Sun Jan 05 12:51:57 CET 2020
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Die Tage lief im Fernsehen eine interessante Doku aus dem Jahre 1969 in der man sich mit der Zukunft der Mobilität beschäftigt hat. Dort wurden diverse Konzepte, Ideen, Prototypen oder Träumereien vorgestellt die das Autofahren besser, schneller und sauberer machen sollten. Oftmals kommt man als autoaffiner Mensch ins Schmunzeln wenn man so sieht wie sich die Menschen damals die Zukunft vorgestellt haben. Trotzdem ist es interessant mal einen Blick auf diese Ideen oder Zukunftsvisionen zu werfen und mal einem Reality Check zu unterziehen. Fangen wir mal mit dem Thema Antrieb an. Schon vor Jahrzehnten hat man sich mit alternativen Antrieben beschäftigt. Der E-Motor ist, wie viele wissen, keine neue Erfindung und noch älter als der Verbrennungsmotor. Immer wieder haben Hersteller mal an der Idee herumgeschraubt aber nie etwas praxistaugliches auf den Markt geworfen. GM hatte zwar in den 90ern mit dem EV1 ein einigermaßen praxis- und serientaugliches Modell das auch gut bei den Testkunden ankam, an dessen Serienproduktion GM allerdings keinerlei Interesse zeigte. So gut wie alle Testwagen wurden nach Ablauf der Leasingzeit verschrottet. Lediglich vereinzelte Exemplare überlebten in Museen oder in der Hand von vereinzelten solventen Sammlern. Schon vor 50 Jahren gab es vereinzelt E-Auto Prototypen an denen allerdings damals schon Kritik in Sachen Reichweite geübt wurde. Kommt einem bekannt vor, oder? 😉 Richtig süß fand ich den Vergleich mit einem damals aktuellen Golf. Während der Golf für seine satte Reichweite von 400km gefeiert wurde, war man von den 100km des besagten E-Autos nicht gerade angetan. Davon ab das 400km für einen Verbrenner heutzutage ein schlechter Scherz sind, ist es doch interessant das sich in Sachen Reichweite in der Praxis nicht viel getan hat. Der erste i3 hat ohne RE kaum mehr geschafft als das besagte E-Mobil im Film. Ein weiteres Problem damals war die schiere Größe der Batteriepakete die nötig war um überhaupt auf brauchbare Reichweiten zu kommen. Erst auf Druck von Herstellern wie Tesla tut sich was in Sachen Batterietechnik und Reichweite. [bild=1] 1985 kannst du Plutonium bestimmt in jeder Apotheke kaufen, aber 1955 kommt man da nur sehr viel schwerer dran 😁 Da man selbst im Jahr 2019 noch schwer an Plutonium rankommt hätte sich die Idee mit Sicherheit nicht durchgesetzt, vor allem wenn man aus heutiger Sicht mal die Risiken betrachtet. Was passiert bei einem Unfall mit dem Reaktor? Keiner braucht mehrfach täglich ein Mini-Hiroshima auf der Autobahn! [bild=2] Ein weiteres Motorkonzept aus den 60ern, welches sich bis heute nicht so wirklich durchgesetzt hat, war der Wankelmotor. Aufgrund seiner Andersartigkeit, war er damals der letzte Schrei und eine mögliche Alternative zum herkömmlichen Hubkolbenmotor. Als Vorteil sah man vor allem die kompakte und einfache Bauweise, sowie die niedrigen Vibrationen die Felix Wankel dazu veranlassten den guten alten Hubkolbenmotor als "Schüttelhuber" zu titulieren. Allerdings hatte das Prinzip auch seine Probleme, welche auch in der Doku angeführt wurden. Das größte Problem waren in der Theorie die schlechten Abgaseigenschaften, ein Problem das auch moderne Wankelmotoren, neben der Zuverlässigkeit, immer wieder hatten 😉 Richtig lustig war allerdings eine andere Prophezeiung: In der Doku verkündete der Sprecher voller Euphorie, dass der Hubkolbenmotor in der Hinsicht deutlich weiter wäre als der Wankelmotor und der abgasfreie Verbrennungsmotor keine Zukunftsmusik mehr sei und quasi in greifbarer Nähe ist. Wenn die gewusst hätten wie es heute aussieht! 😁 😁 😁 Smog, Katalysatoren, Abgasvoschriften und Abgasskandal waren alles Dinge die man Ende der 60er in Europa noch nicht so wirklich kannte 😉 [bild=3] Eine Karte wie heute ging damals natürlich noch nicht, allerdings konnte das System schon anzeigen in welche Richtung man abbiegen soll oder die wie vielte Ausfahrt man nehmen muss. Außerdem konnte das System durch den permanentem Datenaustausch zwischen dem Zentralcomputer und den angeschlossenen Fahrzeugen schon den Verkehr erkennen und daraus eine ungefähre Ankunftszeit berechnen. Auch Staus konnten so angezeigt werden oder sogar Wetterwarnungen übertragen werden. Der Ausbau ist dann an mehreren Punkten gescheitert. Zum einen hatte die Politik einige Bedenken wegen des Datenschutzes (na, wer hat schon wieder ein Dejavu?), da man durch das System alle möglichen Verkehrsverstöße tracken könnte. Geschwindigkeitsübertretungen oder unterschreitungen des Sicherheitsabstandes wären mit dem System einfach messbar gewesen, da ja alle Autos an dem System angeschlossen waren. Ein weiterer Punkt dürften die Ausbaukosten gewesen sein. Damit das System richtig Sinn macht hätte man das komplette Straßennetz entsprechend anpassen und umbauen müssen. Horrende Kosten wären die Folge gewesen, aus heutiger Sicht kann man froh sein das es nicht funktioniert hat. Da keine 10 Jahre später so langsam die ersten GPS geführten Systeme waren und spätestens 20 Jahre nach ALI die Systeme massentauglich waren hätte man sinnlos tonnenweise Geld in eine Technik investiert die keine Zukunft hatte. Interessant war die Idee aus damaliger Sicht allemal! Wo wir gerade beim Thema Verkehr sind: Schön war auch die Vorstellung einiger "Experten" das es in Zukunft keine Staus mehr geben wird weil der Verkehr viel intelligenter gesteuert wird. Da haben einige wohl die Rechnung ohne den Wirt, bzw. unserer Bundesregierung und dem brutalen Anstieg des Fahrzeugbestandes gemacht 🙂 Es zeigt aber auch wunderbar wie wenig die Zukunft vorhersehbar ist und wie beschränkt unsere Fähigkeiten sind die Zukunft tatsächlich vorherzusagen. Beispiel gefällig? Hätte ich jemanden im Jahr 2001 erzählt das es 2007 Mobiltelefone geben wird die mehr Rechenleistung haben als die damals schnellsten Heimrechner hätte derjenige mich wohl in eine geschlossene Anstalt eingewiesen. Es gibt da auch das bekannte Sprichwort des Kaisers Wilhelm des II der einmal sagte "Ich glaube an das Pferd. Das Automobil ist eine vorübergehende Erscheinung." Heute wissen wir das seine Einschätzung ziemlich falsch war. Beispiele dieser Art finden sich einige in der jüngeren Menschheitsgeschichte! Auch interessant war das man damals schon über die selben Probleme diskutiert hat wie heute. Autoverkehr verringern? Alter Hut! Besserer ÖPNV um die Leute zum Umstieg zu bewegen? Gähn, wurde schon im Deutschland der 60er Jahre drüber diskutiert. Umso erschreckender das sich an den Problemen bis heute wenig bis gar nichts getan hat. Vor dem Hintergrund versteht man auch den Volker Pispers Sketch in dem er von den alten Wiederholungen der Nachrichten erzählt die auf den dritten Programmen schon mal laufen um zu zeigen was vor 10, 20, 30 oder noch mehr Jahren am gleichen Tag die Themen waren welche die Welt bewegten. Sein Kommentar: Kenn ich schon, weiß ich, schon gesehen......... bis Ihm auffällt: Moment mal, der Moderator ist doch längst tot 😁 Wer schon einmal alte Telemotorfolgen aus den 70ern und 80ern gesehen hat wird feststellen das viele Verkehrsprobleme die damals angesprochen wurden heute immer noch brandaktuell sind. Abgasreinigung? Jepp, immer noch ein Thema! Verstopfte Straßen? Auch noch ein Thema! Autos mit teuren Entwicklungsfehlern die der Kunde ausbügeln darf? You name it! Keins der Probleme im Zusammenhang mit unserer Mobilität ist neu, geschweige denn tatsächlich gelöst. Manche Punkte haben sich leicht verbessert, manche verschlechtert und an manchen hat sich überhaupt nichts getan. Eine weitere heiße Idee aus der Doku war die Magnetschwebebahn, die meisten kennen das Ding besser unter dem Namen Transrapid. Wie wir heute wissen hat es, zumindest in Deutschland, nicht zu mehr als einer Versuchsstrecke und einer ziemlich wirren Rede von Edmund Stoiber gereicht. In eine ähnliche Kerbe schlug das H-Bahn Projekt von Siemens, nur das hier das Ganze eher an die Wuppertaler Schwebebahn erinnert und die Kabinen haben statt eines Fahrers, einen Computer der die Kabinen automatisch und bedarfsgesteuert auf die Strecke schicken sollte. Eine weitere Idee die krachend an der Realität gescheitert ist 😉 [bild=5] [bild=4] |
Thu Jan 02 18:35:23 CET 2020
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4, Caprice, Chevrolet, Service
 service
Werbung wg. Markennennung Da nach dem Saisonstart vor dem Saisonstart ist und das Thema Service beim Caprice immer wieder in irgendwelchen Gruppen oder auch in Threads im Netz auftaucht habe ich entschlossen mal ein paar Infos zum Thema Service zusammenzutragen damit man sich nicht jedes mal wieder die Finger mit den ewig gleichen Informationen wund tippen muss. Alleine beim Thema "Welches Öl für Teil xy?" brechen gerne Diskussionen aus die damit enden das die Leute irgendwas schreiben was Sie mal irgendwo gehört haben. Dieser Artikel soll als Nachschlagewerk für B-Body Fahrer und diejenigen dienen die es noch werden wollen und sich vorher über den Wartungsaufwand informieren wollen. Außerdem habe ich die Infos so immer direkt in elektronischer Form griffbereit und muss nicht erst wieder stundenlang das Service Manual wälzen oder Google bemühen 😁 Bitte beachten das sich dieser Guide nur auf die Modelljahre 1991-1996 und da mit Schwerpunkt auf 1991-1993 bezieht! Da sich die Boxy Caprice und die Aero Caprice viele Komponenten teilen, gibt es hier einige Überschneidungen. Die L0 Motoren gab es beispielsweise noch in den letzten Jahren des Boxy Caprice, also lässt sich das meiste hiervon auch auf diese Autos übertragen. Ebenso sollte beachtet werden, dass einige alte Standards die weggefallen sind ebenso von neuen Standards und Normen substituiert wurden. Diese werde ich, wenn möglich, hier aufzählen und ein bisschen Hintergrundwissen dazu vermitteln. Da es immer ratsam ist sich für sein Modelljahr ein Service Manual anzuschaffen und sich da auch schon mal kleine Änderungen je Modelljahr ergeben können, lege ich nicht dafür die Hand ins Feuer das die Informationen hier 1:1 auf frühere oder spätere Modelljahre anwendbar ist. Wie gesagt, kauft euch zur Sicherheit unbedingt immer ein Service Manual. Kostet nicht viel und birgt eine Unmenge an wertvollen Informationen die man woanders in dem Umfang nicht finden wird. Nein, Chilton und Haynes sind nicht mal im Ansatz das Selbe! Ganz nett als Ergänzungsliteratur wegen der vielen Bilder die einiges anschaulicher machen aber wenns ans eingemachte geht führt kein Weg an originaler Werksliteratur vorbei. Motoröl Wohl DAS Thema bei so gut wie jedem Auto bei dem das originale Serviceheft fehlt und immer wieder gut für eine Kontroverse in diversen Threads auf MT oder FB. GM hat ab Werk ein 5W30 nach API Norm SG vorgeschrieben. Allerdings gibt es heutzutage kaum noch Öle welche diese Norm erfüllen da diese eben schon ein bisschen was auf dem Buckel hat. Die gute Nachricht: Die modernen Öle sind abwärtskompatibel! Moderne Öle erfüllen eigentlich fast alle die API SM oder SN Norm was besser ist als alles was bei Auslieferung verfügbar war, somit schadet man seinem Small Block damit bestimmt nicht. Die API Normen stehen auf jedem brauchbaren Öl mit drauf, dass hilft bei dem finden des richtigen Öls ungemein. Da Small Blocks relativ anspruchslose und robuste Motoren sind geht auch ein 40er oder 50er Öl, wobei man das Öl nach dem Einsatzzweck wählen sollte. Ein 20W50 würde ich beispielsweise nur wählen wenn der Motor schon mehrere 100.000km auf der Uhr hat und zu einem gewissen Ölverbrauch aufgrund von innerem Verschleiß neigt. Bei einem gesunden Motor der auch mal bei heißeren Temperaturen zum Einsatz kommt tut es ein gutes 40er Öl. Ich persönlich fahre ein 40er Öl, da ich den Wagen nur während der warmen Monate bewege und es bei uns im Sommer auch gerne mal 40 Grad werden. Die dünnen Öle setzen die Amerikaner auch nur wegen der strengeren Abgasgesetze ein, nicht umsonst kippt Ford schon seit Jahren 5W20 ab Werk in seine Autos. Da aber gerade die alten Small Blocks unter einem relativ kleinen Ölvolumen leider tut man dem Motor bestimmt nichts schlechtes wenn das Öl hitzestabiler ist als das 5W30 das man ab Werk eingefüllt hat. Mit dem 5W30 macht man natürlich auch nichts falsch 🙂 Ich hatte die ersten 3 Jahre ein Öl von Liqui Moly im Motor, die letzten 2 Jahre bin ich wegen der Verfügbarkeit auf Castrol Magnatec 10W40 umgestiegen. Als nächstes teste ich mal Mannol, da es die 20 Liter Fässer schon relativ günstig gibt. Da selbst dieses günstige Öl die Werkanforderungen im Vorbeigehen pulverisiert, dass Öl jährlich gewechselt wird und dieses auch keine 10.000 km pro Jahr sieht sollte es da auch keine Probleme geben. Vergesst den ganzen Quatsch von wegen Mineralöle und Dichtungen die aufquellen wenn man modernes Synthetiköl reinkippt. Solche Tipps sind was für Opas Model T aber nicht für ein Auto aus den 90ern wo es schon länger keine entsprechenden Dichtungen mehr gab. Beim Filterkauf unbedingt auf das Filtergewinde achten, da diese ab den Gen II Small Blocks anders waren! Als brauchbare Filter haben sich bei mir herauskristallisiert: - ACDELCO PF454: Der kurze 08/15 Filter. Passt immer und tuts für ein Hobbyauto im Grunde völlig. Sollte es bei jedem gut sortierten Teile- und US-Car Dealer in Europa geben, allerdings gerne mal zu gepfefferten Preisen. Manche Händler knöpfen einem 25€ statt der 3€ ab die das Ding auf Rockauto kostet, würde ich also nur im absoluten Notfall in Erwägung ziehen. Dann lieber gleich mit anderem Krims-Krams bei RA auf Reserve ordern. - FRAM PH30: Der PH30 ist etwas größer als der ACDELCO PF454 und hat eine Gummierung die dabei hilft den Filter auch wieder abzubekommen. Gute Alternative zum