Fri Apr 02 16:31:52 CEST 2021
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Im letzten Artikel haben wir uns dem Thema Schaltung angenommen und den ersten Kandidaten in Form der Shimano Alfine 11-Gang kennengelernt. Da war aber noch ein zweiter Kandidat und hier gehen wir auch schon in den gehobenen Bereich. Bühne Frei für Kandidat Nr. 2! Kandidat 2: Rohloff Speedhub 500/14 Jetzt kommen wir zum heiligen Gral unter den Nabenschaltungen! Von Fans frenetisch verehrt für Ihre Zuverlässigkeit, Ihre Bandbreite und Ihre Vielseitigkeit. Die Rohloff Speedhub 500/14 ist sowas wie ein Destruktomatik T47 panzerbrechendes Gemetzelverteilungssystem mit automatischem Nachladen und Faxmodem unter den Nabenschaltungen! Die technischen Daten kann man schon am Namen erahnen, die 500 steht hierbei für die Bandbreite von satten 526% und die 14 für die Anzahl der Gänge. Damit kann Sie mit vielen modernen Schaltungen vom Schlage einer SRAM Eagle mithalten, auch mit ein Grund warum ich Sie überhaupt erst in Betracht ziehe Die Rohloff besteht aus drei Planetengetrieben, wobei die ersten beiden Getriebe 7 Gänge ergeben. Das dritte Getriebe fungiert als Untersetzung, wodurch sich die anderen 7-Gänge ergeben. Vom Aufbau her ist die Rohloff-Nabe schon ganz interessant, vor allem in so einem kompakten Gehäuse. Wer sich die Funktionsweise bis ins kleinste Detail anschauen will, wird auf der Rohloff-Website fündig. Dort wird wirklich alles zu der Nabe erklärt Die Rohloff gilt unter Freaks als DIE Nabenschaltung für Leute die einmal die Welt umrunden wollen ohne einen Ausfall der Nabe befürchten zu müssen. Rohloff selbst spricht von einer Haltbarkeit von gut 100.000-150.000km, wobei diverse Kunden schon bewiesen haben, dass auch bis zu 500.000km auf derselben Nabe drin sind. Angeblich gibt es sogar jemanden, der schon an der Millionengrenze kratzt, allerdings sortiere ich persönlich das in die Kategorie „Hörensagen“ ein. Die halbe Million ist allerdings durch Rohloff belegbar da die Werkstatt des betroffenen Fahrers eine Art Servicebuch führt wodurch die Laufleistung dokumentiert wird. Ich meine sogar gelesen zu haben das der Typ ein Buch darüber geschrieben hat, aber so tief hab ich dann auch nicht mehr gegraben Ein weiterer Vorteil der Speedhub ist, dass es für so gut wie jeden Fahrradrahmen die passende Rohloff Nabe gibt. Durch das Baukastenprinzip bei Rohloff kann die Nabe an alle möglichen Einsatzgebiete angepasst werden. Es gibt verschiedene Nabenbreiten (von der Standard 135mm Aufnahme bis hin zu satten 170mm für Fatbikes). Dann gibt es verschiedene Versionen je nach Achsaufnahme. Die Speedhub CC (Cross Country) ist die Version für die so beliebten Schnellspannachsen, die TS (Touring-Schraubachse) ist die Version für die klassischen Schraubachsen. Die A12 ist für Steckachsrahmen mit 12mm, daher auch der Name Natürlich gibt es auf Wunsch auch eine Version mit einer Aufnahme für Scheibenbremsen. Daraus resultiert das es eine Version mit externer Schaltansteuerung gibt, da es diese für die Scheibenbremsen braucht. Der Vorteil an der Schaltansteuerung der Rohloff Nabe, egal ob intern oder extern, ist das diese immer zwei Züge hat weshalb die Schaltansteuerung auch präziser ist. Dies sorgt für smoothe und genaue Schaltvorgänge! Natürlich gibt es auch eine passende Speedhub für E-Bikes namens E14 Eine weitere schöne Eigenschaft der Rohloff ist, dass die Gänge schön gleichmäßig gespreizt sind, also immer im gleichen Maße leichter oder schwerer werden. Dadurch ergibt sich ein geschmeidigeres Gefühl nach jedem Gangwechsel weil man, nicht wie bei manch anderer Schaltung, plötzlich so heftige Drops in der Tretfrequenz hat weil der nächsthöhere Gang plötzlich drei mal so schwergängig ist wie der davor. Dies kommt mir wiederum entgegen, da mir dieses Gefühl bei meiner jetzigen Schaltung nur all zu bekannt ist und es mir nicht wirklich gefällt Fahre ich bei meiner jetzigen Schaltung im dritten Gang und man ist für die Tretfrequenz zu langsam geht es in den vierten, der dann aber wieder so viel heftiger übersetzt ist das einem da schon mal fix die Puste ausgehen kann, besonders wenn man dann schon ein paar Kilometer am Stück hinter sich hat. Da wäre es schön so eine Art goldene Mitte zu haben und die sollte eine Schaltung mit doppelter (Alfine 11) oder gar 2,5-facher Bandbreite (Rohloff) bieten. Wie man sieht ist die Rohloff der Alfine von den reinen Eigenschaften schon deutlich überlegen und der Ruf der Nabe kommt ja nicht von ungefähr. Und nicht umsonst wird die Nabe seit Ende der 90er mehr oder weniger unverändert verkauft. Klar, kleine technische Änderungen welche der Haltbarkeit oder Schaltbarkeit zugute kommen fließen da ständig in die Produktion ein, aber von den reinen Grunddaten ist sich die Speedhub immer treu geblieben. Da sieht man aber auch wie gut das Produkt damals schon gewesen ist wenn es heute noch mit den besten Schaltungen locker mithalten kann. Klang jetzt alles ziemlich gut, oder? Und nur als Hinweis für alle anderen Interessenten: Finanziell gesehen werdet Ihr den Aufpreis der Rohloff gegenüber anderen Systemen nie herausfahren, zumindest nicht als Otto-Normalfahrer. Wer wenig fährt oder für sein Fahrrad Excel Tabellen führt um zu sehen welche Kosten das Rad pro Kilometer verursacht hat, ist mit einer einfachen Kettenschaltung immer noch besser bedient. Wer aber auf die Kosten pfeift und das Radfahren eher als Spaß an der Freude betreibt und ein kleiner Technikconnoisseur ist wird hier sowas von auf seine Kosten kommen. Aber wie schon bei Wein, Weib und Gesang so kostet das gute Zeug eben auch hier mehr als der Durchschnitt. Wobei man bei der Rohloff zumindest sagen kann das Sie aus rein technischer Sicht den Aufpreis zumindest im Ansatz wert ist, im Gegensatz zu so manch anderem Produkt welches als Non-Plus Ultra beworben wird. Dazu halten die Teile so lange das Sie mehrere Rahmen überleben. Ist also zumindest über die Dauer gesehen nachhaltiger als eine Kettenschaltung die ich alle paar 1000km komplett überholen muss weil Kettenblatt, Ritzel und Kette mal wieder durch sind. Die Entscheidung Jetzt blieb nur noch die Frage was ich tun soll. Pragmatisch bleiben und vielleicht doch nur die billigste Lösung bestehend aus Kettenblatt, Kette und Kassette tauschen? Wäre sicherlich die mit Abstand günstigste und eben auch pragmatischste Lösung. Allerdings bliebe da immer noch die Sache mit der, für mich persönlich, zu geringen Bandbreite. 200% ist heute wirklich nicht mehr viel und die Gaps zwischen den Gängen sind teilweise dann doch schon arg. Da fehlt es mir momentan noch an Kraft und Gewöhnung! Dazu sind die unteren Gänge für kleinere Anstiege nicht variabel genug. Der erste Gang ist an Bergen, zum Teil, viel zu leicht weshalb man sich da arg abstrampelt, ohne großartig vorwärtszukommen. Der zweite Gang ist dafür aber teilweise schon wieder zu arg und den dritten oder vierten Gang kann man an einer Steigung völlig vergessen, wer es schafft in den beiden Gängen locker flockig einen steilen Anstieg heraufzuradeln kriegt von mir das silberne Radkreuz am Bierkasten verliehen! Die goldene Mitte wäre wohl die manuelle Alfine, die wäre zumindest preislich im Rahmen dessen was ich bereit wäre ohne Zögern zu zahlen. Da nervt mich aber der Shifter und einen passenden Grip-Shifter für die 11er Alfine gibt es meines Wissens nicht. Eine Verbessrung zum Ist-Zustand wäre es aber alle mal. Jetzt schwirren mir da aber noch die DI2 Komponenten im Kopf herum. Elektronischer Shifter, Digitaldisplay mit allen möglichen Funktionen und eine Art Automatikschaltung für die Nabe klingen schon ganz sexy, vor allem seit ich das Prinzip mal in Aktion gesehen habe. Das wäre mit Sicherheit ein deutlicher Komfortgewinn und cool ist es auf jeden Fall. Oder doch die sündhaft teure Rohloff mit ihrer nahezu unzerstörbaren Technik, den smoothen Schaltvorgängen und der riesigen Bandbreite? Tja, ich habe wirklich lange mit mir gerungen und auch lange zur Alfine DI2 tendiert. Aber irgendwann wurde mir klar, dass die Alfine nur in der elektrisierten Version wirkliche Faszination auf mich ausübt und da wäre dann die Frage wie man die ganzen Komponenten unterbekommt. Ich denke da allein nur an die ganzen Kabel sowie den Akku, der dann ja in der Sattelstütze verschwinden müsste. Zum Aufladen muss also jedes Mal der Sattel weg. Und eigentlich wollte ich ja den cleanen Look des Bikes erhalten, der Grund weshalb ich ja ursprünglich auch zur SRAM tendierte, weil da optisch nur eine größere Kassette am Hinterrad hängt. Da ich für die DI2 aber eben diese ganzen Komponenten irgendwo unterbringen muss, würde das Ganze am Ende doch wieder arg überfrachtet aussehen. Alleine am Lenker hätte ich dann den E-Shifter, das Display, den Halter für das Vio, den Halter für einen Fahrradcomputer und noch den Halter für das Frontlicht und da wird es auch vom Platz wieder was eng, trotz breitem Lenker. Davon abgesehen wollte ich ja den cleanen Look des Cruisers erhalten und das heißt eben kein unnötiges Zeug. Bei der Rohloff würde ich ja nur das alte Zeug gegen entsprechendes Neues ersetzen ohne das da jetzt neue Komponenten draufkommen. So bin ich dann, trotz des deftigen Preises, also doch bei der Rohloff gelandet. Wenn ich schon bereit einen hohen dreistelligen Betrag mit vollen Händen für eine Alfine zum Fenster rauszuwerfen, dann kann ich auch gleich noch den ein oder anderen Hunderter für die Rohloff drauflegen und es richtig machen, ohne mich hinterher ärgern zu müssen doch nur den Kompromiss eingegangen zu sein. Ich muss völlig wahnsinnig geworden sein! So hab ich aber wenigstens ein Fahrrad an dem ich noch viele, viele Jahre Freude haben werde und an dem ich dann auch keine großen Dinge mehr machen muss Zum Glück hatte ich schon Geld für das Projekt zurückgelegt und mein zeitgleich stattgefundener Geburtstag, sowie der Verkauf der Anhängerkupplung des Caprice haben mir die Sache finanziell zusätzlich versüßt Für mich wogen hier die Vorteile der Rohloff am Ende schwerer als der Preis im Vergleich zur Alfine. Klar, hätte ich eine Eagle 1x12 nachrüsten können wäre ich wohl nie auf den Trichter gekommen so viel Geld für die Schaltung rauszuhauen. Aber je länger ich mich mit der Idee beschäftigte desto besser gefiel Sie mir was bei mir schon mal ein gutes Zeichen ist Aber welche Punkte haben mich konkret bewogen mich für die Rohloff zu entscheiden? 1. Die Bandbreite war für mich einer der wichtigsten Punkte. Die Speedhub hat eine höhere Bandbreite als die Alfine 11 (408%) die über 100% weniger Bandbreite bietet. Die 8er Alfine mit Ihren gut 300% steckt Sie eh in die Tasche und die ganzen günstigen 2-5 Gang Naben sowieso. Es gibt zwar auch Kettenschaltungen die noch mehr Bandbreite bieten, zum Beispiel klassische 3x10 Schaltungen, allerdings überschneiden sich die Gänge dann in der Übersetzung zu einem großen Teil. Heißt von den 30 Gängen haben meist weniger als die Hälfte eine eigene Übersetzung, die anderen überschneiden sich. Damit schleppt man dann auch eigentlich Gänge mit sich herum die man gar nicht braucht. Hier hat die Rohloff wieder einen Vorteil da hier jeder Gang auch eine eigene Übersetzung hat, ganz ohne Überschneidungen 2. Die Rohloff Naben sind mit einer legendären Zuverlässigkeit gesegnet. Von Zuverlässigkeit bin ich eh immer ein großer Fan gewesen 3. Rohloff liefert die Speedhub mit einen Gripshifter aus. Was für einige eher ein Nachteil ist, ist für mich wiederum ein Vorteil. Man die Gänge so in einem Dreh durchschalten kann solange das eigene Handgelenk dies hergibt. Für die große Alfine gibt es nur einen Rapidfire-Shifter, vorausgesetzt man entscheidet sich für die manuelle Alfine! Dies hat den Nachteil das sich konstruktionsbedingt maximal 2 Gänge auf einmal schalten lassen. Mehr gibt halt der Hebelweg der Shifter auf einmal nicht her. Das fand ich aber schon vom Prinzip her doof und da ich mich jetzt so an die Gripshifter gewöhnt habe wollte ich sowas auch wieder haben. Außerdem habe ich auch keine Lust für das überspringen mehrerer Gänge x-fach den Hebel zu penetrieren. Zudem finde ich den Gripshifter an meinem Bike einfach cleaner was die Optik angeht. Aber das sind Punkte die schlicht Geschmackssache sind. Die einen mögen keine Gripshifter, die anderen legen nicht so Wert auf die Optik. Aber mir kommt das Package so sehr entgegen, also definitiv ein Pluspunkt 4. Damit sind wir auch schon beim nächsten Punkt. Da das Auge bei mir immer ein bisschen mit isst, gefiel mir das man bei der Rohloff nicht mehr Komponenten hat als eh schon am Bike vorhanden sind und die Nabenschaltung lässt das Bike auch eher nach einem klassischen Fixie/Singlespeed Bike aussehen was den Retrolook des Rades noch unterstützt und gut passt 5. Nabenschaltungen generell glänzen durch niedrigeren Wartungsaufwand als Kettenschaltungen, besonders weil viele Fahrer von Kettenschaltungen bei der Kettenpflege schludern und so die Ketten oftmals keine 2000km überleben. Hier haben Nabenschaltungen wie die Rohloff Ihre Vorteile. Durch die gerade Kettenlinie und das fehlen einer Mehrfachkassette lässt sich die Kette auch einfacher pflegen und man kann das Ritzel der Nabe umdrehen was deren Haltbarkeit auch noch einmal verlängert. Wird bei einer Schaltkassette eher schwierig bzw. aufwändig da man die Kassette für sowas einmal komplett auseinandernehmen müsste. 6. Die Rohloffs vertragen schon ein bisschen Drehmoment, weshalb man hier nicht ganz so zimperlich zu Werke gehen muss wie bei den Alfine. Heißt die Rohloff kann auch unter Last geschaltet werden, auch wenn Rohloff empfiehlt kurz die Belastung aus dem System zu nehmen da der Schaltvorgang dann leichter wird. Außerdem kann ein Schalten unter hoher Last zu einem Leertreten kommen. Aber das sollte man hinbekommen. Bei anderen Nabenschaltungen muss man schon aufpassen wie hart man reintritt, da man so schnell das filigrane Innenleben zerstört. So, genug schön geredet! Es sollte es also die Rohloff werden |
Ein wunderschönes Stück Technik aus dem Fuldatal in Nordhessen, nahe meiner alten Heimat! 
Nur mal so zur Erinnerung: So eine komplett durchelektrisierte Alfine kostet um die 700-800€. Das ist der Preis den man für die höhere Bandbreite, die höhere Zuverlässigkeit, den Komfort sowie den legendären Namen zahlen muss.
