Mon Oct 04 19:31:08 CEST 2021
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Sheriff
Da das Äußere des Sheriffs fürs Erste durch war, wollte ich mich jetzt endlich mal um den Innenraum kümmern. Dazu gehören mehr oder weniger das komplette Dashboard sowie der Dachhimmel der schon seit dem Kauf mehr oder weniger jämmerlich runter hängt und mit den Jahren auch nicht besser geworden ist. Da der Dachhimmel noch der einfachere Part wird, wollte ich damit anfangen. Aus dem Grund fuhr ich nach dem Saisonstart mal zu unserem örtlichen Sattler der sich das Ganze mal ansehen sollte. Ich denke das Warum erkennt man auf dem ein oder anderen Bild schon ganz gut. [bild=2] Er bot allerdings von selbst aus schon an das man den ausgebauten Himmel auch einfach zu Ihnen bringen kann, dann wird es gut um die Hälfte günstiger. Das war dann schon deutlich verlockender. Ein Kumpel hatte mir angeboten einen roten Dachhimmel zu schenken und den dann einfach umzufärben, wäre aber schon fast ein Sakrileg da der Himmel echt gut ist vom Zustand. Werde den Himmel also einfach selber ausbauen, dürfte keine Raketenwissenschaft sein wenn man weiß wie man den Innenraum soweit auseinanderbekommt das nichts mehr im Weg steht und das haben wir bei dem Auto schon 1-2 mal gemacht 🙂 [bild=1] Zwischenzeitlich kam dann noch das Thema Lightbarabdeckung dran. Man merkt, hier geht irgendwie einiges durcheinander 😁 Der funktioniert zwar nicht und die Eintragungen sind auch alle da, allerdings sollten die Domes dann doch geschont werden. Zum anderen wollen wir auch nicht das wachsame Auge des Gesetzes unnötig provozieren, auch wenn ich hier schon andere mit deutschen Polizeiautos mit offenem, blauen Balken herumfahren sehen 😉 Zum Glück fertigt ein Vereinskollege den Kram passend für unseren Balken relativ günstig und dazu sogar mit der Aufschrift die ich gerne hätte. Er nahm sich geduldig die Zeit meine ganzen Fragen zu beantworten. Die Abdeckungen macht er schon was länger, bewährt haben die sich auf und das schöne ist das die sich auch bei höherem Tempo nicht aufblähen sollen wie so manches Cabriodach oder andere Abdeckungen. Ich überlegte ob ich da noch irgendwelche Extravaganzen in Form von Sheriffsternen oder ähnlichem mit draufmachen lassen sollte. Aber am Ende entschied ich mich dafür das Ganze doch eher einfach zu halten. Eine einfache schwarze Abdeckung mit "Out of Service" Schriftzügen. Das sollte reichen 🙂 Jetzt musste nur noch der Balken kurz an den wichtigsten Stellen ausgemessen werden und ein wenig Geld überwiesen werden. Preislich war das Ganze mit 150€ auch sehr überschaubar. Ein Sattler nimmt gerne 300€ und mehr. Hier hieß es dann einfach nur warten, da er noch ein paar Aufträge hat die vor mir dran waren und er die Teile mittlerweile sogar ins Ausland verkauft. Scheinbar sind die Sattlereien da alle relativ teuer. Nach ein paar Wochen kam die Abdeckung dann auch an. Das Material ist ein Kunstleder, welches aber echtem Leder schon stark ähnelt. Zumindest vom Muster her! Passen tut das ganze auch ganz gut. Es sitzt nicht hauteng, aber das soll es auch nicht da es sonst das aufziehen erschwert. Was nebenbei bemerkt alleine schon eine Fummelei ist, also nicht über den Faltenwurf wundern 😉 Es geht ja hauptsächlich darum das die Haube passt und das tut Sie 😎 Bei der Testfahrt fiel mir dann auf das die Abdeckung ab ca. 100 km/h ziemlich heftige Geräusche macht. Da muss ich dann wohl noch einmal alles ein bisschen straffer anziehen, war aber auch mein erstes Mal 😁 Also konzentrierte ich mich weiter auf das Thema Dachhimmel, da ich es nicht eingesehen habe für die Demontage mal eben 300€ auszugeben beschloss ich den Himmel selbst auszubauen. Da ich den Wagen schon einmal mehr oder weniger komplett innen auseinander hatte und das beim Caprice auch keine Raketenwissenschaft ist und ich auch das Werkzeug dafür habe, wagte ich mich da ran. Ich wollte den Wagen eh noch einmal an einem warmen Wochenende einen nächsten Politurschritt verpassen, da kann man das vielleicht mal alles in einem Abwasch machen. Also erst einmal das Service Manual gewälzt und sich die einzelnen Schritte angesehen. Punkt 1: Innenraumleuchte demontieren Ist wie gesagt keine Raketenwissenschaft, ist aber wie man ahnen kein ein ziemliches Gefummel! Gehen wir also die Punktemal im Detail durch. Innenraumleuchte Ab hier ist es noch einfach. Hier muss man lediglich mit einem schmalen Schraubenzieher die Lampenabdeckung VORSICHTIG heraushebeln. Danach die zwei Haltepinöckel aus den Nieten lösen welche die Lampe am Dachhimmel halten und den Stecker ziehen. Man muss beim lösen der Haltedinger nur tierisch aufpassen das man die nicht durch den kompletten Innenraum feuert. Ist mir natürlich beim zweiten Pinöckel passiert 🙄 Glück im Unglück: Das Teil ist schnurstracks in der Türtasche der Beifahrertür gelandet. Sonnenblenden Auch hier wird es noch einfach. Dazu einfach die drei Schrauben lösen welche die Sonnenblende halten. Falls der Spiegel beleuchtet sein sollte, müsste jetzt ein Kabel beim herausziehen zum Vorschein kommen. Da der Sheriff über solchen Luxus nicht verfügt, können wir uns den Part sparen 😉 Dachhaltegriffe Hat unser Caprice nicht, dafür aber die Kleiderhaken über den Fondsitzen. Kleiderhaken/Leselampe Diese werden von lediglich einer Schraube gehalten. Falls die optionalen Leselampen verbaut sind, muss hier noch ein Stecker abgezogen werden. Verkleidung Dreieckfenster hinten entfernen [bild=3] A-Säulenverkleidung demontieren [bild=8] Obere B-Säulenverkleidung demontieren Hier muss man zuerst einmal die Abdeckung der Verschraubung der Gurte lösen, da der Sheriff die nicht (mehr) hat entfällt der Punkt. Danach löst man die fette Schraube von der Gurthalterung, die sitzen für gewöhnlich mit ordentlich Schmackes drin. Sorgt also für ordentliches Werkzeug wenn ihr das auch machen wollt. Hier habe ich einen 8er Vielzahn benutzt der gut passte. Danach hebt man die Verkleidung an den beiden Clipsen vorsichtig ab die an der Unterseite der Verkleidung sitzen. Danach ist auch das erledigt. Dachhimmel abnehmen Kommen wir zum Grande Finale, dem Dachhimmel! Da ich, Gott sei Dank, keinen Wagon habe fallen hier einige Arbeitsschritte weg. Im Falle der Limousine muss man jetzt die Vordersitze einmal umlegen, oder gleich ausbauen wenn man mehr Platz haben möchte. Den Himmel kann man jetzt abziehen, indem man den Himmel an den entsprechenden Halteklammern abzieht. Insgesamt gibt es davon beim Sedan 7 Stück, zwei davon sitzen Richtung Windschutzscheibe, zwei auf Höhe der Fahrertür und die letzten drei halten den Himmel an der Heckscheibe. Jetzt kommt der etwas fummelige Part der beim Wagon tatsächlich besser funktioniert, nämlich der Part an dem der Dachhimmel einmal raus muss. Beim Kombi kann man das Ganze einfach durch die Heckklappe ziehen, dies funktioniert bei einer Limousine natürlich nicht. Also muss der ganze Spaß durch die Beifahrertür raus weil die hinteren Türen dafür zu klein sind. [bild=18] Auftritt Sattler Nachdem der Himmel dann endlich draußen war, bin ich zeitnah beim Sattler vorstellig geworden. Da ich den Himmel nicht transportiert bekomme, muss das Ganze abgeholt werden. Zum Glück haben die einen Transit wo sowas problemlos reinpasst. Bei der Abholung glichen wir noch schnell ein paar Farben ab. Eine kam dem Original schon sehr nahe, allerdings hatte er auch nicht alle Muster dabei. Da wollte er dann in seiner Sattlerei noch einmal checken ob da noch was besseres dabei ist. Davon hängt dann schlussendlich ab was der Spaß unterm Strich kostet. Da gibt es Stoffe die lediglich 20€ pro Meter kosten, es gibt aber auch Stoffe die mal eben 70€ pro laufendem Meter kosten. Er wollte sich so oder so noch einmal melden. Das Grundfazit war aber schon einmal positiv, er sagte das bekommt man hin! Gut drei Tage hatte man für die Arbeit veranschlagt bis alles fertig ist. Neben dem Dachhimmel, bekommen dann auch die Sonnenblenden einen neuen Bezug. Wie man auf den Bildern vielleicht sieht, wurde auf der Fahrerseite schon einmal eine neue Blende montiert. Scheinbar hat man die Alte irgendwie kaputt bekommen. Diese hat aber den falschen Farbton. Damit das Ganze einheitlich wird und der Himmel am Ende nicht drei verschiedene Farben hat, bekommen die Blenden also auch einen neuen Bezug! Mal ganz davon abgesehen das die es auch mal nötig hatten............... Der Rückruf des Sattlers kam dann auch relativ zügig. Wir klärten noch ein paar Kleinigkeiten weil er unter anderem verwirrt war das die Sonnenblenden zwei verschiedene Farben haben. Das ließ sich aber schnell aus der Welt schaffen. Mit dem passenden Stoff soll der Spaß dann insgesamt 450€ kosten. Zwar mehr, aber nicht brutal über dem Kostenvoranschlag. Wie gesagt, hängt auch viel vom verwendeten Material ab und momentan ist es eh schon nicht einfach an die Materialien zu bekommen. Alleine die Stoffbestellung wird laut Aussage des Sattlers eine knappe Woche dauern. Davon ab sind Sattlerarbeiten halt nie wirklich billig und bei sowas lege ich dann schon Wert auf Qualität und gute Arbeit, da ich auch keine Lust habe x-Meter Himmelstoff zu verschwenden oder den Himmel beim selber machen gleich ganz zu ruinieren. Nee, da darf der Sattler ran! 🙂 Frühherbstputz Da ich die Zeit bis zur Fertigstellung nutzen wollte, hatte ich mir vorgenommen dem Wagen mal wieder ein bisschen Pflege zukommen zu lassen. Zum einen hatte ich den Wagen seit der Geschichte mit den Decals nicht mehr gewaschen, zum anderen hatte sich hinter den Verkleidungsteilen tonnenweise Wüstenstaub angesammelt und an anderen Stellen unansehnlicher Dreck der besonders an den weißen Lackstellen massiv auffällt. Die perfekte Gelegenheit da mal ordentlich durchzuwischen 😉 [bild=21] Für den darauffolgenden Samstag hatte ich mir dann vorgenommen mal beide zu kneten und dann entsprechend zu konservieren. Wachs für den Sheriff, Versiegelung für den Daily. Für den Sheriff stand dann auch noch das durchwischen des Innenraums auf dem Programm. Also frisch ans Werk und auf in den Endspurt! Der Sheriff hatte zum Glück kaum kneten nötig, da konnte ich schnell zum wachsen kommen. Dafür gab es im Innenraum umso mehr zutun. Alles im Dunstkreis der Türen war schon arg siffig und hatte eine Reinigung mehr als verdient. Auch an den offenen Stellen gab es jetzt noch einiges zu putzen. Hat sich definitiv gelohnt und wenn ich mal bedenke wie der Wagen damals angekommen sind, dann ist das schon ein mega Schritt nach vorne. Denke die vorher nachher Fotos sind da mehr als eindeutig 🙂 Macht beim einsteigen auch gleich einen ganz anderen Eindruck. Das sind so die Dinge die man erst bemerkt wenn es anders ist als vorher. Wir spulen ein paar Tage vor, da der Sattler ja ein paar Tage für seine Arbeit braucht und das Material eh erst in der Mitte der Folgewoche eintreffen sollte. Der Sattler hatte in Sachen Arbeitstage sein Wort gehalten, direkt am Montag nach dem Servicewochenende kam der Anruf das die Arbeiten erledigt sind 🙂 Das waren dann die versprochenen 3 Werktage für alles. Er sagte auch das er mir das Zeug dann im Laufe des Nachmittag vorbeibringen wird. Auf das Endergebnis war ich natürlich schon sehr gespannt! Der Himmel ist fertig! Gute 1,5 Stunden später war es dann auch soweit! 🙂 Ich bekam einen neu bezogenen Himmel und zwei neu bezogene Sonneblenden. Kurz den Sattler bezahlt und dann mal alles im Detail angesehen. Man sieht am Himmel natürlich das die Kassette und der Schaumstoff darauf über die Jahre gelitten haben. Perfekt glatt wie ab Werk ist es also nicht, kann ich aber mit leben. Der Wagen hat so viele kleine Altersspuren, da finde ich das völlig okay. Wir machen hier ja auch keine 1+ besser als neu Resto! Ansonsten hat der Sattler gute Arbeit geleistet. An den Sonnenblenden sieht man auch wieder das da die Basis einfach 1000 mal besser war, die sehen tatsächlich aus wie frisch vom Band gepurzelt. Natürlich wenn man die Altersspuren an den Plastikteilen ausblendet 😉 Aber vom Stoff her schon sehr sehr gut geworden! Das Material selber ist vom Look and Feel auch sehr nahe am Original. Die Farbe ist etwas heller, wobei ich halt auch sagen muss das ich nicht sicher bin ob der Himmel noch 1:1 die Originalfarbe hat oder ob der Himmel durch den ganzen Staub nicht doch etwas nachgedunkelt ist. Dafür hätte man wohl mal mit einem Sprühextraktionssauger über den Himmel fahren müssen, aber dann wäre die Kassette wohl endgültig hin gewesen. Ist schon ganz gut so 🙂 Meine bessere Hälfte freut es, Sie ist schließlich großer Fan der Patina. Wenn es nach Ihr gegangen wäre hätten wir den alten Himmel auch einfach so gelassen wie er ist. Aber so weit geht meine Liebe für Originalität und Patina dann doch nicht und ich denke der Prüfer der irgendwann mal die H-Abnahme machen soll sieht das ähnlich! Alles zurück an seinen Platz [bild=24] Danach fing ich an nach und nach den anderen Kram wie die Kleiderhaken an der Rückbank sowie die beiden Spreizstöpsel wieder zu befestigen, damit der Himmel hinten auch wieder straff in Position sitzt. Als nächstes kamen die Sonnenblenden an die Reihe. Hier wurde es etwas fummelig, da die mit drei Schrauben fixiert sind und man so erstmal die richtige Position finden muss damit das alles ordentlich fluchtet und sitzt. Jetzt kam der Part mit den Verkleidungsteilen. Ich fing mit der A-Säule an. Dafür mussten die Spotlights wieder auseinandergenommen werden, aber auch da hatte ich ja mittlerweile Übung 😎 Danach muss man den Schaft des jeweiligen Spotlights wieder etwas rausziehen, damit man die Verkleidungen darüber ziehen kann. Auf der Beifahrerseite kein Thema, aber auf der Fahrerseite wurde es dann fummelig 🙄 So langsam kapier ich warum die da einfach ne Spax durchgejagt haben! Würde man das wieder so montieren wie es war, würde die Stange vom Spotlight wieder nicht passen und die untere Klammer geht leider auch nicht so rein. Damit das Ganze nicht so wabbelig ist hat man dann eben die Spax in die A-Säule geballert. Okay, also nach gut 20 Minuten wildem Gefummel mit dem Anspruch es richtig zu machen dann doch wieder Kings County Style gemacht. Untere Klammer ab, einfach in die A-Säule gesteckt, obere Klammer irgendwie rein und dann alles so durchgefummelt das zumindest das Spotlight wieder durchpasst. Zumindest oben sitzt es ganz gut. Ich habe auch darauf geachtet das die Verkleidungsteile den Dachhimmel gut stützen und da auch kein Stoff irgendwo übersteht. Dann kamen die B-Säulen dran. Hier wird es wieder einfach! Mit einem passenden Vielzahn die beiden mächtigen Verschraubungen der Gurte lösen, Verkleidung an der Oberkante einhaken, die Verkleidung dann Stück für Stück über die B-Säule drücken und darauf achten das die Verkleidung nach oben hin auch gut sitzt und auch ordentlich mit dem Dachhimmel abschließt. Danach unten noch alles ordentlich einrasten und die Schraube incl. Gurt wieder rein. Gleiches Spiel natürlich auf der anderen Seite! Zu guter Letzt kamen wieder die Verkleidungen der hinteren Dreiecksfenster an Ihren Platz. Dafür die Verkleidungen der Lautsprecher wieder aus dem Weg räumen, die Verkleidungen an den drei Punkten einhaken und dann jeweils wieder die Lautsprecherverkleidung auf in die Hutablage einrasten lassen. [bild=33] Danach war es an der Zeit das Ganze zu bewundern. Hach, schön wenn der Dachhimmel einem nicht mehr auf dem Kopf hängt. Gleich ein ganz anderes Raumgefühl und nicht mehr so erdrückend wie vorher. Dazu wirkt der Wagen gleich deutlich weniger ranzig im Innenraum. Und die Haptik des Stoffes ist wirklich sehr nahe am Original. Die Farbe ist ein Ticken heller als vorher, fällt aber dank dem restlichen Beige im Innenraum nicht auf und fügt sich ansonsten sehr gut ein. Wie ein Als ich den Himmel ausgebaut habe hatte der Himmel einen stärkeren dunkelbraun/olivgrün Einschlag. Wie ein Fremdkörper wirkt die Farbe definitiv nicht! 🙂 Ich für meinen Teil bin mit der geleisteten Arbeit beider Seiten mehr als zufrieden. Der kaputte Himmel war mir schon lange ein Dorn im Auge und das er sich über die Jahre immer weiter aufgelöst hat, machte es nicht besser! Damit hat der Wagen wieder einen großen Schritt gemacht 😎 Ich denke innerlich und äußerlich sieht man den Unterschied mittlerweile schon sehr deutlich! [bild=35] [galerie] Übersicht To-Do Liste Erledigt: - Radlager hinten erneuert - Differential neu befüllt - Ventilschaftdichtungen erneuert - Neue Zündkerzen - Wasserpumpe erneuert - Haubenzug erneuert - Stoßdämpfer erneuert - Haubendämpfer erneuert - Idler Arm erneuert - Zündkabel erneuert - Ignition Control Module erneuert (2x) - Verteilerläufer erneuert - Verteilerfinger erneuert - Zündspule erneuert (2x) - Neue Reifen von Continental in Werksgröße 225/70/15 - Pitman Arm erneuert - Spurstangen erneuert - Center Link erneuert - Einmal alle Querlenker komplett erneuert - Stabilisatorlager erneuert - Bremsen vorne einmal komplett neu (Scheiben, Beläge, Schläuche und Kleinkram) - Radlager vorne erneuert - Lenkgetriebe erneuert - Hupe repariert - PCV-Valve (Kurbelgehäuseentlüftungsventil) erneuert - Diverse Dichtungen an Motor und Getriebe neu - Lenkradhöhenverstellung repariert - Fehlstellen im Lack ausgebessert - Massekabel Minuskabel Batterie erneuert (muss ich wohl noch einmal ran) - Lambdasonde erneuert - IAC (Leerlaufregelung) Ventil erneuert - MAP-Sensor (Drucksensor für Ansaugbrücke) erneuert - Temperaturfühler Ansaugbrücke erneuert - Temperaturfühler Zylinderkopf wieder angeschlossen - Anlasser erneuert - Heckemblem erneuert - Spotlights montiert - Pushbar montiert - Lichtbalken besorgt und auf Originalkonfiguration umgebaut - Motorola MCX1000 Funkgerät besorgt - Touchmaster Sirene besorgt (muss ne PA300 her, aber schön wenn man nen Touchmaster hat 😁) - PA 300 Sirene besorgt - Roxter Lampe besorgt - Streamlight Taschenlampe besorgt - Sitzverstellung Fahrerseite umbauen - Lautsprecher neu - Scheibenwischerdüsen - Decals (nächster Punkt auf der Liste) - Dachhimmel (Endlich) Offen: - Türpappen fixen - Neue Frontscheibe (noch nicht TÜV relevant, sieht aber mittlerweile echt mitgenommen aus) - Konsolenbau (Geht vermutlich als nächstes los) - Ausbau Kofferraum - Kustom HR-12 besorgen [bild=38][bild=39] |
Sun Oct 03 17:24:51 CEST 2021