ACDELCO Filter. - Mann Filter 936/5: Der 936/5 ist deutlich größer als die Standard Filter und ursprünglich für die alten Small Blocks gedacht die bei Opel zum Einsatz kamen. Da aber auch diese den gleichen Generation I Block haben passt auch dieser problemlos an alle anderen Generation I Motoren 😉 Mit dem größeren Filter bekommt man etwas mehr Öl in das System, was bei diesen Autos sicherlich nicht schadet. Alternativ sollte es auch der Mahle OC 114 tun der bis auf den Aufdruck identisch mit dem 936/5 ist. Zumindest was die Maße und die Gewindegröße angeht. Natürlich geht auch jeder andere Filter mit der passenden Gewindegröße. Bei den Filtergewinden gilt es zu beachten das die Gen II Motoren ein anderes Gewinde haben als die Gen I Motoren. Aus dem Grund sind auch die Filter bei Rockauto gemischt, hier gilt es aufzupassen! Ich selbst habe dort schon einmal die falschen Filter bestellt, da ich mich auf die Fahrzeugzuordnung von RA verlassen habe. Ölkapazität: Zwischen 4 und 5 Liter (abhängig vom verwendetem Filter!) Filtergewinde: - 91-93: 13/16-16 Intervall: Alle 12.500 km bzw. 7500 mi oder alle 12 Monate Alle 5000 km bzw. 3000 mi oder alle 3 Monate unter erschwerten Bedingungen wie: - Nur Kurzstrecken unter 6km Luftfilter Der Luftfilter sollte alle 50.000km gewechselt werden. Der Tausch ist leicht erledigt, einfach den Ansaugschlauch abnehmen und die beiden Klammern am Gehäuse lösen und die vordere Hälfte des Filters abziehen. Auch hier sollte wieder darauf geachtet werden, dass die Filter je nach Motor unterschiedlich sind. Für die Gen I Motoren braucht man den schmalen, rechteckigen Filter, die Gen II Motoren brauchen die breiteren Filter. Man sieht den Unterschied auf den Bildern recht deutlich. Ich persönlich nehme gerne die originalen ACDELCO A1135C Filter, es geht aber im Prinzip jeder andere. Sowas kann man notfalls auch in den gängigen deutschen Shops besorgen. Getriebeöl Auch so ein Dauerthema an dem sich die Geister scheiden weil keiner mehr durchblickt was jetzt eigentlich die aktuelle Norm ist und ob das neue Zeug in die alten Getriebe darf! Laut Service Manual ist für die 91-92er Modelljahre ein Dexron IIE Öl vorgeschrieben. Problem: Es gibt kein Öl mehr nach diesem Standard da auch dieser schon uralt ist. 1993 kam der Dexron III Standard heraus der dann entsprechend für alle neuen Modelle galt. Dieser Standard ist abwärtskompatibel zum IIE. Leider ist auch der DEXRON III Standard uralt. 2005 hat GM dann die Dexron VI Spezifikation eingeführt. Diese Öle haben eine geringere Grundviskosität was den Anforderungen an niedrigere Verbrauchswerte geschuldet ist. Durch das dünnere Öl versackt weniger Leistung im Antriebsstrang, was wiederum die Last verringert die der Motor aufbringen muss um den Antriebsstrang in Bewegung zu setzen. Das spart Sprit! Hört sich erstmal nicht so dolle an, allerdings hat GM damals die Anforderungen im Bezug auf das Ausdünnen erhöht um der niedrigeren Viskosität entgegenzuwirken und den Verschleiß damit nicht zu erhöhen. Dexron VI Öl hat bessere Grundöle und ist dazu besser additiviert als seine Vorgänger was es scherstabiler macht. Mit dem Dexron VI macht man in den meisten GM Automaten also schon einmal nichts falsch. Auch das Dexron VI ist abwärtskompatibel, da GM kurz nach der Dexron VI Einführung sämtliche Lizenzen für Dexron III zurückgezogen hat. Es gibt zwar immer noch Hersteller die Ihr Öl nach dieser Spezifikation verkaufen, den offiziellen GM Segen haben diese allerdings nicht! Meistens sind das Hersteller die keine Dexron VI Freigabe von GM bekommen haben oder zu geizig waren die Lizenz zu zahlen. Intervall: Alle 160.000 km bzw. 100.000 mi Tausch von Öl und Filter, alle 25.000km oder 15.000mi wenn folgende Bedingungen zutreffen: - Hoher Anteil an Stadtverkehr bei Temperaturen die regelmäßig über 32°c liegen Also im Prinzip alles bei dem das Getriebeöl höheren Temperaturen ausgesetzt wird und entsprechend schnell altert und ausdünnt. Ölkapazität: - 4,7 Liter (Ölwechsel incl. Filtertausch) Differential Die Hinterachse benötigt ein 80W90 nach GL5 Standard. Die Teilenummern für das Originalöl lauteten 1052271 und 1052272. Diese sind allerdings nicht mehr gültig. Da es aber bei Hinterachsölen nicht allzu viele Standards gibt, reicht irgendein GL5 Öl völlig aus. Für Hinterachsen mit dem Option Code G80 benötigt man noch ein spezielles Additiv für die Sperre mit der Teilenummer 1052358, welches es sogar heute noch zu kaufen gibt. Die Sperre im Caprice ist kein vollgesperrtes Locker Differential (welches übrigens keine Additive zum Achsöl benötigt, wovon GM bei diesen Achsen sogar explizit abrät!) wie Sie bei den Trucks dieser Zeit gerne zum Einsatz kamen, sondern ein Limited Slip Differential, also ein Differential welches lastabhängig bis zu einem gewissen Grad die Hinterachse sperrt. Dies wird über Reibungskupplungen erreicht für die das Additiv benötigt wird. Das Differential kam vom Hersteller Auburn, für den Fall das jemand auf Infos aus der Kategorie "Unnützes Wissen" steht oder die Info tatsächlich mal jemand braucht. Kühlmittel Die Gen I Small Blocks wurden ab Werk mit dem Kühlmittel AG13 ausgeliefert, dieses gibt es von ein paar Herstellern fertig gemischt. Dieses muss also nicht mehr verdünnt werden, kann aber bei Bedarf mit Wasser verdünnt werden falls man das denn möchte. Unverdünnt hält AG13 bis ca. -40°c. AG13 wird in diversen Threads auch gerne einfach nur "das grüne" genannt. Wenn also jemand davon im Zusammenhang mit den Small Blocks spricht meinter wohl höchstwahrscheinlich AG13. Mir ist beim Wasserpumpentausch am Sheriff damals spontan das AG13 von Mannol in die Hände gelaufen. Dieses gehört zu den fertig gemixten die man im Gegensatz zu Glysantin nicht mehr verdünnen braucht. Ein anderer Hersteller für das Zeug ist mir in Europa bisher noch nicht über den Weg gelaufen, falls jemand einen anderen Hersteller findet darf er diesen gerne hier teilen 🙂 In den Gen II Small Blocks kam ab 1995 Dexcool zum Einsatz, ein Kühlmittel das sehr empfindlich auf Verunreinigungen reagiert! Wenn möglich ersetzt das Zeug durch irgendetwas anderes, ein modernes, silikatfreies Kühlmittel mit Wasser verdünnt sollte es tun. Warnung: Bevor man ein Dexcool System neu befüllt unbedingt das Kühlsystem penibel spülen, schon der kleinste Rest Dexcool verunreinigt das neue Kühlmittel und bildet eine schmierige, braune Pampe die das komplette Kühlsystem verstopfen kann. Bitte zusätzlich beachten das die Angaben "in etwa" Angaben sind. Bei den Gen I Motoren ist es auf jeden Fall wichtig das der Hauptkühler voll ist. Bei den Gen II Motoren reicht es direkt am Ausgleichsbehälter zu kontrollieren, da dieser auch fester Bestandteil des Druckkreislaufs ist. Bei den Gen I Motoren ist er dies nicht. Kühlmittelkapazität: LB4 Motor, VIN Z: 11,9 Liter (ohne Heavy Duty Kühler) L03 Motor, VIN E: 15,8 Liter (ohne Heavy Duty Kühler) L05 Motor, VIN 7 13,8 Liter Intervall: Alle 50.000 km bzw. 30.000 mi oder alle 24 Monate Bremsflüssigkeit Bei der Bremsflüssigkeit reicht ein Öl nach DOT 3 aus. Servoflüssigkeit Auch hier ist die alte GM Norm längst überholt. Da hier allerdings die Auswahl nicht sehr groß ist, reicht hier ein Öl wie das Valvoline Synpower VE18320 aus. Dieses bekommt man auch problemlos in Europa. Ab Werk war im Klimasystem des Caprice R12 eingefüllt, allerdings ist dieses heute in Europa nicht mehr verfügbar da als umweltschädlich eingestuft. Als Ersatz geht R134A durch, man muss nur schauen das der Kompressor und der Trockner dieses auch vertragen. Die neueren, überholten Harrison R4 Kompressoren vertragen das R134A laut aufgedrucktem Label. Als Schmiermittel kommt hier PAG 150 zum Einsatz da sich das alte Schmiermittel nicht mit R134A verträgt. Füllmenge: 1,4kg bei R12, bei R134A gilt als grobe Faustregel 80% vom R12 Volumen. Dazu 240ml vom PAG 150 Öl. Achsfett Der Caprice verfügt noch über Schmiernippel die am besten mit jedem Ölwechsel abgeschmiert werden. Es befinden sich insgesamt 11 Schmiernippel an der Vorderachse. Diese befinden sich an folgenden Stellen: Idler Arm (1) Intervall: Alle 12.500 km bzw. 7500 mi oder alle 12 Monate Alle 5000 km bzw. 3000 oder all 3 Monate mi unter erschwerten Bedingungen wie: - Nur Kurzstrecken unter 6km Zündkerzen Bei den Small Blocks bleibt man am besten bei den Werkskerzen, gerade die Gen I Motoren mögen keine überkomplizierten Zündkerzen mit irgendwelchen Spezialbeschichtungen oder 15 Elektrode. Alle Gen I Motoren im Caprice bekommen CR43TS Kerzen mit einem Elektrodenabstand von 0,89mm bzw. 0.035 Zoll. Intervall: Alle 50.000 km bzw. 30.000 mi Keilriemen Der Keilriemen sollte beim Caprice alle 50.000 km bzw. 30.000 mi gewechselt werden. Ansonsten wie so oft auch nach Sicht. Radlager Vorderachse Die Radlager sollten alle 50.000 km bzw. 30.000 mi gewechselt werden. Die Lager kosten allesamt plus neuer Dichtung keine 50€ und der zeitliche Aufwand für den Tausch hält sich in Grenzen, von daher ist das Wechselintervall auch nicht so schlimm. Reifendrücke Beim Caprice gibt es je nach Reifen und Fahrwerk unterschiedliche Reifendrücke die wie folgt aufgelistet sind. Vollwertiges Ersatzrad: 240 kpa bzw. 2,4 bar |
Tue Dec 31 14:55:39 CET 2019
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DM3, Ford, Kuga, Vignale
Zum Jahresende gibt es noch einmal einen richtigen Kracher 😎 Eigentlich war alles was jetzt kommt für 2020 vorgesehen, aber wenn man schon mal zusammen Urlaub hat neigt man dann doch irgendwann zur Langeweile wenn man vom Faulenzen die Nase voll hat 😁 Aber fangen wir von vorne an! [bild=1] Die Suche Da meine Frau unbedingt einen SUV (wogegen ich mich die ersten Monate mit Händen und Füßen gewehrt habe) haben wollte, haben wir den Kuga schon relativ früh als potenziellen Kandidaten gesetzt. Allerdings standen auch noch diverse andere Autos auf dem Plan, so haben wir uns entsprechend noch weiter umgesehen. So haben wir uns dann im Urlaub mal aufgemacht und diverse Autos angesehen. Nummer eins auf dem Plan war ein Kuga Titanium, 182 PS und 6-Gang Automatik mit ziemlich viel Ausstattung den ich schon einen guten Monat auf meinem mobile Parkplatz hatte. Wir haben uns in Ruhe den Wagen mal angesehen, probegesessen und das Ladevolumen näher begutachtet. Nachdem dies alles für gut befunden wurde haben wir einen Probefahrttermin für die Woche darauf vereinbart und uns weiter umgesehen. Da der Hyundai Tucson auch ein potenzieller Kandidat war fuhren wir zu einem entsprechenden Händler um uns einen anzusehen. Leider hatte der Händler zu dem wir gefahren sind dann doch nichts Passendes auf dem Hof. Allerdings waren ein paar Meter weiter noch ein Mazda/Nissan Händler, sowie ein Mitsubishi/Honda Händler. Mazda und Nissan hatten nichts Spannendes für uns da. Quasqhai und CX-5 sagten uns nicht wirklich zu, aber dafür haben wir uns bei Mitsubishi und Honda einmal näher umgesehen. Meine bessere Hälfte hatte sich in den Eclipse Cross verguckt, allerdings wich die Liebe bei Begutachtung des Kofferraums schnell der Ernüchterung. Viel zu klein für die Größe und unsere Anforderungen. Da der ASX auf der gleichen Plattform steht galt hier das Selbe. Der Outlander wäre zwar schick, ist aber zu groß und davon ab auch in der Wunschkonfiguration schlicht zu teuer. Der Verkäufer zeigte uns aber dann noch die Honda Ecke und da wurde es dann wieder interessant! Im Showroom standen ein CR-V und ein HR-V. Beide Autos gefielen mit ordentlich Sitzplatz und einem cleveren Kofferraumdesign. Die Ladekante ist bei beiden Modellen schön flach und dank dem ausgeklügelten Klappmechanismus der zweiten Sitzreihe entsteht ein wunderbar flacher Ladeboden. Im CR-V ergab sich so ein ordentlich großer Kofferraum mit dem man jeden Ikea erobern kann ? Ich war durchaus angetan, allerdings war der Blick auf die Preisliste dann der Punkt an dem meine Liebe wiederum der Ernüchterung wich. Der von mir besichtigte HR-V Hybrid sollte mal eben 45.000€ kosten, ouch! Bestimmte Goodies die wir wollten waren, natürlich, wieder nur in den höchsten Ausstattungsvarianten verfügbar. Das machte die Sache dann leider doch unnötig teuer. Da die mobile Suche auch nichts Brauchbares ausgespuckt hat, bis auf einen, einzigen HR-V der unseren Kriterien entsprach, haben wir es gelassen. [bild=2] Als weiterer Kandidat kam dann noch ein Jeep Compass ins Gespräch die man als EU-Neuwagen auch schon für 27.500€ neu bekommen kann. Allerdings kann man die bei diesen Händlern nicht probefahren und der einzige Händler in der Gegend der einen hätte konnte Ihn nicht zur Verfügung stellen da der angebotene Wagen das Auto eines Verkäufers ist der zu der Zeit im Urlaub verweilte. Da ich weder Lust hatte noch x Wochen zu warten, noch hunderte Kilometer durch die Gegend fahren wollte haben wir von der Idee wieder Abstand genommen. Die Probefahrt Da sowieso noch die Probefahrt des, weiter oben genannten, Kuga Titanium anstand konzentrierten wir uns erst einmal darauf. Da hauptsächlich meine bessere Hälfte den Wagen im Alltag bewegen soll, gebührte Ihr die Ehre der ersten Kilometer auf der Probefahrt. Sie soll SUVs schließlich nicht nur toll finden, sondern auch damit fahren. So fuhren wir ein paar Kilometer durch die Stadt und über die Autobahn. Sie kam mit dem Auto erstaunlich gut zurecht und Sie war hin und weg wie angenehm sich der Wagen fährt. Hmm, muss ich wohl auch mal probieren. Auf halbem Weg machten wir einen Fahrertausch, meine Frau wollte in der Zwischenzeit eh etwas zu essen holen. In der Zwischenzeit habe ich mit dem Parkassistenten auf dem nahegelegenen Parkplatz herumgespielt 😁 Das System funktioniert erstaunlich gut und parkt auch ziemlich gerade ein. Aber selbst beim manuellen parken hat man dank der Rückfahrkamera immer