie beantwortet 😁 Von was für einem Radarsystem sprechen wir? Welchen Sinn hatte es? Warum war es von einer stationären Radaranlage abhängig? Vielleicht weiß die Equipmentliste da mehr sobald Sie da ist 😉 Notfalls müssen wir auch hier noch einmal genauer nachbohren.

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Ebenso haben wir Informationen zu den Decals bekommen. Als der Wagen in Dienst gestellt wurde hatte man noch einen völlig anderen Sheriff Stern. Dieser hatte nicht 6 sondern 7 Zacken. Dieses Design hatte man allerdings um 1996/1997 herum auf das aktuelle Design (wobei sich das auch wieder etwas geändert hat) geändert. Aus dem Grund sieht man auf unserem Auto auch die Schatten des 6 zackigen Sterns da dieser wesentlich länger auf dem Auto drauf war als die 7 zackige Version. Allerdings waren auf unserem Auto noch die alten Sheriff Schriftzüge gewesen. Die hat man nicht mehr abgeändert, vermutlich weil das eh keinem aufgefallen wäre. Er schickte uns noch ein Foto des alten Schriftzuges, welches wir euch natürlich nicht vorenthalten möchten. Dieses zeigt das der Schriftzug wohl gelb (könnte aber doch auch gold sein) war mit einem weißen Rand. Auch hier hat er wohl noch Kontakte bei denen er sich schlau machen will 🙂

Das war es auch schon fürs erste. In Teil drei können wir euch hoffentlich von der Equipmentliste und weiteren Details berichten. Es bleibt auf jeden Fall spannend 😉

Memory Lane: Chevrolet Camaro Part V

[Dynamix]

Hello Petrolheads,

heute kommen wir zu Teil 5 der Camaro Reihe und damit auch zu Generation 5. Seinen Ursprung hat Generation 5 in einem Concept das General Motors 2005 vorgestellt hatte. Zur gleichen Zeit hatte Ford mit dem neuen Mustang den Pony Cars ein kleines Revival beschert. Der Mustang war erfolgreicher als gedacht und man wollte und konnte bei GM nicht tatenlos dabei zusehen.

Allgemeine Informationen

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Das Serienmodell des neuen Camaro kam erst im Jahre 2009 auf den Markt. Im Vorfeld hatte man dank diverser Auftritte in der Transformers Reihe von Michael Bay sowie diverser Concept Cars das Interesse am Camaro hochgehalten. Generation 5 steht auf GMs Zeta Plattform die von der australischen Tochter Holden stammt wo der Camaro auch zum Großteil entwickelt wurde. Produziert wird der Camaro im kanadischen Oshawa Assembly Plant. Auch Generation 4 wurde in Kanada produziert, dort allerdings in Saint Therese. Da dieses Werk allerdings nicht mehr exisitert wich man für Generation 5 auf das Werk in Oshawa aus. Für den neuen Camaro führte man einige Neuerungen ein, so war die Starrachse nun endgültig Geschichte und Scheibenbremsen waren jetzt bei jedem Modell Standard. Mit 4,84 m war der neue Camaro etwas kleiner als sein Vorgänger, dafür legte er in Sachen Gewicht ordentlich zu. Optisch griff man einige Details vergangener Modelle auf ohne dabei aber wie beim Mustang zu sehr ins Retro Design abzurutschen. Der Innenraum mit seinen großen Rundinstrumenten sowie den 4 kleinen Zusatzinstrumenten in der Mittelkonsole ist eine klare Verneigung vor der ersten Generation. Die Doppelleuchten im Heck dagegen sind eine kleine Reminiszenz an die Corvette. Außen hatte der neue Camaro den klassischen Coke Bottle Hüftschwung bekommen welcher neben den runden Scheinwerfern mit Ihren Corona Ringen zu den auffälligsten Merkmalen des neuen Camaro zählten. Der Camaro hatte alles an Bord was zu der Zeit State of the Art war.

Die Technik

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Technisch basiert der Camaro der 5. Generation auf GMs Zeta Plattform die bei Holden in Australien entwickelt wurde. So verwundert es auch nicht das ein nicht unerheblicher Teil der Entwicklung auf das Konto der Holden-Jungs ging. Die augenscheinlichste Neuerung war wie bereits erwähnt die Einzelradaufhängung an der Hinterachse. Der Vorgänger kam noch mit einer Starrachse aus. Zum Vergleich: Der Mustang verabschiedete sich erst mit der aktuellen Generation von der Starrachse.

Ab Werk brachte der Camaro 6 Airbags, eine variable Servolenkung sowie das Stabilitätsprogramm Stabilitrak mit. Der Camaro SS Käufer bekam zusätzlich noch einige nette Performance Extras wie die Brembo 4-Kolben Bremsen, eine Launch Control sowie einen Sportmodus für das Stabilitrak System welches die Zügel des ESPs deutlich lockerer lässt als das Standard ESP.

Die Motoren

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Der neue Camaro war wie schon sein Vorgänger hauptsächlich mit 2 Motoren erhältlich. Zum einen dem Basis V6 und den für die SS Version obligatorischen V8. Der Basis V6 war ein relativ modernes Aggregat mit 2 obenliegenden Nockenwellen, 4-Ventilköpfen, variabler Nockenwellenverstellung und Direkteinspritzung. So holt der Basismotor aus seinen 3.6 Litern zwischen 305 PS und 323 PS. Beim V8 ging GM deutlich traditioneller vor und setzte hier mit dem L99 (für die Automatik Version) und dem LS3 (für die Handschaltversion)auf klassische Small Block Power. Technisch blieb sich der Small Block im Gegensatz zum V6 treu. Zentrale Nockenwelle, Stößelstangen, 2 Ventile pro Zylinder und eine konventionelle Einspritzung machen diese Motoren aus. Mit 6,2 Litern Hubraum gesegnet leisteten die Motoren zwischen 405 PS (L99) und 432 PS (LS3). Einige werden sich an dieser Stelle sicherlich fragen woher der Leistungsunterschied zwischen dem L99 und dem LS3 herrührt. Auch wenn sich die Motoren auf den ersten Blick stark ähneln so gibt es doch gewisse Unterschiede. Der L99 wurde im Gegensatz zum LS3 mit einer Zylinderabschaltung und weiteren Maßnahmen gesegnet die den Motor sparsamer machen sollten. Viele schieben aufgrund der vielen Ähnlichkeiten der Motoren der Automatik die Schuld in die Schuhe wenn es um die Minderleistung des L99 geht. Natürlich ist dies Unfug 🙂

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Der aus der Corvette bekannte LS3 war nur mit Handschaltung erhältlich! Eine Sonderstellung nehmen der LS7 und der LSA Motor ein. Diese wanderten für die stärksten Versionen in den Camaro. Der LSX Motor war eine Abwandlung des LS9 Motors aus der Corvette C6 ZR1 welcher in einer weiter abgeschwächten Form auch im Cadillac CTS-V zum Einsatz kam. Bei der Entwicklung des LSA griff GM auf den LS3 als Basis zurück. Die dünneren Zylinderwände des LS7 hätten laut GM die Aufladung nicht vertragen. Wie schon seine Basis hat der LSA Motor 6,2 Liter Hubraum und verfügt ebenso über die gleiche Art der Ventilsteuerung. Der LSX im Camaro leistete knapp 590 PS und sollte dem Shelby GT500 paroli bieten. Er war so etwas wie der Vorschlaghammer im Camaro Programm.

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Der Z/28 dagegen war das Tracktool der Camaro Familie und so spendierte man Ihm den 7 Liter V8 mit 505 PS der auf die Bezeichnung LS7 hört. Der Z/28 sollte das kompromisslosere Fahrverhalten bieten und so griff man lieber auf einen Saugmotor zurück. Ein aufgeladener Motor hätte das puristische Fahrgefühl wohl zu sehr verfälscht. Der LS7 ist nebenbei bemerkt der größte Small Block den GM jemals produziert hat 🙂

Getriebe

Getriebeseitig gab es beim Camaro grundsätzlich nur die Auswahl zwischen einem Automatik und einem Schaltgetriebe. Unter dem Blech gab es aber einige Unterschiede, da die Getriebe im Laufe der Produktion durch modernere Versionen getauscht wurden.

Schaltgetriebe

Insgesamt gab es 2 Schaltgetriebe im Camaro. Zum einen das Aisin AY6 und zum anderen das Tremec TR-6060. Beide Getriebe verfügen über 6-Gänge.

Aisin AY6: Das AY6 kam lediglich im ersten Jahr des neuen Camaro zum Einsatz. Es wurde für den Einsatz in hinterradgetriebenen Fahrzeugen entwickelt und kann bis zu 468 NM aushalten.

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Tremec TR-6060: Das Tremec TR-6060 ersetzte das Aisin Getriebe und wurde bis zur Einstellung der Produktion verwendet. Es stammt direkt vom legendären T-56 Getriebe ab das sich seit den 80ern größter Beliebtheit bei vielen Herstellern erfreute. Auch im Vorgänger kam es schon zum Einsatz! Die größte Neuerung war die verbesserte Synchronisation welche nicht nur die Schaltvorgänge erleichterte sondern als netten Nebeneffekt auch noch die Schaltwege verkürzte sowie den Einsatz größerer Zahnräder ermöglichte welche wiederum dem Getriebe erlaubten mehr Drehmoment auszuhalten und damit auch die Haltbarkeit verbesserten.

Automatikgetriebe

Hier gilt im Prinzip das selbe wie bei den Schaltgetrieben. Die Automaten wurden im Laufe der Produktion ausgetauscht. Hier kamen ausschließlich GM eigene Automaten zum Einsatz. Da wären zum einen das 6L50, das 6L80 sowie das 6L90. Wie der Name schon verrät sind alle 3 mit 6-Gängen ausgestattet sowie für den Einsatz in hinterradgetriebenen Fahrzeugen konzipiert.

6L50: Das 6L50 kam in den V6 Motoren zum Einsatz. Es war für eine maximale Kraft von 315 PS und 450 NM ausgelegt. Hergestellt wird es von der Firma Punch Powerglide. Wer dabei jetzt an das legendäre GM Getriebe denkt liegt gar nicht mal so falsch. Die Firma mit Sitz in Straßbourg begann einmal als Getriebefabrik von GM. Mittlerweile gehört das Werk zur Punch Metals International. Dort wurden übrigens auch die 5L40 Getriebe für BMW gebaut 😉

6L80: Technisch verwandt mit dem 6L50 ist das 6L80 für Anwendungen in deutlich stärkeren Modellen konzipiert. Dieses Getriebe wurde im Willow Run Transmission Plant in Michigan gebaut.

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6L90: Das 6L90 ist im Prinzip nichts anderes als eine verstärkte Version des 6L80. Es wurde hauptsächlich mit Motoren verbaut die ein sehr hohes Drehmoment aufwiesen wie beispielsweise die aufgeladenen Versionen der LS Motoren. Es kam im Falle des Camaros ausschließlich im ZL1 zum Einsatz.

