Sat Mar 19 19:28:50 CET 2022
|
Dynamix
|
Kommentare (39)
| Stichworte:
4, Caprice, Chevrolet, Sheriff;
[Werbung wg. Markennennung] Im letzten Teil zum Innenraum kam der Dachhimmel endlich mal neu. Damit war das Thema Schöner Wohnen aber noch nicht vorbei. Da auch so ziemlich der ganze Rest des Innenraums unter Schichtdienst, sengender Hitze und Alterung gelitten haben gab es noch so Baustellen wie die vorderen Türpappen und im Prinzip das komplette Armaturenbrett. Wie in einem der letzten Artikel bereits beschrieben hatte ich einige der Teile in der passenden Farbe tatsächlich bekommen. Manchmal muss man einfach Schwein haben! Jetzt musste ich den Kram nur ins Auto bekommen! Grundsätzlich kein Problem, im montieren der Türpappen war ich schon erprobt und auch das Dashboard ist keine Raketenwissenschaft. Der schwierige Teil ist eher der Part wo man aus zwei Türpappen eine Gute machen muss. Problemstellung: Der obere Teil der Türinnenverkleidung, in dem auch die Blenden sitzen, ist je nach Auto unterschiedlich. Die Verkleidungen die ich ausgebaut hatte waren an genau dem Punkt mit Stoff bezogen. Die im Sheriff sind aber mit Kunstleder bezogen und dazu sind die Ausschnitte für die Blenden auch deutlich kleiner weil die 9C1 die schicken Zusatzgriffe der Zivilversionen in der Blende nicht haben. Hätten Sie die mal eingebaut, so hätte man wohl den ein oder anderen Zuziehgriff retten können Erschwerend kommt noch der Fakt hinzu, dass GM das ganze Plastic Fantastic miteinander verschmolzen hat. Man muss also erst einmal diverse Plastikblindnieten entfernen. Dies ist zerstörungsfrei nicht möglich. Vorteil: Ich habe noch zwei Pappen von einem Roadmaster die ich ursprünglich mal einbauen wollte, die aber weder von der Farbe, noch von der Form 100% gepasst hätten. Zusätzlich hatte ich mich damals an so eine Operation noch nicht rangetraut. Übung macht den Meister Um an Tag X zu wissen was ich tue, entschloss ich mich die Roadmaster Verkleidungen als Versuchsobjekte zu missbrauchen. Gebrauchen kann ich Sie nicht (falsche Farbe) und abkaufen wird Sie mir wohl auch kaum jemand. Da auch hier schon diverse Halterungen, Clipse und so weiter abgebrochen waren, ist es auch nicht soooo schade um die Teile. Nur bevor jemand mit "hättest Sie mal mir verkauft, ich hätte die sofort genommen" ankommt Also eine der alten Pappen geholt und mal einen Blick riskiert. Erst einmal musste ich überlegen wie ich das, möglichst ohne alles kaputt zu machen, demontiert bekomme. Am besten wäre wohl abflexen oder ausbohren. Problem dabei: Ausgerechnet jetzt hat mein Dremel-Abklatsch den Geist aufgegeben indem sich das Bohrfutter komplett verabschiedet hat. Das Ding ist was für den Müll. Also muss der Akkuschrauber und ein entsprechender Bohraufsatz und irgendein Hebelwerkzeug den Job erledigen. Akkuschrauber ist jetzt nicht die eleganteste Lösung, funktioniert aber einigermaßen gut. Allerdings muss man höllisch beim ausbohren aufpassen. An zwei Stellen hab ich dann gleich mal volles Rohr durch die Verkleidung gebohrt Das richtige Werkzeug Netterweise hat mir die beste Frau der Welt dann spontan die Entscheidung abgenommen und einen Dremel 4300 incl. ein paar Aufsätzen, darunter auch welche zum sägen, schleifen und fräsen gekauft. Ich hab halt die Beste geheiratet Zum einen das richtige Material! Gebräuchlich sind ABS, PP und PVC. Hier muss man darauf achten auch das gleiche Material zu nehmen wie das Material welches man reparieren möchte. Hat wohl auch etwas mit der Haftung zutun. In meinem Fall mussten es ABS (für das Oberteil) und PP (für das Unterteil) sein, zum Glück steht das entsprechend auf den Türpappen drauf. Dann braucht es einen Heißluftfön, so hatte ich dann endlich eine Ausrede mal einen zu kaufen Jetzt braucht es zum schweißen noch bestimmte Aufsätze für den Fön. Zum Glück war eine der benötigten Düsen, wie bereits erwähnt, schon bei dem Heißluftfön dabei. Die Schweißdüse muss man sich extra besorgen, aber die ganzen Aufsätze kosten nicht die Welt. Damit hatte ich dann alles zusammen um den Spaß mal auszuprobieren. Jetzt blieb nur noch die Frage: Wie befestigt man das Ganze jetzt vernünftig? Jetzt musste ich nur noch überlegen wie ich das wohl am geschicktesten anstelle. Ein Kumpel hatte mir netterweise einen Screenshot geschickt wo schon mal jemand genau das probiert hat was ich vorhabe. Die Demontage hat er wie ich gemacht, also ausgebohrt. Das zusammenfügen hat er mit so einem Brandmaler für Holz gemacht. Dafür hat er den Lötkolben einfach genau an der Kante angesetzt an dem beide Teile aufeinandertreffen, also da wo die unteren Nieten normalerweise sitzen. Sieht zwar nicht sonderlich elegant aus, scheint aber funktioniert zu haben. Im Prinzip könnte ich also, statt das Originalmaterial zu verbrennen, mit dem Plastikschweißen an der gleichen Kante langgehen und das Ganze dann etwas eleganter aussehen lassen. Oder ich probiere ob ich das Plastik soweit schmelzen kann, dass man damit die Löcher füllt und sich das Ganze irgendwie verbindet oder man lässt so viel reinlaufen das sich daraus ein Niet bildet. Oder gleich alles zusammen Wenn ich das Testobjekt zerstörungsfrei auseinander und wieder zusammen bekomme, dann kriege ich das bei den richtigen Verkleidungen auch hin! Also probieren wir das Spielchen doch einmal aus. Den Aufsatz auf die Düse und dann von der Seite den Schweißdraht einführen. In der Theorie relativ einfach, nur bei den Türverkleidungen nicht ganz so einfach, da man ja von hinten ran muss und der Kram ja irgendwie fixiert werden muss. Da ich den Test alleine gemacht habe und ich auch nichts zum fixieren hatte, habe ich es zuerst einmal mit der Methode probiert die mein Kumpel mir geschickt hatte. Heißt: Die Verkleidung anschmelzen, in der Hoffnung das der obere Teil dann zumindest an einer Stelle schon einmal hält. Hat eher so semi funktioniert und die Verkleidung hat sich dadurch auch stellenweise in Dali Manier verformt. Naja, jetzt weiß ich was ich NICHT mache wenn die richtigen Pappen dran sind. Danach habe ich es mit einer Menge Heißkleber probiert. Das hat dann schlussendlich funktioniert, war aber auch fummelig. Wenn es ernst wird, werde ich wohl meine bessere Hälfte mal zwangsrekrutieren. Jetzt wo die Teile fixiert sind, wollte ich es mit dem Schweißen probieren. Ich fing mit dem PP-Draht an, da der Großteil der Pappe aus dem selben Material ist und der Schmelzpunkt mit 250°C niedriger ist als bei ABS. Aber irgendwie ist eher die Verkleidung geschmolzen als der PP-Draht Am nächsten Morgen habe ich mir das Ganze also mal angesehen. Mal angehoben, ein bisschen dran gewackelt und alles hielt an Ort und Stelle. Operation geglückt, würde ich sagen! Also geht das als gute Reparaturmethode durch Bei den Türgriffen muss ich dann mal schauen welche ich verbaue und welche nicht. Einer vom Sheriff war noch nicht so verzogen, allerdings waren die Plastikhaltenasen abgerissen weil keiner versteht das man die erst seitlich aufschiebt und DANN festschraubt. Die meisten schrauben die ab und reißen dann wie irre daran was die Haltenasen natürlich nicht lange mitmachen Ich packte den ganzen Kram in die Garage und schloss die Batterie mal an das neue Ladegerät an. Hier war ich neugierig wie sich das Gerät wohl so machen würde! Zumindest die Bedienung ist kinderleicht und das Gerät hat neben einer Spannungsanzeige auch eine Ladestandsanzeige die einem dann anzeigt wie voll die Batterie wirklich ist Es wird ernst Ein paar Tage später wollte ich dann den Dremel ausprobieren. Angefangen hat es damit das ich mal den Schleifaufsatz an der Testpappe ausprobieren wollte. Die Idee: Mit dem Schleifer nehme ich das Material an den Stellen ab wo ich eh zu viel drauf hatte damit es einigermaßen glatt und nett aussieht. Das Schleifen geht ganz gut, wobei ich dann noch mit der Fräse ein bisschen nacharbeiten würde. Danach kam mir spontan der Einfall das ich die Fräse ja an den alten Türverkleidungen testen könnte Ich beschloss also die Vinylteile von den alten Türpappen zu trennen. Dazu schnappte ich mir den Dremel und einen der Fräsaufsätze. Die Idee war die Nieten auch wieder auszubohren, nur halt dieses Mal deutlich präziser und ohne die Verkleidungen dabei zu durchlöchern. So arbeitete ich mich Niet für Niet langsam vor. Der neue Dremel ist vom Handling und den Möglichkeiten definitiv besser als das Lidl Ding. Das liegt zum einen daran das man die Drehzahl relativ präzise einstellen kann und zum anderen daran das der Dremel einfach handlicher ist. Wenn man es noch handlicher haben will kann man sogar eine Welle anschließen dessen Kopf noch handlicher ist. Nachdem die Nieten einigermaßen ausgebohrt waren, schnappte ich mir eins meiner Verkleidungswerkzeuge und hebelte die Verkleidungsteile Stück für Stück langsam aus. So konnte ich die Teile sauber aus der Türverkleidung herausbrechen ohne das etwas abreißt. Apropos gerissen, die beiden Türpappen hatten auf der Innenseite schon schwer gelitten. In die eine hatte man mal zur Verstärkung an der Vorderseite eine Metallplatte reingeschraubt und hinten alles mit Panzertape befestigt. Als ich das alles abgerissen hatte wusste ich auch wieso. Der hintere Teil war zwischen Vinylteil und Verkleidung schon halb abgerissen. Je mehr ich von den alten Pappen sehe, desto weniger tut es mir leid das ich Sie jetzt austausche bzw. mir den ganzen Aufwand überhaupt mache. Die haben es definitiv sowas von nötig und wenn ich damit durch bin wird das auch deutlich besser sein als vorher. Zum einen sollten dann die Verkleidungen an mehr als der Fensterschachtleiste hängen und zum anderen sollten der Kram wie Griffe, Schalter, Blenden und so weiter wieder deutlich besser halten. Am nächsten Tag waren die neuen Verkleidungen an der Reihe. Damit ich mir da den Fräsaufsatz nicht ruiniere, muss erst einmal der ganze Kleber runter der auf und um die Nieten verteilt wurde. Hier waren der Heißluftfön und ein Cuttermesser hilfreich. An dem Punkt ist Vorsicht angebracht, die Kleberdämpfe sind nicht gerade gesund. Wenn möglich mit Atemschutzmaske und/oder an gut belüfteten Orten arbeiten! Mich hat es mittendrin trotzdem erwischt, echt nicht angenehm! Die restlichen Verkleidungsteile waren dann auch schnell ausgefräst, also wäre der nächste Punkt das Schweißen. Da ich aus der Fummelei beim letzten Mal gelernt habe, beschloss ich mir mal ein paar Schraubzwingen zu besorgen, in der Hoffnung den Kram dann so fixieren zu können das man das zumindest punktuell schweißen kann das es ordentlich stramm hält. Also schnell zum Baumarkt und zwei Zwingen in 120x300mm besorgt. Das wird hoffentlich reichen! Also fing ich an die Teile mit den Schraubzwingen zu fixieren. Funktioniert ganz gut, auch wenn es stellenweise dann etwas fummelig mit dem verschweißen wird. Aber hilft ja nix, besser wird es nicht! Also her mit den ABS Drähten und ab dafür. Dank der Fixierung funktioniert das Ganze auch relativ gut Der nächste Punkt waren dann die Klammern für die Haltestopfen. Wir erinnern uns, an der alten waren so gut wie überhaupt keine mehr dran. An der neuen Noch ein paar, wenn auch nicht alle. Also muss ich auch hier ran wenn es einigermaßen vernünftig werden soll. Muss ich mir nur noch überlegen wie. Kleben? Wieder schweißen? Probieren wir es doch einfach aus! Die Klammern sind nur mit auf so dünne Plastikfinnen aufgeschoben. Das bringt natürlich mit der Zeit ab. In meinem Falle waren die meisten zum Glück noch dran, trotzdem wollte ich die Dinger noch extra absichern. Mit dem Plastik schweißen hat nicht so ganz geklappt. Sekundenkleber war auch nicht so der Bringer, am Ende hab ich es mit Heißkleber gemacht. Das sollte dann zumindest ein bisschen halten. Jetzt fehlten noch die Aschenbecher! Hier habe ich mir eine kleine Schablone gebastelt und in viel Fummelarbeit versucht an den möglichst gleichen Stellen aufzubringen. Danach durfte der Dremel wieder an. Ich habe bewusst etwas weniger weggeschnitten damit das Loch nicht zu groß wird. Die erste Anprobe zeigte das es schon relativ gut passt. Nur noch ein paar Feinarbeiten an den Rändern, dann sitzt es richtig gut Blöderweise ist bei der Aktion an beiden Pappen der Teil, den ich vorher verschweißt hatte, wieder abgegangen ist Nachsitzen Damit waren die Türverkleidungen im Grunde durch! Glaubte ich zumindest. Während die eine Pappe auch nach Wochen noch an einem Stück geblieben ist, hat sich das Teil auf der Fahrerseite zum stellenweise wieder getrennt Die Stellen sehen natürlich nicht ganz so elegant aus, dass werde ich mit dem Dremel noch oberflächlich glatt schleifen damit es nicht ganz so pfuschig aussieht. Aber halten soll es ja und sehen tut man das Ganze im verbauten Zustand eh nicht, aber für mein Gewissen gerade gut genug Pünktlich zum Saisonstart bereitete ich einiges für die Saison vor. Ich packte alles was ich jetzt an Equipment und Ersatzteilen so rumliegen hatte in Caprice Nummer eins und tingelte damit zu Caprice Nummer zwei welcher noch im Winterschlaf verweilte. Also zuerst einmal die Türpappen einbauen. Erst die alten Stopfen aus den Türen ziehen, neue Türverkleidungen ausrichten, alles sauber einsetzen und dann rein damit. Danach noch die Blenden, die Zuggriffe und die ganzen Schaltereinheiten verbauen und fertig ist das Ganze Dashboard Jetzt war da aber noch das Dashboard. Die gute Nachricht: Ich muss da nix auseinandernehmen, verkleben oder sonstigen Spökes damit anstellen. Die schlechte Nachricht: Ich muss im Prinzip das halbe Dash dafür auseinandernehmen, heißt das komplette Unterteil vom Dash Erstmal das ganze Dashzeug abschrauben, dafür muss das Handschuhfach aus dem Weg und die Schrauben unterhalb des Armaturenbretts gelöst werden. Danach kann man den Mittelteil im Prinzip auch schon herausziehen. Jetzt kommt das Oberteil an die Reihe, also genau das Teil welches wir tauschen wollen. Ab jetzt wird es relativ übersichtlich. Wir ziehen dafür einmal den Grill der Lüftungsdüse vorsichtig heraus, diese ist nur lose eingelegt und nicht verschraubt. Dann müssen 8 Schrauben gelöst werden. Jeweils zwei an den äußersten Ecken, zwei auf der Höhe des Tachos und dann noch zwei zwischen Radio und Handschuhfach. Jetzt kann man im Prinzip das Dash einmal herausziehen. Hier ist Vorsicht angesagt, da das Dashboard noch von Clipsen in Position gehalten wird. Das Armaturenbrett zu sich hinziehen, also von der Scheibe weg. Bloß nicht nach oben wegziehen, dadurch zerbrechen die Clipse! So zumindest die Theorie Hab ich eine Schraube übersehen? Klemmt es irgendwo? Also noch mal überall schauen ob ich nicht doch was vergessen habe, aber keine weitere Schraube gefunden. Also muss es irgendwo klemmen. Rechts kommt es mit ordentlich ein wenig raus. Links tut sich gar nix. Also wird es wohl an den Verkleidungen der A-Säule liegen. Ergo: Genau das was ich nicht wollte Ich muss also erst einmal die Spotlights wieder abbauen um dann die A-Säulen wieder freizumachen. Nachdem alles ab war kam mir das alte Dashboard auch quasi von alleine entgegen. Jetzt muss das neue Dashboard noch in die Karosserie eingeclipst werden. Da sind so große Haken wo man die Halter einschieben kann, also aufpassen das man hier auch alle mitnimmt. Einmal ausrichten und dann mit einem gefühlvollen Ruck in Position bringen. Jetzt wieder die A-Säulen dran und den ganzen Spaß mit den Spotlights wieder dranfrickeln. Wenigstens kriege ich mittlerweile ein bisschen Übung darin. Sieht in zusammengebaut auch schon wieder ganz gut aus Jetzt müsste ich im Grunde noch den Rest des Armaturenbretts zusammenbauen, aber das wird eine andere Geschichte.......... To-Do Liste Erledigt: - Radlager hinten erneuert - Differential neu befüllt - Ventilschaftdichtungen erneuert - Neue Zündkerzen - Wasserpumpe erneuert - Haubenzug erneuert - Stoßdämpfer erneuert - Haubendämpfer erneuert - Idler Arm erneuert - Zündkabel erneuert - Ignition Control Module erneuert (2x) - Verteilerläufer erneuert - Verteilerfinger erneuert - Zündspule erneuert (2x) - Neue Reifen von Continental in Werksgröße 225/70/15 - Pitman Arm erneuert - Spurstangen erneuert - Center Link erneuert - Einmal alle Querlenker komplett erneuert - Stabilisatorlager erneuert - Bremsen vorne einmal komplett neu (Scheiben, Beläge, Schläuche und Kleinkram) - Radlager vorne erneuert - Lenkgetriebe erneuert - Hupe repariert - PCV-Valve (Kurbelgehäuseentlüftungsventil) erneuert - Diverse Dichtungen an Motor und Getriebe neu - Lenkradhöhenverstellung repariert - Fehlstellen im Lack ausgebessert - Massekabel Minuskabel Batterie erneuert (muss ich wohl noch einmal ran) - Lambdasonde erneuert - IAC (Leerlaufregelung) Ventil erneuert - MAP-Sensor (Drucksensor für Ansaugbrücke) erneuert - Temperaturfühler Ansaugbrücke erneuert - Temperaturfühler Zylinderkopf wieder angeschlossen - Anlasser erneuert - Heckemblem erneuert - Spotlights montiert - Pushbar montiert - Lichtbalken besorgt und auf Originalkonfiguration umgebaut - Motorola MCX1000 Funkgerät besorgt - Touchmaster Sirene besorgt (muss ne PA300 her, aber schön wenn man nen Touchmaster hat - PA 300 Sirene besorgt - Roxter Lampe besorgt - Streamlight Taschenlampe besorgt incl. passendem Akkupack - Sitzverstellung Fahrerseite reparieren - Lautsprecher neu - Scheibenwischerdüsen - Decals - Dachhimmel incl. Sonnenblenden neu bezogen - Kustom HR-12 besorgt - Türpappen repariert - Dashboard ausgetauscht Offen: - Unteres Dashboard reparieren - Lenksäule tauschen - Richtige Kühlschläuche verbauen - Servo neu abdichten - Konsolenbau - Equipment verkabeln - Neue Frontscheibe (noch nicht TÜV relevant, sieht aber mittlerweile echt mitgenommen aus) - Ausbau Kofferraum |
Ergo: Ich kann die mit Stoff bezogenen Teile also so oder so nicht gebrauchen, da die ursprünglichen Blenden da gar nicht reinpassen. Da würde dann immer so ein unschönes, riesiges Loch klaffen
Zum Glück ist das hier ja nur die Versuchsrunde! 
Wäre das die Verkleidung vom Sheriff gewesen hätte ich wohl Suppuku begehen müssen. Am Ende hab ich es dann auch auseinanderbekommen, aber für den richtigen Umbau überlege ich es mir zweimal ob ich hier noch einmal mit dem Bohrer anrücke oder ob ich lieber doch noch einmal einen Dremel besorge.
Hier habe ich mich für den Steinel HL2020E entschieden. Der hat ein Digitaldisplay welches die Momentantemperatur anzeigt und über den man die Temperatur in 10er Schritten regeln kann. Außerdem war die 9mm Reduzierdüse da schon inclusive. Diese Punkte sind besonders wichtig, da man ja den jeweiligen Schmelzpunkt des zu verarbeitenden Kunststoffschweißdrahtes beachten muss und man den Schweißschuh auf die Reduzierdüse aufsetzt. Da man ja nur das Material und nicht die Türverkleidung selber schmelzen will, ist es also nicht ganz unwichtig zu wissen mit welcher Temperatur man da gerade hantiert. Einfach mit Vollstoff draufhalten könnte kontraproduktiv sein 
Beim demontieren fielen mir auch ein paar Haarrisse in den Türverkleidungen auf, es schadet also nicht die zu tauschen! Nachdem die Türverkleidungen draußen waren, kam die Batterie dran. Kurz die beiden 13er Muttern gelöst und schon war auch die draußen. Also mit Sack und Pack wieder nach Hause.