eine gute Übersicht. Da schafft es selbst meine Frau so ein Schiff millimetergenau einzuparken und Parken gehört jetzt nicht gerade zu Ihren liebsten Disziplinen 😉 Fahreindrücke [bild=13] Ansonsten gefiel der Kuga mit seinem Platzangebot und der reichhaltigen Ausstattung. Es verwundert mich nicht, dass der Titanium auf eine Bestellrate von gut 80% kommt. Gut, Ford vermarktet diese Ausstattungslinie auch recht offensiv und nicht selten mit entsprechenden Vorteilsrabatten, sodass sich die Basisversionen gar nicht lohnen. Das Fahrverhalten empfand ich als angenehm und auch meine Frau war vom Fahrverhalten sehr angetan. Sie kam auf Anhieb gut zurecht und da Sie wohl die meisten Kilometer damit schrubben wird, ist dies auch eine der wichtigsten Kaufkriterien. Die Abstimmung würde ich tendenziell eher als komfortabel aber auch nicht als unterdämpft bezeichnen. Auf der Autobahn schluckt das Fahrwerk angenehm viel weg und so fährt man auch sehr ruhig und entspannt. Man könnte es fast ein wenig wie gleiten beschreiben. Kritikpunkte Es gab unsererseits nur wenige Kritikpunkte. Das auffälligste ist die etwas suboptimale Bedienung des Navigationssystems. Die Buttons für die verschiedenen Kategorien sind am unteren Bildschirmrand. Da der Kuga II optisch aber noch das alte Ford Cockpit hat, ist da wo der Touchscreen ist noch eine Art Ablage. Diese steigt zum Innenraum leicht an was die Bedienung etwas fummelig macht, aber das System hat eine Sprachsteuerung die man vom Lenkrad aus steuern kann. Lässt sich also auch alleine bedienen. Das Gerät selber sollte man eh eher im Stand bedienen, da die ganzen Einstellmöglichkeiten schon wirklich ablenken. Vor allem wenn man sich noch darauf konzentrieren muss mit dem Finger den richtigen Button zu treffen. Da merkt man das SYNC III ursprünglich für modernere Autos mit einem anderen Cockpit gedacht war. Ein weiterer Kritikpunkt, der uns aber bewusst war, ist der nicht gerade niedrige Verbrauch eines SUV. Gerade der Kuga ist hier kein Kostverächter aber wir können Ihn unter 10 Litern fahren, was es einigermaßen erträglich macht. Das war es aber auch schon mit der Kritik und das Packaging weiß zu überzeugen. Here comes a new challenger! [bild=3] Warten, warten, warten...... [bild=6] Dieses Mal gingen wir keine Kompromisse aus Vernunft ein, wie eine fehlende Automatik oder nicht vorhandene Schiebedächer oder andere Ausstattungen die wir sonst immer gerne in unseren Autos gehabt hätten. Der Wagen hat wirklich alles drin was als Mindestausstattung (Automatik, Schiebedach, Navigation, Sitzheizung) gesetzt war und sogar alles was wir in die Kategorie „wäre nett“ (Einparkassistent, Rückfahrkamera, Lenkradheizung) eingeordnet hatten und noch so viel mehr! Es wird noch ein paar Tage dauern, bis wir den Wagen in Empfang nehmen können. Der Wagen bekommt noch frischen TÜV, die fällige Erstinspektion und die Zulassung. Letztere dauert bei uns in der Stadt momentan auch mindestens eine Woche wenn man den Zulassungsservice nutzt und Termine macht. Dazu kommt das die Zulassungsstelle momentan wohl etwas Auftragsstau hat und wir vor ein paar Wochen auch einen kapitablen Computerausfall in sämtlichen Behörden hatten. Da dürfte sich etwas angesammelt haben. Weiterhin hat der Händler noch zwei kleine Mägel auszubügeln was natürlich zuerst erledigt wird. Einer der Reifen hatte eine Schraube gefuttert, weshalb hier noch ein neuer Reifen (Reifen mit V-Index=kein Flicken) vor Übergabe fällig wird. An der Heckscheibe waren uns ein paar unschöne Kratzer aufgefallen, hier will der Händler die Scheibe tauschen lassen. Das sind aber alles Kleinigkeiten um die sich der Händler ja auch kümmert. Meine bessere Hälfte hat dann bei der Gelegenheit noch eine Matte für den Kofferraum ausgehandelt damit der schöne Teppich im Kofferraum nicht direkt schmutzig wird. Das ganze Prozedere mit Zulassung, Service und neuem TÜV kennen wir schon vom Mii und so haben wir noch ein paar Tage bis zur Übergabe 🙂 Die Ausstattung [bild=15] Eckdaten EZ: September 2017 Ausstattungsliste -Intelligenter Allradantrieb mit Torque Vectoring Ich glaube damit wären die wichtigsten Sachen abgehandelt, auch wenn ich bestimmt noch was vergessen habe und der Wagen noch diverse Sicherheitsausstattung wie gefühlt 100 Airbags und Sachen hat die moderne Autos sowieso intus haben. Aber das alles aufzuzählen würde den Artikel wohl doppelt so lang werden lassen wie er jetzt schon ist und mich endgültig überfordern 😁 Aber wie man sieht ist die Ausstattung schon ziemlich reichhaltig. Wie gesagt, dieses Mal gab es keine Kompromisse und jeder hat seine Wünsche in Sachen Ausstattung erfüllt bekommen. Meine bessere Hälfte bekommt einen SUV, ich bekomme mein geliebtes Panoramaschiebedach und wir beide bekommen einen Alltagswagen der ENDLICH eine Automatik hat. Diese stand beim Mii leider nicht zur Debatte, davon ab das die Miis mit ASG sackselten sind und sich davon ab auch mehr als bescheiden fahren wie einfach alle ASGs. Den Allrad hätte es für mich jetzt nicht unbedingt gebraucht, aber der ist halt bei der Motor-Getriebekombination serienmäßig. Highlights [bild=8] [bild=12] Netter Nebeneffekt des Kaufs: Mit dem Kuga ist unser gesamter Fuhrpark amerikanisch geprägt, da der Kuga weltweit verkauft wird und in den USA den Namen Escape trägt. War die erste Generation noch ein reines Produkt für den europäischen Markt, so ist der Kuga der zweiten Generation ein Kind der One-Ford Strategie. Damit sollen die Autos möglichst auf jedem Markt funktionieren und so Geld sparen da man nicht für jeden Markt verschiedene Baureihen entwickeln, bauen und vermarkten sondern nur geringfügig anpassen muss. Das Automatikgetriebe ist eine Kooperation mit GM und basiert auf GMs 6T40 Getriebe. Klar gibt es mittlerweile modernere Getriebe, allerdings gibt es das 6F35 jetzt auch schon wieder 13 Jahre und im neuen Kuga ersetzen ja auch die neu entwickelten 9- und 10-Gang Automaten das alte 6-Gang Getriebe. Dass der Automat amerikanisch geprägt ist merkt man beim Fahren. Es reagiert auf spontane Gasbefehle mit sofortigem runterschalten und die Gänge 5 und 6 sind US-typisch lang. Einige mögen besonders den hohen Drehzahlsprung in den letzten beiden Gängen nicht, da ich das aber von meinen beiden Caprice so gewohnt bin und ich es auch lieber habe wenn die Drehzahlen bei Autobahntempo niedrig sind kommt mir das eher entgegen und ist auch nicht so schlecht für den Verbrauch. Es stecken also schon US-Gene im vermeintlich europäischen Kuga. [bild=10] Falls sich einer fragt warum wir den Mii nicht einfach behalten, wo er doch kaum Unterhalt kostet: Wir haben einfach keinen Bedarf für einen Zweitwagen im Alltag. Falls ich doch mal ein zweites Auto brauche habe ich immer noch einen der beiden Caprice im Fuhrpark und für den Weg zur Arbeit nehme ich mittlerweile die Bahn. Im Winter ist der Verkehr bei uns eh immer deutlich schlimmer und die Strecke ist mit dem Auto im Sommer schon die absolute Hölle! Um es mit den Worten von Murtaugh zu sagen: „Ich bin zu alt für diesen Scheiß!“ Dazu kommt das der Mii eben zu unpraktisch wird, sollte ein Kind ins Haus stehen. In den Kofferraum würde man nur bei umgeklappter Rückbank einen Kinderwagen rein bekommen und das wird dann mit einem Kindersitz auf der Rückbank doch ziemlich eng. Ich hoffe wirklich der zukünftige Besitzer, wer auch immer es sein wird, kümmert sich gut. Verdient hätte der Wagen es! |
Sun Dec 22 17:03:46 CET 2019
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Mii, Seat
Da der letzte Artikel zum Mii irgendwann Mitte Mai war gibt es zum Jahresabschluss mal wieder ein bisschen was zu unserem Alltagsauto. Der Wagen ist jetzt gut 5,5 Jahre alt und hat bei uns mittlerweile grob an die 100.000km bekommen. Bisher tut er treu seinen Dienst und hat uns bisher nie im Stich gelassen. Auch vor Defekten sind wir bisher verschont geblieben und der Wagen läuft und läuft und läuft und läuft und läuft und läuft und läuft.......... Jahresrückblick [bild=1] [bild=14] Da meine Frau den Wagen, aufgrund eines Jobwechsels meinerseits, mittlerweile hauptsächlich fährt hatte ich dieses Jahr leider nicht so viele Gelegenheiten den Wagen mal ordentlich zu pflegen. Da die Frau die Tage mal aus dem Haus war und ich meinen wohlverdienten Weihnachtsurlaub genieße ergab sich die Gelegenheit den Wagen auch mal wieder ordentlich zu waschen. Der Wagen hatte es bitter nötig! Das Kilometerfressen und das regnerische Wetter hatten dann doch Ihre Spuren hinterlassen, aber so konnte auch das Liquid Glass mal zeigen was es konnte. Dafür das ich vor über einem halben Jahr gerade mal eine Schicht nachgelegt habe war die Schutzwirkung doch stellenweise noch recht gut. Klar, da wo die Witterungseinflüsse besonders hart zuschlagen war kaum noch Wirkung da. Aber insgesamt überzeugt es mich doch! Dies bestärkte mich auch in meiner Entscheidung dem Wagen dann doch mal ein paar Schichten mehr zu verpassen. Petzoldts empfiehlt mindestens 3 Schichten als ordentliche Basis. Ich habe gut x Schichten geschafft die dann auch erst einmal ordentlich halten sollten. Der Effekt jedenfalls, wenn man mal eine Schicht drauf hat, ist der absolute Wahnsinn. Gerade auf dunklen Lacken wirkt die Farbe noch einmal tiefer und der Lack wie mit einer Glasplatte überzogen. Dazu wird der Lack mit jeder Schicht deutlich glatter, ein wahres Fest für Autopflegefans! Besonders der Mii mit seinem schwarzen Lack profitiert davon, meiner Meinung nach, in optischer Hinsicht deutlich! Ungeahnte Talente [bild=11] Gibt es irgendwas das ich im Vergleich zu anderen Autos vermisse? Nun, eigentlich nur ein bisschen mehr Leistung, in dem Punkt ist es schade das der Mii und der Citigo nie die technischen Verbesserungen des Up bekommen habe. Ich denke besonders der kleine 1.0 TSI würde dem Mii sehr gut zu Gesicht stehen, da man durch den Turbo einfach ein breiter nutzbares Drehzahlband bekommt ohne dafür beim Verbrauch bestraft zu werden. Ansonsten vermisse ich im Vergleich zu größeren oder besser ausgestatteten Autos im Alltag nichts. Der Wagen hat alles was wir brauchen und lieben (vom Panoramadach mal abgesehen) und verrichtet seinen Dienst soweit mit einer eisernen Zuverlässigkeit von der so manch anderer Fahrer von teureren Autos nur träumen kann. In dem Punkt definitiv das beste Auto das wir je hatten. Schwächen Wo es Licht gibt, muss es doch auch Schatten geben, oder? Ja, hängt aber auch davon ab wie pingelig man ist. Wie der Up, so hat auch der Mii im Grunde die gleichen Kinderkrankheiten. Dazu gehört die klappernde Kupplung die sich besonders dann bemerkbar macht wenn das Getriebeöl sehr kalt ist, also bevorzugt bei winterlichen Temperaturen und längeren Standzeiten. Ist aber wirklich nur ein Komfortproblem. Unser hat es von Anfang an und Getriebe und Kupplung sind noch die ersten. Wir haben auch keinerlei Verschlechterung in Sachen Fahrbarkeit feststellen können. VW hat versucht das Problem mit mehreren neuen Kupplungen versucht in den Griff zu bekommen aber das Problem bleibt mehr oder weniger stark bestehen. Kann man wie gesagt unter Komfortproblem abhaken, aber wir reden hier auch von einem Auto dessen Grundpreis mal bei knapp 9000€ lag und nicht von einem teuren Luxusschlitten von dem ich in der Hinsicht schon eher Perfektion erwarten würde. Ein weiterer kleiner Schwachpunkt sind die Trommelbremsen hinten. Diese neigen dazu sich der Schmutz darin sammelt und besonders bei nassem Wetter eine Mischung bilden die dafür sorgt das die Bremse beim Bremsen rückwärts (zum Beispiel aus der Einfahrt heraus) einmal fies quietschen. Aber auch das ist eher so ein Winterproblem, bei wärmeren Temperaturen ändert sich auch das. Man kann dem wohl mit regelmäßiger Reinigung der Innereien der Bremse vorbeugen, aber wer nimmt mehrmals im Jahr seine Bremse auseinander?! Mal schauen ob ich mich da irgendwann mal selber rantraue. Vielleicht reicht es ja wirklich nur die Torx an der Trommel abzunehmen und dann mal großzügig mit Bremsenreiniger und einem Lappen reinzuhalten. Aber das sind jetzt wirklich nur Kleinigkeiten, von den Problemen von denen andere Up-Fahrer auch der Dauertest der Autobild berichteten bin ich bisher verschont geblieben. Zumindest bei der Autobild tippe ich aber auf Kinderkrankheiten, da man hier ein 2011er Up, also das erste Modelljahr getestet hat. Die Undichtigkeit im Beifahrerfußram oder die anfällige Klimaanlage kann ich persönlich nicht nachvollziehen. Der Wagen ansich ist von innen bei jedem Wetter furztrocken und die Klima tut problemlos Ihren Dienst obwohl Sie bisher bei uns noch keinen Service (Asche über mein Haupt!) bekommen hat. Da unserer aber ein spätes 2014er Modelljahr ist, schätze ich einfach mal das VW hier einige der Kinderkrankheiten aus dem Autobild-Test abgestellt hat. Eine Kleinigkeit die mir persönlich aufgefallen ist, dass sich das Garmin System scheinbar nicht so gut mit iPhones versteht. Uns sind immer wieder Verbindungsprobleme aufgefallen die dafür sorgen das, zum Anfang einer Fahrt, die Musikwiedergabe abgehackt ist oder das Tempo variiert weil der Stream nicht wirklich hinterherkommt. Dies wirkt sich auch auf andere verbunden Mobilgeräte aus. Interessanterweise verschwindet das Problem, sobald man dem betroffenen iPhone aus dem System wirft. Sind nur Android Geräte gekoppelt traten die Probleme bisher nicht auf. Manchmal hängt das System auch ein bisschen der dafür sorgt das man Songs nicht mehr über das Radio skippen kann oder die Navistimme plötzlich ein Schweigegelübde abgelegt hat, aber da reicht dann ein simpler Neustart aus. Ob das auch im Zusammenhang mit dem iPhone Bug steht kann ich nicht sagen. Die Software habe ich auf jeden Fall immer mal wieder brav einem Update unterzogen, sodass eine veraltete Software als Übeltäter schon einmal ausfällt. [bild=2] Unser tapferer Recke wird Anfang des nächsten Jahres noch einmal einen Service incl. neuer Zündkerzen bekommen sowie wohl noch einmal von uns über den TÜV geschoben werden. Dem Termin blicke ich aber außerordentlich gelassen entgegen. Der Wagen ist ja nicht übertrieben alt und er wurde immer regelmäßig gewartet und überprüft. Da sollte es ausreichen den Wagen vorher noch einmal ordentlich zu putzen und zu waschen. Der Prüfer war ja beim letzten Mal schon zufrieden mit dem technischen Zustand und da waren die Bremsen nicht mehr so dolle und die Reifen waren auch nicht so neu wie jetzt. Ob nächstes Jahr dann schon ein Nachfolger kommt wird die Zeit zeigen. Im Moment jedenfalls ist der Bedarf nach einem größeren Auto nicht wirklich gegeben, aber wer weiß was 2020 für uns so bereit hält 😉 Zumindest 2019 war ein gutes Jahr, für uns und für die Autos 😎 |