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[bild=2]Gestern war es nach gut 1,5 Jahren mal wieder soweit. Man konnte sich endlich mal wieder in kleiner Runde treffen! Bei der Gelegenheit nutzten wir die Gelegenheit für ein paar kleinere Schraubereien. Der Sheriff brauchte mal wieder einen Service, zudem wollten wir mal schauen wo die Servo genau leckt und vielleicht noch anderes Zeug. Also morgens los, für fast schon schmerzhafte 1,71€ vollgetankt und runter Richtung Hessen. Bei der Fahrt hatte sich die Lightbarabdeckung mal wieder zu Wort gemeldet, was dafür sorgte das man ruhigen Gewissens nicht mehr wie 100 fahren kann, wenn überhaupt. Irgendwie schlägt die, je nach Geschwindigkeit und Windrichtung, gegen das Dach. Der Lärm ist infernalisch und kommt so ohne Dachhimmel, der gerade beim Sattler liegt, natürlich besonders gut 😉 Da musste ich mir mal was überlegen. Leider drückt die Nummer das Tempo doch massiv, da man eigentlich immer so mit 80-100 über die rechte Spur kriecht 🙁 Die ganze Schleicherei hatte zumindest ein Gutes, der Wagen ist mit unter 13 Litern im Schnitt hingekommen was jetzt nicht soooo weit von meinem entfernt ist der ja zumindest nicht den ganzen Kram wie Lightbar, Pushbar und Suchscheinwerfer mit sich herumschleppen muss. Nach gut zwei Stunden ereignisloser Fahrt war ich auch schon da. Scheinbar war ich dieses Mal der Letzte, da alle anderen schon da waren. Vor dem Sheriff musste noch kurz der Sheriff begutachtet werden, schließlich hatte den keiner der Anwesenden bisher mit Beklebung gesehen. Danach ging es auch schon auf die Rampe. Mein Kumpel schaute mal wo es sifft und er kam zu dem Schluss das es irgendwo am Lenktgetriebe sein muss, da wo die Druckleitungen reingehen. Mit Glück fehlt nur eine Dichtung, mit Pech taugt das neue Lenkgetriebe nix. Hmm, ist schon mal ein guter Anhaltspunkt. Am Motor sifft es wohl auch noch irgendwo, auch da muss man dann wohl noch einmal schauen. Aber gut, fangen wir erstmal mit dem ursprünglichen Plan an. Service! Den Anfang macht der Umlenkhebel auf der Beifahrerseite, danach die beiden Nippel am Centerlink, danach die 4 Nippel an den Spurstangen. Zum Schluss dann noch die letzten 4 Abschmierpunkte an den Querlenkern. Besonders die oberen Querlenker sind fummelig, weil man da nur von unten dran kommt. Zum Glück hatte ich da tatkräftige Unterstützung 😎 Danach nochmal den Ölstand gecheckt und nochmal einen halben Liter draufgekippt. Jetzt war es perfekt! Jetzt noch einen neuen Luftfilter rein und der Service ist durch. In der Zwischenzeit hatte ein Kumpel noch den Service an seinem Daily gemacht und danach noch literweise Fluid Film in und an der Karosserie versenkt. Bei einem Mercedes aus der Zeit um die Jahrtausendwende nicht die dümmste Idee 😉 Der bekommt dann auch bei Gelegenheit eine fette Aufbereitung von mir, dafür werden die beiden Caprice auch mal fett mit Fluid Film geflutet 😎 [bild=4] So fachsimpelten wir noch ein paar Stündchen am Lagerfeuer über die Projekte der letzten Monate und was noch so ansteht und über Autos und Technik generell. Hach, dass tat nach dem letzten Treffen vor 1,5 Jahren schon ganz gut! So machte ich mich dann auch am späten Abend auf dem Heimweg. Jetzt zählt's! Auf der Autobahn mal ordentlich drauftreten uuuuuund........ NICHTS! Kein Flattern, nicht mal bei 130 🙂 Schön! Also kann ich endlich ein bisschen Tempo machen und komme so schneller nach Hause. Leider hatte ich mich da etwas zu früh gefreut. Etwas auf halber Strecke haben sich die Streifen allesamt verabschiedet und es fing wieder an zu flattern. Da sich zu allem Überfluss das Wetter auch noch drastisch verschlechterte und zu dem Regen auch noch starker Wind kam kann man sich vorstellen was wieder auf dem Dach los war 🙄 Leider ging das dann so weit das man den Radau zum Teil schon bei lächerlichen 47 mph hatte. Das sind nicht einmal 80 km/h! Zum Glück war die Strecke nicht mehr so weit. So kam ich dank dem Dilemma auch eine gute halbe Stunde später an als geplant. Aber so wusste ich zumindest schon einmal das die Theorie haltbar war und ich lediglich an der praktischen Umsetzung noch etwas feilen musste. Ich bestellte noch in der gleichen Nach eine Rolle doppelseitiges Klettband, so muss ich da nichts zusammentackern oder kleben. Da muss ich dann nur noch die richtige Länge zusammenschneiden und dann sollte das halten 😎 Zur Sicherheit habe ich dann mal etwas breiteres Band bestellt, schadet sicherlich nicht! Ansonsten lief der Sheriff auf der Rückfahrt echt gut und es gab auch keine Probleme mit Temperatur, Öldruck oder ähnlichem. Denke für seine 267.000km steht der Motor also noch ganz gut im Futter 🙂 [bild=3] Jetzt wo der Service gemacht ist, bin ich dann doch froh das noch gepackt zu haben. Der Wal hätte es auch mal wieder nötig, aber der darf ja noch im November fahren. Habe da also noch einen Monat mehr Zeit 🙂 Ebenso war es schön nach so langer Zeit wieder mal ein paar alte Gesichter zu sehen. Der letzte Schraubertag ist auch wieder 1,5 Jahre her und das letzte Wiedersehen ist auch schon wieder über ein halbes Jahr her. So hat sich das Ganze doch schon einmal in vielfacher Hinsicht gelohnt 🙂 Ich hoffe, ich kann nächstes Jahr mal den einen Kumpel bei mir zuhause begrüßen, da er gerade eine Ausbildung zum Prüfingenieur in der Nähe des Nürburgrings macht 😎 Da würde sich ein Treffen in der Domstadt und eine kleinere Runde mit dem Rad durchaus mal anbieten, vor allem weil er mal mein Rad gerne in Natura gesehen hätte da er auch selbst leidenschaftlich gerne Rad fährt. Wir werden sehen was 2022 bringt, fest steht auf jeden Fall das sich die Saison so langsam wieder dem Ende zuneigt, was sich auch mittlerweile am Wetter zeigt. |
Tue Sep 28 15:04:21 CEST 2021
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Puh, noch so ein Artikeloldie, aber manche Sachen dauern halt einfach länger und gerade das Thema Innenausbau ließ wegen der ganzen Reparaturen und vor allem wegen der etwas schwierigen Beschaffung der richtigen Teile etwas auf sich warten. Nachdem wir in den letzten Artikeln zu dem Thema ja gelernt hatten was tatsächlich so alles verbaut gewesen ist bzw. gewesen sein muss beschloss ich mich hier weiter schlau zu machen bzw. nach den betroffenen Teilen zu fahnden. Sirene [bild=1] • 690000: 12 V, 100 W, HI-LO with microphone Wir brauchten also das Modell 690002 mit integriertem Mikrofon. Dank Facebook stieß ich auf einen Bekannten aus der Szene der eh immer wieder Police Equipment auf Lager hat und jetzt einen alten Lichtbalken incl. Sirene verkaufen wollte. Ich fragte welche Sirene er da verkaufen würde. Leider war es nicht die gesuchte Sirene, aber ich sagte Ihm das ich ihm eine Sirene abkaufen würde wenn er das richtige Modell hatte. Nach kurzem abklären schrieb er mir das er von unserem Typ gleich 4 Stück zuhause liegen hat und das er sich von einer trennen würde. Der Preis war in Ordnung und so schlug ich ein. Die Sirene gibt es zwar noch in neu, auch mit der begehrten Priority Funktion, aber zum einen sind die optisch mittlerweile ein wenig anders und zum anderen kosten die neu mal eben 500$. Eine Gebrauchte ist da wesentlich günstiger. Leider hieß es wenige Tage später schon "sorry, alles weg". Das war jetzt schon der zweite Reinfall mit diesem Verkäufer. Bei dem werde ich sicherlich nie wieder nach irgendwas anfragen! Beim nächsten Angebot seinerseits ignoriere ich den einfach. Danach wurde ich auf eine passende Sirene in einem amerikanischen Forum aufmerksam, allerdings fiel der Verkäufer eher in die Kategorie paranoid. Er wusste zwar ganz genau für welchen Preis er das Ding nicht verkaufen will, allerdings nicht für welchen Preis er sich davon trennen will. Er wüsste es schlicht nicht. Als ich Ihm dann ein Angebot auf dem Niveau einer normalen PA300 machte war Ihm das zu wenig da die ja die normalen schon für mehr verkaufen würden. Also sagte ich Ihm er solle mir dann einfach mal sagen was denn ein angemessener Preis für Ihn wäre kam wieder nur "Weiß ich nicht, mach ein Angebot". Da hatte ich dann die Schnauze voll. Sowas bescheuertes 🙄 Wenn der schon bei der Preisfindung so einen Aufstand macht will ich nicht wissen wie es dann bei Bezahlung und Versand nach Europa aussieht. Tja, nicht mein Verlust 😉 Etwas später stieß ich dann auf ein eBay Angebot. Passendes Modell, etwas neuer aber egal! Jetzt oder nie! Ich bot also mit und gab einen mehr als großzügiges Maximalgebot ab. Jetzt hieß es hoffen dass es klappt. Die Auktion läuft mitten in der Nacht aus und so hieß es bis zum nächsten Morgen warten. Nach dem aufstehen blinkte mich auch schon die Meldung an das ich das Teil ersteigert hatte und das sogar noch weit unter meinem Maximalgebot, so habe ich die Sirene, auch dank des damals günstigen Wechselkurs, für schlappe 88€ bekommen. Kann man nicht meckern! Das nächste Problem war der Versand, da viele amerikanische Verkäufer keinen Versand nach Deutschland machen. Aber auch hier hatte ich eine Lösung parat 😎 Es gibt spezielle Dienste in den USA die sich genau dieses Problems annehmen, man bekommt damit eine US-Lieferadresse an die man sein Zeug schicken lassen kann und die kümmern sich um den Versand nach D 😎 Der Verkäufer hat kein Stress mit dem verhassten Export und ich bekomme die Sachen die ich sonst nicht bekommen würde 😎 Jetzt kommt allerdings das große Aber! eBay hatte kurz nach dem Verkauf die Transaktion gecancelt da die bei dem Verkauf von Emergency Equipment wohl mittlerweile echt fimschig sind. Natürlich hatte ich zu dem Zeitpunkt den ganzen Quatsch schon bezahlt 🙄 Also bei PayPal direkt einen Fall aufgemacht und gewartet das ich mein Geld wiederbekomme. Das hat dann zum Glück nach gut zwei Wochen auch geklappt. Ist für mich auf jeden Fall eine Warnung sowas nicht mehr unbedingt in den USA über eBay zu kaufen oder zumindest vorher mit dem Verkäufer noch die Formalien zu klären bzw. es notfalls ohne eBay zu machen. Wieder ein paar Wochen später hatte ich Glück, in Italien hatte sich eine weitere PA300 aufgetan und dieses mal sogar in exakt der Ausführung die wir brauchten. Allerdings keine Sofort Kauf Option 🙁 Allerdings hatte hier drei Tage vor Schluss niemand geboten, also musste ich vorsichtig sein. Ich setzte mir die Auktion auf Beobachtung und setzte mir einen Kalenderblocker damit ich die Auktion auch ja nicht verpenne. Mit Italienern hatte ich bisher gute Erfahrungen auf eBay gemacht und auch die Bewertungen des Verkäufers waren ausnahmslos positiv. Da kann man mal einen Versuch wagen 🙂 Vor allem sollte es hier keine Probleme mit dem canceln der Auktion geben, da der Verkauf in der EU und nicht in den USA abläuft. Ein paar Tage später war es dann soweit, D-Day! Jetzt wurde es spannend, die Auktion sollte kurz nach 13 Uhr MEZ enden. Also gegen 13 Uhr parallel vor die Auktion geklemmt und geduldig mit dem Gebot gewartet. Merke: Nie zu früh in die Vollen gehen weil das den Preis hochtreibt. 5 Minuten vor Schluss gab ich dann mein Gebot ab. Blöderweise hatte der Verkäufer ein entsprechendes Startgebot angegeben, aber hilft ja nix. Also den 1€ Schnapper konnte man schon mal vergessen, aber der Import aus den USA würde mich wohl auch nicht günstiger kommen und dazu geht der Versand innerhalb von Europa schneller. Hauptsache ich habe das Teil endlich! Der Verkäufer hat das Paket dann auch direkt auf den Weg gebracht und noch in der selben Woche war das Teil endlich bei mir 😎 Ist Sie nicht schön? 🙂 Sieht gar nicht mal so schäbbig aus wie auf den Bildern. Wieder ein Teil was man von der Liste streichen kann 😎 Headlight Flasher [bild=4] Map Light [bild=5] Kurze Nachfrage ergab das er sich tatsächlich davon trennen würde und er Sie mir zum Selbstkostenpreis abgeben würde. Deal! Somit war schon mal wieder ein großer Punkt von der Liste runter. Wir hatten endlich das richtige Modell für unser Auto gefunden. Die Lampe wird dann einmal an die fertige Konsole geschraubt. Man sieht das auf dem alten Bild ganz gut. Taschenlampe [bild=6] Wie man auf dem Bild der Konsole sehen kann hat die Taschenlampe einen speziellen Halter der auch gleichzeitig als Ladestation fungiert. Natürlich besonders praktisch wenn das Auto die Lampe ständig auflädt und man so nicht Gefahr läuft das die Lampe im Fall der Fälle leer ist 😉 Durch einen Vereinskollegen haben wir die richtige Modellbezeichnung herausgefunden, da er selbst eine davon in einem seiner Autos verbaut hat. Es handelt sich um eine Streamlight SL-20X. Da die Lampe ein echter Dauerbrenner ist gibt es diese auch noch massenweise in den USA zu kaufen, mittlerweile gibt es sogar eine LED-Version. In der Bucht finden sich aber noch Halogen Versionen mit allem Zubehör, welches auch erklärt warum man nicht einfach irgendeine Maglite im Auto hatte. Die Streamlight Lampen haben einen Akku welcher über eine spezielle Wandhalterung kabellos aufgeladen werden kann. Da sich das Ganze auch in Autos einbauen lässt hat man so die perfekte Taschenlampe für den Polizeieinsatz, da man keine Angast haben muss das einem der Saft ausgeht solange die Lampe immer brav in Ihrer Halterung geladen wird. Nimmt nicht viel Platz weg, lässt sich problemlos an einer Konsole anbauen und ist eben ständig geladen. In unserem Falle haben wir das komplette Paket bekommen, also inklusive des Wall Chargers der an der Konsole befestigt wurde. Im Gegensatz zu dem anderen Kram bekamen wir die Taschenlampe zum einen ohne Probleme und zum anderen ohne das wir dafür irgendein Organ zum Handel anbieten mussten. Die Lampe ist mit 10 Watt und einer Leuchtdauer von 1,5 Stunden jetzt nicht gerade der Knaller, aber so war die Technik damals. Da sollte mit einem entsprechenden Akkupack aber noch etwas gehen. Die Lichtausbeute beträgt 30.000 Candela bzw. 200 Lumen, angeblich!. Auch die Ladedauer von 12 Stunden ist nicht gerade der Knaller verglichen mit der Laufzeit. Aber hey, so ist es authentisch! Das Gehäuse besteht aus Aluminium und ist damit relativ robust. Die Lampe tut es auch erst einmal mit normalen Batterien, wir brauchen lediglich noch so ein Batteriepack welches Akkus enthält die eben auch mit dem mitgelieferten Ladegerät aufladbar sind. Aber da wird sich schon was finden. Damit wären wir für heute auch durch mit dem neuen Equipment! 🙂 Es sind genau diese Details die unser Auto auf seine Weise einzigartig machen. Nicht nur das der Wagen ein C.O.P. Auto war, es hat auch eine sehr schöne Konfiguration. Der Aerodynic ist eh der US-Lichtbalken schlechthin und in unserem Falle sogar in mehr oder weniger Vollausstattung mit Alley Lights und Takedowns 😎 Die PA-300 Sirene ist auch so ein Klassiker aber eben in der Version mit Priority Schaltung was das Ganze schon wieder etwas rarer macht 😉 Die Ausbaustufe mit zwei Spotlights ist in Kalifornien auch nicht so häufig gewesen. Die Roxter Lampe ist auch so ein klassisches Teil was man heute nicht mehr so einfach findet, damals aber weit verbreitet war. Gleiches gilt für die Streamlight, welche zwar technisch auch überholt ist, aber eben mittlerweile auch schon so einen Retro Charme hat welcher wunderbar zum Auto passt. So langsam wird es also mit unserem Sheriff und es sind auch schon ein paar weitere Dinge in der Pipeline! Ihr dürft gespannt sein 😎 |
Tue Sep 21 20:03:28 CEST 2021
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Während meiner Vorbereitungen für die Konsole hatte ich beschlossen mal wieder etwas auf der FB Seite des Sheriffs zu posten, da die auch irgendwie eingeschlafen war. Ich postete ein paar Bilder von den Decals und ein paar Stunden später hatte ich plötzlich ein paar Kommentare unter dem Posting, aus dem sich dann ein reges Gespräch entwickelte aus dem wieder neue Infos und Geschichten aus der Zeit hervorkamen. Neue Erkenntnisse Ein ehemaliger Deputy des Sheriffs, welcher auf 40 Jahre Dienstzeit zurückblicken kann, hatte sich gemeldet und plauderte ein bisschen aus dem Nähkästchen. Er fuhr damals Unit 52716, ein 96er Caprice LT1 den er für den besten Streifenwagen hält den das County jemals hatte und welcher in seiner 40 jährigen Karriere immer noch sein liebstes Dienstauto war. Bis auf ein paar Kleinigkeiten wie Wasserpumpen und Kühler und ein paar Getriebeschäden waren die Autos sehr robust und vor allem schnell! Das mit den Getrieben wundert mich nicht wirklich, da das 4L60E leider nicht gerade dafür bekannt ist alles was über normale Beanspruchung hinausgeht gut wegzustecken. Permanentes Fahren am Limit oder das ziehen besonders schwerer Lasten quittiert das Getriebe dann am Ende mit Arbeitsverweigerung. Naja, ist dank fehlendem LT1 und eher langsamer Fahrweise keine Gefahr bei uns. Er erzählte davon das die Kiste voll ausgerüstet immerhin noch auf gut 230 km/h kommt und das man bei dem Tempo schon ein wenig Gewicht auf der Achse haben sollte, da der Wagen da schon etwas nervös wird. Ja, das ganze Equipment wirkt schon fast wie ein Bremsfallschirm. Ab 100 merkt man das auch bei unserem Sheriff und spätestens bei 160 wird es dank dem Balken richtig zäh. Der Wagen ging ohne den Balken schon merklich besser bei höherem Tempo. Natürlich musste ich die Gelegenheit nutzen und dem Mann alle möglichen Fragen zu unserem Auto, der Caprice Flotte generell und dem Equipment fragen 😉 Er fing an zu erzählen, wie das mit dem Funk und der Einführung der PCs bei dem Sheriff Office damals so lief. Für die Datenübertragung hat man anfangs noch Datenfunk genutzt, blöderweise lief der über eine sehr ähnliche Frequenz wie der Sprechfunk des Countys, weshalb das Ganze dann auch eher schlecht als Recht funktioniert hat. Davon ist man davon ist man dann relativ schnell wieder abgekommen und ist auf eine Art frühe Mobilfunklösung namens CDPD (Cellular Digital Package Data) umgestiegen. So konnte man Daten mit "satten" 19,2 kb/s abrufen. Heute lacht man darüber, aber für die 90er war das auch nicht soooo wenig und man muss dazu auch sagen das diese Datenbankanwendungen früher auch noch nicht so Speicher- und Bandbreitenhungrig waren wie heute. Die Interfaces waren auch eher rudimentär gehalten, eben weil die Technik es nicht hergab. Man muss ja auch mal bedenken das wir hier von den Frühzeiten des modernen Mobilfunks sprechen und nicht von 5G und Co. Dafür war das schon wieder aufwendig und relativ modern! Dieser Dienst hat sich aber weder beim Sheriff, noch auf dem Markt sonderlich durchgesetzt, da er vom GPRS-Netz überholt wurde. Das ist dann auch die Lösung auf die man schlussendlich umgestiegen ist und bei der viele Behörden bis heute auch geblieben sind. Bei den Laptops hat Anfangs man auf normale Stangenware zurückgegriffen. Allerdings hat sich auch hier herausgestellt das die normalen Laptops dem Dienstalltag nicht gewachsen waren, da diese aufgrund der Hitze in den Autos einfach geschmolzen sind 😁 Kein Scheiß, ziemlich dalimäßig wenn Ihr mich fragt! 😁 Danach kamen die Fieldworks PCs über die wir dann auch schon gestolpert sind, diese waren nach Militärstandards (MILSPEC) gefertigt und entsprechend für härtere Bedingungen konzipiert. Später haben dann die Massenhersteller diesen Markt für sich entdeckt und entsprechende Modell auf den Markt gebracht. Prominentes Beispiel sind hier die Panasonic Toughbooks die gefühlt in jedem zweiten Crown Victoria verbaut waren und die auch vom Militär genutzt wurden. Dann fragte ich ob er vielleicht etwas zu den Löchern sagen kann. Beim Dash war er sich nicht hundertprozentig sicher. Er meinte die Löcher könnten auch die obere Halterung für das Gun Rack gewesen sein. Die Autos mit der Radarpistole sind grundsätzlich nur in der Stadt Avenal zum Einsatz gekommen wo die Stadt dies quasi als Dienstleistung beim Sheriff eingekauft hat. In anderen Städten macht das dann wohl die örtliche Polizei selbst, der Sheriff agiert ja eher gemeindeübergreifend! Jetzt ist natürlich die Preisfrage: [bild=2] Weil mir das Ganze keine Ruhe gelassen hat, habe ich mir noch einmal die alten Mails unseres früheren Kontaktes beim Sheriff angesehen. Er schrieb ja das er glaubt das die Spuren definitiv von einem Radar sind und somit eigentlich nur Avenal als Substation in Betracht kommt. Das hatte uns ja auch der Deputy so in etwa bestätigt. Die Citizen on Patrol Autos sind dann wohl als letztes in der Armona Substation gelandet und da wird auch unser Auto seine letzten Jahre verbracht haben. Wie gesagt, die Chancen dürften so bei 1:5 stehen und bisher konnte mir auch niemand eine bessere Erklärung für die Löcher geben. Das mit dem Gunrack scheint mir dann bei näherer Überlegung doch eher unwahrscheinlich, vor allem weil wir das damals mal auf den Bildern des Schwesterautos gesehen hätten. Da war das Gunrack bei Verkauf ja noch montiert. Ich sprach Ihn daraufhin auch mal auf die Konsole an und er sagte das unterhalb der Roxter Lampe noch eine Art Notizblockhalter verbaut war. Das würde das Loch erklären das ich nicht zuordnen konnte. Auf die Löcher im Kofferraum angesprochen konnte er leider auch nicht weiterhelfen, aber er versprach jemanden zu kontaktieren der da mehr zu sagen könne. Scheinbar ist er noch gut beim Sheriff vernetzt. Refurbishing Er lockte auch einen Bekannten in die Diskussion, welcher damals die Autos alle restauriert hat damit diese noch einmal ein zweites Leben bekommen. Mich würde nicht wundern wenn der unser Auto damals auch irgendwie in den Fingern hatte, schließlich wurde der schon mal neu lackiert. Laut dem Mechaniker haben die damals die Autos wirklich bis auf die letzte Schraube restauriert. Also einmal alles incl. Fahrwerk, Motor, Getriebe, Lack, Equipment und so weiter. Man hat sogar die Aufkleber im Innenraum wieder so eingebaut wie Sie vorher waren. Allerdings spricht bei unserem Auto dagegen das die Ventilschaftdichtungen hin waren und das tritt bei Small Blocks erst nach 200.000km auf. Spricht also eher für "einmal frisch geduscht für das COP Programm". Zudem weiß ich das es bei einigen Autos in den Auktionstexten dringestanden hat wenn die im Laufe Ihrer Dienstzeit komplett erneuert wurden. Bei unserem stand davon nichts drin. [bild=7] Da haben wir doch einmal wieder etwas Licht ins Dunkel der Historie gebracht und wieder ein Stück mehr über das drumherum erfahren 😎 Wir werden versuchen da weiter am Ball zu bleiben und noch mehr herauszufinden. Bildrechte für Bilder 3-9 liegen beim Kings County Sheriff Office, Hanford, Kalifornien, USA |