Vor allem weil ich für die Anhängerkupplung am Ende sogar noch mehr bekommen habe als verhandelt war, warum auch immer, aber ich beschwere mich da nicht. Vielleicht war es auch einfach Schmerzensgeld für das ganze Hin- und Her mit dem Käufer
Thu Apr 01 20:57:30 CEST 2021
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Im ersten Teil hatte ich mich dazu entschlossen mein Fahrrad etwas aufzuhübschen und Ihm mit ein paar Upgrades zu einem zweiten Leben zu verhelfen So machte ich mir im Vorfeld erst einmal ein paar Gedanken was da für mich Sinn machen würde und was an dem Rad überhaupt so geht. Ich hatte schon beim Rad meiner Frau mal mit dem Gedanken gespielt die Schaltung zu upgraden, hatte den Gedanken allerdings verworfen da man mir sagte, dass die Alivios der ersten Generation bei ordentlicher Einstellung wohl ganz gut funktionieren und das tut Sie nach der Reparatur auch. Davon ab hat die Schaltung am Rad meiner Frau mit 500% schon eine sehr brauchbare Bandbreite, da jetzt eine moderne 1x12 Schaltung oder ähnliches nachzurüsten hätte keinen wirklichen Vorteil bei der Bandbreite, außer das Sie eben weniger Gänge durchschalten müsste. Aber für Sie ist das schon okay so Da ich ein kleiner Techniknerd bin und gleichzeitig ein Fan von einem guten Preis-/Leistungsverhältnis bin musste natürlich recherchiert werden was sich da für ein Upgrade generell so anbieten würde. Die eine Billigschaltung gegen die Nächste austauschen wollte ich nicht. Während der Recherchen bin ich dann auf so abgefahrenes Zeug gestoßen, dass ich diese niemandem vorenthalten möchte 1. Shimano Druckluftschaltung Shimano hatte wohl Mitte/Ende der 90er sein Skunk Works Team damit beauftragt mal was völlig Neues zu machen. Kurz zur Erklärung des Begriffes Skunk Works: Dieser Begriff geht auf den Flugzeughersteller Lockheed zurück. In dieser Abteilung wurden ziemlich abgefahrene und extreme Flugzeuge entworfen. Kennt Ihr die Lockheed SR-71, alias Blackbird? Nein? Schämt euch! Nachsitzen! Ja, jetzt sofort! Wiki wartet schon! Bildungslücke geschlossen? Wunderbar, dann geht es jetzt weiter! Eine Skunk Works Abteilung muss man sich wie einen losen, zusammengewürfelten Haufen von Top Leuten vorstellen die einzig und allein zum Ziel haben das ganz geile Zeug zu entwickeln was nie für die Massenproduktion freigegeben wird und bestenfalls in einer Kleinserie gipfelt. Es gibt keine Rücksicht auf Verluste, Budgets oder sonstige Beschränkungen! Die einzigen Limits setzten die technischen Möglichkeiten der Zeit und selbst die wurden nicht selten im Rahmen solcher Projekte etwas weiter nach hinten verschoben. Ergo: Der feuchte Traum jedes Entwicklungsingenieurs. Shimano hat also auch so eine Abteilung und die kamen dann eben mit genannter Druckluftschaltung um die Ecke. Diese Schaltung hat einen Druckluftbehälter mit dessen Druckluft die Gänge dann pneumatisch hoch und runter geschaltet werden. Das Ding ist und war selten und dazu natürlich sündhaft teuer. Ein Händler im Netz bietet ein Set für läppische 5000€ an. Ist also eher was für totale Radfreaks, Leute die bei der nächsten Radtour mit den Kumpels mal so richtig angeben wollen oder aber für Menschen die ein High-Tech Retro Downhillbike bauen wollen und dabei etwas zu hart eskalieren. 2. Elektrische Schaltung Auch etwas das mir völlig neu war. Es gibt von Herstellern wie SRAM und Shimano elektronisch angesteuerte Schaltwerke, die dann über einen Funkcontroller angesteuert werden. Auch diese Schaltungen sind kostspielig, dafür nicht ganz so teuer wie die Druckluftschaltung. Mit gut 1500-2000€, nur für die benötigten Teile, ist man dann schnell dabei, wenn man denn eine der Top Schaltgruppen haben möchte. Ist eher was für die Hardcore-Geländefahrer, weil so eine elektrische Schaltung keine Züge am Lenker hat, die reißen können. Für mich natürlich übertrieben und davon ab auch zu teuer, hier reden wir aber auch wirklich von den Top-Schaltgruppen im Bereich der Kettenschaltungen. Aber schon interessant welchen Aufwand sich manche Hersteller für so etwas Profanes wie ein Fahrrad machen. Zeigt aber, dass die Dinger trotz Konkurrenz durch Autos, Motorräder und ÖPNV in der breiten Masse noch lange nicht tot sind. Jetzt habe ich so viel tolles Zeug gesehen, aber immer noch keine Schaltung für mein eigenes Fahrrad ausgeguckt. Also ging es weiter. Da mein Rad ein einfaches Kettenblatt hat und solche Schaltungen auch gerade wieder schwer im Trend liegen schaute ich mal was die üblichen Verdächtigen hier so im Repertoire haben. Da bin ich über die SRAM NX Eagle 1x12 gestoßen, mit einer Bandbreite von über 500 % für jede Schandtat bereit und in der Theorie ein großartiges und unauffälliges Upgrade für mein Bike. Da ich ja jetzt noch beim Händler war, fragte ich mal nach ob das Upgrade so möglich wäre. Wie gesagt, da gibt es im Bezug auf die Abmaße des Rahmens immer einiges zu beachten. Tja, den Zahn mit der Eagle Schaltgruppe hat man mir dann leider bei der Bestandsaufnahe direkt gezogen. Die 12er Kassette würde nicht passen, dafür müsste der Rahmen einfach breiter sein. Da würde bestenfalls eine 9-Gang Kassette passen und das ist mir dann doch etwas zu mager. Allerdings brachten die Jungs mich mit Ihrem Vorschlag gleich auf die nächste blöde Idee! Laut der Werkstatt würde eine Nabenschaltung problemlos in den Rahmen passen. Nabenschaltungen sind ja gerade im Bereich von City- und E-Bikes wieder schwer im kommen. Dazu würde es wunderbar zu dem Retrogedanken des Rades passen, da es Nabenschaltungen auch schon seit Ende des 19. Jahrhundert gibt und damit sogar knapp älter sind als Kettenschaltungen! Allerdings sagte man mir das der Spaß nicht billig werde. Da die SRAM Eagle, in den günstigen Versionen, auch schon mit gut 300-400€ (nur für die Komponenten wohlgemerkt!) zu Buche schlägt war ich da schon drauf gefasst. Wenn man an einem Fahrrad für etwas viel Geld ausgeben kann, dann für die Komponenten der Schaltung. Aber was besorge ich mir da jetzt? Da blieb mir nur übrig mal wieder zu recherchieren ?? Welche Vorteile hat so eine Nabenschaltung im Vergleich zu einer klassischen Kettenschaltung überhaupt? Irgendeinen muss es ja geben, sonst hätte das Prinzip nicht neben der Kettenschaltung überlebt. Der größte Vorteil ist sicherlich die höhere Zuverlässigkeit und der niedrigere Verschleiß der Komponenten, da das Getriebe komplett in einem Gehäuse integriert ist und nicht offen liegt und dem ganzen Dreck ausgesetzt ist wie die Kassette einer Kettenschaltung. Wenn man die Ritzel und Ketten nicht regelmäßig reinigt und schmiert, verschleißen beide im Zeitraffer. Ein weiterer Vorteil der Nabenschaltung sind geschmeidige Schaltvorgänge und weniger Pflegeaufwand, dadurch das nur jeweils ein Ritzel pro Achse gereinigt werden muss und die Kette sich so auch wesentlich einfacher reinigen und schmieren lässt Wer es noch wartungsärmer will baut sich seine Nabenschaltung auf einen Riemenantrieb um, allerdings legt man da auch wieder mehrere 100€ nur für die Teile hin und sparen tut man da auch nichts. Für das was man für den Riemen hinlegt kann man sehr viele Kettensätze kaufen, die dann unterm Strich mehr Kilometer packen als der Riemen. Lohnt sich also nur wenn man weniger Aufwand bei der Pflege haben will und einen das typische Laufgeräusch einer Kette stört. Neben der Wartungsarmut ist der größte Vorteil des Riemens, dass er mehr oder weniger geräuschlos läuft. Wo wir gerade schon bei Wartung und Pflege sind. Die höherwertigeren Naben sind mit Öl gefüllt, günstigere Modelle mit einfachem Fett, wodurch man das Öl einmal jährlich oder alle 5000-10.000km wechseln sollte. Dies ist allerdings einfach und die Ölmengen sind, wie man sich anhand der Größe der Naben vorstellen kann, eher zu vernachlässigen. Die meisten Hersteller geben so um die 25 ml als Füllvolumen für Ihre Naben an. Heißt: Selbst wenn man eine alte Colaflasche als Auffangbehälter nimmt, wird es Jahre dauern, bis diese voll ist Natürlich gibt es auch Nachteile! Zum einen eignen sich die meisten Nabenschaltungen eher selten für sportliche Anwendungsgebiete, wer also gerne kräftig ins Pedal tritt setzt lieber auf eine Kettenschaltung. Zum anderen lassen sich die Getriebe bestenfalls unter mittlerer oder niedriger Last schalten. Zu hohes Drehmoment zerstört die grazilen Komponenten der meisten Naben. Das ist der Preis, den man für so ein kleines Getriebe mit so vielen Gängen zahlen muss. Dazu haben die meisten Nabenschaltungen einen niedrigeren Wirkungsgrad als eine Kettenschaltung. Während die Kettenschaltung, im besten Falle, mit gut 99% schon sehr nah am Optimum ist kommen die besten Nabenschaltungen auf gut 95-97%, wobei die meisten eher im Bereich um die 80% oder sogar niedriger liegen. Klingt nach einem eher zu vernachlässigenden Unterschied, wird aber von erfahrenen Radlern beim Treten bemerkt. Im Massenmarkt findet man hauptsächlich Modelle mit 3-8 Gängen, wobei hier Shimanos Nexus Serie wohl DIE Nabe ist die man am ehesten an den typischen Citybikes finden wird. Klar geht hier auch mehr, aber dazu kommen wir jetzt gleich Jetzt hatte ich mich also ein bisschen über die Vor- und Nachteile schlau gemacht und kam zu dem Schluss das ich die Vorteile gerne mitnehme und mit den Nachteilen durchaus leben kann. Da ich das Rad nicht für Hardcore Sportzwecke verwende, sondern damit einfach nur ein wenig Strecke machen möchte und hauptsächlich in der Stadt bzw. auf asphaltierten Wegen unterwegs bin passt das Gesamtpaket für mich schon ganz gut. Nicht umsonst erfreuen sich Nabengetriebe besonders bei City-Fahrrädern großer Beliebtheit! Aber was nehme ich da jetzt? Die meisten günstigen Nabenschaltungen hören bei 7 oder 8 Gängen auf, in günstigeren Bikes werden sogar noch 2/3-Gangnaben (Shimanos günstigere Nexus Serie, Sturmey Archer usw.) verbaut. Wäre für mich ein Rückschritt! Wer mich kennt weiß das es jetzt wieder eskaliert Kandidat 1: Shimano Alfine 11 Gang Der Kandidat aus der „bürgerlichen“ Schicht wobei die Alfine auch schon Shimanos Top-Gruppe in dem Bereich ist. Die Alfine ist die, einigermaßen, leistbare Art und Weise eine brauchbare Nabenschaltung zu fahren. Die Alfine gibt es in einer 8- und einer 11-Gang Version. Darunter rangieren die Nexus Naben, die gerne auch in günstigeren Bikes zum Einsatz kommen. Die 8-Gangversion bietet eine Bandbreite von gut 300%, die 11-Gang Version eine Bandbreite von knapp über 400%. Für mich käme hier also nur die 11 Gang Version in Frage, da bei der 8-Gang der Sprung in der Bandbreite nicht so groß ist als das ich sagen würde das es sich lohnt. Diesen Kritikpunkt kann man allerdings geschickt umgehen. Die Alfine gibt es nämlich auch in einer elektrisch geschalteten Variante, diese tragen wie alle elektrischen Komponenten von Shimano das Kürzel DI2. Hier liegen die nötigen Komponenten bei gut 700-800€, wobei da dann auch diverse Komponenten zusammenkommen, die sich einfach läppern. Zum einen ist die DI2 Nabe vom Aufbau anders als die rein mechanischen Alfine-Naben, zum anderen braucht man noch einen Schaltmotor, einen elektronischen Shifter, ein Digitaldisplay mit Akkustand und Ganganzeige muss ja auch dabei sein und zu guter Letzt einen Akku der das Ganze mit Strom versorgt sowie das dazugehörige Ladegerät. Den Akku gibt es in zwei Ausführungen, einmal als Stabversion, welche sich elegant in der Sattelstütze verstecken lässt oder als externe Version, welche sich unterhalb eines Getränkehalters anbringen lässt. Hier hat man die Qual der Wahl, wobei ich da eher zu der Version in der Sattelstütze tendieren würde. Man muss sich das jetzt mal kurz veranschaulichen. Man hat ein Planetengetriebe, welches sich dann auf Knopfdruck schalten lässt und welches sich auch programmieren lässt. So kann man der Schaltung beispielsweise sagen Sie soll bei Stillstand automatisch in den ersten Gang schalten. Oder man programmiert das Ganze so das man bei längerem Druck auf den Knopf mehrere Gänge auf einmal schaltet. Klingt verdächtig nach einem Automatikgetriebe, oder? ?? Rein technisch gesehen schon ein Leckerbissen und der Aufpreis wäre es mir sogar fast wert, vor allem weil man durch den elektrischen Stellmotor einen schönen, sanften Schaltvorgang hat und das Ganze wohl auch noch fixer gehen soll als bei der manuellen Version, wobei sich die Schaltgeschwindigkeit bei den DI2 Komponenten auch noch programmieren lässt. Nachteil: Man kann die Alfine wohl nicht unter starker Last schalten, allerdings haben diesen Nachteil die meisten Nabenschaltungen und das kann man mit der elektronischen Variante ganz elegant umgehen, indem man kurz „vom Gas“ geht, bevor man drückt. Ich denke, wenn man das Spiel draufhat, gibt es keinen nennenswerten Zeitverlust gegenüber einer manuellen Kettenschaltung. Ein weiterer, vermeintlicher, Nachteil ist wohl das die Alfine-Naben nicht so haltbar sind wie die von Rohloff. Allerdings konnte ich da jetzt auch nichts Konkretes finden, sondern auch nur viel Hörensagen. Damit hätten wir auch schon die Brück zu Kandidat 2 geschlagen, den gibt es aber erst im nächsten Teil! |
Wed Mar 31 21:29:15 CEST 2021
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Es ist immer noch Corona und so habe ich entsprechend mehr Freizeit da alles andere was ich sonst so machen könnte einfach mal ausfällt. Kino? Fällt aus! Schwimmbad? Ebenso! Fitnessstudio? Ha, der war gut! Jetzt wo die Inzidenzwerte wieder steigen wurde die Hoffnung im Frühjahr wieder ins Studio zu können vollständig begraben. Damit wären wir auch schon beim Thema. Damit ich mich zumindest irgendwie bewege musste mein geerbtes und geliebtes Cruiser Bike öfter für kleine Touren herhalten. Da ich dank der kleinen Winteraktion mit dem Fahrrad meiner Frau Blut geleckt hatte was das Thema Fahrräder sowie Umbauten angeht, sollte es meinem Rad jetzt auch mal an den Kragen ääähhh die Kette gehen. Das Rad meiner geliebten Frau ist jetzt, dank dem passenden Lenker, für Sie perfekt und damit fertig Als er gestorben ist gab es zwei Optionen: 1. Das Rad verschenken, weil es so ungenutzt nur Platz in der Garage wegnimmt 2. Das Rad übernehmen und selbst damit fahren Da das Fahrrad immer noch da ist dürfte sich die Frage „welche Option ist es denn geworden?“ erübrigen Dieser Artikel soll der Auftakt zu einer etwas längeren, dafür kleinteiligeren Blogreihe werden. Keine Panik, es wird auch zukünftig noch Artikel zum Sheriff und zum Wal (da ist auch schon was in der Pipeline!) geben aber jetzt hab ich halt mal Bock auf was anderes Hersteller: Jamis Bikes Modell: Earthcruiser Baujahr: Geschätzt +- 2000, vielleicht älter Reifengröße: 26 Zoll Rahmentyp: Stahlrahmen Bremse: Cantilever vorne/hinten Schaltung: 1x6 Shimano SIS mit Gripshift Reifen: 50-559 <iframe class="video youtube-player" width="425" height="355" type="text/html" src="https://www.youtube.com/embed/xgKbkP3syBY" allowfullscreen="1" frameborder="0"></iframe> Zum Hersteller Jamis Bikes ist ein amerikanischer Hersteller der Räder in so gut wie jedem Preisbereich anbietet. Die ersten Bikes von Jamis bekommt man schon um die 350$, wobei man hier auch mehrere 1000$ ausgeben kann wenn man das "richtige" Modell wählt. Jamis ist ein eher kleiner Hersteller der aber eine treue Fangemeinde besitzt. Die Marke selbst genießt in den USA den Ruf leistbare und haltbare Rahmen zu produzieren die man mit entsprechenden Komponenten für angemessene Preise bekommt die nicht selten unterhalb der vergleichbaren Konkurrenz liegen. Hier macht mein Rad keine Ausnahme, der Rahmen mag zwar eher einfach gehalten sein, dafür ist er schön gefertigt und macht trotz seines Alters und der geschätzten Laufleistung noch einen guten Eindruck! Ich denke das untermauert die Erfahrungen. Jamis ist jetzt auch nicht gerade die Art Billighersteller die man bei Walmart und Co findet sondern eher was für den kleinen Fahrradladen um die Ecke. Das sind dann auch die typischen Jamis Vertriebspartner. Technisch ist mein Earth Cruiser nix dolles, aber der Rahmen macht echt was her und bietet eine schöne Basis für ein paar kleinere Umbauten. Da lässt sich definitiv etwas Nettes draus zaubern! Ich habe da auch schon Ideen Für gut 450$ bekommt man schon einen Earth Cruiser in den USA, wobei der dann wirklich sehr spartanisch ausgestattet ist was aber auch zu der Idee eines Beach Cruisers gehört. Wobei Fixies und Singlespeed Bikes ja gerade wieder irgendwie trendy sind. Schon lustig wie Dinge, die man vorher als veraltet abgetan hat, einfach so wieder hip sind als wäre nix gewesen. Ansonsten bietet man bei Jamis in so gut wie jeder Kategorie ein entsprechendes Fahrrad an. Der Einstieg beginnt bei den Bikes wie eben dem Earth Cruiser, da an den Dingern halt echt nix an Ausstattung dran ist kosten die auch entsprechend nichts. Wo es keine Gangschaltung, Scheibenbremsen, Beleuchtung, Schutzbleche und anderes Zeug gibt ist auch nichts dran was den Preis nach oben treiben würde. Hier ist wirklich nur das allernötigste dran damit das Rad eine Pedalbewegung in Vortrieb umsetzt. Vom Preis alleine auf die Qualität zu schließen wäre also etwas zu kurz gedacht Wer es in der Klasse etwas sportlicher mag kann zur Explorer und Trail Serie die vom Rahmen etwas mehr in Richtung Trekking Bike gehen. Dann gibt es mit Coda, Sequel, Allegro, DXT und Beatnik noch eine ganze Reihe von Fitnessrädern die je nach Modell auch für den Pendleralltag taugen. Wer ein Rennrad sucht wird beim Renegade und Ventura fündig. Hier wird es dann zum Teil schon sehr deutlich vierstellig So richtig viel Auswahl bietet Jamis dann bei den Mountainbikes an. Vom Starrahmen aus Stahl bis hin zum Vollcarbonrahmen mit Zentralfederbein ist hier alles dabei. Ein Dragon Hardtail in grün würde ich mir ja noch gefallen lassen Genug von der Geschichtsstunde, weiter im Text! Status Quo Da Schwiegerpapa kein Winzling, sondern mit knapp 2 Metern eher von der Sorte langer Lulatsch war, mussten an dem Rad im Neuzustand schon ein paar Änderungen vorgenommen werden damit er auf dem Rad auch gut sitzen konnte. Dazu gehörte ein breiterer Lenker, der optisch super zu dem Rad passt und mir selbst auch zugutekommt. Weiterhin gab es noch ein paar schöne Ergon GP1 Griffe auf dem die Handballen während der Fahrt gut ruhen können was die Hände während der Fahrt entlastet. Da das Rad, so wie es gebaut wurde, eher spartanisch daherkommt und somit auch über keinerlei Beleuchtung verfügte bekam das Bike im Laufe der Zeit einen Satz LED-Leuchten spendiert. Weiter ging es dann mit der Nachrüstung eines sündhaft teuren Brooks Sattels. An dem Rad hat sich ein Brooks B135 Sattel in einem schönen Braun (die Farbe heißt bei Brooks „Honey“) verirrt. Der Sattel hat, als er noch verfügbar war, mal eben bis zu 180€ gekostet was schon amtlich ist. Der B135 gehört auch eher zu den aufwändigeren Sätteln aus dem Brooks Portfolio, da er im Gegensatz zu den normalen Modellen über zwei Doppelfedern hinten und eine Feder vorne verfügt. Nur mein Hintern muss sich an den Sattel noch gewöhnen, aber der Sattel auf dem Rad meiner Frau ist da auch nicht besser Die Schaltung ist, wie bereits beschrieben, irgendeine 1x6 Schaltung von Shimano mit SIS. Also eine stinknormale Shimano Indexschaltung wie Sie schon seit gut 30 Jahren an Fahrrädern verbaut wird. Leider ließ sich anhand der Komponenten nicht herausfinden was da genau verbaut war, ich gehe mal davon aus da ist einfach die billigste Schaltgruppe dran gelandet die Shimano zu der Zeit zu bieten hatte. Nicht umsonst ist da nirgends ein Hinweis auf die Schaltgruppe zu finden Ansonsten blieb das Rad auch so wie es ist, bis ich es in die Hände bekam. Jetzt wo ich mit dem Rad selbst öfter fahren möchte, wollte ich natürlich auch das man an dem Rad noch längerfristig Freude hat und dafür müssen aber ein paar Dinge gemacht werden, die halt mit der Zeit so angefallen sind. Wie gesagt, dass Teil ist auch wieder mindestens 20 Jahre alt und damit selbst schon ein Youngtimer. Für ein Fahrrad ist das schon fast wieder ein Oldtimer! Wie bereits angedeutet, ist der Rahmen in einem Top Zustand für sein Alter. Schwiegervater hat den Rahmen immer penibel geputzt! Lediglich die Peripherie konnte seiner sportlichen Fahrweise nicht ganz standhalten, aber dazu kommen wir später Die Reifen sind noch nicht Glatze, es täte allerdings auch nicht weh, wenn man die mal neu macht. Die sind da schon so lange drauf wie ich meine Frau kenne und das ist schon sehr lange! Ein Wunder das die so lange durchgehalten haben. Wandert also schon mal auf meine Einkaufsliste. Danach galt meine Aufmerksamkeit den Bremsbelägen. Die waren zwar auch noch nicht abgefahren, könnten aber aufgrund des Alters auch mal neu gemacht werden. Gummi wird vom Herumliegen/herumstehen nicht besser. Kann man also guten Gewissens auf die Liste schreiben. Der Lenker war noch soweit fest, also kein Spiel im Steuerrohr. Jetzt war da noch die Schaltung bzw. der Rest des Antriebs. Noch zu Schwiegervaters Zeiten bestand bei dem Rad das Problem, dass die Kette abgesprungen ist sobald man dauerhaft im 5. Oder 6. Gang gefahren ist. Die Kette fängt auch in den Gängen an zu klackern was man sogar beim treten in den Füßen spürt. Ich ging also von einer verschlissenen Kette/Kassette aus. Da ich wegen diverser Ideen eh mal zum örtlichen Fahrradladen wollte habe ich die gleich mal einen Blick darauf werfen lassen. Dort stellte man fest, dass mein Kettenblatt stellenweise schon starke Ähnlichkeit mit Haifischzähnen hat. Damit hätten wir wohl auch den Übeltäter für die überspringende Kette. Die Kassette hatte ich mir dann auch noch einmal näher angesehen und auch da gab es schon ein paar Abnutzungsspuren, allerdings nicht so brutal wie beim Kettenblatt. Also stand auch hier etwas Arbeit an, heißt einmal Kettenblatt, Tretlager, Kette und Kassette neu. Das Tretlager hat auch schon Spiel, zwar jetzt nicht brutal viel aber man kann es schon mit der Hand minimal hin und her bewegen. Wird aber wohl auch noch das erste sein und das Kettenblatt ist jetzt auch nichts sonderlich hochwertiges. Die Teile werden es mittlerweile wohl einfach hinter sich haben. Wo ich so über das Thema Antrieb nachdachte kam mir ein Gedanke. Warum mit dem alten Zeug rumplagen? Ich hätte beidem Fahrrad eh gerne ein bisschen mehr Bandbreite als jetzt. Warum also nicht gleich die ganze Schaltung in dem Zuge verbessern? Wenn man eh fast alle Teile austauschen muss, kann man in dem Zug auch ein Upgrade machen? Wenn man den Kram eh schon in die Hand nehmen muss, lohnt es sich der Kompletttausch wenigstens. So kam schon mal eine kleine Liste mit den Dingen zusammen die repariert werden sollten: - Bremsbeläge Die bereits verbauten Verbesserungen wie den Brooks Sattel und den breiten Lenker werde ich behalten. Sie sehen an dem Rad nicht nur gut aus, sondern es fährt sich tatsächlich auch ganz angenehm für mich. Aber den genannten Punkten, geht es definitiv an den Kragen! Für die Schaltung musste ich mir jetzt nur noch überlegen was ich wollte, aber das kommt im nächsten Teil |