Sun Dec 01 11:24:17 CET 2019
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Aus dieser Kategorie gab es schon verdammt lange keinen Artikel mehr. Heute war es dann aber mal wieder soweit, ich brauchte einen Leihwagen. Da es heute zu einer Freundin in die Eifel gehen sollte, Caprice 1 eingemottet, Caprice 2 für Winterarbeiten in der Werkstatt steht und der Mii aufgrund der angespannten Situation bei sämtlichen Reifenhändlern immer noch auf Sommerreifen steht, musste also etwas mit Winterreifen her. Für die Eifel war Glätte angesagt und da wollte ich kein Risiko eingehen, außerdem ergab sich so die Gelegenheit eine Fahrzeugklasse zu testen die ich bisher noch nie länger als 500m gefahren bin, die gefürchteten SUV! Da ich bei der örtlichen Vermietstation auch noch einen guten Deal für die Miete bekommen hatte, schlug ich zu. [bild=2] Mit dieser eleganten Überleitung kommen wir zu den Fakten: [bild=5] - Navigation Discover Pro mit Freisprechanlage, Android Auto/Apple Car Play, BT, Aux, CD Laufwerk, DAB Da war bestimmt noch mehr drin was ich schlicht vergessen habe, aber der Listenpreis bewegt sich so schon im Bereich von 45.000€ 😉 Nullausstatter geht definitiv anders! 1. Innenraum (****0) [bild=24] [bild=14] Der optionale Abstandstempomat ist eine nette Spielerei die aber meiner Meinung nach ein wenig mehr Feinschliff gebrauchen könnte. Es hält den Abstand wunderbar und gibt sich auch alle Mühe den Bremsvorgang so geschmeidig wie möglich ablaufen zu lassen, aber manchmal bremst das Ding dann einfach etwas rabiater runter als ich es selbst getan hätte. Das gibt Abzüge in der B-Note 😉 Würde ich diese Option bestellen? Puh, da müsste ich wirklich in mich gehen und gründlich abwägen! Eine Option bei der ich die Frage definitiv mit Nein beantworten kann ist der Spurhalteassistent. Der vor Jahren von mir getestete Seat Leon Kombi hatte das System auch und seitdem ist es nicht wirklich besser geworden. Das System greift erst an Stellen ein an denen ich selbst schon 3 mal korrigiert bzw. gegengelenkt hätte. Brauchen tue zumindest ich es nicht und ich würde es wohl auch nicht im Ansatz vermissen wenn es nicht da wäre. [bild=28] Wie bereits angedeutet spricht der Innenraum eher die Pragmatiker an die man schon mit kleinen Designspielereien wie den LED Streifen in den Türen begeistern kann. Der Wagen bietet ein paar praktische Ablagen in Dache, Türen und Mittelkonsole. Die induktive Ladestation in der Mittelkonsole ist definitiv etwas für Leute die Ihr Handy während der Fahrt eh ständig in der Mittelkonsole liegen haben und keinen Bock auf Kabelgewusel haben. Würde ich definitiv bestellen! Das Lenkrad hat genau die richtige Größe und Dicke, fasst sich gut an und lässt sich auch gut greifen. Die 1000 Knöpfe kann man verstehen lernen, brauchen aber ein paar Tage um wirklich alle Funktionen drin zu haben. Für den letzten Punkt in dieser Kategorie fehlt mir noch der letzte optische Kick, da hätte VW ruhig ein bisschen mehr Lametta einbauen können. Vielleicht sowas wie den LED Streifen durch das Armaturenbrett ziehen oder eine andere nette Spielerei. Die Autos sind teuer genug, da kann man sowas schon mal machen oder wenigstens anbieten 🙂 Im Innenraum hat man genügend Platz, aber das sollte man bei 4,70m auch erwarten können. Die Sitze bieten brauchbaren Seitenhalt und sind durchschnittlich bequem. Da merkt man den Golf-Gedanken den VW in jedes seiner Autos implantiert: Kann alles ganz ordentlich, nur nichts wirklich perfekt. Ich denke so kommen auch immer die Urteile der Leute zustande die VWs sterbenslangweilig und öde finden und man kann es ihnen auch nicht wirklich verdenken. Für einen richtigen Petrolhead ist der Tiguan genauso wenig geeignet wie ein Golf. Wer allerdings im SUV-Bereich einen Allrounder haben will mit dem man im Alltag für die meisten Aufgaben gerüstet ist, der ist mit einem Tiguan auf der sicheren Seite. Ein Punkt an dem ich jetzt aber meckern muss ist der Kofferraum. Der Kofferraum hat, wohl wegen der 7-Sitzer Option, so eine lustige Abdeckung hinten die nach oben einen Knick hat. Vermutlich damit kein Knick zur dritten Sitzbank entsteht. Leider verschenkt der Tiguan damit Ladehöhe und zusätzlich muss man sein Gepäck entsprechend etwas höher hieven. Ich denke das hätte man irgendwie eleganter lösen können, aber da müsste man sich mal den 5-Sitzer im Vergleich ansehen. Wenn der es besser kann habe ich nichts gesagt 😉 2. Motor & Antrieb (****0) [bild=26] Wo wir eben schon beim Thema schalten waren, dass Getriebe ist gut auf den Motor abgestimmt was die Übersetzung angeht. In den oberen Gängen ist das Getriebe eher länger ausgelegt, was dem Verbrauch und der Geräuschkulisse zugute kommt. So sind auf Landstraßen auch Verbräuche unter 8 Liter machbar. Auf unserer Route von gut 300km die durch die Stadt, ein bisschen Autobahn und viel Landstraße führte waren wir am Ende bei 8,6 Litern im Schnitt. Im reinen Stadtverkehr sind gerne mal 10-12 Liter drin, unter 10 nur bei sehr behutsamer Fahrweise mit wenig Verkehr und günstigen Ampelphasen. Auf der Autobahn kann man mit 8-10 Litern, je nach Schwere des Gasfußes, auskommen. Da zollt der Verbrauch der eher sperrigen Bauform und dem Gewicht des Tiguan einfach seinen Tribut. Ich denke der selbe Motor würde in einem Golf Kombi locker mal 1-2 Liter weniger im Schnitt benötigen, womit wir ein weiteres SUV-Klischee bedient und bestätigt hätten. Ansonsten macht man mit der Kombination in Sachen Fahrbarkeit sicherlich nichts falsch, gerade wenn man keine sonderlich hohen Ansprüche an das Thema Performance hat. Mein einziger Kritikpunkt an dem Getriebe ist das sich die Gänge etwas knochig einlegen lassen, man trifft die Gassen zwar sauber und problemlos aber bevor er richtig drin ist will der Knüppel schon mit Nachdruck in die Gasse bugsiert werden. 3. Handling (****0) Hier wird es bei einem SUV etwas schwierig. Ja, man merkt dem Wagen das Gewicht und den hohen Schwerpunkt an und in flotter gefahrenen Kurven merkt man auch das der Wagen sich eine gewisse Seitenneigung erlaubt welche durch das VW typisch straffe aber nicht steife Fahrwerk zu einem gewissen Grad kompensiert wird. Kurven mag er auch nicht so, zumindest wenn es flotter gehen soll. Warum der Tiguan hier trotzdem 4 Punkte bekommt? Weil die Abstimmung für lange Strecken trotzdem sehr angenehm ist. Durch die langen Federwege schluckt er trotz der straffen Dämpfung einiges weg und liegt so sauber in der Spur. Unebenheiten werden sauber pariert und weggeschluckt wodurch er gerade bei längeren Autobahnetappen äußerst angenehm fährt. Kurven sind, wie bereits erwähnt nicht so das Metier des Tiguan aber wer es locker angehen lässt wird mit einem eher entspannten und unaufgeregten Fahrerlebnis belohnt. Das Fahrwerk ist so wie es ist schon wirklich ein sauberer Kompromiss für den Alltag. Der Tiguan Allspace IQ.Drive steht ab Werk auf 215er Reifen mit 17 Zoll Felgen welche nicht zu groß sind um den Komfort negativ zu beeinflussen. Die 4 Punkte hat sich der Tiguan aufgrund seines angenehmen Langstreckenkomforts verdient. 4. Fazit (****0) [bild=4] Das Triebwerk ist ein angenehmer Geselle mit ausreichend Kraft und guten Manieren. Das Getriebe ist gut darauf abgestimmt und hilft ordentlich dabei den Verbrauch nach unten zu drücken. In Sachen Fahrwerk ist er für mein Empfinden sogar leicht über dem Durchschnitt da er gerade auf Langstrecken unheimlich gut und komfortabel auf der Straße liegt. Nur Kurven mag er prinzipbedingt nicht so, da muss man schon ziemlich dicke Testikel haben um bei schnell gefahrenen Kurven nicht ein mulmiges Gefühl zu bekommen. Auch sonst bietet der Tiguan Allspace alles was man von einem SUV erwartet und was ein modernes Auto können muss. Platz ist da, er fährt sich ordentlich und die 20cm im Vergleich zum normalen Tiguan nutzt der Allspace für ein spürbares Plus an Kofferraumvolumen. 700 Liter ohne umgeklappte 2. Sitzreihe ist schon ein Wort! Viele der Komfortspielereien sind definitiv nett, haben aber leider auch Ihren Preis. Zu dem Basispreis von knapp 37.000€ für das Sondermodell IQ.Drive gesellen sich in meinem Falle noch mal eben knapp 8000€ an Sonderausstattung. Da muss man, typisch VW, ordentlich drauflegen wenn man all das tolle Zeug haben will. Wer bereit ist soviel Geld für ein Auto zu investieren bekommt einen angenehmen und unauffälligen Alltagsbegleiter. |
Sun Nov 24 00:18:32 CET 2019
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[bild=1] Heute gibt es mal wieder eine Ausgabe der American Legends, diese Serie ist besonderen Menschen gewidmet die einen legendären Ruf unter US-Car Fahrern genießen und deren Name alleine ausreicht um Kenner in Extase zu versetzen. Heute widmen wir uns Don Yenko, ein Mann der als eine Art Carroll Shelby für Chevys in die Geschichte eingegangen ist. Die Leben von Don Yenko und Carroll Shelby wiesen einige Gemeinsamkeiten auf. Beide waren passionierte Rennfahrer, beide bastelten liebend gerne an Autos herum und beide haben es geschafft einem der Big Three und deren Fahrzeugen Ihren Stempel aufzudrücken. Zu guter letzt brachten beide während der Muscle Car Ära der 60er Jahre Ihre beliebtesten Fahrzeuge heraus. Am bekanntesten ist Yenko wohl für seine modifizierten Camaros, dabei hatte Don Yenko noch andere heiße Chevies im Programm. Ein paar davon möchte ich in dem Artikel gleich mit vorstellen 🙂 Don Yenko wurde am 27. Mai 1927 geboren und war schon früh an Autos interessiert. Dies war auch kein Wunder, war sein Vater doch Autohändler! Er begann 1928 mit einem Durant (jepp, genau der William Durant der General Motors gegründet hat!) Autohaus, welches allerdings 1932 vor die Hunde ging da Durant pleite ging. 1934 folgte eine Chevrolet Vertretung die deutlich länger bestand haben sollte. So kam der kleine Don schon im Kindesalter mit den Autos von Chevrolet in Berührung und so verwundert es auch nicht das Chevrolet die Marke der Wahl sein sollte als es darum ging schnelle Autos zu bauen. Es sollte allerdings noch etwas dauern bis seine Liebe zu Autos auch zu seiner Berufung werden sollte. Obwohl er mit Autos aufgewachsen war, gehörte Yenkos Herz noch eine andere Leidenschaft: Das Fliegen! Er machte mit 16 seine Pilotenlizenz und trat in die Army ein um Pilot zu werden. Nach seiner Zeit bei der Army begann er ein Studium der Betriebswirtschaft an der Penn State University. Mit 30 machte er seinen Abschluss und war bereit für einen neuen Lebensabschnitt. Es passte wie die Faust aufs Auge das die Chevrolet Vertretung seines Vaters so erfolgreich war das er 1949 eine zweite Chevrolet Vertretung in Cannonsburg, Pennsylvania eröffnete. Diese Vertretung war es die Don Yenko nach seinem Universitätsabschluss übernahm und daraus unter anderem eine Performance Werkstatt für Chevrolet Modelle aufmachte. Dieses Autohaus sollte der Grundstein für die Yenko-Legende legen. Anfangs spezialisierte sich Yenko noch hauptsächlich auf Performance Teile, allerdings konnten sich Kunden Ihre Fahrzeuge auch damals schon direkt bei Ihm umbauen lassen. Anfang der 60er Jahre fing Yenko an in diversen Teams der Sportwagen-Weltmeisterschaft mitzufahren. Er fuhr allerdings immer nur die amerikanischen Läufe mit und das auch nicht besonders erfolgreich. Entweder landete er außerhalb der Top 10 oder fiel mit Schäden am Fahrzeug aus. Nicht selten entstanden seine Tuningfahrzeuge aus den Bemühungen heraus einen Rennwagen auf die Füße zu stellen der mit der Konkurrenz mithalten konnte. Das Rennen fahren hängte er zusammen mit seiner Tuningkarriere Anfang der 80er endgültig an den Nagel. Yenko stieg aus dem Tuninggeschäft aus, da er wie Carroll Shelby der Meinung war das die strengen Abgasvorschriften es Tunern wie Ihm unmöglich machen noch Autos mit vernünftig Leistung auf die Räder zu stellen. Im Gegensatz zu Shelby hatte Yenko für diese Erkenntnis immerhin gut 10 Jahre gebraucht. Shelby ist schon Anfang der 70er aus dem Geschäft ausgestiegen da er hier keine Zukunft mehr sah. Don Yenko hatte leider auch nicht mehr so viel Gelgenheit neue Autos auf die Räder zu stellen, da er 1987 bei einem Flugzeugabsturz starb. Er setzte bei einem Landeanflug hart auf der Landebahn auf, wodurch seine Chessna vom Boden abprallte. Dadurch verlor Yenko die Kontrolle über sein Flugzeug und stürzte ab. Alle Passagiere sowie Yenko starben bei dem tragischen Unfall. [bild=2] Stage I Da Yenko mit dem Stinger Rennen fahren wollte, mussten einige Modifikationen her. Der luftgekühlte 6-Zylinder bekam ein Leistungsplus von 20 PS womit er immerhin 160 PS leistete. Dies erreichte man indem man unter anderem die 4 Rochester Vergaser überarbeitete die der Corvair ab Werk verbaut hatte. Dazu kamen spezielle Pleuel mit dazugehörigen Pleuellagern und einer riesigen 7 Liter Aluminiumölwanne um eine bessere Schmierung und