Ausstattungslinien

Basis (LS/LT): Der Basiscamaro kam in den Trimleveln LS und LT. Er war ausschließlich mit dem V6 erhältlich. Serienmäßig im LS waren unter anderem die Klimaanlage, 6 Airbags, ABS, Traktionskontrolle, Satellitenradio, 18" Alufelgen sowie die Zentralverriegelung. Zusätzlich kamen dann in der LT Ausstattung noch ein LCD Monitor mit Navigationssystem sowie die vorderen Nebelscheinwerfer.

RS: Wie schon bei den Vorgängern war das RS Paket eher ein Optikpaket. Dieses war allerdings für die Basis sowie den SS verfügbar. Die Änderungen waren hauptsächlich kosmetischer Natur. So bekam die V6 Version mit dem RS Paket den Spoiler der V8 Modelle, abgedunkelte Rückleuchten, Frontscheinwerfer mit "Halo" Ringen und im Falle des SS rote statt silberner SS Embleme sowie rote RS Embleme bei den V6 Modellen welche sonst ohne auskommen. Ebenso sind durch das RS Paket beim V6 Modell die 20" Felgen des SS Standard. Diese sind beim RS Paket in Midnight Silver lackiert.

1LE: Mit 1LE bekommt man eine Art Sportpaket welches den Camaro SS mit ein paar Goodies des ZL1 aufwertet. Enthalten sind eine 3.91er Hinterachse, ein Sportfahrwerk incl. dickerer Stabilisatoren, schwarze 20" Alufelgen und ein Optikpaket bestehend aus einer mattschwarzen Haube und einem mattschwarzen Spoiler. Der Innenraum wird durch ein abgeflachtes Sportlenkrad mit Alcantarabezug und einen ebenso mit Alcantara bezogenen Gangwählhebel aufgewertet. Ein weiteres Extra sind die Recaro Sportsitze.

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SS: Der SS war die nächsthöhere Version welche ausschließlich mit V8 Motoren verfügbar war. Zum V8 gab es noch so nette Sachen wie elektrisch beheizte und verstellbare Sportsitze, Leder, ein Boston Acoustics Soundsystem mit 9 Boxen, On-Star sowie einer Bluetooth Anbindung. Für eine bessere Performance sorgten unter anderem ein geändertes Differential, sowie die serienmäßige Brembo Bremsanlage. Mit dem 2016er Modelljahr bekam der SS das Magentic Ride Fahrwerk in Serie welches vorher dem ZL1 vorbehalten war.

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Z/28: Der Z/28 war wie früher schon die Track Variante des Camaro. Hier ging man einen wesentlich radikaleren Ansatz als bei allen anderen Modellen. Motorseitig kam der LS7 Small Block zum Einsatz welcher 505 PS lieferte. Gekoppelt war das Ganze ausschließlich an das Tremec TR-6060 Getriebe. Optisch wurden die Schürzen neu designt was den Camaro deutlich aggressiver wirken lässt als vorher und zudem der Aerodynamik sowie der Kühlung zu Gute kommen sollte. Im Inennraum hat man so gut wie auf jeglichen Komfort verzichtet um das Gewicht zu reduzieren. Dämmung, Radio, Klimaanlage? Überflüssig! Wer auf das Radio nicht verzichten kann kann es trotzdem ordern. Danach kommt man in den Genuss von Musik über einen einzigen Lautsprecher 😁 Die Klimaanlage war ebenso optional wie das Radio. Ebenso flogen der Teppich im Kofferraum sowie das Reifenpannenset raus. Die Scheiben wurden ebenso einer Diät unterzogen und mussten fast einen halben Zentimeter ihrer Dicke einbüßen. Ebenso flogen die Nebelscheinwerfer raus. Diese standen auch gar nicht erst auf der Aufpreisliste. Wirklich überall wo man Gewicht sparen konnte sparte man auch am Gewicht. Ein weiteres Alleinstellungsmerkmal ist das voll verstellbare Fahrwerk welches es einem ermöglicht das Fahrverhalten ganz auf die eigenen Bedürfnisse anzupassen. So ausgerüstet fuhr der Z/28 bei leicht feuchtem Wetter eine beachtliche Zeit von 7:37,47.

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ZL1: Der ZL1 ist Chevrolets Antwort auf Fords Mustang GT500. Mit seinen 580 PS aus einem aufgeladenen 6,2 Liter Small Block braucht dieser Camaro nicht viele Gegner fürchten. Weitere Erkennungsmerkmale des ZL1 sind die geänderten Stoßfänger welche modifiziert wurden um zum einen den Motor besser zu kühlen und zum anderen den Anpressdruck zu erhöhen. Dem ZL1 spendierte GM sein patentiertes Magnetic Ride Fahrwerk, dessen Dämpfer magnetische Partikel enthalten wodurch die Dämpferhärte permanent und mehrmals in einer Sekunde an die Straßenverhältnisse angepasst werden kann. Beim ZL1 hatte man die Wahl zwischen dem 6-Gang Schalter (TR-6060) und der 6-Gang Automatik (6L90). Weiterhin installierte GM ab Werk eine stark verbesserte Heavy Duty Kühlung. Diese beinhaltete eine Menge externe Zusatzkühler und sogar ein spezielles System zur Kühlung des Differentials. Dabei wird stark abgekühlte Getriebeflüssigkeit in einen Wärmetauscher im Inneren des Differentialgehäuses gepumpt und so das Differential vor Überhitzung geschützt. Auch der ZL1 kam in den Genuss der größeren Brembo Bremsanlage mit 6-Kolben Sätteln an der Front und 4-Kolben Sätteln an der Hinterachse. Als zusätzliches Extra kommt die ZL1 Version mit einer Launch Control welche dabei helfen soll die Kraft beim stehenden Start auf den Boden zu bekommen. Neben den ganzen technischen Feinheiten gehören natürlich auch ein bisschen Kosmetik zum ZL1! Serienmäßig rollt der Camaro ZL1 auf schwarzen 20" 10 Speichen Alufelgen. Optional gibt es polierte 5 Speichen Alufelgen in der selben Größe. Im Innenraum gibt es diverse Alcantara Akzente (Lenkrad, Schaltknauf etc.) sowie rote Ziernähte um den sportlichen Look des Exterieurs noch zu unterstreichen. Diese finden sich auf den Sitzen, den Türverkleidungen und dem Armaturenbrett. Weiterhin gibt es in Serie eine Lederausstattung und ZL1 Logos in den Kopfstützen der Vordersitze. Wer lieber einen Satz Sportsitze hätte kann auch die optionalen Recaro Sitze ordern. Das Lenkrad ist im wie schon beim Z/28 unten abgeflacht sowie im Durchmesser verkleinert. Ebenso serienmäßig ist das Boston Acoustics Soundsystem mit 9 Lautsprechern, sowie das mehrfarbige Head-Up Display welches dem Fahrer helfen soll den Blick auf der Straße zu halten. Chevrolets MyLink und die Rückfahrkamera sind natürlich auch mit an Bord! Im Gegensatz zum Z/28 ist der ZL1 auch als Cabrio erhältlich.

Exportversion: Auch von Camaro Nummer 5 gab es eine offizielle Version in Europa. Bei uns gab es den Camaro ausschließlich als SS, dafür hatte man wenigstens die Wahl zwischen Automatik und Schalter bzw. Coupe und Cabriolet. Zu erkennen ist diese Version am besten durch die speziellen Rückleuchten in Brillenform. Die Leuchten sind im Gegensatz zu den früheren Versionen des Camaro hier nicht zweigeteilt. Erst mit der Modellpflege bekam der Camaro einteilige Rückleuchten die sich optisch wiederum stark von den EU-Rückleuchten unterscheiden. Angeboten wurde der Camaro bei uns ab gut 40.000€ was für ein Auto mit diesem Look, Ausstattung und Leistung schon fast Diebstahl darstellt 😉

American comeback

[Dynamix]

Hello Petrolheads,

welcher Autofreak kennt Sie nicht, die klassischen Pony und Muscle Cars, welche bis heute noch viele Autofahrer durch Ihre für heutige Verhältnisse schon fast obszöne Optik sowie die großen Motoren begeistern. Mit neuen Umweltschutzbestimmungen war ja Anfang der 70er erstmal Schluss mit Performance made in USA. Seit ein paar Jahren allerdings gibt es wieder vermehrt günstige Performance für die Masse, so wie damals zu Zeiten der Muscle Car Wars.

Erst kürzlich hat Dodge mit seiner Viper ACR so gut wie alles platt gemacht was Räder hat, Chevrolet haute den neuen Camaro auf Basis des ATS raus und rückt damit dem BMW M3/M4 gefährlich nah auf die Pelle und Ford brachte mit dem Mustang GT350R das wohl radikalste Pony Car seiner Firmengeschichte raus. Dazu steht die Neuauflage des Ford GT in den Startlöchern welchen man dieses Wochenende in LeMans bewundern durfte. Für mich Grund genug mal einen Blick auf die wichtigsten US-Car Neuheiten der jüngsten Vergangenheit bzw. Zukunft zu werfen.

Fangen wir mal bei FCA an. Mit dem Hellcat Motor hat man schon letztes Jahr eine ganz eigene Modellfamilie geschaffen. Mit dem 717 PS starken 6,2 Liter Kompressor Hemi hat man dabei ganz in guter alten Chrysler Tradition ein Monster von einem Motor geschaffen der es bisher in den Charger und den Challenger geschafft haben. Nächster Kandidat für die chryslersche Kraftkur ist der Jeep Grand Cherokee.

Gehen wir doch mal ein wenig ins Detail:

Charger Hellcat

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Der Charger Hellcat ist quasi die Familienkutsche unter den Modern Muscle Cars. Mit gut 5 Metern Länge und 4 Türen ist genug Platz für Kind und Kegel. Mit einer Beschleunigung von 3,7 Sekunden auf 100 km/h und einer Top Speed von 328 km/h dürfte sich so ein Charger nicht nur auf dem Highway, sondern auch bei uns auf der Autobahn sehr wohl fühlen 🙂 Die Kraft wird klassisch an die Hinterräder übertragen. Die reinen Daten sind schon sehr beindruckend und eine echte Kampfansage an die Konkurrenz. Richtig bitter wird es für die Konkurrenz dann aber beim Preis: Für gut 62.300 Dollar vor Steuern bekommt man die laut Dodge schnellste Serienlimousine der Welt. Zumindest in Sachen Leistung bzw. Preis-/Leistungsverhältnis haben die Konkurrenten da noch ernsthaften Nachholbedarf 😉

Fahrbericht Charger Hellcat

Challenger Hellcat

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Auch den Challenger bekommt man mit dem Höllenmotor. Die Fahrleistungen bewegen sich dabei auf einem ziemlich ähnlichen Niveau wie beim Charger. Dodge gibt an mit dem Challenger im Serientrimm eine Zeit von 10,8 Sekunden auf dem Dragstrip zu schaffen was schon eine echte Hausnummer ist. Selbst ausgewachsene Supersportler bewegen sich für gewöhnlich bestenfalls im 11er oder 12er Bereich. Ein besonderes Feature der Hellcat Modelle ist der sogenannte Valet Key, mit dem die Leistung des Wagens stark begrenzt wird. Er begrenzt die Höchstdrehzahl auf gut 4000 u/min, ebenso stehen in diesem Modus die ganzen Performance Einstellungen im Bordsystem nicht zur Verfügung und die Leistung wird elektronisch begrenzt. Erst der rote Schlüssel schaltet die komplette Gewalt der Höllenkatze frei. Preislich startet der Challenger knapp unterhalb des Chargers und so müssen gut 60.000 Dollar vor Steuern für den zweitürigen Hellcat berappt werden.