Mon May 17 22:27:49 CEST 2021
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Memory
So, heute gibt es mal wieder was mit Autos 😉 Was spannendes, was altes, ohne Schokolade! Ergo: Es ist mal wieder Zeit für die Memory Lane 😎 In dieser Ausgabe gibt es mal einen richtigen Exoten, ein Auto das irgendwo zwischen Prototyp und Kleinserie schwankt. Der Titel verrät es schon, heute ist das Chrysler Turbine Car dran! Geschichte [bild=1] 1. Zuverlässigkeit Gasturbinen haben deutlich weniger bewegliche Teile als herkömmliche Kolbenmotoren. Dadurch sollte eine größere Zuverlässigkeit gegeben sein. 2. Vielseitigkeit Ein weiterer Vorteil von Gasturbinen ist das Sie im Prinzip mit allem laufen was man irgendwie verbrennen kann. Wo herkömmliche Verbrennungsmotoren etwas fimschig sind was den Kraftstoff angeht, kann man in so eine Turbine im Prinzip wirklich alles reinkippen! Benzin? Klaro! Diesel? Geht auch! Tequila? Aber hallo! Kein Witz, die Mexikaner haben es ausprobiert aber dazu später mehr 😉 Oil of Olaz? Wenn's brennen würde auch das 😁 Das Prinzip hat also durchaus Vorteile und ist nicht einfach nur eine Spinnerei von ein paar Ingenieuren. Man muss das Ganze auch immer etwas im Kontext sehen. Die USA sind und waren ein weitläufiges Land mit einer stellenweise extrem niedrigen Bevölkerungsdichte. Es gibt durchaus Ecken wo man Stunden über Highways gurken kann und keine einzige gottverdammte Stadt findet, geschweige denn eine Werkstatt. Zuverlässigkeit war also immer schon ein wichtiger Punkt, gerade damals als Werkstätten noch nicht so weit verbreitet waren wie heute. Und das so eine Turbine im Falle eines Falles beim Sprit nicht wählerisch ist wird in der Zeit auch kein wirklicher Nachteil gewesen sein 😉 Bis Mitte der 50er hatte Chrysler die Technik soweit im Griff das Sie grundsätzlich funktionierte. Herausforderungen waren insbesondere die Abführung der Hitze welche die Turbine produzierte. Aber auch grundsätzliche Punkte wie Abgase und hier insbesondere das Abgassystem. Mit einem normalen Auspuff braucht man bei ner Turbine nicht ankommen 😁 Chrysler testete das Ganze in der Karosserie eines 54er Plymouth Belvedere. Das Prinzip funktionierte und die These das die Turbine weniger bewegliche Teile hat als ein vergleichbarer Kolbenmotor erwies sich als haltbar. Die fertige Turbine wog 90kg weniger als ein vergleichbarer Verbrenner! Das ist schon eine Hausnummer. [bild=2] Chrysler hingegen war von der Idee überzeugt und so wurde das Projektteam vergrößert und zog größere Räumlichkeiten innerhalb von Detroit um. Die Entwicklung ging weiter, woraus die zweite Generation der Chrysler Turbine hervorging. Diese wurde dann in einem 59er Plymouth getestet und man erreichte damit durchaus nette Verbrauchswerte. Knapp 12 Liter auf 100 km waren Ende der 50er schon ein Wort. Man bedenke das man in Europa Ende der 80er knapp 9 Liter für einen Kleinwagen noch als gut erachtet hat! Die erste Generation der Turbine hatte auf dem Trip von New York nach Los Angeles noch 18 Liter im Schnitt gebraucht. Anfang der 60er Jahre stand dann die nächste Ausbaustufe der Turbine an, von Chrysler dieses mal mit einem eigenen Namen versehen. Das Triebwerk wurde auf den Namen CR2A getauft und wurde dieses Mal mit Hinblick auf eine Serienproduktion entwickelt. Heißt die Turbine musste nicht nur einfacher zu produzieren sein, Sie musste auch günstiger in der Produktion sein. Generation drei der Turbine wog zwischen 68 und 204 kg weniger als ein vergleichbarer Motor aus der Zeit. Die Differenz kommt dadurch zustande das man die Turbine auch in Trucks getestet hat deren Motoren natürlich etwas schwerer waren 😉 Ebenso konnte man bei der aktuellen Generation die Schubverzögerung von über 9 Sekunden auf erträgliche 1,5 Sekunden reduzieren. Ein wichtiger Punkt für die Alltagstauglichkeit. Niemand will 9 Sekunden an der Ampel warten bis die Turbine so etwas wie Schub entwickelt 😉 [bild=4] Chrysler war fest entschlossen aus der Idee etwas zu machen und so tingelte man mit den fertigen Autos von Händler zu Händler in Nordamerika, Europa und Mittelamerika. Bis Februar 1962 hatte man so über 90 Städte besucht, gut 14.000 Interessenten eine Mitfahrt ermöglicht und wurde von Millionen weiteren Menschen gesehen. Die dritte Phase des Projekts endete mit dem Jahr 1962. Chrysler kündigte kurz vorher an eine neue Generation der Gasturbine zu entwickeln und diese in einer Kleinserie zu produzieren. 50-75 Fahrzeuge hatte man dafür angedacht. Diese sollten im Jahr 1963 auf den Markt kommen und, beflügelt durch den Erfolg der Öffentlichkeitsarbeit ein Jahr davor, ein paar ausgewählten Fahrern kostenlos zur Verfügung gestellt werden. 1963 kam dann mit der A-831 die vierte und auch letzte Generation der Chrysler Gasturbine auf den Markt. Der größte Unterschied zum Vorgänger war die Nutzung von zwei Wärmetauschern am Heck statt einem auf der Kofferraumklappe wie noch bei den Prototypen. Zum einen ließen sich die Dinger wunderbar in dar raketenartige Design integrieren und zum anderen sparte man so noch einmal knapp 20kg Gewicht ein. Damit wog die komplette Antriebseinheit 186 Kilogramm. [bild=6] Dies tat dem Design aber keinen Abbruch, im Gegenteil! Das Turbine Car war durchaus attraktiv geraten. Das Turbine Car sollte in Sachen sexyness auch durchaus mit Thunderbird und Corvette mithalten, so zumindest die Ansage der Konzernführung. Die Produktion des fertigen Autos war alles andere als einfach. Die Karosserien wurden zum Großteil von Ghia in Italien gefertigt, in die USA verschifft und dann in Detroit um den Antrieb und andere Komponenten (Turbine, Torqueflite Getriebe, Elektrik usw.) erweitert. Geschätzte Produktionskosten lagen so um die 50.000$ aufwärts. Zum Vergleich: Das wären heute knapp eine halbe Million Dollar pro Auto! Alleine der aufwändigen Karosserie wurden ca. 2/5 der geschätzten Produktionskosten zugeschrieben. Chrysler hat die Kosten der Produktion nie offengelegt. [bild=7] Die Serienproduktion startete dann im Oktober 1963 und endete exakt ein Jahr später mit genau 50 gebauten Serienexemplaren. Nutzung im Alltag Nach der Produktion sollten die Autos ja auch in der Serie genutzt werden! Chrysler selbst nutzte 2 Fahrzeuge als Vorführfahrzeuge während der 64er New York Weltausstellung. Ein drittes Fahrzeug ging sogar auf Welttournee! 50 Fahrzeuge wurden im Rahmen eines öffentlichen Testprogramms an ausgewählte Fahrer verliehen. Die Autos wurden für jeweils drei Monate kostenlos verliehen, lediglich Treibstoffkosten mussten die Fahrer selber tragen. Im Gegenzug verpflichteten sich die Fahrer dem Hersteller detailliertes Feedback zu geben. Das Programm lief gut 3 Jahre in denen Chrysler viel Erfahrung sammelte und das Feedback der Fahrer geradezu inhalierte. So war es möglich während der Testphase die Ausfälle von lediglich 4% am Anfang auf knapp unter 1% zu drücken. Durch das Programm kamen einige Probleme des Prinzips im Alltag ans Tageslicht, womit wir jetzt auch zu den Gründen kommen warum sich die Gasturbine als Antrieb nie durchgesetzt hat. Zum einen hatten die Fahrzeuge massive Startschwierigkeiten bei großen Höhen. Dazu war das Startprozedere alles andere als einfach. Es musste ein 8-stufiges Prozedere durchlaufen werden bevor der Wagen fahrbereit war. Dies überforderte einige Fahrer so sehr das Sie die Turbinen beschädigten. Hat schon seine Gründe warum man solche Maschinen nur Profis anvertraut 😉 Ein weiterer Kritikpunkt war die relativ unterwältigende Beschleunigung die einfach dem Prinzip sowie dem hohen Gewicht der Turbine geschuldet war. Ebensowenig begeisterte das Geräuschniveau die Fahrer. Paradoxerweise fand Chrysler bei seinen Befragungen heraus das 60% der Fahrer das Geräusch an sich mochten, da es Sie an einen Düsenjäger erinnerte und lediglich 20% der Tester die Klangkulisse als ernsthaft störend empfand. Das Problem war eher die Lautstärke als der Klang 😉 Mit einer der größten Punkte auf der Negativliste war aber der Spritvebrauch in der Serienversion. So eine hoch drehende Turbine säuft halt entsprechend wenn Sie mal dreht. Auf der anderen Seite hoben die Tester auch diverse Punkte positiv hervor! Von dem Startproblem in bestimmten Höhenlagen wurde das gute Startverhalten der Turbinen hervorgehoben. Wenn die Höhe stimmte starteten die Dinger eigentlich immer und überall. Ebenso überzeugen konnte die Zuverlässigkeit der Fahrzeuge. Während der 3-jährigen Testphase gab es kaum Ausfälle zu beklagen. Was die Tester allerdings am meisten an dem Turbine Car zu schätzen wussten war der absolut geschmeidige Lauf der Turbine. Im Vergleich zu einem Hubkolbenmotor läuft so eine Turbine natürlich absolut geschmeidig und vibrationsfrei. Das Testprogramm endete im Jahr 1966 mit folgenden Eckdaten: - 1.6 Millionen gefahrene Kilometer Technik [bild=3] Damit kommen wir auch schon zur anfänglich erwähnten Zuverlässigkeit. Bei den Tests hatte man festgestellt das die Turbinen weniger Wartung benötigten als herkömmliche Motoren und das die Turbinen auch sehr gut in kalten Umgebungen starteten. Selbst bei gut -30°C sprangen die Turbinen noch ganz gut an. Das sind Temperaturregionen wo man bei einem Hubkolbenmotor schon über eine Motorblockheizung nachdenken sollte. Leistungsmäßig drückte die Turbine 130 bhp bei 36.000 u/min ab, ein Fest für Drehzahljunkies 😁 Das Drehmoment betrug beachtliche 576 Nm, hier wären die Dieselfreaks wieder auf Ihre Kosten gekommen 😉 Den Standardspring absolvierte das Turbine Car in gut 12 Sekunden und die Höchstgeschwindigkeit betrug knapp 200 km/h. Für 1963 nicht gerade langsam. Die Turbine drehte bei Vollstoff übrigens 60.000 u/min 😁 Rein effizienztechnisch gesehen haben die Turbinen sogar sehr gut funktioniert. Die thermische Effizient der Turbine lag in der Verbrennerkammer bei 95%! Ein Kritikpunkt an der Turbine war unter anderem der höllische Lärm den die Dinger produziert haben. Könnte unter anderem an der Leerlaufdrehzahl von um die 20.000 u/min gelegen haben 😁 Ein weiterer Grund der gegen die Produktion der Turbine sprach war die sehr aufwändige Produktion. Es brauchte spezielle Materialien und eine sehr präzise Produktionsweise mit niedrigen Fertigungstoleranzen damit das Ganze ordentlich funktioniert. Dazu benötigte es auch eine spezielle Produktionsmethode welche die Kosten noch einmal nach oben trieb. Wohl zu viel für Chrysler, über diese Kosten schweigt sich der Konzern bis heute aus! Daraus lässt sich allerdings erahnen das die Zahl für eine Serienproduktion schon sehr schmerzhaft gewesen sein muss. Fahrwerksseitig bekam das Turbine Car eine Einzelradaufhängung mit Spiralfedern an der Vorderachse. Ein Novum für Chysler, schließlich setzte man damals gerne schon auf die Drehstabfederung. An der Hinterachse kam eine konventionelle Starrachse mit Blattfedern zum Einsatz. Gebremst wurde das Ganze über vier Trommelbremsen incl. Bremskraftverstärker. Alle Serienfahrzeuge wurden in einem speziellen Bronzeton lackiert welche den Namen "turbine bronze" bekam. Ansonsten waren die Autos ziemlich konventionell gestaltet. Klar hat man es sich nicht nehmen lassen im Design immer wieder Hinweise auf den Antrieb einfließen zu lassen, aber in Sachen Bedienung waren die Autos relativ konventionell. Der Tacho bestand aus drei Anzeigen, eine für die Geschwindigkeit, eine für die Drehzahl und eine für die Temperatur des Einlasses, dem heißesten Teil der Turbine. Optisch kamen die Anzeigen ziemlich normal daher, wenn man mal vom Drehzahlmesser, der die 45.000 u/min Maximaldrehzahl anzeigen musste und der Temperaturanzeige die bis 2000°F (knapp 1100°C) ging, absieht 😁 Der folgende Punkt mutet geradezu paradox an, wenn man bedenkt das einer der Vorteile der Turbine eben die Tatsache ist das Sie mit allem möglichen läuft. Chrysler hatte während des Testprogramms die Fahrer angewiesen keinen verbleiten Sprit zu tanken, also ausgerechnet den Sprit den man zu der Zeit in den USA mit Abstand am einfachsten bekam. Grundsätzlich lief die Turbine zwar auch damit, allerdings sorgte der Blei im Sprit für Ablagerungen in der Turbine die zu Schäden führen konnten. Die meisten Tester nutzten Diesel als Alternative um die Probleme mit dem Bleieintrag in der Turbine zu umgehen. Ansonsten lief die Turbine wirklich mit mehr oder weniger allem was brennbar ist. Zu den konventionelleren Kraftstoffen zählten hierbei noch Diesel, bleifreier Sprit, Kerosin oder JP-4 Jet Kraftstoff. Die Turbine lief allerdings auch mit Heizöl, Pflanzenölen (Erdnuss- und Sojaöl z.B.), Parfüm und sogar stinknormalem Alkohol. Der mexikanische Präsident Adolfo Lopez Mateos tankte das Turbine Car mit Tequila nachdem Ihm die Ingenieure sagten das auch dies funktionierte. Es funktionierte tatsächlich! Fun-Fact: Der M1 Abrams Panzer der US-Army wird ebenfalls von einer Gasturbine angetrieben. Designed wurde der Panzer in den 70ern von Chrysler Defense, heute ein Teil General Electric. Für die Army war die Aussicht mehrere Kraftstoffe fahren zu können scheinbar verlockend genug um Ihren wichtigsten Kampfpanzer damit anzutreiben 😉 Antriebsseitig kam ein konventionelles Chrysler Torqueflite Automatikgetriebe zum Einsatz. Eine Besonderheit war das man durch die Turbine auf den Drehmomentwandler verzichten konnte, da die Turbine selbst diese Aufgabe mit übernahm. Auch wieder eine potenzielle Fehlerquelle weniger 😉 Eine weitere technische Besonderheit ist den Bedenken Chryslers geschuldet was das Thema Hitze angeht. Eine herkömmliche Turbine würde seinen Schub einfach mit einem riesigen Feuerstrahl hinten rausblasen. Das dies im Stadtverkehr von Los Angeles nicht gerade praktikabel wäre, hat sich Chrysler hier richtig was einfallen lassen! Chrysler nutzte Wärmetauscher um die Abgasseite des Motors sehr kühl zu halten. So kühl das faktisch die Auslässe des Turbine Cars kälter waren als der Auspuff an einem konventionellen Auto. Die Einlassseite war der heißeste Teil der Turbine, aber hier gab es keine Probleme. Man merkt wie viel Hirnschmalz und Zeit Chrysler in die Entwicklung dieses Antriebskonzeptes gesteckt hatte. Fun Fact: Alle 55 Turbine Cars, also auch die Prototypen, hatten identische Zündschlösser. Nicht gerade sehr diebstahlsicher 😉 Das Ende [bild=5]
Chrysler forschte trotzdem noch an den Turbinen weiter, woraus dann noch zwei weitere Generationen Turbinen entstanden sind. Diese sind dann aber spätestens in den 70ern krachend an den Abgasgrenzwerten gescheitert womit das Kapitel für Chrysler endgültig abgeschlossen war. Verbleib Ein paar wenige Fahrzeuge haben trotzdem überlebt, wenn auch nicht immer mit Antrieb. Insgesamt haben 9 Fahrzeuge überlebt: #991211 Ging an das Museum of Transportation in Kirkwood, Missouri. Spende von Chrysler. #991225 Ging an das Detroit Historical Museum in Michigan. Spende von Chrysler. #991230 Ging an das Walter P. Chrysler Museum in Auburn Hills, Michigan #991231 Nummer 991231 ist momentan in unbekanntem Privatbesitz. Das Fahrzeug wurde erst im März 21 versteigert und war vorher Teil der Frank Kleptz Sammlung in Indiana. Der genaue Preis ist nicht bekannt! #991234 Ging an das Henry Ford Museum in Dearborn, Michigan. Spende von Chrysler. #991242 Ist in Jay Leno's (Verdammter Glückspilz!) Privatsammlung gelandet. Das Auto stammte ursprüglich aus dem Walter P. Chrysler Museum in Auburn Hills, Michigan. Ich will nicht wissen welche Organe Leno dem Museum für DAS Auto geboten hat! #991244 Steht im berühmten Petersen Automotive Museum in Los Angeles, Kalifornien. Spende von Chrysler. #991245 Steht im weltberühmten Smithsonian Institute in Washington, D.C. Spende von Chrysler. #991247: Walter P. Chrysler Museum, Auburn Hills, Michigan Die Fahrzeuge die an Museen gespendet wurden gingen ohne funktionierenden Antrieb an die Museen. Allerdings wurde das Kirkwood Auto in den 80ern wieder in einen fahrbereiten Zustand versetzt um damit an Autotreffen teilnehmen zu können. Zwei der Fahrzeuge sind in Privatbesitz. Der Verbleib des einen Fahrzeugs ist etwas nebulös. Es gehört einem unbekannten Sammler. Der Wagen war ursprünglich im Besitz der Harrah Sammlung in Reno, Nevada. Danach kaufte Tom Monaghan, Gründer von Dominos Pizza, den Wagen von wo aus er dann wiederum in die Sammlung von Frank Kleptz ging. Das zweite Auto ging an Amerikas größten Car Guy, Jay Leno persönlich. Beide Autos sind erwiesenermaßen voll funktionsfähig! Wer das Turbine Car mal im Detail sehen möchte, dem sei das Video von Jay Leno empfohlen! <iframe class="video youtube-player" width="425" height="355" type="text/html" src="https://www.youtube.com/embed/b2A5ijU3Ivs" allowfullscreen="1" frameborder="0"></iframe> [galerie] |
Sun May 16 15:46:47 CEST 2021
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Cruiser