Kühlung des Aggregates zu gewährleisten. Dazu ließ Yenko die Kurbelwelle durch ein Verfahren namens "Teniferierung" härten wodurch diese die Beanspruchung im Rennsport besser verdauen sollte. Schlussendlich modifizierte Yenko noch einen verbesserten Spanner für den Motorlüfter, in der Hoffnung damit ein bekanntes Problem des Corvair aus der Welt zu schaffen. Für das kleine Auto waren das schon ein paar tiefgreifende Änderungen! Yenko hörte aber nicht am Motor auf. Die erste Amtshandlung am Chassis waren weitere Gewichtsreduzierungen. Er schmiss unter anderem die Rückbank heraus und entfernte sämtliche Embleme, schließlich wurde der Wagen unter seinem Namen homologiert das vom Serienfahrzeug nicht mehr all zu viel übrig geblieben war. Um weiteres Gewicht zu sparen ersetzte Yenko die Motorhaube durch eine leichtere aus Fieberglass die einen integrierten Spoiler hatte. Weiterhin installierte man Fieberglasspanele an den Türen um das Profil und damit die Aerodynamik etwas zu verbessern. Da ein Rennwagen auch eine vernünftige Aufhängung braucht, ersetzte er die hinteren Federn durch deutlich härtere Exemplare und die Seriendämpfer durch Monroe Double Action Shocks. Ein Bremszylinder aus einem Cadillac sollte für eine verbesserte Verzögerung sorgen. Alle Yenko Stinger wurden an ein Muncie 4-Gang Schaltgetriebe gekoppelt. Dazu gab es optional erhältliche Goodies wie das Positraction Sperrdifferential mit der 3.89er Übersetzung aus dem Konzernregal. Alle Yenko Stinger trugen eine Lackierung in "Eremine White" mit blauen Rennstreifen. Die Farbe war von der SCCA vorgegeben, da das Reglement vorgab das jedes amerikanische Rennauto weiß zu sein hat. All diese Modifikationen waren grundsätzlich auch für die anderen Ausbaustufen erhältlich. Stage II Stage II war hauptsächlich eine weitere Ausbaustufe der Motorleistung. Mit Stage II legte man noch einmal Hand an den Motor an und steigerte die Leistung im Vergleich zu Stage I noch einmal um 30 PS auf insgesamt 190 PS. Das Paket kostete damals 500$ und beinhaltete unter anderem eine schärfere Nockenwelle, Heavy Duty Ventilfedern, modifizierte Kolben, eine polierte Kurbelwelle, eine gesteigerte Kompression auf 10:1 und eine leichtere Schwungscheibe. Im Innenraum erhielt die Stage II Version noch ein paar Zusatzinstrumente für Öldruck, Öltemperatur und Batteriespannung. Bis Stage II waren die Pakete für den öffentlichen Straßenverkehr zugelassen. Stage III Stage III hob die Leistung noch einmal an und war für den Rennstreckeneinsatz gedacht. Hier griff man noch einmal tief in die Hot-Rodding Trickkiste wodurch der Motor noch einmal 30 PS mehr leistete wodurch am Ende beeindruckende 220 PS auf dem Datenblatt standen. Dieses Paket kostete nochmal 400$ mehr, im Vergleich zu Stage II, und beinhaltete eine gesteigerte Kompression auf jetzt 10,5:1, bearbeitete Zylinderköpfe, Schmiedekolben und ein Hochleistungszündverteiler. Stage IV Die ultimative Ausbaustufe waren die seltenen Stage IV Autos. Diese waren ausschließlich für den Renneinsatz bestimmt. Hier kitzelte man noch einmal 20 PS aus dem Motor heraus und riss so gut wie alles aus dem Auto heraus was nicht niet und nagelfest war. Diese Autos waren nach der Spezifikation der DP Klasse der SCCA gebaut. Das komplette Paket kostete stolze 5000$ was für ein Auto zu der Zeit wahrlich nicht wenig war. Zum vergleich: Ein Mustang kostete damals in der Basis knapp unter 2500$. Yenko hatte auch eine Stage V Variante angekündigt die dank einer Ram Air Einspritzung 250 PS leisten sollte. Allerdings war diese für den Rennstreckeneinsatz illegal und so sollte diese für ambitionierte Street Racer angeboten werden. Am Ende all dieser Bemühungen stand ein Auto mit bis zu 240 PS das gerade mal lächerliche 1158kg wog. Das ergibt selbst heute noch ein ganz nettes Leistungsgewicht 😉 67 - 69 Yenko Camaro [bild=3] General Motors galt eher als der Konservative unter den Big Three und so suchte Don Yenko einen Weg um diese Regel zu umgehen. Da Don nicht nur Chevrolet Händler sondern auch ein pfiffiger Bursche war fand er eine Möglichkeit. Chevrolets eigener COPO Katalog war die Lösung für Dons Dilemma. COPO ist GM-Fachchinesisch für Central Office PRoduction Order. Dadurch war es Don möglich als Händler Teile oder ganze Autos zu bestellen an die normale Kunden nie herangekommen wären. Er bestellte also seine Camaro SS und machte im Copo Katalog das Kreuzchen beim RPO (Regular Production Order) Code L72. Damit bekam er den 7 Liter Motor aus der Corvette, der immerhin 425 PS auf die Kurbelwelle stemmte. Die Motoren bekam er seperat zu den Fahrzeugen geliefert, was allerdings für Ihn und seine Werkstatt kein Problem darstelle. Da Don mit den Autos aber, wie schon mit dem Stinger, auch Rennen fahren wollte stieß er auf ein Problem. Die Autos mussten für die Teilnahme an der Meisterschaft so vom Werk kommen. Da Chevrolet den Motor offiziell nie so angeboten hatte, war es Don nicht erlaubt die Autos in der von Ihm favorisierten Rennserie einzusetzen. Und ein weiteres Problem traf Don, die Leute rissen ihm die wenigen Autos die er gebaut hatte förmlich aus der Hand! Dies war insofern ungewöhnlich als das die Motoroption alleine so viel kostete wie das ganze Auto. So paradox es war das die Leute bereit waren solche horrenden Preise auf den Tisch des Hauses zu blättern, so schnell war er alle 54 Exemplare los die er 1967 gebaut hatte. Yenko wusste das er die Nachfrage nie und nimmer alleine befriedigen kann, also nutzte er die Connections zu GM die er als Chevrolet Händler hatte und begann in Verhandlungen zu treten. Don wollte das GM die Autos direkt für Ihn am Fließband produziert um der hohen Nachfrage Herr zu werden. GM selbst reagierte sehr zurückhaltend auf Dons Anliegen, hatte man doch die 6,5 Liter Regel sehr gut im Kopf! Wie aus heiterem Himmel gab Chevrolets Special Project Division dann doch noch Ihr Go für das Projekt Yenko Camaro. Allerdings unter einer Bedingung: Yenko musste auf sein Leben schwören niemandem zu sagen woher zum Henker er diese Autos hatte! Für Yenko war dies allerdings kein Problem, sollten die Fahrzeuge doch sowieso unter seinem Label vermarktet werden. Die Leute würden einfach glauben er hätte die Autos wie schon 1967 in seiner eigenen Werkstatt gebaut. Die ersten Yenko Camaros aus den GM Werken verließen bereits pünktlich zum Modelljahr 68 das Fließband. Chevrolet beobachtete das Treiben von Yenko sehr genau und da sich die Wagen nicht nur als potent, sondern auch als äußerst zuverlässig erwiesen entschied man sich einige von Yenkos Modifikationen in den Copo Katalog mit aufzunehmen. Eine davon war Copo 9561 und beinhaltete den bereits erwähnten 7 Liter V8. Copo 9737 war ein Sportpaket basierend auf Yenkos Änderungen. Dieses enthielt einen Satz Sportreifen auf den berühmten Rallye Felgen, einen 220 km/h Tacho, einen 1" dicken Stabilisator an der Vorderachse, Scheibenbremsen rundherum und eine 4.10:1 übersetzte Hinterachse. Die Yenko Camaros waren besonders an dem speziellen Rennstreifenpaket erkennbar welche alle das SYC Logo trugen. Das Logo fand sich auch in den Kopfstützen der Vordersitze wieder. Yenko bot die Autos mit einer 4-Gang Handschaltung und sogar mit einer Automatik an. Auch 68 waren die Stückzahlen nicht sehr hoch, dies sollte sich aber mit dem 69er Modelljahr ändern. [bild=4] Heavy Duty Sportaufhängung Durch die ultrakurze Übersetzung rannten die Yenko Chevells den Sprint von 0-60 mph in 3,4 Sekunden und der Dragstrip war nach 12 Sekunden glatt pulverisiert. Das sind respekteinflößende Zahlen, selbst für heutige Verhältnisse. Auch diese Autos sind heute wahre Raritäten. Insgesamt entstanden bei GM gerade mal 323 Exemplare von denen auch viele nicht überlebt haben. Gute Yenko Chevelles gehen gerne für 250.000-300.000$ weg, wenn überhaupt mal welche angeboten werden! 68 - 72 "Yenko Deuce" Nova [bild=5] Die Yenko Novas kamen mit den gleichen Performance Optionen wie die anderen Yenko Autos zu der Zeit. Muncie 4-Gang Handschaltung, F41 Sportfahrwerk, GM 12 Bolt Positraction Hinterachse mit 4.10er Übersetzung, ein auf der Motorhaube montierter Drehzahlmesser und als Kirsche obendrauf noch die Felgen des Nova SS. Als Sonderoption gab es noch die ultrararen Magnesiumfelgen zu ordern. Magnesiumfelgen waren der Vorläufer der heute so beliebten Alufelgen und da die ganze Technik damals noch in den Kinderschuhen steckte und auch damals eher für den Renneinsatz gedacht war sind die Felgen entsprechend selten und, wie damals, vor allem sündhaft teuer! Wie schon die Chevelle, so basierte auch der Yenko Nova auf dem Basistrim was unter anderem bedeutete das der Wagen ein durchgehende Sitzbank vorne hatte. Mit dem LT-1 Small Block aus dem Chevrolet Z-28 schlug Yenko vor allem den Versicherungen ein Schnippchen, da diese sich besonders auf die Big-Block Monster eingeschossen hatten. So konnte Yenko weiterhin eine leistungshungrige Kundschaft bedienen welche sich die horrenden Versicherungsprämien für Muscle Cars nicht mehr leisten konnten. Yenko hatte ein Gespür für seine Kunden weshalb er die Muscle-Car Party für seine Kundschaft somit noch für ein paar Jahre verlängern konnte. Schärfere Abgasgesetze machten aber schlussendlich auch dem Nova den Garaus. Knapp 200 Novas soll Yenko bis 1972 produziert haben. Von den Novas mit dem Small-Block sollen sogar nur 37 Exemplare entstanden sein von dem Schätzungen zufolge nur 7 überlebt haben sollen. Somit ist auch der Yenko Deuce ein Kandidat für das 6-stellige Preisschild auf der nächsten Auktion des Vertrauens. [bild=6] Allerdings machte die EPA dem ganzen Vorhaben einen Strich durch die Rechnung. Neben den strengen Abgasvorschriften mussten die Motoren eien 50.000 Meilen Dauertest bestehen sollten irgendwelche Veränderungen am Einlass- oder Auslasssystem vorgenommen werden. Dies war zuviel Aufwand für Yenko der für gewöhnlich immer nur eine niedrige 3 stellige Zahl seiner Autos absetzte. Stattdessen nahm sich Yenko vor das Turbokit einzeln zu verkaufen, da diese Beschränkungen nicht für Privatpersonen galten. Für happige 500$ bekam man bei Yenko das besagte Turbokit. Damit sollte die Leistung von 110 auf 160 PS steigen. Yenko baute einen Prototypen des Vega Turbo und nannte diesen, in Anlehnung an den Corvair, wieder Stinger. Der Vega Stinger beeindruckte die Presse mit niedrigen 15er Zeiten auf dem Drag Strip. 71 und 72 entstanden jeweils etwa 200 Vegas. Alle mit dem optionalen GT Paket welches diverse Verbesserungen an Aufhängungen, Rädern und Optik beinhaltete. Optional bot Yenko für den nova ein 4-Gang Handschaltgetriebe und die Positraction Hinterachse mit einer 3.36er Übersetzung an. Für 1972 reichte man noch ein verbessertes Kühlsystem nach, welches allerdings aufpreispflichtig war. Hier eine Übersicht der verfügbaren Optionen: [bild=7] M-20 4-Gang Handschaltung Z29 Vega GT Paket: Parkleuchte mit klaren Linsen, orangene Birnen Rennstreifen im Yenko Look Keiner weiß so wirklich wie viele Yenko Vegas tatsächlich noch existieren. Da die Autos, typisch für die Zeit, extrem rostanfällig waren und dazu der Motor auch noch alles andere als zuverlässig war, der Motor hatte einen Aluminiumblock und einen Gusseisenkopf und war für Vibrationen, hohe Geräuschkulisse, hohen Ölverbrauch und Überhitzungsprobleme bekannt, starben viele Vegas den frühzeitigen Tod. Wenn man heute welche findet dann mit hoher Sicherheit Scheunenfunde die all die Jahre lang trocken überdauert haben. Immerhin fühlte sich Chevrolet durch den Yenko Vega dazu inspiriert einen eigenen Sport Vega auf den Markt zu bringen. Dieser kam allerdings mit einem 2 Liter 16V Motor von Cosworth der sogar schon über eine elektronisch gesteuerte Einspritzanlage verfügte. Ziemlich modern wenn man bedenkt das die meisten europäischen Herstellern solche Motoren selber erst 15-20 Jahre später als Sportmotoren verkauft haben 😉 1972 hängte Yenko mit dem Nova auch erst einmal das Tuninggeschäft an den Nagel. Er verkaufte bis zu seinem nächsten Projekt nur noch Tuningteile an die Kunden, baute aber selbst keine eigenen Autos mehr. 81 Yenko Turbo Z Camaro [bild=8] Anstatt wie früher einfach den stärksten Motor in den Camaro zu stopfen den das GM Programm hergab versuchte sich Yenko an einem eigenen Tuningpaket. Was damals beim Vega nicht sein sollte, wollte er bei diesem Modell durchziehen. Eine Turboaufladung sollte dem 5,7 Liter Motor des Z/28 Beine machen. Der Turbo sollte den Motor direkt durch den Vergaser beatmen und etwa 0,5 bar Ladedruck leisten. Um die Verbrennung besser kontrollieren zu können und Klopfen zu vermeiden bekam der Motor eine Wassereinspritzung. Da auch dieser Motor wieder staatliche Abgasvorschriften bekam der Motor eine Art Kraftstoffheizung. Entsprechend fanden sich im Innenraum eine Ladedruckanzeige, für die der Zigarettenanzünder rausflog, und eine Anzeige für den Füllstand der Wassereinspritzung. Den Motor ansich ließ Yenko dieses mal völlig unangetastet. Der Turbo Camaro bewältigte die Viertelmeile in 14,5 Sekunden. Eine Leistungsangabe veröffentlichte Yenko für den Wagen nie, man geht von ca. 250 PS aus ausgehend von der Viertelmeilenzeit. Die meisten Optionen übernahm Yenko direkt vom Camaro Z/28 darunter neben dem Fahrwerk auch die Felgen. Wie schon beim Stinger, so gab es auch vom Turbo Z verschiedene Ausbaustufen. Stage 1 kostete über 10.000$ und beinhaltete eine Klimaanlage, Tempomat, verstellbares Lenkrad und andere Kleinigkeiten. Optisch bekamen die Autos eigene Decals mit "Turbo Z" Schriftzügen an der Tür sowie eine eigens modellierte Stoßstange die optisch an die Camaro IROC Rennwagen erinnern sollten. Der Turbo Z war damit mehr Gran Turismo als ernstzunehmender Sportwagen. Diesen Eindruck verstärkte das Stage II Paket nur noch mit Upgrades wie einem Koni Fahrwerk, Polyurethan Fahrwerkslagern und 2 teiligen Alufelgen von Weld in 15x7 Zoll in Kombination mit Goodyear Wingfoot Radialreifen in 245/60 15 an der Front und 255/60 15 an der Hinterachse. Im Innenraum bekam man für sein Geld spezielle Ledersitze und ein Lenkrad der Firma Racemark. Apropos Geld, dass Stage II Paket schlug mit happigen 17.300$ zu Buche was für diese Zeit eine ganze Stange Geld war. Zum Vergleich: Eine Basiscorvette kostete damals 1000$ weniger als das Stage II Paket alleine ohne Auto. Dieser Umstand wird ganz massiv zur "Verbreitung" des letzten Yenko Camaros beigetragen haben 😉 Yenko hatte eine Auflage von 200 Stück geplant, baute am Ende jedoch lediglich 19 Stück womit der Turbo Z das mit Abstand rarste Auto ist das den Namen Yenko tragen durfte. Nach der Pleite mit dem Turbo Z zog sich Yenko endgültig aus dem Geschäft mit eigenen Sportwagen zurück. Yenko sagte einmal das es eines massiven Aufwands bedurft hätte um den Turbo Z auf das Leistungsiveau zu bringen das er sich damals für den Wagen gewünscht hätte. |