Fahrbericht Challenger Hellcat

Viper ACR

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Die Viper ACR ist Dodges neuester Streich im Kampf um die Performance Krone. Die Entwickler des SRT (Street Racing Technology) Teams haben der Viper ein umfassendes Aerodynamik Paket spendiert. Dadurch bekommt die ACR Viper einen monströsen Heckflügel der einem ausgewachsenen GT Rennwagen zur Ehre gereichen würde sowie lauter kleine Modifikationen an der Karosserie wie die kleinen Flaps oder die riesige Lippe an der Frontstoßstange. Der Motor selbst blieb hingegen so gut wie unangetastet. Mit dem 8,4 Liter V10 schlummert in der Viper immer noch der größte Motor den man in einem Serienauto kaufen kann. Er leistet in der ACR nun gut 6 PS mehr als in der Serie. 654 PS und 814 NM stemmt der Motor auf die Kurbelwelle und damit steht mehr als genug Kraft zur Verfügung. Geschaltet wird in der Viper traditionell über ein 6-Gang Schaltgetriebe was besonders die Traditionalisten erfreuen dürfte 🙂

Damit die ganze Kraft auch auf die Straße gebracht wird hat man neben der extremen Aerodynamik auch viele weitere Modifikationen vorgenommen. Die Reifen kommen von Kumho und wurden speziell für die Viper entwickelt. Das Fahrwerk stammt von Bilstein und ist ebenso perfekt auf die Viper angepasst worden. Gleiches gilt für die riesige Carbon Keramik Bremse von Brembo. In 3,7 Sekunden gehts auf 100 km/h und die Top Speed ist mit 285 km/h angegeben. Dies ist deutlich langsamer als die Standard Viper, allerdings ist dieser Umstand dem starken Abtrieb der Aerodynamik Teile zuzuschreiben. Allein der Heckspoiler erzeugt bei Top Speed über eine Tonne Abtrieb. Damit hat die Viper in den USA diverse Streckenrekorde eingestellt, darunter auch den in Laguna Seca!

Kommen wir an dieser Stelle nun zu GM!

Cadillac ATS-V

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Der ATS ist Cadillacs erster ernsthafter Anlauf in der Mittelklasse. Von Anfang an auf ein sportliches Fahrerlebnis ausgelegt soll er Cadillacs neues sportliches Image untermauern. Der ATS ist schon in der normalen Ausführung keine lahme Schnecke, als ATS-V wird er zum Königsmörder welcher seine Konkurrenz in Grund und Boden fährt. Die Altherrenmarke Cadillac als BMW Killer? Klingt komisch, richtig? 😉 Ist aber so! Der ATS-V hat bisher in so gut wie jedem Vergleichstest die Konkurrenz aus deutschen Landen geschlagen. Egal ob C-Klasse AMG, M3/M4 oder Audi S4, alle hatten Sie gegen den ATS-V das nachsehen. Der ATS-V kommt mit einem 3,6 Liter V6 Bi-Turbo mit 470 PS und wahlweise mit einer 6-Gang Handschaltung oder dem exzellenten 8-Gang Automaten. Zu haben ist das ganze ab knapp 60.500$. Ein nackter M3 kostet mal eben 3000$ mehr 😉

Vergleich M3 vs. C63 AMG vs. ATS-V

Cadillac CTS-V

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Der CTS-V ist im Prinzip wie der ATS-V, nur noch mal alles eine Stufe höher. Wenn der ATS-V quasi die 10 auf dem Verstärker ist, so ist der CTS-V die 11 😉 😁 Schon die letzte Version des CTS-V war eine echte Kampfansage in Sachen Performance und man hat viel dafür getan damit die neue Version noch besser wird. Angetrieben wird der CTS-V vom LT4 V8 den man auch aus der Corvette Z06 kennt. Im Gegensatz zum Vorgänger hat man hier keine entschärfte Version des konzernweiten Top Motors verpflanzt sondern den Motor mehr oder weniger ohne große Veränderungen in den CTS verpflanzt. Damit stehen mehr als ausreichende 640 PS zur Verfügung 😉 Weiterhin kommen auch hier die 8-Gang Automatik (Handschalter sind in der Klasse mittlerweile out) zum Einsatz. Das Ergebnis kann sich sehen lassen 😎 Los geht der Spaß ab 84.000$.

Wie gut der CTS-V ist zeigt euch Randy Pobst im folgenden Video, viel Spaß beim anschauen 😉

CTS-V Test Randy Pobst

Chevrolet SS

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Dem SS hatte ich ja schon mal früher einen Blogartikel gewidmet. Der SS ist quasi der legitime Nachfolger des 1996 eingestellten Impala SS. Der SS kommt mit einer leicht entschärften Version des LS3 Motors, einem 6.2 Liter V8. Er leistet 415 PS und wird entweder als 6-Gang Schalter oder als 6-Gang Automat ausgeliefert. Weitere nette Dreingaben sind die Brembo Bremsen und die bereits in der Standardversion sehr reichhaltige Ausstattung mit Tempomat, Klima, Sportsitzen, Navi und und und. Einziges wirkliches Extra ist das Schiebedach 😁

Zu haben ist der SS für geradezu lächerlich günstige 46.575$. Für den Preis wird man bei der Konkurrenz schwerlich eine vergleichbare Limousine finden 😉

Motor Trend beschrieb den SS als eine Art aussterbende Art und verglich den SS deshalb mit der ihrer Meinung nach wirklichen letzen klassichen Sport Limousine, dem BMW M5 E39.

Motor Trend SS vs. M5 E39

Interessant ist der Vergleich alle mal!

Chevrolet Corvette Z06

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Seit Mitte letzten Jahres gibt es von der C7 wieder eine Performance Version. Kam die Vorgängerin noch mit einem 7 Liter Small Block und 512 PS, so setzt GM bei der neuen Version auf eine stark modifizierte Version seines 6,2 Liter Small Blocks. Dieser leistet nun Dank Kompressor 659 PS und massige 880 NM Drehmoment. Der Standardsprint ist in 3,4 Sekunden abgehakt und erst bei 330 km/h ist Schluss mit lustig. Wer mehr Wert auf Trackperformance legt kann mit dem optionalen Z07 Paket noch ein spezielles Spoilerkit ordern welches den Abtrieb auf der Strecke nochmals deutlich steigert, wenn auch schon wie bei der Viper auf Kosten der Höchstgeschwindigkeit. Die Z06 stellt nicht nur das Topmodell des GM Konzerns dar, Sie ist auch das stärkste Auto das GM je gebaut hat. Gott sei Dank bietet GM neben dem Camaro auch die Corvette ganz regulär in Deutschland an. Zum Importeur muss für eine Z06 also keiner mehr 😉 Bei gut 110.000 Euro geht es los. Nicht viel für ein Auto mit dem man locker Autos verseilt die das doppelte bis vierfache kosten! Nichts desto trotz dürfte die Z06 in Deutschland eine eher seltene Erscheinung bleiben.

Vergleichstest Corvette Z06 vs. Viper ACR

Camaro/Camaro ZL1/Camaro Z/28

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Die neueste Generation des Camaro ist kaum auf dem Markt und schon ärgert er die etablierte Konkurrenz aus Good ol Germany. Der neue Camaro ist deutlich kleiner und leichter als sein Vorgänger der noch auf der Zeta Plattform von Holden stand. Mit dem Modellwechsel spendierte man dem Camaro die Alpha Plattform welche Ihr Debüt beim Cadillac ATS hatte. Am augenscheinlichsten dürften die deutlich geschrumpften Ausmaße des Camaro sein, da die Alpha Plattform eine Mittelklasse Plattform ist. Positiv ist allerdings das dadurch deutlich gesunkene Gewicht was wiederum der Performance zu Gute kommt 😎

Diese wurde von der Fachpresse bisher nur gelobt, manche Tester wünschten sich nach der Probefahrt im Camaro sogar das der LT1 V8 auch im Cadillac ATS zum Einsatz kommt 😉 Wie gerade angedeutet bekommt man beim Camaro schon ab Verkaufsstart den V8 den es im ATS bisher nicht gibt. Somit bleibt sich der Camaro in der Hinsicht schon einmal treu. In der Super Sport Version treibt der bekannte LT1 V8 mit 6,2 Litern Hubraum aus der Corvette C7 den Camaro an. Mit gut 455 PS leistet dieser gut 20 PS mehr als sein Vorgänger. In Kombination mit dem leichteren Chassis kann man sich ausmalen wie viel besser der Camaro dadurch wird 😉 Den Standardsprint bringt der Camaro in glatten 4 Sekunden hinter sich und auch in Sachen Querdynamik muss er sich nicht vor der Konkurrenz verstecken. In einem ersten Vergleichstest mit einem M4 unterlag er zwar knapp auf dem Rundkurs, in allen anderen Disziplinen lag er allerdings gleichauf oder war sogar besser weshalb er den Vergleichstest am Ende auch gewonnen hat.

Vergleichstest Camaro vs. M4

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Bereits angekündigt ist ein neuer ZL1 Camaro. Hier soll der LT4 aus der Corvette Z06 zum Einsatz kommen. Heißt im Klartext: 650 PS in einem Mittelklasseauto. Der ZL1 soll GMs berühmtes Magnetic Ride Fahrwerk bekommen, ebenso wie eine deutlich kräftigere Bremsanlage. Getriebeseitig hat man die Qual der Wahl: Entweder greift man zum 6-Gang Handschalter oder man gönnt sich gleich GMs brandneues 10-Gang Automatikgetriebe welches dem Handschalter in Sachen Performance mehr als überlegen sein dürfte. Weiterhin hat man die Wahl zwischen Coupe und Cabriolet. Die Qual der Wahl kann manchmal so schön sein 😉 Man darf auf jeden Fall auf die ersten Tests gespannt sein.

https://www.youtube.com/watch?v=GXiF2PWfJZA

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Ebenso angekündigt ist eine neue Z/28 Version des Camaro, also die rennstreckenorientierte Version des Camaro. Ford hat in diesem Segment mit dem Mustang GT 350/R ordentlich vorgelegt. Viel ist leider bisher nicht bekannt. Aus den ersten Erlkönigvideos lässt sich aber schließen das der Z/28 gott sei Dank wieder einen Saugmotor bekommt. Es gab bereits Spekulationen das man den V8 zugunsten des Bi-Turbo V6 des ATS-V fallen lassen würde. Dem ist scheinbar nicht so. Leider gibt es zum Motor selbst keine weiteren Infos. Auf der einen Seite wird über eine getunte Version des LT1 spekuliert, auf der anderen Seite gibt es Gerüchte der Z/28 könnte einen brandneuen 7 Liter V8 bekommen welcher damit der legitime Nachfolger des LS7 V8 wäre 😎

Ich persönlich hoffe auf letzteres, schließlich war der LS7 ein feiner Motor und eine moderne und verbesserte Version mit sagen wir mal 500-600 PS (in dem Bereich müsste die Leistung am Ende liegen wenn man auf der einen Seite den Mustang schlagen, aber auf der anderen Seite den Abstand zum ZL1 wahren will) wäre noch viel feiner, besonders als Sauger 🙂

https://www.youtube.com/watch?v=VyWNiKpcNoQ

https://www.youtube.com/watch?v=Ou2yJ-rk178

Kommen wir beim Stichwort Mustang auch gleich zu Ford!