Fri Mar 19 20:28:51 CET 2021
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4, Caprice, Chevrolet, Diaries, WHALE
Wo die Saison 2020 für unseren Blauwal so ruhig und ereignislos verlaufen war, sollte es 2021 wieder etwas weitergehen. Der TÜV war mal wieder fällig! Zum einen sollte die Anhängerkupplung endlich ab, zum anderen sollte er sich die Klimaanlage noch einmal ansehen. Die Anhängerkupplung habe ich in 7 Jahren Eigentümerschaft nicht EIN EINZIGES MAL benutzt. Bisher war meine Argumentation pro Anhängerkupplung immer "falls man Sie doch mal braucht" aber ganz ehrlich? Ich habe Sie 7 Jahre lang nicht gebraucht, ich brauche Sie sicherlich in den nächsten 7 Jahren nicht. Warum also behalten? Mal davon ab das der Haken an dem Auto wirklich nicht schön aussieht und es mir zumindest das einparken in der Garage erleichtern würde da ich damit ja auch mal eben 10cm zur Wand gewinne Bei der Klimaanlage sollte noch einmal nach dem Leck gesucht werden, welches dafür sorgt das mein Auto nicht mehr kühlt. Irgendwo muss da noch was im Argen sein und ich hab den ganzen Kram an der Klima ja nicht umsonst neu gemacht. Also soll Sie auch laufen und ich bin es auch leid seit 2014 ohne laufende Klima durch die Gegend zu eiern. Schlimm genug das ich das Thema schon so lange vor mir her schiebe, fühle mich schon fast wie der typische Low Budget US-Car Fahrer der die Sachen erst macht wenn Sie schon drei mal kaputt sind bzw. so unwichtige Dinge wie Klimaanlagen gleich ganz ausbaut wenn Sie kaputt sind. Nee, geht gar nicht. Da müssen wir einfach noch einmal ran, auch wenn's weh tut Die Saison startete für den Wal dieses Mal nicht pünktlich zum 1. März, hier habe ich dieses Jahr dem Sheriff den Vorzug gegeben weil der einfach noch länger rumgestanden hat und der den Auslauf noch nötiger hatte. Mitte März sollte es dann aber soweit sein, ich hatte in Nordhessen etwas zu erledigen und bei der Gelegenheit wollte ich einen Kumpel besuchen. Wir machten aus das wir, wo man sich nach Monaten mal wieder sieht, auch gleich die Anhängerkupplung von Ihrem Leid befreien können. Sollte ja kein großes Thema sein bei den paar Schrauben. Spoiler: Es war mitnichten "kein großes Thema" Aber erst einmal von vorne! Da der Caprice ja erst einmal aus dem Winterschlaf befreit werden wollte fuhr ich einen Tag vor der großen Reise zur Garage. Ich versuchte den Wagen zu starten, erntete aber nicht mal eine lumpige Kurbelwellenumdrehung. Mist, Batterie platt aber das hatte ich schon irgendwie erwartet. Also Batterie raus und 12 Stunden ans Ladegerät. Die lumpigen 10 Volt die da noch drauf waren sprachen eigentlich schon dafür das die Batterie platt ist, aber manchmal hat man ja Glück und Sie fängt sich noch einmal. Also Ladegerät an die Batterie gehangen und ausgeharrt. Und siehe da, nach der Ladung und etwas Ruhezeit standen immerhin 12,84 Volt auf der Anzeige. Sieht also noch brauchbar aus Mit der frisch geladenen Batterie im Gepäck ging es dann zur Garage. Alles wieder verkabelt, Zündschlüssel gedreht und der Wagen kam sofort! So soll es sein Die Ausstellung war wirklich beeindruckend, neben gefühlt zwei Dutzend Bullit Mustang standen dort auch mehrere F150 Shelby herum, dutzende Ranger Raptor und mehrere Mustang Shelby GT500. Der hatte schon viel geiles Zeug auf dem Hof stehen, aber für einen Ford waren wir nicht hier sondern für einen braven Hyundai i30. Die Besichtigung incl. Probefahrt war dann auch eher unspektakulär, da der Wagen erst 55.000 runter hatte und soweit an dem Auto alles passte. Passable Ausstattung, mit knapp 140 PS ausreichend motorisiert und der Verschleiß war kaum vorhanden. Bremsen hatten bis auf Flugrost von der Steherei keine Probleme, Beläge waren noch gut, sehr kleine Kanten an den Scheiben, Reifen hatten alle noch locker 8mm, Motor zog sauber durch ohne Ruckeln, zuckeln oder Warnlampen und alle Gimmicks taten was Sie sollen. Und für knapp über 10.000€ incl. Anlieferung deutschlandweit und der üblichen Garantie kann man echt nicht meckern. Also den Deal endgültig eingetütet und danach direkt weiter zu Operation "die Sache hat einen Haken". Die ursprüngliche Idee war das wir einfach nur ein paar Schrauben entfernen und dann die Kupplung in der Hand hatten. Hier hatten wir allerdings die Rechnung ohne die deutsche Gründlichkeit gemacht. Die US-Kupplungen sind für gewöhnlich mit jeweils 2 Schrauben an der Unterseite der Crashdämpfer montiert. Das ist allerdings etwas labbrig und davon ab auch nicht deutsch genug So wurde aus "wir machen das mal eben" ein "wir montieren die Stoßstange ab um an den ganzen Dreck überhaupt ranzukommen". Tja, so machten wir uns daran den ganzen Mist wieder zu demontieren. Dafür muss man erst einmal im Kofferraum den Teppich demontieren das man da ran kommt. Dafür die müssen erst einmal die Stopfen an den Rückleuchten gelöst werden, jeweils zwei pro Rücklicht. Danach muss man die Stopfen im Kofferraumboden lösen und danach die welche den Teppich auf Höhe der Heckklappe halten. Danach kann man den Teppich soweit zurückziehen das man an die oberen Schrauben kommt welche die Stoßstange seitlich halten. Danach sind die Schrauben unterhalb dran, diese sitzen in etwa auf Höhe des Radkastens und sind je nach Seite etwas tricky zu erreichen. Bei mir kommt erschwerend hinzu das durch den Flowmaster Auspuff der Platz zu diesen Schrauben im Vergleich zum Original eingeschränkt ist. Eine Drehratsche schafft hier Abhilfe! Die Stoßstange selbst ist dann auch noch einmal mit jeweils 4 Muttern an den Crashdämpfern montiert, hier wird es leider extrem fummelig. Gelenkige Hände/Finger und eine gute Lampe sind hier von Vorteil! Dann noch den Kennzeichenhalter demontieren und die restlichen Schrauben im Dunstkreis welche die Stoßstange an der Karosserie hält. In meinem Falle musste noch die Nebelschlussleuchten abgeklemmt werden, der Schritt ist aber für US-Modelle zu vernachlässigen da diese keine NSL haben Dann sollte man, möglichst zu zweit, die Stoßstange gleichmäßig aus Ihrer Position ziehen. Jetzt kamen wir auch endlich an die fehlenden Schrauben an dem Crashämpfer und hier erwartete uns auch die erste böse Überraschung. Der Wagen hatte wohl mal irgendeine Form von Treffer an der Heckseite, zumindest war der Crashdämpfer hier schon eindgedrückt. Die Dämpfer sind ab Werk so konzipiert das diese bei einem Treffer in der Endposition stecken bleiben, deshalb sollten die auch nach jedem Aufprall dieser Art ersetzt werden! Blöd nur das die Dinger von GM natürlich nicht mehr produziert werden, gut wenn man einen Kumpel hat der schon gefühlt ein halbes Dutzend von den Dingern geschlachtet hat und über ein riesigen Teilefundus verfügt Jetzt war das Ding also endlich ab, ganz schön schwerer Brocken! Jetzt musste alles wieder dran und es wurde schon dunkel. So arbeiteten wir uns mit einem Strahler, einer Fahrradlampe und Handybeleuchtung Stück für Stück weiter vor bis alles wieder an einem Stück war. Stoßstange wieder dran, etwas ausrichten und all die ganzen Schrauben wieder dran. Die vergniedelten Verschraubungen wurden dann aufgebohrt und mit neuen Schrauben gesichert. Im Falle der Kennzeichenhalterung hatten wir Glück das wir das Gewinde in der selben Größe neu schneiden konnten. Die alten Schrauben wurden dann entsprechend durch neue ersetzt was besonders im Falle der Kennzeichen eine gute Idee war, da an der Oberseite Plastikschrauben verwendet wurden. Was auch immer GM sich dabei gedacht hat Jetzt war es schon dunkel, aber zumindest das Auto war fertig. Wir besorgten uns zur Feier des Tages noch schnell eine Pizza und am späten Abend machte ich mich dann auf den Weg nach Hause. Auf dem Weg nach Hause wurde ich dann noch von dem ein oder anderen Schneeschauer überrascht, was natürlich genau dann passiert wenn ich mit neuwertigen Sommerreifen in die Saison starte Als die Sonne wieder aufgegangen war bekam ich die Gelegenheit. Sieht doch gleich viel besser aus ohne den Haken! Da ich ja noch einen schicken Wagenheber dazu bekam beschloss ich den Kofferraum endlich mal aufzuräumen. Also den schweren Agrarhaken aus dem Kofferraum, der sollte schließlich noch etwas Geld bringen, und ansonsten mal alles unnütze rausgeworfen. Dann mal das Gepäcknetz wieder vernünftig aufgehangen und den ganzen Kleinkram entsprechend in der Tasche verstaut. Bei der Gelegenheit hab ich auch die Felgenbürste wiedergefunden die ich seit Monaten vermisse Danach ging es daran das Ersatzrad wieder an die originale Position zu hieven. Das Ganze wird durch einem Haken im Kofferraumboden fixiert, dann setzt man das Rad einmal drauf und sichert das Ganze mit einer großen Flügelmutter. Jetzt hält das Ganze bombensicher, der Wagenheber ist unter das Ersatzrad gewandert und fliegt jetzt so auch nicht mehr lose im Kofferraum herum. Damit war das Thema Anhängerkupplung schon mal erledigt, um den Rest kümmern wir uns dann aber an anderer Stelle |
Da ich bei der Gelegenheit noch ein paar andere Dinge angreifen wollte, vereinbarte ich mit einem Kumpel das ich den Wagen bei Gelegenheit mal zu Ihm bringe.
Sun Mar 07 21:29:31 CET 2021
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Automatikgetriebe, früher bei uns eher als Opamatik verpönt erfreut sich das Automatikgetriebe auch bei uns in Europa immer mehr wachsender Beliebtheit. Die Gründe dafür sind vielfältig! Bei immer mehr Verkehr und damit auch verbundenen Staus und Stop and Go lernen immer mehr Menschen die Vorzüge einer Automatik kennen. Wo kein Kupplungspedal ist muss man auch nicht ständig drauftreten Geschichte Die ersten Automatikgetriebe kamen bereits in den 20ern, in Form des guten alten Wandlergetriebes auf den Markt. So richtig durchstarten sollte es aber erst nach dem zweiten Weltkrieg als GM seine Automobilproduktion wieder aufnahm und sein, im Krieg entwickeltes, Hydramatic Getriebe einer wachsenden Käuferschicht anbieten konnte. Bereits zum Ende der 40er Jahre des 20 Jahrhunderts, konnte GM die Produktion des millionsten Hydramatic Getriebes vermelden. Damit war die Automatik, zumindest in Nordamerika, etabliert Das der Durchbruch ein paar Jahre dauerte war dem zweiten Weltkrieg geschuldet. Auf beiden Seiten der Front stellten die großen Firmen auf kriegswichtige Güter um. PKW und Automatikgetriebe gehörten damals nicht wirklich dazu. Da man bei GM aber das Getriebe schon einmal hatte und man die Entwicklung von Panzern und Co erleichtern wollte nutzte man das Hydramatic kurzerhand im M5 Stuart Panzer. Im zweiten Weltkrieg waren schnelle Verfügbarkeit und hohe Stückzahlen gefragt, da war es vorteilhaft wenn man schon was im Regal liegen hatte das funktioniert. Ford hat zu der Zeit beispielsweise in Willow Run, Michigan Bomber gebaut. Aus dem Werk ist auch mein Caprice 1992 gepurzelt Nach dem Krieg lief die Automobilproduktion wieder an. Allerdings hatte kein Hersteller neue Produkte im Programm. Woher auch? Neu entwickelt wurde nichts da man alle Hände voll zu tun hatte die Achsenmächte durch Stückzahlen zu schlagen. Deshalb hat man sich erst einmal mit dem begnügen musste was man vor dem Krieg schon entwickelt hatte. Entsprechend landete das Hydramatic dann auch endlich da wo es eigentlich immer schon hin sollte, in Autos! Da das Hydramatic ja erstmals in einem Panzer zum Einsatz kam, wurde es nach dem Krieg auch gleich als "kampferprobt" beworben Chrysler und Ford zogen in den 50ern nach, Chevrolet führte bereits 1950 sein legendäres Powerglide 2-Gang Automatikgetriebe ein welches bis in die 70er Jahre hinein in diversen Chevrolet Modellen landete und die Automatik damit auch bei den günstigen Marken salonfähig wurde. Aufgrund seiner robusten Bauweise ist dieses Getriebe bis heute bei Drag Racern beliebt. Durch den vergleichsweise einfachen Aufbau lässt sich das Getriebe zudem sehr gut verstärken wodurch es sehr hohe Drehmomente verträgt. Den Nachteil durch die beschränkte Auswahl an Übersetzungen wird durch schiere Leistung kaschiert In Europa sollte es noch ein paar Jahrzehnte dauern bis man die ersten eigenen Automaten auf den Markt brachte. Mercedes, sowas wie der Vorzeigehersteller in Europa wenn es um Wandlerautomaten geht, brachte sein erste Wandlerautomatik erst in den 70ern auf den Markt. Vorher behalf man sich mit amerikanischen Getrieben. Zwar gab es vorher auch schon so eine Art Automatikgetriebe, dabei handelte es sich aber fast immer um Halbautomatikgetriebe welche immer noch nicht auf den Schaltknüppel verzichten konnten Zwischendrin platzte dann noch die Variomatik in die Getriebeparty hinein, die aber in Autos nie über einen Exotenstatus hinauskam. DAF hatte sowas mal im Programm und bei Audi hatte man mit der Multitronic auch mal die Variomatik für sich entdeckt, dies waren aber alles Einzelfälle und nichts was sich je in der Großserie jemals wirklich durchgesetzt hätte. Allerdings verhalf die Variomatik den Rollern der 50cc³ in den 90ern zu großer Beliebtheit wo Sie die Schaltroller und Mofas mehr oder weniger komplett verdrängt haben. Die moderne Variante ist das CVT Getriebe welches sich besonders bei den Asiaten und besonders deren Hybridantrieben großer Beliebtheit erfreut. Als Weiterentwicklung der Halbautomatik, kann man das automatisierte Schaltgetriebe verstehen. Dieses wird wie jedes andere Vollautomatikgetriebe bedient, nur technisch ist es immer noch ein Schaltgetriebe mit einem Schaltroboter der dem Fahrer die Arbeit abnimmt. Allerdings waren die nie eine Alternative zu den richtigen Automatikgetrieben, aber dazu später mehr im Technikpart. Die momentan neueste Evolutionsstufe der Automatikgetriebe sind momentan die Doppelkupplungsgetriebe welche vom Prinzip ein automatisiertes Schaltgetriebe mit zwei Kupplungen ist, aber auch dazu später mehr Technik Viele der Vorurteile gegenüber Automaten stimmten nie oder sind längst nicht mehr gültig. Momentan erlebt die Automatik in Europa einen kleinen Boom, werden doch immer mehr Fahrzeuge mit der früher so ungeliebten Automatik ausgeliefert. Bei einigen ist die Entscheidung bewusst, bei anderen gab es keine Wahl (Automatik ist beispielsweise an einen bestimmten Motor oder eine bestimmte Ausstattung gekoppelt) bei wieder anderen geht es aus technischer Sicht gar nicht anders (Hybride). Jetzt ist eine Automatik natürlich nicht gleich eine Automatik. Die in der Serie verbreitetsten Konzepte sind das Wandlergetriebe, das CVT (Continuously Variable Transmission), ASG (Automatisiertes Schaltgetriebe) und das allseits beliebte DSG/DKG (Doppelkupplungsgetriebe). Vom Prinzip her tun alle vier das Selbe, nur funktionieren Sie vollkommen unterschiedlich Wandlergetriebe Die ersten Wandler gab es schon in den 20ern, so richtig in der Serie durchgesetzt haben sich diese in den USA. General Motors war der erste Hersteller der Wandler im großen Stil produziert hat. Diese kamen in den 40er Jahren in Mode und den ersten großen Auftritt in Europa hatten diese Getriebe in Form von Kampfpanzern auf den Schlachtfeldern des zweiten Weltkriegs. Die Getriebe haben sich in den USA dann auch schnell verbreitet was auch die heute nahezu lächerliche Verbreitung von Schaltgetrieben in Nordamerika erklärt. In Europa hingegen lief es nach dem Krieg nicht ganz so gut. Eine eigene Autoindustrie bestand in keinem europäischen Land so wirklich, die Länder waren mit dem Wiederaufbau beschäftigt und viele Hersteller konnten oder durften keine Autos mehr produzieren. Da war entsprechend kein Platz für Automatikgetriebe die aufwändig in Entwicklung und Produktion waren die dazu auch noch den Verkaufspreis in die Höhe getrieben hätten. Nichts für die breite Bevölkerung des kriegsgebeutelten Europa. Selbst die Luxusmarke Mercedes hat lange Jahre seine Automaten in den USA zugekauft. Viele andere Luxusmarken wie Jaguar, Rolls Royce und viele weitere übrigens auch Das Wandlergetriebe ist im Automobilbau das älteste und auch mit das komplizierteste Prinzip. Wie funktioniert ein Wandlergetriebe? Nun, der Aufbau unterscheidet sich deutlich von einem Schaltgetriebe. Der Name des Getriebes stammt von dem Drehmomentwandler der elementarer Bestandteil des Prinzips ist. Er stellt den Kraftschluss zwischen Motor und Getriebe her. Die meisten Getriebe dieser Bauart in Automobilen haben einen Trilock Wandler. Dazu aber später mehr. Weiterhin gibt es hier noch die Planetengetriebe. Diese sorgen für die Übersetzungsverhältnisse der verschiedenen Gänge. Durch die unterschiedliche Schaltung dieser Planetensätze wird das Übersetzungsverhältnis geändert. Die Planetensätze erlauben eine vergleichsweise kompakte Bauweise und eine hohe Drehmomentdichte. Auch mit ein Grund warum verstärkte Automaten gerne beim Drag Racing eingesetzt werden, da diese Getriebe einfach abartig hohe Drehmomente verdauen können ohne sofort sämtliche Zahnradsätze im 360° Radius um sich herum zu verteilen. Weiterhin gibt es noch die Lamellenkupplungen/Lamellenbremsen welche für die Synchronisation der Gänge verantwortlich sind. Dann gibt es da noch so Sachen wie Steuerkästen, Steuergeräte, Magnetventile und so weiter und sofort. Hier jetzt ins Detail zu gehen würde den Rahmen des Artikels aber mehr als sprengen. An der Stelle empfehle ich die Blogreihe "Getriebeallerlei auf Amerikanisch" des Users Trottel2011 der sein TH400 überholt hat und in der Blogreihe mit viel Liebe zum Detail zeigt wie das Getriebe aufgebaut ist und wie das alles funktioniert. Damit kommen wir auch schon zu den Vor- und Nachteilen! Wie beim DSG, so hat auch der Wandler den Vorteil das er im Gegensatz zur Handschaltung keine Zugkraftunterbrechung hat. Keine Zugkraftunterbrechung=kein Drehzahlabfall während des Schaltvorgangs an sich. Wichtig, wir sprechen hier nicht von dem Drehzahlabfall NACHDEM der Gang eingelegt wurde! Ihr kennt das sicherlich vom Schaltgetriebe wenn Ihr zu langsam schalte und kein Zwischengas gebt sackt die Drehzahl spürbar ab. Dies liegt an der Unterbrechung der Kraftübertragung durch die getretene Kupplung. Kupplung getreten = Kraftschluss zwischen Motor und Getriebe unterbrochen. Das ist auch der Grund warum ein herkömmliches Schaltgetriebe NIEMALS und ich wiederhole, NIEMALS an die Schaltgeschwindigkeiten einer vernünftigen Automatik herankommt. Vergesst also das ganze Gerede vom Möchtegernracern die euch erzählen das Automaten ja total unsportlich sind weil Sie selber viel schneller und besser per Hand schalten können. Das lässt sich schon aus technischer Sicht ins Reich der Mythen und kleinen Geschlechtsorgane verbannen Zurück zur Zugkraftunterbrechung. Da DKGs und Wandler eben diese nicht haben, spart dies beim schalten wertvolle Zeit und macht besonders beim Thema Performance einiges aus! Dazu ermöglicht das Wandlerprinzip ein nahezu verschleißfreies Anfahren was die Getriebe vom Prinzip her sehr langlebig macht. Weiterhin dämpft ein Drehmomentwandler die Schwingungen im Antriebsstrang weg was den Fahrkomfort spürbar verbessert. All dies sind Gründe warum Wandlergetriebe auch immer in komfortorientierten, luxuriösen Autos so beliebt waren und immer noch sind. Der Wandler Kommen wir nun zu dem eben angesprochenen Trilock-Wandler! Dieser hat die nette Eigenschaft das er bei niedriger Drehzahl das durch den Motor abgegebene Drehmoment auf bis zu das dreifache (in der Praxis eher zweifache) des Eingangsdrehmomentes überhöht. Jetzt haben wir auch verstanden was gemeint ist wenn man bei Wandlern von einer "Drehmomentüberhohung" spricht Dieses Prinzip führt auch zu dem was einige als "über den Wandler pumpen" beschreiben. Im Prinzip fühlt sich das Ganze wie beim CVT an. Der Motor dreht auf eine fixe höhere Drehzahl und beschleunigt dabei. Bei einem Schaltgetriebe würde die Drehzahl analog zum Tempo ansteigen weil die Verbindung zum Antrieb ja starr ist. Beim Drehmomentwandler geschieht das Ganze aber hydraulisch! Aus dem Grund ist es auch wichtig das diese Getriebe immer den richtigen Ölstand haben da dieses nicht nur die Schmierung übernimmt sondern auch für die Übertragung der Kraft zuständig ist. Zu wenig Öl führt zu harten Schaltvorgängen oder gleich dazu das die Getriebe gar nicht mehr schalten können weil die Bewegung des Wandlers gar nicht mehr übertragen wird. Wie funktioniert das Ganze jetzt im Detail? Grundsätzlich besteht ein Drehmomentwandler aus Gehäuse, Pumpenrad, Turbinenrad und Leitrad. Das Pumpenrad sitzt im Wandlergehäuse und sitzt als ein Teil auf der Kurbelwelle des Motors. Das Pumpenrad hat lauter kleine Schäufelchen welche das Öl, welches sich innerhalb des Wandlergehäuses befindet, in Bewegung versetzt. Durch die gute alte Zentrifugalkraft wird das Öl am Pumpenrad nach außen gedrückt, je mehr Drehzahl der Motor abgibt desto stärker wird das Öl dabei "beschleunigt". Auf Seiten des Getriebes haben wir das Turbinenrad. Dieses funktioniert vom Prinzip exakt wie das Pumpenrad, nur das es eben auf der anderen Seite sitzt. Warum aber dann die unterschiedlichen Namen? Ganz einfach Dadurch wird die Kraft der Kurbelwelle also über Pumpen- und Turbinenrad an das Getriebe übertragen welches wiederum die Kraft dann an die Räder weitergibt. Hier wird es spannend weil jetzt ein Punkt kommt den viele Leute ohne Wandlererfahrung nicht verstehen! Das Pumpenrad dreht sich schneller als das Turbinenrad. Hier jetzt nicht durcheinanderkommen! Das