Endspurt! Jetzt gibt es den letzten Teil der kleinen Blogreihe 🙂 Begutachtung Im letzten Teil ist das Rad ja endlich fertig geworden, Zeit also um mal ein bisschen zu schauen was die Werkstatt da jetzt genau alles gemacht hat. Da das Hauptaugenmerk ja auf dem Upgrade der Schaltung lag, fangen wir damit auch an. Geworden ist es jetzt eine Speedhub mit Schnellspannabe, 36 Speichen und einer externen Schaltansteuerung. Ist ja bei Rohloff immer was schwierig im Auge zu behalten welche Version man da jetzt genau hat, eben weil es von der Speedhub für so gut wie jeden Rahmen eine Version gibt. Ich meine damit sind die zwar etwas von dem abgewichen was Sie mir selbst empfohlen haben (ich meine ursprünglich sollte es eine 32er werden), aber genau so hätte ich die Speedhub wohl bestellt wenn ich Sie selber eingebaut hätte. 36 Speichen, Schnellspannachse, externe Schaltansteuerung, gute Kombination wie ich finde 🙂 Dann gab es noch einen Satz neuer Laufräder incl. neuer Schläuche, Reifen und Felgenbändern. Das hintere Laufrad bekam eine Contec Classic Z19, passend zur Speedhub, 36 neue Speichen und als kleines i-Tüpfelchen noch rote Speichennippel 🙂 Vorne gab es einfach ein neues Komplettlaufrad mit einer Shimano Tourney Nabe und ebenso einer Contec Classic Z19 Felge. Leider hat man verpennt an die vordere Felge auch die roten Speichennippel zu packen. Allerdings böte sich dann an, falls ich diesen PIPD_black doch noch glücklich machen will (😁), vorne eh auf einen Nabendynamo mit fester Beleuchtung umzurüsten und dafür müsste das Rad eh neu eingespeicht werden. Da kann man die Nippel dann auch gleich passend machen. Statt der, leider dann doch schnell ausverkauften, Schwalbe Billy Bonkers gab es jetzt Schwalbe Road Cruiser in der gleichen Optik. Die sind nur etwas schmaler als geplant. Dafür ist das Profil etwas straßentauglicher. Vielleicht beim nächsten Mal 😉 [bild=11] Damit wären die Neuteile auch schon abgehakt, mehr als den Antrieb und neue Räder wollte ich schließlich auch nicht. In der Hinsicht ist es von der Anzahl der Teile nicht so hart eskaliert wie beim Rad meiner Frau, aber da gab es grundsätzlich auch mehr Baustellen. Kommen wir zu dem spaßigen Kleinkram, den ich mir für den Schluss aufgehoben habe 🙂 Wobei es da doch eine ärgerliche Sache gab. Beim durchstöbern der Kiste von der Speedhub fiel mir, neben der Garantiekarte und dem Handbuch, eine jungfräuliche Flasche mit Getriebeöl in die Hände. Moment mal, sollte das Zeug nicht IN der Nabe sein 😕 Hmm, also mal schnell bei der Werkstatt angerufen und gefragt. Hätten Sie mir gesagt das Sie was aus Ihrem eigenen Fundus eingefüllt hätten, ich hätte es wohl geschluckt und das Ganze nicht weiter hinterfragt. Aber was sagen die mir? "In der Kiste waren zwei Flaschen. Die zweite bringen Sie einfach zur Inspektion in einem Jahr bzw. 5000km mit". Ehm, ich bin mir ziemlich sicher gelesen zu haben das nur EINE Flasche im Lieferumfang enthalten ist. Also nachmittags bei Rohloff angerufen und direkt gefragt. Der Servicemitarbeiter bestätigte mir das nur eine Flasche mitgeliefert wird und die wohl vergessen haben das Öl einzufüllen. Rohloff sagt zwar das man die Nabe auch problemlos bis zur Inspektion ohne Öl fahren kann, allerdings steht im eigenen Buch eine Geschichte von einer Speedhub drin die an Ölmangel verreckt ist weil auch diese von der einbauenden Werkstatt nicht befüllt wurde. Der Eigner ist so dann 3,5 Jahre gefahren und ist auch nicht zum Service gekommen. Die Folge: Die Nabe verschliss deutlich schneller und durch die fehlende Schmierung sind die Interna vergammelt was dazu führte das der Fahrer das Gefühl hatte er wird beim Fahren festgehalten. Klar, die Komponenten arbeiten dann durch den Rost gegeneinander und das ist der Widerstand den man dann beim fahren spürt. Also erfüllt das Öl durchaus einen wichtigen Zweck! Also das Ölwechselset besorgt um die Probe aufs Exempel zu machen. In dem Set gibt es einen Einfüllschlauch mit einer Schraube für das Einfüllloch sowie eine Spritze. Für den Wechsel schraubt man den Schlauch ein und lässt die Nabe mit dem Loch nach unten für 15-30 Minuten stehen. Dann sollte auch schon das Öl so langsam in den Schlauch laufen. Mit der Spritze holt man dann das Restöl raus. Als sich nach 15 Minuten aber nur 2-3 Torpfen im Schlauch absetzten war ich mir sicher, die Nabe wurde nicht befüllt 🙄 Die Naben werden ab Werk lediglich mit 2-3 Spritzern befüllt, das werden dann wohl die wenigen Tropfen gewesen sein die da rauskamen. Normalerweise sollten 25ml in der Nabe sein. Selbst nach mehreren 1000km sollte da eine irgendwie messbare Menge rauskommen. Nicht in meinem Fall........ Also das Öl eingefüllt, für den Druckausgleich noch Luft aus der Nabe gezogen und alles ordentlich wieder zugeschraubt. Dann direkt mal eine Runde gefahren und siehe da, die Nabe läuft plötzlich mehr oder weniger geräuschlos. Die Reifen machen mehr Lärm. Okay, jetzt verstehe ich noch weniger warum sich bei der Rohloff immer alle über den angeblichen Krach beschweren. Kleinkram Nachdem der große Teil des Umbaus erledigt war kommen jetzt zum Abschluss die ganzen Kleinteile die in Teil 4 schon erwähnt wurden. Den Part hab ich mir für die heimische Garage aufgehoben, da ich mir das Finish nicht nehmen lassen wollte 😉 Ein bisschen wollte ich an dem Rad noch selber machen. Konkret sind das die ganzen Brooks Teile in Form der Satteltasche, der Griffe und der Femto Lichter und halt eben die restliche neue Beleuchtung. [bild=2] Im Prinzip nimmt man das Abstandsgummi, den Blechstreifen und legt den einmal lose um die Sattelstange. Dann nimmt man die beiden Enden des Blechstreifens und zieht Ihn durch den kleinen Klick-Fix-Halter für die Befestigungsschraube. Hier darauf achten das die Blechstreifen schon stramm durch den Halter gezogen werden damit alles schön fest anliegt und kein Spiel hat. Danach biegt man die Enden einmal um, auch hier wieder darauf achten alles schön straff anzuziehen damit der Kram nicht lose von der Sattelstange schlabbert. Danach kann man den Plastikhalter in dem Gegenstück an der Sattelstange fixieren und mit einer Torx Schraube einmal festziehen. Ist auch hier wieder ein bisschen fummelig das so reinzuschieben bis es fluchtet, aber wenn man es einmal raus hat geht es und das Ganze sitzt gerade und vor allem fest 🙂 Die Lampe selber kann noch einmal über eine spezielle Schraube im Gehäuse fixiert werden. Dies verhindert nicht nur das die Lampe aus der Halterung rutschen kann, wobei die da schon echt stramm drin sitzt, sondern verbessert den Diebstahlschutz weiter da es für die Schraube einen spezielles Werkzeug braucht. Auch dieses ist im Lieferumfang enthalten. Man sieht, hier hat jemand durchaus mitgedacht und da sind die gut 30€ für die Lampe gut angelegtes Geld 🙂 Die Lampe selber ist nicht größer wie zwei nebeneinandergelegte AA-Batterien und dadurch ist das Ganze schön kompakt. Die Helligkeit ist auch mehr als ausreichend, damit sollte man so schnell nicht übersehen werden. Schon gar nicht in Kombination mit den Femto Lichtern 😉 [bild=3] Jetzt waren mir die Femto Lichter in die Hände gefallen. Wie man sehen kann haben die Lampen ein wunderschönes eloxiertes Kupferfinish. Hach, herrlich! Die Lampen sind wirklich kein Ersatz für eine ordentliche Beleuchtung, aber als kleine Ergänzung oder Notbeleuchtung durchaus nutzbar. Alles besser als in der Dunkelheit ohne Lampe zu fahren und gar nicht gesehen zu werden! Die Lampen lassen sich zum Glück relativ einfach montieren, man muss lediglich den Gummi einmal in den Halter geklemmt bekommen. Wenn man den etwas anzieht während man da das Gummi durchdrückt geht es leichter 🙂 Macht schon was her und ich denke als "Tagfahrlicht" werden die schon taugen 😎 Die Lampen verfügen über mehrere Modi. Die ersten 3 Modi blinken in unterschiedlichen Geschwindigkeiten, von langsam zu schnell. In Modus 4 pulsiert das Licht langsam und im letzten Modus ist die Lampe einfach nur permanent an. Die Leuchtdauer schwankt zwischen 30 Stunden (Dauerleuchten) und 60 Stunden (langsames Blinken). Nette kleine Ergänzung 🙂 [bild=8] Jetzt war die Satteltasche an der Reihe. Hier zieht man einfach nur die beiden Riemen durch die Ösen am Sattel, schließlich ist die Tasche ja für die Brooks Sattel konstruiert. Die Laschen werden dann noch einmal innerhalb der Sattentasche durch die Ösen geschoben, so hängen die Laschen nicht so unmotiviert außen an der Tasche herum. Find ich ne elegante Lösung und wirkt aufgeräumter 🙂 Die Verschlusslasche wird noch einmal extra durch den Deckel geführt, so bleibt die Tasche immer schön fest zu. Alles Plug & Play 🙂 Auch sonst macht die Tasche einen netten Eindruck und die Größe ist für meine Bedürfnisse genau richtig. Nicht so klein wie die Mini Täschchen von früher wo man maximal ein kleines Flickset reinbekommen hat, aber auch nicht so groß das man da einen halben Rucksack am Sattel hängen hat. Ein schnelles aber schönes Upgrade 😎 [bild=9] Ansonsten ist die Speed genau so wie ich es mir vorgestellt hatte und diese baut ein gutes Stück kürzer als die alte Ixon. So hängt da nicht so viel am Lenker herum und durch den Spanner lässt sich die Lampe auch schnell demontieren. Da die Lampe ursprünglich für Rennräder gedacht ist, kann man an das Akkupack auch eine zweite Lampe anschließen. Interessant wäre jetzt ob der Akku quasi getrennte Zellen für jeden Anschluss hat, also ob man wenn Lampe 1 leer ist einfach auf Lampe 2 wechselt oder ob der zweite Anschluss einfach nur dafür da ist das man zwei Lampen parallel betreiben kann. Werde ich wohl einfach mal die Probe aufs Exempel machen müssen 😉 Wäre ich jetzt komplett irre würde ich noch eine Ixon Speed Premium mit 90 Lux besorgen und hätte so zwei Lampen 😁 Wobei die eine dann aufgrund der höheren Helligkeit auch als Fernlicht fungieren könnte, aber das wäre wohl Overkill und würde auch nur meiner eigenen Belustigung dienen. Die meiste Zeit werde ich eh zusehen bei Tageslicht zu fahren. Das Akkupack ist erfreulicherweise deutlich kleiner als ich dachte, so fällt es auch nicht so unangenehm auf wenn man es an den Rahmen schnallt. Ebenso in dem Paket war das originale Ladegerät welches mit 0,9A oder 1,6A laden kann. Ist auch nicht verkehrt, dass kann ich dann in der Garage lassen und muss die Lampe bzw. die Akkus nicht jedes mal in die Wohnung schleppen um Sie zu laden. Weiterer Pluspunkt: Alle für den Betrieb notwendigen Komponenten passen perfekt in die Satteltasche, als ob Sie dafür gemacht wäre 😎 So kann man den Kram schnell verstauen wenn man es tagsüber nicht am Lenker braucht was natürlich der Optik zu Gute kommt 🙂 Damit war ich auch fürs Erste mit dem Rad durch. Macht doch echt was her mit den Anbauteilen! 😎 Fahreindrücke Jetzt hab ich so lange über den Umbau herumgesabbelt das es natürlich auch endlich mal an der Zeit ist über die Fahreindrücke zu schreiben. Einige wollten ja, berechtigterweise, wissen wie sich das Fahrrad bzw. die Rohloff so fährt. Deshalb gibt es jetzt auch meine Fahreindrücke 🙂 Erste Eindrücke [bild=12] Schaltgefühl Das Schalten geht zackig und unmerklich. Klar, da muss ja auch keine Kette auf ein anderes Ritzel gehievt werden. Dieser ganze mechanische Vorgang entfällt einfach. Wenn der Gang drin ist, ist er auch direkt drin. Einmal am Shifter drehen und der Gang ist direkt drin. Fühlt sich sehr komfortabel an weil man es einfach nicht merkt oder spürt! Bei einer Kettenschaltung kracht es ja schon mal gerne ein bisschen im Gebälg 😉 Super ist auch die Möglichkeit jederzeit im Stand schalten zu können. Das hilft auch wenn man sich mal, zum Beispiel an einer heftigen Steigung, doch mal so ganz im Gang vertan hat oder verpennt hat rechtzeitig runterzuschalten. Einfach fix ein paar Gänge runterdrehen und man hat wieder eine passende Übersetzung ohne sich Sorgen um überspringende oder hängende Ketten machen zu müssen 🙂 Da wären wir auch schon bei einem weiteren Vorteil, man kann dank dem Gripshifter fix mehrere Gänge auf einmal runterschalten. Wer im Handgelenk flexibel genug ist kann mit zwei Bewegungen des Handgelenks einmal das komplette Gangspektrum schalten. Probiert das mal mit einer Kettenschaltung 😉 Mit den von vielen heißgeliebten Rapid Fire Schalthebeln muss man da schon ordentlich klickern um viele Gänge möglichst schnell runterzuschalten. Da dürfte bestenfalls eine elektrisierte Kettenschaltung vom Tempo hinterherkommen und da gäbe es von Rohloff ja auch was Passendes, zumindest für E-Bikes 😉 Durch die gleichmäßigen Übersetzungsschritte sind die Gangsprünge angenehm gleichmäßig. Beim Gangwechsel ruckelt nix, scheppert nix, gibt es keine Kraftunterbrechung (zumindest nicht wie bei der Kettenschaltung während des Gangwechsels) oder ähnliches. Einfach kurz die Last aus dem Tritt nehmen, am Hebel drehen und der Gang ist sofort drin. An dieser Stelle ein kurzer Einschub zum Thema schalten unter Last: Ja, grundsätzlich geht das! Jetzt kommt aber das große Aber: Sonderlich komfortabel fühlt sich das nicht an und man muss auch deutlich mehr Kraft für den Gangwechsel aufwenden damit das so klappt. Rohloff selbst schreibt dazu folgendes:
Bisher kann ich das genauso bestätigen. Möglich? Ja! Schön? Nein! Da muss ich noch ein bisschen üben bis ich das mit dem schalten am Totpunkt hinbekomme. Bisher mache ich immer eine kurze Trittpause was ja grundsätzlich funktioniert und die Bedienkräfte minimal hält. An dieser Stelle auch der Hinweis das man auch im Stand darauf achten sollte das da keine Last auf dem Pedal ist. Wer beim stehen an der Ampel ein Bein gerne mal in Startstellung auf dem Pedal parkt wird feststellen das auch das Schalten im Stand dadurch erschwert wird, da auch hier die Kupplungselemente unter Druck stehen. Wie gesagt, ist alles eine Gewöhnungssache. Kettenschaltung richtig fahren will auch erst einmal gelernt sein! Bandbreite Die Bandbreite spürt man dann richtig schön, wenn man mal fix durch jeden Gang einzeln durchschaltet und mal ganz oben bzw. ganz unten im Spektrum angekommen ist 😉 Durch die feine Gangabstufung merkt man, besonders in den mittleren Gängen, den Unterschied zum vorderen Gang kaum aber er ist da! [bild=13] Die Bandbreite selbst ist im Vergleich zu vorher der Wahnsinn, auch irgendwo logisch, schließlich hab ich jetzt 8 Gänge sowie mehr als das 1,5 fache der alten Bandbreite mehr. Der erste Gang ist wirklich brutal leichtgängig, da hat man schon bei niedrigstem Tempo das Gefühl man tritt voll ins Leere, aber der Gang ist auch wirklich kurz, selbst im Vergleich zur Konkurrenz. Der letzte Gang ist dafür schon ordentlich schwergängig, da kann man bergab sicherlich ein bisschen Tempo machen 🙂 Mit etwas treten komme ich hier schon mal auf knapp 30 Km/h, aber um das in dem Gang dauerhaft zu halten oder gar schnell zu fahren, muss ich noch fleißig trainieren, dann ist das sicherlich noch ein bisschen mehr drin 😉 Die mittleren Gänge funktionieren bei flachem Terrain schon ganz gut und man kann so schon mal fix kleine Steigungen ausgleichen und so seine Trittfrequenz halten 🙂 Die unteren Gänge sind wirklich was für Bergziegen, aber auch hier liegt wieder einer der Vorteile der Rohloff. Dadurch das Rohloff da in der Übersetzung so weit runtergeht, kommt man auch steilere Berge angenehm hoch. Es gibt immer einen passenden Gang 😎 Wirkungsgrad An der Stelle noch einmal ein bisschen mehr zum Vergleich mit der Alfine 11, schließlich war das die Alternative und die Fahreindrücke mit der Rohloff helfen bei der Einordnung der technischen Daten 🙂 Ein großer Vorteil der Rohloff ist der relativ hohe Wirkungsgrad im Vergleich zu anderen Nabenschaltungen, hier ist Rohloff bisher mehr oder weniger ungeschlagen. In dem Diagramm im verlinkten Artikel sieht man einen Vergleich zwischen den gängigsten Getriebenaben. Auffällig ist wie stark der Wirkungsgrad bei niedriger Last abfällt, besonders bei den günstigeren Naben. Die Rohloff fällt da nicht ganz so ab, schlimmstenfalls auf 89%. Besonders interessant ist hier der Vergleich zwischen der Rohloff und der Alfine 11. Also schauen wir uns mal die Wirkungsgrade bei ungefähr der gleichen Übersetzung an. Dafür schnappen wir uns bei der Rohloff den 11. Gang, da dieser direkt übersetzt ist und bei der Alfine den 5. Gang da dieser sehr nahe an der direkten Übersetzung ist. Die Alfine kommt hier auf einen Wirkungsgrad von 89%, die Rohloff auf 96%. Klingt nach wenig, ist aber durchaus beim Fahren zu spüren. Was man der Alfine noch zu Gute halten könnte wäre die sehr breit ausgelegte Übersetzung, wodurch höhere Endgeschwindigkeiten möglich sind als mit der Rohloff. Allerdings muss man schon SEHR kräftige Beine haben um auf die fast 47 km/h zu kommen welche die Alfine theoretisch hergeben würde. Ich für meinen Teil könnte da beispielsweise den letzten Gang gar nicht so wirklich nutzen und durch die ungleichmäßige Gangspreizung hätte man da wieder diese ungleichmäßigen Sprünge welche ich nicht mag. https://fahrradzukunft.de/17/...ngsgradmessungen-an-nabenschaltungen-2 Die Rohloff kommt bei gleicher Ritzelwahl auf immerhin noch knapp 42 km/h. Aber wenn ich mal ehrlich bin, selbst als Jungspund bin ich nie auf solche Tempi gekommen, maximal bergab und das war schon alles andere als lustig. So ein Drahtesel fühlt sich bei solchem Tempo alles andere als angenehm an, zumindest für mich. Einen Schnitt (!) von 30 km/h aufwärts fahre bzw. schaffe ich (noch?) nicht. Werde ich wohl auch nie, da mir allein die ganzen Ampelphasen in der Stadt den Schnitt jedes Mal ordentlich versauen 😉 Da ich auch kein Rennrad fahre und auch keinen Wert darauf lege bergab an die 100 km/h (ja, die Typen gibt's tatsächlich 😰) draufzukriegen bin ich darüber auch nicht sonderlich traurig 😁 Da ist die Übersetzung der Rohloff, so wie sie ist, für mich deutlich alltagstauglicher und sollte auch den allermeisten Fahrern immer die passende Gangstufe zur Verfügung stellen. Und selbst wenn es irgendwann doch nicht mehr passt, kann man die Übersetzung immer noch durch ein anders Ritzel oder Kettenblatt in die gewünschte Richtung verschieben. Die Rohloff hat den Vorteil, dass die unteren Gänge schon extrem kurz übersetzt sind (mit ein Grund weshalb Weltenbummler die Rohloff so lieben!) und wenn diese dann durch eine andere Ritzel-/Kettenblattkombi etwas länger werden ist das für den Stadtbetrieb noch kein Problem. Bergtauglichkeit [bild=14] Kritik Fairerweise möchte ich an dieser Stelle auch auf die Kritikpunkte eingehen die man als Interessent schon mal in Verbindung mit der Speedhub immer wieder zu hören bekommt. Geräuschentwicklung Ein Punkt der von vielen immer als Kritikpunkt genannt wird ist die Geräuschkulisse der Rohloff. Prinzipbedingt macht die Nabe beim fahren, auch abhängig vom gewählten Gang, gewisse Laufgeräusche. Diese sind mir jetzt aber nicht negativ aufgefallen und durch die Befüllung mit dem Öl auch mehr oder weniger weg. Vor der Befüllung gab es im berühmt berüchtigten 7. Gang ein klackern welches man dann leicht in den Pedalen spürte, aber selbst die Geräusche empfinde ich jetzt nicht als laut oder gar störend. Nach dem Ölwechsel waren die Geräusche für mich nicht mehr wahrnehmbar. Die Reifen machen da mehr Lärm. Das lauteste ist das wirklich noch das klackern wenn die Nabe frei läuft, man sich also rollen lässt ohne zu treten. Das hat man aber auch bei einer entsprechenden Kettenschaltung. Fairerweise muss man jetzt auch sagen das die Laufgeräusche stark vom Rahmenaufbau (Durchmesser) und dem Material abhängig sind. Meist schluckt Stahl Geräusche besser als Alu (abhängig von der Sorte) oder gar Carbon. Dünnere Rohre, wie an meinem Rad, bieten auch weniger Resonanzraum. Erklärt vielleicht auch warum die Naben in manchen Videos fürchterlich klackern (Carbonrahmen) und meine mehr oder weniger unhörbar ist. Vermutlich kommt auch einfach mein Rahmen der Speedhub in der Hinsicht hingegen. Stahlrahmen und dazu relativ filigrane Rohre 😉 Rohloff schreibt dazu:
Wie gesagt, mir ist da nichts negativ aufgefallen! Aber es soll Leute geben die wohl auch den Klang eines V8 als Lärm empfinden 😁 Ist wohl ne subjektive Geschichte und sollte sich jeder einfach mal bei Gelegenheit selber anhören 😉 Preis Ein weiterer Kritikpunkt ist der Preis der Speedhub. Ja, grundsätzlich ist die Speedhub schon sehr teuer, ich kann die Kritik hier durchaus nachvollziehen und ich habe auch selber schwer mit mir gehadert ob ich so viel Geld ausgeben soll. Neben der ein oder anderen unerwarteten Finanzspritze waren es dann aber gerade die technischen Daten und die erwiesenermaßen sehr hohe Zuverlässigkeit der Rohloff wichtige Punkte die für mich persönlich für die Nabe sprachen. Während man bei der ein oder anderen Alfine schon mal von Ausfällen hört muss man eine Rohloff schon ordentlich misshandeln um Sie kaputt zu bekommen. Das ist einer der Punkte die den Preis zumindest etwas relativiert. Und wenn die Nabe entsprechend dann auch Jahrzehnte hält relativiert auch das den Preis wieder ein bisschen den man sonst in die Erhaltung der Kettenschaltung gesteckt hätte. [bild=15] Rohloff waren die ersten die sich überhaupt so richtig an eine moderne, mehrgängige Nabenschaltung herangetraut haben die von den reinen Zahlenwerten mit einer Kettenschaltungen mit vielen Gängen mithalten konnte und das Ganze auch in Serie gebracht haben. Sachs hatte da mit der Elan 12 zwar mal was ähnliches im Angebot, allerdings ist das Ding aufgrund Ihrer Unzuverlässigkeit und dem horrenden Gewicht von 4kg wohl schnell wieder in der Versenkung verschwunden und eher was für Sammler als für Alltagsfahrer. Das Rohloff da eine gute Idee hatte, die auch 20 Jahre später noch funktioniert zeigt die Tatsache das die Kindernay-Nabe von der technischen Seite der Rohloff schon extrem ähnlich ist und das ist schon der einzige nennenswerte Konkurrent der überhaupt was ähnliches anbietet. Während sich die Hersteller bei Kettenschaltungen mit Ihren unzähligen Produktlinien schon teilweise selber Konkurrenz machen, ist bei den Nabenschaltungen die Entwicklung irgendwie stehen geblieben was Schade ist. Schließlich funktionieren die grundsätzlich gut wenn man sich bei der Entwicklung Mühe gibt. Da verwundert es auch nicht das es in dem Bereich der Kettenschaltungen auch deutlich mehr Auswahl gibt, hier gibt es ja durch die Bank wirklich von billigsten Komponenten bis hin zu sündhaft teuren High-Tech Komponenten wirklich alles. Eine Shimano Dura-Ace, Shimanos Top Gruppe für Rennräder kostet auch schnell mal mehr als das komplette Rohloff Paket wenn man denn will. Eine Shimano XTR, die Top Schaltgruppe für Mountain Bikes kostet auch mal gerne mal weit mehr als eine Rohloff. Gleiches bei SRAM, hier kann man für eine mehr oder weniger komplette Gruppe, also mit Bremshebeln aber ohne Bremse, Kurbel und so weiter schnell mal über 3000€ (!) ausgeben. Erklärt dann aber auch warum bestimmte High-End Montainbikes oder Rennräder gerne mal den Gegenwert eines Neuwagen haben. Ich denke vor dem Hintergrund relativiert sich der hohe Preis auch wieder ein Stück weit. Man muss der Rohloff ja noch zu Gute halten und ich denke das kann man gar nicht genug hervorheben, ist die Tatsache das diese als sehr haltbar und langlebig gelten. Es gibt einige Rohloff Fahrer welche die 100.000km schon weit hinter sich gelassen haben. Keine Kassette dieser Welt hält 100.000km durch! Für die Laufleistung hat man als Kettenfahrer schon x-fach diverse Komponenten der Schaltung getauscht. Gerade High-End Schaltungen sind zugunsten der Schaltbarkeit und des Gewichts aus weniger robusten Materialien gebaut. Sie sind auch nicht zum Kilometerfressen gedacht wie die Mittelklassekomponenten. Durch die gerade Kettenlinie werden Kette und Ritzel geschont und halten entsprechend länger. Bei der Rohloff hat man noch den Vorteil das man das hintere Ritzel umdrehen kann was deren Nutzbarkeit mal eben verdoppelt. Wenn man das mal über mehrere Jahre zusammenrechnet relativiert auch das den Preis wieder ein Stück. Ich sage jetzt nicht das man mit der Rohloff zum Sparbrötchen wird, ich denke kaum das man den hohen Kaufpreis als Ottonormalfahrer so schnell rausfährt! Man muss auch sagen das sich die Rohloff eher an Enthusiasten richtet die dann auch bereit sind das Geld hinzulegen, ohne diese Klientel würden auch Gruppen wie Dura Ace, Ultegra oder XTR nicht funktionieren. Aber wie bei so vielem im Leben kommt es hier auch auf das Einsatzgebiet und die eigenen Ansprüche an. Wer nur ein bisschen durch die Stadt oder das platte Land fahren will braucht kein superteures Fully mit XTR Schaltung. Da braucht es auch nicht unbedingt mal eine Gangschaltung mit 30 Gängen oder ähnliches. Gut, da braucht es auch keine Rohloff wenn man ehrlich ist. Das wäre so ein klassisches Einsatzgebiet für eine einfache Schaltung mit eher wenigen Gängen. Funktionieren tun am Ende alle Schaltungen, die Frage ist eher das WIE und wie lange 😉 Nochmal: Wer kein Vielfahrer ist wird mit der Rohloff wohl keinen Preisvorteil herausfahren. Aber wenn man das Radfahren als Hobby betrachtet und etwas Besonderes will oder einfach die Zuverlässigkeit für die nächste Weltumrundung braucht ist das Geld grundsätzlich schon gut angelegt. Besonders weil Rohloff Naben auch einen sehr hohen Werterhalt haben! Selbst viel gelaufene, frühe Naben bringen noch mehrere Hunderter auf dem Gebrauchtmarkt ein. Auf einem Markt auf dem selbst hochwertige Räder im Rekordtempo Ihren Wert verlieren finde ich das schon einen erwähnenswerten Aspekt. Gewicht Noch ein gerne genommener Kritikpunkt der Rohloff bzw. von Nabenschaltungen an sich, ist das Gewicht. Das ganze Rohloff System wiegt gut 1,8kg. Wobei es auch Kettenschaltungen gibt die in ähnlichen Gewichtsklassen unterwegs sind. Wer wirklich auf wenig Gewicht wert legt ist mit einer Kettenschaltung wohl besser dran. Die leichteste SRAM Eagle bringt ca. 1500g auf die Waage. Sind also am Ende des Tages ein paar 100g Differenz. Das mag jetzt sehr nach Jammern auf hohem Niveau klingen, aber für Sportfahrer sind das Welten! Für Reise- oder Stadtfahrer ist das Gewicht aber meiner bescheidenen Meinung nach eher zu vernachlässigen. Kein Radpendler kann mir erzählen das er 300g Unterschied an seinem Fahrrad ernsthaft beim fahren spürt. Da die Rohloffs auch gerne in Reise- und E-Rädern zum Einsatz kommen machen die paar 100g Mehrgewicht der Rohloff den Braten auch nicht fett, schließlich wird hier noch viel mehr Zeugs herumgeschleppt. Zumindest ich spüre die Gewichtsverlagerung an die Hinterachse überhaupt nicht und bei mir ist der Unterschied ja noch krasser, da ich nur eine 6er Kassette drauf hatte und die Kassette wog lediglich 300 Gramm, das bisschen Schaltwerk dürfte auch kein KG gewogen haben. Ist also eher ein Thema für sehr sensible Fahrer. Fazit Hat sich die Sache denn jetzt wenigstens gelohnt? Ich persönlich kann die Frage mit ja beantworten 🙂 Die Fahrbarkeit des Rades hat sich deutlich verbessert! Ich habe bei der Sache wieder sehr viel gelernt, da ich mich dann doch intensiver mit dem Thema Fahrrad beschäftigen musste. Gerade auch weil es ein amerikanisches Fahrrad ist wo wieder ein paar Dinge anders gelöst sind als bei europäischen Rädern war es doppelt spannend sich damit einmal auseinanderzusetzen. Da kamen dann doch ein paar Parallelen zu den amerikanischen Autos auf die ja auch über ihre ganz eigenen Detaillösungen verfügen 🙂 Es war für mich auch interessant zu sehen wie komplex selbst Fahrräder mittlerweile sein können und da denke ich primär nicht mal an E-Bikes sondern vor allem an richtige Sportgeräte die dann gerne auch mal so viel wie ein neues Auto kosten können! Hätte mein Rad den Platz für eine größere Kettenschaltung gehabt, hätte ich mich wohl nie im Detail mit einer Nabenschaltung beschäftigt. Dann wäre das Projekt auch nicht so eskaliert 😁 Aber gut, das macht ja auch ein bisschen den Spaß an der Sache aus und man hat dann etwas das man länger behalten kann. Zumindest ist es mein Plan das Rad so lange zu behalten wie möglich! Für mein Einsatzgebiet und auf meine Bedürfnisse ist es ja jetzt perfekt 🙂 Mit der Rohloff hab ich für meine Bedürfnisse und Ansprüche schon die passende Schaltung und zum Charakter des Rades passt Sie auch sehr gut. Und hey, die Rohloff kann ich dann immer noch in ein neues Rad einbauen wenn das Alte nicht mehr gefällt oder der Rahmen wirklich mal durch ist. Insofern ist das Geld auch nicht verloren 😎 Insgesamt ist das Rad jetzt eine wirklich runde Sache 🙂 Bequem war das Rad vorher schon, jetzt habe ich endlich eine, dazu passende, komfortable und zuverlässige Schaltung. Macht einfach Spaß wenn wieder alles funktioniert 😉 |
Mon May 10 20:59:20 CEST 2021
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Cruiser
Willkommen zum nächsten Part von Pimp my Bike 🙂 Im letzten Part wurden die wichtigsten Umbauten mit der Werkstatt besprochen und der Umbau dann in Auftrag gegeben. Jetzt hieß es aber erst einmal warten, da über Ostern natürlich nicht viel in der Werkstatt passiert und die Teile ja auch erst einmal eintreffen müssen. Zumindest meine Rohloff dürfte das nicht betreffen, da diese Made in Germany ist 😎 Das Endergebnis Ich hatte also mein Rad abgegeben und das große Warten ging los. Nach gut 1,5 Wochen fragte ich mal an wie weit man denn ist. Die Antwort war dann ernüchternd. Der Mechaniker war krank geworden und so hat der Umbau noch gar nicht begonnen. Er wäre wohl am Anfang der darauf folgenden Woche wieder da und dann würde es schnell gehen. Also rief ich in der Mitte der betroffenen Woche wieder dort an. Jetzt hatte ich den Mechaniker am Telefon. Er hatte heute seinen ersten Tag nach seiner Krankheit und die Teile sein auch noch gar nicht bestellt da man vergessen hat mich nach der Anzahlung zu fragen 🙄 Ich hatte mich selber schon gewundert, dass mich bei DEN Teilekosten noch keiner nach einer Anzahlung gefragt hat. Hmpf! Also mit dem Geld schnell hin bevor sich das Ganze noch länger hin zieht, ohne Kohle keine Teilebestellung und ich wollte nicht das die Verzögerung am Ende an mir liegt. Man sagte mir allerdings auch das die Rohloff erst in der betroffenen Woche bestellbar wäre, es hätte also eh die zwei Wochen gedauert. Hätte man mir auch mal vorher sagen können......... Aber wenigstens ein Gutes hatte die Sache! Dadurch das ich noch einmal mit dem Mechaniker sprechen konnte fragte er mich noch welche Version ich haben wollte, schließlich geht an meinem Rahmen entweder eine klassische Schraubachse oder eine Schnellspannachse. So wirklich nehmen tun sich beide nichts, allerdings hat die Schnellspannachse den Vorteil das man ein Pitlock einbauen kann! Das muss man sich wie eine Art Diebstahlsicherung vorstellen die man nur mit einem speziellen Werkzeug aufbekommt, welches nicht öffentlich verkauft wird. Nicht die dümmste Idee bei einer Nabe mit DEM Preis. Wenn es blöd läuft warte ich noch einmal zwei Wochen. Wenn ich Glück habe kommt das Zeug nach einer Woche an und der Einbau dauert dann 1-2 Tage womit ich dann das Rad am Ende der Folgewoche hätte. Aber fürs Erste war wieder das große Warten angesagt. Wo ich doch so ein geduldiges Kerlchen bin was solche Geschichten angeht 🙄 Und ich dachte die knapp zwei Wochen Wartezeit beim Kuga wären die Hölle gewesen! 😁 [bild=6] Rohloff schreckt auch nicht davor zurück zerstörte Exemplare in dem Buch zu zeigen und im Detail darauf einzugehen warum die Naben kaputtgegangen sind. Dies lässt sich aber ausschließlich auf höhere Gewalt (Nabe hat eine Woche im Meer gelegen, Nabe versehentlich beschossen, Nabe verbrannt), technische Inkompatibilitäten (falscher Kettenschutz montiert) oder menschliches Versagen (vergessen die Nabe beim Einbau mit Öl zu befüllen) zurückführen. Alles ganz nett geschrieben und alles andere als nur trockener Stoff. So kann man auf gut 250 Seiten in aller Ruhe herumschmökern 🙂 Zwischenzeitlich hatte ich das Rad meiner Frau vorbeigebracht da durch den neuen Lenker auch noch einmal neue Schaltzüge fällig geworden sind. Bei der Abgabe sagte man mir das die Teile bestellt sind und wohl was schneller da wären als gedacht. Hui, da war ich gespannt! [bild=7] Die Jungs sagten mir das Sie so ein Teil hier in Deutschland bisher nicht gefunden haben. Als kleinen Ausgleich durfte ich meine Rohloff schon mal in die Hand nehmen 🙂 Bestellt hat man jetzt eine CC mit 36 Speichen, also eine Version für Schnellspannaben in einem hinreißenden eloxierten Rot 😎 Das Teil ist ganz schön groß, auf den Bildern wirkt das Teil locker um die Hälfte kleiner als das Ding in der Realität ist. Die Nabe wirkt verdammt wertig und das Teil wiegt auch gut was. Da kann ich schon nachvollziehen das einige da Sorgen wegen der Gewichtsverteilung am Rad haben. Aber gut, ich bin kein Rennradfahrer 😉 Im Großen und Ganzen ist das Teil schon verdammt geil! Das ist mal ein richtig schönes Stück Ingenieurskunst 😎 Rohloff müsste mittlerweile über 317.000 Naben produziert haben, da meine Seriennummer mit 317 anfängt. Verdammt, nach all dem will ich das Ding umso dringender fahren! 🙁 Der Mechaniker sagte auch schon das mein Bike ziemlich geil fahren wird, wenn es denn mal fertig wird. Nein, Geduld gehört in der Hinsicht wirklich nicht zu meinen Tugenden! [bild=3] 24 TPI, die verbreitetste Größe mit Lagern mit 10 Kugeln. 28 TPI, eine etwas seltenere Größe die mit 9 Kugeln pro Lager und einer anderen Käfiggröße auskommen muss. Dies ist die Größe die mein Rad hat. Diese wurden wohl hauptsächlich bei klassischen Schwinn- und Moongoose-Rädern verwendet und bei bestimmten Jugendfahrrädern. Die frühen Earth Cruiser ähneln den alten Schwinn Rädern aus den 50ern sehr und die ersten Earth Cruiser kamen Ende der 70er auf den Markt, da verwundert es nicht das man das alte Zeug solange weitergebaut hat wie man den alten Rahmen produziert hat. Die neuen Earth Cruiser haben wohl die modernen Standardlager was ja in Sachen Wartung auch besser ist wenn wir mal ehrlich sind. Tja, ich hab irgendwie Talent mir das olle Zeug aus moderner Produktion zu angeln 😁 Die passenden Lager gibt es auch noch! Also schickte ich mal den entsprechenden eBay Link an die Werkstatt mit der Bitte mal zu checken ob das die richtigen Lager sind. Sollten die passen, würde ich gleich mehrere Sätze auf Lager ordern. Man kann ja nie wissen ob man die in Zukunft noch bekommt! Im schlimmsten Falle kann man das Ganze aber auch so umrüsten das europäische Lager passen. Dafür gibt es dann Umbaukits mit einer Art speziellem Halter den man in den Rahmen einbauen muss. Danach passen Tretlager nach BSA Norm in den Rahmen. Dies hatte ich der Werkstatt auch so vorgeschlagen, allerdings meinte man das man das im Detail mal nachmessen müsste ob das überhaupt passt. Nachher bestellt man da blind Teile und dann passen die nicht. So zogen die Tage weiter ins Land und ich musste mich solange mit dem Rad meiner Frau behelfen. [bild=4] Spoiler: Taten Sie nicht! Die vermalledeiten Kugeln für das Tretlager waren immer noch nicht da 🙄 Man vertröstete mich wieder um einen Tag, allerdings schon mit dem Nebensatz das man da nicht garantieren könne das die Teile auch tatsächlich am nächsten Tag da wären. Mann! Da wird man noch bekloppt! Ausgerechnet an dem Wochenende sollte es warm werden was sich perfekt für eine längere Probefahrt anbieten würde. Also wartete ich noch einen Tag, in der Hoffnung das Sie es wirklich auf die Kette bekommen. Man hatte mir ja zumindest versprochen die Teile direkt einzubauen sobald Sie da sind. Und in dem Falle wollte sich sogar der Werkstattleiter persönlich darum kümmern. Hui! Aber erst einmal heißt es wieder abwarten............ Natürlich hat man sich am nächsten Tag NICHT gemeldet. Vermutlich sind die Teile nicht mal angekommen. Schätze mal das Corona auch hier seine Auswirkungen hat, schließlich sind gerade gefühlt alle Fahrräder und selbst die einfachsten Ersatzteile ausverkauft bzw. mit wochenlangen Lieferzeiten gesegnet. Da muss man zum Teil für einfache Schaltkassetten mal eben 3 Monate warten 😰 Also warten wir auf den Montag, in der Hoffnung das es besser wird. In der Zwischenzeit habe ich meine erste Corona Impfung und entsprechend fertig war ich an dem Montag. An Fahren war da eh nicht zu denken. Trotzdem rief ich Nachmittags noch einmal dort an, dafür hat es dann gerade noch gereicht 😉 Tja, was soll ich sagen?! Das Rad wäre am Samstag fertig gewesen, ich hätte wohl die SMS nicht bekommen. Ehm nee, hatte ich tatsächlich nicht 😕 Der Tag war also endlich gekommen! Der Tag auf den ich jetzt ganze 1,5 Monate gewartet habe. 1,5 Monate voller Vorfreude, Wartefrust und Ungeduld. Mein Rad war fertig! [bild=1] Die gewünschten Pedale konnte man auch nicht montieren, da es sich hierbei ja um eine BMX Kurbel handelt. Diese haben wieder andere Aufnahmen für die Pedale. Da muss ich dann selber noch einmal schauen was man da so montieren kann. Ist ja jetzt auch kein Hexenwerk. Ansonsten ist alles dran was verbaut werden soll, allen voran die Rohloff 😎 Macht schon was her und das sonore klickern beim drehen des Laufrades hat was Beruhigendes 🙂 Ich drehte schon einmal eine kleine Runde um den Block, wollte dann schließlich doch wissen wie das Ganze so funktioniert. Man merkt schon das sich die Nabe unter Last schwergängiger schalten lässt, auch wenn ich nicht damit gerechnet hatte das die Nabe da so sensibel reagiert. Die obligatorische Trittpause bzw. das Last rausnehmen sollte man aber schnell drin haben. Was auch auffällt, ist das die Nabe absolut unmerklich und direkt schaltet. Da gibt es keine Gedenkpause wie bei der Kettenschaltung oder einen kleinen Schlag wenn die Kette dann auf das nächste Ritzel rummst. Dafür fühlt sich das Ganze nicht in allen Gängen so direkt an wie eine Kettenschaltung, aber da waren wir wieder beim Thema Wirkungsgrad. Finde ich aber gar nicht so verkehrt, da sich das Rad so etwas geschmeidiger anfühlt. Eben ein bisschen wie eine komfortable Wandlerautomatik. Das waren jetzt nur die Eindrücke auf den ersten Metern, ein ausführlicher Fahrbericht folgt wenn es die Gesundheit zulässt. Hauptsache das Rad ist erst einmal in der heimischen Garage, der Rest folgt dann im nächsten Teil 😉 [galerie] |
Fri Apr 16 18:26:05 CEST 2021
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4, Caprice, Chevrolet