Mustang GT350/R

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Mit dem GT350 hat Ford den quasi Nachfolger des Boss 302 auf die Beine gestellt. Dieses Auto schreit geradezu Rennstrecke aus jedem Stück Blech. Mit dem GT350 meint Ford es durchaus ernst und so beließ man es nicht bei einer simplen Leistungssteigerung. Der intern "Voodoo" getaufte 5,2 Liter V8 Sauger ist eine komplette Neuentwicklung bei welcher man nur ein Ziel kannte: Einen formidablen und modernen Rennmotor zu bauen der aber gleichzeitig seine amerikanischen Wurzeln nicht verleugnet. Der Motor hat dafür eine Flat Plane Kurbelwelle bekommen was ziemlich ungewöhnlich für einen US-V8 ist. Dadurch kann der Motor allerdings höher drehen und so bei Bedarf bis zu über 8000 mal pro Minute drehen. Ziemlich heftig, selbst für einen modernen Motor! Der Motor leistet entsprechend 526 PS für die man den Motor ordentlich ausdrehen muss. Für sportliche Fahrer sollte dies allerdings eher eine Lust als eine Qual sein. Für Fans von Hochdrehzahlsaugern ist der Motor eine Offenbarung und vermutlich einer der letzten seiner Art 😎 Noch erfreuter dürfte diese Klientel sein wenn Sie hört das man den GT350 ausschließlich mit Handschaltgetriebe bekommt! Wie GM, so verbaut auch Ford im Mustang ein magnetisches Fahrwerk welches die Dämpfung in Bruchteilen einer Sekunde an die Straßenverhältnisse anpasst.. Um den Kontakt zur Fahrbahn bemühen sich Michelin Pilot Sport Cup 2. Eingefangen werden die 526 verhexten Pferdchen von einer Brembo Bremsanlage mit gelochten Scheiben. Wer das R Paket bucht bekommt dazu auch noch einen Spoiler sowie die Carbon Felgen (sic!) über die im Vorfeld viel spekuliert und berichtet wurde.

Los geht das ganze bereits bei 49.000 Dollar, wer die volle Packung will muss gut 69.000 Dollar investieren, womit ein voll ausgestatteter GT350R gerade mal 2000 Dollar überhalb eines nackten M4 liegt um den der Mustang sicherlich Kreise fahren wird. Vielleicht sollten sich die Fahrer der Konkurrenz so langsam nach einem anderen Auto umsehen 😉 Im Preis enthalten ist übrigens ein Fahrtraining damit die Käufer lernen mit einem derart potenten Auto auf und abseits der Strecke umzugehen!

Mustang GT350R vs. Chevrolet Camaro Z/28

Ford GT

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Auf dieses Auto haben sicherlich nicht nur Ford Fans sehnlichst gewartet. Gut 10 Jahre nach dem letzten GT hat Ford das flehen der Fans erhört. Ford kündigte letztes Jahr auf einer Automesse völlig überraschend den neuen GT an welcher dieses Jahr sein Debüt in LeMans gab und wohl im Herbst ausgeliefert wird. Ein Wunder wie Ford es geschafft hat die komplette Entwicklung geheim zu halten!

Der Ford GT hat sich ganz der Performance verschrieben, so musste für eine bessere Aerodynamik und weniger Gewicht der V8 dem V6 Ecoboost weichen. Fans mag dies zwar wehtun, allerdings tut der Ecoboost der Performance keinen Abbruch. Man rechnet mit ca. 600 PS+ was für den GT auf jeden Fall genug ist 😉

Optisch ist der neue GT im Vergleich zu seinen beiden Vorgängern dabei eine Revolution. Beim Vorgänger legte man ja nur sehr behutsam Hand an die GT40 Form 😉 Schaut man sich die Karosserie im Detail an sieht man wie wichtig Ford scheinbar die Aerodynamik war. Besonders interessant sind die Flügel die auf den ersten Blick wie C-Säulen wirken. Überall an der Karosserie findet man funktionale aerodynamische Details. Dies zeigt Fords Anspruch mit dem GT einen hochmodernen Supersportler auf die Straße zu bringen. Da darf man auf jeden Fall auf die ersten Tests gespannt sein!

Wer jetzt schnell sein Scheckheft zückt, den muss ich an dieser Stelle leider enttäuschen. Der Ford GT wird nur an handverlesene Kunden verkauft. Ich gehe stark davon aus das der Wagen eh längst ausverkauft ist 😉

Vorschau Ford GT

Als richtiger Petrolhead darf man sich wohl glücklich schätzen im hier und jetzt zu leben, schließlich sind effiziente und ökologische Autos gefragter denn je und wer weiß ob und wie lange wir noch Spaß an Verbrennungsmotoren haben. Natürlich wird es auch in Zukunft Performanceautos geben, die Frage ist allerdings ob diese dann immer noch so hinreißend gut klingen wie die Kandidaten in diesem Artikel 😉

Sheriff Tales: Jackpot! Part 1

[Dynamix]

Hello Petrolheads,

lange war es relativ still um das Sheriff Auto aber heute gibt es Neuigkeiten und das nicht zu knapp 😉 Diese sind für uns so wahnsinnig gut das wir Sie den Anhängern dieses Projektes nicht vorenthalten möchten 🙂 Wie in den letzten Artikeln bereits berichtet haben wir bisher Himmel und Hölle in Bewegung gesetzt um Informationen über das vorige Leben des Streifenwagens herauszubekommen.

Dabei sind wir immer wieder über Bruchstücke gestoßen aus denen sich einige Details ableiten ließen. Nun, die Probe aufs Exempel folgt nun, denn wir haben es tatsächlich geschafft einen Kontakt zu einem Beamten des Kings County Sheriffs aufzunehmen der mehr als hilfsbereit ist und alles in seiner Macht stehende tun wir damit wir alle Infos zu dem Auto zusammenbekommen!

Fangen wir also von vorne an:

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Eines schönen Tages vor ein paar Wochen hatte meine bessere Hälfte die Idee dem Sheriff persönlich eine E-Mail mit dem momentanen Stand der Arbeiten an dem Auto zu schicken. Wenn er schon nicht helfen konnte, so wollte Sie ihn doch trotzdem auf dem laufenden halten. Keinen Tag später hatte Sie eine Mail in Ihrem Postfach in dem sich der Commander des Sheriff bei Ihr vorstellte und Ihr sagte das er Ihr bei der Informationsbeschaffung helfen könne. Er restauriert selber gerade ein Auto, einen 63er Chevrolet Nova SS mit original California Black Plates und allem Bim und Bam. Zusätzlich hat der gute Mann in den 80ern 2 Jahre als Teil der US-Army in Süddeutschland verbracht 🙂

Gute Voraussetzungen für den bevorstehenden Informationsaustausch 😁 Wir gaben Ihm die Unit Number durch und keine 3 Stunden später hatten wir die erste Antwort. Die Unit Numbers sind tatsächlich 5 stellig. Die 52 am Anfang hielten wir für eine Inventarnummer da jedes Fahrzeug in der Inventarliste diese 52 am Anfang trägt. Damit war die Unit Number die wir herausgefunden hatten 52765. Er hätte sich die Unterlagen zu dem Auto einmal angesehen und sagte uns das der Wagen eine sogenannte Beat Unit war. Dies bedeutet das das arme Ding (seine Worte! 😎) 24/7 in 8 Stunden Schichten von verschiedenen Deputies bewegt wurde. Der Wagen ist quasi nur zum Tanken, für Servicearbeiten oder Reparaturen abgestellt worden. Ziemlich heftige Bedingungen für ein Auto, besonders wenn man die Hitze bedenkt die in dieser Region von Kalifornien herrscht!

Gerade im Moment herrschen dort Temepraturen von gut 38°, dass ist selbst für Kalifornien ziemlich warm 😉 Dies erklärt auch das gerissene Armaturenbrett. Die Sonneneinstrahlung während der Dienstzeit muss ziemlich heftig gewesen sein. Genug vom Wetter, zurück zum Auto 😉

Das Auto wurde laut seinen Unterlagen am 18.6.1993 bei Folsom Lake Ford (WTF?!) bestellt und zu einem Preis von 16013,23$ angeschafft. Er gab uns dann zum Abgleich noch schnell die letzten 6 Ziffern der Fahrgestellnummer mit und hier fingen wir schlagartig an stutzig zu werden. Die Fahrgestellnummer wollte auf den ersten Blick so gar nicht zu unserer passen 😕 Ein kurzer Abgleich zeigte das wir hier tatsächlich von 2 unterschiedlichen Autos sprachen.

Wir fingen sofort an unsere Unterlagen zu durchwühlen um den Fehler zu finden. Wir kramten noch einmal das alte Auktionsinserat heraus auf dem die Unit Number auf der Scheibe zu sehen war. In dem Moment überkamen uns erste Zweifel ob das auf der Scheibe tatsächlich eine 52765 war oder doch eine andere Zahl. Wir leiteten Ihm die VIN sowie das Inserat weiter. Kurz danach erhielten wir wieder eine Mail mit der Antwort. Er sagte er hätte nochmal mit dem County Fleet Shop gesprochen und anhand der VIN hätten Sie die richtige Unit Number gefunden. Diese lautete nicht 52765 sondern 52763! Scheinbar war da jemand beim aufmalen der 5 etwas schlampig gewesen. So ziemlich jeder der das Foto gesehen hatte hielt es für eine 5 😉 Nun, jetzt wissen wir es besser! 🙂

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Kurz darauf bekamen wir auch schon ein paar Seiten der originalen Service Records. In den Service Records wird für gewöhnlich jeder Service und jede noch so kleine Reparatur festgehalten. Wir erhielten 8 Seiten welche die ersten 3 Jahre der Laufzeit dokumentieren. Wir hoffen das er noch mehr davon auftreiben kann. Wie schon Einheit 52765 so wurde auch Einheit 52763 bei Folsom Lake Ford gekauft. Das Kaufdatum war in unserem Falle der 12.06.1993 und der Preis für das Auto lag bei 15883,46$. Jetzt wissen wir also WO das Auto gekauft wurde und vor allem WIE VIEL es gekostet hat. Kann auch nicht jeder Gebrauchtwageneigner von seinem Auto behaupten 😉

Interessant ist auch das in den Service Records vermerkt ist welches Nummernschild der Wagen hatte! Der Wagen trug das Kennzeichen E295320 . Das E steht als Platzhalter für das "Excempt" Zeichen welches Behördenfahrzeuge kennzeichnet. Laut der Service Records hatte der Wagen wohl eine "Lebenserwartung" von 24 Monaten. Heißt: Man plante ursprünglich den Wagen nach 2 Jahren außer Dienst zu stellen, was eigentlich eine übliche Dienstzeit für ein Polizeiauto ist.