Pumpenrad dreht sich zwar schneller, das höhere Drehmoment wirkt aber auf das Turbinenrad. Dies Phänomen ist genau das was viele Wandlernovizen als aufheulenden Motor oder "pumpen über den Wandler" wahrnehmen. Einige glauben dies wäre grundsätzlich schädlich für das Getriebe, ist aber Blödsinn da es schlichtweg zum Funktionsprinzip gehört. Das Ganze ist beim Wandler also nicht nur gewollt, sondern schlicht nötig damit das Ganze überhaupt funktioniert. Ein Wandler ist nun mal kein Schaltgetriebe! Aber warum drehen sich die Räder nicht gleich schnell? Nun, dadurch das die Kraftübertragung über die Flüssigkeit geschieht hat man gewisse Verluste bei der Kraftübertragung die schlicht in der Drehbewegung versacken. Aus dem Grund hat der Motor dann Drehzahl X während die Eingangswelle des Getriebes Drehzahl Y hat. Beim Schaltgetriebe hat man diesen Unterschied durch den starren Durchtrieb nicht. Aus dem Grund steigt die Drehzahl bei Schaltgetrieben auch immer linear mit der Geschwindigkeit an. Hier kommen die Drehzahlunterschiede erst durch die verschiedenen Übersetzungen der Gänge zustande. Getriebe, egal ob Wandler, DKG oder Schaltgetriebe haben immer verschieden übersetzte Gänge/Schaltstufen. Viele werden sich sicherlich schon mal gefragt haben was diese ganzen lustigen Übersetzungsverhältnisse zu bedeuten haben. Hier ein schneller, oberflächlicher Exkurs: Übersetzungsverhältnisse werden immer in einem Verhältnis angegeben. Dabei unterscheidet man zwischen untersetzten Gängen, übersetzten Gängen oder Gängen die 1:1 übersetzt sind. Zur Erklärung kommen wir jetzt. Beispiele Übersetzungsverhältnis 4:1: 4 Umdrehungen der Kurbelwelle werden in eine Umdrehung des Getriebes umgewandelt. Hier haben wir es also mit einem untersetzten Gang zu tun. Was heißt das jetzt konkret für unser Auto? Ein kurz übersetzter Gang ermöglicht eine gute Beschleunigung, auf Kosten der maximal erreichbaren Geschwindigkeit. Irgendwann ist halt man das Drehzahlband zu Ende Übersetzungsverhältnis 1:1: Hier wird eine Umdrehung der Kurbelwelle in eine Umdrehung des Getriebes umgewandelt. Fast alle Getriebe haben tatsächlich so einen Gang, meist einer der höheren Gänge. Im Falle der meisten 4-Gang Automaten aus US-Produktion der 3. Gang, bei moderneren Getrieben gerne auch mal der 4. oder 5. Gang. Übersetzungsverhältnis 0,xx:1: Hier wird es interessant weil wir es hier jetzt mit einem übersetzten Gang zu tun haben. Diese Gänge werden meistens als eine Art Schon- bzw. Spargang verbaut. Bleiben wir mal bei den US-Automaten! Die 4-Gang Automaten haben einen letzten Gang der übersetzt ist, im Falle meines Caprice mit 0,65;1, heißt also das eine Umdrehung der Kurbelwelle in gerade mal 0,65 Umdrehungen des Getriebes umgesetzt wird. Das ermöglicht ein langes ausnutzen des Drehzahlbandes und damit eine hohe Endgeschwindigkeit, allerdings gehen solche Gänge immer zu Lasten der Beschleunigung. Meist haben Autos aber auch gar nicht die Leistung um auf die theoretische Höchstgeschwindigkeit zu kommen die der Gang hergeben soll. Macht aber wie gesagt nichts, da die Gänge eben dazu da sind die Drehzahl und damit den Verbrauch zu senken. Das ist dann auch das was man bei den Amerikanern unter "Overdrive" versteht. Früher war das eher so eine Art zuschaltbarer Zwischengang welcher die Drehzahl, ähnlich einer Wandlerüberbrückung, ein wenig gesenkt hat. Spätestens mit den 4-Gang Automaten wurde aus dem Overdrive aber ein vollwertiger Gang. Ist zwar nicht mehr so ganz im Sinne der eigentlichen Idee hinter dem Overdrive, aber aus Marketinggründen hat man den Begriff einfach beibehalten. Aus dem zuschaltbaren Overdrive wurde also ein eigener Gang der einfach nur arschlang übersetzt ist. Jetzt haben wir ja noch das Thema Differentiale die auch noch einmal eine eigene Übersetzung haben. Meist sind die Differentiale übersetzt, wodurch man auch noch einmal die Beschleunigung beeinflussen kann. Da die Differentiale am Getriebeausgang bzw. am Ende der Kardanwelle sitzen hat die Übersetzung des Differentials Auswirkungen auf die Übersetzung ALLER Gänge. Auch hier versuchen die Hersteller Einfluss auf die Leistungsentfaltung zu nehmen. Bei eher komfortorientierten Fahrzeugen hat man früher gerne eher lange Übersetzungen verbaut, heute ist dies aufgrund moderner 8-10 Gang Automaten nicht mehr in dem Ausmaß nötig, weshalb man hier gerne kürzere Übersetzungsverhältnisse nimmt. Bei bestimmten Autos bekommt man bei Sportpaketen sogar extra kurze Differentiale die der Beschleunigung wieder zugute kommen. Mit dem ganzen Vorgeplänkel haben wir auch schon die Brücke zum nächsten Teil eines modernen Automatikgetriebes geschlagen, der Wandlerüberbrückungskupplung. Wandlerüberbrückungskupplung Diese sorgt dafür das der Durchtrieb auf "starr" geschaltet wird wenn keine Drehmomentüberhöhung benötigt wird. Dies ist beispielsweise bei gleichbleibendem Tempo der Fall. Aber wie funktioniert das Ganze überhaupt? Im Wandlergehäuse wird der Ölstrom umgekehrt wodurch der Reibbelag der Überbrückungskupplung gegen das Wandlergehäuse gedrückt wird. Dadurch werden Pumpenrad- und Turbinenrad gegeneinander gedrückt. Jetzt besteht eine starre Verbindung zwischen Motor und Getriebe was dem Wirkungsgrad sehr zu Gute kommt. Frühe Wandlergetriebe mit Überbrückungskupplungen konnten das Ganze nur in den hohen Gängen bzw. im höchsten Gang, moderne Wandler beherrschen das Ganze mittlerweile in allen Gängen. Wie schon anfangs angedeutet sind Wandlergetriebe ziemlich komplex, weshalb sich da auch nicht jede KFZ-Werkstatt ran traut. Dazu kommen dann die höheren Kosten aufgrund des komplexeren Aufbaus und der damit aufwändigeren Fertigung. Aus dem Grund waren solche Getriebe bei uns gerne in teuren Autos verbreitet und standen mit einem entsprechenden Aufpreis im Katalog. Die Amerikaner haben das Kostenproblem, so wie schon im Krieg, durch schiere Stückzahlen ausgeglichen. Vor- und Nachteile Wie man sieht haben Wandlergetriebe durchaus Vorteile! Sie schalten bei korrekter Funktionsweise flotter als jeder Mensch es von Hand könnte. Dazu schalten Wandlerautomaten auch noch komfortabler als es je ein Mensch mit einer Handschaltung könnte. Dazu kommt die Drehmomentüberhöhung durch den Wandler, etwas das ein Schaltgetriebe gar nicht kann Dies gilt alles für eine vernünftig arbeitende Automatik! Wenn die Gänge reingeballert werden oder das Getriebe eine halbe Ewigkeit zum schalten braucht stimmt etwas nicht und ist keinesfalls als normal abzutun. Natürlich gibt es auch Nachteile bei Wandlergetrieben und die sollen hier auch nicht unterschlagen werden! Früher litten diese Getriebe unter einem schlechten Wirkunsgrad, allerdings ist dieser Nachteil heutzutage so gut wie ausgeglichen. Die Hersteller haben sich hier wirklich Mühe gemacht mit ein paar Kniffen diesen Nachteil auszubügeln. Auf diesen Nachteil ist übrigens die Entwicklung der Wandlerbrücke zurückzuführen Ein weiterer Nachteil ist das man ein Auto mit Wandlergetriebe nur schlecht abschleppen kann. Einfach so hinter sich herziehen führt schnell zu einem kapitalem Getriebeschaden da die Kühlung und Schmierung durch die integrierte Ölpumpe fehlt. Wenn das Getriebe nicht vom Motor angetrieben wird fehlt auch die Bewegung welche die Pumpe antreibt und damit die Kühlung. Wie sowas aussieht durfte ein Kumpel mal bewundern, dem auf der Autobahn die Ölpumpe seines Getriebes verreckt ist. Die Planetensätze waren durch die Hitze mehr oder weniger zusammengeschmolzen, ein bisschen wie Reaktor 4 in Tschernobyl. Wandlergetriebe sind technisch aufwändiger und komplexer als Schaltgetriebe, weshalb eine Überholung hier schnell mal einen 4-stelliger Betrag kostet und da sind Ein- und Ausbau des Getriebes noch nicht mit einberechnet. Wobei Getriebeschäden auch bei Handschaltern selten für einen dreistelligen Betrag behoben sind, zumindest wenn wir von relativ aktuellen Autos sprechen. Wie man aber sieht sind Wandlerautomaten besser als Ihr Ruf und haben technisch gesehen mehr Vorteile als Nachteile. Das mit dem Abschleppen dürfte so manch notorischer Parksünder auch eher als Vorteil sehen CVT Das CVT verdankt seinen Namen der Eigenschaft das es keine festen Gänge besitzt, sondern seine Übersetzung variabel ändert. Wer weiß wie eine Variomatik funktioniert kennt das Prinzip auch schon. Am einfachsten kann man das Prinzip am Beispiel eines Rollers erklären, da hier die Variomatik das am weitesten verbreitete Getriebe ist. Grundsätzlich besteht das Getriebe aus drei Hauptbestandteilen. Einmal dem Variator, welcher mit der Kurbelwelle verbunden ist. Auf der anderen Seite haben wir die Kupplung welche die Kraft des Motors auf das Antriebsrad übertragen soll. Dazwischen gibt es dann einen Keilriemen. Bei Autos kann das Ganze auch mit einer Kette ausgeführt sein. Wie gesagt, wir bleiben mal beim Beispiel Roller weil es hier nicht so kompliziert ist An Variator, sowie Kupplung sind Kegelscheibenpaare verbaut. Man stelle sich die Dinger wie Untertassen vor. Jeweils eine Kegelscheibe ist fix mit der jeweiligen Welle verbunden. Die jeweils gegenüber liegende Seite ist variabel auf der jeweiligen Welle geführt, heißt diese können sich von der jeweiligen Welle wegbewegen. Schaut man sich das Ganze mal vertikal zum Riemen hin an sieht es aus als ob die Kegelscheiben zur Seite wandern. Durch die Drehzahl der Kurbelwelle bewegt sich jetzt die Kegelscheibe des Variators wodurch sich der Riemen bewegen kann und sich die Übersetzung ändert. Die Kegelscheibenpaare bewegen sich dabei gegenläufig um die Spannung des Antriebs aufrecht zu erhalten. Ansonsten würde keine Kraft übertragen, soweit so einfach Wenn jetzt also der Variator in der engsten Stellung ist wäre das wie ein niedriger Gang beim Auto, mit zunehmendem abwandern der Kegelscheibe vergrößert sich der Abstand des Kegelscheibenpaares und damit auch der Weg des Riemens. Dadurch wird die Übersetzung verlängert, entspricht also einem hohen Gang beim Auto. Der ganze Vorgang läuft stufenlos ab, deshalb auch der Name der auf deutsch soviel heißt wie fortlaufend variables Getriebe. Dies bezieht sich also auf das stufenlose Wandern des Riemens auf den Kegelscheiben. Entsprechend ist das Übersetzungsverhältnis des Getriebes, im Gegensatz zu allen anderen Getrieben, eben stufenlos. Es gibt also keinen 1. Gang mit Übersetzung X, keinen 2. Gang mit Übersetzung Y oder einen letzten Gang mit Übersetzung Z. Das ist jetzt ganz einfach ausgedrückt, aber es soll ja grob und schnell verständlich sein und keine Doktorarbeit werden Wie alle Getriebe, so hat auch das CVT seine Vor- und Nachteile. Die Vorteile ergeben sich vor allem bei Hybridautos wo Sie heute auch bevorzugt eingesetzt werden. Toyota und andere Hersteller setzen bei Ihren Hybridsystemen auf Saugbenziner im Atkinson Zyklus. Diese haben den Vorteil das Sie einen höheren Wirkungsgrad haben im Vergleich zu herkömmlichen Verbrennern. Dieser höhere Wirkungsgrad wird allerdings durch eine magere Leistungsausbeute bei niedrigen Drehzahlen erkauft. Das ist natürlich gerade beim anfahren eher hinderlich. Jetzt kommt der Trick an der Geschichte. Dadurch das ein CVT ja eine stufenlose Übersetzung hat arbeitet es vom Prinzip her immer im effizientesten Drehzahlbereich des Motors. Das ist dann das was viele als Gejaule wahrnehmen wenn man mal aufs Gas steigt. Somit umgeht man die niedrigen Drehzahlen. Was macht man aber jetzt beim anfahren wo man die niedrigen Drehzahlen auf keinen Fall umgehen kann? Nun, hier kommt dann der E-Motor ins Spiel Im Prinzip also ganz schön clever was Toyota da gemacht hat und hier macht ein CVT dann auch unbedingt Sinn. Das erklärt auch die niedrigen Verbräuche der Hybridflotte da man hier die vermeintlichen Nachteile von allen verbauten Konzepten gegeneinander ausspielt und sich die Vorteile zu einem großen Ganzen perfekt ergänzen. ASG ASG steht für Automatisiertes Schaltgetriebe. Aber wie funktioniert das Ganze? Nun, jeder kennt Handschaltgetriebe. Man hat eine Kupplung um Motor vom Getriebe zu trennen und verschiedene, fixe Fahrstufen die über den Ganghebel angewählt werden. Jetzt sind die Hersteller vor ein paar Jahrzehnten auf den Trichter gekommen das man auf Basis von Schaltgetrieben ja günstige Automatikgetriebe bauen kann. Für das Kuppeln und Schalten baut man im Prinzip einfach nur einen elektronisch gesteuerten Schaltroboter in das Getriebe. Ganz einfach ausgedrückt sitzt da also ein kleines Männchen im Getriebe welches euch das nervige kuppeln und Gang einlegen abnimmt Was sind die Vor- und Nachteile von automatisierten Schaltgetrieben? Nun, die Vorteile überwiegen in allererster Linie für die Hersteller. Es ist für die Hersteller relativ günstig ein Schaltgetriebe entsprechend umzubauen. Aus dem Grund fanden diese Getriebe besonders bei Kleinwagen gerne Verwendung und waren dort auch für geringe Aufpreise zu haben. Zudem ist das Packaging des Getriebes nicht groß anders wie bei einem Schaltgetriebe was Platz spart und eben den Einsatz auch in sehr kompakten Fahrzeugen und Antriebssträngen möglich macht. Die Nachteile kommen dann eher in der Praxis zum Tragen. Zum einen kommen die ASGs vom Komfort nicht an einen waschechten Automaten heran. Das liegt einfach daran das es eben doch wieder nur ein Schaltgetriebe ist. Dazu kommt das die Getriebe so programmiert werden müssen das diese relativ komfortabel fahren und nicht zu langsam schalten. Da kommen wir zum Problem das besonders das ASG des ersten Smart so berühmt berüchtigt gemacht hat Da die Nachteile hier definitiv überwiegen verbaut sowas heute auch kaum noch jemand. Wie gesagt, für die Hersteller war der Ärger mit den Kunden am Ende größer als die Vorteile. Warum es hier trotzdem Erwähnung findet? Weil das Prinzip eine wunderbare Basis dafür bildet was jetzt kommt DKG Die Abkürzung DKG steht für Doppelkupplungsgetriebe, bei VW nennt man das ganze DSG was soviel wie Direktschaltgetriebe bedeutet. Im angelsächsischen Raum kennt man sowas als Dual Clutch Transmission, kurz DCT. Was ist das denn jetzt schon wieder und wie funktioniert das? Nun, Ihr wisst jetzt wie ein ASG funktioniert und ein DSG funktioniert im Prinzip nicht viel anders. Der große Vorteil des DKG ist eben die namensgebende zweite Kupplung. Ja, diese Getriebe haben zwei Kupplungen. Auch das DKG funktioniert nach dem "Männchen im Getriebe" Prinzip nur das hier quasi zwei Männchen im Getriebe sitzen. Das eine ist für die geraden Gänge zuständig, das Zweite für die ungeraden Gänge. Man hat also immer eine Kupplung die den Kraftschluss herstellt und eine Kupplung die den nächsten Gang bereits "fertig geladen" hat. Dies hat den großen Vorteil das nur die eine Kupplung gelöst werden muss und die nächste kommen lässt. Das Ganze passiert natürlich vollständig automatisiert. Dies minimiert die Zugkraftunterbrechung auf ein Minimum. Mit ein Grund warum Autos mit DKG auch immer so abartig vorwärts gehen und auch unmerklich schalten, wenn es denn funktioniert! Dazu kommt das man hier weniger Effizienzverluste, verglichen mit einem Wandler, hat da man hier ja im Prinzip ein Schaltgetriebe vor sich hat. Diese Getriebe kommen gerne in Performance Autos zum Einsatz. Hier kommt es eh nicht auf Alltagstauglichkeit oder Dauerhaltbarkeit an. Damit wären wir auch schon bei einer Schwäche der DKGs. Wie Ihre Brüder mit einer Kupplung, haben auch diese Getriebe bei vielen Herstellern Probleme mit der Dauerhaltbarkeit. Egal ob DSG, DKG, Powershift oder wie Sie auch heißen, früher oder später machen die Getriebe bei vielen Herstellern massive Probleme. Meistens macht sich das durch extrem ruppige Schaltvorgänge bemerkbar oder gleich durch Aussetzer bei denen das Getriebe den Gang nur nach langem hin und her findet. Viele Hersteller sind deshalb hingegangen und haben die Ölwechselintervalle extrem verkürzt. Hilft aber leider nichts wenn die Getriebe zum Teil keine 30.000km schaffen ohne Probleme zu machen. VW soll das Thema mittlerweile einigermaßen im Griff haben, nachdem es auch hier bei den frühen 6-Ganggetrieben sowie 7-Gang DSGs mit trocken laufenden Kupplungspaketen massive Probleme gab. Jetzt wo wir die grundsätzlichen Getriebetypen einmal abgehakt haben kommen wir mal zu den zum Teil heute noch gängigen Vorurteilen über Automatikgetriebe. Es ist also an der Zeit mal eine Lanze für die Automatik zu brechen und mal reinen Tisch mit diversen Vorurteilen zu machen
Vorurteil #1 Automatikgetriebe sind lahm! Nein, sind Sie nicht. Selbst die lahmarschigsten Automaten schalten schneller als der durchschnittliche Fahrer mit einer herkömmlichen H-Schaltung. Leider überwiegt bei vielen der Glaube Sie wären die geborenen Sportfahrer, dabei kommen selbst Rennfahrer mit viel Erfahrung beim selber schalten nicht hinterher. Beim Schaltgetriebe musst man auskuppeln, Gang rausnehmen, Gang in die richtige Gasse führen, Kupplung wieder kommen lassen. All das frisst einfach massiv Zeit (im Vergleich) und in der Zeit hat man eine Zukgraftunterbrechung die nicht zu verachten ist wenn es auf Zehntelsekunden pro Runde ankommt! Jetzt könnte man einfach ein "ach was, ich kann die Gänge total schnell reinreißen" entgegnen. Dies hat leider genau zwei Haken. 1. Nein, kannst du nicht! 2. Gänge durchreißen ist das schlimmste was du deinem Schaltgetriebe antun kannst, gleich nach Gänge ohne Kupplung reinknüppeln. Durch das durchreißen leiden die Synchronisation und das Schaltgestänge massiv! Wenn ein Schaltgetriebe mit der richtigen Technik so viel besser wäre was die Performance angeht, dann würden die Schaltgetriebe bei den Sportwagen nicht so langsam aussterben. Bei den Hypercars fällt mir spontan keins mit einem manuellen Getriebe ein da die Luft hier schon so dünn ist das jedes Zehntel bei welches man irgendwo finden kann zählt. Hier wird ein brutaler Aufwand getrieben damit man alle paar Jahre den besten Sportwagen mit Straßenzulassung raushauen kann, da wird sicherlich keiner der Hersteller vom Kaliber Ferrari, Porsche oder Lamborghini würde sich hier die Blöße geben und wegen ein paar Besserwissern auf die maximal mögliche Performance verzichten. Wer mir nicht glaubt, dem sei die Serie Fastlap vom Auto Motor Sport Channel empfohlen, gibt es auch einige Folgen bei Youtube. Dort werden nach jeder schnellen Runde die Rundenzeiten und Telemetriedaten mit Hilfe von professionellen Tools und dem Rennfahrer Christian Menzel analysiert. Dort sieht man auch sehr oft wo Autos mit Schaltgetriebe die Zeit liegen lassen und das ist nun mal bei den Schaltvorgängen. Es geht nicht mal nur um die Schaltzeit ansich, sondern auch darum das der Automat in der Zeit schon weiter beschleunigt und die Leistung besser nutzen kann, während der Handschalter erst einmal die Zugkraftunterbrechung verdauen muss und so einfach die Beschleunigung fehlt um mithalten zu können. Dies hat so manchem Auto, im Vergleich zur Automatik, schon die Rundenzeit versaut. Das holt man dann auch nicht zwangsläufig über die bessere Kurvenperformance rein, vor allem wenn das Automatikfahrzeug auch noch mehr Leistung hat. Ein wunderbarer Vergleich wie eine Handschaltung kosten kann war der Vergleich Corvette C7 Stingray mit Handschaltung gegen den Audi R8 V10 Plus. Die Corvette war auf der Bremse und in der Kurve schneller, zum Teil sogar deutlich. Auf den geraden hat die Corvette aber gnadenlos den kürzeren gezogen was nicht alleine an dem Leistungsunterschied von 100 PS gelegen hat sondern am DKG des Audi und dem Quattro-Antrieb. Wie sagte Christian Menzel in dem Video: Hätte die Corvette ein vergleichbares Getriebe gehabt, wäre die Zeit des Audis gefallen! Moderne Wandler und Doppelkuppler haben heute nicht selten 7-10 Gänge. Dadurch kann man die Gänge natürlich wunderbar spreizen. Wer würde schon ein Schaltgetriebe mit 10 Gängen in einem normalen Auto fahren wollen? Eben, da wäre man ja nur noch mit schalten beschäftigt und bei der entsprechenden Übersetzung und Motorleistung käme man mit dem Schalten auch kaum hinterher. Okay, Vin Diesel könnte das wohl problemlos aber wir sind nicht Vin Diesel
Vorurteil #2 Automatikgetriebe sind versoffen Stimmt nicht, zumindest nicht mehr. Wandler haben schon seit gut 40 Jahren entsprechende Übersetzungen, interne Verbesserungen und so tolle Dinge wie die Wandlerüberbrückungskupplung welche alle den Verbrauch senken. Dazu setzen sich Automaten mit hohen Gangzahlen immer mehr durch wodurch man die letzten Gänge extrem lang auslegen kann ohne die unteren Gänge zu lang auslegen zu müssen. Wo Leistung gebraucht wird steht also immer eine ausreichend kurze Übersetzung zur Verfügung und wo Spargang gefragt ist gibt es heute meiste mehrere Gänge die im wahrsten Sinne des Wortes übersetzt sind, also ein Übersetzungsverhältnis von 1:0,xx haben. Somit gibt es den Verbrauchsmalus bei Wandlergetrieben so gut wie kaum noch. Bei ASG und DSG gab es diesen Nachteil eh nie aufgrund der Verwandtschaft zum Schaltgetriebe. Durch die Vielgangautomaten ist man mittlerweile soweit das Wandler zum Teil sparsamer sind als die handgerissenen Pendants. Man könnte natürlich argumentieren das ein Handschaltgetriebe mit der gleichen Anzahl Gängen keinen signifikanten Nachteil hat, aber da wären wir wieder bei Punkt 1: Nicht mal die Hardcore Handschalter Fans wollen ein F&F Gedächtsnisgetriebe wo alle 10 km/h der Gang gewechselt werden muss Die 7-Gang Getriebe haben sich ja schon nicht nennenswert durchgesetzt. Porsche hatte sowas mal und Chevrolet bei der C7, ansonsten fällt mir kein wirklich prominentes Beispiel ein. Die meisten belassen es dann doch bei 6-Gängen oder gar nur bei 5 wenn es billig werden muss. Dazu muss man auch sagen das die Handschalter bei vielen Herstellern immer mehr aussterben, nicht nur im Performancebereich. Mit dem Thema Elektroauto hat sich das Thema Handschaltung, bzw. Getriebe ganz erledigt. E-Motoren haben meistens ein so breites Drehzahlband das Sie gar kein Getriebe brauchen weil bis zu 180 km/h locker alleine über die Drehzahl drin sind. Allerdings gibt es auch schon E-Autos mit zumindest zwei Gängen, hier wird aber die Zeit zeigen inwiefern sich das Getriebe im E-Auto noch durchsetzt.