Nachdem ich endlich die dusselige Anhängerkupplung am Blauen beseitigt hatte stand noch eine neue HU als wichtiger Punkt auf meiner Liste. Diese war im Januar abgelaufen, was aber wegen der Saisonzulassung auch irgendwo verständlich ist. Also muss ich da ran bevor ich an dem Auto irgendwas anderes mache. Da ich davon ausging da der Wagen soweit okay ist checkte ich die üblichen Dinge wie Lampen und Verbandskasten im Vorfeld durch. Hmm, Warnweste war da, auch zwei Verbandskästen die allerdings schon abgelaufen waren. Dann hab ich die kaputte Kennzeichenleuchte getauscht, wobei ich die andere da gleich mitgemacht habe. Dann hab ich hier Ruhe. Das Selbe habe ich dann bei den Nebelscheinwerfern gemacht weil auch hier eine Birne hin war. Ansonsten leuchtete der Wagen überall vorschriftsmäßig. Am nächsten Tag ging es dann zum TÜV und der Wagen in die Prüfung. Bereits auf dem Bremsenprüfstand war abzusehen das die HU nicht ganz so easy wird. Die Betriebsbremse funzt super, aber die Feststellbremse, prinzipbedingt, sehr ungleichmäßig. Leider kann man einem deutschen TÜV Prüfer nur schwer vermitteln das diese alten Handbremsen bei Amerikanern ab Werk schon nicht gleichmäßig ziehen. Im Prinzip stellt man die Bremse dann nur für den TÜV so ein das Sie im maximal erlaubten Rahmen zieht, danach stellt man die wieder zurück um ein blockieren der Hinterachse bei voller Fahrt zu vermeiden. Das wäre nämlich die fatale Folge davon die Bremse so strack anzuziehen! [bild=1] Aber warum überhaupt? - Bremsleitung vorn links korrodiert Damit war der Tag für mich erst einmal gelaufen. Das war schon eine ziemlich niederschmetternde Bilanz nach all den Investitionen der letzten Jahre, vor allem weil der Motor 2017 überholt wurde. Da fragte ich mich schon wo der Motor plötzlich so massenhaft Öl verlieren sollte wie vom Prüfer kolportiert. Dazu hat er den Zustand des Rahmens ziemlich madig gemacht und das H-Kennzeichen für nächstes Jahr direkt in Frage gestellt. Ouch, dass hat gesessen! Aber es nützt ja nichts, da muss man ran. Also kontaktierte ich erst einmal den Kumpel der den Wagen letzte Saison noch ausgiebig auf der Bühne hatte. Der sagte nur das ich wohl einen ziemlich pedantischen Prüfer hätte und das sagt jemand der bei der Restauration seiner Autos selber sehr gründlich und detailverliebt vorgeht! Dann schloss ich mich mit v8.lover kurz und wir sprachen ab das ich mal die Tage bei Ihm vorbeifahre um sich den Zustand mal anzusehen. Auch er war über den Prüfbericht verwundert, kennt er doch mein Auto und meinte selber das der Wagen eher zum oberen Drittel, wenn nicht sogar zu den besten, der B-Bodies zählt die er bisher so gesehen hat und glaubt mir, dass waren einige! So fuhr ich ein paar Tage später zu einer weiteren Bestandsaufnahme runter. Wir schauten uns den Unterboden an und stellten fest das es alles halb so wild ist. Ja, die Durchrostung links ist blöd und da muss ich ran, auch rechts muss was getan werden aber da war noch nichts durch. Ansonsten war der Unterboden dem Alter entsprechend, ein paar Flugroststellen aber sonst nichts gravierendes. Der Rahmen ist halt, dem Alter entsprechend, sehr blättrig aber weit entfernt von durchrostet! Auch hier hatte der Prüfer massiv übertrieben. Danach haben wir die Bremsleitungen geprüft. Ja, die sind stellenweise wirklich nicht mehr schön und das haben diverse Werkstätten mir auch schon mal auf die Liste der Dinge die ich beobachten sollte gesetzt. Also kommen die jetzt auf die Liste mit den Dingen die jetzt erledigt werden müssen. Dann schauten wir uns die vermeintliche Undichtigkeit des Motors an und wurden jetzt nicht so wirklich fündig. Von dem großen Tropfen war nichts zu sehen. Ölfeucht? Klar, ist ein alter Karren! Brutal undicht mit abtropfen wie auf dem Bericht vermerkt? Nope! Das hätte ich davon ab wohl auch längst mal in der Einfahrt bemerkt. Sorry, aber da sifft der Ka meiner Nachbarn 10 mal mehr und das sicherlich nicht erst seit gestern! So eine wirkliche Quelle dafür haben wir nicht gefunden, meine Vermutung ging in Richtung Ablassschraube. Wahrscheinlich einfach die Dichtung oder die Schraube nicht fest genug angezogen. Dann ging es an das Hitzeschutzblech. Ja, war tatsächlich abgegammelt aber was will man machen? Entweder man pappt da jetzt nen neues Blech dran oder macht gleich die Abgasanlage einmal komplett neu. Ich wollte so ganz eigentlich eh irgendwann eine originale Abgasanlage verbauen damit er wieder ganz original ist. Ist aber so ganz eigentlich keine große Sache, da an der Karosserie eh noch einmal Hitzeschutz am Unterboden verbaut ist und für die Unterseite kann man einfach ein Blech dranpunkten, zumindest für den TÜV. Damit wären also die Mängel geprüft und grob umrissen. Wir einigten uns auch darauf das wir das Thema Unterboden mal bei diversen Autos aus unserer Truppe dieses Jahr angehen wollen. Eigentlich wollte ich mit dem Wagen zu einem Strahler, allerdings muss der wegen des Lärms der Maschinen dicht machen 🙁 Dadurch ergab sich aber eine neue Option! Er überlegte die Geräte zukünftig einfach zu vermieten. Das wäre natürlich ne Option bei der man viel Geld sparen kann wenn man sich mal ein Wochenende Zeit nimmt und die Maschine dann für mehrere Autos nutzt. Einer könnte dann strahlen und die anderen sprühen und pinseln im Akkord die Unterböden durch. Die Tankfangbänder hatte ich noch an Ort und Stelle mal aus Neugierde mit Owatrol behandelt. Irgendwie eine sehr entspannende Angelegenheit die irgendwie Lust auf mehr macht. Wir hatten eh mal grob umrissen wie die Konservierung so aussehen soll. Wo nötig wird mit Owatrol durchtränkt, dass soll den Rost durchdringen und ein weiterrosten verhindern. Danach eine Schicht Brantho Rostschutzmenninge überall auftragen in schönem orange, zum warum kommen wir gleich. Als Decklack dann die ein oder andere Schicht Brantho 3 in 1 als Endanstrich. So sieht man dann das Orange der Rostschutzmenninge nicht mehr. Das orange mag zwar nicht dolle aussehen, verschwindet aber unter dem 3 in 1 und hat den Vorteil das man so sofort sieht wie es um den Unterboden bestellt ist. Sollte da irgendwo was orangenes auftauchen kann man so direkt mit dem 3 in 1 nachbessern. So zumindest die Idee. Die Rostschutzmenninge hat den Vorteil das Sie diverse Komponenten enthält die korrosionsresistent sind und den Unterboden von weiterem Rost abschirmen. Dazu hat es die angenehme Eigenheit das es besonders gut kriecht. Dazu enthält es spezielle Bindemittel die eine gute Haftung zum Unterboden und weiteren Lackschichten bilden. Viele schwören im Bereich Rostschutz auf das Zeug und die Idee von dem Zeug ist auch nicht neu. Die Version von Branth hat aber den Vorteil das keine schädlichen Stoffe mehr enthalten sind, früher hat man gerne Blei als Basis für das Zeug genommen was natürlich alles andere als gesundheitsförderlich war. Bleimenninge war früher mehr oder weniger die Referenz was den Rostschutz angeht, die Golden Gate Bridge ist ein wunderbares Beispiel daür. Man hat die orangene Menninge einfach mit einer ähnlichen Farbe überstrichen was der Brücke bis heute ihre charakteristische Farbe verleiht. Durch den hohen Bleianteil ist das Zeug heutzutage, wie gesagt, eher bedenklich und bei diversen Gegenständen die damit behandelt wurden hat man heute die entsprechenden Probleme. Aber das muss für den TÜV erst einmal hinten anstehen, war auch nur ein "freundlicher" Hinweis des Prüfers. Für die wirklich relevanten Mängel musste ich dann eine Werkstatt aufsuchen, da unser Vereinskollege zu dem wir sonst immer gefahren sind bis mindestens Mai ausgebucht ist und er selber noch einige Baustellen in seinem Fuhrpark hat die unter seiner stracken Auftragslage gelitten haben. Also muss ich in dem Falle umdisponieren. Ein Kumpel hatte mir eine andere Werkstatt im Pott empfohlen von der ich auch schon viel Gutes gehört habe, als US-Car Fahrer ist sowas Gold wert da bei weitem nicht jede Werkstatt die sich US-Car Spezialist schimpft auch wirklich Ahnung hat. Da gibt es genug Werkstätten die keine Ahnung haben oder Preise verlangen bei denen selbst ein Glaspalast rot anlaufen würde. Oder gleich beides............. Also fuhr ich an einem Freitag Nachmittag mal runter und machte mit der Werkstatt auch noch einmal eine Bestandsaufnahme auf der Bühne. Wir gingen die Punkte noch einmal alle durch, hatten aber soweit nichts neues gefunden. Ja, Rost links muss ein neues Blech rein. Rechts kommen wir wohl ohne schweißen aus. Bremsleitungen kommen neu. Beim Check fanden wir noch eine Getriebeölleitung die hart über dem Auspuff schwebte, der wurde noch an Ort und Stelle so befestigt das er vom Auspuff weg kam. Nicht auszudenken was passiert wäre wenn der Schlauch irgendwann mal weggeschmolzen wäre und das Öl auf dem Auspuff gelandet wäre! Das zeugte schon mal davon das der Mechaniker durchaus Ahnung hatte wovon er da spricht. Ansonsten stimmte auch er in allen anderen Punkten mit meinen Kumpels überein. Der Ölverlust ist übertrieben, die Handbremse ist leider so und den Rost kriegt man in den Griff. Das Urteil über den Rahmen hielt er ebenso für übertrieben. Der Chef der die Bestandsaufnahme interessiert verfolgt hatte sagte auch das der "Rost" am Rahmen gemessen am Alter überhaupt nicht schlimm wäre und schon gar nicht unnormal. Der Wagen ist 29 Jahre alt, gottverdammt! Da sollte wirklich eine Runde mit dem Eisstrahler ausreichen. Danach alles mal konservieren und dann gammelt da die nächsten 100 Jahre nichts mehr. Auch die Beiden waren der Meinung das der Prüfer ziemlich übertrieben hat. Das wären dann schon mal Vier gegen Einen. Danach sind wir mal grob die Kosten durchgegangen und so ziemlich bei dem gelandet was ich schon befürchtet hatte. Knapp 4-stellig, aber das hatte ich wie gesagt erwartet. Wie sagt der Rheinländer? Mäste nix! Muss man machen und schließlich will ich an dem Auto auch längerfristig Spaß haben. Das H-Kennzeichen muss mindestens drin sein! Darauf habe ich jetzt seit dem Kauf kontinuierlich hingearbeitet, da lasse ich mich jetzt quasi auf der Zielgeraden nicht von solchem Kleinkram ausbremsen! Ich ließ das Auto also schon einmal da, bringt mir ja jetzt nix mit dem Wagen noch mehrfach zwischen Werkstatt und Heim zu pendeln. So machte ich mich per Bus und Bahn auf dem Weg nach Hause was mir mal wieder zeigt warum ich, zumindest bei spontanen Fahrten, eine Abneigung gegen den ÖPNV habe. Versuch mal mitten in der Pampa ein Ticket zu kaufen. Richtig, wird schwierig! Also muss ein Online-Ticket her, dafür muss aber das Abrechnungssystem erst einmal funktionieren 🙄 Was beim örtlichen Betreiber noch via PayPal funktioniert hat musste bei der Deutschen Bahn dann die Kreditkarte regeln weil aus irgendeinem Grund die Weiterleitung nicht funktionierte. Was natürlich noch dazu kommt ist, das er durch das ständige Vor- und Zurück im Browser irgendwann den Account sperrt weil er dann glaubt das PW wäre zu oft falsch eingegeben worden 🙄 Alter, willkommen im 21. Jahrhundert, liebe Deutsche Bahn! So hat es dann auch nur ne halbe Stunde gedauert bis mein Account wieder für eine Buchung genutzt werden konnte. Wer zum Teufel hat sich so einen Schwachsinn ausgedacht? Ich habe wohlgemerkt schon in der Bahn gesessen als ich das Ticket bezahlen wollte! Nach einer Stunde hat es dann endlich geklappt, wie gut das ich erst wenige Minuten nach der finalen Buchung kontrolliert wurde. Wäre ich dreist gewesen hätte ich das Ticket erst ab dem Bahnhof gebucht ab dem er mich auch hat buchen lassen, aber ich bin ja nicht dreist. So habe ich mich einfach für die gleiche Strecke in eine spätere Verbindung eingebucht, da ist die DB ja, Gott sei es gedankt, kulant wenn man mal einen Zug früher erwischt oder einen späteren nehmen muss. Genug über die Bahn geärgert, zurück zum Auto. In der Zwischenzeit hatte ich auch mit einem anderen Bekannten telefoniert der mein Auto auch gut kannte und hatte ihm von der TÜV Erfahrung erzählt. Auch er war der Meinung das der Prüfer da völlig übertreibt und das dieser wohl einfach keinen Bock oder keine Ahnung von Amerikanern hat und da wohl sehr sehr pingelig war. Das wären dann schon Fünf gegen Einen. Nach gut 2,5 Wochen kam der erste Anruf. Das Ganze dauert länger als geplant, das Auto wehrt sich 🙄 Die ganzen rostigen Bremsleitungen waren hartnäckiger als gedacht und so kamen mehr Arbeitsstunden zusammen als ursprünglich kalkuliert. So waren es statt der gut 10 Stunden am Ende 18 Arbeitsstunden, aber so ist das halt bei Autos. Fängt mit Au an und hört mit o auf. Wenigstens dann mit frischer Plakette 😎 Also machte ich mich ein paar Stunden nach dem Anruf auf zur Werkstatt, mit einem Kumpel ins Gepäck der sich die Werkstatt mal anschauen wollte. [bild=2] Wer sagt das man mit so einem alten Auto auch nach längerer Haltezeit nicht noch etwas Neues erleben kann? 😉 So wechselte dann auch eine riesenmenge Geld den Eigentümer und ich bekam dafür mein Auto zurück. Dadurch das ich den Wagen letzten Monat zum TÜV gebracht habe bekam ich jetzt auch eine Plakette für März 2023 zugeteilt, yeah! So läuft der TÜV wenigstens nicht mehr während der Saison ab. So fuhr ich dann zufrieden vom Hof. [bild=3] |
Mon Apr 05 19:32:03 CEST 2021
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Cruiser
Die Umsetzung Jetzt wo feststand was alles gemacht werden soll geht es so langsam an die Umsetzung. Einige werden sich nach den letzten Artikeln wohl gedacht haben: Spinnt der jetzt völlig? So viel Geld in ein Fahrrad versenken? Einige (incl. meiner Frau) werden sich jetzt die Frage stellen, ob es sich dann nicht eher gelohnt hätte ein neues Fahrrad zu kaufen, also eigentlich schon wie beim letzten Rad 😁 Die Rechnung Ich habe mir den Spaß tatsächlich mal gemacht und geschaut was man für das Geld so bekommen würde. Für gut 500€ bekommt man die ersten günstigsten Räder mit einer Shimano Nexus Nabenschaltung, allerdings dann aus billigster Produktion und dann nur mit 3 Gängen. Das wäre in Sachen Qualität und Haltbarkeit eher ein Rückschritt. Lohnt sich also in keiner Hinsicht bzw. deckt sich halt null mit meinen Vorstellungen und Anforderungen. Ich gehöre nicht zu den Leuten, die alle 3 Jahre ein billiges Baumarktrad kaufen, dieses platt fahren und dann das nächste Kaufen. Das ist weder finanziell sinnvoll noch nachhaltig. Und ja, es gibt diese Klientel tatsächlich! Wenn man mal davon ausgeht das man so eine Rohloff locker ein paar Jahrzehnte hat, und ja das ist nicht weit hergeholt, dann kann ich mir von der Kohle, die dieses häufige Wechseln kostet, locker mehrere Rohloff kaufen. Davon abgesehen das man die Rohloff auch problemlos überholen kann und Rohloff sogar anbietet das man die Naben einschicken kann wo Sie dann kostenlos (!) neu abgedichtet werden. Da lohnt es sich natürlich die Rohloff länger zu behalten 😉 [bild=4] Vorteil: Mit über 600% die wohl größte Bandbreite die man für Geld bekommen kann und durch die zentrale Bauweise in der Kurbel von der Gewichtsverteilung ein Traum. Dazu auch sehr haltbar. Nachteil: Fahrräder mit diesem Getriebe kosten mal eben knapp 5000€ und nachrüsten geht bei 99% der Räder nicht da man für das Getriebe eine ganz bestimmte Aufnahme am Rahmen braucht. Ehm, bei aller Liebe, aber das ist dann selbst für mich, schon etwas krass. Für die Kohle kaufen sich andere Leute ein ganzes Auto. Davon ab habe ich schon erwähnt das die alle keinen so hübschen Rahmen haben? 😉 Jetzt gäbe es natürlich die Möglichkeit sich einfach ein so einen fertigen Cruiser zu kaufen. Auch da habe ich mich mal ein wenig schlau gemacht. Die „Günstigen“ liegen dann so bei 800€ und da ist die Ausstattung noch magerer als bei meinem jetzigen Rad im Ausgangszustand. Allerdings gehen die vom Konzept schon sehr in die Richtung, die ich gerne hätte. Also keine überfrachtete Optik, fette Reifen und eine Nabenschaltung. Die haben aber von der Stange auch wieder nur eine Schaltung die der jetzigen Shimano in Sachen Bandbreite weit hinterherhinkt. Wenn ich da die nötigen Modifikationen vornehme, bin ich da auch wieder bei 2000€. Man kann sich auch ein Custom Bike bauen lassen, gerade im Segment der Cruiser gibt es da die ein oder andere Manufaktur wie "Ruff Cycles" oder "Classic Cycles" bei denen man das ganze Fahrrad oder auch die einzelnen Komponenten wie Rahmen und so weiter einzeln kaufen kann. Aber, ihr ahnt es, auch hier sind wir wieder preislich in einem Bereich, der noch weiter von dem entfernt ist, was ich da so vorhabe. Klar, da stecken dann schon ein paar nette Komponenten drin wie ein stufenloses Nuvinci Getriebe, fette Reifen und das alles in einem ziemlich geilen Basman-Rahmen, aber hier ist man auch wieder bei knapp 2000€. Wenn man es selbst bauen will, kosten allein die Rahmenkomponenten schnell mal mehrere 100€ und dann sind die auch noch nicht lackiert was auch wieder ein paar Hunderter verschlingt. Dann kommen da noch die ganzen Komponenten dazu die man zum Fahren irgendwo braucht und man ist schnell bei dem Preis eines guten Gebrauchtwagens im Kleinwagensegment. Hallo, wir reden hier immer noch von einem Fahrrad! Da bin ich mit dem umbauen des gebrauchten Rads immer noch ein paar Hunderter bis Tausender günstiger dran. Was ich bei dem Thema jetzt auch schon vermehrt gelesen habe, ist das dank Corona zum einen die Nachfrage steigt, zum anderen aber weltweit bei allen möglichen Teilen gerade Lieferengpässe bestehen. Heißt also das die Preise aufgrund der Nachfrage anziehen, die Bikes aber zum Teil massiv schlechter ausgestattet sind als die Vorjahresmodelle. Fände ich ärgerlich wenn das Traumbike plötzlich 100-300€ mehr kostet und man als Dank dafür die schlechtere Schaltung, Bremse oder andere Komponente bekommt die weniger kann oder weniger haltbar ist wie die am Vorjahresmodell. Das alles sind keine Alternativen für mich, warum also irgendwelche Kompromisse eingehen? Für mich liegen die Vorteile auf der Hand: 1. Ich kann das Fahrrad meinen individuellen Wünschen und Vorstellungen anpassen und damit ist es dann auch mein Fahrrad. Da habe ich Glück das ich mit meinem Rahmen schon eine gute Ausgangsbasis habe und dazu eben die Dinge die mir nicht gefallen so verbessern kann das ich mich danach nicht ärgern muss irgendwelche Kompromisse eingegangen zu sein. Das ist eine Lektion die ich schon bei dem Umbau der Vespa mitgenommen habe. Da ich mit dem Ding nach einem Jahr immer noch zufrieden bin, denke ich das ich mit der Einstellung an dem Fahrrad auch noch viele Jahre meine Freude haben werde ohne zu denken "hättest du doch lieber dies und jenes noch gemacht". 2. Das Rad bekommt so eine weitere Chance was deutlich nachhaltiger ist, als einfach ein Neues zu kaufen. Ich bin kein Fan sinnloser Verschwendung. Der Rahmen ist wirklich noch gut in Schuss und sieht hinreißend schön aus. Was spricht in dem Falle also gegen aufwerten statt verschrotten? Eben, nichts 😉 3. Schwiegervaters geliebtes Bike bleibt erhalten. Viele werden es eher als Gefühlsduselei abtun, aber mir war es wichtig das zumindest etwas von Ihm erhalten bleibt. An dem Rad hatte er sehr viel Freude, es war so eine Art Heiligtum für Ihn und kam noch vor dem Auto. Mit dem Rad hat er auch definitiv mehr Kilometer gemacht. Ich denke auch das Ihm die ganzen geplanten Modifikationen am Ende sehr gefallen hätten, auch er war ja sehr technikinteressiert. 