Ansonsten lesen sich die Service Records eher unspektakulär. Hier steht wie gesagt lediglich drin wann der Wagen geserviced und wann etwas ausgetauscht wurde. In den ersten 3 Jahren ist da nicht viel angefallen. Jährlich einen Service, hier mal ein paar Reifen (da ist wohl mal ein Reifen geplatzt), da mal ein neuer Kühler incl. Kühlmittel, dort mal ein 2$ Teil an der Klima repariert. An dem Differential wurde mal das Öl getauscht da hier aufgrund eines fehlenden Stopfens Wasser ins Öl eingedrungen ist. Bei der Gelegenheit hatte man gleich eine neue Dichtung eingesetzt. Weiterhin hatte man mal die Zündung, den Anlasser, die Batterie, diverse Filter, Bremsleitungen sowie die Radlager an der Vorderachse (wird beim Austausch der Bremse beim Caprice eh jedes mal mit erneuert) erneuert. Nichts wildes oder spektakuläres soweit 🙂

Was an den Service Records soweit interessant ist das tatsächlich im kleinsten Detail drinsteht was gemacht wurde und was es das County gekostet hat. Ebenso ist der "finale" Meilenstand von der Ausmusterung in diesen Service Records vermerkt obwohl wir fürs erste nur die ersten 3 Jahre als Scan haben. Vermutlich hat das Computersystem das da eingefügt. Der Wagen ist also mit 150693 Meilen ausgemustert worden. Dies entspricht einer Laufleistung von 241109km. Damit wissen wir auch das der Wagen nach Ausmusterung keine 10.000 Meilen mehr bewegt worden ist. wir wissen das der Meilenzähler momentan bei 160.xxx Meilen steht. Ausgemustert wurde er 2008, macht also in satten 8 Jahren nach Ausmusterung im Schnitt gerade mal 1250 Meilen pro Jahr oder auch schlicht 2000 km. Mit den Unterlagen die wir bisher haben können wir die Servicegeschichte bis zum 26. August 2008 und bis zum Meilenstand von 40602 nachvollziehen. Wir sind gespannt ob er den Rest der Service Records auch noch findet. Er versprach uns ein Paket mit Unterlagen fertig zu machen, hoffentlich ist da viel neues dabei 😎

Machen wir an dieser Stelle weiter mit der Geschichte:

Laut unserem "Informanten" ist auch dieser Wagen als "Beat Unit" gelaufen. Das belegt auch das der Wagen im Dienst relativ viel gelaufen ist und danach als C.O.P. Unit nur noch sehr wenig und bei seinen zivilen Besitzern noch weniger. Nichtsdestotrotz ist es geradezu unfassbar wie gut der Wagen dafür noch ist. Allerdings erklärt das auch die reichlich vorhandenen Gebrauchsspuren im Innenraum. Eigentlich sollten wir uns wundern das der Innenraum noch vorhanden ist 😁 Für gewöhnlich fehlt bei Autos die so einen harten Streifendienst hinter sich haben immer irgendwas aus dem Innenraum und wenns nur Teile der Türpappen sind 😉

An dieser Stelle machen wir für heute erst einmal Schluss, es wird definitiv noch ein oder zwei Nachfolgeartikel geben, Ihr dürft also gespannt sein 🙂

Sheriff Tales: Anprobe

[Dynamix]

Hello Petrolheads,

heute mal ein kleiner Quicke zu dem was wir noch so am Cop Car gemacht haben. Beim letzten mal haben wir ja die Spuren der Decals nachgemalt, dieses mal war der Balken dran!

Wir hatten ja schon vor Wochen alle fehlenden Einzelteile besorgt wie die Hauben und den ganzen anderen Krims Krams. Jetzt sollte der Tag gekommen sein an dem wir den Balken umzubauen. Vor dem Umbau mussten wir aber erstmal das Auto holen, schließlich sollte die Anprobe ja noch vor Ort stattfinden. Außerdem lagen die Teile des Balkens IM Auto 😉

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An dieser Stelle wurde meine bessere Hälfte genötigt den Wagen ganz allein zur Werkstatt zu bringen 😁 Ich fuhr im Mii vor und Sie im Cop Car hinterher. Ich konnte leider im Spiegel Ihren Gesichtsausdruck nicht sehen, aber dem Grinsen beim aussteigen nach zu urteilen muss es gut gewesen sein 😉 😁 Bei der Gelegenheit fiel uns auf das der Wagen immer besser läuft je öfter wir Ihn bewegen. Für quietschende Reifen beim einfahren in die Kreuzung hat es laut meiner besseren Hälfte auf jeden Fall gereicht 😁 Wir werden uns das mal genauer ansehen wenn wir mehr Zeit haben und uns um die Technik kümmern können. Leider waren wir alle dieses mal zeitlich etwas kürzer angebunden, deshalb haben wir auch jetzt den Quickie mit dem Balken vorgezogen.

Kommen wir damit also zurück zum Balken:

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Die Domes waren wie gesagt brandneu, hier bestand also kein Handlungsbedarf 🙂 Allerdings stellten wir fest das der Balken selbt ganz schön schmutzig war. So machte ich mich mit einem Lappen und etwas Bremsenreiniger bewaffnet daran den Balken mal zu säubern. Auf ein paar der Drehspiegel hatte sich etwas Schmierfett der Zahnräder verirrt, das musste natürlich runter da dieses sich ansonsten schön in den Drehspiegeln einbrennt wenn der Balken mal warm wird. Ich reinigte die Drehspiegel, das Fußteil und den Lautsprecherkasten. Die Zwischenräume zwischen den Zahnrädern blies ich mit Druckluft zumindest etwas sauber. Da der Balken vorher auf einem Krankenwagen montiert war hatte er auf den Alublenden des Lautsprecherkastens die Beklebung mit dem Kürzel des Krankenwagens. Die musste runter. Während ich also den Balken saubermachte entfernte meine bessere Hälfte mit einem Heißluftfön bewaffnet die Klebereste. Eine Drecksarbeit um die ich Sie nicht beneidete 😁

Als ich mit der Grundreinigung durch war machte ich mich daran die Alley Light Inserts in den Balken einzusetzen. Die Endcaps sind von innen mit den Domes verklebt und verschraubt, so mussten zumindest die Schrauben gelöst werden bevor ich die Inserts einsetzen konnte.

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Dies war allerdings nur eine Kleinigkeit deren einzige Schwierigkeit darin bestand die ziemlich fest reingedonnerten Schrauben vorsichtig genug zu lösen. Das Plastik ist leider sehr spannungsempfindlich und reißt gerne wenn man damit grob umgeht. Bei der Gelegenheit schnitt ich so gut wie möglich die Reste des Heißklebers weg mit dem die Domes aneinander befestigt wurden, anders hätte ich sonst die Inserts nicht sauber eingesetzt bekommen. Als dies erledigt war schraubte ich alles wieder zusammen. Sah fürs erste nicht schlecht aus, da hatte sich die Jagd nach den Inserts echt gelohnt 😉

Weiter ging es mit der Montage. Testweise montierten wir die fertigen Domes auf dem Balken. Glücklicherweise waren bei den Domes auch nagelneue Schrauben und Plaketten dabei. Die wurden dann natürlich gleich mit montiert 🙂 Auf den ersten Blick sah der Balken schon einmal unfassbar geil aus 😎

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Jetzt galt es die geliehenen Lightbarfüße zu montieren. Die Füße hatten auch ein wenig Liebe nötig, so schnappte ich mir eine Drahtbürste und fing an die rostigen Stellen mit selbiger zu bearbeiten. Die großen 6 Kantstücke die in den Balken eingeschoben werden waren dabei am dreckigsten. Mit Hilfe der Bürste des Drahtes bekam ich zumindest den gröbsten Rost von den Dingern runter. Der Teil der an die 6 Kantstücke montiert wird hatte auch etwas Rostfraß den ich so gut es ging beseitigte. Ist nicht perfekt geworden, aber immerhin eine deutliche Verbesserung zu vorher.

Nach der Säuberungsaktion ging es an die Montage. Wir schmierten diverse Teile der Halterung großzügig mit Fett ein um weiterer Korrosion vorzubeugen. Weiterhin sollen sich die Halter ja im montierten Zustand bewegen lassen, da kann etwas Fett nicht schaden 😉 Das montieren der Füße war durch den großzügigen Fetteinsatz zu einer ziemlich schmierigen und fummeligen Angelegenheit geworden und so brauchte es auch ein paar Anläufe bis die Füße so montiert waren wie Sie sollten 😉 Meine bessere Hälfte hatte in der Zwischenzeit die Haltebügel welche zwischen Tür und Balken sitzen montiert.

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Jetzt war der Moment gekommen an dem wir den Balken erstmals auf das Auto setzten. Dabei stellten wir leider fest das die Füße nicht wirklich passten, allerdings war es für die erste Anprobe ok. Die endgültige Montage kommt eh erst zu einem anderen Zeitpunkt 😉

Das Ergebnis seht ihr hier:

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Sieht gut aus, oder? 😉 Ich für meinen Teil kann sagen: Ich bereue es nicht auf orange statt rot/blau gesetzt zu haben. Der Balken funktioniert perfekt und durch die orangenen Domes kommt das Innenleben sowie das Licht richtig gut zur Geltung. Die Kombination rot/blau schluckt da deutlich mehr von dem Licht wie ich finde. Im Video sieht man auch noch einmal richtig gut das Steady Burn Licht welches die kalifornischen Balken hatten 😎

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Auf den Bildern sieht man jetzt quasi wieder den Zustand des Wagens zur Zeit der Ausmusterung: Keine Decals, dafür Pushbar, Lightbar und Spotlights. Sieht jetzt schon ziemlich gut aus. Wenn alles so klappt wie wir uns das vorstellen kommen in den nächsten Wochen noch ein paar weitere Überraschungen auf euch zu aber das kommt in einem anderen Artikel 😉

Was gibt es sonst so neues? Nun, irgendwann ist uns mal aufgefallen das ein paar der charakteristischen grünen Kühlschläuche fehlen. Da diese elemtarer Bestandteil eines Police Package Caprice sind und es ohne auch irgendwie blöd aussieht hat sich meine bessere Hälfte nicht lumpen lassen, eine riesenmenge Taler zusammengekratzt und 2 von 3 fehlenden Kühlerschläuchen besorgt. Diese kommen hoffentlich im Laufe der nächsten Tage an. Ansonsten war es das fürs erste 😉

Bis dahin müsst Ihr euch leider mit dem Video und den Bildern begnügen 😁

Seat Mii, ein erstes kleines Fazit

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Hello Petrolheads,

seit gut 1,5 Wochen begleitet uns jetzt der kleine Mii durch den Alltag. Zeit einmal die ersten Eindrücke zu schildern 🙂

Erste Eindrücke

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Die Domäne des Mii ist definitiv die Stadt. Mit seinem stabilen Handling, der leichtgängigen Lenkung und den kleinen Ausmaßen kann er hier richtig punkten. Ein kleines Manko ist der Kofferraum der mit 250 Litern zwar nicht so winzig ist wie man meinen sollte, allerdings ist durch die schräge Lehne der Rücksitzbank eine vernünftige Beladung mit etwas größeren Gegenständen wie einem Cola Kasten schon etwas schwieriger. Gut, ein Lademeister will so ein Auto auch gar nicht sein.