Sat Mar 12 10:44:56 CET 2022
|
Dynamix
|
Kommentare (28)
Ich bin jetzt mittlerweile fast 15 Jahre auf MT unterwegs, davon viele Jahre im US-Car Forum und davon wiederum ein paar auch als Moderator. In der Zeit hat man schon alle möglichen Anfragen gesehen. Neben den technischen Fragen von mehr oder weniger glücklichen US-Car Fahrern, kommen auch immer wieder die typischen Anfängerfragen in Form von Kaufberatungen zu Modell XY. Soweit so normal! Aus dem Grund hatte ich für das US-Car Forum auch so eine Art FAQ zusammengeschrieben um die gängigsten Fragen einmal beantwortet zu haben. So Standardfragen wie "Sind amerikanische Autos alltagstauglich?", "Wo bekomme ich Ersatzteile her?", "Was kostet mich der Unterhalt?" und so weiter. Interessant wird es allerdings wenn Kaufberatungsthreads kommen, bei denen Wunsch und Wirklichkeit etwas auseinanderklaffen. Und genau auf diese Wünsche wollen wir hier einmal kurz eingehen So ein 68-70er Charger R/T kostet in bemitleidenswertem, aber lauffähigem Zustand, so zwischen 60.000 - 80.000€ bis er vor eurer Tür steht. Und dann muss man mit sehr viel Patina und technischen Macken rechnen. Will man sowas dann noch originalgetreu mit den entsprechenden Teilen restaurieren kann man den Kaufpreis noch einmal für die Resto einplanen. Wie man sieht, billig ist der Spaß nicht! Und hier reden wir jetzt noch von einem Projekt das eine ordentliche US-Car Werkstatt in D durchaus gestemmt bekommt wenn das Geld stimmt Wer meint das wäre jetzt schon alles gewesen der irrt! Da es der US-Car Szene, inspiriert durch die teilweise etwas hemdsärmelige Art der Amerikaner, nicht an spinnerten Ideen mangelt gibt es da noch viel lustigere Anfragen. Eine davon ging mal in die Richtung das jemand aus einem Bierfass oder alten Flugzeugtank einen Hot-Rod mit Straßenzulassung bauen wollte Dazu kommen auch die Fälle in denen Anfänger entweder den Markt für Ihr Wunschmodell völlig falsch einschätzen oder, wie im obigen Beispiel, glauben was in den USA funktioniert, klappt auch hier problemlos. Wer sich auch nur im Ansatz mal mit dem Thema Zulassung auseinandergesetzt hat wird schnell gemerkt haben das die StVZo diesem Vorhaben diverse Hindernisse in den Weg stellt. Ein Paradebeispiel dafür sind die Hot-Rods. Auch hier kommt es immer mal wieder vor das jemand, angestachelt durch Filme wie American Graffiti oder die xte "wir bauen aus Schrott nen Rod" Sendung auf DMAX, Netflix oder Youtube, jetzt meint so ein Ding ganz dringend zu brauchen. Gut, grundsätzlich kein Ding der Unmöglichkeit, allerdings sollte man eben wissen was dabei geht und was nicht. Und vor allem was sowas kostet! Wir hatten erst letztens im Forum so einen Fall. Gesucht wird ein Hot Rod für um die 30.000€, am besten relativ modern aufgebaut incl. H-Kennzeichen. Das Ganze sollte schon in die Richtung gehen wie auf dem Bild. Also ein Street Rod auf Basis eines alten Fords als Cabrio. Kenner sehen jetzt hier schon diverse Punkte die eine Zulassung unmöglich machen, geschweige denn ein H-Kennzeichen. Erster Punkt wären die offenen Radhäuser. Unmöglich mit sowas in D überhaupt eine Zulassung zu bekommen, Kotflügel wären hier Pflicht! Einige gehen hin und konzipieren die Kotflügel so, dass man Sie für Treffen einfach abbauen kann. Aber so im Alltag herumfahren? No chance! Danach kommen wir zum Thema Fahrwerk, Lenkung, Felgen und so weiter. Der Katalog für das H-Kennzeichen verbietet Tuning nicht explizit, allerdings muss das Tuning zeitgenössisch sein. Also innerhalb der ersten 10 Jahre nach EZ möglich gewesen sein. Verchrohmte Alufelgen auf einem 32er Ford? Nope! Moderne Lenkung aus einem 50-70 Jahre jüngeren Auto? Schwierig Und selbst dann investiert man noch locker 20.000€ aufwärts für ein Auto das noch nicht fährt, nicht zugelassen ist und von dem man dann auch erst einmal zusehen muss was man da überhaupt noch dran machen will. Schließlich gehört es zum Hot-Rodding ja eben dazu selber kreativ zu werden. Für was fertiges wird halt eben deutlich mehr fällig und nicht alles davon hat eine richtige Straßenzulassung und nicht jeder hat ne rote Nummer. Überlegt euch also gut ob Ihr euch sowas wirklich antun wollt. Ohne das euer Herz da zu 100% dran hängt wird das sonst eine ziemlich frustige Angelegenheit. Auch immer gerne genommen sind Anfragen von Leuten mit großen Träumen und kleinem Budget. Wer träumt nicht vom eigenen 50s Straßenkreuzer, vom bösen 60s Muscle Car oder anderen hochpreisigen US-Cars? Hier kommt dann allerdings das große Problem. Die wenigsten die so einen Traum haben, verfügen über den nötigen finanziellen Hintergrund. Aber da kommt dann die rettende Idee! Man sieht doch ständig im Fernsehen wie Gas Monkey und Co aus rottigen Karren innerhalb einer Woche einen perfekt restaurierten Flitzer zaubern. Wenn ich das Auto selber umbaue spare ich doch total viel Geld, verglichen mit einem fertigen Auto. Wenn diese Amerikaner das können, kann das doch jeder Hotte in seiner Privatgarage. Nein Hotte, kannst du nicht. Reality Check! Diese ganzen Sendungen sind meistens von vorne bis hinten gestellt. Die Projekte, die angeblich immer nur eine Woche Zeit haben, ziehen sich oftmals über Monate hin. Das wird dann nur alles schön zusammengeschnitten weil es einfach dramatischer klingt wenn die Stimme aus dem Off ständig davon fabuliert wie Richard Rawlings pleite geht wenn das Auto aus dieser Folge nicht genau an Tag X fertig wird. Völliger Blödsinn, keine seriöse Werkstatt baut so ein Auto innerhalb weniger Tage komplett von null auf. Dazu kommt das so eine Restauration, nur mit einer nackten Karosserie, immer um Faktor x teurer wird als gleich ein fertiges Auto zu kaufen. Es ist einfach so. Beispiele gefällig? Gerne! Meinen Caprice habe ich damals sehr günstig geschossen. Die Basis war gut, trotzdem ist massenweise Kohle in jedes einzelne Auto geflossen. Von dem Geld was in jeweils beiden Caprice steckt hätte ich jeweils einen Survivor im Jahreswagenzustand bekommen. Ein Kumpel hat sich vor ein paar Jahren ein Auto gekauft, auch mit dem Ziel eher günstig einzukaufen. Der Gebrauchte kostete so um die 5000€, dass mehr oder weniger durchreparierte Exemplar im Topzustand sollte gut 11.000€ kosten. Das war Ihm aber zu viel. Tja, mit dem was heute in dem Auto steckt hätte er den teureren locker kaufen können und hätte dann sogar ein besseres Auto als heute. Jetzt hatten wir die Tage im US-Car Forum eine Anfrage von jemandem der eine günstige Basis zum selber aufbauen sucht, eben mit genau diesem Gedankengang. Fündig wurde er dann in Form eines ausgebrannten 57er Thunderbirds wo dann halt einmal mehr oder weniger einmal alles fehlte, bis auf Karosserie & Rahmen. Jetzt muss man sich vor Augen halten das ein Thunderbird damals sowas wie Fords bestes Pferd im Stall war. Ein Auto welches der versammelten europäischen Sportwagenkonkurrenz sowie der Corvette Konkurrenz machen sollte. Ergo: Damals schon kein billiges Vergnügen. So und jetzt hält man sich vor Augen das man für den Wagen einmal alles braucht, vorausgesetzt die Karosserie und der Rahmen sind durch das Feuer nicht unrettbar geschwächt. Jetzt braucht man also einen kompletten Antrieb bestehend aus Motor, Getriebe, Achsen. Dann eine komplette Karosserie- und Rahmenrestauration. Also alles einmal strahlen, eventuell Löcher stopfen, Karosserie glätten, alles grundieren und lackieren. Allein damit sind wir schon bei Preisen für die man auch einen guten Thunderbird bekommt. Jetzt kommen dazu noch die ganzen Zierteile wie Chromleisten, Embleme, Stoßstangen, Interieur, Radio, Klimabedienteil, Lenkräder und eben all der Kleinkram der an so ein Auto für gewöhnlich ab Werk so drangedübelt wird. Find sowas mal für ein Auto das nicht Mustang heißt und für das es eben nicht mehr alles neu gibt. Da heißt es jahrelang eBay USA durchforsten, bei Craigslist schauen was es so gibt, ständiges Sichten von FB-Gruppen und Fachforen zu dem Modell. Jetzt überträgt man das Ganze mal auf den Privatmann mit dem Traum vom selbst aufgebauten US-Car, ohne finanziellen Spielraum und ohne echte Schraubererfahrung, geschweige denn einer Garage oder Halle die so einen Umbau hergeben würde. Wie realistisch schätzt Ihr jetzt die Chance ein das ein so ambitionierter Einstieg in die Szene gut geht? Verdammt klein! Solche Projekte landen, meistens mit massivem finanziellen Verlust, irgendwann auf eBay Kleinanzeigen mit der Ausrede "keine Zeit mehr". Und weil eben so oft Wunsch und Realität bei dem Thema auseinanderklaffen hier ein paar Anfängertipps: 1. Sei ehrlich zu dir selbst Es bringt dir nichts wenn du meinst vor der versammelten Szene den großen Mann machen zu müssen. Wenn du keine Ahnung vom Schrauben hast und dir dafür die Zeit, dass Geld und die gut ausgerüstete Werkstatt mit Hebebühne fehlen, dann komm nicht auf die Idee so eine Resto auf eigene Faust durchzuziehen. Es wird mit hoher Wahrscheinlichkeit schlicht und ergreifend schief gehen. 2. Schätze deine Finanzen realistisch ein Du hast nichts davon wenn du dir einredest das du dir den Traum vom Million Dollar Klassiker schon irgendwie erfüllen kannst wenn du nur ein Wrack findest das du liebevoll wieder aufbaust. Gerade Ersatzteile können schwer zu finden bzw. sauteuer werden. Am Ende kostet ein fertiges Auto in gutem Zustand immer weniger als was selbst restauriertes. Um das Ganze mal realistisch einzuordnen hänge ich hier einfach mal zwei Inserate an. Als Beispiel nehmen wir mal den oben erwähnten Charger weil gefühlt jeder US-Car Anfänger genau sowas will. Ein Inserat ist ein vollständiges, mit Glück sogar völlig originales Matching Numbers Auto mit gesuchtem Hemi Motor. Das andere ist ein Restaurationsobjekt mit kleinem V8 bei dem man mehr oder weniger bei Null anfangen darf. Wie man sieht wird selbst für so einen Zustand bereits ein Preis knapp an die 35.000€ aufgerufen. Wer glaubt das er sowas wie den guten Charger für den halben Preis des Schlechten bekommt, lebt in einem Paralleluniversum. Nicht falsch verstehen: Es geht mir mit dem Beispiel nicht darum hier jemandem den Preis madig zu machen, sondern einfach nur darum ein Bewusstsein für Preise zu vermitteln die für solche Autos aufgerufen werden. Lernt also euer Budget realistisch einzuschätzen und sucht euch lieber was das zum Budget passt wenn euch der Traum vom Oldtimer bis dato nicht verlassen hat. Damit hätten wir auch schon die Brücke zum nächsten Punkte geschlagen: 3. Beobachte den Markt Eine große Hilfe bei der Einschätzung ist es den Markt für das Wunschmodell zu beobachten. Du machst dich nur lächerlich wenn du zum nächsten US-Car Treffen oder ins nächstbeste Forum stolzierst und fragst wer denn seinen ollen Charger für den Preis eines abgeranzten Polos verkaufen würde. Wenn du merkst das der Traumwagen finanziell komplett außer Reichweit ist, weiche auf andere Modelle aus. Andere Mütter haben auch schöne Töchter 4. Such dir dein Auto anhand deiner Möglichkeiten aus Hier laufen die vorher genannten Tipps ineinander. Ein weiterer Punkt mit dem Anfänger gerne auf die Nase fallen ist, dass man völlig unterschätzt WAS man sich da eigentlich angelacht hat. Viele lassen sich von günstigen Anschaffungspreisen blenden und fallen dann aus allen Wolken wenn Sie dann sehen was alleine Ersatzteile kosten oder was Spezialwerkstätten für Reparaturen aufrufen. Wenn du ein blutiger Anfänger bist, dann tu dir selbst einen Gefallen und steig nicht gleich mit einem liebesbedürftigen Cadillac Oldtimer ein an dem die Hälfte der Teile fehlt, viele Blecharbeiten anstehen und bei dem selbst Spezialisten nur abwinken. Schon gar nicht wenn du keine Kontakte in die entsprechende US-Szene hast und selber nicht schrauben kannst. Ansonsten droht auch hier schnell die Gefahr der "Projektaufgabe". Man will ja schließlich mal fertig sein und nicht jeder hat die Gabe alte Zierteile zu erschnüffeln und diese zu restaurieren. Denn auch sowas kostet dann gerne mal ein paar 100€ für ne läppische Zierleiste. Oder um mal ein persönliches Beispiel zu bringen: Ein alter Streifenwagen ist auch mehr als nur das Auto an sich. Wer sowas ernsthaft wieder restaurieren will braucht gewisse Skills, Kontakte in die Szene und viel Zeit und Geduld. In meinem Falle ist der Wagen jetzt schon seit gut 7 Jahren in unserem Besitz und der Wagen ist bis heute nicht komplett fertig. Es gab einiges an der Technik zutun und das Thema Optik ist auch eine Nummer die viel Zeit und Geld verschlungen hat. Wenn du also weder die Zeit, die Geduld oder das Geld hast lass es lieber. Gerade Großbaustellen hängen massiv von der Ausdauer des Käufers ab. Wer zu der Sorte Mensch gehört die alle paar Jahre was "Neues", möglichst gut funktionierendes braucht, verbrennt mit so einem Projekt nur Zeit und Geld. Als Anfänger sollte man sich generell an die Low Priced Three halten, also Chevrolet, Ford oder Dodge/Plymouth. Und dann am besten nicht gleich an die Autos die alle wollen, dort ist das Preisniveau nämlich meistens sehr hoch. An Cadillac, Lincoln oder bestimmte Chrysler oder Imperial Modelle würde ich mir nur mit viel Erfahrung und Geld in der Hinterhand rantrauen. Das ist im wahrsten Sinne des Wortes die Königsklasse der US-Car Restauration. 5. Kauf ein gutes Auto, nicht das Billigste oder Erstbeste Auch so ein Tipp der von Anfängern, schlicht aus Geiz, gerne ignoriert wird. Hier wird Punkt 3 wieder wichtig! Beobachte den Markt, studiere Anzeigen, vergleiche um ein Gefühl dafür zu bekommen wie der Markt für diese Fahrzeuge funktioniert. Wenn die Spanne für dein Wunschmodell zwischen 1000€ und 100.000€ liegt kannst du dir sicher sein für 1000€ nur den absoluten Bodensatz zu bekommen. Das willst du, gerade als Anfänger, nicht wirklich! Auch hier läuft man ansonsten schnell Gefahr schlechtem Geld eine ganze menge gutes Geld hinterherzuwerfen. Geld das man nie wieder sieht, egal ob man das Projekt durchzieht oder es unfertig verkauft weil einem Zeit oder Geld ausgegangen sind. Grundregel: Das teurere Auto ist fast immer der bessere Kauf! Klar gibt es hier auch schon mal im unteren Preisbereich einen Schnapper zu machen, sowas kommt aber selten vor und auch nur bei Verkäufern die den Markt nicht kennen und Ihr eigenes Auto deshalb unter Wert verkaufen. Wie gesagt, kommt vor, aber eher selten. 6. Informiere dich! Jedes Auto hat so seine Stärken und Schwächen. Also gilt es diese herauszufinden. Das Internet ist eine schier unerschöpfliche Informationsquelle und nicht selten gibt es für das Objekt der Begierde bereits eine mehr oder weniger ausführliche Kaufberatung. Mach dir diese Informationsquellen zu Nutze! Dadurch bist du auch in der Lage den Wert eines Autos besser einzuschätzen und vor allem was es kostet die entsprechenden Macken zu beheben. Damit wären wir auch schon wieder bei Punkt 1. Sei ehrlich zu dir selbst. Wenn du schon bei der Recherche merkst das du dich an dem Traumwagen in irgendeiner Form verheben wirst, lass es besser. Ich habe schon genug Menschen getroffen die sich wegen Ihrem "Traumwagen" in Schulden gestürzt haben. Wenn möglich, hol dir Infos von Experten oder nimm jemanden mit der sich mit Autos auskennt wenn das Know-How nicht selbst vorhanden ist. Das kann im Fall der Fälle viel Ärger sparen. 7. Schau ganz genau hin! Wenn dich das alles bisher noch nicht abgehalten hat und alles passt: Wunderbar! Jetzt hast du also dein Wunschmodell gefunden, hast den Markt sondiert, hast ein Gefühl dafür was ein gutes Auto kosten darf, kennst die Stärken und Schwächen deines Wunschmodells aus dem Effeff und deine Finanzen passen auch. Jetzt geht es zum nächsten Schritt: Dem Kauf! Jetzt wird es richtig ernst, die ersten Besichtigungen und Probefahrten stehen an! Wichtig ist es hier ganz genau hin zu sehen. Es bringt nix das Auto irgendwann im Halbsuff um 3 Uhr morgens in der Dunkelheit ohne Probefahrt zu besichtigen. Such dir also eine Uhrzeit aus die dir genug Zeit und Licht bietet um den Wagen ausgiebig von allen Seiten zu besichtigen. Mit Glück hat der Verkäufer die Möglichkeit das Auto auf eine Bühne zu stellen, solche Angebote würde ich immer annehmen. So kann man nicht nur den Unterboden auf Rost prüfen sondern auch direkt mal ein Blick auf Fahrwerk und Lenkung werfen. Vergammelte und platte Gummibuchsen erkennt man auch als Laie. Wenn das rissige Gummi schon aus der Buchse quillt oder die Lenkungs- und Achsteile massiv Spiel haben kommen hier Kosten auf einen zu. Auch Rostbeseitigung ist ein teurer Spaß wenn es ausartet. Also hier ganz genau hinsehen! Auch mal die neuralgischen Stellen wie Schweller abklopfen, nicht selten stellt der Käufer erst nach dem Kauf fest das sein Schweller zum Großteil aus alten Zeitungen, Müslischachteln, Hasendraht, Spachtelmasse und drübergepampten Unterbodenschutz besteht. Und das ist nicht mal ein übertriebenes Beispiel sondern für einige Hobbypfuscher ein durchaus probates Mittel das Auto noch ein letztes Mal über den TÜV zu prügeln, bevor Ihm irgendein liebestrunkener Depp den Wagen abnimmt. Leider auch schon alles live erlebt. Wenn dich der Prüfer während der HU fragt ob das ein Test sein soll weil er schon zwei Seiten Prüfbericht voll mit Mängeln hat, weißt du spätestens jetzt das du eine absolute Vollgrotte gekauft hast Und weil wir genau das vermeiden wollen gehen wir das ja jetzt hier einmal durch Wenn man diese Tipps beherzigt, kann man mit einem Oldtimer durchaus glücklich werden. Ein Sprichwort welches Lucius Annaeus Seneca zugesprochen wird besagt:
Wenn Ihr euch also gut auf euren Traum vorbereitet und die richtige Gelegenheit erwischt, werdet Ihr damit auch glücklich werden! |
Wed Mar 02 14:59:20 CET 2022
|
Dynamix
|
Kommentare (8)
| Stichworte:
Cruiser
Puh, der Umbau meines Fahrrads ist auch schon wieder ein gutes Jahr her. Seitdem bin ich mit dem Teil auch tatsächlich mal diverse Strecken in der Stadt gefahren oder auch mal am Rhein entlang. Viele Kilometer habe ich, im Vergleich zu vielen Radlern, in der Zeit zwar nicht zusammenbekommen, aber ich fahre mit dem Rad seit dem Umbau tatsächlich gerne und ich bin seitdem wohl mehr Rad gefahren als in den letzten 10 Jahren zusammen Die Cantileverbremse war, neben dem Rahmen, noch das einzige Originalteil an dem Fahrrad. Jetzt weiß ich das man bei meinem Fahrrad eher für den Rahmen bezahlt hat und das es schon ein wunder ist das ein Beach Cruiser überhaupt Aufnahmen für Bremsen hat. Es gibt nämlich bei den modernen Earth Cruisern mittlerweile nur noch eine Rücktritt bzw. nur noch eine Vorderradbremse. Für gemütliches rumrollen an den sonnigen Stränden von Los Angeles oder Florida sicherlich ausreichend, aber nicht für den deutschen Stadtverkehr. Und da kommen die alten Originalbremsen schnell an Ihre Grenzen. Eigentlich kann ich froh sein das mein Rahmen wenigstens die Canti-Stumpen an beiden Achsen hat, so kann man sich wenigstens ein Rad basteln das irgendwie verkehrstauglich ist. Mit einem Beach Cruiser der nur eine Rücktrittbremse hat will ich persönlich nicht in der Großstadt rumfahren. Felgen und Bremsbeläge hatte ich im Zuge der Resto ja schon neu gemacht, hat aber nicht viel in Sachen Verzögerung gebracht. Jetzt bin ich aber doch das ein oder andere Mal in Situationen gekommen, in denen ein wenig mehr Feuerkraft in Sachen Bremse nicht verkehrt gewesen wäre. Dazu kommt, dass ich beim abwärts fahren schon sehr progressiv in die Bremse gehen muss um das Tempo zumindest zu halten, geschweige denn das Rad in so einer Situation auch zum stehen zu bringen. Da muss doch was gehen Also machte ich mich doch mal auf die Suche nach einer Bremse die mehr Stoppwirkung verspricht, dafür aber die Optik des Bikes nicht stört bzw. mehr unterstreicht. Klar könnte ich einfach auf eine Shimano Deore umbauen und das würde technisch auch gut funktionieren. Sieht dann halt aus wie nachträglich dran gefrickelt und genau das will ich eben nicht. Ich mache mir ja nicht umsonst die Arbeit die "Seele" des Fahrrads zu erhalten damit das Ding dann aussieht wie Frankenbike. Nee, dass muss schon passen! Also nicht nur technischen, sondern gleichzeitig auch meinen ästhetischen Ansprüchen genügen Jetzt stellt sich mir zuerst die Frage welche Bremse nehme ich da überhaupt? Scheibenbremse fällt ja schon aus rein technischen Gründen aus, Seiten- und Mittelzugbremsen wohl auch. Sind wohl eher die klassischen Rennradbremsen. Da bleiben dann nur noch eine andere Cantilever-Bremse oder eben eine V-Bremse. So bin ich dann bei meinen Recherchen zuerst auf die Marke Dia Compe gestoßen. Die machen diverse Retro-Bremskomponenten und die sind wohl auch schon einige Jahrzehnte im Geschäft. Bei meiner Recherche bin ich auch auf keine negativen Stimmen gestoßen. Im Gegenteil, viele Bewertungen und die wenigen Tests die ich gefunden habe loben alle die gute Funktionalität, die liebevoll gestalteten Teile sowie die tadellose Verarbeitung der Teile. Die Komponenten die ich so gefunden habe, sahen auch alle wundervoll gefertigt aus und wenn ich mir die Preise so ansehe hoffe ich das man da wirklich, bis zu einem gewissen Grad natürlich, auch für die Qualität bezahlt. Ideal wäre für mich da wohl eine V-Brake, aber da habe ich von Dia Compe auch nix gefunden das optisch so wirklich zum Bike passt. Es gäbe da von Dia-Compe die