Sat Nov 16 20:49:03 CET 2019
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4, Caprice, Chevrolet
[bild=1] Den Anfang machte eine ordentliche Reinigung des Innenraums. Unser Kärcher Sauger leistete mir hier gute Dienste und die Innenraumteppiche lassen sich auch relativ gut saugen da die Fasern nicht allzu feinmaschig sind. So muss man nicht 200 mal über die selbe Stelle gehen um einen Krümel aus dem Teppich zu bekommen 🙂 Nach dem saugen ging es an die Reinigung der Innenraumteile und der Türeinstiege. Das ganze hat locker mal 2 Stunden gedauert aber so war zumindest schon mal der Innenraum wieder schön ordentlich. Die Ledersitze hatte ich mir für den Schluss aufgehoben. [bild=2] Mit neuem Öl ging es dann auf zur Waschanlage. Dort gab es dann das Vollprogramm aus Waschen, Kneten, Pre-Cleaner, Wachs und Trocknen. Nach gut 3 Stunden war ich durch und so ging es schon in Richtung Garage. Auf dem Weg nochmal den Tank vollgemacht und gemerkt das sich viel Kurzstrecke und Kaltstarts bei Temperaturen knapp über 0°C echt nicht gut mit einem niedrigen Verbrauch vertragen. 14,73 Liter spuckte die Spritmonitor App nach dem Tanken aus. Da merkt man das es langsam Zeit für den Winterschlaf ist 😉 [bild=3][bild=4][bild=5] Vorm einlagern habe ich dann noch schnell alles mit Lederpflege eingerieben was auch nur im Ansatz nach Leder aussieht. Über den Winter kann diese das Leder schön geschmeidig halten und der unaufdringliche Geruch nach Vanille wird sein übriges tun 😎 Danach ging es ab in die Garage, hach den Klang den der Wagen in der Garage macht werde ich bis nächstes Jahr wohl vermissen 🙁 Man hat beim reinfahren immer das Gefühl die Garage stürzt gleich ein 😁 Zum Schluss kam dann das Häubchen drauf und somit ist der Wagen fertig für den Winterschlaf 🙂 Für die nächste Saison habe ich mir für den Wagen einiges vorgenommen sobald der Sheriff mal die verbliebenen technischen Zipperlein ausgetrieben bekommen hat. Das Thema Vorderachsüberholung reizt mich für den Wal sehr stark, neue Reifen werden nächstes Jahr auch mal fällig da die Vorderreifen durch die vormals verstelle Spur innerlich schon fast runter sind. Der Wagen muss vorher einen brutalen Sturz gehabt haben. Klimaanlage wäre auch so ein Thema das ich endlich mal vom Tisch haben möchte und dieses stümperhafte Gekabel mit der Hupe möchte ich auch gerne rückgängig gemacht haben. Das wird alles wird aber wohl erst ab Mitte 2020 ein Thema werden. Danach ist der Wagen aber zumindest technisch für mich nahe an der Perfektion! Das einzige das dann noch fehlt wäre eine Neulackierung aber das wäre zum einen unbezahlbar und zum anderen vielleicht auch ein wenig übers Ziel hinaus. Ich versuche den Wagen einfach mit all seinen Macken soweit zu erhalten wie möglich und ich denke dank regelmäßiger Lackpflege und einem festen Unterstellplatz wird das auch langfristig gut funktionieren 🙂 [bild=10] In diesem Sinne: Wir sehen uns in 2020 😎 |
Fri Oct 18 19:53:41 CEST 2019
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4, Caprice, Chevrolet
[bild=1] Ich fing mit der Schaltereinheit beim Sheriff an. Der Tausch ist schnell gemacht. Einmal die Verkleidung mit den Schaltereinheiten in der Tür abziehen und dann mit einem Schraubenzieher die 3 Schrauben lösen die das Modul von der Sitzverstellung festhalten. Danach alles wieder zusammenbauen. Für ein paar Sekunden hat es auch funktioniert, als ich das Ganze wieder an seinen Platz verfrachtet habe ging es wieder nicht. Mist, da ist hundert Pro irgendwo eins der Kabel gebrochen oder ein Wackler im Stecker. Naja, mach ich jetzt nichts dran. Weiter geht es mit dem Rest. [bild=2] Mit der Zeit leiden die Lichtsteuergeräte unter kalten Lötstellen und da man im Internet schnell fündig wird was dieses Problem angeht scheine ich nicht der erste mit diesem Problem zu sein. Das gute: Es gibt relativ einfache Abhilfe. Bei den meisten haben neue Lötstellen an den noralgischen Stellen schon weitergeholfen. Dies ist insofern gut als das es diese Steuergeräte nicht mehr neu gibt. Zum testen hatte ich mir von einem Kumpel 2, hoffentlich funktionierende, Steuergeräte besorgt. Diese hatte ich vorsorglich mal aufgemacht um zu sehen ob diese nicht auch schon defekt sind. Zu meiner Freude sahen aber beide innerlich noch absolut in Ordnung aus. Keine verbrannten oder gebrochenen Lötstellen, so soll es sein 😎 Der schlimme Part ist das Modul von seinem Plätzchen zu vertreiben. Dazu muss man die Plastikverkleidung unter dem Lenkrad lösen, diese hat man aber 2 Schrauben später schon in der Hand. Dann noch die Metallplatte weg die mit 3 10er Schrauben gesichert ist und man kommt einigermaßen an die Lenksäule. Jetzt kommt der wirklich miese Teil! Das Steuergerät sitzt rechts von der Lenkstange in Richtung Feuerwand. Das blöde dabei ist das eine ganze menge Kabelbäume im Weg stehen was die ganze Angelegenheit nicht nur unübersichtlich sondern auch ekelhaft fummelig macht. Das Modul sitzt in einer eigenen Halterung, einmal kräftig (und damit meine ich wirklich kräftig) den Kasten in Richtung Innenraum gezogen und man hat das Modul in der Hand. Dann noch die zwei Kabel vom Modul trennen und man hat es in der Hand. Für die beiden Stecker hat man am besten noch irgendwas spitzes zur Hand weil beide natürlich mit Halteklammern am Modul gesichert sind was die ganze Sache am Ende noch fummeliger macht. Danach durfte eins der Ersatzmodule zeigen was es konnte. Hier wurde das anstecken der Kabel noch fummeliger, so dass ich am Ende wirklich kopfüber im Auto lag um die Stecker so greifen zu können das ich Sie auch in das Modul bekomme. Danach kam die Stunde der Wahrheit. Zündung an, Twilight Sentinel Einstellrad auf on und schon meldet sich das Steuergerät mit einem leisen "klack" zum Dienst. Licht ist an, alles super! 😎 [bild=7] Hach, immer wieder herrlich wenn man etwas gefixt hat 🙂 Damit wird die Liste der Dinge die gemacht werden müssen immer kleiner 😎 |
Sun Oct 06 22:40:17 CEST 2019
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4, Buick, Caprice, Chevrolet
Heute gibt es mal wieder einen "Reisebericht" von mir zu lesen. Der Grund dafür war der Besuch bei einem Kumpel der auch einen Caprice fährt. Die ganze Geschichte war relativ spontan entstanden, aber dafür war es umso besser. Donnerstag Abend entschieden zu fahren, Freitag nach der Arbeit mehr oder weniger direkt los und dann bis Sonntag bleiben. So war zumindest der grobe Plan. Geplantes Highlight war der gemeinsame Besuch des Pep Cars Season Closer 2019 der gleichzeitig auch das 20. Jubiläum des Vereins markiert. Zusätzlich bot sich durch das Treffen die Gelegenheit mal ein Minimeet mit anderen MTlern zu starten. Neben mir waren v8.lover, Goyoma und m5095 am Start. Natürlich alle mit Ihren B-Bodies 😎 Entsprechend versprach das Wochenende viel Action. Angedacht waren folgende Punkte: Freitag: Gemeinsame Anreise mit dem Kumpel nach Hause, er ist über die Woche im Ruhrpott ansässig. Treffen mit dem Verein zur Vorbesprechung für das Meeting. Samstag: Schrauben an meinem Caprice, Vorbereitungen für das Treffen und Treffen mit Teilnehmer Nummer 3. Sonntag: Ankunft von Teilnehmer Nummer 4 abwarten und dann gemeinsam auf das Treffen fahren. Gehen wir aber ins Detail! [bild=1] Nachdem wir den Tausch vollzogen hatten ging es auch schon in Richtung Clubbesprechung. Da wir die alten Reifen vom Sheriff noch auf einen Satz überzähliger Felgen aufziehen wollten musste der ganze Kram fürs erste mit zum Treffen. Die Vorbesprechung fand im Clubhaus statt. Man traf so eine Menge neuer Leute die alle vollkommen US-Car verrückt sind. Lustigerweise traf ich auch hier auf eine MT-Legende. Der gute Scope ist ebenfalls Mitglied bei Pep-Cars und so trafen wir uns das erste Mal persönlich 🙂 Der Hauptgrund für das Treffen fiel leider flach, da aufgrund der absolut miesen Wettervorhersage das Treffen abgesagt werden musste. Das sorgte bei einigen verständlicherweise für lange Gesichter, aber die Aussicht auf über 6 Liter Niederschlag pro Quadratmeter und eine Eventlocation die hauptsächlich aus Wiese besteht sind keine guten Voraussetzungen für ein Treffen. [bild=2] Entsprechend kurz war die Nacht, da wir die Zeit natürlich auch zum Schrauben nutzen wollen. Der Plan sah vor bei meinem Caprice neue Bremsbeläge zu montieren da ich letztes Jahr schon den Eindruck hatte das diese es nicht mehr lange machen werden. Also bereiteten wir alles vor und bockten den Wagen vorne hoch. Bei näherer Begutachtung der Bremsbeläge fiel allerdings auf das die Beläge sogar noch ziemlich viel Fleisch haben und das trotz der Tatsache das diese bereits über 30.000km auf dem Buckel haben. Als ich mir die neuen Beläge angeschaut habe kam mir auch die Idee wie ich darauf kam das die Beläge runter wären. Die vorderen Beläge sind zu den Seiten hin abgeflacht. So sieht es dann von der Seite betrachtet auch so aus als ob die Beläge nur noch wenig Belag hätten. Allerdings hat eine nähere Begutachtung eben ergeben das da locker noch 70-80% Belag drauf sind. Da kann ich also noch beruhigt ein paar Jahre mit fahren 🙂 [bild=3] Da die Tage der originale 5.7er Motor (der zukünftig vom neuen Besitzer wohl ein Leistungsupgrade verpasst bekommt, lässt sich aber auch im US-Car Forum nachlesen) gegen einen gut erhaltenen, wenig gelaufenen 5.0er Motor getauscht wurde war die Schlachtsaison eröffnet 😁 Die Schaltereinheit ist bei Caprice, Custom Cruiser und Roadmaster die selbe und leider gibt es ausgerechnet das Teil nicht mehr neu. Da ich durch die Lautsprecheraktion noch geübt war im Ausbau der Schaltereinheit war der Ausbau schnell erledigt. Als ich überlegte was man sonst noch so gebrauchen könnte fiel mir das Lichtmodul ein. Dieses steuert unter anderem den Twilight Sentinel der es nicht mehr tut. Da der Austausch der Fotozelle nichts gebracht hat und die Schaltereinheit noch schaltet wenn man das Rad bewegt kann es nur am Steuergerät des Lichtes liegen. Beim kurzen googlen fand sich auch schon das die Elektrik mit der Zeit unter brüchigen Lötstellen leidet wodurch diese dann irgendwann nicht mehr richtig funktionieren oder die Funktion der Lichtautomatik gleich ganz ausfällt. Also fing ich an das Armaturenbrett des Schlachtaus auseinanderzunehmen, wild entschlossen das Steuergerät zu finden. Leider war der Raum sehr begrenzt und so habe ich alles möglich gefunden, nur kein Steuergerät für das Licht. v8.lover schaute selber dann auch noch einmal nach und nach einigem verrenken fand er es dann. Das Steuergerät sitzt grob gesagt rechts von der Lenksäule an der Unterseite des Dashboards. Idealerweise nimmt man die komplette Blende am Armaturenbrett ab wenn man gut rankommen will. Hatte ich natürlich nicht gemacht......... [bild=6] In der Zwischenzeit schaute TX_2000 vorbei, auch ein langjähriger MT-User. Er hat seinen Buick Park Avenue vor ein paar Jahren gegen einen 68er Buick Le Sabre eingetauscht. Nicht der schlechteste Tausch 😉 Da es der Plan noch vorsah das der Export Wagon wieder Embleme (warum rupfen Europäer sowas eigentlich immer als erstes ab?!) bekommen sollte mussten noch ein paar Dinge besorgt werden. Die Embleme hatten wir schon, allerdings brauchte es noch irgendwas womit wir diese befestigen konnten. Der Plan war spezielles Klebeband zu besorgen, dieses war allerdings in der Schnelle nicht aufzutreiben. So besorgten wir Spezialklaber und Malerband. Meine bessere Hälfte war so nett gewesen und hat zuhause die hauseigene Bibliothek durchwühlt um Bilder von der Position der Decals am Fahrzeug und den dazugehörigen genauen Positionsangaben aus dem Service Manual zu finden. Ich habe halt die beste Frau der Welt! 