Wie allerdings mach sich der Mii so in dem Einsatzgebiet für das er angeschafft wurde, dem Pendelverkehr? Nun, besser als man meinen sollte. Der Mii fährt sich sehr erwachsen für so ein kleines Auto. Schaut man sich nicht um könnte man glatt meinen in einem Polo zu sitzen. Fahrwerk, Bremsen, Lenkung, alles ist gefühlt auf dem Niveau der Kleinwagenklasse. Das gefällt soweit und genau das ist es was den Mii auch fit für die Autobahn macht.

Motor

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Klar, 75 PS reißen in der heutigen Zeit niemanden vom Hocker und mich auch nicht. Gegen den Mii mutiert selbst mein Caprice zum Sprintkönig 😁 Die Leistung steht erst bei sehr hohen Drehzahlen an. Die sollte man wirklich nur nutzen wenn noch die Chance besteht gefahrlos 1-2 Gänge runterzuschalten. Dann entwickelt der kleine Mii auch so etwas was Ähnlichkeit mit Durchzug hat 😉 Erstaunt war ich doch das sich der Motor akustisch relativ zurückhält. Vom 3-Zylinder Klang merkt man eigentlich nur etwas wenn man den Motor wirklich ausquetscht, wobei er an die Laufruhe nicht und akustische Zurückhaltung des Peugeot nicht ganz rankommt.

Verbrauch

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Dafür entschädigt der Motor wirklich mit sparsamem Umgang mit dem kostbaren Treibstoff 😉 Bisher habe ich 2 ganze Tankfüllungen verfahren und bin einmal auf 4,9 Liter (entspannte Fahrweise) sowie einmal auf knapp 5,8 (ok, da war eine etwas längere Vollstoffpassage auf der Autobahn dabei 😁). Macht im Schnitt knapp 5,4 Liter was bisher voll im prognostizieren Verbrauchskorridor von 5-5,5 Litern liegt. Wenn mal kein Stau ist bekomme ich den Streckendurchschnitt sogar auf 4 Liter gedrückt. Das ist nun wirklich sparsam und in Anbetracht der wieder steigenden Spritpreise denke ich habe ich mit dem Mii als Pendlerauto die richtige Entscheidung getroffen 🙂 Erst heute morgen habe ich es geschafft den Verbrauch während einer Fahrt einmal auf 3,9 Liter zu drücken. Machbar ist es also. Gleichzeitig merkt man wie einen der Mii zum sparsamen fahren erzieht und so schaffe ich es nach gut 2 Wochen immer öfter das nach einer Fahrt die 4,x auf dem Bordcomputer steht 🙂

Ich denke wenn man mal eine Tankfüllung wirklich durchfährt sind Reichweiten von 700km locker drin. Mit der letzten Füllung bin ich jetzt 560km gekommen aber da forderte wie gesagt die Vollgastour (😁) über die Autobahn Ihren Tribut. Ab dem Punkt kann man der Tanknadel beim sinken zuschauen 😉 Ergo: Nichts was man ständig machen sollte wenn man weit kommen will. In meinem Fall wars eher so eine Art Experiment 🙂

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Am wohlsten fühlt man sich in dem Wagen eigentlich so bei 110-130 km/h. Fahrwerk und Bremsen machen normales Autobahntempo locker mit und auch in Sachen Verbrauch hält er sich bei dem Tempo noch stark zurück was auch auf das lang übersetzte Getriebe zurückzuführen ist. An den Bremsen ist mir bisher allerdings aufgefallen das diese bei starker Beanspruchung zum rubbeln neigen. Fährt man normal merkt man davon nichts. Muss wohl wirklich mit der Beanspruchung zusamenhängen oder der Vorbesitzer hat die Dinger mal krummgebremst. Fürs erste kann ich damit leben. Geht sowieso nicht in die Garantie mit ein, da kann ich die Dinger auch runterfahren bis Sie platt sind.

Ausstattung

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Für mich immer noch eins der Highlights ist das Navigationssystem! Nachdem ich das Update gemacht habe verfügt es über eine Art Spritspartrainer. Nette Spielerei und hilfreich für alle die sich mit spritsparender Fahrweise noch nicht auseinandergesetzt haben. Da werden einem dann so Dinge wie die Auswirkungen des frühen Hochschaltens oder die Schubabschaltung erklärt.

Gleichzeitig soll der Ecotrainer einem durch Erfüllen bestimmter Aufgaben zum sparsameren fahren erziehen und einem so spielerisch die Grundlagen für effizientes fahren vermitteln. Ich persönlich habe daraus jetzt nicht viel neues ziehen können. Schubabschaltung und frühes Schalten waren mir bekannt, ebenso wie der Tip man solle möglichst konstant und niedertourig fahren 😉

Für Leute die sich allerdings noch nie mit dem Thema befasst haben kann das Ganze schon nützlich sein, vor allem weil der Trainer einem mit einem Score der von 0-100 Punkte geht dazu anstachelt immer mehr Punkte einzufahren 🙂

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Zudem haben wir jetzt das Navi mit einer SD Karte ausgerüstet auf der momentan hauptsächlich Musik ist. Wie schon die Bluetooth Geschichte funktioniert auch das mit der SD-Karte ganz gut. Erstaunlich finde ich wie gut die Anlage ist. Obwohl er "nur" 6 Boxen hat klingt die Anlage mehr als ordentlich. Der Sound ist klar und scheppern tut da trotz der teils billigen Materialien im Innenraum nichts. Das einzige was knarzt sind die vielen CD-Hüllen in den Türfächern aber da kann das Auto nichts für 😁 Gefühlt etwas besser als die des Peugeot! Da dreht man gerne mal Guns N Roses auf 😉 Ein weiterer Clou des Navis ist das es SMS vorlesen kann und einem zusätzlich noch die aktuellen Verkehrsmeldungen in der Umgebung anzeigt und auch vorliest falls man das wünscht. Das System vereint Navigation, Freisprecheinrichtung, Radio mit Audio Streaming und den Bordcomputer ineinander. Die Kombination aus allem finde ich in so einem kleinen Gerät welches eher Ähnlichkeit mit einem Navi aus dem Media Markt hat ziemlich verblüffend! 😎 Da hatte man bei der Entwicklung mal einen richtig guten Einfall 🙂

Somit muss man bei Bedarf auch in einem günstigen Auto nicht auf modernes Infotainment verzichten.Für das Navigationsgerät gibt es sogar eine eigene Halterung im Handschuhfach. Praktisch wenn man das Gerät beim verstauen im Handschuhfach geschützt aufbewahren will 🙂 Ein nettes Gimmick welches zeigt das man versucht hat trotz hartem Rotstifteinsatz ein paar pfiffige Details im Wagen unterzubringen.

Kritik
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Natürlich habe ich auch den ein oder anderen Kritikpunkt. Zum einen haben wir da den Kofferraum auf den ich weiter oben schon eingegangen bin. Zusätzlich stört mich persönlich das die Kofferraumabdeckung nicht mit Bändchen an der Heckklappe verbunden ist. So ein Spillefitz kann in der Produktion doch wirklich nichts kosten als das man darauf verzichten müsste. Ironischerweise hat das aktuelle Modelljahr welche drin 🙄 Ein weiterer Kritikpunkt der auch von der Fachpresse oftmals geäußert wurde ist die Sache mit dem fehlenden Fensterheberschalter auf der Fahrerseite. Jeder kann wirklich nur sein eigenes Fenster öffnen was ziemlich blöd ist wenn man alleine fährt und mal richtig durchlüften will. Auch dies hat man mit dem aktuellen Modelljahr abgeschafft. Ärgerlich daran ist eigentlich das man sowas nicht schon in der Serie hinbekommen hat. Vor allem weil die Fensterheber ja Aufpreis kosten und keine Serienausstattung sind! Da hätte man das bisschen Aufpreis doch locker auf den Preis des Fensterhebers aufschlagen können. Am Grundpreis hätte das ja nichts geändert 😕

Dies sind alles so Kleinigkeiten die den an sich ordentlichen Gesamteindruck doch ein wenig trüben. Klar, der Wagen ist günstig aber wenn man bedenkt das man die Drillinge auch locker an die 15.000€ Grenze konfigurieren kann könnten die genannten Kleinigkeiten ruhig in Serie drin sein 😉 Über die Materialauswahl will ich mich gar nicht beschweren, die ist in der Preisklasse eigentlich überall gleich billig. Das Lederlenkrad und der Lederschaltknauf schmeicheln den Händen dafür ein wenig und die hat man ja schließlich während des Fahrens in der Hand 😉

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Ansonsten bin ich aber wirklich zufrieden mit dem kleinen Flitzer. Er bietet genug Komfort, Platz (vom Kofferraum abgesehen) und Ausstattung für den täglichen Weg zur Arbeit und dabei ist er auch noch sehr ökonomisch. In einigen Eigenschaften erinnert mich der Mii in positiver Hinsicht an meinen alten Golf. Der war auch eher von der gemütlichen Sorte und war spottbillig im Unterhalt. Ja, irgendwie merkt man ziemlich deutlich das Seat zum VW Konzern gehört 😉

Wo wir beim Thema Unterhalt sind:

Der Unterhalt ist wirklich günstig. Gerade heute kam der Steuerbescheid rein. 46€ pro Jahr möchte der Fiskus gerne für den Wagen sehen. Nicht viel 😉 Auch die Versicherung ist relativ günstig und so zahle selbst ich mit den wenigen Prozenten die ich vom Caprice habe gerade mal 650€ pro Jahr. Das ist auch nicht wirklich viel, vor allem weil dieser Betrag in den nächsten Jahren der Haltedauer noch einmal spürbar sinken sollte. Zum niedrigen Verbrauch muss ich wohl nichts mehr sagen 😉

Geplante Modifikationen:

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Auch wenn ich eigentlich ein totaler Originalo bin so bietet der Zubehör Katalog doch ein paar Dinge bei denen ich schwach werden könnte 😉 Ganz oben steht bei mir momentan das Zierleistenpaket auf der Liste. Leider hat der Wagen keine Stoßleisten weshalb die Zierleisten nicht nur einen optischen sondern sogar einen schützenden Effekt hätten. Weiterhin überlegen wir ob wir uns nicht die Armlehne gönnen sollen, dafür müssten wir allerdings den hinteren Cupholder opfern. Da müssten wir nochmal in uns gehen 😉

Ansonsten bietet der Zubehörkatalog noch weitere Spielereien die kein Mensch braucht aber todschick aussehen 😁 Darunter fallen die dunkelgrauen Metallpedale sowie der Schalthebel der in der gleichen Farbe lackiert ist wie unser Armaturenbrett (diese graue Leiste die man auf den Innenraumfotos sieht). Optisch würde beides perfekt passen! Der Schalthebel würde farblich wie gesagt perfekt mit dem Interieur korrespondieren und die Pedale passen wunderbar zum schwarzen Lack. Wie aber schon gesagt: Eigentlich sind es nur Spielereien die man nicht unbedingt sofort braucht 😉 Vielleicht gönne ich mir das mal zu Weihnachten oder zum Geburtstag 😁

Wo wir gerade beim Thema Geburtstag sind! Eine kleine Modifikation habe ich doch vorgenommen, wenn auch nicht am Auto selbst 😉 Ich habe dieses klobige Schlüsselmäppchen vom Autohaus gegen den Nordschleifenanhänger getauscht den ich von den Youngsters zum Geburtstag bekommen habe 🙂 Macht sich definitiv sehr gut an dem Schlüssel. Noch besser würde sich der Schlüssel machen wenn das originale Schlüsselcover der iTech Version noch vorhanden wäre 🙁 Da muss ich wohl mal nachfragen ob es das noch nachzubestellen gibt.