Vorurteil #3 Automatikgetriebe sind anfällig und teuer. Hier muss man jetzt etwas differenzieren. ASGs und DKGs haben tatsächlich so Ihre Macken. Die der einfachen ASGs sind einfach prinzipbedingt, manche davon sind auch einfach auf schlichte Blödheit der Hersteller zurückzuführen. Citroen beispielsweise hatte mal das sogenannte Sensodrive im Programm. Dieses hatte ich mal bei einer Probefahrt in einem C3 getestet was darin endete das die Probefahrt 3 Stunden dauerte, wobei 2 Stunden das warten auf den ADAC beinhalteten und eine weitere halbe Stunde mit dem Essen der Trostpizza verbracht wurden die der Händler daraufhin springen ließ. Natürlich wollte ich wissen warum das Getriebe während der Probefahrt gestreikt hatte. Den Grund dafür fand ich sehr schnell. Das Getriebesteuergerät sitzt wohl relativ nahe am Getriebe selbst, allerdings ist dieses empfindlich was Hitze angeht was man bei einem elektronischen Bauteil ja eh vermeiden sollte. Jetzt darf man raten was passiert wenn Motor und Getriebe mal so richtig auf Temperatur sind und das Steuergerät dadurch aufgeheizt wird Ebenso gibt es gerne Probleme bei DKGs auch hier gibt es Sie wieder, die prinzipbedingten Probleme und die Probleme die durch den Sparwahn der Hersteller zustande kommen. Wobei man fairerweise sagen muss das die Probleme bei Getrieben mit Nasskupplung seltener sind als Ihre trockenen Pendants. Wandlergetriebe sind grundsätzlich ausgereift, allerdings kann es auch hier durch den Sparwahn der Hersteller zu Problemen durch unterdimensionierte Teile kommen. Aber grundsätzlich halten Wandlergetriebe schon sehr lange durch wenn man das Öl turnusmäßig tauschen lässt und das Getriebe nicht über Gebühr quält. Wobei letzteres generell für Autos gilt! Wer sein Auto lieb hat, hat länger was davon In diesem Sinne: Keine Angst vor der Automatik! |
Tue Mar 02 17:53:12 CET 2021
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Wer kennt das nicht? Im Haushalt geht irgendwas kaputt, der IKEA Neuerwerb will montiert werden oder man schraubt an Fahrrädern, Rollern, Motorrädern oder Autos herum und hat somit eh immer was zu basteln Ich persönlich habe mir mit den Jahren immer mal wieder nach Bedarf alles mögliche zusammengekauft und das markentechnisch ziemlich bunt zusammengewürfelt. Angefangen hat meine Schrauberei mit einem 1/4 Zollkasten von Black und Decker aus dem Baumarkt. Klein, aber mit allem drin was man so braucht in einer kompakten Verpackung und mehr braucht man an der Vespa für die nötigsten Schraubereien auch nicht. Die Ratsche macht zwar nicht den hochwertigsten Eindruck, aber für die Vespa reicht es wie gesagt seit mittlerweile 7 Jahren Später kam dann eine große 1/2 Zoll Ratsche dazu die ich dann um eine Verlängerung sowie ein Set Nüsse erweitert habe. Auch hier wieder Black & Decker, was man bei uns im Baumarkt halt damals so als Marke gefunden hat. Die Ratsche macht einen stabilen Eindruck und bisher funktioniert noch alles, auch der Mechanismus macht keine Probleme oder klackert. Macht einen besseren Eindruck als der kleine Kasten. Da man auch immer mal Schraubendreher benötigt habe ich mir vor Ewigkeiten mal zwei Sätze, einen regulären, einen für Torx, in der Bucht von Hazet geangelt. Die tun bis heute auch noch was Sie sollen und sind robust. Gerade sowas wie Schraubendreher, die man privat eigentlich überall mal braucht, dürfen ruhig was langlebiger sein wie ich finde Beim Fachhandel für Werkstattwerkzeuge habe ich mir auch mal vor Ewigkeiten einen kleinen Drehmomentschlüssel (bis ca. 60 NM) gegönnt sowie ein Riemenspannerwerkzeug. Beides nicht verkehrt wenn man an Autos herumschraubt und gerade das Riemenspannerwerkzeug hat mir jetzt an diversen Autos schon gute Dienste geleistet! Wer an seinem Auto mal eben den Keilriemen tauschen will oder für andere Reparaturen der Riemen weg muss ist gut beraten sich so ein Ding mal anzuschaffen. Geht zwar je nach Auto auch mit einer großen Ratsche, aber durch den großen Hebel des Werkzeuges geht das damit natürlich deutlich komfortabler und auch sicherer. Ansonsten hab ich mir auch durchaus viel günstiges Zeug über die Jahre auf Amazon, eBay oder aus dem heimischen Baumarkt besorgt. Einige Werkzeuge sind halt so speziell das man Sie nicht alle paar Wochen dringend braucht, für die paar Einsätze reicht dann auch was eher günstiges. Meine Ring-Maulschlüssel hab ich mir von irgendeiner Marke im Baumarkt gekauft und die tun es seit Jahren völlig, kaputt bekommen hab ich davon bisher noch nichts. Gleiches gilt für die ganzen Inbussschlüssel die sich mittlerweile in allen möglichen Formen und Farben in meinem Werkzeugkasten tummeln. Wer wie ich nicht viel mit Elektrik macht kommt auch mit einem Multimeter von Amazon für einen Zwanziger gut zurecht, da muss man nicht immer gleich zu Fluke und Co greifen Passend dazu habe ich auch so ein Batterieladegerät aus dem Baumarkt. Das Teil lädt stupide einfach nur die Batterie auf und zeigt nach einem simplen Ampelsystem an ob die Batterie voll, etwas schwach auf der Brust oder tot ist. Auch hier bin ich die letzten 7 Jahre gut mit dem Teil hingekommen und habe so schon die ein oder andere Batterie wieder zum Laufen bekommen. Gerade wenn man Saisonautos hat wo die Batterie nach ein paar Monaten Standzeit schon mal was schwach ist lohnt sich so ein Ding ungemein. Da die Garagen keinen Stromanschluss haben lohnt sich da auch kein C-Tek, es sei denn ich will jede Saison die Batterien ausbauen und in der Wohnung stehen haben Als praktische kleine Helferlein haben sich die Hebelwerkzeuge erwiesen die ich im Zuge der Lautsprecheraktion beim Caprice mal auf Amazon bestellt habe. Das Set hat mich 13€ gekostet, war aber bisher jeden Cent wert weil es die Demontage von Verkleidungsteilen und auch beim Wechsel von Fahrradreifen unheimlich hilfreich ist. Der Kunststoff ist auch flexibel genug um nicht gleich bei der nächsten Gelegenheit zu brechen, was gerade in diesem Einsatzbereich sehr hilfreich ist weil man hier doch schon mal ein bisschen probieren und hebeln muss um den richtigen Ansatzpunkt zu finden. Dazu tut man den Verkleidungen und Befestigungen etwas gutes da man hier mit einem zweckentfremdeten Schlitzschraubendreher schnell mal die Verkleidung zerkratzt, zersplittert oder gleich ganz zerstört. Das Selbe gilt auch für die Clipse und Befestigungsstopfen die man so gerne mal abreißt! Hier tut es wie man sieht auch der günstige Satz für den Heimanwender. Meine jüngsten Anschaffungen kommen aus dem Hause Proxxon. Für den heimischen Reifenwechsel hab ich mir dann doch endlich mal einen Drehmomentschlüssel gegönnt. Die Wahl fiel hier auf den Proxxon Microclick 200 weil ich immer schon mal einen Drehmomentschlüssel für den Bereich bis 200NM im 1/2 Zoll Format haben wollte. Dieser leistet wie gesagt beim Wechsel der Reifen in der Garage gute Dienste. Der Schlüssel liegt gut in der Hand, lässt sich einfach verstellen und löst sauber aus Durch die gute Erfahrung ermutigt habe ich mich dann auch entschlossen mein Arsenal mal um einen 3/8 Zoll Kasten zu erweitern. Auch dieser kommt wieder von Proxxon, die entsprechenden Bewertungen waren auch sehr gut. Auch hier habe ich am Look & Feel nichts auszusetzen. Alles macht einen stabilen und wertigen Eindruck! Die Einsätze sind für den Autoschrauber auch ganz gut gewählt, da hier neben Zündkerzenschlüsseln auch einige Innen- und Außentorxbits, Inbusnüsse sowie die gängigsten Nussgrößen dabei sind. Für den Einsteiger der schon ein bisschen was hat sicherlich keine verkehrte Wahl. Die ganzen Nüsse werden auch bei anderen Schraubereien sicherlich mal nützlich sein! Für meinen Kumpel, der in der Hinsicht noch gar nix hat, habe ich von Gedore Red den großen Kasten mit allen gängigen Ratschengrößen (1/2", 3/8", 1,4" Da so ein Radwechsel ohne einen Wagenheber irgendwie schwer machbar ist, habe ich mir da mal im örtlichen A.T.U. nen SUV-Rangierwagenheber besorgt der gut 2,5 Tonnen stemmen kann. Hier gibt es sicherlich besseres, aber seinen Zweck erfüllt er problemlos und der hat bei mir auch schon gut schuften müssen. Wir reden hier von knapp zwei Tonnen über mehrere Stunden! Hat er alles klag- und schadlos überstanden. Die Rollen machen einen etwas klapprigen Eindruck und auch das rangieren selber ist durch die lose eingehakte Stange etwas fummlig aber dafür nimmt das Teil so auch keinen Platz in Beschlag. Der Heber pumpt auch nicht in gefühlt 3 Hüben einmal komplett hoch, finde ich aber in meinem Falle gar nicht so verkehrt weil ich den Heber so sehr behutsam anheben und vorsichtig positionieren kann was mir gerade beim Reifenwechsel wichtig ist wo man die Aufnahmepunkte möglichst sauber treffen sollte. Wer den Platz hat und was richtig robustes braucht oder auch einfach nur richtig viel Hebehöhe benötigt wird da sicherlich im dreistelligen Preisbereich fündig. Der Snap-On Wagenheber eines Kumpels kann in der Hinsicht alles besser, dürfte auch zwei Leben lang halten und wartet auch sonst mit allerlei Finessen auf, kostet aber auch mal eben ne hübsche Stange Geld Wo wir gerade bei Nüssen, Bits und Co waren. Angefangen habe ich mit so einem Universalsatz von Bosch, der mich aber dann stellenweise doch enttäuscht hat. Da sind mir dann tatsächlich schon Bits weggebrochen! Mittlerweile habe ich in der Hinsicht einmal aufgerüstet und günstig einen umfangreiches Set von Black & Decker besorgt das in der Hinsicht einen besseren Eindruck macht und mir bisher schon die ein oder andere Schraubersession, seien es Möbel oder Roller, erleichtert hat Wer seinen Service am Auto selber macht wird auch hier um vernünftiges Werkzeug nicht herumkommen wenn er es einigermaßen flott und sauber erledigen möchte. Ein Ölfilterschlüssel bzw. ein ganzes Set macht hier durchaus Sinn wenn man das jährlich an mehr als einem Auto machen muss. Angefangen habe ich da mit so einem einfachen Spannwerkzeug, welches ich aber bei den Caprice mehr oder weniger vergessen konnte. Ich habe das Glück das ich bei beiden Autos eh den selben Filtertyp verwenden kann und hier lohnt es sich dann auch den dafür gedachten Filterschlüssel zu kaufen. So bekommt man den Filter ohne großes Gezerre zerstörungsfrei runter. Wer es rabiater mag sollte sich so eine Ölfilterkette besorgen, die greifen so gut wie IMMER! Allerdings zerlegt man sich damit den alten Filter nachhaltig, hier solltet Ihr euch also sicher sein das euer neuer Filter auch 100% passt, sonst habt Ihr ein Problem Was sollte man sonst noch so im Haus haben? WD 40, Panzertape und Bremsenreiniger sind immer ein guter Anfang und sind tatsächlich vielseitig einsetzbar Mit den ganzen Dingen kommt man dann im Privatbereich auch schon sehr weit. Hier zeigt sich auch das günstiges Werkzeug nicht immer schlecht sein muss und das der Heimanwender nicht gleich die Hazet, Stahlwille oder Snap-On benötigt um damit ein paar Jahre gut über die Runden zu kommen. Klar, wer eine eigene KFZ-Werkstatt hat oder privat auf einem ähnlichen Niveau schraubt sollte durchaus ein bisschen mehr Geld in die Hand nehmen. Ein Bekannter rüstet nach und nach seine Werkstatt auf Snap-On um aber das geht auch schon in den Bereich einer ordentlichen KFZ-Werkstatt. Da er auch viel an Amerikanern schraubt und die Werkzeuge in dem Bereich einen guten Leumund besitzen kann ich auch verstehen wenn man da die entsprechenden Beträge in die Hand nimmt Was habt Ihr so an Werkzeug zuhause? Gehört Ihr zu den leidenschaftlichen Schraubern oder beschränkt sich euer Schrauberdrang eher auf das zücken der Bankkarte in der örtlichen Werkstatt? |
Fri Feb 26 20:25:34 CET 2021
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4, Caprice, Chevrolet, Sheriff
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Die Saison steht jetzt so gut wie vor der Tür und wie schon beim Wal, so kamen auch beim Sheriff die Überlegungen auf was man 2021 so weiter an dem Wagen machen könnte. Da wir bei dem Sheriff noch nicht so weit sind fällt hier auch die Liste etwas größer aus. Punkt 1: Der Durchblick Der Sheriff bräuchte mal eine neue Windschutzscheibe. Die Alte hat schon den ein oder anderen Einschlag. Man hat zwar schon versucht das Ganze etwas zu fixen allerdings reißt es da auch schon wieder ein bisschen. Da macht es Sinn die Scheibe endlich mal neu zu machen. Schadet davon ab auch nicht und der Ästhetik ist es auf jeden Fall zuträglich Punkt 2: Neuer Dachhimmel Ein Punkt der mich persönlich schon immer gestört hat war der in Fetzen hängende Dachhimmel. Meine Frau stört es zwar nicht, allerdings lässt er den Wagen schäbiger wirken als er ist. Zudem hängt er zum Teil in den Blickfeld des Rückspiegels hinein. Da ich dank der Vespa einen fähigen Sattler gefunden habe, darf der sich den Himmel mal ansehen Punkt 3: Weiter mit dem Innenraum Ich würde endlich gerne die Konsole fertigstellen. Das hier ist mit Abstand der schwierigste Teil des Projektes. Hier hängen so viele Wenn und Abers sowie viel Arbeit dran das es das Ganze schon fast ekelhaft knifflig macht. Aber da bin ich schon dran. Da werde ich mir mit Hilfe von ein paar Papierteilen eine Schablone zusammen puzzlen und versuchen das auf meinen PC Entwurf zu übertragen. Danach sollte man da hoffentlich ein echtes Teil daraus machen können. Danach könnte man auch mal mit dem Einbau des Equipments anfangen welches ich Zuhause horte, bis auf den Käfig und das Gun Rack haben wir ja soweit alles. Punkt 4: Wellnesswochenende Ein Punkt der für mich kein großes Thema darstellt, aber trotzdem im Hinterkopf sitzt. Die Decals sind ja seit letzter Saison dran und jetzt könnte ich darüber nachdenken mal die nächsten Schritte der Aufbereitung zu wagen bzw. den Wagen dann auch endlich mal zu wachsen und zu konservieren. Ging beim letzten Mal nicht, da der Lack zum auftragen ja möglichst frei von allem sein sollte was die Haftung der Decals schwächt. Wird eine Arbeit für ein warmes Wochenende, aber eine die sich bestimmt lohnen wird Wir erinnern uns an die letzte Aufbereitung wo aus dem Lack doch noch einiges rauszuholen war Punkt 5: Innenausstattung Das ganze Plastik im Interieur hat schon ziemlich gelitten, was zum Großteil an der Hitze lag die der Wagen über 20 Jahre ausgesetzt war. Der Wagen bräuchte ein neues Armaturenbrett und wenns geht noch einen kompletten Satz Türpappen, oder zumindest die für vorne. Die hinteren gehen noch. Problem an der Sache: Woher nehmen? Neu produziert wird da nichts mehr und in den USA findet man die beigen Innenausstattungen leider nur sehr selten. Dazu kommt das die Verkleidungen für 93 mehr oder weniger einzigartig sind da es die in der Form nur im 93er Modelljahr gab. Davor waren die von der Optik leicht anders und 94 kam schon die große Modellpflege mit neuem Interieur und neuem Antrieb. Zum einen benötigt man das Dashboard mit der Aussparung für das "Münzenfach" (welche es meines Wissens nur 93 gab) und zum anderen waren die Türpappen ab 93 zumindest von den Anbauteilen anders bedruckt. Wobei man die eh wiederverwendet. Leicht wird es mit der Farbe aber trotzdem nicht, da grau, blau und rot die Standardfarben waren. Beige war da eher selten. Das wird noch ne schwierige Nummer und wohl nicht mehr in 2021 passieren Punkt 6: Hohlraumkonservierung Der Wagen steht zwar in Sachen Blech so gut wie perfekt dar was die Rostfreiheit angeht, damit dies auch so bleibt wäre aber eine kleine Holraumkonservierung nicht verkehrt Punkt 7: Kühler Bei einem kurzen Check viel mir mal auf das in dem Kühler schon ein bisschen Rost schwimmt, könnte man vielleicht mal neu machen da ich auch nicht weiß wie alt der Kühler ist. Würde sich anbieten da der nächste Punkt auch noch so ganz tief in meinem Hinterkopf umherschwirrt. Der Ölkühler hat auch schon bessere Tage gesehen und ist etwas verbeult, könnte man auch mal erneuern. Punkt 8: Wärmetauscher Die Heizung tut es nicht so wie Sie sollte, ich denke da ist der Wärmetauscher auch einfach was zu. Wenn man den Hauptkühler eh neu macht kann man den auch gleich mitmachen. Wäre ein Abwasch und ein weiterer kleiner Schritt zur technischen Perfektion. Punkt 9: Kühlschläuche verbauen Da bei unserem Auto schon mal diverse Kühlerschläuche kaputt gegangen sind, wurden diese durch ganz normale Silikonschläuche ersetzt. Allerdings haben Caprice Police Package Autos spezielle Schläuche aus hitzeresistentem Silikon in giftgrün. Beim Ford Crown Victoria Police Interceptor sind die Schläuche himmelblau Das wären mal so die ersten groben Punkte die man in der Saison angehen könnte. Werde ich das alles schaffen? Dies wird die Zeit zeigen |
Fri Feb 19 16:17:42 CET 2021