😎 🙂 [bild=11] [bild=8] [bild=10] Beim abnehmen der Rückbank im Caprice fiel uns auf das die vermeintlich verloren geglaubten Gurte und Schlösser alle noch da waren. Man hat diese lediglich für den Leichenwagenumbau entfernt und unter der Rückbank versteckt. Allerdings fehlten sämtliche Befestigungsschrauben für die Gurte....... Gut das die Teile bei allen B-Bodies die gleichen waren und so musste der Schlachter mal wieder herhalten. Der arme Wagen hat dieses Wochenende echt Federn lassen müssen 😁 Wir bauten die ganzen Verkleidungen am Kofferraum ab und besorgten uns zum einen die Muttern von dem Gurtaufroller und dann noch die zwei fetten Bolzen mit denen der Gurt an der Karosserie verankert wird. Besonders letztere kosten viel Kraft da sich kaum ein B-Body leicht davon trennen lässt. Es hat mich ziemlich viel Muskelkraft gekostet die Dinger gelöst zu bekommen 😉 Wir machten uns daraufhin auch schon an den Einbau. Die Gurtaufroller wieder an die alte Position, alles festschrauben, die Gurtführung an der Karosserie befestigt und bei der Gelegenheit die netten Kappen aus dem geschlachteten Roadmaster dort installiert da diese auch fehlten. Zum Glück passte die Interieurfarbe des Schlachters perfekt zur Innenraumfarbe des Export Caprice 😎 Danach nur noch den ganzen Kladdaradatsch in Form von Innenraumverkleidungen zusammenbauen und schon hat der Wagen wieder Gurte für die Rückbank 😎 Bei der Gelegenheit haben wir dann auch die Rückbank wieder vernünftig an der Karosserie befestigt. Mit etwas Fummelei saß die Bank auch wieder fest an ihrem vorgesehenen Platz. Sah schon deutlich besser aus! Danach ging es dem besagten Fensterheberschalter an den Kragen. Nach anfänglichem Wiederstand kam die Einheit dann doch in einem Rutsch raus. Da die Wagons damals nur in der Basisausstattung verfügbar waren gab es dort außer dem Schalter für das Fenster nichts. Bei meinem Caprice sitzt dort noch die Schaltereinheit für die elektrische Sitzverstellung. Entsprechend gut kam man an alles ran und nach einmal Schalter umdrehen war auch dieses Problem behoben. v8.lover und m9095 waren mittlerweile auch so gut wie fertig mit dem Roadmaster und so konnten wir den nächsten Punkt auf der Agenda angehen. Wegen des schlechten Wetters und des ausgefallenen Treffens traf sich der Club im kleinen Rahmen um die verderbliche Ware in Form von selbstgemachtem Kuchen einem sinnvollen Zweck zuzuführen. Heißt: Statt den Kuchen einfach wegzuwerfen traf man sich spontan um den Kuchen zu vernichten 😁 😎 Nachdem wir fertig waren mit Schrauben ging es im Konvoi zur Halle des Clubs. Es ist schon ein erhabenes Gefühl im 4er Konvoi unterwegs zu sein 🙂 Nach der Ankunft wurde das Ensemble erst einmal bestaunt. Machte schon was her das Ganze 😎 Danach ging es in die Halle und damit bot sich die Gelegenheit sich die Garage der Jungs auch mal genauer anschauen und in der Halle stehen durchaus ein paar Preziosen herum. Der Schwerpunkt liegt hier klar auf den 60ern. Camaro, Corvette, diverse Mopars, Mustangs und weitere tummelten sich in der Halle. So eine große Halle mit angeschlossener Werkstatt hat für Schrauber hat schon seinen Reiz. Sowas ist wohl der Traum eines jeden Autosammlers. Eine große Halle in die locker mal ein Dutzend Autos passt und direkt nebenan eine Werkstatt mit mehreren Bühnen sowie einem Gemeinschaftsraum in der oberen Etage. Beneidenswert! [bild=14] Mein Dank geht hier noch einmal an v8.lover raus für das geniale Wochenende. Vielen Dank für Verpflegung und Unterkunft und für die tollen 3 Tage. Es hat echt Spaß gemacht gemeinsam zu schrauben, zu fachsimpeln oder auch einfach nur zu blödeln 😁 Auch m9095 und Goyoma möchte ich danken das Sie den Weg auf sich genommen haben, so wurde das gesamte Treffen zu einer sehr runden Sache und besonders der Schraubertag zu viert hat wahnsinnig viel Spaß gemacht 😎 Von meiner Seite aus definitiv wiederholungswürdig 😉 |
Meine Leidenschaft gehört allen US-Cars, aber meine Technikliebe erstreckt sich eigentlich auf alles was Räder hat, also auch Zweiräder, egal ob mit oder ohne Motor 
Fri Jan 24 19:22:17 CET 2020 |
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DM3, Ford, Kuga
Wie schon beim Mii, soll es auch zum Kuga ein erstes kleineres Anfangsfazit geben. Die ersten 1000km sind schon geknackt und so lässt sich schon ein bisschen mehr zu den Eindrücken sagen als vorher 🙂
Erste Eindrücke
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Der Kuga ist schon ein wuchtiges Auto und mit gut 4,5 Meter Länge irgendwo zwischen Kompaktklasse und Mittelklasse. Das merkt man beim fahren dann schon deutlich, wobei es mit etwas Umsicht doch besser geht als erwartet. Richtig wohl fühlt sich der Kuga auf der Langstrecke, hier kann er mit seinem ausgewogenen Fahrwerk und dem hohen Fahrkomfort punkten. Er liegt fordtypisch gut auf der Straße, klar ist er straffer als ein Focus und die 19 Zöller tragen Ihren Teil dazu auch spürbar bei, allerdings schluckt das Fahrwerk wirklich die allermeisten Verwerfungen ganz gut weg ohne zu schaukelig zu werden. Auch die Seitenneigung hält sich für ein SUV stark in Grenzen. Fährt sich wirklich mehr als anständig 🙂 Der Weg zur Arbeit ist damit für meine bessere Hälfte schon einmal deutlich komfortabler und luxuriöser geworden.
In den Kofferraum geht auch gut was rein wenn man will. Einkäufe müssen jetzt nicht mehr tetrismäßig eingeladen werden, sondern man wirft den Kram einfach nur noch in den Kofferraum und macht die Luke zu 😁 Hier bin ich mal gespannt was alles reingeht wenn man mal die Rückbank umklappen muss. Apropos Rückbank, hier lässt sich die Lehne 2 stufig verstellen um diese etwas gerader stehen zu lassen. Damit lässt sich der Kofferraum dann besser beladen weil die Rückbank nicht so schräg in den Kofferraum hinein steht. Ist nur ein Detail, aber ein durchaus praktisches.
Motor
Der Motor ist ein 1,5 Liter Ecoboost Benziner mit 182 PS und irgendwas um die 250 NM Drehmoment. Ford hat den Motor im Kuga mit der 6-Gang Wandlerautomatik und dem intelligenten Allradantrieb auf Haldex-Basis zwangsverheiratet. Wer also einen Benziner mit Automatik will landet zwangsläufig beim großen 1.5er, oder gleich beim 2.0 Liter Ecoboost mit 240 PS. Den Allrad gibt es immer dazu. Wir haben uns aus Vernunftsgründen dann für den 1.5er statt für den 2.0 Liter entschieden. Der Unterschied in den Fahrleistungen ist für 60 PS mehr dann doch einfach zu gering und der Zuschlag beim Verbrauch in Relation inakzeptabel. Macht aber nichts, für den Alltag reichen die Fahrleistungen und die Automatik lässt gar nicht erst den Wunsch aufkommen schnell zu fahren da diese schön komfortabel arbeitet. Auch die Übersetzung in den letzten beiden Gängen ist mehr auf Komfort und Sparsamkeit getrimmt als auf Sport. Das hält die Drehzahlen bei Autobahntempo angenehm niedrig. Mit 2500 u/min bei gut 130 km/h kann ich gut leben, da drehte der Mii schon eher 4000 u/min. Meine persönliche Wohlfühlgeschwindigkeit liegt bei dem Auto irgendwo zwischen 100 und 140 km/h, immer auch abhängig vom Verkehr.
Mit 10,1 Sekunden für den Standardsprint und 200 km/h Höchstgeschwindigkeit sind wir für den Alltag ganz gut gerüstet. Für den kurzen Überholvorgang zwischendurch ist, zumindest für unser Empfinden, mehr als ausreichend Druck vorhanden. Der Motor ansich ist dann auch ein eher ruhiger Geselle wenn man Ihn nicht fordert, dreht man Ihn aber aus macht er sich akustisch mit einem aggressiven Schreien auf sich aufmerksam. 4-Zylinder halt 😉
Verbrauch
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Ein Kapitel bei dem SUV nicht sonderlich stark punkten können, auch der Kuga ist kein Spritsparer aber seien wir mal ehrlich. Wer sich so einen 1700kg Klumpen von Auto kauft das auch noch den Luftwiderstand eines Steinbruchs hat und sich dann über den Verbrauch beschwert, hat keine Ahnung von Naturwissenschaften und/oder falsche Auto gekauft. Da wir im Alltag keinen schweren Gasfuß haben pendelt sich unser Verbrauch bisher bei gut 8,5-9 Litern ein. Das ist nicht wenig, ist aber für ein Auto in der Gewichts-, Leistungs- und Größenklasse auch nicht wirklich übertrieben. Persönlich liegt das in etwa in dem Bereich den ich bei meinem Fahrprofil erwartet hatte. Ich denke auf einer langen Strecke ohne ständige Warmfahrphasen dürfte sich der Verbrauch wirklich auf 7,x drücken lassen, zumindest standen diese mal kurzzeitig auf dem Bordcomputer 😉 So sollten dann auch Reichweiten von bis zu 800km machbar sein. Mal schauen wann sich die erste Gelegenheit dafür ergibt, jucken tut es schon 😉 Wenn sich der Dauerschnitt bei 8,x einpendelt bin ich damit schon zufrieden, wie gesagt wissen wir worauf wir uns da eingelassen haben. Davon ab: Sollte sich das so bewahrheiten hätten wir den sparsamsten Kuga mit dem Motor auf Spritmonitor 😁
Wobei man fairerweise dazu sagen muss das unser Fahrprofil und Fahrweise nicht sehr repräsentativ sind. Es gibt genug Leute mit dem gleichen Antrieb die im Schnitt eher so bei 10-11 Litern liegen. Die fahren dann aber meist auch entsprechend wenig vorausschauend und geben dann auch immer schön Gas. Zumindest die Ecoanzeige des BC glaubt wir seien Spritsparprofis 😁
So richtig saufen tut er entweder im Stadtverkehr mit viel Stop and Go (13 Liter aufwärts im Schnitt) oder aber wenn man den Motor mal so richtig fordert. Da reden wir dann wirklich von zweistelligen Werten. Ich habe allerdings genug Kumpels deren alte Limousinen auch so schon zweistellig im Alltag verbrauchen, da bin ich trotz SUV Malus immer noch gut unterm Schnitt mit dem Verbrauch 😉 Wenn man sich jetzt noch vor Augen führt das der Wagen in den USA mit 9,8 Litern im Gesamtschnitt angegeben ist bin ich zufrieden, auch weil der Autobahnverbrauch von 8,4 Litern machbar ist wie man an uns sieht 🙂
Ansonsten sind die Unterhaltskosten im Vergleich zum Mii natürlich massiv gestiegen, da die CO2 Steuer bei so einem Auto besonders reinhaut liegen wir hier bei 186€ pro Jahr. Das sind 140€ mehr pro Jahr als beim Mii. Ist aber immer noch günstiger als bei den vergleichbaren Dieseln, so what?! Die Versicherung hat sich im Prinzip auch mehr oder weniger verdoppelt aber auch das ist eben so. Davon ab sind die Einstufungen des Kuga gar nicht mal so schlimm, 18 in der HP und 21 in der TK dass ist leicht über dem Niveau eines 08/15 Golfs. Das ginge noch deutlich schlimmer! Denke hier spielt besonders die Regionalklasse ganz deftig rein, gerade der Großraum Köln liegt da weit überm Bundesdurchschnitt.
Ausstattung
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Hier liefert der Kuga so richtig ab, allerdings ist das bei einem Vignale mit fast allen Kreuzen auf der Ausstattungsliste auch das Mindeste was man erwarten sollte. Bis auf, für uns verzichtbare, Extras wie die Anhängerkupplung, Standheizung und die Alarmanlage hat der Wagen ansonsten alles drin was damals so ging. Da es so viel Kram ist gehe ich auf die Sachen kurz im einzelnen ein.
Allradantrieb mit Torque Vectoring
Den Allrad hätte ich persönlich nicht unbedingt gebraucht, es ist trotzdem interessant Ihm via Bordcomputer bei der Arbeit zuzuschauen. Beim anfahren schieben tatsächlich nur die Hinterräder an bis sich dann die Vorderachse in der weiteren Beschleunigungsphase zuschaltet. Hat man das Wunschtempo erreicht schaltet sich die Hinterachse ab.
Start-Stopp Automatik
Ein weiteres Extra das ich nicht unbedingt gebraucht hätte, funktioniert aber soweit ganz zuverlässig solange der Batterieladestand stimmt oder nicht zu viele Verbraucher nebenher laufen.
Totwinkel-Warner
Funktioniert überraschend gut und springt genau dann an wenn im Außenspiegel wirklich kein Auto mehr zu sehen ist. Den Schulterblick ersetzt er trotzdem nicht 😉
Park-Lenk Assistent
Ein Extra das mich richtig überrascht hat und das auch richtig gut funktioniert. Meiner Frau ist es eine große Hilfe und besonders mit der Automatik macht dieses Extra viel Sinn da man hier die Kriechfunktion der Automatik für sich nutzen kann und nur mit dem Bremspedal die Parkgeschwindigkeit modulieren kann. Bei einem Handschalter wäre das Extra wohl eher hinderlich da man dann wieder gleichzeitig mit Kupplung, Gas und Bremse gleichzeitig herumantieren muss. Da macht das selber lenken den Braten auch nicht mehr fett.
Regensensor
Kam aus Ermangelung an Starkregenfahrten bisher noch nicht zum Einsatz.
Lichtsensor
Funktioniert zuverlässig und macht in Kombination mit der automatischen Leuchtweitenregulierung und dem Fernlichassistenten eine gute Figur.
Active-City Stop
Scheint zu funktionieren wenn man meiner Frau glauben schenken darf 😁
Berganfahrhilfe
Hilfreiches Feature, wenn auch eher bei Handschaltern interessant. Beim Mii war es sehr hilfreich, beim Kuga eher eine nette Hilfe die es wegen der Automatik nicht wirklich braucht da die Kriechwirkung eh gegen den Berg arbeitet und man durch das entfallende Kuppeln eh nur noch schnell von der Bremse aufs Gas muss um ein wegrollen zu verhindern.
Abstandsregeltempomat
Noch so ein Feature das für mich erst mit der Automatik richtig Sinn macht. Im Tiguan den wir Anfang Dezember hatten machte der eher weniger Sinn da man da auch immer auf den richtigen Gang achten muss. Da die Automatik den Wagen nicht abwürgen kann funktioniert das Ganze wunderbar. So macht das Feature Sinn und Spaß 🙂
Speed Limiter
Ein Feature dessen Mehrwert sich mir nicht wirklich erschließen will und das ich immer eher als Tempomat für Arme wahrgenommen habe. Habe ich bei keinem Auto bisher als nützlich empfunden. Wenn ich mein Tempo halten will kann ich auch den Tempomat nehmen und brauche nicht mal mehr den Fuß auf dem Gaspedal haben. Mit dem Abstandstempomaten wird das Ganze eh noch sinnloser da sich der brav an das Tempo der Vordermänner anpasst die sich ja dann doch meist ans Limit halten. Falls nicht lässt sich der Tempomat schnell auf das maximale Limit einstellen. Bräuchte ich jetzt auch nicht und habe ich im Kuga noch nicht mal ausprobiert.
Ausparkassistent
Hier gilt das gleiche wie für den Einparkassistent, wobei man hier sagen muss das dieses System nur bei Längslücken funktioniert und nicht beim Querparken!
Auffahrwarner
Im Prinzip die Vorstufe zu dem Active City Stop. Das System zeigt im MFD an ob man auch brav den Abstand zum Vordermann einhält. Fährt man zu nah auf, verfärbt sich der Scanbereich im Display rot und es wird zusätzlich ein Crashsymbol eingeblendet.
Querverkehr-Warner
Ganz praktisch beim ausparken wenn mal wieder die Nebenmänner einen halben Meter aus der Parklücke hinausstehen oder suizidgefährdete Leute mit Ihrem Einkaufswagen meinen wieder 20cm hinter einem ausparkenden Auto langrennen zu müssen.
Müdigkeitswarner
Bräuchte ich jetzt auch nicht unbedingt. Dürfte erst auf langen Strecken interessant werden, vor allem bei Dunkelheit.