4. Wenn ich fertig bin hab ich schon einen ziemlich geilen Stadtcruiser der sich besser denn je fahren wird 😎 Yeah, auf den Punkt freue ich mich schon am meisten 🙂 Wenn das Rad fertig ist, bin ich mir ziemlich sicher das die Fahrten damit deutlich entspannter und effizienter werden. Durch die Rohloff Schaltung habe ich dann immer eine passende Übersetzung parat und kann so auch im Endeffekt bei gleichem Krafteinsatz schneller fahren. Etwas das mir schon bei der 3x7 Kettenschaltung am Rad meiner Frau aufgefallen ist. Da die Rohloff sogar noch ein wenig mehr Bandbreite hat, dürfte sich das am Ende schon sehr ähnlich fahren was die Übersetzung angeht, mit dem Vorteil das ich die Gänge im Stand schalten kann was gerade an der Ampel praktisch ist wenn man mal wieder vergessen hat vorm Stop zurückzuschalten. 5. Ich weiß was ich habe, wenn ich damit fertig bin! Auch nicht ganz unwichtig, dadurch das man alles selber ausgesucht hat und auch einiges an Zeit und Gedanken investiert hat weiß man am Ende auch das man ein Fahrrad hat das zu den eigenen Ansprüchen passt und von dem man weiß das man da keine Kompromisse eingegangen ist. Die Umsetzung Genug geplant und geschwafelt, Zeit für die Umsetzung! Dafür ging ich vorher noch einmal zu meinem Fahrradhändler, um mit Ihm zu checken was davon alles umsetzbar ist, nicht das ich da Teile im Wert von über 1000€ bestelle und nix von dem Kram passt am Ende! So machte ich einen Termin aus in dem alles in Ruhe besprochen werden sollte. Die Rohloff war ja gesetzt, die Felgen mussten noch einmal im Detail besprochen werden. Wenn ich da eh alles neu machen muss will ich da auch was nettes haben. Der Mechaniker sagte mir auch vorher schon das es da verdammt viele Möglichkeiten gibt und das es da alle möglichen Speichen und Farben in eloxiert gibt und so weiter 😎 Das wird ein Fest! So stiefelte ich dann am nächsten Tag voller Vorfreude zum Händler um alles durchzugehen. Wir gingen dann noch einmal Punkt für Punkt alle Dinge durch. Punkt 1: Die Rohloff Hier besprachen wir welche Version es werden sollte und welche Version es für mein Fahrrad braucht. Hier tut es die ganz normale Version mit 32 Speichen, da ich mit dem Fahrrad eh kein Downhill fahre muss es nicht die 36er sein und da wir das Laufrad eh komplett neu einspeichen müssen machen wir das die Felge gleich mit neu. Farblich wird es dann die rote Rohloff, alternativ gibt es noch eine silberne und eine schwarze Version, die fand ich aber für das farbenfrohe Bike dann etwas zu langweilig. Davon ab macht sich das Rot gut zu den Jamis Logos 😎 Punkt 2: Die Felgen [bild=3] Die ursprünglich angedachten, extremen optischen Spielereien hab ich mir bei dem Thema jetzt doch verkniffen. Aber die Nippel der Speichen werden, passend zur Rohloff, rot eloxiert und ich denke das gibt schon einen guten optischen Kontrast 😎 Wird optisch gut zum Rot der Rohloff Nabe passen 😎 Es wird zwar immer so getan als ob man für die Rohloff spezielle Speichen braucht die quasi aus Unobtanium bestehen, aber am Ende sind das wohl nur Speichen die an den Enden etwas dicker sind und die gibt es von verschiedenen Herstellern. Hier hatte mir der Händler dann eben die Kombi aus Contek und den passenden Speichen für die Rohloff vorgeschlagen die sich seiner Erfahrung nach bewährt hat und auch was aushalten. Da vertraue ich dann auf seine Erfahrung, davon ab fahre ich mit dem Rad keinen Downhill oder ähnliches. Sollte für meine Zwecke also völlig ausreichen 🙂 Vorderrad und Hinterrad werden dann identisch gebaut sein. Punkt 3: Die Reifen [bild=1] Punkt 4: Die Bremsen Hier hatte ich die Befürchtung das die Züge mal neu könnten, aber hier ist noch alles in bester Ordnung. Heißt: Die bleiben wie Sie sind 🙂 Die Beläge sind ja schon neu, ich würde die ganze Sache dann nur noch einmal neu einstellen. Für meine Begriffe könnte die Bremse noch etwas fester gehen, ist aber keine große Sache. Das kriege ich auch in der heimischen Garage hin 🙂 Punkt 5: Kettenblatt Hier muss auf jeden Fall ein neues her, leider hab ich hier mit dem Sturmey Archer das Falsche gekauft 🙁 Mein Rad hat leider noch so ein altertümliches Tretlager in das die Pedale eingeschraubt werden. Ich hatte das Sturmey Archer bestellt in dem Glauben das man da einfach ein passendes 4-Kant Lager reinpacken kann. Dem ist aber leider doch nicht so. Scheinbar haben die modernen Tretlager einen deutlich schmaleren Durchmesser. Naja, hier kümmert sich der Händler dann um passenden Ersatz. Aber dann wird das Rad am Ende etwas weniger bunt. Zum Glück bin ich die Kurbel im Rekordtempo losgeworden, zwar Schade weil die Kurbeln echt was her machen und auch sehr wertig wirken, aber was nicht passt das passt nicht. Witzig das so ein Teil das es im Netz überall gibt innerhalb eines Tages verkauft war während die Anhängerkupplung für den Caprice oder die Gasanlage, die ich verschenkt habe (!), mehrere Wochen oder gar Monate gedauert haben 🙄 Gekauft hat die Kurbel dann jemand zwei Viertel weiter für den verlangten Preis. Sowas freut mich immer, da sich der Verlust an dem Teil auf überschaubare 10€ beläuft und das Teil so doch noch verbaut wird. Das Teil habe ich dann auch am nächsten Tag vorbeigebracht und der Käufer war auch schon fleißig in der Garage an dem Fahrrad zu Gange. Wird bei denen schon passen 😉 Heißt jetzt das ich bei den Kurbeln dem Händler freie Hand lasse. Er will da Kurbeln besorgen die nahe am Original sind und zu dem Retro-Stil passen. Kann man machen 🙂 Punkt 6: Pedale [bild=2] Der Umbau beginnt! Damit waren die wichtigsten Punkte besprochen. Die Werkstatt wird dann allte Teile, bis auf die Accessoires, besorgen. So hab ich den Stress nicht und die Werkstatt kann sich den Kram direkt besorgen. Wir quatschten noch ein bisschen und der Mechaniker war vom Zustand des Rahmens begeistert. Das Rad hätte er auch nicht verschenkt oder gar weggeworfen. Dafür ist der Rahmen halt einfach zu gut und die Idee sich bei den Umbauten am Retrostil des Rahmens zu orientieren fand er auch gut. Er hätte auch einfach probieren können mir ein neues Rad anzudrehen nach dem Motto "lohnt sich bei dem alten Ding doch nicht mehr", aber er war selber von dem Rad angetan und er scheint da meine Ideen auch zu teilen 🙂 Man sieht, hier lagen wir auf einer Wellenlänge. Ja, ich denke das wird wirklich gut, vor allem wenn der Mechaniker da selber Bock auf die Geschichte hat 😎 Ich ließ das Rad gleich da, weil das der Werkstatt die Teilebeschaffung erleichtert. Man muss ja je nachdem doch noch einmal was nachsehen oder irgendwas ausmessen und da ist es praktisch wenn man den Kunden nicht alle 5 Minuten anrufen muss 😉 Leider war nicht vorhersehbar wie lange das Ganze jetzt eigentlich dauert, da dies auch maßgeblich davon abhängt wie schnell die Teile ankommen. Also war Warten angesagt! Wer mich kennt, weiß das Geduld eine meiner größten Tugenden ist, NICHT! Zumindest nicht wenn es um Spielzeug geht 😁 Die Ostertage machen das Ganze jetzt auch nicht einfacher aber da muss ich jetzt einfach durch, dafür wird das Ergebnis dann auch entschädigen. Dessen bin ich mir sicher 😎 |
Meine Leidenschaft gehört allen US-Cars, aber meine Technikliebe erstreckt sich eigentlich auf alles was Räder hat, also auch Zweiräder, egal ob mit oder ohne Motor 
Sat Oct 16 16:41:21 CEST 2021 |
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ET, ET 4, Roller, Vespa
Dieser Artikel lag jetzt auch schon wieder ein knappes Jahr herum. So ganz eigentlich wollte ich das Ganze ja in einem Artikel abhandeln, da die Geschichte dann aber doch wieder leicht eskaliert ist und mir nicht wieder alle vorwerfen sollen ich würde die Mauer zu Mexiko in Textform bauen habe ich das Ganze auf mehrere Artikel aufgeteilt. So bleibt auch mehr Raum für die Bilder 😉
Weiter geht es also mit Teil II:
Punkt 10: Fahrwerk
[bild=1]
Wie bereits im letzten Artikel erwähnt spielte ich mit dem Gedanken der Vespa noch ein neues Fahrwerk mit ABE zu verpassen. Das schränkt die Auswahl naturgemäß ziemlich ein, ich hatte davon ab auch keine Lust für ein Fahrwerk ohne ABE eine teure Einzelabnahme machen zu lassen. Bei meiner Suche blieben im Prinzip nur 2 Dämpfer übrig.
YSS Mono-X Pro 9042101 (vorne)
YSS Mono-X Pro 5043004 (hinten)
Beides sind normale Öldruckdämpfer, allerdings mit dem Vorteil das sich die Federvorspannung einstellen lässt und man somit auch noch etwas am Komfort schrauben kann, oder eben die Spannung erhöhen falls man den Betrieb mit etwas mehr Beladung plant. Dazu haben beide Dämpfer ein verbessertes Dämpfersystem im Vergleich zur Serie und eine dickere Kolbenstange. Beide Dämpfer kosten zusammen gut 130€ (geht auch für weniger wenn man nur sucht 😉) was ich persönlich vertretbar finde, vor allem weil wir es hier nicht mit einem No-Name Fahrwerk zutun haben. Bei meinen Recherchen stieß ich auf ein paar wenige Erfahrungen mit dem Fahrwerk die alle positiv ausgefallen sind, vor allem im Vergleich zu Original- und No-Name Sportfederbeinen. Das klang schon genau nach dem was ich suche und notfalls kann ich ja beide Federbeine entsprechend auf mein Gewicht einstellen 😎
Die Entscheidung war also gefallen, die Vespa bekommt neue Beinchen!
Da mir zwischenzeitlich auch aufgefallen war das die Federbeine der Vespa mittlerweile so durchhängen das der Auspuff mir die Plastikleiste an der Seite abfackelt war hier Eile geboten und so bestellte ich das Fahrwerk auch zeitnah. Damit kam auch gleich das Plastikteil mit auf die "muss ich neu machen" Liste.
Das vordere Federbein hatte ich in der Bucht geordert weil es dort deutlich günstiger war. Entsprechend kam dieses zuerst an. Natürlich musste gleich ausgepackt werden 😁 Qualitativ macht das Ganze einen guten Eindruck, neue Silentbuchsen sind auch schon mit drin 😎 Das vordere Federbein war die härteste Herausforderung die ich dann auch gleich als erstes angegangen bin. Der Tausch an sich ist gar nicht so schwer, die zwei dicken Schrauben unten lösen und dann noch die zwei Muttern an der Befestigung an der Gabel lösen. Fummelig wird es an der Befestigung an der Gabel da dort die Bremsleitung und die Tachowelle im Weg stehen. Kriegt man aber alles hin. Das fummeligste ist das arretieren des Dämpfers in den Stehbolzen in der Gabel. Da die Bolzen ab Werk ein gewisses Spiel haben geben diese beim reindrücken des Dämpfers etwas nach wodurch Sie dann gerne schon einmal rausspringen sobald man Sie unten arretieren will. Wie gesagt, fummelig aber machbar! Hier gibt es zu beachten das der Originaldämpfer die Muttern in den Dämpfer integriert hat. Für den neuen Dämpfer braucht Ihr die passenden Muttern die nicht im Lieferumfang enthalten sind. Ein gut sortierter Baumarkt hilft hier aber weiter!
Weiter ging es mit der ersten Einstellung. Da wir es hier ja mit einstellbaren Federn zutun haben können wir hier die Dämpferhärte von straff bis Koni kuschelweich einstellen. In der unteren Stufe ist der Dämpfer noch weicher als der Originaldämpfer, aber geht dabei wenigstens nicht so auf Block. Zufrieden war ich aber damit nicht, wie gesagt, viel zu weich. Da muss noch mehr Gewinde weg! Das ich das mal sagen würde 😁 Also drehte ich den Dämpfer bis auf ca. 3/4 Spannung hoch. War schon deutlich besser, aber ich wollte noch testen wie das Ganze bei voller Federhärte ist. Da der Tag aber schon fortgeschritten war und ich noch mit Kumpels weg wollte musste das erst einmal warten 😉
In der Zwischenzeit waren auch das Navi und der Dämpfer für die Hinterachse gekommen. Zum Navi gab es ja weiter oben schon etwas zu lesen. Der zweite Dämpfer sollte am Tag danach getauscht werden. Schön war das hier das Ganze deutlich einfacher geht. Dafür muss man nur die Batterie und das Batteriefach ausbauen und schon sieht man die obere Federaufnahme. Hier muss man dann nur die Mutter lösen. Die war bei mir schon ziemlich rostig, deshalb bekam diese über Nacht ein Bad in Rostlöser verpasst. Ansonsten ist das Federbein an der Motorschwinge befestigt. Also relativ einfach 🙂 Der Schlagschrauber leistete mir bei der ganzen Sache wunderbare Dienste, hat sich jetzt schon rentiert das Teil 😁 Die Federvorspannung wird bei dem hinteren Dämpfer mit einer Art Klaue eingestellt und hier ist das Ganze auch nicht stufenlos einstellbar sondern in vier Stufen. Hinten war es mit dem neuen Dämpfer definitiv schon besser, aber auch hier war ab Werk die weichste Stufe eingestellt und da muss natürlich auch noch probiert werden welche Stufe am besten passt 😉
Jetzt wo beide Federbeine drin waren war eine Probefahrt angesagt! Das hintere habe ich, fürs Erste, auf der Werkseinstellung belassen. Das vordere habe ich der Neugierde halber mal auf mehr oder weniger volle Härte gedreht. Ich wählte extra eine Runde wo ich mal alle möglichen Beläge ausprobieren konnte. Auf topfebener Straße fühlte sich das Ganze noch ganz gut an, aber sobald die Straße wellig wurde oder, Gott bewahre, Kopfsteinpfaster war es vorbei mit dem Komfort und das Fahrwerk verteilte einen Schlag nach dem anderen. Davon ab das die Vespa bei der Härte zum klappern neigt. Gerade auf Kopfsteinpflaster extrem unangenehm, mehr als Schritttempo ist da einfach nicht drin. Nach meiner Runde stand fest: Das muss deutlich weicher! Also wieder in die Garage und das Fahrwerk deutlich weicher drehen. Ich probierte es mit einer Einstellung zwischen 3/4 und 2/3 Gewinde. Schon besser, aber immer noch einen Tacken hart für meinen Geschmack. Dann hab ich es auf +- 1/2 Gewinde heruntergeschraubt. Joa, dass kommt dem Ganzen schon sehr nahe! Aber auch hier wird eine ausgedehnte Probefahrt die Wahrheit ans Licht bringen. Leider ist mir nach der kurzen Testrunde aufgefallen das sich einer meiner Auspuffschrauben verabschiedet hat........
Deshalb klapperte das auch so an der Hinterachse 🙄 Die neue Schraube besorgte ich am nächsten Tag beim Händler.
Wo wir gerade beim Thema Hinterachse sind:
Mit der Einstellung der Hinterachse war ich fürs Erste (noch) zufrieden. Dämpft besser als vorher und ist auch von der Einstellung nicht zu hart. Ich würde lediglich bei Soziabetrieb überlegen eine Stufe härter zu stellen. Aber das bedarf wieder etwas Schrauberei weil der Luftfilter im eingebauten Zustand latent im Weg steht. Kriegt man aber auch hin ohne das Ding komplett auszubauen, zumindest das härter machen 😉 Erstmal die ausgedehnte Probefahrt mit dem neuen Setup machen. Auf den meisten Straßen macht das ganze jetzt eine gute Figur und auch auf Bodenunebenheiten harmoniert das Fahrwerk jetzt deutlich besser mit der Vespa. Die Einstellung behielt ich fürs Erste. Für den Alltag und auch für den Soziabetrieb durchaus okay, wenn da nur nicht unsere miesen Straßen wären 🙄 Bei manchen Unebenheiten wippt es dann doch was nach bzw. man hat das Gefühl die Hinterachse ist unterdämpft. Gut das man dagegen was tun kann 😉 Das Problem mit der schmelzenden Verkleidung war mit dem Fahrwerk alleine leider auch nicht gelöst, scheinbar war der Austauschpott wirklich viel zu groß 🙁
Also bastelte ich ein paar Wochen später dann doch mal an der Einstellung der Hinterachse herum und stellte das Ganze zwei Klicks härter ein. Im Solobetrieb machte die Hinterachse jetzt einen deutlich stabileren Eindruck. Straff, aber noch nicht so knallhart wie beim Test der VA wo ich, wie gesagt, wirklich so lange auf hart gedreht habe bis kein Gewinde mehr übrig war. Gefiel mir schon ganz gut, musste sich aber noch im Soziabetrieb bewähren 😉 Im Solobetrieb würde ich parallel dazu die Vorderachse vielleicht doch wieder etwas härter einstellen damit sich das Ganze harmonisch anfühlt. Man merkt schon das die VA weicher eingestellt ist, aber das war auch die Einstellung als die Hinterachse noch auf maximal weich eingestellt war.
Am nächsten Tag kam der Test im Soziabetrieb. Wir fuhren unsere üblichen Strecken ab und auch meine Frau war der Meinung das die neue Einstellung deutlich besser ist und das Fahrwerk jetzt ihren Rücken deutlich mehr schont als vorher. Sie meinte sogar der Roller würde sich schneller anfühlen 😁 Zeigt aber wie sehr man über das Fahrwerk am Fahrgefühl herumspielen kann 🙂
Auch auf Dauer hat sich das Fahrwerk bisher bewährt. Fährt sich gut und scheint auch soweit zu halten, also hab ich wohl auch beim Einbau alles richtig gemacht 😉
Punkt 11: Auspuff
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Nach ein paar Wochen stellte ich immer wieder einen verbrannten Gestank fest den ich nicht zuordnen konnte. Irgendwann fiel mir dann auf das sich die Zierleiste über dem Auspuff so langsam aber sicher in Dali Manier verflüchtigt hatte. Ich hatte zuerst den Verdacht das die alten Federbeine einfach ausgelutscht sind und durchhängen, allerdings hat das neue Fahrwerk das Problem nicht gelöst. Der Auspuff der montiert war kam von einem Zip II mit Kat. Das Teil passt zwar grundsätzlich (ist ja alles der gleiche Motor), lässt aber nicht genug Abstand zwischen Auspuff und Zierleiste. Der Auspuff den Vespa ET, LX und Piaggio Beverly haben ist tiefer gezogen und macht somit mehr Platz für die Zierleiste. Dazu heizt sich der Auspuff durch den Kat, den die ET4 ab Werk nie hatte, stärker auf.
So geht die ganze Hitze des Auspuff auf das Plastikteil über und entsprechend schmilzt der Kram dann. Kurz vor meinem Urlaub bemerkte meine Frau dann auch ein seltsames klackern aus Richtung Auspuff das ich, mal wieder, für eine lose Schraube an der Halterung hielt. Das Problem schaute ich mir aber erst nach dem Urlaub an. Ich staunte bei der näheren Begutachtung nicht schlecht. Der Auspuff war am Rohr einmal komplett ab gegammelt. Zwar hielt das Ganze ziemlich gut weil ich die Schrauben ja erneuert und gut festgeknallt hatte, aber man merkte das der Auspuff genau am Übergang zum Krümmer einfach ab war. Schweißen lohnt sich bei sowas nicht mehr. In der Hinsicht ist die Qualität bei Piaggio echt grottig. Bei den modernen Vespen gibt es viele die direkt auf Aftermarketanlagen wechseln weil die auch nicht so schnell weggammeln wie die OEM-Pötte.
Kein Wunder das ich das Ding festschrauben konnte wie blöde und es immer noch leicht am wackeln war 🙄 Der Eimer weiß wie er mich auf Trab hält! Also nach einem Auspuff im Originaldesign gesucht. Da die Vespa Pötte von der ET mehr oder weniger unverändert bei der LX übernommen wurde konnte ich hier wieder aus einem gewissen Fundus schöpfen. Da ich die Originaloptik des Auspuffs mag und originale Töpfe bei Piaggio mit gerne mal 250 bis 400€ unverschämt teuer (gemessen an der miesen Qualität der originalen Pötte) sind, entschied ich mich auf eine Anlage aus dem Zubehör zurückzugreifen. Zur Wahl standen der Sito Plus und der Tecnigas Original Pro. Beide natürlich mit E-Prüfzeichen für meine Vespa! Da der Technigas bei vielen Shops leider nur für die 2-Takter im Programm war (ja, es gibt eine 4-Takt Version, habe ich mir auf der Herstellerseite bestätigen lassen!) griff ich zum Sito Plus. Kostenmäßig hab ich einen für 135€ gefunden was immer noch günstiger ist als das originale Zeug und besser verarbeitet sowieso.