Die besprochenen Zubehörteile seht ihr übrigens hier:

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Besonders bei den Zierleisten bin ich echt am überlegen. Auf dem Schwarz machen sich die Chromleisten ziemlich gut. Ebenso überlege ich die auf dem Beispielbild montierten Felgen für den Winter zu besorgen. In der Bucht bekommt man die Sätze bereits für 250€ mit noch montierten Reifen. Zwar sind es fast immer Sommerreifen, aber die kann man notfalls wiederverwenden und Winterreifen kosten jetzt auch nicht die Welt 😉

Die Armlehne wäre insofern praktisch als das man in Ihr scheinbar Kleinkram verstauen kann. Da würden so Sachen wie Lade- sowie Klinkekabel für den Aux Anschluss wunderbar reinpassen. Das Zeug liegt eh momentan im hinteren Cupholder 😁

Zu Pedalen und Schalthebel kann ich nur nochmal sagen das ich das Zeug optisch echt schick finde und Sie wären auf jeden Fall ein optischer Aufpepper im Innenraum. Leider geil 😉

Ich bin auf jeden Fall gespannt wie sich der Kleine noch so in Zukunft bei uns macht. Demnächst kommt er in die Werkstatt für eine Rückrufaktion bei der das Ausrücklager geprüft werden soll. Auch darüber werde ich bei passender Gelegenheit berichten.

Bis dahin! 🙂

Season Opener V8 Flyers Willich

[Dynamix]

Hello Petrolheads,

heute mal ein Blog Quickie 😉 Heute hats mich spontan zum Season Opener der V8 Flyers Willich gezogen. Heute Mittag bin ich also schnell rübergefahren und habe mir das Spektakel angesehen. Man hat das Treffen wohl in die Nähe des alten Stahlwerkes verlegt. Was ich so aus den Gesprächen vor Ort mitbekam schienen viele diese Entscheidung zu unterstützen. Ich persönlich war das erste mal vor Ort und so war ich dann doch überrascht. Hatte ich mit einem eher kleinen Treffen gerechnet kamen doch 3 stellige Teilnehmerzahlen zusammen. Das Gelände hatte genügend Platz auch wenn es stellenweise doch etwas kuschelig wurde 😉

Das Wetter hat überraschend gut mitgespielt und die Vielfalt war sehr groß. Neben den typischen Vertretern aus den 50ern und 70ern verirrten sich auch vereinzelt die 80er und 90er nach Willich. Die moderne Epoche wurde durch diverse Mustang, Camaro, Challenger, Corvette, Viper und Co würdig vertreten 🙂 Hot Rods, Ratten, Landyachten, Muscle Cars, Cop Cars, sie alle waren da! So gab es dann auch für den Interessierten viel zu sehen und gerade die Cop Cars schienen bei den jüngeren Besuchern gut anzukommen. Der PCOOA war mit einem Stand vor Ort vertreten. Gleichzeitig sorgten die Jungs auch für die Einlasskontrollen. Wirklich lachen musste ich als eine Gruppe kleiner Jungs ganz verschämt fragte ob Sie mal jemand in seinem Streifenwagen mitnehmen könne. Klar konnte einer und so fuhren keine 5 Minuten ein Polizeiauto mit 3 total aufgedrehten Kindern über das Gelände 😁 Die Euphorie hielt noch über die Fahrt hinaus an, einer von den Jungs hat sich gar nicht mehr einbekommen 😉 Ich denke die sind spätestens jetzt auf dem V8 Trip 😁

Ansonsten schlenderte ich über das Gelände und machte ein paar Fotos mit dem Handy (hatte zwar die Kamera dabei aber ich Idiot habe die Speicherkarte zuhause vergessen 🙄 🙁). Ich hoffe Ihr habt Spaß mit den Fotos 🙂

Greetings,
Dynamix

Familiennachwuchs

[Dynamix]

Hello Petrolheads,

wie einige schon mitbekommen hatten waren wir jetzt seit gut einem Jahr ohne Alltagsauto. Ein Jahr ohne Alltagsauto, dass mutet schon ein wenig wie ein soziales Experiment an dem wir uns da unterzogen haben. Gerade bei so zwei Autofreaks wie uns! Mein persönliches Fazit:

Alles gar nicht mal sooooo schlimm. Auf der einen Seite lernt man die zeitliche und räumliche Freiheit die einem ein Auto bietet wieder zu schätzen. Auf der anderen Seite ist so ein Jobticket bei größeren Firmen wie der unseren spottbillig und wer eine günstige Bahnanbindung und kurze Laufwege zwischen den Haltestellen hat kann hier wirklich viel Geld sparen ohne große Komforteinbußen zu haben. Nachteil an der Sache ist das man halt etwas disziplinierter in Sachen Pünktlichkeit sein muss, will man seine Bahn nicht verpassen 😉

Da wir diese Flexibilität die ein Auto bietet sehr schätzen war klar das wir nicht ewig ohne Daily Driver sein würden. In den letzten 12 Monaten haben wir uns mit der Frage "Was wird es wohl als nächstes?" gegenseitig in den Wahnsinn und damit fast in den kollektiven Selbstmord getrieben 😁 Die Gedanken kreisten, fast täglich schwankten wir zwischen "was coolem" und "was vernünftigem". Dabei waren wir bei Autos wie eine 4th Gen Camaro Cabrio, einem Honda Civic, einem Honda Accord, einem VW Golf, einem Ford Fiesta und diversen anderen Kandidaten von denen es am Ende aber doch keiner wurde.

Dieses Wochenende hatten wir beschlossen das es jetzt einfach soweit sein müsse. Wir machten uns auf die Suche nach einem Auto. Wir hatten kurz vorher einen quietschgelben Skoda Citigo im Netz gesehen. 70.000 gelaufen, Vollausstattung (sogar das Schiebedach hatte er!) und ein lächerlicher Preis von 5500€. Ergo: Verkäufer kontaktieren! Leider passierte dann genau das was wir schon vermuteten: Der Wagen war schon verkauft. Der Verkäufer sagte das er vergessen hätte das Inserat rauszunehmen. Blöd gelaufen. Da wir aber beide die Idee mit dem Citigo nicht ganz so blöde fanden schauten wir uns mal bei unserem örtlichen Autohaus um. Den Up! hatten wir ja schon des öfteren und so ganz schlecht fanden wir Ihn beide nicht, wäre also ein potentieller Kandidat, zumindest wenn wir dem Wahnsinn widerstehen würden und stattdessen auf die Vernunft setzen würden. Also hin zum Autohaus.

Auf dem Gebrauchtwagenhof standen tatsächlich einige der kleinen VW-Drillinge herum. Der erste war ein knallorangener Up! mit ziemlich reichhaltiger Ausstattung. Ein Blick auf das Preisschild dämpfte unsere Euphorie etwas. Knapp 15.000€ sollte der kleine kosten: Ouch!

Also weiterschauen! Der Händler hatte diverse Citigos als Tageszulassung auf dem Hof stehen mit 3-stelligen Laufleistungen. Alle für knapp 9000€. Allerdings waren das alles absolute Nullausstatter. Ergo: Nichts für uns! Wenn wollten wir schon zumindest die Sitzheizung haben. Das Navisystem ließe sich sehr einfach nachrüsten, war also kein Must-have. Mittendrin entdeckten wir noch einen roten Polo. 3-Türer, Sitzheizung und mit der 70PS Maschine für knapp 11.000€. Ein kurzer Check ergab: Auch das ist einer der typischen VW Problemmotoren. Nein, danke! Nach einer guten halben Stunde zogen wir enttäuscht wieder ab weil keiner der Autos unseren Vorstellungen entsprach.

Da wir sowieso vorhatten was essen zu gehen fuhren wir also zum Restaurant. Dabei fiel mir ein: In der Nähe des Restaurants ist doch ein US-Car Händler bei dem wir öfters mal über den Hof schlendern und genau gegenüber war doch ein Opel/Seat Händler. Vielleicht hat der ja was auf dem Hof! Kaum angekommen strahlten uns auch schon die ersten Gebrauchtwagen an. Darunter unter anderem ein Ford Ka, ein Ford Fiesta, diverse Opel Corsa sowie ein Seat Mii. Kaum hatten wir die ganzen Gebrauchten mal grob überblickt kam auch schon ein Verkäufer mit der obligatorischen Frage: Kann man Ihnen helfen?

Nun, in diesem Falle konnte er es tatsächlich. Er hatte uns gerade dabei erwischt wie wir uns den Mii ansahen. Wir schilderten Ihm was wir suchten und was wir bereit wären auszugeben. So zeigte er uns den Mii sowie den Fiesta (die Corsas sagten meiner besseren Hälfte nicht zu). Hier die Eckdaten der beiden:

Ford Fiesta

BJ: 2009
Laufleistung: 74.000km
Motor: 1.4 Liter 4-Zylinder mit 97PS, Benziner
Farbe: Grau
Ausstattungslinie: Titanium
Ausstattung: Klimaautomatik, 4-Türen, Freisprecheinrichtung, Audio Paket IV, Alu-Felgen

Erster Eindruck: Der Fiesta hatte schon ein wenig was von der Welt gesehen. Die Stoßstange hatte diverse Kratzer und auch an der Fahrertür hatte man mit einem Lackstift schon einmal versucht einen fiesen Kratzer auszubessern.

Seat Mii

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BJ: 2015
Laufleistung: 22.000km
Motor: 1.0 Liter 3-Zylinder mit 75 PS, Benziner
Farbe: Schwarz
Ausstattungslinie: iTech
Ausstattung: Klimaanlage, Sitzheizung, Navigationssystem mit integrierter Freisprecheinrichtung, Bluetooth-Audio und Bordcomputer, iTech Alu Zierleisten im Einstieg, Scheibentönung hinten, Alufelgen und diversen optischen Tupfern aus dem iTech-Paket, Seat Soundpaket 2.0 (soll wohl 6 Lautsprecher und einen Subwoofer beinhalten) und angeblich sogar eine Start-Stopp Automatik

Auf den ersten Blick sprach erstmal alles für den Mii, denn er wirkte frischer und der Preisunterschied zum Fiesta war nicht so riesig. Da wir zum Restaurant weitermussten versprachen wir dem Verkäufer am nächsten Tag wiederzukommen um die beiden mal auf eine Probefahrt zu entführen.