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Wir schreiben mittlerweile das Jahr 2021, es ist immer noch Saisonpause und dank Corona bleiben einem noch weniger Möglichkeiten zur Ablenkung als sonst schon. Caprice fahren? Geht während der Saisonpause nicht, wäre bei dem kalten Schmuddelwetter aber auch eher schade um die Autos. Weiter an der Vespa schrauben? Ginge schon, habe ich zum Teil auch gemacht aber auch da blieb so ganz eigentlich nicht mehr viel über, davon ab wird das Gegenstand eines anderen Artikels Die Glotze gibt auch nichts Anständiges her, Kino kann man vergessen und die ganzen Blockbuster halten die Filmgesellschaften wohlweislich zurück bis die Kinos wieder regulär offen haben. Von den wenigen Filmen die über Streamingdienste veröffentlich werden ist auch kaum was brauchbares dabei. Also muss man sich was anderes suchen. Da meine bessere Hälfte und ich schon seit einem knappen Jahr auf dem etwas sportlicheren Trip sind und ich somit das Fahrrad fahren wieder für mich entdeckt habe (Danke Corona! Um die Wogen wieder etwas zu glätten musste also Ersatz her. Ein Neurad kam nicht in Frage. Sooooo viel fahren wir auch nicht als das es lohnt mehrere hundert Euro für ein brandneues Fahrrad auszugeben das dann die meiste Zeit eh nur herumsteht. Meine Frau hatte mal in einem Fahrradladen ein retro angehauchtes Hollandrad gesehen, Babyblau keine besonderen Komponenten. Preis: 749€! Ouch! Keine Option bei der zu erwartenden Fahrleistung. Auch andere vernünftige Fahrräder gehen gut und gerne bei 600€ los. Darunter findet man viel Zeugs von zweifelhafter Qualität. Davon ab sind die Ansprüche meiner besseren Hälfte an ein Fahrrad auch jetzt nicht groß. Sie braucht kein E-Bike, keine sauteure Supergangschaltung, kein Fahrwerk bei dem selbt ein Motorrad neidisch werden würde und auch keine Bremse auf Formel 1 Niveau. Für Leute wie uns die das Radfahren eher pragmatisch und ein teures Fahrrad nicht als Ausdruck von Status sehen reicht da auch was Gebrauchtes. Es sollte lediglich von der Rahmenröße für Sie passen. Das war es auch schon an Vorgaben So entschieden wir uns mal eBay Kleinanzeigen zu durchstöbern, gerade Fahrräder werden darüber ja gerne mal angeboten. Dort fanden wir auch schnell eine Auswahl an günstigen Fahrrädern die zwar gebraucht waren, aber eben noch Potenzial hatten Also sollte es eher was in Richtung Trekking/Cityrad werden, halt das was man so als klassisches Stadt- und Freizeitfahrrad so kaufen kann und was in den 90ern auch so üblich war. Ihr altes Fahrrad ging in die Richtung, deshalb sollte das "neue" auch in die Richtung gehen Zugegeben, so hässlich ist die Farbe auch nicht und der Rahmen mit seinem tiefen Einstieg kommt meiner Frau durchaus entgegen. Begutachtung und Probefahrt Das Rad hat mehrere Jahre mehr oder weniger ungenutzt im Keller gestanden, ein Aufkleber der Polizei mit "Radführerschein 2011" belegte dies eindrucksvoll Der vordere hält die Luft nicht anständig, der hintere ist Glatze. Soweit die üblichen Mängel und Standschäden, aber ich hab für das Ding einen zweistelligen Betrag gezahlt und die Grundsubstanz ist mehr als in Ordnung und der Frau gefiel die Optik. Alles andere lässt sich richten oder erneuern/aufrüsten. Also eingeschlagen und das Ding kurzerhand mit nach Hause genommen. Danach erst einmal eine weitere Bestandsaufnahme gemacht und festgestellt das die Lampe hinten es nicht tut. Da ich das aber eh auf LED upgraden wollte, war das nichts worüber ich mich jetzt geärgert hätte. Die ursprüngliche verbauten Leuchten machen nicht mal einem Teelicht Konkurrenz. Wahnsinn wie ich es als Kind geschafft habe mit so einer Funzel in der Dunkelheit nicht überfahren zu werden An dem Fahrrad sollten noch andere Überraschungen lauern und da rächt es sich auch ein bisschen das ich bei Fahrrädern absolut kein Experte bin, aber dazu später mehr Was haben wir da eigentlich? Da ich ja immer gerne wissen will was ich da genau habe um den Technikmonk in mir zu befriedigen musste natürlich mal in aller Ruhe geschaut werden was ich da jetzt eigentlich gekauft habe. Mein Indiana Jones Gen hat mich da nicht losgelassen und ich habe angefangen ein bisschen nachzuforschen und mich in das Thema Fahrrad einzuarbeiten. Schaltung Die Schaltung ist eine Shimano Alivio in 3x7 Ausführung, soweit so üblich für die 90er wo Fahrräder gar nicht genug Gänge haben konnten. Heute geht man von dem Trend wieder weg und man verbaut eher Schaltkassetten mit mehr Gängen, dafür nur einem Ritzel an der Kurbel und einer entsprechend sinnvollen Spreizung der Gänge auf der Kassette. Dem Modellcode nach wurde die Schaltung an unserem Exemplar wohl irgendwann ab 1997 verbaut. Grob geschätzt würde ich sagen das Rad ist also irgendwann zwischen 1997 und 1999 gebaut/verkauft worden. Alivio gehört bei den Einsteigerkomponenten immer noch zu den besseren, ist allerdings immer noch weit entfernt von einer Deore die bei Shimano ja schon sowas wie die solide Mittelklasse darstellt und heute bei vielen Fahrrädern der Standard ist. Heute sind Schaltungen eh deutlich besser als früher, selbst die billigen Serien funktionieren ordentlich. Die Naben sind auch Shimano und aus der Altus Serie, also hier von der billigen Sorte Geschaltet wird das ganze über einen SRAM Gripshift. Die Griffe sind aber schon was abgegrabbelt, der zur Schaltung der Ritzel auf der Kurbel hakelt auch etwas. Mache ich VIELLEICHT (Ha, der war gut!) neu. Beleuchtung Die Beleuchtung ist wie gesagt von der eher rudimentären Sorte und steht auf der Abschussliste. Der Frontscheinwerfer ist echt funzelig, da sieht man in der Stadt überhaupt nichts mit. Das Rad hat ab Werk eine Eindrahtverkabelung, heißt es gibt kein eigenes Draht für die Masse sondern die Masse wird über den Rahmen geholt. Ist zwar einfacher, aber in der Theorie auch defektanfälliger weil dafür ein Stück des Kabels abisoliert sein und am Rahmen aufliegen muss. Bei dem Hercules Rad hat man das scheinbar über die Schutzbleche realisiert, da hat man die Kabel auch in der Umlegekante montiert. Muss ich mal sehen ob ich das mit den neuen Kabeln auch wieder so nett hinbekomme oder ob ich mir dabei sämtliche Finger breche. Der Dynamo unterstützt die Zweifachverkabelung erfreulicherweise. Nicht das mir das was in meinem jetzigen Vorhaben einen Vorteil verschaffen würde, aber immerhin. So muss ich das Teil nicht unbedingt neu machen. Ansonsten ist an dem Rad nix Spannendes dran. Damit war die Bestandsaufnahme dann auch abgeschlossen und somit konnten wir uns so langsam der Planungsphase widmen. Der Schlachtplan - Neue Reifen incl. Schläuche und Ventile Wer mich kennt weiß das dies nur der erste, grobe Plan ist und dank meinem Glück und meiner Ideen entweder unvorhergesehene Reparaturen auftauchen oder ich über irgendwas stolpere was ich unbedingt haben muss. Die Vespa grüßt recht herzlich! Teilesuche Bremse Nachdem der Plan aufgestellt war, musste natürlich erst einmal geschaut werden was ich da so verbauen kann und was nicht und welche Möglichkeiten es da überhaupt so gab. Ursprünglich spukte mir mal die Idee mit Scheibenbremsen im Kopf herum, aber davon musste ich mich schnell wieder verabschieden. Es hätte zwar passende Laufräder gegeben, aber der Rahmen hat keine Aufnahmen für die Bremszangen. Blöd gelaufen! Allerdings kann man das Rad problemlos auf eine V-Bremse umbauen. Die bremst zwar, laut Meinung von vielen Hobbyradlern, nur minimal besser als eine gut eingestellte Cantileverbremse, lässt sich dafür, meiner bescheidenen Meinung nach, nach dem Belagtausch einfacher justieren da man hier, im Gegensatz zur Cantileverbremse, mit zwei Händen auskommt Also fing ich an zu suchen und ich wurde fündig. Da das Rad von Haus aus schon viele Shimano Komponenten hat und ich damit bisher auch immer gute Erfahrungen gemacht habe wollte ich auch dabei bleiben. Auf der Webseite eines Fahrrad Onlineshops war gerade Sale und da dort auch ein paar Shimano Komponenten dabei waren schlug ich zu. So war ich für gut 50€ in den Besitz folgender Komponenten gekommen: - Bremsen: Shimano Deore BR-T 610 in silber, vorne/hinten Dazu habe ich mir passend einen Satz KoolStopp Salmon Beläge gegönnt. Mit knapp 15€ den Satz nicht sehr teuer und da die mir empfohlen worden sind werde ich bei Gelegenheit mal testen was die im Vergleich zu den Serienbelägen so können. Ansonsten hab ich damit auch ein paar Ersatzbeläge im Petto und die kann man immer mal gebrauchen Licht Beim Licht habe ich mich für einfache LED-Leuchten mit integriertem Standlicht von Büchel entschieden. Gibt es beide bei Amazon für unter 20€ und sollten Ihren Zweck tun. Die lassen sich auch an den meisten Fahrrädern montieren. Integriertes Standlilcht heißt, dass die Leuchten einen integrierten Kondensator haben der das Licht im Stand bis zu drei Minuten weiterleuchten lässt und nicht einfach ausgeht sobald der Dynamo stoppt. Finde ich persönlich sinnvoll! Reifen Reifen brauchte ich auch noch und hier habe ich tatsächlich etwas suchen müssen weil ich mit den ganzen Reifengrößen bei Fahrrädern nicht vertraut bin. Scheinbar werden die Reifengrößen nicht nach Felgengröße angegeben sondern nach dem tatsächlichen Durchmesser des Reifens selbst. So suchte ich mich natürlich erst einmal dumm und dusselig nach 26 Zoll Reifen um dann beim Abgleich mit dem Fahrradreifen festzustellen das dort ein 28 Zoll Reifen montiert war Bei den Reifen entschied ich mich für den Conti Ride Tour Reflex den man gleich passend im 2er Pack incl. neuen Schläuchen mit Dunlop Ventil ordern kann. Hier war ich mit gut 41€ dabei was ich vertretbar fand. Denke mit Conti mache ich nix verkehrt und momentan trägt bis auf mein eigenes Fahrrad und die Vespa alles andere einen Satz Contis Wie man jetzt schon feststellen kann kosten die ganzen Komponenten an so einem Rad echt nicht die Welt wenn es nicht gerade das High-End Sportzeug von Shimano, SRAM oder einem High-End Anbieter sein muss. Heißt: Für den Alltagsfahrer reichen die meisten 08/15 Komponenten völlig aus. Aus dem Grund bin ich bei der Bremse auch bei der Deore gelandet, mehr brauchts wirklich nicht. Wenn das Rad mal fertig ist bin ich bei nicht mal 300€ für alles. Dafür bekomme ich bestenfalls irgendein billiges Baumarktrad neu und das ist dann nicht unbedingt besser als das hier. Mal davon ab das ich dann nichts mehr zu basteln hätte und es darum ja auch irgendwie ging Die Umsetzung So langsam trudelte der ganze Kram ein und ich beschloss mit den Reifen anzufangen da die am ehesten einer Nutzung des Rades entgegenstanden. Ich hatte sowas vorher noch nie gemacht, also war das auch etwas wo ich noch etwas lernen konnte Der erste Radwechsel Im Prinzip ist es sogar relativ einfach. Erst einmal werden die Laufräder demontiert. Danach lässt man, verständlicherweise, die Luft aus den Reifen. Dafür einfach das Ventil unterhalb der Verschlusskappe einmal ordentlich aufdrehen. Nicht zu viel, sonst fliegt einem das Ventil gleich mit raus Da ich ja noch den Satz Verkleidungswerkzeuge vom Caprice hatte konnte ich darauf zurückgreifen. So ein Satz Werkzeuge sei für so eine Fummelei dringend empfohlen wenn man es sich einfacher machen will. Mit dem Werkzeug hebt man jetzt den Mantel über die Felgenkante damit dieser wieder frei wird. Wenn man da einmal richtig drüber ist kann man mit dem Hebelwerkzeug einmal das Rad drehen und so den Rest des Mantels von der Felge holen. Jetzt kann man auch den Schlauch abziehen bzw. das Ventil abschrauben und den Schlauch damit entfernen. Das eingesetzte Felgenband sah noch gut aus und wurde wiederverwendet. Jetzt muss der ganze Kram in umgekehrter Reihenfolge wieder zusammengesetzt werden. Man fängt hier mit dem Mantel an, zieht diesen aber nur von einer Seite über die Felge. Jetzt montiert man das Ventil mit dem Schlauch schon mal an der Felge und pustet den Schlauch LEICHT auf damit sich dieser beim Einbau nicht verkeilt oder verkantet. Nicht hart aufpusten, sonst bekommt man den Mantel nicht richtig drüber. Jetzt fängt man an den halb labbrigen Schlauch in den Mantel einzulegen. So schlabbert der nicht in er Gegend herum während man den Mantel auf das Laufrad zieht. Jetzt nehmen wir uns wieder unter Felgenwerkzeug und ziehen damit den Mantel über das Laufrad, möglichst ohne das der Schlauch wieder aus dem Mantel fällt. Der Mantel muss genau zwischen den Felgenhörnern liegen. Wenn der Mantel ordentlich sitzt und sichergestellt ist das sich der Schlauch nirgends verkeilt hat kann man den Reifen aufpusten. Manche empfehlen den Schlauch mit etwas Talkumpuder zu bestäuben damit dieser nicht am Mantel festkleben kann, hab ich mir aber gespart. Es wird ebenso empfohlen den leicht aufgepusteten Schlauch incl. des Mantels einmal rundherum ein wenig durchzuwalken damit sich alles noch einmal ein bisschen besser setzen kann und sich die Luft im Schlauch besser verteilt. Jetzt kann man den Schlauch aufpusten Beleuchtung Als nächstes kam die Beleuchtung an die ich zwischenzeitlich schon für verschollen gehalten habe. Also erstmal das Hinterrad demontiert um an das alte Rücklicht zu kommen. Da hatten wohl schon mal Spinnen drin gehaust, zum Glück hat die Frau das nicht gesehen 2x Doppelkabel mit ca. 2,20m Länge pro Stück für die Scheinwerfer. Da das Hecklicht in diesem Falle nicht an dem Dynamo, sondern am Frontscheinwerfer angeschlossen wird mussten hier entsprechend zwei Sätze Verlängerungskabel her. Der Rahmen gibt es vom Platz her und die Gummiteile kann ich notfalls etwas weiten/aufbohren dann sollten da auch beide Kabelpaare sauber durchpassen Den Frontscheinwerfer montierte ich trotzdem schon einmal testweise um dann festzustellen das der sich mit den Zügen der Cantileverbremse ins Gehege kommt. Die Idee mit dem Umbau auf V-Bremse ist also gar nicht mal sooo blöde weil ich so zumindest die Seilzüge aus dem Weg habe und die sich nicht mehr mit dem Scheinwerfer in die Quere kommen. Aber jetzt hieß es erst einmal auf den Kleinkram warten! Nach ein paar Tagen waren die Kabelbäume da und Gott, war das ein Gefummel Den ersten Kabelbaum hab ich beim einziehen gleich mal so verkantet das er gerissen ist Als der Kram dann nach ein paar Tagen da war beschloss ich mal testweise ein passendes Stück vom neuen Kabel einzuziehen und was war passiert? Das Kabel kam, ohne Witz, am richtigen Loch von alleine raus. Das Teil will mich doch flachsen Als nächstes sollte dann die Verkabelung für das Rücklicht folgen, hier muss das Kabel abisoliert und entsprechend an das Rücklicht angeschlossen werden. Zusätzlich wollte ich das Kabel in die Kabelführung im hinteren Schutzblech verlegen. Hier könnte mir die Reißnadel noch gute Dienste erweisen weil das Ganze mit den bloßen Fingern nicht nur fummelig ist, sondern wegen der scharfen Kanten auch schmerzhaft enden kann. Dann bekam die Verkabelung für das Rücklicht noch die passenden Kabelschuhe für den Anschluss an dem Frontscheinwerfer. Die Kabel für den Frontscheinwerfer kürzte ich noch ein bisschen, verzwirbelte das Ganze und zog dann einen Schrumpfschlauch ein. Ich weiß, nicht gerade die eleganteste Lösung aber ich bin echt kein Elektriker und durch den Schlauch sitzt es ja zumindest fest und ist gegen Feuchtigkeit geschützt. Danach das Ganze noch in den Rahmen schieben damit es nicht so wüst aussieht und den Dynamo ordentlich ausgerichtet und wieder vernünftig festgezogen. Bremse aufrüsten Während ich mich mit der Elektrik rumgeschlagen habe, kam in Zwischenzeit auch mein Paket mit den Bremsenteilen an, zusammen mit meinem heiß ersehnten 3/8 Zoll Ratschenkasten auf den ich gut 3 Wochen gewartet hatte Die Umrüstung der V-Brakes geht im Grunde kinderleicht. Man löst erstmal die Bremsarme und kann die Züge dabei gleich schon aushaken. Die Arme sind mit jeweils einer Schraube am Rahmen montiert. Danach einfach nur von dem Stumpen am Rahmen abziehen. Die Arme der V-Bremsen passen problemlos auf die Stumpen der alten Cantilever Arme. Neue Schrauben sind hier bei der Shimano mit dabei, so muss man die alten nicht verwenden. War auch ganz gut so, da hier bei der alten wohl schon mal jemand was herumgepfuscht hat. Dann lieber neue Schrauben die nicht wahllos zusammengewürfelt sind wovon eine auch schon wieder gebrochen war. Hier muss man nur aufpassen das man die richtigen Arme an der richtigen Achse montiert. Die mögen zwar gleich aussehen, aber es gibt da wohl tatsächlich einen Unterschied zwischen vorne und hinten. Die Griffe sind schnell montiert, man muss hier lediglich die Griffschaltung und den Griff demontieren. Ein bisschen Schmiermittel und ein Hebelwerkzeug helfen bei der Entfernung des Gummigriffes Jetzt können die Griffe, wieder mit einem Inbus, gelöst werden. Die neue Ratsche sowie die mitgelieferten Nüsse haben sich hier schon bezahlt gemacht, Inbus Nüsse in der Größe hatte ich nämlich gar nicht und beim festziehen ist mir so eine Ratsche lieber als ein normaler Inbusschlüssel Die neuen Shimano Hebel haben so eine Befestigung die sich nur bis zu einem gewissen Grad öffnen lässt. Dies erleichtert zum einen die Montage, verhindert auf der anderen Seite das die Griffe sich komplett vom Lenker lösen können was im Ernstfall wohl zu einem Sturz führen würde. In der silbernen Ausführung machen Sie auch mehr her als die Plastikdinger die vorher montiert waren. Sieht also auch netter aus Damit waren zumindest die Punkte erledigt die ich noch in Heimarbeit hinbekommen habe. Jetzt war es an der Zeit für die erste Proberunde! Also Licht an, Dynamo ran und ab aufs Rad. Die erste Runde ging einmal die Straße rauf und runter und die Nebenstraßen entlang. Das Licht funktioniert echt besser als gedacht! Alle Lampen leuchten und der Frontscheinwerfer ist heller als ich bei der Größe angenommen hatte. Das Rücklicht kommt da nicht ganz hinterer, dürfte aber immer noch besser sein als das funzelige Birnchen