MX-2 Lo-Pro in silber/poliert aber das sieht dann auch noch nicht so aus wie ich mir das vorstelle. Preislich sind wir bei Dia Compe definitiv schon im etwas gehobeneren Bereich unterwegs. Die GC999 beispielsweise, kostet mal eben 70€ pro Achse. So viel habe ich gerade mal für sämtliche Deore Komponenten am Rad meiner Frau bezahlt und die sind schon nicht der billigste Scheiß sondern wirklich solide Mittelklasse! Gut, Shimano, Marktführer, ganz anderes Segment. Kann man wohl schlecht vergleichen. Wer schön sein will muss ja bekanntlich immer etwas leiden. Durch Zufall bin ich bei der Recherche noch über die Firma Paul Component Engineering gestoßen, oder auch einfach nur Paul genannt. Auch die fertigen diverse Komponenten im Retro Look, dieses mal Handmade in Chico, Kalifornien. Auch die gehen in die Richtung Retro Optik die ich mir vorgestellt hatte, haben aber einen ganz gewaltigen Haken: Sie sind sündhaft teuer! Dagegen wirkt das Dia Compe Zeug wie billiger Mist an, zumindest preislich. Allerdings bietet Paul eine Bremse an die im Dia Compe Portfolio fehlt: Eine optisch ansprechende V-Brake! Aber auch die Cantilever sehen nicht unschick aus. Vor allem weil Paul die Teile auch in einer polierten Optik anbietet die mich schwach macht. Jetzt war die Frage welche nehmen? Aus meinen Überlegungen heraus, habe ich dann mehrere mögliche Setups zusammengestellt: Dia Compe Cantilever Setup Dia Compe GC 999 vorne und hinten: Ca. 140€ Paul Cantilever Setup Neo Retro vorne und hinten: Ca. 320€ Paul V-Brake Setup Wie man es dreht und wendet, der Spaß wird am Ende verflucht teuer, zumindest wenn ich in Richtung Paul gehe. Im Prinzip steht bei beiden Paul Setups am Ende locker mal 600€ auf der Rechnung. Einzige Vorteile aus meiner Sicht wären der gute Ruf der Marke in Sachen Haltbarkeit, die bessere Einstellbarkeit der Bremse als bei Dia Compe und die Gewichtsersparnis im Vergleich zu den Dia-Compe aber was machen schon ein paar Gramm insgesamt an einem Bike aus das eh schon knapp 20kg wiegt und auch nicht auf Tempo gefahren wird? Eben, nichts. Also fällt zumindest das Argument mit dem Gewicht für mich raus bzw. es ist schlicht nicht relevant. Puh, da muss ich wirklich in mich gehen ob ich DAS ausgeben will. Geil wäre es schon, aber da kriege ich wieder so ein Rohloff-Gefühl, auch wenn sich die Anschaffung für mich tatsächlich gelohnt hat. Bei der Bremse bin ich mir da nicht so sicher. Dafür habe ich für die Paul Teile die Gewissheit das der Kram wirklich gut funktioniert. Die Neo Retros sollen ganz gut zu packen und viele bauen sich an die Hinterachse die etwas schwächeren Touring ein um das Hinterrad nicht zu überbremsen. Die beste Bremswirkung haben aber die Minimotos, also die V-Brake. Allerdings habe ich jetzt über die Dia Compe auch nichts schlechtes gelesen, davon ab das die auch nicht spottbillig sind. Aber halt immer noch deutlich maßvoller eingepreist als die Paul Teile. Hmm, schwierige Kiste! Ich habe zumindest zu den Gran Compe 999 mal sowas wie einen Vergleichs- bzw. Kurztest gefunden. Hervorgehoben wurde der Retro Look und die adäquate Bremsleistung sowie die vielfältigen Einstellmöglichkeiten was man jetzt als Vor- aber auch als Nachteil auslegen kann. Ebenso wurde die gute Qualität und die Zuverlässigkeit hervorgehoben. Wer gerne im MM Bereich justiert wird hier im Himmel landen. Wer will das es einfach nur möglichst einfach funktioniert wird beim präzisen Einstellen wohl schnell die Geduld verlieren. Wäre für mich aber immer noch eine Option weil ich den Kram eh von den Spezialisten justieren lasse, preislich quasi der Mittelweg und optisch machen die schon was her und werden auch wunderbar an das Rad passen. Wenn es noch günstiger gehen soll gibt es auch bei Dia Compe noch Optionen. Zum einen die 988, die eine klassische Low-Profile Cantilever Bremse ist. Aber sowas habe ich ja schon. Die Dia Compe 988 werde ich also nicht besorgen, da dürfte der Effekt zu niedrig ausfallen weil es am Ende eben immer noch Low-Profile Bremsen sind. Die 980 gäbe es auch noch und wären wohl der pragmatische Ansatz. Diese haben das Mid-Profile Design ebenso und ich könnte sogar V-Brake Beläge installieren. Und preislich liegen die auch im völlig bezahlbaren Bereich. Auf der anderen Seite sehen die 999er schon echt edel aus und bieten im Prinzip, bis auf die V-Brake Beläge, die gleichen Vorteile. Wobei Kool-Stop auch bei den klassischen Cantileverbelägen mehr als genug Auswahl bietet. Bei den Paul Components Teilen hätte ich natürlich echt edle Teile die auch sehr gut funktionieren und denen eine legendäre Haltbarkeit nachgesagt wird. Eigentlich genau mein Ding, aber der Preis............ 600€-800 für eine Nicht-Scheibenbremse? Nur für die Komponenten? Da schreit meine innere Stimme ganz laut Nein! Tja, in dem Falle hat ausnahmsweise mal die Vernunft gewonnen. Es wurde die Kombi aus Dia Compe GC 999 und Dia Compe 135 Retro Bremshebeln. Erstere haben den Charme das Sie wirklich gut aussehen, eine ordentliche Bremsleistung bieten sollen und dazu viele Einstellmöglichkeiten bieten und auch ein paar moderne Features bieten. Heißt die Bremsen sehen nur alt aus, bremsen aber nicht so. Ein weiterer Vorteil der GC999 sind die Medium Profile Arme. Diese verzeihen deutlich mehr in Sachen Justage als die Low Profile Bremsen die jetzt verbaut sind. Heißt selbst wenn sich da noch irgendwas verstellen sollte, leidet nicht sofort die Bremsleistung darunter. Bei den Low-Profile Armen reicht es zum Teil schon wenn der Winkel des Querkabels nicht 100% gleichmäßig ist. Hier muss definitiv mehr Arbeit in die Justage investiert werden. Nachteil der Medium Profile Arme ist das Sie mehr Platz brauchen. Aus dem Grund hat man Sie, mit dem aufkommen des Trekking- und Mountainbikebooms, auch durch die Low-Profile Hebel ersetzt. Brauchten einfach weniger Platz und boten mehr Platz für Anbauteile wie Schutzbleche, Gepäckträger und Gepäcktaschen. Alles Dinge die mein Rad eh nicht hat und bekommen wird. Ist also kein Nachteil, da Platz eh mehr als genug vorhanden ist. Die Hebel haben den Vorteil das Sie zwei Klemmweiten unterstützen und ich hier nicht das Risiko habe das die Hebel nicht passen. Außerdem sind Sie optisch und ergonomisch schon in etwa das was ich mir für das Rad vorgestellt hatte. Dazu habe ich bei der Bestellung durch einen Rabattcode noch gut 20€ bei den Teilen gespart. Was, zumindest für den Moment, gegen die Paul Bremsen sprach war zudem die schlechtere Verfügbarkeit. Die Minimotos hätte ich wohl bekommen, allerdings nicht die passenden Hebel bzw. nicht in der Ausführung die ich gebraucht hätte. Lieferzeiten? Keine Ahnung! Klar hätte ich die Teile auch direkt bei Paul in den USA bestellen können, aber dort ist der Kram noch teurer als in Europa! Dazu kosten die polierten Teile alle noch einmal gut Aufpreis. Und dann muss ich noch den Versand aus den USA, den Zoll und die Umsatzsteuer latzen. Damit wäre ich dann am Ende des Tages irgendwo im Bereich zwischen 700€ und 800€ und dann hat die Dinger noch niemand eingebaut. Noch bin ich dem Wahnsinn nicht komplett anheim gefallen. Covid haut da gerade einiges auf dem Fahrradmarkt durcheinander, da kann ich froh sein das die Auswirkungen letztes Jahr um die Zeit noch nicht ganz so stark zu spüren waren. Aber das merkt man momentan in allen möglichen Branchen. Und wenn ich irgendwann doch unbedingt die Paul Teile brauche, kann ich den Kram immer noch kaufen wenn genügend Spielgeld über ist bzw. wenn sich der Markt wieder etwas beruhigt und die Teile wieder komplett verfügbar sind bzw. sich die Preislage etwas beruhigt hat. Solange wird es auch der Dia Compe Kram tun und zur Not bekommt man das auch sicherlich gut wieder verkauft. Wo doch Retro Builds bei Rädern gerade so in sind Neben den Bremsteilen habe ich auch den Querkabelträger von Jagwire bestellt, welcher mir wärmstens ans Herz gelegt wurde um die Bremsleistung zu verbessern. Alleine das soll schon gut was bringen. Gut, bei nem Zehner für die Dinger kann man da nicht viel falsch machen. Den ganzen Kram werde ich dann mitsamt dem Fahrrad wieder zur Werkstatt schleppen, da können die dann auch gleich neue Bremsseile installieren wenn ich das eh schon alles umbauen lasse. Vielleicht lasse ich dann auch gleich mal die falschen Speichennippel vorne umrüsten die eigentlich auch rot werden sollten. Aber erstmal auf die Teile warten. Wenige Tage später waren die Teile dann auch da. Als erstes die Hebel ausgepackt. Diese haben ein schönes Finish und sind von der Länge für mich genau richtig. Da kann man noch schön mit 4 Fingern reinlangen, viele moderne Hebel sind ja eher auf 2- oder 3-Finger Bedienung ausgelegt und entsprechend kürzer. Wird aber so optisch wunderbar an das Rad passen, bleibt nur zu hoffen das die Schellen auch passen. Die kann man zwar tauschen, aber man weiß ja nie Die Bremsen selbst enttäuschen optisch ebenso wenig. Auch die wirken ganz wertig gemacht. Was beim auspacken schon auffällt, ist das die Bremsen viele Kleinteile haben. Also einfach fertig draufstecken und Kabel einziehen ist hier nicht. Hier wollen noch diverse Schräubchen und Federn an Ort und Stelle verfrachtet werden. Die Radwerkstatt darf sich auf Bastelarbeit freuen Vielleicht probiere ich es doch noch einmal selber? Schlimmstenfalls versenke ich halt einen Satz Züge, also probiere ich es doch noch einmal selber. Also noch die passenden Züge besorgt. Geworden ist es dann das Jagwire Pro Road Kabelset, dazu noch ein Satz Querkabel, schließlich habe ich jetzt diese Querkabelträger und die vertragen sich nicht mit den Y-Kabeln. Mal schauen ob das wirklich was besser macht oder ob man da am Ende doch wieder auf so ein Y-Kabel wechselt. Zumindest nachdem was ich da so gefunden habe, scheiden sich da ein bisschen die Geister dran. Aber das werde ich dann selbst sehen. Da das Kabelzeug noch etwas braucht, habe ich mir gedacht ich schaue mir das Ganze zumindest schon einmal an. Sollte ja kein Hexenwerk sein zumindest die Arme schon einmal anzubauen. Hmm, Feder rein, Arm dran, alles festziehen und dann den ganzen Wusel in 15 Dimensionen einstellen. In dem Falle konnte ich es nicht lassen und habe einfach schon mal probiert die Vorderachse umzubauen und dabei, für Testzewecke, den alten Zug zu erhalten. Also erst einmal den Griff ab, dann den Zug von den Cantilever Armen lösen und dann kann man auch schon den Zug aus dem alten Bremshebel fummeln. Der neue Bremshebel macht echt was her, leider sollte man den Hebel schon direkt in die endgültige Position bringen, da später vor der Schraube dann der Bremszug verläuft. Zum einstellen nicht optimal, aber wer schön sein will muss leiden. Danach die alten Cantiarme abschrauben und die beiden Stumpen erst einmal sauber machen. Also schön mit dem Lappen und Rostlöser die beiden Stumpen vom Schmutz befreit und dann schön mit dem Würth Achsfett aus der Fettpresse einschmieren 1. Die Ausfallenden der Gabel sind krumm. 2. Das Rad ist falsch eingespeicht. Ich habe aber schon im Verdacht das die Werkstatt das Rad schief eingespeicht hat. Naja, die haben das Vorderrad eh nicht 100%ig so eingespeicht wie ich das eigentlich haben wollte. Ein Kumpel der sich das angeschaut hat meinte auch das Rad wäre versetzt eingespeicht, also nicht genau mittig. Aber damit beendete ich erst einmal meine Schraubersession. Bevor ich für das Einstellen zur Werkstatt gehe werde ich eh noch die hintere Bremse umbauen und mal schauen ob ich die Züge noch selber anbringe. Zur Not lasse ich das auch die Werkstatt noch machen. Aber alles der Reihe nach. Das Rad könnte erst einmal eine kleine Wäsche gebrauchen, also machte ich mich am nächsten Tag erst einmal daran. Zum Glück reicht hier ein Eimer warmes Wasser um das Rad wieder hübsch zu bekommen. Ich fahre zwar nicht Off-Road, aber durch Regen und die fehlenden Schutzbleche wird genug Schmutz an den Rahmen befördert. Danach der Kette noch einen kleinen Service in Form einer Reinigung und neuem Öl gegönnt. Danach machte ich mir Gedanken über die Montage der hinteren Bremse und fummelte an der vorderen noch ein bisschen herum. Die vordere hab ich so lala eingestellt bekommen und ich bilde mir ein das Ganze bremst auch schon etwas besser, weniger hölzern wie die alte Bremse, allerdings mit sehr weichem Bremsgefühl. Klar, zu steif soll es auch nicht sein aber es gibt immerhin noch was zwischen wachsweich und knüppelhart. Dann hab ich den Umbau an der Hinterachse gemacht. Hier ist das Ganze aber sehr schwammig vom Gefühl und ich kann den Zug auch fast bis zum Griff durchziehen ohne groß Bremswirkung zu haben, fürchte da muss noch irgendwie mehr Spannung auf das Ganze. Wie? Das überlasse ich ab hier wohl besser wirklich den Profis. Vor allem weil ich wieder das Gefühl habe der Zug der Bremse geht beim Lenken mit, also genau das was er nicht tun sollte. Das Ganze werde ich mitsamt der neuen Züge dann besser zu einer Werkstatt bringen, einer ANDEREN Werkstatt. Da hab ich dann auch mal wieder einen Grund eine neue Werkstatt zu testen. Die Bewertungen lesen sich zumindest ganz gut. Die Profis dürfen ran Gesagt, getan. Am nächsten Tag ging das Fahrrad dann in die nächste Werkstatt. Die sollen sich dann mal die Einstellung der Bremse ansehen und vor allem mal schauen ob das Vorderrad wirklich mittig eingespeicht worden ist. Wie gesagt, der starke Drall in eine Seite kann nicht normal sein. Von einer "Fachwerkstatt" habe ich eigentlich besseres erwartet. Wer aber hinter jeder schlechten Bewertung gleich Erpressung oder die Konkurrenz wittert scheint aber eh nicht mehr ganz in der Realität verortet zu sein. Naja, weiter im Text. Der Mechaniker sagte mir zwar das er von Cruisern und von Cantilever Bremsen nicht so viel hält, aber das ist ja wiederum mein Problem. Ich versteh es ja irgendwo, die verkaufen da täglich alle möglichen High-Tech Räder mit Vollfederung, LED-Technik, E-Motoren, hydraulischen Scheibenbremsen und den teuersten Schaltkomponenten und dann kommt der Typ da mit seinem Steinzeitrad an. Aber, ICH muss mit dem Teil ja fahren und glücklich sein Ich ließ das Rad also da und ich sollte am nächsten Tag wieder kommen. Ich war gespannt! Die Abholmeldung bekam ich schon am nächsten Vormittag. Hui, die sind schnell! Ich rief kurz an um zu fragen was mit der Felge war. Ja, war falsch eingespeicht. Ja, hätten Sie korrigiert und die Bremse so gut wie es ging eingestellt. Prima, also machte ich mich direkt auf den Weg. Gut 50€ hat alles zusammen jetzt gekostet, finde ich fair Das holzige Gefühl beim bremsen ist auch weg, der Hebelweg passt für mich auch sehr gut. Nicht zu weich, nicht zu hart. Man merkt auch das die Beläge jetzt besser packen als vorher. Und die neuen Griffe liegen durch die längeren Hebel auch besser in der Hand. Ich bin ja so jemand der mit vier Fingern bremst. Und durch den Drehschalter der Rohloff und den gebogenen Hebel ist der Hebel für die hintere Bremse eh schon was weiter weg. Auch an den komme ich jetzt besser ran. Quietschen tut auch nichts. Operation geglückt, Dynamix glücklich Optisch machen die Bremsen auch echt was her im Vergleich zu den Dingern vorher |
Mon Feb 14 20:46:32 CET 2022
|
Dynamix
|
Kommentare (56)
So ganz eigentlich hatte ich schon mal ein ähnliches Thema im Blog, aber weil sich das Vorurteil in der deutschen Presse scheinbar immer noch nicht ausrotten lässt heute mal ein weiterer Anlauf. Ein Kumpel schickte mir gestern Abend einen Artikel vom Stern mit dem Titel "43,5 Liter auf 100 Kilometer - die schlimmsten Spritschleudern der Autogeschichte". Klingt schon in der Überschrift etwas reißerisch? Wird noch besser, versprochen Jetzt hat man sich hier also 10 Autos rausgepickt die laut dem Artikel die größten Spritschlucker aller Zeiten sein sollen. Ich mache mir mal den Spaß und gehe jedes einzelne Auto durch und vergleiche das Mal mit den EPA Werten, immerhin sind die noch am ehesten an der Realität dran. Näher zumindest als es NEFZ und WLTP je waren bzw. sein werden. Zumindest für mich hat sich das als relativ genauer Vergleich bewährt. 10. Dodge Viper Laut Artikel mit "schlimmstenfalls" 21,1 Liter angegeben. Ehm, was ist hier jetzt "schlimmstenfalls"?! Dauervollgas? Nur Stadtverkehr? Das weiß wohl nur der Stern. Die Wahrheit ist das keine einzige Viper im Durchschnitt mit mehr als 18 Litern angegeben ist, die meisten sogar eher im Bereich 15,x. Ist immer noch viel? Schon, aber wir reden hier auch von einem 400-650 PS Sportwagen und nicht von einem Polo der bei einem Viertel der Leistung bestenfalls ein Drittel des Viper verbraucht. Davon ab ist das mal eben eine Abweichung von 3-5 Litern im Schnitt im Vergleich zu den verbrieften EPA Werten. Außerdem wüsste ich immer noch gerne woher die Ihre 21 Liter nehmen. 9. 1970 Dodge Challenger 8. Bugatti Veyron 7. Bentley Arnage 6. Hummer H1 5. Aston Martin Lagonda Der Lagonda hat einen 5,3 Liter V8 mit 284 PS. Leergewicht: Satte 2 Tonnen. Könnte auch hier das Gewicht wieder seinen Teil zum Verbrauch beitragen? Immerhin ist der Lagonda mit einem höheren Verbrauch angegeben wie die Viper, die ja laut Artikel alleine schon wegen dem Hubraum und der Zylinderanzahl den mit Abstand höchsten Verbrauch haben müsste. Auch hier widerspricht sich der Artikel wieder selbst. 4. Dodge Charger Halten wir fest: Es gibt keine offizielle Verbrauchsangabe und selbst wenn man die eine Angabe die sich auf den Hemi bezieht für voll nehmen würde, hätte diese eine Angabe keinerlei statistische Relevanz. Ich meine wie viele Charger wurden gebaut? Das ist als ob ich mit meinem Caprice permanent Vollgas fahren würde und das dann als Durchschnittsverbrauch für ALLE Caprice hinstellen würde. Klingt unseriös, unsachlich und unwissenschaftlich? Ist es auch! 3. Rolls Royce Corniche Aber was sagt die EPA? Tja, käme jetzt auf das Modelljahr an. Das 84er Modelljahr käme auf 29,4 Liter, das 95er Modelljahr auf 21,4. Sucht euch was aus 2. Lamborghini Countach Auch hier scheint der Autor wieder die EPA Werte gefunden zu haben, denn der Lambo ist hier wirklich mit 33,6 Litern im Durchschnitt angegeben. Wobei das dann wieder nicht zum Thema "bei entsprechender Fahrweise" passt, da der EPA Zyklus genormt ist. Die testen den Lamborghini nicht mit Vollstoff im Stop and Go. Mal angenommen die 33,5 Liter wären wirklich im ganz normalen EPA-Zyklus erfahren worden sind, ließe das folgenden Schluss zu: Der Lamborghini wäre ein noch größerer Säufer als der Autor annimmt! Ein Glück das dem Autor niemand von Lamborghini L002 erzählt hat, da hat man nämlich den V12 des Countach in eine bockschwere Geländewagenkarosserie gezwängt. Der haut dann im Schnitt auch mal genüsslich 42 Liter durch und kratzt damit schon hart am Thron der Liste 1. 1967er Chevrolet Camaro Kenner meines Blogs wissen das hier nur von den COPO Camaros die Rede sein kann, welche lediglich 3 Modelljahre lang in homöopathischen Dosen verkauft worden sind. Da reden wir von nicht mal 200 Stück! Zur Erinnerung: Die Motoren in den COPO Camaros waren Motoren die man direkt aus dem Rennsportprogramm entnommen hat und die eigentlich nie in einem zivilen Auto hätten landen sollen. Glaubt ernsthaft jemand das es für so einen Motor, der nicht einmal für die Straße entwickelt wurde, eine offizielle Verbrauchsangabe gibt? Für ein Auto das an sämtlichen GM Regeln vorbei gebaut wurde? In so lächerlich niedriger Stückzahle damit es in der Chefetage keiner mitbekommt? Für ein Auto das fast nur auf dem Drag Strip bewegt wurde? Für ein Auto das schon zu Lebzeiten ein rares Sammlerstück war und für das niemand aber auch niemand anfängt Verbrauchswerte zu notieren einfach weil die Dinger eh zu 99% der Zeit in einer Halle stehen oder auf der Rennstrecke zu Tode geprügelt wurden? Ach kommt schon! Das glaubt der Autor doch selber nicht! Aber woher kommt jetzt der Verbrauch? Auch hier bin ich wieder auf die US-Version des Spritmonitors gestoßen. Hier finden sich genau ZWEI Datensätze die überhaupt einen so hohen Verbrauch angeben. Richtig gelesen, ZWEI Datensätze. Statistische Relevanz? Tendiert gegen Null. Und dazu sind die Datensätze auch noch auf einen Camaro SS bezogen, der hatte aber eben besagten 7 Liter Motor nicht sondern einen 6,5 Liter Big Block. Gut, die 500ccm sind geschenkt aber es zeigt sehr deutlich wie viel Mühe man sich mit der Recherche der Fakten bei dem Artikel gegeben hat. Nämlich überhaupt keine Der Durchschnitt aller dort eingetragenen Camaros dort bewegt sich eher im Bereich von 13 Litern. Blöderweise steht bei den Daten oftmals nichts zum Fahrprofil und zum Wartungszustand des Autos. Die technischen Daten sind oftmals auch nicht gepflegt, wodurch eine Vergleichbarkeit innerhalb der Baureihe schon extrem erschwert wird. Aber der Spaß ist hier noch nicht vorbei, sondern geht erst so richtig los. Der Artikel strotzt nämlich ansonsten nur so vor Polemik und steilen Thesen. Kostprobe gefällig? Gerne! Ich zitiere mal:
Ouch, viel pauschaler geht es nicht mehr! Wie man in einem Artikel, der sich mit dem Verbrauch von Verbrennern beschäftigt und sich selbst einen grünen Anstrich geben will, so einen Absatz raushauen kann will mir nicht in den Kopf. Das ist so ein Klischee das vermutlich älter ist als der Verfasser dieser Zeilen. Jetzt kann ich mir schon vorstellen wie diese Zeilen zustande gekommen sind. Der Schreiberling hat sich einfach seine eigene Liste angeschaut und hat festgestellt das alle 10 Autos große Motoren mit möglichst viel Hubraum und Zylindern haben. Was der Schreiberling da leider völlig außer Acht gelassen hat sind folgende Punkte: - Gewicht Nach der Logik müsste die Viper aus der Liste nämlich so ziemlich an der Spitze des Rankings stehen, tut Sie aber nicht und das trotz 10 Zylindern und dem größten Hubraum den je ein Serienauto hatte. Also im Grunde widerspricht sich der Autor mehrfach im Artikel selbst. Um mal das Märchen vom Hubraum und den Zylindern etwas zu entzaubern, nehmen wir doch mal einen Mercedes A45 AMG als Beispiel. 2 Liter Hubraum und lediglich 4 Zylinder, nach Definition des Autors geradezu ein putziges Motörchen, verglichen mit den Hubraum- und Zylindermonstern im Artikel. Jetzt kommt aber der Punkt: Der knuffige, kleine Motor leistet 380 PS. Jetzt dürfte der Motor ja, nach der Logik des Autors, kaum Benzin konsumieren. Hat ja schließlich kaum Hubraum oder Zylinder
Ehm, ja. Mal davon ab das wir hier gerade den Verbrauch widerlegt haben, stellt sich mir eine ganz andere Frage: Wer fährt einen Copo Camaro noch als Daily bzw. ist überhaupt je einen als Daily gefahren? Die Personen dürfte man an einer Hand abzählen können. Aber der Autor ist geschickt, versucht er doch über die Schiene wieder die gute alte "alle US-Cars sind hemmungslose Säufer" Geschichte aufzuwärmen. Würde man die 13 Liter annehmen würde die Rechnung wohl so aussehen: (24.288 Liter Sprit / 13 Liter Durchschnittsverbrauch) x 100 km = 186.830 km die man für den Gegenwert eines Tesla Model 3 fahren könnte. Das liest sich schon deutlich besser. Es wäre ja schon nett wenn der durchschnittliche Deutsche sein Auto überhaupt so lange fahren würde. Wäre schließlich deutlich nachhaltiger aber das ist wieder ein ganz anderes Thema. Das Beispiel soll lediglich zeigen wie absurd der Vergleich ist. Schließlich könnte ich jetzt argumentieren das ich mir auch irgendeinen ranzigen alten Eimer mit 13 Litern Verbrauch kaufen könnte und von dem Geld, welches ich durch den Nicht-Kauf eines E-Autos eingespart habe, noch locker knappe 200.000km Benzin auf den Kopf hauen könnte. Mit dem Vergleich erweist man der E-Mobilität einen Bärendienst Wenn ich das mal auf meinen alten Spritschlucker umrechne, könnte ich locker über 200.000km fahren bevor ich über den Preis des Tesla hinaus bin. Sagt natürlich pauschal erst einmal nix über die Umweltbilanz aus. Man kann daraus aber einen anderen Schluss ziehen: Oldtimer sind nicht so umweltfeindlich wie von vielen angenommen wird! Wie ich darauf komme? Nun, man schaue sich nur mal mein Beispiel an. Ich könnte also Sprit für 200.000km von der Kohle kaufen. Das wären bei meiner Jahresfahrleistung locker Sprit für 40,5 Jahre. Wie gesagt, die ganze Kiste überhaupt in eine Beziehung zu setzen ist völliger Blödsinn. Wenn man schon aufzeigen will das E-Auto niedrigere TOC haben, sollte man halt auch die Rechnung schon richtig aufmachen aber auch das führt zu weit. Vom Thema CO2 Bilanz brauchen wir da auch nicht groß reden. Klar bläst ein altes Auto in der Hinsicht mehr raus als ein Neuwagen oder gar ein E-Auto. Allerdings wird bei dem Thema auch gerne das Thema Leasing, sowie der deutlich höhere Aufwand bei der Produktion außer Acht gelassen. Leasing ist in der Hinsicht wohl das umweltfeindlichste was man machen kann. Ist es wirklich nachhaltig und umweltfreundlich sich alle 2-3 Jahre das neueste Auto hinstellen zu lassen das extra für einen produziert wird? Wäre es nicht nachhaltiger erst dann ein neues Auto zu bestellen wenn das alte wirklich kaputt oder zumindest endgültig unwirtschaftlich geworden ist? Der halbe Liter den die Kiste im Vergleich zum Vorgänger braucht wird den ganzen Aufwand der Produktion bestimmt rechtfertigen, NICHT! Davon ab das der SUV Trend gerade dafür sorgt das der durchschnittliche Verbrauch insgesamt wieder ansteigt! Und jetzt vergleichen wir doch mal genauso Äpfel mit Birnen wie der Artikel, ganz polemisch halt Ein modernes Auto hat deutlich mehr an Sicherheits- und Komfortausstattung. All die ganzen Chips wachsen nicht auf Bäumen und verbrauchen alle möglichen Ressourcen. CO2 neutral ist davon gar nichts! Dazu versucht man an anderen Stellen Gewicht zu sparen was allerdings zur Folge hat das man aufwändigere Produktionsverfahren anwenden muss. Alleine die Produktion der ganzen modernen Stähle frisst das x-fache von dem was man früher an Energie benötigt hat um eine einfaches Karosserieblech herzustellen. Karbon wächst auch nicht am Kohlenstoffbäumchen und das backen frisst auch genug Energie. Vielleicht will der Autor mal flott ausrechnen wie viel Sprit man wohl dafür verbraten könnte? Klar ist ein hoher Verbrauch nicht gut, streite ich nicht ab. Aber der Artikel ist halt faktisch auf so vielen Ebenen falsch, dass kann ich als technikaffiner Mensch einfach nicht stehen lassen. Das alte Autos immer automatisch mehr brauchen als alte ist halt auch einfach falsch. Da hängen wie gesagt viele Faktoren dran. Auch einen 20-30 Jahre alten Kleinwagen kann man, für heutige Verhältnisse, sehr sparsam bewegen. Das Problem ist nur das sich sowas nicht verkauft. Audi A2 oder der Lupo 3L waren im Grunde gute Ideen die leider nur zur völlig falschen Zeit gekommen sind. Neu wollte die Dinger keiner haben! Als ein paar Jahre später die Kraftstoffpreise so stark angezogen haben wollten plötzlich alle einen haben. Die Dinger sind da zu echt verrückten Preisen gehandelt worden. Und man schaue sich mal bitte die Liste der Autos an die da genannt wird. Wie viele Leute kennt Ihr die Viper, Hummer, Muscle Car oder englische Edelschlitten im Alltag fahren? Wie oft seht Ihr sowas im Alltag rumfahren? Ich persönlich keinen. Ausnahmslos alle die ich kenne die sowas haben fahren das bestenfalls als Hobbyauto und da reden wir oftmals von weit unter 10.000km pro Jahr, mehr machen auch die meisten Versicherungen nicht mit. Also welche Relevanz für den weltweiten CO2 Ausstoß haben diese Autos? Wohl so gut wie gar keinen. Die Wahrheit ist das sich der CO2 Ausstoß weltweit von folgenden Sektoren verursacht wird: 42% Energie- und Wärmeerzeugung Die Zahlen stammen von der IEA, der internationalen Energie Agentur, also aus seriöser Quelle. Laut EU ist der Verkehr in Europa für 30% aller Treibhausemissionen zuständig. Darin enthalten die 21% die davon alleine auf den Straßenverkehr entfallen. Das ist natürlich kein Pappenstiel. Aber wie viel Prozent von den 21% entfallen wohl auf die bösen Spritschlucker aus dem Artikel? Da dürfte es ein paar Nachkommastellen benötigen um das prozentual abbilden zu können. Das Problem sind also nicht die vermeintlichen Spritschlucker, sondern eher der Verkehr an sich und hier kommen wir zu einer meiner Lieblingspassagen des Artikels:
1. Es waren eben nicht immer nur die Amerikaner Die Hälfte der Autos aus dieser Liste stammt aus Europa! Soviel zu amerikanischem Größenwahn. Die 40 Liter hatten wir ja schon widerlegt. Man könnte dem Autor fast bösartigen Antiamerikanismus unterstellen. 2. Die Verbrauchswerte die sich der Autor da zum Großteil zusammengegooglet hat passen vorne und hinten nicht Das ist ein Fakt der nicht nur mir aufgefallen ist, sondern bereits in allen möglichen sozialen Medien angeregt diskutiert wird. Und komisch ist es auch das in der Liste kein einziges deutsches Auto vorkommt. Wo ist ein Mercedes 6.9 der sich im Verbrauch locker mit den Rolls messen kann? Wo sind die ganzen Sportwagen aus deutscher Produktion die auch nicht mit Luft und Liebe fahren? Wo bleibt ein G63 AMG der bei normaler Fahrweise auch schon knapp 20 Liter wegnuckelt, ohne das man die Leistung groß ausgekostet hätte? Wo ist ein Cayenne Turbo der noch laut NEFZ, bedeutet real sind es noch einige Liter mehr, mit 22 Litern kombiniert angegeben ist? Und der dafür bekannt ist bei Vollgas auch mal eben 40-60 Liter wegzunuckeln? Ich kann jetzt spontan hier drei Artikel mit dem selben Thema verlinken wo dann völlig unterschiedliche Autos genannt werden. https://www.caranddriver.com/.../ https://driving.ca/.../worst-gas-guzzlers-of-all-time https://www.motortrend.com/features/cars-worst-fuel-economy-list/ Und hier sind dann plötzlich genug europäische Autos dabei. Und was fällt auch hier auf? Richtig, die meisten in der Liste sind entweder sehr stark motorisiert und/oder sackschwere Luxusbarkassen von denen keiner unter 2,5 Tonnen auf die Waage bringt. Da wären wir wieder beim Thema Gewicht und Leistung als Verbrauchstreiber. 3. Auch damals waren 40 Liter nichts was die Amerikaner einfach so hingenommen hätten. Auch die Amerikaner hatten keinen Bock alle 2xx km einen 90 Liter Tank volllaufen zu lassen. Davon ab gibt es genug Gegenbeispiele die beweisen das ein V8 eben nicht über 10 Liter schlucken muss. Eine Corvette lässt sich trotz 400 PS aufwärts unter 10 Litern fahren wenn man nur weiß wie. Selbst die Autobild, die ja nicht gerade dafür bekannt ist auf der Seite der US-Hersteller zu stehen, hat das Kunststück schon vollbracht. Dazu schmeißt der Artikel leider oftmals alle möglichen Fahrprofile durcheinander bzw. gibt Sie schlicht falsch an. Beim Lamborghini spricht man von artgerechter Haltung, während die EPA Werte das Gegenteil beweisen. Beim Camaro nimmt man dann irgendeinen Phantasiewert her und verkauft das als Verbrauch beim lockeren cruisen. Da schon hier keine Vergleichbarkeit gegeben ist, macht das ganze Ranking auch keinen Sinn. Ein Schuh würde ja erst daraus wenn man die Werte alle im gleichen Zyklus ermittelt hätte, was ja alleine schon bei den ganzen Oldtimern in der Liste nicht der Fall ist. Wenn ich solche Artikel lese, bekomme ich ernsthafte Zweifel daran ob die wirklich wichtigen Artikel da auch nur im Ansatz sauber recherchiert werden. Ich meine wir reden beim Thema Oldies ja nicht gerade über ein Thema das tagesaktuell ist, also ein Thema wo doch genug Zeit für saubere Recherche da ist. Aber wenn man sich nicht mal hier die Zeit nimmt fällt es mir schwer zu glauben das man dafür bei den richtig wichtigen Themen immer bei der Wahrheit bleibt bzw. sich Zeit für die Kontrolle der Echtheit nimmt. Auch weil man ja schon oft festgestellt hat das viele Zeitungen auch einfach voneinander abschreiben weil Sie Angst haben bei der Berichterstattung die Letzten zu sein. Oft genug passiert wenn es um die Falschmeldungen irgendwelcher Prominenten ging die dann doch nicht tot waren. Man nimmt sich nicht mal ein paar Stunden Zeit so eine Meldung zu prüfen sondern schreibt es einfach ab und haut es ungeprüft raus. Da kann ich schon verstehen das von vielen Seiten Kritik an unserer modernen Medienlandschaft kommt. Quellen: https://www.stern.de/.../...r-auf-100-kilometer_31619648-31619632.html https://www.fuelly.com/car/chevrolet/camaro/1967/leif/499478 |
Fri Feb 04 21:59:53 CET 2022
|
Dynamix
|
Kommentare (29)
 was-beachten-beim-autoverkauf-300x200
Welcher Gebrauchtwagenkäufer kennt das nicht? Man braucht ein neues Auto, kann oder will aber nicht das Geld für einen Neuwagen ausgeben und sucht deshalb eher im unteren Mittelfeld nach einem Auto. Vielleicht als neues Alltagsgefährt das noch ein paar Jahre mitmachen soll, vielleicht als ausgefallenes Hobbyauto an dem man sich erfreut oder weil man einen potenziellen Klassiker möchte an dem man noch etwas schrauben möchte bis das begehrte H-Kennzeichen winkt. Vor dem Spaß steht aber dann eben meistens die Besichtigung und an dem Punkt wird es dann meistens lustig. Gerade im Privatbereich, wo die Verkäufer oftmals keine Ahnung haben aber eben auch keine Garantie geben müssen und oftmals auch nicht können, kommt es bei Besichtigungen dann schnell zu Überraschungen. Verschwiegene Mängel bei denen man an der Eignung des Prüfers zweifelt welcher die frische HU besiegelt hat, ein Zustand der sich bei genauerer Betrachtung als nicht so dolle herausstellt wie beschrieben oder das berühmte Checkheft das dann doch nicht vollständig ist oder gleich ganz fehlt. So eine Besichtigung habe ich mit einem Kumpel erst vor kurzem gemacht. Um den Verkäufer zu schützen gehe ich hier nicht auf Details ein die Rückschlüsse zulassen. Schließlich will ich hier niemanden bewusst in die Pfanne hauen, sondern eher aufzeigen wie sehr Wahrnehmung und Realität schon mal abweichen. Wir haben uns ein Auto angeschaut, welches in Europa kaum jemand kennt. Also eher was für Kenner bzw. Enthusiasten ist. Alter Ü25, also schon etwas betagter und noch ein paar Jahre hin zum H. Ergo: Das was man heute gerne als Auto im "Tal der Tränen" bezeichnet. Zur Begriffserklärung: Darunter versteht man Autos die noch nicht in einem Alter sind in denen Sie schon wieder als kultig durchgehen würden. Das sind dann typischerweise die meisten Brot und Butter Autos im Alter zwischen 10 und 30 Jahre. "Versteckte" Mängel Jetzt begab es sich das der Wagen wohl schon länger angeboten wurde. Auch irgendwo logisch, schließlich interessieren sich eher wenige Enthusiasten in Europa für eine große Limousine mit einem eher speziellen V8 und Frontantrieb, besonders wenn Sie noch aus den 90ern stammt welche eh kein Sammler auf dem Schirm hat. Das dauert auch einfach noch bis da mal vieles Kult wird. Momentan hadert die Szene ja noch genug mit den 70ern und 80ern. Bei der Begutachtung offenbarten sich dann auch natürlich deutlich mehr Mängel als angegeben. Waren da überhaupt welche angegeben?! Das man sich dann bei einem Kaufpreis im hohen 4-stelligen Bereich vielleicht nicht auf Aussagen ala "der muss nur mal trocken stehen, dann geht das weg" verlässt sollte ja irgendwo einleuchten. Wenn dann doch diverse Dichtungen durch sind oder irgendwo in der Befestigung der Karosserieteile ein Leck ist, geht die Sucherei los. Davon ab das sowas, gerade bei einem Exoten, auch teuer werden. Braucht man eine neue Scheibendichtung? Viel Spaß beim suchen! Gleich neue Scheibe? Die Teilkasko freut sich! Riss in der Verbindung der Karosserie? Kaching, die Werkstatt freut sich! Wenn man überhaupt eine findet die sich das traut. Dazu kam das der Rest vom Innenraum dann auch nicht sonderlich gepflegt war. Am Armaturenbrett war ein Stück abgerissen, diverse Schalter lagen durch unsanfte Behandlung lose in ihren Gehäusen und so weiter. Vieles schon abgegrabbelt. Da bringt es dann auch nix mehr wenn der Verkäufer ständig darauf hinweist das der KM Stand doch so niedrig wäre. Dazu kamen dann noch technische Mängel wie eine nicht angeschlossene Niveauregulierung von der unser Verkäufer nichts wusste. Hmm, alleine während unserer Begutachtung ist der Kompressor drei mal lautstark angesprungen. Dazu waren die Luftdämpfer platt, ergo kaputt und undicht. Kaputte Stoßdämpfer merkt man normalerweise beim fahren! Dazu noch diverse Undichtigkeiten am Motor die in dem speziellen Falle teuer werden können. Klima? Kaputt. Schimmel im Innenraum wegen der Undichtigkeiten? Hat er! Fehlermeldungen im Bordcomputer, die einem beim einschalten der Zündung direkt begrüßen und bei der HU (Airbag!) ein absolutes No-Go sind? Jepp, alles da. Und wenn die Defekte doch angeblich von der Werkstatt verursacht wurden, warum nimmt man die da nicht in die Pflicht? Alles sehr seltsam. Jetzt mag der typische Verkäufer, oder auch der geneigte Leser, einwenden "ist halt ein altes Auto, da kann man keinen Neuwagen erwarten". Stimmt, aber darum geht es ja auch nicht. Mit gewissen Macken kann und muss man bei so einem alten Auto leben. Einen Steinschlag, einen Kratzer, ne Delle oder dem ein oder anderen Rostpickelchen hier und da sollte man in dem Alter nicht dem Verkäufer anlasten. Auch defekte Komfortfeatures sind grundsätzlich kein Problem. Fehlende Informationen aber schon, besonders wenn es sich dabei um sicherheitsrelevante Teile handelt und da hapert es bei vielen Inseraten einfach an der Ehrlichkeit, vielleicht auch einfach nur am Bewusstsein. Und gerade in dem Fall wird sich ein unbedarfter Käufer nix bei denken und spätestens in 1,5 Jahren freut sich der Prüfer über durchgegammelte Bremsleitungen, platte Stoßdämpfer und einen nicht funktionierenden Airbag. Und das komplett beheben zu lassen kostet auch nicht gerade wenig, vor allem weil man den Airbagfehler erst einmal finden muss. Spätestens da fängt der Käufer dann an den Typen zu verfluchen der Ihm die Karre schön geredet hat. Man sollte einfach auch so ehrlich sein und sagen das man den Wagen immer nur mit Minimalreparaturen von TÜV zu TÜV geschleift hat und sich ansonsten um nix gekümmert hat. Sagen, dass der Wagen eben den typischen Reparaturstau hat weil man die Klima, das Schiebedach, den kaputten Fensterheber oder das Feuchtbiotop im Auto als nicht wichtig erachtet hat weil der Prüfer es eben auch nicht tut. Ehrlicher wäre es die Mängel, die ja definitiv länger vorhanden waren, auch zu benennen. Wurde bei meinem blauen Caprice auch gemacht was ich dem Verkäufer auch hoch angerechnet habe. So wusste jeder sofort worauf er sich einlässt. Ich habe keinen weiteren Mangel gefunden den der Verkäufer nicht von sich aus im Inserat aufgelistet hat. Und davon ab hat es interessanterweise die Interessenten nicht verschreckt. Im Gegenteil, der konnte sich vor Anfragen trotzdem kaum retten. Gut, sicherlich nicht die Regel aber auch nicht automatisch ein Verkaufskiller. Verschreckt vielleicht ein paar Interessenten, wäre aber ehrlich und zieht dann die Leute an die wissen was Sie tun und damit auch leben können. Spart auch im Nachhinein viel Ärger. Welcher Verkäufer will sich schon mit einem Käufer wegen aller möglichen Mängel herumschlagen die bei der Besichtigung vom Verkäufer weder benannt, noch vom Käufer entdeckt wurden? Genau sowas ist dann nämlich die perfekte Basis für einen perfekten Streit, wo es am Ende auch wieder darum geht das sich manche Käufer einen Teil des Kaufpreises zurückholen und wo Verkäufer nicht selten nachgeben um keinen Rechtsstreit zu riskieren. Dann gibt es aber auch die Verkäufer welche es billigend in Kauf nehmen den Käufer über den Tisch zu ziehen. So einen Fall hatte ich bei meinem ersten, beinahe, Autokauf. Da hatte ich mir ein todschickes Peugeot 307 Cabrio mit reichhaltiger Ausstattung und der großen Maschine angelacht. Der Preis war mit damals um die 10.000€ verlockend. Also eine Probefahrt ausgemacht. Ich hätte schon stutzig werden sollen als der Verkäufer meinte das ich unbedingt vor Abfahrt noch einmal anrufen solle. Angeblich wollte er den Wagen noch vorher waschen. Nun, als ich ankam war der Wagen nicht gewaschen und der Motor lief schon warm. Verdächtig! Zum Glück war der Verkäufer gerade mit einer geprellten Kundin zu Gange, dies gab mir Gelegenheit schon mal unbehelligt einen Blick ins Auto zu werfen. Der komplette Christbaum im Tacho leuchtete, dauerhaft! Da stimmte was nicht....... Kurz darauf kam auch schon der Verkäufer der mich dann 15 Minuten am Stück zugetextet hat das ich den Vertrag doch schon mal unterzeichnen solle, Probefahrt kann ich danach machen. Für wie blöde hält der seine Kunden eigentlich? Scheinbar für sehr blöde! Ende vom Lied: Ich hab Ihn stehen gelassen und bin dann einen Tag später zu einem Vertragshändler gegangen. Wochen später stand der Wagen dann massiv reduziert auf mobile. Jetzt plötzlich MIT Nennung aller Mängel und dem Zusatz "wir haben alles versucht, wir finden den Fehler nicht, jetzt soll er weg". Ach, aber vorher noch versuchen den Wagen zum Vollpreis an irgendeinen Dummen zu bringen der sich nicht auskennt. Das dies kein Einzelfall war zeigten diverse Bewertungen in Foren wo geprellte Kunden von zusammengeschusterten Schrotteimern berichteten die Ihnen angedreht wurden. Autos die als Klassiker in "super Zustand" angepriesen wurden, Autos bei denen vor Übergabe noch fachmännische Reparaturen vereinbart wurden und wo die erste Begutachtung durch Profis oder TÜV ein völlig gegensätzliches Bild ergaben. Der musste sich dann auch irgendwann massiv verkleinern, warum wohl....... Das Märchen von der Wertsteigerung Da wir hier ja beim Thema Youngtimer waren ist da auch noch so ein Punkt der immer gerne als Argument genommen wird. Die Wertsteigerung! Man sollte nicht mit dem Wertsteigerungsargument und dem H-Kennzeichen um die Ecke kommen, wenn bei der Besichtigung schon ernsthafte Zweifel aufkommen ob der Wagen die nächste HU schafft, geschweige denn eine Abnahme nach §23. Ungepflegte Autos mit einem Wartungsstau bis Alpha Centauri bringen nämlich auch mit H-Kennzeichen nicht zwangsläufig mehr ein, auch nicht wenn es ein Exote ist. Eigentlich sogar besonders dann, weil in solchen Fällen oftmals der Markt fehlt. Wo soll die Nachfrage herkommen wenn das Auto in Europa niemand kennt und nicht mal 5 Leute in Europa sowas überhaupt besitzen? Wenn die Leute keinen Schimmer haben woher Sie das ganze kaputte Zeug bekommen sollen? Und gerade wenn ich doch mit dem Oldtimer Argument komme und glaube mit dem H-Kennzeichen das doppelte verlangen zu können, sollte der Wagen auch entsprechend gut dastehen und auch ausstrahlen das es ein erhaltenswerter Klassiker ist und auch vom Besitzer gut behandelt wurde. Zumal es ja auch zeigt das der Eigner seinen Worten auch Taten folgen lässt und den momentanen Oldiehype nicht einfach nur zur Gewinnmaximierung nutzt. Das in dem Falle das Argument "Wertsteigerung durch H-Kennzeichen" nicht zieht, wird der Verkäufer noch schnell genug feststellen. Sollte er denn wirklich auf den Trichter kommen Ihn wirklich bis zum H-Kennzeichen behalten wollen wovon ich nicht ausgehe Rar ungleich wertvoll Viele glauben nur weil Sie etwas rares haben ist es automatisch etwas wert. Das Seltenheit nicht automatisch mit wertvoll gleichzusetzen ist sollte einleuchten, tut es aber nicht jedem. Ein anschauliches Beispiel: Nur weil ich irgendwas auf ein Blatt Papier kritzele und damit ein Unikat erschaffen habe, bedeutet das nicht das es einen Markt für meine Kritzeleien gibt. Kein Mensch der bei Verstand ist, wird mir sowas abkaufen. Einfach aus dem simplen Grund, weil es so gut wie keinen Bedarf für sowas gibt. Davon ab das der Wagen anfangs noch deutlich selbstbewusster eingepreist war und sicherlich niemand bereit sein wird nur wegen dem H-Kennzeichen 20.000€ für den Wagen auszugeben. Einfach weil es der Zustand und der Markt in heutiger Form einfach nicht hergeben. Aber viele Verkäufer glauben fest an das Mantra "selten=wertvoll" und Diskussionen in die Richtung laufen dann schnell in die Richtung das man die Ware ja nur schlecht reden will und man dann doch lieber einen Neuwagen kaufen soll. Klar, kann man machen. Aber dann darf man sich auch nicht wundern wenn, die wenigen potenziellen Käufer die es überhaupt gibt, gar nicht erst kaufen bzw. zu einer Besichtigung erscheinen. Und von der Sorte gibt es leider einige. Viele versuchen auch so Ihre völlig verbastelten Eimer loszuwerden. Mir ist letztens ein Caprice Inserat aufgefallen. Umbau zum Fake Cop Car auf Basis einer der seltenen Export Caprice. Weil der Verkäufer wohl mal irgendwann den deutschen Wikipedia Artikel gelesen hat musste der Fakt natürlich gleich im Inserat mit untergebracht werden, incl. dem Hinweis das es wohl der letzte "original erhaltene" Exportcaprice in ganz Europa wäre. 1. Der Verkäufer hat eine interessante Vorstellung von "original erhalten". 