Nach ein paar Tagen war der SITO dann endlich da und natürlich musste der gleich verbaut werden 😎 Der Auspuff macht auf den ersten Blick einen guten Eindruck und das verchromte Hitzeschutzblech macht natürlich mehr her als das schlichte Schwarze Teil vom alten Auspuff. Der Anbau ist bei den Motoren leider immer etwas fummelig da man ja erst einmal den Krümmer irgendwie in den Auslass gefummelt bekommen muss. Entsprechend nervig war dann die Montage, aber was will man machen? Zumindest wurde der Krümmer hier so gezogen das man auch an die zweite Mutter mit einer Verlängerung ordentlich rankommt. Dies war beim ZIP-Auspuff nicht der Fall.
Danach war es Zeit für den ersten Probelauf. Ob der Pott richtig dicht ist kann ich leider nicht wirklich prüfen, da Piaggio den Auslass für den Kühlerlüfter des Motors direkt neben dem Krümmer gesetzt hat. Heißt: Die warme Luft vom Motor wird ständig auf den Krümmer geblasen und man kann nicht fühlen ob an dem Krümmer irgendwo Gase entweichen 🙄 Zumindest aus dem Pott selber kommt ordentlich was raus und ich kann am Krümmer auch keinen Abgasgeruch vernehmen, trotzdem bilde ich mir ein das bei Vollstoff aus Richtung Krümmer Geräusche kommen die da nicht sein sollen. Allerdings sitzt der Krümmer definitiv gerade drin und die Schrauben habe ich auch ordentlich stramm festgezogen. Wenn ich die noch fester anziehe reißen die mit Sicherheit ab! Wird wohl nur Einbildung sein.
Vom Klang her würde ich den Sito Topf als etwas dumpfer, basslastiger beschreiben als den Pott davor. Allerdings nur eine kleine Nuance, den großen Unterschied zum Original hat man da jetzt klanglich nicht. Aber er passt, sieht gut aus und das wichtigste, er ist nicht vergammelt 😉
Unverhofft kommt oft!
Im Zuge der ganzen Auspuffgeschichte fing ich auch an die kleine Garage mal wieder ein wenig auszumisten. Ich wollte diese etwas herrichten (Urlaub, Hitze, totale Langeweile, ihr kennt das!) damit die Vespa dort wieder zukünftig stehen kann. Zwar passt Sie auch in die Große, allerdings musste ich dann da immer mit dem Kuga aufpassen und Schwiegermama wirft mir auch schon böse Blicke zu weil ich da mal wieder zu viel Zeug bunkere. Im Zuge dessen sollte das kleine Wandregal in der Garage ein neues Brett bekommen, dass alte aus Sperrholz hing so durch das ich mich heute noch wundere warum es noch nicht zusammengebrochen ist. Da ich eh noch Lack von der Garderobenaktion über hatte, baute ich mir kurzerhand selbst etwas passendes. Einfach ein schönes 3 Meter Brett besorgen und anpinseln. Während also das Brett darauf wartete das die letzte Lackschicht trocknet fing ich schon einmal an den ganzen Mist von dem alten Brett herunterzunehmen und auszumisten. Was haben wir denn da alles: Batteriesäure, destilliertes Wasser, Kühlmittel, Nummernschilder, Fahrzeugpapiere, Rollerteile.......... Mooooooooment! Fahrzeugpapiere? Was für Fahrzeugpapiere?! Das muss ich mir genauer ansehen. Das erste Blatt sah aus wie eine Versicherungsbescheinigung, mir schwante was ich da gerade gefunden hatte........ 🙄
An dem Blatt klebte ein weiteres Stück Papier. Dunkelgrün, etwas schmutzig und schon leicht gammelig aber noch perfekt lesbar. Was steht denn da drauf? "Betriebserlaubnis nach §21 StVZO für zulassungsfreie Fahrzeuge"............... Das konnte doch nicht, oder doch? Da die Papiere jetzt 7 Jahre in der leicht feuchten Garage gelegen haben klebten die Seiten natürlich zusammen. Zum Glück ließen sich die Seiten mit ganz sanftem Ziehen wieder voneinander trennen ohne die Papiere zu zerstören. Und tatsächlich, ich hatte gerade die Vespa BE gefunden von der ich felsenfest glaubte die Werkstatt hätte Sie verdaddelt. Keine Ahnung wie Sie auf das Brettchen kamen, vor allem weil ich mir sicher gewesen war die Papiere extra im Roller gelassen zu haben damit die Werkstatt für Teilebestellungen mal schnell in die BE schauen kann. Vor allem wunderte mich das die Papiere an dem Nummernschild von meinem alten Golf klebten welche eigentlich im Keller bei den Caprice Ersatzteilen liegen sollten 😕 Wenn zu viel Platz auf die ersten Anzeichen von Alzheimer treffen............ 🙄 Wie sagt man so schön? Wer Ordnung hält ist zu faul zum suchen. Memo an mich selbst: Garage in Zukunft sauber halten!
Wie auch immer, mit der Aktion hab ich mal eben 200€ für neue Papiere bei Piaggio gespart. Zur Belohnung gab es dann noch eine kleine Anschaffung in Form eines Dokumentenmäppchens von Piaggio. Da dort auch die Versicherungsbescheinigung und die ABEs von Auspuff und Fahrwerk reinsollen waren die 10€ dafür gut investiert. Frauchen hat sich eh schon drüber aufgeregt das der Kram so lose im Helmfach rumfliegt 😁
Punkt 12: Verkleidungsteile
Da jetzt die Ursache für den Dali Effekt über dem Auspuff beseitigt war, kam die Bonusrunde. Jetzt konnte ich die endlich die defekten Zierteile austauschen ohne Angst haben zu müssen das diese wieder schmelzen wie Eis bei 50 Grad im Schatten. Die Leiste über dem Auspuff hat schon arg gelitten und hält entsprechend am hinteren Ende auch nicht mehr. Die Folge: Die Leiste springt bei heftigen Schlaglöchern ab und man muss die Leiste dann jedes mal wieder festdrücken. Da auch der Nummernschildhalter in Mitleidenschaft gezogen wurde, habe ich den auch gleich mitbestellt. Die Plastikteile musste man leider etwas suchen da nicht jeder Shop die Teile vorrätig hat bzw. nicht in jeder Farbe. Bei easyparts waren die Sachen leider nicht mehr erhältlich, dafür wurde ich mal wieder bei SIP fündig! Die Seitenleisten sind von Faco und sind laut Beschreibung unlackiert. Ich ging mal davon aus das damit einfach meine Teile gemeint sind. Falls die doch nur schwarz glänzend sind wäre das auch nicht schlimm da es so noch besser zum Lack passt 😉 Die Seitenleisten sind von der Beschaffenheit im Original wie unlackierte Autostoßstangen, also schwarz und rau. Bei der ET gab es diese Teile je nach Farbe und Sondermodell auch in allen möglichen abgefahrenen Farben. Darunter unter anderem mehrere grüntöne, beige, lila, blau oder rot/orange.
Da der Kennzeichenhalter/Spritzschutz an der entsprechenden Stelle auch gelitten hat wurde der auch gleich neu bestellt. Den gab es zum Glück in schönem nero lucido (so heißt die Farbe meiner Vespa), auf deutsch schlicht schwarz glänzend genannt 😁 Auch hier dauerte es wieder ein paar Tage bis die Teile da waren, aber vorher hätte es sich nicht gelohnt. Man muss ja schließlich wissen ob das mit dem neuen Auspuff wieder so passt wie ab Werk gedacht, sonst grillt man sich die nächsten Verkleidungsteile. Gespannt war ich auf das Finish und die Passform der Faco-Teile.
Ein paar Tage später hatte ich die Gelegenheit dies herauszufinden. Erstmal alles abschrauben und Bestandsaufnahme machen. Joa, die eine Verkleidung hat ordentlich gelitten. Einer der Halter ist auch schlicht mit abgeschmolzen und ist in der Karosserie steckengeblieben. Die Faco Teile sind unlackiert und glatt. Sind also nicht wie die alten Teile, allerdings kommt mir das optisch entgegen, da die glatte Oberfläche eh viel besser zu dem schwarzen Lack passt 🙂
Beim Kennzeichenhalter habe ich auf ein Originalteil zurückgegriffen. Das Originalteil hat zwar die Aussparung für die Kennzeichenbeleuchtung, diese muss man aber erst etwas umständlich freibohren. Wenn man da nicht aufpasst zerstört man die Lampenhalterung 🙄
Das Ganze ist mit wenigen Schrauben befestigt, trotzdem ist das Ganze etwas fummelig. Der Kennzeichenhalter ist einmal seitlich mit 2 Schrauben in der Karosserie befestigt und dann noch mit zwei Muttern von hinten. Was natürlich ziemlich fummelig ist wenn man da von unten im Radkasten rumfuhrwerken muss wo eh schon kaum Platz ist. Nach einer guten 3/4 Stunde waren dann alle Teile getauscht und alles wieder montiert. Der neue Bitsatz für den Akkuschrauber hat die Arbeit deutlich erleichtert 🙂
Die Faco Teile passen im groben und ganzen, nur nach hinten hin ist die Form etwas nach innen gezogen wodurch da am Übergang zum Kennzeichenhalter jetzt eine klitzekleine Lücke ist. Kann ich aber mit leben. Die Probefahrt danach zeigte auch keine Auffälligkeiten. Alles ist an Ort und Stelle geblieben und der Auspuff scheint jetzt endlich genug Abstand zur Verkleidung zu haben, zumindest konnte ich hier keine ernsthafte Hitzeentwicklung feststellen. Geschmolzen ist bisher auch nichts mehr 😁
Neben den Verkleidungsteilen hatte ich noch eine Mini Baustelle in Form der Embleme. Zum einen wollte das kleine Typenschild im Fußraum ums verrecken nicht halten. Scheinbar war entweder das Logo oder der Deckel vom Handschuhfach verzogen. Auf jeden Fall sprang das Logo immer wieder heraus. Die Versuche es einfach mit Kleber festzumachen scheiterten ebenso, mal davon ab das nach der Nummer das Logo völlig versaut war 🙄 Also musste hier ein neues her. Zusätzlich hat die Nummer mit dem Auspuff meinem kleinen "ET4 Cinquanta" Logo seine Klebekraft gekostet. War aber gar nicht mal so schlimm da ich eh Zweifel hatte ob das Logo an der Stelle nicht doch etwas untergeht. Da ich das Logo für das Handschuhfach eh neu brauchte beschloss ich einen zweiten Vespa Schriftzug zu ordern wie der welcher bereits auf dem anderen Beinschild klebte, dann ist es wenigstens symmetrisch 🙂
Den kleinen Modellschrifzug packe ich vielleicht irgendwo ans Heck wie bei älteren Vespa-Modellen, da fällt mir sicherlich schon was ein 😉
Punkt 13: Die Sitzbank
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Jetzt hatte ich so viel an der Optik getan und die Sitzbank hatte immer noch den gleichen unansehnlichen Riss.
Da Sitzbezüge nicht die Welt kosten und meine Schwiegermutter bei solchen Geschichten sehr geschickt ist beschloss ich auch hier Hand anzulegen. So zumindest der ursprüngliche Plan, aber dazu später mehr. Jetzt wollte ich den Bezug möglichst in der selben Farbe haben wie die neuen Griffe. Ich hatte im Netz auch schon was schickes gefunden, allerdings hätte ich dafür eine "Probe" vom Griff schicken müssen und den ganzen Griff zu verschicken oder gar aufschlitzen wollte ich dafür jetzt auch nicht. Also entschloss ich einen lokalen Sattler zu suchen der da vielleicht was machen kann. Da sollte es dann auch reichen den Griff mal an eins der Muster zu halten. Bei der Gelegenheit kam mir aber noch eine ganz andere Idee! Da ich immer wieder mal neidisch auf die gepolsterten Top-Case der neueren Vespen schaute fragte ich mich ob das bei meinem nicht auch geht. Kurze Recherche ergab das man wohl so ein Polster grundsätzlich auf das Top-Case kleben kann. Da der braune Part eh für eine Lackierung fällig wäre kann ich das Ganze auch gleich mit Echtleder verkleiden lassen, so zumindest die Theorie.
Macht deutlich mehr her und meine Frau wird sich sicherlich nicht beschweren wenn Ihre Rückenlehne zukünftig gepolstert wäre 😉 Die könnte man dann auch gleich farblich mit anpassen. Dann schwirrte mir noch die Idee im Kopf herum mir da eine kleine optische Extravaganz zu erlauben. Das Top-Case hatte ursprünglich mal das alte Piaggio Logo im Hexagon Design auf der Klappe. Da meine Vespa aber etwas neuer ist und Piaggio damals zum alten Schild Design zurückgekehrt ist kam mir die Idee mir einfach das klassische Piaggio Logo ins Leder einsticken zu lassen. Aber diese Ideen wollten erst einmal mit einem Sattler besprochen werden 😉 Die Idee sollte aber noch ein paar Monate dauern bis Sie in die Tat umgesetzt werden sollte, schließlich wollte der Sommer erst einmal genossen werden und für den Moment hatte ich auch schon mehr als genug Kohle in das Teil gepumpt. Zeit das die Kiste mal was für Ihr Geld tut 😉
Wir spulen vor:
Wir haben mittlerweile November 2020 und das Wetter ist zum fahren nicht mehr das allerbeste, was ich schon alleine daran merkte das ich die Vespa nicht mehr wöchentlich fahre. Also der perfekte Zeitpunkt mal weiter über das Thema Sattlerarbeiten zu grübeln. Ich fragte mich in der örtlichen Vespacommunity etwas herum, weil es hier schon einige gab die sich Ihre Vespa individuell haben beziehen lassen. Schnell bekam ich immer den selben Namen zu hören. Kurzer Check: Hey, der Laden ist ja gleich bei mir um die Ecke und die Bewertungen von 4,9 von 5 lesen sich jetzt auch alles andere als schlecht. Dazu hatte ich schon im Vorfeld ein paar von deren Arbeiten auf einer Vespa gesehen und mir gefiel was ich sah. Also kurz angerufen und Bescheid gegeben das ich mal für eine kurze Beratung vorbeikommen würde. Schließlich wollten die Ideen erst einmal besprochen werden und auf Umsetzbarkeit überprüft werden. Also machte ich mich auf zum Sattler. Die Sitzbank wäre kein Problem, da würden wir für die Umsetzung auch noch ins Detail gehen wenn es soweit ist, leider hat er mir für das Top Case eine Absage erteilt. Das Material ist einfach zu glatt zum kleben, dazu kommt noch der Klappmechanismus der im Weg stehen würde, selbst dann wenn man das Ganze mehrteilig ausführt. Er sagte aber das man das Ganze lackieren lassen könne und das er da auch einen Betrieb an der Hand hat. Gut, machen wir eben das. Damit alles einheitlich wird, schlug er vor die Griffe sowie die Handschuhfachabdeckungen gleich mitzumachen. Kostet nicht die Welt und man vermeidet so auch Abweichungen im Material, da ja nicht sichergestellt ist das er den Farbton der Griffe trifft. War für mich okay so, mit dem Gedanken die Kappen zu beledern hatte ich eh schon einmal gespielt wenn auch nicht ernsthaft weiter verfolgt. Er gab mir eine ungefähre Hausnummer für das Ganze (ca. 400€ incl. der Lackierung vom Top Case als Obergrenze). Wir verabredeten das ich mit den Teilen bei Ihm vorbeikomme und damit verabschiedete ich mich auch. Ich solle die Teile einfach spontan reinbringen und Ihm eine gute Woche Zeit geben. Zuhause machte ich mich dann daran die Teile zu demontieren, also kamen Sitzbank, Griffe, die Kappen sowie das Top Case erst einmal ab. Das ging relativ zügig, man ist ja was das angeht schon geübt 😉
Weiter ging es dann zum Sattler. Wir suchten kurz eine Farbe aus und besprachen das weitere Vorgehen. Die neue Farbe wird wieder braun, allerdings ein braun welches einen Hauch dunkler ist als die Teile die da momentan dran sind. Da das Top Case lackiert wird, musste an der Stelle auch die am ehesten passende Farbe ausgesucht werden und so wurden schnell ein paar Farbkarten gewälzt. Wir waren beide der Meinung den passenden Farbton gefunden zu haben aber selbst wenn wir daneben liegen, kann das Top Case nur besser werden. Dann ging es an die Details der Sitzbank. Ich wollte ursprünglich einen Keder haben, allerdings riet mir der Sattler bei der Sitzbankform davon ab. Denke damit das gut aussieht müsste die Bank stärker ausgeformt sein was Sie erst ab der LX war. So bleibt es aber zumindest bei der gewünschten Steppung auf der Sitzfläche und Nähten an der Seite um das Ganze optisch etwas aufzuwerten. Das Ganze sollte laut Sattler eine gute Woche dauern, entsprechend gespannt war ich auf das Ergebnis. Kann ja nur besser werden. Auf irgendwelche Spielereien in Form von Stickereien bzw. Schriftzügen auf der Bank habe ich jetzt verzichtet. Das wäre dann wohl zu viel. Weiterhin hätte ich das ja eh gerne auf dem Topcase gehabt aber das Thema war ja durch. Vielleicht pappe ich mir das überzählige ET4 Cinquanta Logo da drauf, aber da war zu dem Zeitpunkt noch nix spruchreif. Noch in der selben Woche erhielt ich den Anruf vom Sattler das alles fertig ist, immerhin ein paar Tage vor Plan 🙂
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Also nix wie hin! Ich war schon gespannt wie das Ganze schlussendlich aussehen wird, ist immerhin das erste Mal das ich sowas überhaupt habe machen lassen. Zum Glück wurde ich hier nicht enttäuscht. Das dunkle Leder macht echt was her und passt auch meiner Meinung nach besser zu dem dunklen Leder. Die Griffe haben den selben Farbton bekommen und auch eine schicke Ziernaht 😎 Die Sitzbank hat erwähnte Steppung einmal von vorne bis hinten bekommen, dazu verläuft Sie passend zur Silhouette der Sitzbank. Eine Falz, ebenfalls mit Ziernaht grenzt das Ganze dann noch einmal zu den Flanken ab, dadurch wird die Form der Bank mehr betont 🙂 Gleichzeitig wurde die Bank neu gepolstert, dies merkt man daran das der Schaumstoff jetzt etwas steifer ist und sich die Bank auch nicht mehr so durchgesessen anfühlt 😎 Ist sehr schick geworden und ich bin froh das der Sattler die Nähte dann doch in der gleichen Farbe ausgeführt hat. Ich war mir dann doch nicht mehr sicher ob beige Nähte dann noch gut aussehen wenn ansonsten nichts in der Farbe an der Vespa zu finden ist. So ist es schick ohne zu aufdringlich zu wirken oder das Konzept zu verwässern. Die Kappen ließen sich leider nicht mit Leder beziehen, da man diese sonst nicht mehr hätte montieren können. Stattdessen wurden diese genau wie das Top Case neu lackiert. Auch hier macht der dunklere Ton eine deutlich bessere Figur zu dem Schwarz. Sieht fertig montiert doch schon ganz ordentlich aus 😎 Jetzt musste noch eine kurze Probefahrt her, schließlich wollte der neue Sitzkomfort auch erfühlt werden! 🙂 Man merkt schon das die Bank jetzt etwas straffer ist. Dazu ist das neue Leder auch ein bisschen griffiger als das Alte was bei den Griffen ja nicht von Nachteil ist. Farblich definitiv die richtige Wahl! Jetzt war das Top Case so schön neu lackiert und mir fehlte immer noch das Logo auf dem Deckel. Also fing ich an mal zu schauen ob ich das Logo finde und wie das ursprünglich mal befestigt war. Ich ging bis dato noch davon aus das es vorher irgendwie geclipst oder mit dem Deckel verschmolzen war, da in der Mitte so ein merkwürdiges Loch war. Nach kurzer Suche fand ich aber tatsächlich das Ersatzteil und es stellte sich heraus das die Logos nur geklebt waren. Das Loch in der Mitte stammt wohl einfach vom Produktionsprozess. Also bestelle ich mir zwei Stück (eins auf Reserve, man weiß ja nie) und hoffte das ich richtig gemessen hatte. Nach ein paar Tagen lagen die Teile auch schon im Briefkasten. Also direkt zur Garage damit und mal grob aufgelegt und siehe da: Passt perfekt! Mag zwar nur ein eher unwichtiges Detail sein aber in Kombination mit dem neuen Lack macht das Ganze schon deutlich mehr her 🙂 Solche kleinen Details werten das Ganze dann mit wenig Aufwand noch einmal spürbar auf 😎
Die ganze Aktion hatte sich auch insofern gelohnt, als das ich jetzt wusste welcher Sattler den Dachhimmel des Sheriff machen darf 😉 Die Sitzbank mag zwar klein sein, ist aber in der Form aufwändiger als der Dachhimmel und wenn die sowas schon gut hinbekommen ist so ein Dachhimmel mit neuem Stoff beziehen keine Kunst für die.
Die neuen Teile zaubern mir jedes Mal beim betreten der Garage ein kleines Lächeln ins Gesicht und so soll es ja sein 😎 Alleine der Unterschied vorher/nachher im Bezug auf die Sitzbank kann in Lichtjahren gemessen werden. Damit bin ich aber mit der Vespa noch nicht ganz durch, aber da muss ich mal schauen wie lange sich das noch hinziehen wird 😉
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