vorher. Dazu ist die Standlichtfunktion ein deutlicher Sicherheitsgewinn! Hat sich für die 20€ also definitiv gelohnt und eine gute Investition in die eigene Sicherheit. Auch die Bremsen funktionieren grundsätzlich gut, ist zwar etwas gewöhnungsbedürftig weil die Bedienkräfte deutlich niedriger sind als beim Cantilever, dafür ist die Bremswirkung deutlich besser und ich denke beides kommt meiner Frau durchaus entgegen, auch wenn man da etwas vorsichtiger dosieren muss. Aber das bekommt Sie hin Halt, so ganz fertig war ich dann doch nicht! Bei einer weiteren Probefahrt einen Tag später fiel mir erst auf das unser Patient gar keine Klingel hat. Ein Fahrrad ohne Klingel? Skandal! Geht gar nicht! Also die Frau gefragt was Sie für eine Klingel haben will, natürlich wurde es ein putziges Modell mit Ihren geliebten Eulen Vor Corona wäre ich für solchen Kleinkram einfach zum Baumarkt oder zum Fahrradhändler um die Ecke gefahren. Da aber alles zu hat und ich das Teil noch in diesem Jahr fertig haben will muss halt der Online Handel herhalten, auch wenn Herr Laschet alle bittet den Einzelhandel zu unterstützen statt einem Konzern der in Europa kaum Steuern zahlt. Scherzkeks, wie soll man einen Einzelhandel unterstützen der gar nicht offen haben darf? Genug gemeckert, zurück zum Basteln! Der erste Korb der ankam war der für den Gepäckträger. Da wollen wir mal sehen wie man den am besten montiert. Was haben wir denn da so? Schrauben, Muttern, Abstandshalter und zwei Querstreben. Eigentlich ganz einfach. Also fix montiert und ein bisschen justiert. Alle Absthandshalter zu montieren war dann doch zuviel des Guten, der Spaß hatte zuviel Spiel. Also wieder runter mit einem paar von den Abstandshaltern. Ordentlich fest ziehen, ein bisschen ausrichten und schon haben wir ein praktisches Körbchen am Gepäckträger Mittlerweile kam dann auch mal der Rest in Form des vorderen Korbs und der Klingel an. Der Korb war okay, aber die Klingel nicht nur mit dem falschen Motiv geliefert worden, Sie war auch ordentlich verbogen Nach viel Fummelei und Überlegung habe ich mich entschieden das Ganze doch zu lassen bzw. das Thema neuer Lenker nach hinten zu verschieben. Der hintere ist ja dran und den vorderen Korb packe ich bei Bedarf an mein Rad. Dann kann man mit dem Teil auch mal was kleines einkaufen gehen. Dann war erst einmal Pause, da die neu bestellten Griffe noch etwas gebraucht hatten und die Temperaturen so stark gefallen waren das Schrauben doch eher unangenehm wurde. Nach einem guten Monat kamen dann endlich die Griffe. Diese sind spürbar kürzer als die alten, was aber für meine bessere Hälfte kein Problem ist da Sie eh kleinere Hände hat. So gewinnt man wieder etwas Platz auf dem Lenker, leider nicht genug als das der Korb jetzt vernünftig sitzen würde ohne das der Bremshebel irgendwie dagegen stößt. Also lass ich das Thema wohl auch erst einmal wirklich bleiben. Grundsätzlich funktionierte das Rad jetzt, allerdings stand jetzt noch das Thema mit den Shiftern und der Schaltung an. Das überlasse ich jetzt aber wirklich der Werkstatt, da ich auf das Gefummel mit den Zügen und den Zughüllen echt keinen Bock mehr hatte. Das hat bei den Bremsen schon nur so semi geklappt und bei der einen Bremse ist die Zughülse zu kurz geschnitten. Darf von mir aus gerne die Werkstatt übernehmen und nochmal neu machen, kann ja auch nicht die Welt kosten und ich denke es schadet nicht wenn die Profis den letzten Feinschliff erledigen. Hab ich schon erwähnt das ich für den Quatsch mit den Zügen nicht die Geduld/das Talent habe? Also hab ich das Fahrrad mal zur örtlichen Werkstatt gebracht und beim schieben schon gemerkt das auch mit dem hinteren Zug was nicht stimmt, zumindest im Schubbetrieb. Da scheint der Zug auch etwas stramm zu sein. Egal, macht die Werkstatt gleich mit. Also rein in die Werkstatt und Bestandsaufnahme. Wer den Artikel aufmerksam verfolgt hat ahnt jetzt schon was kommt Bremszüge Ja, kommen neu. Den Punkt hab ich bei der Montage schlicht verkackt. Hab ich schon erwähnt das ich dafür kein Talent habe? Kette Hatte ich schon im Hinterkopf und stand auch auf meiner inneren To-Do Liste. Eine schnelle Messung vor Ort ergab dann auch das die Kette nicht nur rostig ist (das war mir aufgefallen) sondern auch nicht gerade wenig gelängt ist. Vermutlich noch die allererste. Kommt neu! Schaltkassette Die hat man sich dann gleich mal mit angesehen. Wir erinnern uns, das Rad schaltet nicht in den 7. Gang und die andere Seite der Schaltung tuts auch nicht ordentlich. Die Kassette ist verschlissen. Kostet aber nicht die Welt, kommt neu! Tretlager Bei der Prüfung der Pedale stellte man fest das es um das Tretlager auch nicht mehr gut bestellt ist. Da man so die Schaltung nicht vernünftig einstellen kann wenn das Tretlager so viel Spiel hat kommt der Spaß auch neu. Ist mit gut 60€ auch mit Abstand der teuerste Posten auf der Rechnung. Aber was muss das muss, kommt neu! Shifter incl. Schaltzüge Da man bei der Gelegenheit schon mal an der Schaltung ist, habe ich denen gleich den Auftrag gegeben die neuen Shifter zu montieren. Da einer davon laut Werkstatt eh schon Verschleißerscheinungen zeigt war die Maßnahme gar nicht mal so unnötig. Die Züge sind schon an den Shiftern vormontiert, so müssen die Züge nur neu eingezogen werden. Dann kontrollierte man noch das Lager am Steuerrohr und auch hier hatte ich schon die Befürchtung das hier die nächste große Reparatur lauert. Der Mechaniker schaute schon so skeptisch und zeigte mir das Spiel im Lenker welches so nicht sein sollte. Er meinte aber das es reichen könnte das mal zu justieren. Und siehe da, ein paar Handgriffe später ging es auch wieder. Das Rad braucht kein neues Lager, irgendwas an dem Ding muss ja noch taugen Das war es dann auch "schon" mit den angedachten Reparaturen. Der Kostenvoranschlag für alles war für mich okay, auch wenn die beiden Jungs bei den zu erwartenden Kosten etwas mit den Zähnen knirschten Man erbat sich dann noch gut zwei Tage für die Reparatur bis alles passt. Kann ich mit leben, das Rad wird eh erst richtig genutzt wenn das Wetter wieder wirklich gut ist Am Tag für den die Abholung geplant war bekam ich dann einen Anruf. Man war gerade dabei die Schaltkassette zu tauschen und dabei viel auf das Sie Ihr Werkzeug nicht auf die Kasette bekommen und das Sie das Lager auch nicht einfach so austreiben können das es wohl ein Fixlager ist. Zu allem Überfluss war wohl eine der Speichen rausgebrochen und so pralle waren die anderen auch nicht. Da das Lager von dem Laufrad zu allem Überfluss auch schon hin war machten wir aus gleich ein neues Laufrad zu montieren. Alleine das einspeichen der einen Speiche hätte 35€ gekostet, da dies eine echte Sissiphusarbeit ist. Nicht umsonst sind so handgefertigte Laufräder bzw. das komplett neu einspeichen von Laufrädern sauteuer! Für 50€ bekomme ich da gleich ein neues Laufrad fix und fertig incl. Lager. Da musste ich nicht lange überlegen, ist ja auch sicherheitsrelevant. Wenn da das Laufrad wegbricht liegt meine Frau schneller auf der Schnüss als Sie Ihren, sehr kurzen, Vornamen buchstabieren kann. Gerade in der Stadt bei viel Verkehr nicht ganz ungefährlich! Ob der Zieltermin jetzt noch zu halten ist wusste er nicht, aber er wollte mir dann eine SMS schicken wenn er fertig ist. Ich war auf jeden Fall auf das Endergebnis gespannt. Wenig später kam aber der nächste Anruf. Rad war soweit geplant fertig, allerdings ist bei der Probefahrt dann aufgefallen das er auf dem Kettenblatt den zweiten Gang nicht hält, das war der Gang den er vorher gar nicht einlegen wollte. Begutachtung hat ergeben das die Zähne verschlissen sind und deshalb die Kette da immer durchrutscht. 15€, kommt neu. Allerdings lässt sich der Termin jetzt nicht mehr halten, da das betroffene Teil erst am nächsten Tag verfügbar ist. Also ging ich am nächsten Tag nachmittags noch einmal vorbei, das Rad war im Prinzip fertig nur noch ein paar Kleinigkeiten wie ein paar Käppchen mussten noch drauf Jetzt ist an dem Ding wirklich alles getauscht was nicht nach Rahmen aussieht. Im Prinzip ist das Rad jetzt einmal vollrestauriert. Das hält jetzt noch einmal 20 Jahre. Überrascht war ich dann von dem Preis, war er doch tatsächlich noch ein gutes Stück unter dem was ich nach all den unvorhergesehenen Reparaturen erwartet hatte. Die Fahrt nach Hause stellte mich aus zufrieden, die Shifter funktionieren gut, brauchen aber etwas Fingerspitzengefühl da die nicht so grobmotorisch funktionieren wie die alten Das Schaltverhalten ist deutlich definierter und sauberer als bei meinem eigenen Rad, zeigt mir aber nur das ich da auch mal ran muss aber das gibt sicherlich Stoff für einen eigenen Artikel Die Übergabe erfolgte dann auch sofort und die Frau strahlte beim Anblick des Rads. Alles richtig gemacht würde ich sagen Aber was haben wir denn jetzt hier alles nettes montiert? Die Kassette ist eine einfache 7-fach Kassette von Shimano, die HG 41 und die reicht für die Schaltung auch. Die Spreizung ist 11 - 28 (11-13-15-18-21-24-28). In Verbindung mit dem neuen Sunrace Kettenblatt (22/32/42) ergibt sich eine Bandbreite von ziemlich genau 500%. Schon ganz schön breit für so eine alte Kettenschaltung! Aber klar, bei 21 Gängen kommt da schnell mal was zusammen wenn die Ritzel entsprechend schlau gewählt sind. Mit dem Contec CBB-100 ist ein solides Innenlager in den Rahmen gewandert welches die nette Eigenschaft hat das es mit Shimano Werkzeug kompatibel ist Nachdem die ganze Technik erledigt war gab es noch ein kleines i-Tüpfelchen, ich liebe ja kleine Details Das Ende Damit wäre das Rad dann, passend zum sich abzeichnenden frühlingshaften Wetter, fertig Und ganz ehrlich? Das Ding fährt jetzt so gut das ich es auch fahren würde, wäre der Lenker etwas breiter und der Rahmen vielleicht einen Tacken höher! Mal ganz davon ab gesehen das mich ein vergleichbares Rad in neu immer noch mehr gekostet hätte als das Alte incl. aller Reparaturen, Ersatzteile und Verschönerungen. Zusätzlich habe ich etwas über Fahrräder gelernt, etwas wovon ich vorher 0,0% Ahnung hatte. Mein Wissen über Fahrräder beschränkte sich darauf das es Pedale hat und das man sich damit fortbewegen kann Die Frau ist glücklich, Schwiegermama ist glücklich, ich bin zufrieden, die Umwelt wurde geschont und mein Geldbeutel bis zu einem gewissen Grad auch |
Sun Feb 14 18:31:21 CET 2021
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Dynamix
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4, Caprice, Chevrolet
Wir haben 2021 und die Saisonpause ist schon zu einem guten Teil vorbei bzw. die neue Saison klopft so langsam an die Tür Alles fing damit an das ich mal wieder ein bisschen ausgemistet und umgeräumt habe. Bei zwei Garagen im Haus und einer Abstellkammer kommt da schon ein bisschen was zusammen und da wollte ich bestimmte Dinge einfach los haben bzw. anders lagern. Diverses Equipment vom Sheriff lagert noch in der großen, ein bisschen Kleinkram ebenso in der kleinen und bei der Kälte wollte ich das Zeug dann doch lieber im Keller haben. Da ist die Temperatur wenigstens konstant. Dabei bin ich mal wieder über die Gasanlage gestolpert die jetzt auch schon wieder ein knappes Jahr in der Garage vergammelt. Hmm, könnte ich ja noch einmal bei FB reinsetzen, vielleicht gibt es ja dieses Mal jemanden der mich davon erlöst. Und siehe da, es dauerte gerade mal eine Stunde und ich hatte schon ein knappes halbes dutzend Interessenten. Kasten Bier als Gegenleistung scheint also besser zu funktionieren als "macht mir ein Angebot" Punkt 1: Die Sache mit dem Haken Durch die ganze Geschichte bin ich dann auch wieder auf die Anhängerkupplung gekommen. Zum einen habe ich die in mittlerweile 7 Jahren Besitz nicht einmal genutzt, zum anderen fehlt mir der Lappen um damit die volle Anhängelast auszunutzen. Meine Frau fand das Teil immer schon hässlich und jeder andere eigentlich auch. Da ich mir daran auch mehr als einmal das Schienbein angehauen habe stand der Entschluss dann nach all den Jahren fest. Das Ding soll weg! Wäre also schon einmal der erste Punkt für die Liste für 2021 Punkt 2: Schöner wohnen Punkt 2 wäre das kleine Loch in meinem Armaturenbrett was noch von der verfrickelten Hupe stammte. Ich hatte mich mal schlau gemacht und es gibt tatsächlich Firmen die sowas richten können. Dürfte für den Profi kein großes Thema sein und wird wohl auch nicht teuer. Passenderweise sitzt eine renommierte Firma im gleichen Ort wo auch die Garagen liegen. Denke da frage ich mal an. Das Loch von der Gasanlagensteuerung werde ich aufgrund des aufwendigen Drucks des Teils nicht erneuern können, aber da werde ich wohl den FM-Transmitter davorkleben. Bin es eh leid das der immer in der Gegend herumliegt und die Ecke ist der einzige Platz wo sowas hinpasst. Aus dem Grund wird man da wohl auch die Tankanzeige für die Gasanlage hingedengelt haben. Schade, da der Innenraum sonst wirklich in einem perfekten Zustand wäre und dieses Adjektiv gebrauche ich im Zusammenhang mit alten sonst Autos wirklich nie! Naja, der Transmitter wird es zumindest kaschieren und dieses blöde Loch verhöhnt mich dann nicht jedes Mal wenn ich es anstarren muss Punkt 3: Klimawandel Punkt 3 auf meiner Liste wäre die Klimaanlage, mal wieder Punkt 4: TÜV Ein Punkt den ich schon fast wieder vergessen hätte. Der Wal wäre im Januar mal wieder für den TÜV fällig gewesen, fällt aber dank Saisonzulassung einfach mal aus. Fragt nicht warum er die letzte HU in der Saisonpause hatte........ Naja, holen wir dann Anfang der Saison nach. Wenn jetzt nicht plötzlich irgendwas unvorhergesehenes kommt sehe ich der HU relativ gelassen entgegen. Der Wagen wurde ja von unserem Vereinskollegen letztes Jahr mal auf der Bühne begutachtet und soweit für gut befunden. Im jetzigen Zustand würde er auch problemlos die H-Abnahme schaffen. Das wäre es fürs Erste, klar hätte ich da noch andere Punkte aber die sind erst einmal optional bzw. etwas für eine spätere Saison. Optionaler Punkt 1: Hohlraumkonservierung Hä? Hat der das nicht schon mal gemacht? Richtig! Hatte ich, da das Fluid Film aus der Dose allerdings nur 4 Jahre hält und die auch schon wieder rum sind könnte bzw. müsste man da mal wieder ran. Optionaler Punkt 2: Hintere Bremse Gut, nicht das der Punkt wirklich nötig wäre weil die Bremswerte hinten immer noch ziemlich kräftig sind, aber das war so ein Punkt den ich immer schon angehen wollte weil die Trommeln mittlerweile doch schon was gammelig sind. Ersatzbeläge hätte ich schon. Viellelicht nutze ich mal das nächste Schraubtrtreffen, falls es eins geben sollte, und arbeite die alte Trommel wieder auf. Ein bisschen entrosten und oberflächlich ansprühen sollte ich gerade so noch hinbekommen. Schlimmstenfalls kaufe ich doch mal die Trommeln neu. Da drücke ich mich jetzt schon vor seit ich den Wagen habe, aber wirklich nötig war und ist es halt auch nicht Optionaler Punkt 3: Lack ausbessern Der Lack hat schon die ein oder andere Stelle die definitiv ausgebessert gehört. Besonders am vorderen Kotflügel hat der Lack ein bisschen gelitten. Zum Glück rostet es an der Stelle nicht, da ich den Wagen zum einen nicht im Winter fahre und zum anderen den Wagen immer sauber halte. Da die Stahlqualität auch um Welten besser ist als bei vielen anderen Autos aus der Zeit gammelt der Kotflügel auch nicht weiter. In Sachen Rost steht der Wal auch noch recht gut da, was Ihm jetzt schon von mehreren Seiten (darunter Werkstätten) aus bescheinigt wurde. Ein Kumpel meinte schon das der Wagen mal ein Kanditdat für eine kleine Behandlung mit der Strahlpistole wäre damit man den Unterboden danach schön versiegeln kann. Dann gammelt da auch die nächsten 100 Jahre nix. Ganz anders als mein Golf wo jede offene Stelle selbt bei 30°C und gefühlt 0 Luftfeuchtigkeit nach 3 Tagen schon gegammelt hat wie nichts Gutes. Das bekommt man hoffentlilch mit Smart Repair wieder hin, da ich ungern den kompletten Kotflügel neu machen möchte. Alleine schon wegen der Zierstreifen die es nicht mehr gibt und wo sich auch diverse Firmen mit schwer tun die sowas hauptberuflich machen. Alle Lackmacken würde ich nicht wegmachen wollen. Zum einen würde damit eine komplette Neulackierung fällig, die mich nebenbei bemerkt ein halbes Vermögen kostet, zum anderen würde ich damit die Patina zerstören was nicht der Sinn der Sache ist. Ich finde dem Auto darf man sein Alter schon in gewisser Weise ansehen. Nicht verlebt, aber kleine Kratzerchen und Steinschläge durfen schon sein. Der Wagen ist mittlerweile fast 30 Jahre alt und ich finde das darf sich auch im Erscheinungsbild wiederspiegeln. Das ich mit der Meinung nicht alleine dastehe zeigt die Tatsache das Survivor mittlerweile begehrter sind als die totrestaurierten Exemplare. Scheinbar stirbt die Klientel für diese Hochglanzrestos ein bisschen aus. Das war es aber auch wirklich mit den Punkten! Wie man sieht eher Kleinigkeiten bzw. relativ übersichtlich, aber irgendwann neigt man da auch zu einer gewissen Perfektion. |
Sun Apr 04 18:25:03 CEST 2021 |
Dynamix
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Cruiser
Werte Gemeinde, frohe Ostern! Passend zum 04.04. gibt es heute Teil IV von "Pimp my Bike".