2. Der Blick in meine Garage sagt was anderes! Mal davon ab das man genau die Merkmale die das Auto besonders gemacht haben entfernt hat und dazu aus dem Wagen halt etwas gemacht hat was es nicht ist. Wer bezahlt einem noch den obligatorischen 7-stelligen Betrag für einen 300er Flügeltürer wenn man den Wagen schwarz weiß angemalt hat und eine Umleuchte aufs Dach gepappt hat? Eben, niemand! Zurück zum Beispiel Der Kumpel, für den das Auto sein sollte, hat dann vom Kauf auch Abstand genommen was den Verkäufer sichtlich verärgerte. Er hatte scheinbar erwartet das wir den Wagen nach der ausgedehnten Besichtigung auf jeden Fall mitnehmen. Sorry, aber nicht als Daily und nicht mit Mängeln wo man wieder einen netten 4-stelligen Betrag in das Auto stecken muss um Ihn wieder vorzeigbar bzw. zuverlässig zu machen. Wie gesagt, die nächste HU besteht der Wagen so nicht. Und die Undichtigkeiten an Motor und Innenraum werden nicht besser. Die Bremsleitungen auch nicht wenn der Wagen ständig bei Wind und Wetter draußen stehen darf. Das der Wagen die obligatorischen Billigreifen drauf hatte spricht auch nicht gerade dafür das dem Besitzer sonderlich viel an dem Auto liegt. Die abartig laute Abgasanlage dürfte einen auch zum Ziel jeder ernsthaften Polizeikontrolle machen, mal davon ab das ein Prüfer mit dem man nicht per du ist den sicherlich bemängeln wird. Mal davon ab das es zu dem Auto auch einfach nicht passt. Und als Vorzeigeklassiker taugt der Wagen im jetzigen Zustand einfach nicht, dafür geht da noch zu viel Arbeit rein. Für "Tüv auffahren" ist der Wagen aber zu teuer, beziehungsweise auch zu schade. Die Karosserie ist nämlich noch gut und definitiv erhaltungswürdig. Für aufkaufen, reparieren und mit Gewinn verkaufen ist der Wagen viel zu nischig. Wird nicht funktionieren solange man keinen Dummen findet der den ganzen Quatsch von Wertsteigerung und "die Mängel sind alle halb so wild" glaubt. Also wer wäre wohl der perfekte Käufer für das Auto? Nun, wohl jemand mit Herzblut der die finanziellen Mittel und die Ausdauer hat den Wagen wieder in einen ansehnlichen Zustand zu bringen. Von der Sorte dürfte es aber in Deutschland bestenfalls eine Handvoll geben. Die Tatsache das der Verkäufer schon mehrere 1000€ mit dem Preis runter gegangen ist und wir auch erst die zweiten waren die den Wagen überhaupt angesehen haben, nach Monaten in denen das Inserat schon online ist, spricht Bände. Und da klafft zwischen den Erwartungen des Verkäufers und der Wirklichkeit eben ein riesiges Loch. US-Cars sind Nischenkram, 90er Jahre Autos die keiner kennt sowieso, 90er Jahre US-Cars die keiner kennt, sind so nischig das man ein Elektronenmikroskop braucht um die Nische zu finden. Eine schier unüberwindbare Kluft, solange sich nicht eine von beiden Seiten bewegt. Es gibt viele solcher Beispiele wo Besitzer glauben Sie hätten den heiligen Gral in der Garage stehen oder das Auto wäre durch ihr ganz eigenes "Customizing" plötzlich mehr wert als die besten original erhaltenen Exemplare. Auch hier holt die Realität des Marktes die Verkäufer oftmals ein. Wie oft hab ich schon Autos gesehen die über JAHRE gestanden haben und nie verkauft wurden? Ja, ich rede ernsthaft von Jahren! Diese Autos verkaufen sich so gut wie nie. Und so kommt es das solche Autos meistens zu deutlich weniger als der Hälfte des ursprünglich aufgerufenen Preises weggehen. Das sind dann Autos die mit 20.000€ aufwärts inseriert werden, die nach Jahren für weit unter 10.000€ weggehen. Nicht selten wird sowas dann von Händlern aufgekauft die sich das dann selber wiederum für einen weitaus realistischeren Preis auf den Hof stellen. Zeigt dann aber auch wo der EK war, da sich Händler hier meistens eine Marge im unteren bis mittleren 4-stelligen Bereich gönnen. Wenn also der, vermeintliche, 20.000€ Wagen am Ende für 8000€ beim Händler steht kann man davon ausgehen das der Händler den für 5000€ oder weniger bekommen hat. Also weeeeeeit von dem Preis den der Käufer sich ursprünglich mal erhoffte. Ich denke das wird in dem hier geschilderten Falle genau so laufen. Ich weiß das einigen jetzt schon der Spruch "Dinge sind immer das wert was jemand dafür bereit ist zu zahlen" auf der Zunge liegt. Im Grundsatz ja nicht verkehrt, nur wenn es niemanden gibt der bereit ist dafür zu bezahlen, kann man lange warten Klar, wenn man es mit dem Verkauf nicht eilig hat und auf den berühmten Dummen wartet der morgens aufsteht kann man das machen. Wer aber das tote Kapital eher gestern als morgen loswerden will muss sich preislich irgendwie bewegen. Angebot und Nachfrage! Jetzt interessiert mich aber was eure Erfahrungen beim Gebrauchtwagenkauf waren? Immer alles tutti? Katastrophen am laufenden Band? Seid Ihr eher pedantische Käufer oder verzeiht ihr auch mal gröbere Macken solange der Preis stimmt? Haut in die Tasten und lasst es mich in den Kommentaren wissen! |
Fri Jan 21 20:07:40 CET 2022
|
Dynamix
|
Kommentare (12)
| Stichworte:
Caprice, Sheriff; 9C1
Wir haben immer noch Winterpause und in Sachen Beklebung fehlte noch ein winziges, dennoch nicht ganz unwichtiges Detail! Da man dem Auto immer noch ansehen kann wo mal die Unit Numbers geklebt haben, mussten die passenden Aufkleber wieder her. Problem: Das einzige Bild von einem Caprice aus der Ära an dem noch ein Aufkleber an der Frontstoßstange hängt, ist so verpixelt das wohl nicht mal ein Quantencomputer das Bild irgendwie so rendern könnte als das man daraus die richtige Schriftart ableiten könnte. Und da die Zahlen eben in Form von viereckigen Aufklebern verklebt wurden kann man da auch keine Schatten mehr im Lack ausmachen wie beim Rest der Decals. Das kam ironischerweise erst bei den späteren Autos Was ich allerdings habe, sind Bilder von, einigermaßen aktuellen, Autos des Sheriffs auf denen die Unit Number gut lesbar ist. Die Schriftart ist auch da immer die Gleiche, die scheinen zumindest in der neueren Zeit gleich geblieben zu sein. Also statt die Unit Numbers einfach auf Verdacht in der gleichen Schriftart zu erstellen wie die Decals, habe ich mich auf die Suche nach der Schriftart der Unit Numbers gemacht da diese definitiv anders ist. Man kann auf dem Pixelbrei Bild zumindest die 7 vorne einigermaßen erahnen und das kommt der 7 auf den neuen Bildern schon relativ nahe. Ob das dahinter ne 5 oder eine 6 sein soll kann ich nicht entziffern und wird durch das Zoomen auch nicht wirklich besser. Dazu kommt das, vermutlich durch die Kompression und die schlechte Auflösung, an dem Bild eh nicht mehr viel passt. Auf dem Bild wirkt die Schrift grünlich, allerdings habe ich aus gesicherter Quelle die Info das die Schrift zu der Zeit IMMER schwarz auf weiß war, bei den neueren Autos ist man dann auf das Gold der Decals ausgewichen. Also stehen die Chancen gar nicht mal so schlecht das die Schriftart der aus den 90ern und frühen 00er Jahren zumindest sehr nahe kommt! Ein Glück, konnte man die Maße noch an der Stoßstange und der Kofferraumklappe ablesen, so musste ich zumindest diese nicht raten. Jetzt musste ich nur noch die Schriftart erraten. Also habe ich mich durch alle möglichen Fonts gewühlt, aber nichts gefunden. Der Tip kam dann von einem Vereinskollegen. Auf Whatthefont kann man wohl auch eine Bildersuche bemühen, mit Hilfe eines hoch auflösenden und bestenfalls frontal aufgenommenen Bildes kann die Software dann die Schriftart bestimmen. Und siehe da, nach ein bisschen scrollen fand ich die passende Schriftart in Form von British Inserat MC Condensed! Da passen alle Details, die schmale 7, die 6 mit dem lustigen Haken am oberen Ende sowie die 3 mit dem schmalen Mittelstrich. Über einen Punkt, bin ich durch eine Diskussion mit einem Vereinskameraden gestolpert, da er der Meinung war das der Aufkleber auf dem Pixelbrei Bild ja eine andere Schriftart hätte und deshalb die neue Schrift keinesfalls auf dem Auto gewesen sein kann. Grundsätzlich könnte man das so sehen, wissen tut es ja keiner mehr. Allerdings ist mir dann nach dem durchgehen unserer Unterlagen eine Sache aufgefallen! Die beiden letzten Ziffern wirken wirklich etwas verschnörkelt, allerdings passt die 7 dann nicht mehr da diese ja auf dem Foto von der Art der Stauchung schon aussieht wie die aktuelle Schrift. Das lässt jetzt zwei Schlüsse zu: 1. Man hat die 7 mal neu gemacht und einfach die beiden alten Nummern an der Stoßstange gelassen. Dies lässt allerdings den Schluss zu das man die neuen Nummern noch in der aktiven Dienstzeit unseres Autos genutzt hat. Also wäre die neue Schrift auf keinen Fall zu 100% verkehrt und damit zumindest "Period Correct". Da alle meinten das die Unit Number auf dem Pixel Picasso eine 755 sein müsste, Whatthefont hält es für eine 766, habe ich mal den alten Financial Report des Countys gewälzt den wir in unserem Archiv haben. In dem sind die damaligen Fahrzeuge alle aufgeführt, fein säuberlich nach Unit Number sortiert. Also müsste da ja eine von beiden Unit Numbers auftauchen. Die 755 taucht auch tatsächlich auf, allerdings ist diese dort einem 2003er Ford Crown Victoria zugeordnet, nicht einem 95er Caprice wie dem den ich damals in der Auktion gesehen habe. Damit kommen wir zum zweiten Schluss. Heißt der Caprice den ich damals gesehen habe, muss definitiv vor 2003 außer Dienst gestellt und versteigert worden sein, ansonsten hätte man die Unit Number nicht für den Crown Victoria vergeben können. Die kaufen schließlich keine Gebrauchtwagen ein. 2. Da wir wissen das der Wagen mal neu lackiert wurde, vermutlich im Zuge des COP Programms, und wir auch wissen das der Financial Report vom Stand 2005 ist, würde das auf jeden Fall bedeuten das man die neue Schrift schon vor 2003 verwendet hat, was wiederum bedeutet das der Wagen mit hoher Wahrscheinlichkeit die neuen Unit Numbers bekommen hat. Wir wissen das der Wagen gut 10 Jahre im regulären Streifendienst lief und danach die letzten 5 Jahre im COP Programm lief. Das würde auch genau mit 2003 hinkommen als der Crown Vic mit der 755 in Dienst gestellt wurde. Heißt also wenn die bei dem alten Caprice schon eine neue Nummer aufgeklebt haben, werden die wohl mit hoher Wahrscheinlichkeit auch die neuen Nummern auf unser Auto geklebt haben, weil man die Dinger ja eh nicht wiederverwenden kann. Also selbst wenn da zu frühen Sheriff Zeiten mal eine andere Schriftart verklebt war, ist es absolut nicht unwahrscheinlich das der Wagen im Zuge der Umrüstung auf das COP Programm auch die neuen Unit Number Sticker bekommen hat. Das Farbschema war damals schon schwarz auf weiß, dass passt also eh. Fazit: Wie man es dreht und wendet, wirklich was falsch machen tue ich hier sicherlich nicht und selbst wenn ich mit der Schriftart daneben liege, geht es definitiv als "Period Correct" durch. Hätte damals also durchaus so aussehen können. Besser wird es nicht, also heißt es ran an die Vorlage! Im Grunde ziemlich einfach und eigentlich kann man das selber machen, da ich in der Hinsicht aber wieder Perfektionist bin und es der Original Vorlage entsprechen muss, habe ich das Ganze zum Grafiker gegeben. Es reicht in dem Falle einfach nicht die Zahlen einfach schwarz auf weiß in eine Word oder Powerpoint zu kloppen, sondern da müssen noch die Höhe und die Breite der Zahlen manuell angepasst werden und da ist man mit Word und Powerpoint schnell am Ende Da die Aufgabe relativ simpel ist und der Grafiker gut 60€ pro Stunde nimmt, gehe ich nicht davon aus da jetzt unzählige Arbeitsstunden latzen zu müssen, vor allem weil ich Vorlage und Schriftart gleich mitgeliefert habe. Also ab zum Grafiker, mein Anliegen erklärt, das Auftragsformular ausgefüllt, Schriftart und Beispielbild abgegeben und die Maße eingetragen. Ab dafür! Nach wenigen Stunden hatte ich schon den ersten Entwurf im Posteingang Die Schriftart war schon ganz gut, aber an der Größe musste man noch etwas feilen. Das war genau das worauf ich nämlich keinen Bock hatte. Auf den Beispielbildern sieht man ja gut das zwischen dem weißen Rand und den Zahlen nicht viel Platz ist. Da war beim Entwurf noch deutlich mehr Rand. Also mit Feedback zurück zum Absender und gespannt gewartet was da noch so kommt Die Korrektur bekam ich dann am nächsten Tag. Leider war jetzt der Abstand zwischen Ober- und Unterkante unverhältnismäßig groß. Dann bat ich das Ganze noch einmal zu strecken, woraufhin ich einmal die ursprüngliche und eine gekürzte Version bekam mit dem Hinweis das die Zahlen sonst zu gestreckt sind. Komisch, da passt doch hundert pro der geforderte Maßstab nicht. Also geantwortet und zufällig den Hinweis fallen gelassen das die Aufkleber eine Höhe von exakt 3cm haben sollten. Daraufhin dämmerte es wohl auch dem Grafiker, scheinbar hat die Kollegin die Maße falsch notiert und so worden aus 6,5cm Gesamtbreite 6,5cm Höhe. Kein Wunder das die Abstände so riesig sind. Kurze Zeit später gab es noch einmal eine korrigierte Fassung und dann hatten wir es auch endlich. Wäre ich richtig pedantisch gewesen hätte ich wohl noch verlangt die Zahlen einen Ticken breiter zu machen, da die aber auf den alten Aufklebern scheinbar in der Breite nicht ganz so auf Stoß gedruckt waren wie bei dem Bild mit dem Charger, lasse ich das durchgehen. Wie gesagt, ausgehend von dem spärlichen Bildmaterial was ich habe wird es einfach nicht besser. Also erteilte ich die Freigabe und wartete auf die Mail mit der Bestätigung das die Aufkleber gedruckt und abholbereit sind. Und ich wartete und wartete und wartete, bis über eine Woche rum war. Hmm, sollte ich vielleicht mal nachfragen? Macht Sinn. Also angerufen, gefragt und man sagte mir das man mir ohne Abholnummer nicht weiterhelfen könne. Ich hätte einen Abholzettel bekommen müssen. Nein, habe ich nicht, Aber ich habe mit dem Grafiker gesprochen wegen dem Entwurf. Ah, den Herrn So und So! Ich stell Sie durch. Okay. Dem Grafiker habe ich dann noch einmal daran erinnert das wir ja wegen der Entwürfe hin und her geschrieben haben und dann sagte er auch schon das die längst fertig sind. Tjoa, ich hab halt keine Rückmeldung mehr bekommen. Ja, ich könne die jederzeit abholen. Was kostet der Spaß jetzt am Ende? 25€ Gut, dann bringe ich es gleich bar mit. Also auf die Vespa geschwungen, mir den Arsch abgefroren und die Drucke abgeholt. Ich muss zugeben, die Aufkleber sind nicht schlecht geworden. Wer die Aufkleber nicht im Original kennt würde wohl nie auf den Trichter kommen das Sie nachgemacht sind Wenn das Wetter mal mitspielt und wieder Saison ist mache ich noch mal ein paar neue Bilder mit den Unit Numbers |
Sun Jan 16 18:07:16 CET 2022
|
Dynamix
|
Kommentare (89)
 download
Heute mal was völlig anderes! Inspiriert durch den Scheinwerfer-Blog von andyrx fingen einige User an über die "alten Zeiten" auf MT zu sinnieren. So fing ich an mich zu erinnern wie ich damals zu MT gekommen bin und wie sich meine Mitgliedschaft über die Jahre entwickelt hat und auch mein Fuhrpark. Angefangen hat bei mir alles 2008 mit Mutters altem Golf III. Mein erstes Auto, bzw. das Erste welches ich regelmäßig gefahren bin. Da, bedingt durch das Alter und den KM-Stand von weit über 200.000km, immer irgendwas kaputt war und man natürlich wissen wollte was da wohl kaputt sein könnte, habe ich Google bemüht. Facebook gab es damals in der heutigen Form nicht, Social Media steckte generell noch in den Kinderschuhen und so waren Foren damals noch ein großes Ding. Blogging war damals eine Neuheit und auch auf MT ging es mit der Einführung der Blogs noch richtig ab. Hach, was gab es damals für tolle und vielfältige Blogs. Leider alles etwas eingschlafen Auch in den Fachforen wurde es etwas ruhiger, aber das dürfte wohl auch der Tatsache geschuldet sein das sich jetzt viele direkt in Facebook Gruppen Ihre Infos holen. Zum einen gibt es da für jeden Wagen gefühlt 300 Millionen Gruppen, zum anderen braucht man da keinen extra Account und kann seinen Facebook Account nutzen. Und wenn man eh schon regelmäßig auf FB unterwegs ist sucht man sich scheinbar lieber eine Gruppe als das Problem mal in die Google Suche zu geben. Tja, so war es damals, so anders ist es heute. Man darf gespannt sein wie sich das noch weiterentwickelt. Aber wie kam ich jetzt eigentlich auf Motor-Talk? Wenn ich mich Recht entsinne, lag das an dem kaputten Anlasser beim Golf. Ich wollte wissen wie und ob man den selber tauschen kann und hatte mich deshalb auf MT angemeldet. Ende vom Lied: Der Anlasser ist Teil der Motorhalterung, Austausch in der Einfahrt unmöglich. Also damit auch wieder zur Werkstatt. Im Golf III Forum war damals auch noch echt viel los, gefühlt alle zwei Tage jemand der seinen 60 PS Motor aufwändig durch den nächst stärkeren ersetzen wollte Und jetzt die Frage an euch, liebe Leserschaft: Wie seid Ihr auf Motor-Talk gekommen? Was hat euch bewegt in Zeiten von Social Media und Co dem Medium Forum die Treue zu halten? |
Sat Jan 15 09:27:47 CET 2022
|
Dynamix
|
Kommentare (42)
| Stichworte:
C7, C7 Stingray, Chevrolet, Corvette, Memory