So kam es dann am nächsten Tag auch! Wir fuhren gegen Mittag los zum Händler vom Vorabend. Wie das Leben mal so spielt hatte sich das traumhaft sonnige Wetter innerhalb einer halben Stunde in starken Regen gewandelt 🙁 Kaum waren wir ausgestiegen fing es an zu schütten. Wir retteten uns also erstmal unter das Vordach des Händlers und ließen den Blick nochmal über den Hof des Händlers schweifen. Er hatte da noch ein paar andere Miis herumstehen, vielleicht sind die ja vom Angebot noch attraktiver als der von gestern! Heldenhaft wie ich war (😁), stürzte ich mich alleine in das stürmische Wetter, in der Hoffnung ein noch besseres Angebot zu finden. Allerdings wurde meine Erwartung schnell gedämpft. Auch das hier waren wieder mehr oder weniger nackte Basismodelle zu einem deutlich höheren Kurs.

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Also wieder durch den Regen zurück unter das Vordach. Zusammen betraten wir das Autohaus auf der Suche nach dem Verkäufer von gestern. Dieser war gerade mit einer kleinen Familie beschäftigt die sich wohl für einen Alhambra interessierte. Kaum waren diese abgefrühstückt wendete er sich uns zu. Wir stellten uns noch einmal kurz vor und dann holte er auch schon den Mii für uns vor die Tür. Kennzeichen dran, Radioantenne und Navi montiert und los gings. Meine bessere Hälfte hatte den Vortritt. Sie kam mit dem kleinen auf Anhieb gut klar. Ich testete in der Zwischenzeit die Extras wie die Sitzheizung, die Klimaanlage, die Fensterheber und das Navigationssystem auf Funktion. Alles verrichtete seinen Dienst wie es sollte. Der Innenraum machte einen etwas wohnlicheren Eindruck als die Basisversionen weil beim iTech noch ein wenig Zierrat mit drin ist wie das Lederlenkrad, der Lederschaltknauf (der deutlich hübscher ist wie das schmucklose Plastikteil der Basisversionen) sowie einer in einem grau metallic gehaltenen Leiste im Armaturenbrett welche das triste Plastik im Innenraum etwas aufwerteten. Überrascht war ich doch vom Platz, hatte ich den Up! doch kleiner in Erinnerung aber auf dem Beifahrerplatz ließ es sich vom Platz ganz gut aushalten. Auch in der Breite war genug Platz vorhanden. Gar nicht mal schlecht für so ein winziges Gefährt!

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Kurz darauf stand der Fahrerwechsel an. An einer Tankstelle tauschten wir schnell die Plätze. Jetzt durfte ich also mal auf dem Fahrersitz Platz nehmen. Die Unterschiede zum kleinen 60 PS Motor sind gefühlt nicht vorhanden aber ich denke die 15 Mehr PS machen sich mehr in der Höchstgeschwindigkeit bemerkbar als im Durchzug. Der Motor wird zum Glück über einen Zahnriemen angetrieben, damit hatte VW ja bisher kaum bis gar keine Probleme, ganz im Gegensatz zu den Steuerketten 😉 Damit hatte er schon einmal Punkte gesammelt. Der kleine lässt sich relativ entspannt fahren und so wird man selbst bei hohem Stadt- und Landstraßenanteil mit einem Verbrauch von 5,5 Litern belohnt. Das lässt sich beim Pendeln sicherlich noch ordentlich drücken!

Der Motor ist ein eher rauer Geselle durch seinen fehlenden 4. Zylinder 😉 Meine bessere Hälfte zeigte sich besorgt aufgrund des brummens im Stand aber da konnte ich Sie schnell beruhigen: Völlig normal! Vom Klang erinnern mich diese kleinen 3-Zylinder immer sehr an einen kastrierten Porsche Boxermotor. Gibt schlimmere Klänge wenn man nichts gegen Motorengeräusche hat.

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Die Anlage probierten wir auch aus und hier war scheinbar eins der besseren Systeme verbaut. Die Anlage mit 5 Lautsprechern (Edit: Es sind sogar 6 incl. Subwoofer!) kann definitiv was! Klar, es ist keine Bang & Oluffsen oder Harmann Kardon Anlage aber man sollte bedenken wir sitzen hier immer noch in einem Kleinstwagen bei dem sparen in jeder Hinsicht bei der Entwicklung auf der Agenda stand. Das Navigationssystem mit seinen ganzen Zusatzfunktionen und dem Bordcomputer wertet den Wagen definitiv auf! Sollte man auf jeden Fall mitbestellen oder nachrüsten. Während der Fahrt zurück zum Händler grub meine bessere Hälfte das Scheckheft aus. Der Wagen hatte seine erste Inspektion bei 11.000km gehabt, der Wagen wurde auch durch das verkaufende Autohaus ausgeliefert. Hier war also alles nachvollziehbar was uns der Verkäufer ohne einen Blick in seine Unterlagen bestätigen konnte.

Die Probefahrt verlief also ganz zufriedenstellend und so stand bei unserer Rückkehr auch schon Kandidat 2 bereit: Der Fiesta!

Der Fiesta war wie gesagt schon etwas älter und hatte auch schon mehr gelaufen. Trotzdem gaben wir Ihm eine Chance, schließlich bot er mehr Platz und war günstiger. Allerdings folgte bei der Probefahrt schon die erste Ernüchterung. Das Handy ließ sich trotz Audio Paket nicht vernünftig mit dem Radio koppeln. Nicht mal über USB-Kabel. Das war schon einmal blöde. Als nächstes bemerkte ich das der Wagen leicht nach rechts zog, besonders auffällig wurde dieses Phänomen wenn die Straße etwas uneben war. Weiterhin waren die Bremse eine kleine Katastrophe. Reagierte die Bremse erst gar nicht, so kam Sie ab halbem Pedalweg sehr träge nur um dann bei mehr Pedaldruck ordentlich in die Eisen zu gehen. Weiterhin bildete ich mir ein das die Scheiben ein wenig rubbelten. Der Motor war untenrum etwas müder als der des Mii, eine kurze Autobahnausfahrt offenbarte dann das die Stärken des Motors definitiv überhalb von 4000 u/min liegen wo der Motor tatsächlich sowas wie Vortrieb entwickelt. Den Motor hat Ford wohl schon vor ein paar Jahren durch einen Ecoboost ersetzt, war wohl nicht allzu schade drum. So beendeten wir die Probefahrt relativ zügig wieder und kehrten zum Händler zurück.

Der Händler erwartete uns auch schon uns so sagten wir Ihm das uns der Mii mehr zusagte als der Fiesta. Meine Enttäuschung über die letzte Probefahrt konnte (und wollte) ich Ihm dabei nicht verbergen 😉

So fragten wir Ihn noch ein wenig über den Mii und seine Historie aus. Bereits während der Probefahrt mit dem Fiesta wussten wir: Der Mii sollte es werden! So legten wir uns schon vor Ankunft eine Verhandlungsstrategie und einen Preisrahmen fest.

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Da jetzt die Verhandlungen anstanden galt es! Der Wagen war mit gut 8900 Euro ausgeschrieben. Ein bisschen zuviel wie ich meinte. Ich hatte am Vorabend schon diverse Angebote verglichen und nicht viel weiter von uns stand ein 2015er itech mit der kleinen Maschine und weniger KM für gut 8000€. Unser persönliches Preislimit für das Auto hatten wir auf 8500€ festgesetzt. Mehr wollten wir dafür definitiv nicht zahlen! Der Verkäufer bot uns erst an den Wagen für 8600€ zu kaufen incl. neuem TÜV, neuer Inspektion, Zulassung sowie einem Jahr Seat Garantie. Als ich Ihm von dem Angebot erzählte entglitten Ihm für eine Sekunde die Gesichtszüge. Man merkte das er ins grübeln kam. Ich fragte Ihn ob er auf den Preis denn eine Garantieverlängerung drauflegen könnte und so nannte ich Ihm meinen Preis incl. der zusätzlichen 3-Jahre Werksgarantie. Er ging daraufhin zu seinem Chef (vermutlich ein alter Verkäufertrick) um sich den Preis absegnen zu lassen. Kurz darauf kam er mit einer neuen Zahl wieder mit dem seiner Aussage nach er und sein Chef leben könnten. Da die Zahl ziemlich nah an meinem Preisvorschlag lag willigten wir ein. Unterm Strich hat er den Wagen stärker im Preis gesenkt als erwartet und eine 36 monatige Anschlussgarantie hatten wir jetzt auch etwas günstiger bekommen. So bezahlen wir zwar alles in allem etwas mehr als den ausgezeichneten Preis, haben aber dank der stark verlängerten Garantie doch einiges gespart. Ohne Garantie hätte der Wagen wie gesagt unter unserem Maximalpreis gelegen. Für uns war das Angebot in Ordnung. Der Wagen war technisch und optisch ok, mit der Laufleistung und dem Alter konnten wir leben und der Preis war für unsere Begriffe echt ok. So schlugen wir ein und besiegelten den Deal. Somit haben wir jetzt zusätzlich zum Auto und der Garantie auch noch eine neue Inspektion, neuen TÜV sowie die komplette Zulassung geschenkt bekommen. Da kann man nicht meckern! Allein die Zulassung soll beim Händler gut 150€ kosten und Inspektion und TÜV kosten ja auch nochmal eine Kleinigkeit. Ich denke wir haben da ein gutes Geschäft gemacht bei dem beide Seiten Ihr Gesicht gewahrt haben.

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Somit sind wir jetzt stolze Besitzer eines Seat Mii. Viele werden sich jetzt denken: Warum ausgerechnet die kleine Büchse?

Nun, berechtigte Frage!

Für meine bessere Hälfte spricht für den Mii:

Das geringe Alter
Die geringe Laufleistung
Die Wendigkeit in der Stadt
Die kleine Größe die das einparken erleichtert

Für mich spricht für den Mii:

Die Ausstattung (andere Autos mit der Ausstattung hätten uns deutlich mehr gekostet!)
Der günstige Unterhalt (Steuer und Versicherung sind wirklich günstig!)
Der niedrige Verbrauch (der frisst wirklich nicht viel)
Der Platz auf den vorderen Sitzen (geht für uns beide völlig ok und wir fahren eh selten mit mehr als 2 Personen)

Somit hat die Vernunft dieses mal gesiegt und ich denke wir haben mit dem kleinen Spanier nicht viel falsch gemacht. Ich denke der wird uns die nächsten Jahre relativ klaglos und günstig zur Arbeit bringen und für den ein oder anderen kleinen Einkauf wird er ebenso locker reichen. Für lange Strecken hätten wir ja immerhin noch 2 5,5 Meter Autos mit ordentlich Platz und Komfort, da erscheint so eine kleine Rettungskapsel auf Rädern als Ergänzung für die Kurzstrecke doch ganz sinnvoll. Nächste Woche können wir den Wagen tutto completti beim Händler abholen. Dann gibts auch mehr Bilder, versprochen 😉 Ansonsten müssen wir uns mit den Bildern vom Händler behelfen.