Weiter geht's!
Da ich mich im letzten Artikel für eine Schaltung entschieden habe, war das Thema damit abgehakt und durch. Dadurch kamen aber noch ein paar Punkte dazu, die eben dem Thema Nabenschaltung geschuldet sind. Zusätzlich hatte ich noch andere kleine Punkte die ich auf meiner Liste hatte. Man kennt das ja, wenn man einmal anfängt........
Jetzt ist es so dass man, egal für welche Nabe man sich entscheidet, ein entsprechendes Hinterrad benötigt da die Nabe ja integraler Bestandteil des Laufrades ist. Bei Kettenschaltungen werden die Kassetten ja seitlich auf die Laufräder bzw. die Nabe aufgesteckt, bei Nabenschaltungen ist die Schaltung aber eben auch gleichzeitig die Radnabe für das Laufrad. Heißt also die Speichen werden in die Nabenschaltung eingespeicht. Ergo: Noch mehr Arbeiten die anfallen. Spätestens jetzt eskalierten meine Gedanken völlig
Neue Reifen & Laufräder
Wenn ich also schon die Laufräder neu machen muss, könnte ich doch gleich auf fettere Räder umrüsten
Würde gut zur Optik des Bikes passen und davon ab verbessern die fetten Reifen dann auch den Fahrkomfort und die Straßenlage. Hier hatte ich aber die Rechnung ohne meinen Rahmen gemacht 
Ich habe viel gemessen, rumgesucht, bei allen möglichen Herstellern verglichen nur um dann zu dem Schluss zu kommen das es Sinn macht sich hier noch mal den Rat der Fachwerkstatt einzuholen. Nachher bestelle ich was und dann passt nichts davon.
Also fuhr ich noch einmal zum Fahrradhändler um mal beäugen zu lassen was überhaupt machbar ist. Dem Mechaniker fiel dann auch gleich das Hinterrad auf und das da wohl nicht viel mehr gehen wird in Sachen Breite. Vielleicht noch ein 54er statt eines 50er Rades wie jetzt, dann ist aber wirklich Ende Gelände. Mehr wird da nicht gehen! Heißt aber auch das ich die gleiche Felgengröße behalten werde da die 54er Reifen auch problemlos auf die jetzige Felgengröße passen. Tjoa, was nicht geht das geht nicht. Mehrere Tage Recherche für die Katz, aber wenigstens wieder was dabei gelernt.
Optisch wäre so ein 100er Rad natürlich total geil gewesen, allerdings habe ich sowas tatsächlich in Natura gesehen und das Ding ist schon wirklich brutal breit. Kann man sich so auf Bildern gar nicht so vorstellen, sowas muss man wirklich mal in Natura gesehen haben. Das hätte in meinem Falle ums verrecken nicht gepasst, da wäre es schon an der nötigen 80mm Felge gescheitert. Selbst bei den schmaleren Felgen wird es aufgrund der Engstelle am Hinterrad einfach schwierig. Kann mir allerdings auch nicht vorstellen das sich das sonderlich angenehm fährt. Da müsste schon einiges an Tretwiderstand zu spüren sein. Tja, dann müssen es halt die 54er Reifen richten. Ist wohl auch besser so für die Fahrbarkeit, die 50er Reifen sind ja so ganz eigentlich schon breiter als der Durchschnitt.
Fahrradcomputer
Da ich mit dem Rad auch schon mal gerne Strecken von 20-30km am Stück fahre sollte noch ein Fahrradcomputer her, da ich die Fitnessuhr während der Fahrt immer so schlecht ablesen kann. Jetzt gibt es auch hier wieder Computer mit allem Zip und Zap, allerdings brauche ich das meiste davon nun wirklich nicht. GPS? Dafür gibt es bei Bedarf das Vio welches dann auch nicht so klobig ist. Ist auch ganz gut so ist, da die Kombination aus einem einfachen Radcomputer und dem Vio auch deutlich übersichtlicher ist als so ein Fahrradcomputer, der alles kann. Außerdem habe ich die Anzeigen dann schön getrennt im Blick wie beim Auto. Was hätte ich denn gerne so an Funktionen?
- Geschwindigkeitsanzeige
- Tageskilometerzähler
- Gesamtkilometerzähler
- Uhr wäre nett
- Übersichtliches Display
- Beleuchtetes Display für Fahrten bei Dunkelheit wäre ein nettes Feature
Hier bin ich schlussendlich beim Ciclos Protos 213 gelandet. Für meine Zwecke perfekt da es alle Features besitzt, die ich wollte
Es besitzt ein 4-zeiliges Display wovon sich zwei nach Wunsch durchschalten lassen. Geschwindigkeit und Uhrzeit werden permanent angezeigt, ansonsten kann man sich fröhlich durch Daten wie Höchst-/Durchschnittsgeschwindigkeit, Kalorienverbrauch, gefahrene Distanz, Fahrzeit oder Gesamtfahrzeit durchklicken. Klingt doch genau nach dem was ich wollte und mit 30€, für die Version mit Hintergrundbeleichtung, auch echt nicht teuer. So einen 200€ Fahrradcomputer mit allem Pipapo brauche ich vom Funktionsumfang einfach nicht.
Neue Griffe
Bei der Suche nach dem Fahrradcomputer, bin ich eher zufällig, noch auf etwas nettes gestoßen. Verdammter Algorithmus
Brooks, der Hersteller meines Sattels, bietet neben Sätteln auch Griffe an! Eigentlich hat mein Rad schon einen Satz Ergon Griffe, die auch gut in der Hand liegen. Allerdings haben die Griffe von Brooks die nette Eigenschaft das diese farblich perfekt auf die Sättel abgestimmt sind und diese natürlich mit Echtleder bezogen sind. Dazu haben die Brooks genau die ergonomische Form, der bereits verbauten Ergon Griffe. Was auch irgendwie logisch ist, da Brooks die Ergon Griffe genommen hat und einfach nur sein Logo und eine Lage Leder draufgepappt hat. Von der Funktion haben die also keinen Vorteil, aber Sie sehen einfach hinreißend gut aus. Da konnte ich nicht widerstehen, ich musste die Dinger haben! Das Auge isst halt mit 
Die alten Dinger kann ich immer noch an das Fahrrad von Schwiergermama schrauben oder meinen fahrradverrückten Nachbarn schenken. Das Rad der Nachbarin könnte ein paar neue Griffe gut gebrauchen 
Wie es der Zufall so wollte hatte Schwiegermutter das Paket dann auch angenommen und als ich die Griffe auspackte sagte Sie das wäre ja ein lustiger Zufall. Auf Nachfrage wieso erklärte Sie das Schwiegervater genau diese Griffe gerne an dem Rad gehabt hätte, es diese aber wohl damals nirgends in der richtigen Länge gab. Man muss bedenken das meine Schwiegereltern es nie so mit dem Internet hatten und als das Rad gekauft wurde war das Internet für den Heimanwender wirklich noch Neuland, E-Commerce gab es damals auch noch nicht. Und scheinbar hat Schwiegervater seitdem auch nicht mehr weiter gegraben. Lustig das ausgerechnet ich jetzt genau diese Griffe all die Jahre später an dem Fahrrad montieren werde. So weiß ich aber das zumindest diese Modifikation seinen Segen gehabt hätte und ich bin mir sicher er hätte sich zu Lebzeiten sehr darüber gefreut
Von der Ergonomie ist da kein Unterschied zu den bereits verbauten Ergon Griffen, auch nicht verwunderlich, es ist schließlich das gleiche Modell. Allerdings schmeichelt das Leder den Händen mehr als das Gummi, auch wenn letzteres natürlich etwas griffiger ist. Aber der Griffkomfort ist für meine Touren wichtiger als die Griffigkeit an sich. Das ist eher was für Leute die Ihr Fahrrad ernsthaft sportlich bewegen und wo ein guter Griff Überlebenswichtig sein kann.
Beim stöbern in der Montageanleitung bin ich dann über die Info gestolpert das die Griffe speziell für die Grip-Shifter von Rohloff- und Nexus Nabenschaltungen gedacht sind. Heißt für mich das der Rohloff Shifter mit dem Griff gut abschließen sollte ohne das da eine große Lücke klafft weil die Griffe wieder irgendwie abweichen
Das wird gut!
Wäre auch eine Erklärung warum die Dinger damals in der Größe nicht so verbreitet waren, da Einfachschaltungen und dann noch als Gripshifter damals eher selten waren. Der Trend zu einfachen Kettenblättern kommt ja jetzt erst so langsam wieder ins Rollen und Nabenschaltungen waren ja lange Zeit als unsportlich oder altmodisch verpönt. Davon ab dürfte Rohloff zu der Zeit noch ziemlich unbekannt gewesen sein und noch lange nicht so gehypt wie heutzutage.
Wichtig: Falls jemand plant sich neue Griffe anzuschaffen, immer darauf achten das man die richtige Version Griff nimmt. Die Ergon Griffe gibt es in Normalgröße für normale Rapidfire Shifter, in kurz für doppelte Gripshifter und eben in meiner Version mit einer normalen und einer kurzen Seite. Die langen haben 130mm, die kurzen um die 100mm.
Neues Kettenblatt incl. Kurbeln
Kein Vergleich zu den ganzen 08/15 Kurbeln die man sonst so sieht. Aber aus dem Grund kosten die auch mal eben das doppelte bis dreifache von den 08/15 Billigkurbeln.
Dann gab es noch so einigen Kleinkram für die nötigen Reparaturen wie eine neue Kurbel incl. Kettenblatt, neue Bremsbeläge und so weiter und sofort. Bei der Kurbel habe ich mich für eine Sturmey Archer FCT66 in silber/rot eloxiert entschieden und auch schon direkt bestellt. Die Kurbeln machen von Optik und Verarbeitung echt was her und haben den Vorteil das hier das Kettenblatt nicht komplett mit dem Rest der Kurbel vernietet ist. Das war unter anderem der Grund, warum die Kurbelgarnitur am Rad meiner Frau weichen musste. Das sind dann die Details an denen man merkt das man ein eher günstiges Rad hat. Bei dem Neuteil reicht es allerdings zukünftig einfach ein neues Kettenblatt zu montieren da diese verschraubt sind! Wäre bei den schicken Teilen auch echt schade drum wenn man da die komplette Kurbelgarnitur entsorgen müsse. Die sind nämlich wirklich schick! Muss man wirklich mal in der Hand gehabt haben um das wirklich zu würdigen. Die Teile sind aus Aluminium und dazu poliert und anschließend eloxiert
Tretlager
Das Tretlager hatte über die Jahre schon gelitten und war einfach mal fällig für einen Austausch. Da ich hier wirklich absolut keine Ahnung hatte welche Größe ich hier brauchte habe ich beschlossen den Part komplett der Werkstatt zu überlassen. Sowas kostet aber auch nicht die Welt, dass neue Innenlager beim Rad meiner Frau hat keine 20€ gekostet.
Bremsbeläge
Die Bremsbeläge habe ich schon relativ früh bestellt und auch mehr oder weniger direkt erneuert noch bevor ich die ganze Sache mit dem Rest durchgezogen habe. Hier habe ich mich für die Kool Stopp Eagle 2 für Cantileverbremsen entschieden, da viele auf die Kool Stopp Beläge schwören und diese wohl die Bremsperformance signifikant verbessern sollen. Ist ein kleines aber feines Upgrade für die Bremse. Man merkt schon das die Beläge etwas mehr nachgeben als die Alten was dafür spricht das die alten auch einfach verhärtet waren. Wie wir ja schon vom Auto wissen sind verhärtete/verglaste Beläge zwar total toll für Freunde eines harten Bremsgefühls, allerdings nicht sonderlich effizient in Ihrer Bremsleistung
Sowas kann wirklich jeder Hobbyschrauber zuhause und die 20€ die so ein Satz kostet sind gut in die eigene Sicherheit investiert. Ich werde in meinem Falle aber wohl noch einmal schauen ob ich mir die Züge nicht noch etwas härter spanne, momentan ist mir das Ganze doch etwas zu wabbelig aber das ist kein großes Thema.
Satteltasche
Bei der näheren Begutachtung meines Sattels war mir aufgefallen das dieser neben den Federn noch zwei Ösen hat. Ich war mir sicher das diese für eine entsprechende Satteltasche gedacht sind, also schaute ich mal was das Brooks Zubehör da so hergibt und siehe da, ich wurde fündig
Brooks bietet zwei verschiedene Typen von Satteltaschen an, beide natürlich in Echtleder 
Da gibt es einmal die D-Shaped Satteltasche welche von außen ein bisschen Ähnlichkeit mit einem Portemonnaie hat und auch einen herausnehmbaren Teil hat. Diese fasst ca. 0,4 Liter. Dann gibt es da noch die Challenge Satteltasche, welche es in zwei verschiedenen Größen gibt. Einmal mit 0,5 Liter Fassungsvermögen und eine größere Variante mit 1,2 Liter Volumen. Da größer ja immer besser ist und, typisch Brooks, die Teile farblich perfekt abgestimmt sind weckte die große Challenge Tasche im Farbton Honig meine Begierde 
Zu allem Überfluss fand ich die Tasche auch noch im passenden Farbton um fast 25% im Netz reduziert, da konnte ich einfach nicht anders als direkt zu ordern. Die wird sich sehr gut an dem Rad machen und eine Möglichkeit ein paar Kleinigkeiten zu verstauen ist nie verkehrt, gerade weil das Rad keinen Gepäckträger hat. Himmel, das Rad hat nicht mal Schutzbleche 
Beleuchtung
Eigentlich so ein Punkt den ich nicht anrühren wollte, aber auch hier hatte Brooks wieder was im Angebot was ich unbedingt haben musste. Brooks hat sich die kleinen Femto Lichter von Lezyne geschnappt und in einem schönen Kupferfinish ins eigene Programm aufgenommen. Die Dinger haben keine KBA-Zulassung und sind damit nicht im Bereich der StVo zugelassen, zumindest nicht Nachts bzw. als Hauptbeleuchtung. Mit 15 Lumen vorne und 7 hinten taugen die davon ab auch nicht als ernsthafte Beleuchtung. Aber als eine Art Standlicht bzw. Positionslicht kann man die Dinger schon verwenden. Heißt wenn der Tag mal etwas diesig ist oder die Sonne schon tief steht, taugen die als stilvolle und unauffällige Art ein wenig Aufmerksamkeit auf sich zu ziehen
So ein bisschen wie eine Art Tagfahrlicht 
Dazu sind die Femtoleuchten so kompakt das man Sie gut an dem Bike unterbringen kann und die Befestigungsart an Lenker und Sattelrohr kommt mir perfekt entgegen weil ich woanders eh nichts befestigen kann. Wobei ich das Rücklicht wohl auch irgendwo am Rahmen befestigen könnte, vielleicht probiere ich das mal seitlich am Rahmen aus. Das wird auf jeden Fall gut! 
Jetzt hat mich die Sache mit den Lampen allerdings doch nicht so ganz losgelassen. Es muss doch was nettes mit LED, Akku und StVzO Zulassung geben was nicht ganz so klobig ist bzw. ohne diesen fetten Halter auskommt wie meine B&M IXON IQ Premium. So bin ich über die australische Firma Knog gestolpert die sowas tatsächlich anbietet. Da bin ich über die Knog Cobber gestoßen, blöderweise hat hier nur das Rücklicht eine Freigabe
Dabei ist die Idee schon ziemlich genial, die Leichte strahlt in einem Winkel von 330° ab und so wird man immer gut gesehen. Dazu schmiegen sich die Lampen gut an das Sattelrohr oder den Lenker. Leider macht es hier keinen Sinn nur das Rücklicht zu nehmen. Allerdings gibt es ein kleines, aber feines Komplettset von Knog mit Zulassung! Dies sind die Knog Blinder. Die sind mit Ihrem eckigen Design zwar nicht ganz so elegant wie die Cobber, bringen aber alles mit was man braucht und die Frontlampe ist mit maximal 80 Lumen auch ausreichend hell. Vorteil: Die Lämpchen lassen sich mittig am Lenkerrohr montieren und sind trotz Ihres kompakten Formates genauso hell wie die alten Lampen. Finde ich prinzipiell eine gute Idee und wenn es legal ist, umso besser! 
Der Wermutstropfen ist allerdings die Akkulaufzeit und die Leuchtweite. Das ist der Preis den man für die kompakten Maße bezahlen muss. Hmm, kann es ja auch nicht sein. Fürs gesehen werden sicherlich perfekt, aber ich wollte durchaus was mit Leuchtweite wie bei meiner jetzigen Lampe, sonst wäre es ein Rückschritt. Die B&M Ixon IQ Premium die ich hab ist schon ganz gut, nur eben etwas unelegant. Auf dem Rücklicht steht nicht mal ein Hersteller und da die eine Blinkfunktion hat zweifle ich irgendwie das die eine STvZo Zulassung hat 
Aber warum in die Ferne schweifen, wenn das Gute doch so nahe liegt? Warum nicht mal auf der Seite von B&M schauen? Und siehe da, die IQ Speed scheint genau der Kompromiss aus Leuchtweite, Helligkeit und kompakten Maßen zu sein den ich suche. Der Scheinwerfer hat einen integrierten Klemmhalter womit der Scheinwerfer am Lenker nach vorne hängt und nicht auf dem Lenker selbst thront. Mit einer Laufzeit von 10 Stunden auf voller Leistung kann die Lampe auch richtig was in Sachen Laufleistung. Dies liegt an dem externen Akkupaket an das sich bei Bedarf auch eine zweite Lampe anschließen lässt falls man noch mehr Licht benötigt. Das Akkupack sieht zwar nicht ganz so elegant aus, hat aber den Charme das man dieses schnell demontieren kann da der Akku in einer kleinen Tasche sitzt die mit einem Klettbank irgendwo am Rad montiert wird. Bei mir würde sich dafür das Dreieck am Rahmen hinter dem Lenkerrohr anbieten, da das Pack dort während der Fahrt nicht stört. So lässt sich das Pack incl. aller Kabel für Fahrten am Tag einfach abnehmen
Das Akkupack ist auch klein genug das man es notfalls bei Nichtgebrauch in die Satteltasche stecken kann 
Hätten wir doch gleich einen potenziellen Einsatzzweck für die Tasche gefunden 
Einziger Wermutstropfen ist, wie sollte es auch anders sein (
), der Preis. 200€ UVP möchte B&M für die Lampe haben, ouch! Zum Glück gibt es das Komplettpaket aus Lampe und Akku im Netz auch schon für etwas mehr als 100€. Zwar immer noch nicht wirklich günstig, aber erträglicher und preislich damit auch nicht sehr weit von der IXON IQ Premium entfernt. Ich habe das komplette Set zum Glück in der Bucht für 80€ bekommen. Die Lampe wurde nur einmal benutzt und ich denke nicht das die Lampe dadurch so große Gebrauchsspuren davongetragen hat das man dafür 50-120€ mehr ausgeben muss 
Man muss auch mal Glück haben. Damit sich der ganze Aufriss jetzt auch lohnt hat die Speed jetzt auch ein bisschen mehr Power als meine IQ Premium.
Beim Rücklicht hab ich mir die IXBACK vom gleichen Hersteller ausgesucht. Diese hat eine Zulassung für den deutschen Straßenverkehr und man kann die Lampe seitlich aus Ihrem Halter nehmen. Das kommt mir besonders entgegen weil die alte Lampe immer so fummelig montiert war das man für den Tausch der Batterien den Halter demontieren muss, weil man sonst die Lampe nicht nach oben rausziehen kann
Soviel Platz ist da leider unter dem Sattel nicht. Dazu besticht die Lampe durch eine gute Sichtbarkeit von der Seite, kompakte Maße und eine Einschaltautomatik. Mit knapp 35€ bezahlbar und damit auch schon in meinem Einkaufswagen 
Nie wieder die elendige Fummelei unter dem Sattel wie bei der alten Lampe!
Die alte IXON Premium bekommt dann das Rad meiner Frau als Fernlicht, schadet dem Rad nicht und dank Ihrem neuen Hollandlenker ist da auch mehr als genug Platz für die Lampe. Zum wegwerfen definitiv zu Schade und für Ihr Rad wird das noch einmal ein echter Sicherheitsgewinn. Das Rücklicht spende ich einem Kumpel der gefühlt überhaupt keine Beleuchtung an seinem Rad hat. Zu seinem Mountainbike passt das Licht optisch auch deutlich besser.
Die finale Teileliste sah dann wie folgt aus:
- Bremsbeläge Kool Stopp Eagle
- Neues Tretlager
- Kurbelset Sturmey Archer FCT66 RA, 46 Zähne in rot/silber
- Ciclos Protos 213 Fahrradcomputer
- Brooks Ergon GP1 Griffe 130mm/100mm Honey
- Brooks Challenge Saddle Bag Large Honey
- Brooks Femto LED Scheinwerfer vorne/hinten Kupfer
- B&M IXON IQ Speed
- B&M IXBACK
- Rohloff Speedhub 500/14 in schickem Rot incl. Kabeln und Shifter
- Neue Felgen
- Neue Reifen in 54/559
- Neue Schläuche
Damit stand also der grobe Plan schon einmal, jetzt ging es bereits in Richtung Umsetzung, aber das folgt im nächsten Teil!