Die Corvette C6 hatte die Latte für eine Nachfolgerin schon sehr hochgelegt. Die Basiscorvette war jetzt schon ein sehr gutes Auto, die Z06 war ein richtiges Tracktool und die ZR1 vollzog die Wandlung zum Vorschlaghammer. Da musste die neue Generation natürlich noch ein Stückchen drauflegen um die verwöhnte Fachpresse zu überzeugen! Geschichte So entschied man sich zwar die Corvette nicht komplett einzustellen, aber das alte Frontmotorkonzept mit dem Hinterradantrieb beizubehalten um Kosten zu sparen. Durch die finanziellen Probleme hatte sich auch die geplante Markteinführung für das Jahr 2011 nach hinten verschoben, aber dazu später mehr. Karosserie & Chassis Für das Design der neuen Corvette zeichnete sich das Designteam von Hwasup Lee verantwortlich, sowie der Design Director Kirk Bennon. Beaufsichtigt wurde das Ganze vom Design Director des GM Performance Car Studios Tom Peters, welcher auch schon für die C5 und C6 für das Design maßgeblich verantwortlich war. Das Designteam um Lee arbeitete zwischen 2010 und 2011 an dem finalen Design, welches im Anschluss von Peters dann den Segen bekam. Damit stand das Design der Corvette schon einmal fest. Das fertige Design für die Serie wurde Anfang 2013 auf der New York Autoshow vorgestellt. Das neue Design war noch einmal deutlich kantiger und futuristischer geraten als noch bei der C6. Dies gefiel nicht allen in der Fachpresse! Einige schmähten vor allem das Heck, mit seinen jetzt rechteckigen Rückleuchten, den Luftauslässen und den 4 zentralen Endrohren. Letzteres ist ironischerweise ein Stylingmerkmal welches die Corvette Jünger bei der C8 vermissen und welches man mit der C8 Z06 zurückbringen wird Weiterhin wurde bei dem Design der C7 viel mehr Wert auf aerodynamischen Grip gelegt, da man hier bei der C6 schon an die Grenzen des machbaren kam was den mechanischen Grip anging und das wurde auch in dem ein oder anderen Test bereits deutlich, wie beispielsweise beim Sport Auto Supertest in dem der C6 zwar super Fahrleistungen in jeder Hinsicht attestiert wurden, wo die Tester allerdings auch konstatierten, dass ohne mehr Aerodynamik die Grenzen der Fahrdynamik schwerlich weiter verschoben werden können. So gab es gefühlt kein Karosserieteil welches nicht irgendeinen aerodynamischen Zweck erfüllte, sei es um den Anpressdruck zu verbessern oder die Kühlung. Die C7 hatte an der Front einen größeren Kühlerschlund, in der Haube eine Abluftöffnung für die Motorhitze, große Auslassöffnungen in den vorderen Kotflügeln, Öffnungen auf den hinteren Kotflügeln und Gitter am Heck. Man sieht das ganz gut auf den Fotos auf denen die Luftströme dargestellt sind, dort sieht man auch wo die kühle Luft rein und wo warme Luft abgeführt wird. So modern das neue Design auch wirkte, die Wurzeln verleugnete man nicht. Passend zur Wiedereinführung des Stingray Namens, nahm man sich bei der Form die C2 zum Vorbild. Man sieht das schön an den Proportionen, dem abfallenden Heck und den Wölbungen auf den Kotflügeln welche schon bei C2 und C3 einen Mantarochen nachahmten. In das Styling hatte man jetzt auch fix einen Spoiler integriert um dem Thema Abtrieb schon von Anfang an Rechnung zu tragen. Auch bei der C7 arbeitete man wieder eng mit dem Corvette Rennteam zusammen und so entwickelte man Straßen- und Rennversion wieder Hand in Hand mit den entsprechenden Vorteilen. Das Chassis der C7 war eine Neuentwicklung und keine reine Evolutionsstufe wie noch bei der Vorgängerin. Trotzdem wählte man auch hier wieder das traditionelle Layout welches man seit der C4 pflegte, also einen eigenen Gitterrohrrahmen in Leichtbauweise mit einer Kanzel in der Mitte. Die Maße des Chassis wurden in Länge und Briete um jeweils gut 2,5cm vergrößert. Dadurch verlängerten sich entsprechend Spurweite und Radstand. Der neue Rahmen der Corvette bestand dieses Mal komplett aus Aluminium und nicht aus Stahl! Die Bodenplatten waren jetzt aus einem Carbon Nano-Verbundmaterial gefertigt. Das Chassis war wieder nach dem Hydroforming Prinzip gefertigt. Dies alles sparte nicht nur Gewicht ein, das Chassis wurde dadurch auch noch steifer als zuvor. Wie schon bei der C6 hatte die weitere Versteifung des Chassis den Vorteil das man das Fahrwerk besser abstimmen konnte. Dies liegt daran das man sonst Karosserieversteifungen über das Setup des Fahrwerks ausgleichen muss, was nicht immer gleichbedeutend mit besserer Performance ist. Und wo wir schon beim Thema Balance sind, auch das Transaxle-Konzept, welches man mit der C5 eingeführt hatte, blieb erhalten. Eins der Entwicklungsziele der C7 war, die Verbindung zwischen Fahrer und Fahrzeug weiter zu verbessern. Das Auto sollte sehr gut ausbalanciert sein und dem Fahrer eine gute Rückmeldung geben über das was das Auto tut. Das Grundrezept mit den Doppelquerlenkern an beiden Achsen blieb erhalten, allerdings entwickelte man die Querlenker komplett neu. Die unteren Querlenker waren jetzt hohl, was insgesamt 4kg Gewicht sparte. Auch die hinteren Spurstangen bekamen die gleiche Kur spendiert, wodurch hier knapp über 1kg eingespart werden konnte. Ab Werk bekam die C7 35mm Bilstein Monotube Dämpfer, welche schräg an den Querlenkern aufgehängt waren. Diese sollte dafür sorgen das Geräusche, Vibrationen und Bodenunebenheiten so gut wie möglich aus der Fahrgastzelle ferngehalten werden. Für das Z51 Paket setzte man auf 45mm Dämpfer von Bilstein um auf der Rennstrecke eine noch bessere Kontrolle zu ermöglichen. Auch GM's Magnetic Ride Fahrwerk war in seiner neuesten Ausbaustufe war wieder am Start, dieses mal mit um 40% schnelleren Reaktionszeiten was den Komfort und das Handling noch einmal stark verbesserte. Die Federung übernahmen wieder die GFK Querblattfedern welche im Zuge der Entwicklung ebenso ein Update bekamen. Bei der C7 setzte GM erstmals auf eine elektronische Servolenkung mit variabler Übersetzung. Das System sollte eine bessere Lenkpräzision und ein besseres Feedback gewährleisten. Dazu sollte die Präzision um die Mittellage verbessert werden um ein präziseres Lenkgefühl zu generieren. Damit war aber noch nicht Schluss! Das komplette Lenkgestänge wurde deutlich versteift und das Lenkgetriebe direkt an den vorderen Hilfsrahmen verschraubt. Für die Verzögerung zeichnete sich schon in der Basisversion eine Brembo-Bremsanlage verantwortlich welche aus dem Rennsport abgeleitet wurde. Die Bremsen haben an Vorder- und Hinterachse jeweils 4-Kolben Zangen. An der Front kommen 320mm Scheiben zum Einsatz, an der Hinterachse kümmern sich 338mm Scheiben um die Verzögerung. Die Scheiben bieten insgesamt 35% mehr Fläche als noch bei der C6. Für das Z51 Paket gibt es an der Vorderachse 345mm Scheiben und geschlitzte Scheiben rundum. In Sachen Räder blieb es bei den Größen mehr oder weniger alles beim Alten. Vorne kam die C7 serienmäßig mit Felgen im 5x2 Speichen Design in 18x8,5" und 19x10" an der Hinterachse. Für das Z51 Performance Package vergrößerten sich die Felgen vorne und hinten um jeweils ein Zoll bei gleicher Breite. Umhüllt wurden die Felgen von Michelin Pilot Super Sport Reifen, welche speziell für die C7 von Michelin entwickelt wurden. Eine Praxis welche heute bei vielen Performance Fahrzeugen üblich ist, da gilt Augen auf beim Reifenkauf! Eine weitere Neuerung, welche dem Z51 Paket vorenthalten war, kam in Form des elektronischen Sperrdifferentials. Dieses kann in mehreren Stufen eingestellt werden und wird über eine hydraulische angesteuerte Kupplung im Differential betätigt. Das Differential verbessert nicht nur die Traktion, sondern auch das Handling signifikant da die Kraftverteilung bestmöglich angepasst wird. Das elektronische Differential ist softwareseitig voll in die Traktionskontrolle, sowie das ESP integriert. So ganz ohne Elektronik geht es dann auch bei der Corvette nicht mehr Ausgestattet mit dem Z51 Paket konnte die C7 so Querbeschleunigungen von über 1G auf dem Skid-Pad erreichen. Damit lag die Basiscorvette schon auf dem Niveau der C6 Grand Sport! Der Benchmark für die C7 Stingray war die C6 Z06, heißt die Basiscorvette sollte mindestens diese Performance erreichen. Natürlich reicht es da nicht einfach nur weiter am Chassis zu drehen. Für vergleichbare Rundenzeiten braucht es auch entsprechend mehr Feuerkraft! Motoren Wo das Chassis weiter verbessert wurde, so durfte der Motor da nicht zurückstehen. Aus dem Mittelmotorkonzept wurde ja aufgrund der Insolvenz nichts. Und damit waren auch die Gerüchte um einen 5,5 Liter DOHC V8 gestorben. Stattdessen entwickelte man den LS Small Block zur 5. Generation weiter. Diese neue Small Block Generation war die LT Motorenfamilie. Für die Stingray entwickelte man den LT1, übrigens das dritte mal das Chevrolet diese Bezeichnung für einen Small Block verwendete. Auch der LT1 war, wie schon der LS1 und seine Nachfolgegeneration in Form von LS2 und LS3, ein Vollaluminiumtriebwerk. Der Hubraum von 6162 cm³ blieb erhalten und auch das grundlegende Blockdesign, welches man mit Generation III des Small Blocks eingeführt hatte, blieb erhalten. Natürlich hatte der LT1 wieder eine zentrale Nockenwelle mit Stößelstangen und den klassischen Zylinderabstand von 4,4". Soweit so traditionell! Um die Leistung zu steigern, gab es einen neuen Satz Zylinderköpfe bei denen die Position von Ein-und Auslassventilen, im Vergleich zu den LS-Motoren, vertauscht wurden. Dieser Kniff wurde unter anderem deshalb nötig, da der neue Motor neben einer Direkteinspritzung auch eine Zylinderabschaltung spendiert bekam. Weiterhin wurde das Kühlsystem weiter verbessert. Darunter fällt auch eine aktive Kühlung des Kolbenbodens durch kleine Einspritzdüsen im Block. Weiterhin wurde die Verdichtung weiter gesteigert, womit man in der Hinsicht mittlerweile wieder auf dem Level der Muscle Car Ära angekommen war wo die Motoren zum Teil eine Verdichtung von über 12:1 hatten. Getriebeseitig bekam die Corvette jetzt standardmäßig ein 7-Gang Handschaltgetriebe. Auch die Freunde von Automatikgetrieben wurden wieder bedient. Im ersten Modelljahr nutzte man noch das alte 6-Stufen Wandlergetriebe welches man in der C6 eingeführt hatte, dieses wurde dann aber für das 2015er Modelljahr durch eine brandneue 8-Stufen Wandlerautomatik ersetzt. Unterm Strich blieben von der alten Corvette nur zwei Teile übrig. Der Luftfilter und der Hebel für die Haubenentriegelung, der Rest war komplett neu. Markteinführung Mit gut zwei Jahren Verspätung kam die C7 dann Ende 2013 als 2014er Modelljahr offiziell auf den US-Markt. Gebaut wurde die C7 traditionell in GMs Werk in Bowling Green Kentucky, die neuen LT1 Motoren wurden im Tonawanda Motorenwerk produziert. Die allererste C7 wurde 2013 bei Barret Jackson für eine Million Dollar an Rick Hendrick versteigert, Eigentümer des gleichnamigen Nascar Rennteams, großer Corvette-Sammler und selber Eigentümer mehrerer Chevrolet Autohäuser. Zum Marktstart waren wieder eine Targa Coupe und weniger später auch ein Cabriolet erhältlich. Wie bereits erwähnt gab es zu Beginn wieder ein Z51 Performance Paket. Das Z51 Paket enthielt eine Trockensumpfschmierung, eine direktere Servolenkung, eine ganze Armada an Zusatzkühlern für Getriebe, Differential usw., größere Kühlöffnungen für die Bremse, passend dazu eine größere Bremsanlage, größere Räder mit Michelin Sport Bereifung, das elektronische Sperrdifferential und den Performance Data Recorder mit dem man seine Rundenzeiten incl. Telemetriedaten aufzeichnen konnte. Optional für das Z51 Paket war das Magnetic Ride Fahrwerk zusammen mit dem Performance Traction Management System erhältlich. Dazu gab es zum Start drei Ausstattungspakete und eine Premier Edition für Coupe und Cabrio. Dazu gab es ab Werk eine Haube aus Carbon um das Gewicht weiter zu drücken. Man hatte zwar versucht am Chassis wo es nur geht Gewicht zu sparen, aber die Neuzeit forderte Ihren Tribut und so war die neue Corvette sogar ein bisschen schwerer geraten als die C6. Für das Modelljahr 2015 flog das 6L80-E aus dem Programm und wurde durch das 8L90E ersetzt. Dazu gab es optional das Atlantic Design Package, sowie das Pacific Design Package. Diese Pakete sollten der C7 einen eigenen Touch geben. Atlantic Design Package Das Atlantic Design Package basierte auf einem Stingray Cabrio mit Z51 Paket. Erhältlich war es ab den Ausstattungsvarianten 2LT und 3LT und soll in Farbgebung und Ausstattung an einen Privatjet erinnern. Die Grundidee hinter dem Paket war es der C7 einen luxuriöseren Touch zu geben. Das Paket enthält einen Z06 Front-Splitter, Karosseriegitter in Shark Grey, "Stinger" Grafiken, sowie einen grauen breiten Streifen auf der Haube. Dazu gab es noch Stingray Logos, Chromräder im Turbinendesign und ein eigens für das Sondermodell angefertigte Kofferset. Pacific Design Package Wer das Pacific Design Package bestellte, bekam ein Stingray Coupe mit Z51 Paket. Auch diese Version war nur mit der 2LT oder 3LT Ausstattung kombinierbar. Das Paket unterscheidet sich von dem Atlantic Package was die Optik und die Zusatzausstattung angeht. Das Pacific Design Package sollte eher die Rennsportfans ansprechen und dem ganzen eine sportlichere Optik verleihen ohne gleich zu einer Z06 greifen zu müssen. Das Pacific Design Package hatte beispielsweise Rennstreifen in Satin Black über die volle Länge der Karosserie. Die Felgen aus dem Z51 Paket blieben erhalten, bekamen aber ein Finish in Satin Black, rote Akzentstreifen und Nabenkappem mit einem Stingray Logo. Dazu gab es noch jede menge Carbonakzente in Form eines Carbondachs, Spoiler sowie des CFZ Carbon fiber ground effect Pakets. Weitere Highlights waren rote Bremssättel, Competition Sport Sitze in rot oder schwarz, Carbonakzente im Innenraum, Einstiegsleisten und Innenraumteppiche mit Stingray Schriftzug sowie spezielle Schmutzfänger. Als kleines Zuckerl gab es eine Abdeckplane in grau obendrauf. Premiere Edition Die Premiere Edition war ein auf 500 Stück limitiertes Sondermodell zum Start der C7 Produktion. Alle Premiere Editions kamen in Laguna Blau und kamen mit der höchsten Ausstattungsvariante 3LT. Dazu gab es einen Innenraum in Braun in Kombination mit einem Carbon Interieur Paket. Auch das Dach bekam die Carbonkur und wurde lediglich mit Klarlack überzogen. Ansonsten gab es noch einen "Stinger" Rennstreifen auf der Haube. Als exklusives Extra gab es ein eigens für die Corvette angefertigtes Thule Kofferset. Die Autos bekamen eine entsprechend durchnummerierte Plakette im Innenraum und Ihre eigene VIN-Reihe um Originale besser identifizieren zu können. Ebenso wurde 2015 die neue C7.R vorgestellt, welche die Erfolgssträhne von C5 und C6 weiter fortführen sollte. Z06 Bereits ein Jahr nach Markteinführung legte Chevrolet mit der brandneuen Z06 nach. Die Z06 legte in Sachen Power noch einmal ordentlich einen drauf und brach damit auch ein wenig mit der Tradition das die Z06 Modelle, welche ja immer rennstreckenorientiert waren, einen spontan ansprechenden Saugmotor zu haben hatten. Nun, einen Nachfolger für den LS7 gab es nicht. Dafür gab es mit dem LT4 einen quasi Nachfolger des aufgeladenen LS9 Motors aus der C6 ZR1 und so waren die Leistungsdaten mit 650 PS und 881 NM auch relativ nahe an der alten ZR1, lagen aber mal eben satte 150 PS über der alten Z06. Der LT4 Motor bekam überarbeitete Zylinderköpfe und einen 1,7 Liter Eaton Kompressor. Auf mechanischer Seite hielten größere Brembo Bremsen Einzug mit 6 Kolben Sätteln vorne und 4-Kolben Sätteln hinten. Dazu wurde die Aufhängung noch einmal überarbeitet und die Magnetic Ride Dämpfer serienmäßig verbaut. Die Karosserie bekam ein abnehmbares Dach aus Carbonfaser, einen Front Splitter, eine neue Carbon Motorhaube mit einem größeren Auslass, größere Luftauslässe in den vorderen Kotflügeln und Luftleitbleche an den hinteren Kotflügeln. Weiterhin gab es einen größeren Heckspoiler und größere Öffnungen am Heck. Um die Luftzufuhr in den Motorraum zu verbessern, passte man auch hier die Luftführung an. Das hatte den Vorteil das der Ladeluftkühler besser angeströmt werden sollte. Weiterhin sollten die Veränderungen eine Art Diffusor Effekt an der Vorderachse bringen und damit den Abtrieb erhöhen. An der Vorderachse gab es 285er Räder und an der Hinterachse 335er Reifen, die vorne auf auf geschmiedeten 19 Zöllern standen, an der Hinterachse sollten 20 Zöller für einen standesgemäßen Auftritt sorgen. Den Kontakt zur Straße stellte ein Michelin Pilot Sport Reifen her. Im Innenraum bekam man ein Lenkrad mit Nappa Leder Bezug sowie ein paar nette Soft Touch Materialien, viel Aluminium, eine Volllederausstattung mit Nappa Leder, Carbonakzenten und Alcantara um die Haptik zu verbessern. Dazu gab es eine Auswahl an zwei verschiedenen Sportsitzen. Einmal die GT Sitze, welche etwas alltagstauglicher sein sollten und als Alternative die Competition Sitze für den trackorientierten Fahrer. Beide Sitze hatten einen Magnesiumrahmen und kamen mit viel Nappaleder und Carbonintarsien. Wer noch mehr Performance wollte konnte das optionale Z07 Performance Package dazu bestellen. Das Z07 Paket beinhaltete neben speziellen Michelin Pilot Sport Cup 2 Reifen eine noch größere Bremsanlage an Vorder- und Hinterachse mit Carbon-Keramik Scheiben. Die Aufhängung wurde noch einmal aggressiver abgestimmt und so stiegen die Dämpferraten an der Vorderachse um 62% und an der Hinterachse um 22%. Oben drauf gab es dann auch neue Stabilisatorlager und die Magnetic Ride Dämpfer bekamen neue Ventile, welche die neue Dämpferabstimmung erst möglich machten. Optional gab es da noch ein Stage 2 Aero Paket. Dieses beinhaltete an der vorderen Stoßstange einen einstellbaren Splitter und kleine Flaps. Die Schweller waren jetzt aus Carbon und am Heck gab es einen größeren Heckspoiler dazu. Wer das Stage 3 Aero Paket bestelle bekam all das noch einmal in eine Nummer größer plus einstellbarem Splitter und Heckspoiler welche den Abtrieb noch weiter erhöhten. Leider stellte sich heraus das die Kühlung der Z06 für Rennstreckenbetrieb nicht ausreichend war. Kunden klagten über Motoren welche unvermittelt die Leistung rabiat runterregelten, ein Schutzmechanismus des Motors gegen Überhitzung. Auch für das 2016er Modelljahr legte GM wieder spezielle Designpakete auf, dieses Mal gleich drei Stück! Twilight Blue Design Package (RPO ZLD) Das Twilight Blue Paket war auf die Ausstattungsvarianten 3LT und 3LZ beschränkt und enthielt folgende Komponenten: - Nur bestellbar mit Außenfarben Shark Gray, Blade Silver, Arctic White oder Night Blue. Spice Red Design Package (RPO ZLE) Wie schon das blaue Pendant, so war auch das Spice Red Design Paket nur in den höheren Trimleveln erhältlich. Enthalten waren: - Nur bestellbar mit Außenfarben Long Beach Red Metallic Tintcoat, Shark Gray, Blade Silver und Arctic White Jet Black Suede Design Package (RPO ZLG) Hier das selbe Spiel wie bei den anderen, lediglich mit den großen Ausstattungspaketen erhältlich. Das Jet Black Suede Design Package enthält: - Nur bestellbar mit Außenfarben Black, Blade Silver, Arctic White und Torch Red C7.R Edition Das war aber noch nicht alles, um das Rennsportprogramm zu Ehren gab es eine Z06 in der C7.R Edition. Diese bekam man mit dem Option Code ZCR und ist hauptsächlich ein Optikpaket. Die Edition war auf 500 Stück limitiert und bekam Ihre eigene VIN. Die Hauptfeatures sind: - Schwarze Volllederausstattung mit Alcantara Intarsien Für das Modelljahr 2017 kehrte die Corvette Grand Sport zurück. Die Grans Sport enthielt quasi alle Optionen der Z06, nur eben mit dem LT1 Basismotor kombiniert. Im Detail enthält die Grand Sport folgende Ausstattungsoptionen: - Michelin Pilot Sport Pro Performance Reifen in Z06 Dimensionen Auch für die Grand Sport war das Z07 Performance Paket verfügbar! Dieses fügte die Carbon Keramik Bremsanlage hinzu, sowie die Michelin Pilot Sport 2 Cup Reifen. Für die Optik gab es ein Heritage Paket fügt dem Innenraum Zierleisten in gebürstetem Aluminium hinzu, sowie Fußmatten mit Grand Sport Logo. Und weil die Wiedereinführung der Corvette Grand Sport so schön war, legte Chevrolet gleich noch eine Collectors Edition der Grand Sport auf - Kotflügel Decals in Tension Blue Im gleichen Jahr stelle Chevrolet auf der Dubai International Motor Show die Nachfolgerin der Corvette C6 ZR1 vor, welche noch einmal in allen Belangen noch einmal ordentlich einen drauflegen sollte. Die Fachpresse hatte GM jahrelang wegen einer Nachfolgerin für die C6 ZR1 genervt. Man dementierte eine neue ZR1 aber geflissentlich, da diese Version ja auch tatsächlich nie in der Entwicklung der C7 vorgesehen war. Die Z06 sollte die Speerspitze der C7 Baureihe bilden, ganz davon abgesehen das die Z06 bereits die Limits des Chassis aufzeigten. Viel Luft war da nicht mehr! Leider hatte man da bei Chevrolet die Rechnung ohne die Konkurrenz gemacht, welche das PS-Wettrüsten offensiv weiter betrieben. Plötzlich waren die 650 PS der Z06 gar nicht mehr so viel, zumindest nicht mehr genug um zur absoluten PS-Elite zu gehören. Zum einen hatte die Viper in Ihrer letzten Ausbaustufe, vor Ihrem endgültigen Abgang, wieder zur Corvette aufgeschlossen, zum anderen legte Ford den GT wieder neu auf. Und dann gab es da noch die internationale Konkurrenz die zum Teil die 700 PS Schallmauer locker durchbrach. Und selbst die Pony- und New Muscle Car Fraktion bot mittlerweile mehr Feuerkraft. Die Corvette lief Gefahr ins Hintertreffen zu geraten. Also rang man sich bei GM dazu durch auf den letzten Drücker noch ein neue Topversion rauszuhauen, die C7 ZR1! ZR1 Das Entwicklungsteam hatte jetzt die schwierige Aufgabe eine stärkere und schnellere Version zu entwickeln, auf Basis eines Motors den es in der angepeilten Fassung noch nicht gab und auf Basis eines Chassis welches schon mit den 650 PS der Z06 an der Grenze dessen war was für das Handling noch zuträglich ist. Es war klar das man für mehr Leistung keinen komplett neuen Motor entwickeln konnte, also entwickelte man den LT4 zum LT5 weiter. Der LT5 war bis dato der stärkste Serienmotor den Chevrolet je hergestellt hat. Satte 755 SAE PS fielen hier erbarmungslos über die Hinterachse her. Erreicht wurde die Mehrleistung durch diverse Modifikationen. Die auffälligste war der vergrößerte Kompressor, der es jetzt auf 2,6 Liter Volumen brachte. Bei Chevrolet nannte man den Lader aufgrund seiner Größe scherzhaft den B.A.S. (Big Ass Supercharger, zu deutsch verdammt riesiger Kompressor). Bei niedrigen Drehzahlen lief der Kompressor nicht mit, wodurch er bei niedriger Last nur 1 PS für den Antrieb brauchte. Aber wehe man ließ den LT5 von der Kette! Dann nämlich drehte der Kompressor bis zu 15.860 u/min und erzeugte knapp 1 Bar Ladedruck. Jetzt brauchte der Kompressor schon 110 PS für den Antrieb, dafür bekam man aber auch weit über 200 Zusatz-PS wieder raus. Nicht der schlechteste Deal Neben dem größeren Kompressor gab es auch ein neues Einspritzsystem, welches neben der Direkteinspritzung noch einen Satz herkömmlicher Einspritzdüsen in der Ansaugung enthielt um dem Motor bei Volllast noch zusätzlichen Kraftstoff zur Verfügung stellen zu können. Die normalen Einspritzdüsen hätten einfach nicht mehr genug Kraftstoff zur Verfügung stellen können. Um die Leistung auch irgendwie handeln zu können bekam der LT5 eine stärkere Kurbelwelle sowie eine neue Schmierung um die Haltbarkeit des Motors zu gewährleisten. Zusätzlich verbesserte man das Kühlsystem für die ZR1, da man bei GM das Z06 Debakel mit den überhitzenden Motoren nicht wiederholen wollte. Insgesamt hatte die Corvette ZR1 am Ende 13 Zusatzkühler! Für die ZR1 wurden ganze vier Zusatzkühler installiert. Um die bessere Kühlung zu gewährleisten musste die vordere Schürze umgestaltet werden, wodurch diese neben dem Kühlergrill noch zwei große Kühlöffnungen erhielt durch welche dann zwei Zusatzkühler in der Front angeblasen werden sollten. Um Platz für den größeren Kompressor zu schaffen, schnitt man einfach ein großes Loch in die Haube durch das der Kompressor hinauslugte. Das Prinzip ist ähnlich der Shaker Hoods die es bei den Mopars der späten 60er und frühen 70er gab. Damit das ganze optisch auch passte bekam die Haube eine große Hutze die optisch bündig mit der Oberseite des Kompressors abschloss. Mit der neuen Haube wirkte die C7 gleich deutlich martialischer und die Sicht aus der Frontscheibe litt auch nur ein GANZ klein wenig darunter Für die ZR1 entwickelte man, in Zusammenarbeit mit dem Corvette Rennteam von Pratt & Miller, ein eigenes Aerodynamikpaket welches exzessiv im Windtunnel getestet wurde. Das Paket enthielt einen größeren Heckspoiler welcher nun fix mit der Karosserie verschraubt war (andere C7 Modelle wie die Z06 hatten eher so eine Art angeclipste Abrisskante). Dazu gab es einen neuen, mächtigen Splitter an der Front und einen neuen Diffusor am Unterboden. Eine Klappenauspuffanlage rundete das Serienpaket ab! So ausgerüstet lief die ZR1 ca. 345 Km/h schnell. Für den maximalen Abtrieb entwickelte man das ZTK Performance Package. Auffälligstes Ausstattungsmerkmal dieses Pakets war der mächtige Heckflügel im Rennsportformat, welcher den Abtrieb um 60% erhöhte. Allerdings litt darunter auch die Höchstgeschwindigkeit! Durch das ZTK Paket bekam der große Splitter an der Front noch kleine Flügelchen an den Seiten welche für noch mehr Abtrieb und Stabilität sorgen sollten. Mit diesem Paket generierte die ZR1 431 kg Abtrieb. Für das ZTK Paket passte Chevrolet die Abstimmung des Magnetic Rides und der Karosserie an um die maximale Kurvengeschwindigkeit rauszuholen. Dafür bekam man dann Michelin Pilot Sport Cup 2 statt der normalen Michelin Super Sport Bereifung. Auch wenn man durch exzessiven Einsatz von Carbon versuchte das Gewicht zu drücken, so wog die ZR1 doch mehr. Ein Großteil des Mehrgewichts ging auf das Konto des schwereren Motors und vor allem des deutlich erweiterten Kühlsystems. Am Ende brachte die ZR1 1614 kg auf die Waage. Das ebenso erhältliche Cabrio wog 27kg mehr, da man für das Cabrio das Chassis verstärken musste. Wie gesagt, das Chassis der C7 war nie für diese Art roher Gewalt ausgelegt. Die ZR1 war mit beiden Getrieben erhältlich und immer mit der Carbon Keramik Bremse ausgerüstet. Im Innenraum gab es mal wieder Nappaleder in rauen Mengen, ein Carbon Lenkrad, eine Bose Sound System und noch viele weitere Komfort- und Performanceoptionen. Das war Sie nun also, die ultimative C7. Der Zenit der gesamten Baureihe, der ungekrönte König unter den amerikanischen Sportwagen! Die stärkste Seriencorvette bis heute und dazu die letzte nach dem alten Frontmotor/Hinterradantrieb Rezept. Bei Tests erreichte die ZR1 eine 0-100 Zeit in 3 Sekunden glatt und eine Zeit auf der Viertelmeile von 10,8 Sekunden. Für ein Serienfahrzeug ist das unheimlich schnell. Während die Tests die Power des neuen Motors lobten, war dies auch die größte Schwachstelle der ZR1. Die neuen Änderungen am Chassis verbesserten zwar grundsätzlich das Handling, allerdings war der Motor in seiner Leistungsabgabe so brutal das jeder Gasstoß zu viel das Heck auskeilen lässt was dem Thema Rundenzeiten nicht gerade zuträglich ist. Das Konzept war in der Hinsicht einfach ein Ende, auch einer der Gründe warum man für Generation 8 dann auch auf das geplante Mittelmotorkonzept umgestiegen ist. Für Rekordjäger war die ZR1 nicht die beste Wahl, allerdings für den Fahrer der eine Herausforderung suchte. Ein Auto für Fahrer die noch mit dem Auto kämpfen wollten. 2018 endete das Modelljahr etwas früher, da das Werk eine neue Lackieranlage bekam. Zusätzlich wurde das Werk für die Produktion des 2019er Modelljahres der ZR1 umgebaut was einige Arbeiten an den Bändern erforderte. Stingray, Grand Sport und Z06 wurden ganz regulär weiterverkauft. Da 2018 mal wieder ein Corvette Geburtstag anstand, gab es mit der Carbon 65 Edition (RPO Z30) mal wieder ein eigenes Jubiläumsmodell. Dieses Modell war auf 650 Einheiten limitiert und nur in Matrixgrau erhältlich. Es war ausschließlich bei der Grand Sport im 3LT Trim oder auf der Z06 im 3LZ Trim erhältlich. Dafür gab es bei den Karosserievarianten keine Beschränkungen, heißt man konnte das Paket für Coupe und Cabriolet ordern. Das Paket enthielt tonnenweise optische Gimmicks wie spezielle Streifen auf den Kotflügeln & Türen, schwarze Alufelgen mit glanzgedrehten Teilen, blaue Bremssättel, spezielle Jubiläumsembleme und so weiter und sofort. 2019 markierte das letzte Modelljahr für die C7. Auch hier dachte man sich für das letzte Modelljahr wieder etwas aus, wenn auch keine wirkliche Collectors Edition wie es Sie schon seit der C3 gab. Drivers Editions Wie gesagt, eine Art Collectors oder Final Edition zum Schluss gab es nicht. Allerdings legte Chevrolet die "Drivers Edition" auf. Der Name ist schnell erklärt, Chevrolet wollte mit der Drivers Edition das eigene Rennsportteam und die Fahrer ehren. Es ist also kein Zufall das diese Editionen während der 2019er Auflage der 24h von Daytona vorgestellt wurden. Die Drivers Edition basierte auf der Grand Sport und war in 4 verschiedenen Farbschemen verfügbar, jedes von einem der Fahrer des Corvette Racing Teams entworfen. In dem Falle waren dies Tommy Milner, Oliver Gavin, Jan Magnussen und Antonio Garcia. Die Pakete waren rein kosmetischer Natur. Tommy Milner entschied sich für eine Farbkombination aus Elkhart Lake Blue mit silvernen Streifen und roten Grand Sport Streifen. Bei den Rädern entschied er sich für ein glänzendes Schwarz, mit einem roten Zierstreifen an der Außenkante, dazu rote Bremssättel. Im Innenraum entschied er sich für schwarzes Leder mit Sicherheitsgurten in knallrot, passend zu den roten Grand Sport Streifen auf dem Kotflügel. Oliver Gavin entschied sich für Shadow Gray als Karosseriefarbe. Ansonsten schien Gavin eine Vorliebe für Rot zu haben, denn neben roten Bremssätteln, roten Grand Sport Streifen, roten Zierstreifen auf den schwarz glänzenden Felgen und einem zentralen roten Rennstreifen, welcher über Haupe, Dach und Kofferraum verläuft, war der Innenraum komplett in rotem Leder ausgeschlagen. Als kleinen Akzent am Kleider der C7 entschied sich Gavin für Außenspiegel in Carbon Optik. Jan Magnussen wählte ein weißes Außenkleid mit zwei roten Rennstreifen, für die Grand Sport Streifen wählte er grau als Farbe. Auch er entschied sich für die schwarzen Felgen mit rotem Akzentstreifen. Das Interieur kam in rot/schwarzem Leder. Antonio Garcia war der letzte im Bunde und er entschied sich für das klassische Corvette Racing Gelb als Außenfarbe. Der Powerdome auf der Haube bekam eine schwarze Folierung. Die Grand Sport Streifen behielten Ihre klassische rote Farbe. Auch Garcia entschied sich für die schwarzen Felgen mit rotem Akzentstreifen. Ich kanns verstehen, die Dinger waren schon bei den Hot Wheels cool Produktionsende GM stellte die Produktion der C7 zum Ende des Modelljahres 2019 komplett ein. Die letzte Corvette C7, ein schwarzes Z06 Coupe, wurde bei Barret Jackson im Juni 2019 für 2,7 Millionen versteigert. Das Auto wurde erst im November 2019 gebaut, so dass der Käufer noch die Möglichkeit hatte sich die Ausstattung selber zusammenstellen zu können und um sicherzustellen das der glückliche Käufer auch wirklich die aller letzte C7 bekommt Technische Daten Motoren 2013 LT1 Small Block V8 Hubraum: 6162 ccm² LT1 Small Block V8 Hubraum: 6162 ccm² 2014 LT1 Small Block V8 Hubraum: 6162 ccm² LT1 Small Block V8 Hubraum: 6162 ccm² LT4 Small Block V8 Hubraum: 6162 ccm² 2015 LT1 Small Block V8 Hubraum: 6162 ccm² LT1 Small Block V8 Hubraum: 6162 ccm² LT4 Small Block V8 Hubraum: 6162 ccm² 2016 LT1 Small Block V8 Hubraum: 6162 ccm² LT1 Small Block V8 Hubraum: 6162 ccm² LT4 Small Block V8 Hubraum: 6162 ccm² 2017 LT1 Small Block V8 Hubraum: 6162 ccm² LT1 Small Block V8 Hubraum: 6162 ccm² LT4 Small Block V8 Hubraum: 6162 ccm² 2018 LT1 Small Block V8 Hubraum: 6162 ccm² LT1 Small Block V8 Hubraum: 6162 ccm² LT4 Small Block V8 Hubraum: 6162 ccm² LT5 Small Block V8 Hubraum: 6162 ccm² 2019 LT1 Small Block V8 Hubraum: 6162 ccm² LT1 Small Block V8 Hubraum: 6162 ccm² LT4 Small Block V8 Hubraum: 6162 ccm² LT5 Small Block V8 Hubraum: 6162 ccm² Getriebe Auch für die C7 gab es wieder eine Automatik und ein Schaltgetriebe. Dieses mal kamen auch die stärkeren Motorisierungen in den Genuss der Automatik, da die 6- und 8-Gang Automaten deutlich mehr Drehmoment verdauen konnten als die alten 4-Gang Automaten wie es Sie noch in der C5 gab. Grundsätzlich gab es zwei verschiedene Differentiale bei der C7, ein Standard Differential und eins für die Modelle mit dem elektronisch gesteuerten Sperrdifferential. Automatikgetriebe Die Corvette C7 kam grundsätzlich mit einem Automatikgetriebe, allerdings übernahm man für das erste Modelljahr noch das alte 6L80E Getriebe. Bereits im 2015er Modelljahr kam das neue 8L90 Getriebe auf den Markt. Das 6L80E kam 2005 auf den Markt und war quasi schon alt als es in der C7 verbaut wurde. Da eh ein modernerer Nachfolger für das 6L80 feststand, wurde dieses bereits im zweiten Modelljahr der C7 eingestellt und durch das 8L90 ersetzt. Für das 6L80 gab es verschiedene Achsübersetzungen. Standardmäßig kam eine 2.56er Übersetzung zum Einsatz, für die 2.73er Übersetzung musste man zum Z51 Paket greifen. GM 6L80 Gänge: 6 Das 8L90 war der Nachfolger für das 6L80 und bekam 8-Gänge statt der 6 des Vorgängers. Dies hatte den Vorteil das man auf der einen Seite die Übersetzungen in den unteren Gängen für die Performance enger stufen kann, auf der anderen Seite die oberen Gänge aber sehr lang auslegen konnte was wiederum dem Verbrauch bei normalem Alltagsbetrieb drückte. Für das 8L90 verlängerte man auch die standardmäßige Hinterachsübersetzung auf 2.41 was schon sehr lang ist. Aber die Autos haben die Power ja auch, also über eine langsame Beschleunigung muss sich hier niemand sorgen GM 8L90 Gänge: 8 Schaltgetriebe Das Tremec TR-6070 war eine Weiterentwicklung des TR-6060, welches wiederum auf dem T56 basierte. Die größte Neuerung war wohl das es sich bei dem TR-6070 um ein 7-Gang Handschaltgetriebe handelt. Neben Chevrolet hatte auch Porsche das mal ausprobiert. Viele Testfahrer und Journalisten störten sich an der etwas störrigen Schaltbarkeit des TR-6070 und dazu auch daran das man sich schnell mal beim schalten in den 7. Gang verirrt. Da dieser Gang brutal lang übersetzt ist, versaut man sich so natürlich die Runde. Das ging damals soweit, dass Jim Mero, der damalige Chef-Testfahrer und Entwicklungsingneur am Nürburgring Testzentrum, einfach eine Art klappbare Sperre für den 7.Gang in die Mittelkonsole gespaxt hat Tremec TR-6070 Gänge: 7 Tremec TR-6070 Gänge: 7 Tremec TR-6070 Gänge: 7 Media <iframe class="video youtube-player" width="425" height="355" type="text/html" src="https://www.youtube.com/embed/66MT95Xhyus" allowfullscreen="1" frameborder="0"></iframe> <iframe class="video youtube-player" width="425" height="355" type="text/html" src="https://www.youtube.com/embed/1BEAcHZuK-U" allowfullscreen="1" frameborder="0"></iframe> <iframe class="video youtube-player" width="425" height="355" type="text/html" src="https://www.youtube.com/embed/BBnjGU9h0lc" allowfullscreen="1" frameborder="0"></iframe> <iframe class="video youtube-player" width="425" height="355" type="text/html" src="https://www.youtube.com/embed/TEVXPb61zd4" allowfullscreen="1" frameborder="0"></iframe> <iframe class="video youtube-player" width="425" height="355" type="text/html" src="https://www.youtube.com/embed/tYL8mliKif4" allowfullscreen="1" frameborder="0"></iframe> <iframe class="video youtube-player" width="425" height="355" type="text/html" src="https://www.youtube.com/embed/nwvRVpEmsX4" allowfullscreen="1" frameborder="0"></iframe> <iframe class="video youtube-player" width="425" height="355" type="text/html" src="https://www.youtube.com/embed/2F_qNTEXyew" allowfullscreen="1" frameborder="0"></iframe> <iframe class="video youtube-player" width="425" height="355" type="text/html" src="https://www.youtube.com/embed/2fFMeWn0a8o" allowfullscreen="1" frameborder="0"></iframe> <iframe class="video youtube-player" width="425" height="355" type="text/html" src="https://www.youtube.com/embed/FHu8iWUaXDE" allowfullscreen="1" frameborder="0"></iframe> <iframe class="video youtube-player" width="425" height="355" type="text/html" src="https://www.youtube.com/embed/43RFj-ESlKY" allowfullscreen="1" frameborder="0"></iframe> <iframe class="video youtube-player" width="425" height="355" type="text/html" src="https://www.youtube.com/embed/o8PbFRVEimg" allowfullscreen="1" frameborder="0"></iframe> Quellen: Wikipedia, Motor Trend, Autolist, Car and Driver, gmauthority, corvette7.com, corvette-web-central, AMS, SportAuto |
Tue Jan 11 20:56:09 CET 2022
|
Dynamix
|
Kommentare (144)
H-Zulassung mit Saisonkennzeichen? h-kennzeichen
Hallo liebe Bloggemeinde, heute gibt es ausnahmsweise mal wieder was bei dem ich gerne eure Meinung wissen würde. Wie die regelmäßigen Leser meines Blogs wissen, steht bei meinem blauen Caprice dieses Jahr das Thema H-Kennzeichen an. Da ich seit Kauf des Autos vor 8 Jahren darauf hingearbeitet habe, was den technischen Zustand angeht, komme ich jetzt natürlich so langsam ins Grübeln. Momentan laufen beide Autos auf Saison, zum einen weil ich im Winter eh nicht wirklich damit fahren kann, auf der anderen Seite weil der Unterhalt bei zwei V8 der 5 Liter Klasse bei einer ganzjährigen Anmeldung auch nicht ganz ohne ist. So konnte ich bisher zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen. Da jetzt aber das H-Kennzeichen winkt, würden hier die Karten neu gemischt. Ich habe das mal für den Sheriff gleich mit ausgerechnet, da der ja 2023 ebenso fällig wäre und das ist ja auch keine Ewigkeit mehr hin. Im Moment habe ich zwei Optionen ausgemacht, die mir in dem Zusammenhang am offensichtlichsten erscheinen: Option 1: Normale H-Anmeldung Ich melde beide Autos regulär auf H-Kennzeichen an, ohne Saisonzulassung zusätzlich. Dies hätte den Charme, dass ich die Autos bei Bedarf doch mal im Winter fahren könnte. Also wenn das Wetter passt und nicht gesalzen wurde. Dazu könnte man die Autos doch mal für kurze Schrauberaktionen in der Winterpause von der Garage in den Hof fahren könnte, ohne gleich Angst haben zu müssen das Blockwart Senior die Männer in Blau ruft. Ich wäre auch flexibler was das Thema "Saisonende" angeht, da ich je nach Wetter entscheiden kann wann ich die Autos einmotte und wann nicht. Damit entfällt dann auch irgendwelcher Termindruck, falls der Wagen zum Saisonende doch mal noch in der Einfahrt stehen sollte. Ich meine der Oktober hat bei uns ja manchmal doch so seine schönen Tage Nachteil wäre, dass ich tierisch aufpassen muss ob auf der geplanten Ausfahrtstrecke Salz liegt. Bei uns hat es zwar seit 10 Jahren nicht ordentlich geschneit und die Temperaturen sind für gewöhnlich eher deutlich über 0°C im Winter, dies hält die Jungs in orange aber nicht davon ab die Straßen zu pökeln. Dies durfte ich die Tage, mit Blick auf unsere Straßen, selber mit Verwunderung feststellen. Natürlich habe ich mir das mal durchgerechnet, da ja mit dem H-Kennzeichen in meinem Falle auch ein finanzieller Vorteil einhergeht. Finanziell spare ich mit dieser Lösung satte 8€ pro Jahr ein und das auch nur weil die Steuerersparnis für den Sheriff unterm Strich größer ist Option 2: Anmeldung auf H mit Saisonzulassung Bei dieser Option wäre im Prinzip alles wie davor, nur dass ich hierbei dann etwas Geld einsparen würde. Der Versicherungsbeitrag würde sich im Vergleich zu jetzt natürlich nicht ändern. Scheinbar differenziert die OCC da nicht mehr zwischen "echtem" Oldtimer und Youngtimern was das Alter angeht. Also bleibt da alles beim Alten. Auch was die Nutzungsmöglichkeiten bzw. Einschränkungen angeht würde alles beim Alten bleiben, da müsste ich mich also nicht umgewöhnen. Vorteil wäre hier das ich im Winter keinen Gedanken daran verschwenden muss ob ich bei dem Wetter jetzt wohl mal ein Ründchen drehen könnte oder nicht. Ansonsten habe ich all die Nachteile welche ich jetzt auch schon habe, sprich weniger Flexibilität, einen gewissen Zeitdruck zum Saisonende und so weiter. Bei der Steuer wäre ich mit dieser Lösung bei 270€ jährlich für beide Autos, womit ich im Vergleich zur jetzigen Lösung knapp 280€ einspare. Das ist, verglichen zu jetzt, schon ein guter Batzen weniger. Das wäre für sich genommen schon ein nicht ganz so schwaches Argument, auch wenn man sagen muss das so ein Hobby natürlich nie billig ist. Aber die 300€ könnte man auch ins Auto versenken und so wieder mehr für den Erhaltungszustand tun. Wäre immerhin auch eine Denkweise die für diese Option spricht. Jetzt kommt aber der Vergleich mit der normalen H-Zulassung und da läge der Vorteil bei nicht mal mehr 100€ jährlich. Also Peanuts im Vergleich zu den sonstigen Kosten der Autos und hier ist dann auch der Punkt wo ich selbst ins Grübeln komme was wohl am sinnigsten wäre. Das es nicht nur mir so geht, zeigt eine kurze Umfrage im Bekanntenkreis die im Prinzip die gleichen Vor- und Nachteile bei dem Thema ausgemacht haben. Heißt aber die Kumpels, bei denen es ja auch nicht mehr weit hin ist, stehen bald vor dem selben Dilemma wie ich Wie man sieht haben beide Optionen Ihr Für und Wider. Jetzt die Preisfrage: Wie würdet Ihr an meiner Stelle entscheiden? Welche Option würdet Ihr wählen? Oder habt Ihr sogar noch eine andere Idee? Lasst es mich wissen! Ich behalte an der Stelle meine aktuelle Tendenz mal ganz bewusst für mich, schließlich will ich eure unvoreingenommene Meinung hören |
Fri Mar 25 14:39:04 CET 2022 |
Dynamix
|
Kommentare (5)
| Stichworte:
ET, ET 4, Vespa
Jetzt wo ich an der Vespa vor gut zwei Jahren so viel gemacht hatte, bin ich mehr oder weniger einfach nur damit gefahren. Allerdings waren da immer noch so Punkte auf meiner To-Do Liste die mich gestört habe, die ich aber immer wieder aufgeschoben habe. Ein Punkt war der Vergaser!
Punkt 14: Vergaser
Im Sommer 2020 bekam die Vespa eine kleine Vergaserabstimmung, da Sie eine immer stärkere Anfahrschwäche entwickelte und ich der Meinung war das die Abstimmung noch nicht ganz perfekt ist. Gerade wenn man Sie heiß abgestellt hatte, dauerte es teilweise ewig bis Sie wieder angesprungen ist. Nachdem mein Spezl da noch einmal Hand angelegt hatte lief Sie spürbar besser, wenn auch nicht 100%. Zudem sprang Sie jetzt nach ein paar Tagen Standzeit nur noch leidlich an, vermutlich weil Sie jetzt beim Start weniger Sprit bekommt. Da es sich hierbei immer noch um den Originalvergaser handelt ist hier vielleicht mal die Zeit gekommen einen ganz neuen zu installieren. Den alten hatte ich schon mal überholen lassen und so wirklich was gebracht hat es scheinbar nicht. Wobei halt immer noch der Verdacht im Raum stand das die Werkstatt, die am Vergaser das letzte Mal dran war, für mehr Arbeiten abkassiert hat als Sie wirklich geleistet hat. Also stand der Entschluss fest bei Gelegenheit mal einen neuen Originalvergaser zu kaufen.
Das Gute: Da Piaggio den Motor immer nur behutsam angerührt hat und der im Laufe der Jahre in allen möglichen Modellen gelandet ist, gibt es den Vergaser noch als Ersatzteil. An allen 4-Taktern mit dem 2-Ventil Kopf, verrichtet ein Keihin CVK18 Vergaser seinen Dienst. Heißt an den Vergaser kommt noch als Neuteil ran und muss nicht eBay Kleinanzeigen nach irgendeinem Gebrauchtteil abgrasen das dann vielleicht auch so seine Macken hat. Jetzt war aber die Frage WELCHER CVK 18 verbaut war. Piaggio hat wohl mehrere verbaut, die allerdings alle die gleichen Grunddaten haben. Also gleiche Bedüsung, gleiche Flanschgrößen und vor allem sehen die auf den Bildern auch noch alle identisch aus. Es gibt einmal den CVK18 17NE und den CVK18 Z61F. Keinen Schimmer wo da der Unterschied liegt. Mein alter Vergaser ist ein 17NE, der Vergaser der auf den Austauschmotor gehört ist ein Z61F.
Das Schlechte: Der Vergaser kostet, typisch Piaggio, vergleichsweise viel Kohle. Für den Z61F werden zwischen 200 und 300€ aufgerufen. Der 17NE soll sogar 350€ kosten Yikes! Ich weiß ja nicht was bei denen so für Kraut gereicht wird, aber es muss verdammt schräger Shit sein. Zum Glück tauscht man sowas schlimmstenfalls mal alle Jubeljahre aus. Kann man also in dem Alter mal machen. Die Vespa geht immerhin auch schon stark auf die 20 Jahre zu und das hier ist immer noch der allererste Vergaser. Klar, jemandem der den Betrieb aus der rein wirtschaftlichen Ecke betrachtet, tun solche Preise richtig weh. Ich selber habe ja auch beim ersten Check geschluckt. Da die Eckdaten wirklich identisch sind werde ich da wohl zu dem "günstigeren" Vergaser greifen. Wie gesagt, an den reinen Eckdaten und optisch kann ich da keinerlei Unterschied erkennen.
Was hier extrem geholfen hat ist das ich ja einen Austauschmotor aus einem neueren Modell habe. Hier sollte der Z61F eh ab Werk verbaut worden sein. Grundsätzlich scheint der Motor auch mit den 17NE zu laufen, schließlich war der ja von meinem alten Motor auf den Austauschmotor gewandert. Bei der Recherche ob ich den Vergaser nicht doch noch irgendwo einen Ticken günstiger bekomme, bin ich auf einen Vespa Händler in Italien gestoßen. Hier sollte der Vergaser schon spürbar weniger kosten. Zwar sind 120€ immer noch ne Stange Geld, verglichen mit anderen Vergasern, allerdings gibt es selbst nach über 20 Jahren immer noch keinen günstigen Ersatzvergaser für diese Motoren. Was mich wirklich wundert, wie gesagt, die Motoren waren ja nicht nur in meiner Vespa verbaut sondern quer durch das Piaggio Portfolio. Da scheint der Aftermarket noch kein wirkliches Potenzial zu sehen. Vergaser für die billigen Kymco DJ Klone aus Fernost bekommt man überall hinterhergeworfen. Für meine Vespa nicht. Das ist halt der Preis den man dafür zahlen muss so einen, vergleichsweise, exotischen Motor zu haben. Für die 2-Takter bekommt man das Zeug hinterhergeworfen.
Hmm, also bleibt mir nichts anderes übrig als einen OEM Vergaser zu kaufen, schließlich passen die Tuningvergaser nicht bzw. ich müsste die ganze Ansaugung dafür wieder umbauen. Hatte ich jetzt eigentlich nicht vor, davon ab kosten die auch RICHTIG Geld und macht bei meinem Stock Motor auch absolut gar keinen Sinn. Was will ich mit einem Tuningvergaser wenn der Motor noch völlig original ist? Eben
Mit dem jetzigen Preis kann ich leben. 120€ tun deutlich weniger weh als die Preise die in D aufgerufen werden. Und der Versand ist auch nicht wirklich teuer. Und davon ab habe ich mit Bestellungen in Italien auch schon gute Erfahrungen gemacht. Die CDI für die Vespa hatte ich damals dort bestellt, weil keiner das Magneti Marelli Teil hatte, welches ich brauchte. Auch kein Wunder wenn man direkt an der Quelle sitzt. Der einzige Wermutstropfen war die Warterei, da aber bei winterlichen Temperaturen eh nicht viel mit Roller fahren ist und die Vespa davon ab ja auch mit dem alten Vergaser läuft, tut das Warten hier nicht weh. Nach einer guten Woche war der Vergaser dann aus Italien angekommen. Beim auspacken stellte ich fest das der Vergaser wohl schon etwas mitgemacht hat. Zumindest die Schutzkappe vom E-Choke war gerissen, aber da kann ich die vom alten Vergaser wiederverwenden weil das Ding eh nur locker draufgesteckt ist. Der Rest sah noch gut und unbeschädigt aus.
Also etwas später ab in die Garage und das Ding montiert. Erst den Gaszug aushängen, dann das Kabel vom Choke, dann die beiden Ansaugstutzen lösen und zu guter letzt vorsichtig die Spritleitung ziehen. Eigentlich ganz einfach. Jetzt nur noch alles wieder in umgekehrter Reihenfolge zusammendübeln. Ein bisschen orgeln und die Vespa sprang auch schon wieder an. Also mal eine kurze Runde gedreht. Das Beschleunigungsloch bei kaltem Motor ist schon einmal weg, wohl wie vermutet die Beschleunigerpumpe vom alten Vergaser. Auch der Leerlauf erscheint mir etwas sauberer. Was allerdings auffällt das der Vergaser noch Feintuning braucht. Er läuft zwar, ich habe aber das Gefühl das die Vespa jetzt etwas träger läuft als vorher. Sie nimmt auch Vollgas noch nicht ganz so sauber an, bei Vollgas fällt Sie beim durchbeschleunigen in ein ganz kleines Loch, nimmt man etwas Gas weg kommt Sie wieder und dann kann man auch Vollgas und dann zieht Sie auch wieder. Wie gesagt, da wird noch etwas Feintuning nötig sein. Zum Glück habe ich schnell einen Termin bei dem Bekannten bekommen der die Vespa damals wiederbelebt hat. Bis dahin heißt es die Vespa schonen um durch den verstellten Vergaser nichts zu riskieren. Aber eine kleine Proberunde musste ich dann noch einmal drehen. Man merkt das der Motor im kalten Zustand unheimlich träge ist. Er nimmt zwar Gas an, bewegt sich aber gefühlt nicht vorwärts. Sobald er warm wird, fährt er besser, aber immer noch etwas träger als vorher. Als ob er Vollgas nicht so richtig annehmen würde. Aber dafür ist das Anfahrloch komplett weg. Also er reagiert sofort auf Gas geben. Stützt meine These mit der nicht mehr ganz so dollen Beschleunigerpumpe im Vergaser. Müsste eigentlich mal was anderes mit dem Motor fahren was sauber eingestellt ist, so als Vergleich.
Dann kam der Tag an dem der Vergaser eingestellt wurde. Alles schön warm fahren und dann immer wieder justieren, danach machte ich eine Proberunde, dann wieder Feinjustieren und so weiter bis beide soweit zufrieden waren. Leider war das Wetter dafür nicht ideal bei 6°C und Wind. Aber wir haben es zumindest so hinbekommen das Sie warm das Gas wieder sauber annimmt und auch ordentlich auf Top Speed kommt. Kalt muss die Zeit mal zeigen ob sich da was bessert. Danach hieß es ab zur Tanke, einmal tanken und vor allem den Reifendruck checken da ich den Tipp bekommen habe das der Reifen hinten was durchhängt. Erst für horrende 2,24€ pro Liter getankt und dann den Reifen aufgefüllt. Die Reifen waren quasi leer. UPS! Könnte erklären warum das Ding auf den letzten zwei Tankfüllungen einen guten halben Liter mehr geschluckt hat. Und hey, das Teil geht plötzlich total easy um die Ecke
Nur komisch das die Reifen nicht entsprechend in sich zusammengesunken sind wie die Reifen es an den Autos und Fahrrädern für gewöhnlich tun 
Jetzt bleibt nur noch die Frage wie sich der Vergaser so macht wenn der Motor wieder kalt ist und wie Sie generell so zieht. Also bin ich später noch einmal eine Proberunde gefahren. Anspringen tut Sie dem Wetter entsprechend, ist halt kein Einspritzer
Im kalten Zustand nimmt Sie Vollgas nicht ganz so frei an wie warm, aber ich denke auch das ist einfach der Tatsache geschuldet das es eben ein Vergaser ist. Sobald der Motor Temperatur hat nimmt er Vollgas in jeder Lebenslage sauber an und so soll es ja sein. Man merkt auch das sich das Ganze nicht mehr so träge fährt wie vorher.
Da mir bei der Einstellung des Vergasers nahegelegt wurde doch mal die Bremsflüssigkeit wieder tauschen zu lassen, habe ich dafür einen Termin in der Werkstatt ausgemacht. Die Sauerei tue ich mir an, vor allem weil das entlüften von Bremsen immer zu einer nervigen Geduldsprobe ausarten kann und Geduld ist das was ich so gar nicht habe.........
Außerdem habe ich keinen Bock wieder Altöl zu bunkern.
Da ich ja jetzt noch einen Termin bei der Werkstatt für die Bremsflüssigkeit hatte, beschloss ich die noch einmal über den Vergaser drüber schauen zu lassen. Mit der Zeit hatte sich auch herausgestellt das die wieder zu fett laufen müsste, das Sie bei längerer Vollgasfahrt aus dem Auspuff patscht und knallt sobald man das Gas zurücknimmt. Bei der Werkstatt hatte man den Vergaser dann spontan wieder etwas magerer gedreht, fühlte sich schon harmonischer an. Aber so wirklich zufrieden war ich nicht. Der Mechaniker sagte auch das dieses Gas nicht annehmen zwar (im warmen Zustand) spürbar wäre, aber minimal. Das könnte man aber über eine minimal größere Bedüsung lösen. Machen wir! Ansonsten meint er läuft Sie gut, weil Sie auch auf Ihre Top Speed kommt.
Dann stellte man auch fest das der Ansaugstutzen nicht mehr der Beste war und sich da schon ein feiner Riss gebildet hatte. Zwar noch nicht so schlimm das Sie Falschluft zieht, aber über kurz oder lang wird der Stutzen reißen und Probleme machen. Da das immer noch der Erste ist kann man das mal machen und kostet auch nicht die Welt. Und die Bremsflüssigkeit kommt dann wie gesagt auch mal neu. Dann hab ich da auch erst einmal wieder Ruhe.
Jetzt hieß es nur noch warten wie lange der Spaß dauert. So lange war das dann auch nicht da ich bereits einen Tag später am Nachmittag die Info bekam das die Vespa fertig wäre. Knapp 140€ hat der ganze Spaß jetzt gekostet, damit kann ich noch leben und liegt so in dem Bereich mit dem ich schon gerechnet habe. Vertragswerkstätten sind keine Billigheimer, schon gar nicht wenn es offizielle Vespa Händler sind und die Teile kommen ja auch noch oben drauf. Dafür wissen die Jungs und Mädels dann auch (hoffentlich) was Sie tun. Aber das wird die erste Fahrt nach der Abholung zeigen. Bei der Abholung zeigte mir der Chef noch schnell den alten Ansaugstutzen. So dolle sah der wirklich nicht mehr aus, er zeigte mir auch den Riss. Viel hat da nicht mehr gefehlt und das Material ist schon relativ dick! Und auch der Teil der am Motor dran hängt zeigte schon feine Risse. Dazu war die Dichtung zum Motor hin nicht mehr vernünftig und irgendwer hat da schon mit Dichtmasse gepfuscht.
Langer Rede, kurzer Sinn:
Das Teil war kurz vor durch und der Tausch war alles andere als unnötig. Netterweise hat man noch das Lenkkopflager nachgezogen. Jetzt war ich natürlich auf die Probefahrt gespannt. Motor war laut Ölanzeige kalt, also sollte ich jetzt schon mal einen unverfälschten Eindruck bekommen. Also auf geht's!
Auf den ersten Metern merkt man zwar das Phänomen mit dem Gas annehmen zwar noch, aber das verschwindet auch relativ schnell. Denke sobald der E-Choke eine bestimmte Stellung erreicht hat. Danach läuft Sie traumhaft. Immer noch kein Ausbund an Kraft, aber ich habe zum ersten Mal das Gefühl das die Vespa richtig rund läuft. Die Gasannahme ist traumhaft sobald Sie mal etwas Temperatur hat und man hat endlich mal das Gefühl das die Befehle vom Gashahn auch richtig umgesetzt werden. Hat sich also schon gelohnt
Gespannt war ich auch darauf wo sich jetzt der Verbrauch einpendeln wird. Die jetzige Tankfüllung kann ich da als Indikator natürlich vergessen. Dafür ist da zu viel Spielerei drin gewesen. Aber ich werde mal auf Dauer schauen, ich hab nämlich schon gesehen das man den Motor wohl auch mit 2,5 Litern fahren kann. Wenn meine wirklich immer was zu fett lief könnte man den halben Liter hier bestimmt noch finden. So bin ich am Tag darauf auch mal tanken gefahren um quasi bei Null anzufangen was die Messung angeht. Hier kam schon die erste Überraschung: Der Verbrauch ist erstmals unter die magische 3 Liter Grenze gerutscht und das noch mit der zum Großteil falschen Einstellung. Das nährt die Hoffnung das Sie wirklich noch sparsamer wird!
Dazu läuft Sie jetzt wirklich einfach nur toll. Zieht sauber bis zur Top Speed durch und ich bilde mir ein das der Motor da jetzt noch ein winziges km/h Top Speed gefunden hat. Gut, die Werkstatt hatte ja schon gesagt das der Top Speed grundsätzlich gut ist und zumindest da schon mal nix im Argen liegt. Hach, herrlich wie Sie jetzt läuft. So soll es sein
Service
Ansonsten gab es in 2020 noch einen kleinen Service in Form eines Ölwechsels von Motor und Getriebe da ich davon ausgegangen bin das da noch das erste Öl drinsteckt. Bei der Gelegenheit wollte ich dann auch die neue Ablassschraube mit dem Magneten montieren. Den Anfang machte der Ölwechsel! Bei der Vespa ist der Ablass für das Öl auf der rechten Seite auf Höhe des Seitenständers. Ist ein ziemlicher dicker Deckel mit einem fetten 6-Kant obendrauf, kann man nicht übersehen
Hier braucht man schmales Werkzeug und etwas Gewalt da der Deckel incl. des integrierten Filters sonst nicht aus seinem Loch kommt. Gleiches gilt auch für den Einbau! Der Filter ist ein feinmaschiges Sieb aus Metall welches sich wiederverwenden lässt. Einfach mit Bremsenreiniger ordentlich reinigen und das Ganze etwas auspusten. Danach alles wieder einsetzen. Jetzt über die Einfüllschraube zwischen Motor und Schwinge wieder Öl einfüllen. Hier genehmigt sich die Vespa ca. 850ml Öl. Beim Motoröl hatte ich mich für das ENI i-ride Racing 5W40 entschieden, da dieses wohl der Nachfolger AGIP Öls is welches ab Werk befüllt wurde.
Hier hat es sich gelohnt zur Sicherheit die alten Einfüllstopfen von Motor und Getriebe aufzuheben. Nach dem Motor war das Getriebe dran. Der Ablass sitzt unten am Antrieb auf Höhe des Hinterrads. Da ich keine Lust hatte das Hinterrad für den ganzen Kram abzubauen, es aber auch nicht empfehlenswert ist Getriebeöl auf den Reifen tröpfeln zu lassen musste ich mir was überlegen. Ich bastelte mir aus Alufolie eine Art Schutz für den Reifen an welche ich dann den Trichter zum auffangen des alten Öls packte. Ging zwar nicht so ganz ohne Sauerei, aber immerhin besser als das Zeug über den Reifen laufen zu lassen. Hier war der Tausch definitiv nicht verkehrt, war das Öl doch schon mit ein bisschen Abrieb kontaminiert und dazu roch das Öl wie irgendwas das gestorben und ein paar Tage in der Sonne gelegen hatte. Ziemlich beißend! Da ich keine Lust hatte mir einen Liter Getriebeöl auf Lager zu legen, besonders weil in den Antrieb nicht einmal 80ml reingehen, bestellte ich hier das Motul Scooter Gear Lube 80W90. Das Öl ist ein mineralisches Getriebeöl nach GL4 Norm und sollte auch in vielen anderen Getrieben verwendbar sein. Danach noch eine Probefahrt und immer wieder den Füllstand kontrollieren. Da hier keine Auffälligkeiten aufgetreten sind hab ich hier scheinbar sauber gearbeitet
Den zweiten Ölwechsel gibt es dann in 2022. Geplant war das zwar für 2021, allerdings war ich seit dem Wechsel in 2020 vielleicht 1000km gefahren. Da wäre ein Wechsel nach so wenig KM schon irgendwie Verschwendung. Vor allem weil der Ölwechselintervall bei gut 6.000km liegt wenn ich das richtig im Kopf habe. Da ich da nicht mehr ans Getriebe ran musste geht das Ganze auch ziemlich schnell. Service ist bei den Dingern echt überschaubar und einfach wenn man nicht gerade zwei linke Hände hat
Apropos Service! Da ich jetzt auch schon wieder genug Kilometer gesammelt habe und die Variorollen im Original wohl auch nur um die 5000km halten sollen habe ich beschlossen hier demnächst auch mal Hand anzulegen. Also Rollen (bei Bedarf) tauschen, neuen Riemen (keine Ahnung wie alt der ist!) und noch so Kleinigkeiten wie neuer Luftfilter und eine neue Dichtung für den Luftfilterkasten. Denke damit mache ich nix falsch und der Vergaser wird es mir auch nicht krumm nehmen
Neues für die Birne
Damit war die Vespa schon mal wieder ein gutes Stück weiter, allerdings hatte ich da doch noch so ein anderes Thema. Mein Helm war mittlerweile fast 10 Jahre alt und sah entsprechend nicht mehr dolle aus. Der Lack war mit so einem mattschwarzen Softlack überzogen, welcher sich mittlerweile seiner Weichmacher entledigt hatte. Aus dem Grund war der Helm von außen nur noch eklig klebrig und das Zeug löste sich stellenweise auch schon ab. Dazu löste sich das Innenleben schon zum Teil auf. Dazu war der Helm doch stellenweise schon arg eng, besonders mit Headset. Da ich für den Helm damals beim Vespa Dealer damals wirklich nicht viel gezahlt habe, ist es auch nicht schade um den Helm und mit dem Alter hat er seine Schuldigkeit auch getan. Als Nachfolger hatte ich mir, aufgrund der guten Erfahrungen aus Jugendzeiten und mit dem Riviera der Frau, einen Caberg Helm ausgesucht. Genauer, den Duke II Superlegend. Farblich ist der Helm das komplette Gegenteil vom alten Helm
Statt tristem, bösen schwarz kommt der Helm in unschuldigem Weiß daher und trägt, passend zur Vespa, eine Tricolore Lackierung 
Aber nicht nur optisch, auch von den Eigenschaften weiß der Duke II zu überzeugen. Da ich ein Fan von Integralhelmen bin, musste es auch wieder ein Integralhelm sein. Der Duke II ist zwar ein Klapphelm, aber es geht hier auch um den Kinnschutz. Zusätzlich hat der Helm, wie schon der Riviera meiner Frau, ein integriertes Sonnenvisier. Ein Gimmick, welches meinem Helm fehlte und auf das ich immer schon mild neidisch war! Gerade im Herbst und Winter steht die Sonne ja doch mal dauerhaft tief und die Sonnenbrille passte in den alten Helm immer schlecht rein. Zusätzlich hat der Helm ein deutlich bessere Belüftung als der alte Helm, der bei voll geschlossenem Visier und kühlem Wetter sehr schnell beschlug. So wanderte der Helm erst einmal auf meine Amazon Wunschliste, damals aber noch für deutlich über 200€. Und da blieb er auch erst einmal für ein paar Monate.
Da ich den Helm beim stöbern später im Ausverkauf bei Louis gesehen habe und der Helm da, zu allem Überfluss, mal eben 100€ günstiger war und ich den Helm da auch persönlich mal wegen der Größe in unserer örtlichen Filiale testen konnte, wurde ich direkt schwach! Da musste ich zuschlagen! So bin ich direkt am nächsten Tag früh zu unserer Filiale hin und so hatte ich auch die Gelegenheit mal die verschiedenen Größen anzuprobieren
Das empfiehlt sich bei Helmen generell. Wenn man also die Größen der Hersteller nicht genau kennt, sollte man immer ins Fachgeschäft fahren.
Erste Anprobe mit einem Helm Größe L war dann auch schon perfekt. M wäre wohl zu eng geworden, XL zu groß. Wobei der große Test ja noch zuhause kommt, da der Verkäufer empfohlen hat den Helm zuhause mal für eine Stunde zu tragen. Wenn er dann nirgends schmerzhaft drückt ist er perfekt. Merke: Der Helm darf weder zu stark seitlich oder nach oben wackeln, noch so eng sitzen das er den Kopf eindrückt und Druckschmerzen verursacht. Ansonsten hat der Helm noch ein serienmäßiges Pinlock Visier welches gegen Beschlag helfen soll. Auch beim testtragen zuhause fiel der Helm nicht negativ auf. Im Gegenteil, so schwer wie sich der Helm in der Hand anfühlt ist er auf dem Kopf gar nicht. Und das schöne ist das meine Knopfkopfhörer endlich drunter passen ohne das Sie beim Anziehen des Helms verrutschen. Auch das Pinlock Visier funktioniert grundsätzlich, es sollte bloß nicht von innen feucht werden sonst beschlägt es trotzdem. Blöd wenn man natürlich für die erste Probefahrt einen Regentag erwischt und aus alter Gewohnheit das Visier ab und an hochklappt weil beim alten Helm sonst sofort das Visier komplett dicht gewesen wäre. Der Klappmechanismus ist natürlich etwas fummeliger als bei einem stinknormalen Integralhelm und erfordert etwas Übung, aber ansonsten ist der Helm super
Er trägt sich gut, bietet mir eine hohe Sicherheit, hat eine integrierte Sonnenblende und ein Visier das beim fahren kaum beschlägt. Fahrerherz, was willst du mehr? Gute Geräuschdämmung ist bei einem 45 km/h Roller eher weniger wichtig 
Kleiner Wermutstropfen: Der neue Helm geht nicht mehr so easy in das Top-Case. Das liegt aber eher an dem klobigen Schlossmechanismus des Helmfachs. Hier muss ich etwas tricksen damit das Ganze wieder zugeht. Denke hier werde ich den Schutzsack aufheben und den Helm immer brav da reinpacken um Kratzer zu vermeiden. Der Helm soll ja schließlich möglichst lange so schick bleiben
Bei der Recherche zu dem Helm ist mir noch ein anderes Gimmick ins Auge gestochen. Caberg bietet für sein aktuelles Lineup ein eigenes Headset System an!
Das hat mehrere Vorteile:
- Man kann mit dem Sozius problemlos sprechen! Gerade Integralhelmträger kennen das Problem das man dann von außen nicht mehr so viel mitbekommt, gerade mit dem Fahrtwind dazu. So kann man sich mal schnell verständigen falls doch was ist. Da wir sehr oft zu zweit fahren, würde sich das sogar lohnen.
- Man kann das Headset auch zum telefonieren nehmen. Das ist insofern praktisch, da man mit meinem Vio Anrufe annehmen kann. Ich brauche also nur auf das Navi klicken und kann den Anruf annehmen und da ist so ein Headset schon praktisch. Dazu verfügt das Headset, bei Bedarf, auch über eine Sprachsteuerung
- Man kann mit dem Headset auch Musik hören, was mir natürlich sehr entgegen kommt. Auch weil ich meinen Kopf, incl. der In-Ears nicht jedes mal in den engen Helm quetschen muss was zwar beim Duke II besser geht als beim alten Helm, aber die Knöpfe zieht man sich beim ausziehen trotzdem automatisch mit aus. Da kommt ein integriertes System dem Tragekomfort definitiv entgegen.
Und das Beste? Das System ist für beide Helme geeignet, heißt das System lässt sich problemlos in das Helmfutter des Caberg Riviera der Frau integrieren. Wanderte also auf meine ganz persönliche Wunschliste
Jetzt wo ich den Helm habe muss ich ja was neues auf der Liste haben 
Entsprechend hab ich mir das Headset dann auch später gegönnt. Das Headset besteht aus zwei Lautsprechern, einem Anschluss für das Mikrofon, einem USB Anschluss zum aufladen, sowie dem aktualisieren der Firmware und einem Taster um die grundlegenden Funktionen des Headsets zu steuern. Im Lieferumfang ist dann noch das obligatorische USB-Ladekabel, Mikrofonpolster sowie Kleinkram wie die Klettpads enthalten. Und ja, die Montage ist etwas fummelig, vor allem weil die Anleitung leider nicht gut bebildert ist. Die Stellen an denen man die Lautsprecher befestigen muss, kann man nur erahnen und das der Helm über eine praktische Fixierung für das Mikro verfügt kommt in der Anleitung leider auch etwas zu kurz. Am Ende des Tages aber grundsätzlich machbar. Klanglich darf man jetzt nicht die Qualität eines hochwertigen Headsets oder guter In-Ears erwarten. Zum einen sind die Lautsprecher nicht direkt auf dem Ohr, zum anderen dämpfen die ganzen Polster den Klang natürlich merklich. Aber so grundsätzlich funktioniert es, telefonieren funktioniert gut und die Lautsprecher bleiben beim an- und ausziehen an Ort und Stelle und das ist die Hauptsache 
Bisher bewährt sich das Ganze auch ganz gut und die Akkulaufzeit ist brauchbar 
Und das war es fürs Erste auch schon wieder
So ganz fertig bin ich mit der Vespa noch nicht, aber ich bin schon sehr nahe an dem Punkt an dem Sie für mich perfekt ist. Ein Detail fehlt da noch, aber wann ich das umsetze weiß ich nicht. Die Zeit wird es zeigen 