Verkehrszeichenerkennung
Funktioniert ganz gut und ist auch ganz sinnvoll da man auf der Autobahn dann doch mal schnell vergessen hat was eigentlich erlaubt war 😉 Gibt ja auch Autobahnen auf denen dann über Kilometer kein Schild mehr auftaucht obwohl ein Limit gilt. Insofern eine nette Versicherung für den Führerschein 🙂
2-Zonen Klimaautomatik
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Endlich! Nie wieder Streit um die Temperatur im Auto 😁 Definitiv ein schönes Extra das sich dank der vielen Knöpfe auch schön präzise und direkt bedienen lässt. Man kann die Lüfter einzeln ansteuern und die Temperatur einzeln regulieren. Eben all das was so eine Klimaautomatik heute so können sollte. Einige stören sich an den vielen Schaltern, ich finde es praktisch da man sich so nicht durch 15 Menüs wursteln muss wie bei einigen anderen Herstellern welche sich die Tasten sparen und die Funktion lieber im Entertainmentsystem verstecken. Ein nettes Extra das mir vorher gar nicht aufgefallen war: Oberhalb der Bedieneinheit sitzen noch einmal 2 Luftausströmer. So bleiben im Winter die Hände und Tasten schön warm und im Sommer schön kühl 🙂 Nettes Detail!
Sitzheizung vorne
Was soll man dazu sagen? Ist halt eine Sitzheizung 😁 Tut was Sie soll, braucht dank der Ledersitze nur etwas um in Fahrt zu kommen. Wenn Sie denn dann läuft, dann auch richtig. Der Chef meiner besseren Hälfte war schon ganz neidisch weil das bei seinem Dienstwagen nicht so gut funtktioniert 😁
Lenkradheizung
Das ist mal ein Extra nur für mich. Da ich jemand bin der schnell kalte Finger bekommt und sich meine Finger auch sehr schnell der Lenkradtemperatur anpassen bin ich froh dieses Extra zu haben. So bleiben die Finger auch schon geschmeidig und versteifen nicht so schnell. Kann man auch als eine Art Sicherheitsextra sehen 🙂
Beheizte Frontscheibe
Grundsätzlich ein sehr gutes und auch sinnvolles Extra. Kommt bei uns nur nicht zum Einsatz da der Wagen meistens in der Garage steht. Denke das wird sich mal beweisen wenn wir auf Tour sind und keinen Garagenstellplatz haben. So entfällt das lästige Kratzen und man muss nicht warten bis die Heizung auf Temperatur ist und die Klimaanlage will man im Winter bei einstelligen Temperaturen nicht auch noch zusätzlich laufen haben. Die Kritik das man die Drähe in der Scheibe ständig im Sichtfeld hat, kann ich nicht nachvollziehen. Ich muss mich schon wirklich auf die Drähte konzentrieren um diese zu sehen und dann schaue ich maximal einen halben Meter weit. Nicht empfehlenswert wenn man gerade fährt 😉 Wenn ich normal auf die Straße sehe fallen die Drähte nicht auf.
Volllederausstattung Vignale mit 10-fach verstellbarem Fahrersitz incl. Memory Funktion
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Aus der Kategorie "Dinge die die Welt nicht braucht, die aber geil sind wenn man Sie hat". Beim Vignale geht Ford mit dem Leder deutlich großzügiger um als bei allen anderen Ausstattungslinien. Neben den Sitzen sind die Türverkleidungen, Lenkrad, Wählhebel, die Mittelkonsole und das Armaturenbrett großzügig mit Windsor-Leder bezogen. Das Ganze ist dann noch mit cremefarbenen Ziernähten an allen möglichen Stellen abgeschmeckt und die Sitze tragen noch eine farblich passende Zierwulst an den Rändern. Macht noch einmal deutlich mehr her als der Innenraum der unteren Ausstattungslinien. Die Memory Funktion macht bei uns wirklich Sinn, da wir oft Fahrerwechsel haben und wir sonst ständig die Sitze und Spiegel manuell nachstellen müssten. Jetzt erledigt das ein Knopfdruck auf die jeweilige Speichertaste 🙂 Ein weiteres nettes Extra des Fahrersitzes ist die Zurückfahrfunktion bei ausgeschaltetem Motor. Der Sitz fährt dabei einmal komplett zurück um das aussteigen zu erleichtern. Beim starten des Motors fährt der Sitz wieder in die zuletzt gespeicherte Position. Sehr nettes Komfortextra 🙂
Weil es zum Vignale gehört und gut in diese Kategorie passt, seien noch die Alu Zierleisten im Einstieg erwähnt die ein Vignale Schriftzug ziert. Nicht das man das brauchen würde, aber meine letzten Daily Driver hatten es alle (witzigerweise waren das jedesmal aufpreispflichtige Extras!) und ich muss gestehen es macht echt was her wenn man die Tür aufmacht und einem das Markenlogo, oder wie in diesem Falle, der Name der Ausstattung entgegenblitzt 😎
Sportsitze
Ford nennt die Dinger tatsächlich Sportsitze, auch wenn diese gar nicht so sportlich ausgeformt sind. Der Seitenhalt ist mittelmäßig und von einem richtigen Sportsitz dann doch eine ganze Ecke entfernt. Macht aber nichts, für den Alltag sind Sie dafür sehr bequem 🙂
Lordosenstütze
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Ein Extra das besonders meine Frau liebt, da so der untere Rücken stärker gestützt wird. Gerade auf Langstrecken ganz nett, da auch ich da bei schlechten Sitzen schnell mal Schmerzen im unteren Rücken bekomme. Da kommen schlechte Erinnerungen an mein erstes Auto wieder hoch wo man maximal eine Stunde drin sitzen konnte ohne Schmerzen zu haben.
Multifunktionslenkrad
Kein Extra auf das man groß eingehen muss, allerdings hat Ford hier im Vergleich zu früheren Modellen die Tastenvielfalt etwas abgespeckt. So hat man an den unteren Speichen nur noch eine Bedieneinheit für den Tempomaten und den Speed Limiter. Die Beschriftung selbiger ist etwas verwirrend, allerdings hilft hier der alte Rat: Lies das verdammte Handbuch!
Die anderen Tasten sind dafür selbsterklärend und die Bedienung von BC und Soundsystem funktioniert ganz gut.
Bordcomputer mit Farbdisplay im Tacho
Kommen wir damit zum Bordcomputer. Dieser hält allerlei nützliche Infos bereit. Im normalen Modus lassen sich 2 verschiedene BC-Profile anzeigen, soweit so normal. Dort lässt sich dann auch schön auf einen Blick der Tageskilometerzähler, die Restreichweite, sowie Durchschnittsverbrauch und Momentanverbrauch anzeigen. Ansonsten lassen sich die Werte auch noch einmal einzeln in großer Schrift anzeigen sowie die aktuelle Geschwindigkeit und all das. Im Infomenü gibt es dann neben der Anzeige für den Müdigkeitsassistenten auch noch Dinge wie die Anzeige für die Kraftverteilung des intelligenten Allradantriebes. Auf jede kleine Funktion einzugehen würde den Rahmen völlig sprengen, also belasse ich es dabei 😉
Keyless Go mit Ford Power Start und Ford myKey
Kennt man auch schon von diversen anderen Autos, allerdings ist der Kuga unser erstes Auto der es hat. Die Türen lassen sich also mit einer Berührung der Türklinke öffnen, solange sich der Schlüssel im Umkreis von einem Meter befindet. Den Motor startet man dann auch ganz modern per Taste und nicht mehr mit dem Schlüssel. Dazu gehört Fords myKey System das einen zweiten Funkschlüssel enthält und dazu die Möglichkeit bietet den Zweitschlüssel umzuprogrammieren. Das ganze erinnert ein bisschen an den Valet Key beim Hellcat womit sich diverse Einstellungen vornehmen lassen. Gedacht ist das Ganze für Eltern die Ihren Kindern nicht so ganz über den Weg trauen und über den Schlüssel dann Leistung, Höchstgeschwindigkeit oder die maximale Lautstärke des Soundsystems begrenzen. Ansich nette Idee, aber ob man damit das Vertrauensverhältnis zu seinem Nachwuchs aufbessert? Ich bezweifle das irgendwie 😉
PDC, vorne, hinten, seitlich
Sind für das Parksystem nötig, da er damit die jeweiligen Abstände misst. Ist aber auch nicht ganz unpraktisch in Engstellen, der Kuga ist schließlich kein Fiesta.
Rückfahrkamera
Ein sehr nützliches Feature beim rückwärts einparken da man beim Heck nicht wirklich von übersichtlich sprechen kann, auch wenn der Stoßfänger hinten kaum über die Heckklappe hinaus steht. Wir nutzen das Extra gerne um den Wagen in die Garage zu bekommen da wir so millimetergenau an die Wand heranfahren können. Ansonsten würde der Wagen nicht in die Garage passen.
Elektrische Heckklappe mit Sensorsteuerung
Fällt ebenso in die Kategorie "schwachsinnig, aber geil" 😁 Den Trick mit der Sensorsteuerung muss man etwas üben, ansonsten tritt man gerne gegen den Unterfahrschutz oder die umliegenden Leute beömmeln sich weil man wie der letzte Depp vor dem Heck steht und imaginär dagegen tritt. Hat man den Dreh einmal raus, funktioniert es ganz gut und ist tatsächlich praktisch wenn man nach einem typischen "ich brauch nur ein Teil" -Einkauf mit vollen Händen aus dem Laden kommt 😉
Wie gut, dass man den Kofferraum ansonsten noch ganz klassisch über eine Taste in der Heckklappe oder einfach über den Funkschlüssel öffnen kann. Typisch amerikanisch, gibt es auch eine Taste im Innenraum für die automatische Öffnung. Funktioniert aber nur in Parkstellung 😉 Die Klappe lässt sich bei Bedarf auch so programmieren das Sie nur bis zu einer bestimmten Höhe fährt. Das ist besonders dann sinnvoll wenn die heimische Garage eine tiefe Decke hat.
Ambientebeleuchtung, Farbei einstellbar (Multicolor-LED)
Die Ambientebeleuchtung schafft besonders bei Dunkelheit eine angenehme Atmosphäre. Die Farbe lässt sich in den Farben Eisblau, Orange, Hellblau, Rot, Grün, Blau und Lila einstellen. Beleuchtet werden die Türgriffe, die vorderen Fußräume, die vorderen Türtaschen, die Cupholder sowie der untere Teil des Armaturenbretts über dem Handschuhfach. Auch typisch amerikanisch: Um die guten alten Courtesy Lights in den Türen zu immitieren, verfärbt sich die Ambientebeleuchtung bei öffnen der Türen rot. So sollen nachfolgende Autofahrer im dunklen die offene Tür besser sehen können. Der Caprice hat dafür eine riesige Lampe in den Vordertüren die entsprechend weiß und rot leuchtet.
Bi-Xenon Scheinwerfer mit adaptivem Kurvenlicht, Fernlichtassistent und adaptivem Lichtkegel
Definitiv ein Upgrade im Vergleich zum Mii und gut angelegtes Geld. Die Scheinwerfer sind schön hell und haben eine klare Hell-Dunkel Grenze. Das adaptive Kurvenlicht macht seinen Job sehr gut und zügig und der Fernlichtassistent steht dem in nichts nach. Er stellt das Licht schneller um als ich reagieren kann, da kenne ich schlechtere Systeme. Klar wären Matrix-LED Leuchten noch geiler, aber die gab es beim Kuga II einfach noch nicht. Wie gut sowas funktionieren kann habe ich im Tiguan gesehen. Wäre beim nächsten Auto definitiv eine Überlegung wert.
LED Tagfahrlicht
Nicht sonderlich spektakulär, sieht aber schick aus 🙂 Ein ganz normales Tagfahrlicht eben.
Abbiegelicht
Mittlerweile auch Standard bei Fahrzeugen mit Nebelscheinwerfern. Dort werden die Nebelscheinwerfer als so eine Art Kurvenlicht light missbraucht. Bräuchte ich jetzt auch nicht unbedingt aber es ist dabei.
Nebelscheinwerfer
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Ein durchaus sinnvolles Extra das ich auch beim Mii gerne gehabt hätte. Naja, jetzt hab ich wieder welche 😉
Scheinwerferreinigungsanlage
Teil der Bi-Xenon Scheinwerfer und gesetzlich vorgeschrieben. Tut was es soll und saut beim spritzen schön rum 😁
Privacy Verglasung
Teil des Family Pakets welches einen 220V Schuko Stecker für die Rückbank enthält. Im Sommer praktisch um die Hitze etwas draußen zu halten und zum anderen praktisch wenn man tonnenweise Sperrmüll transportiert. Muss nicht jeder sofort wissen was man da alles hinten drin hat 😉
Automatisch abblendende Spiegel
Auch nett, da man sich dann nicht mehr über die notorischen Fernlicht- und Nebelscheinwerferfahrer aufregen muss.
Soundsystem Sync III mit 8" Touchdisplay, Navigationsfunktion, Apple Car Play, Android Auto, Sprachsteuerung, Bluetooth, DAB+
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Für mich als Musikliebhaber eins der wichtigsten Features. Das große Display ist gut ablesbar, wenn auch nicht ideal positioniert was die Bedienung des Touch Screens anbelangt. Dafür funktionieren Sprachsteuerung sowie Apple Car Play und Android Auto wunderbar wodurch man auch nicht oft an den Screen muss. Besonders habe ich mich gefreut das der Vorbesitzer beim Soundsystem das ganz große Kreuz gemacht hat, heißt Sony Premium System incl. Subwoofer plus DAB+ fürs Radio 😎 Die Anlage tönt ganz gut wenn man erst einmal die richtige Einstellung gefunden hat und die Auswahl ist über DAB+ einfach attraktiver als über FM.
Auch noch einmal ein ordentliches Upgrade zum Mii, wobei der in der Hinsicht auch schon genug konnte.
Sony Premium-Sound System mit 9 Lautsprechern + Subwoofer
Ich gestehe, über das Extra habe ich mich diebisch gefreut 😁 Wie gesagt bin ich jemand der gerne Musik im Auto hört und das auch durchaus laut. Die Anlage kann schon was und der Sound ist hier noch einmal etwas klarer und räumlicher als im Mii, der für so ein Auto eine echt ordentliche Anlage hatte die pegelfest war und auch sonst echt brauchbar war in Anbetracht des Neupreises. Die Anlage hat einen Center direkt über dem Navibildschirm, 2 Hochtöner in den vorderen Türen, zwei Tieftöner in den vorderen Türen sowie jeweils noch einmal einen Hoch- und Tieftöner in den hinteren Türen womit wir auf die 9 Lautsprecher kämen. Der Subwoofer kommt extra und sitzt in der Reserveradmulde im Kofferraum wo er keinen Platz wegnimmt.
Panoramaschiebedach elektrisch mit elektrischem Rollo
Eins meiner "Must-Haves"! Da ich mit Autos aufgewachsen bin die alle ein Schiebedach hatten habe ich mich sehr an dieses Extra gewöhnt. Beim Mii hat es mir ein bisschen gefehlt, allerdings sind die mit Schiebedach auch extrem selten gewesen zu der Zeit. VW bietet es meines Wissens im Moment noch nicht mal mehr bei den Drillingen an. Gut das der Vorbesitzer hier das Kreuz gemacht hat! Somit kommen wir in den Genuss eines schönen großen Glasdachs welches schön viel Licht reinlässt und besonders den Hinterbänklern einen sehr angenehmen Ausblick beschert. Der vordere Teil des Daches lässt sich wie ein klassisches Schiebedach anstellen oder komplett zurückfahren. Besonders im Sommer empfinde ich es als angenehm mit offenem Schiebedach zu fahren, auch bei hohem Tempo. Dabei werden auch die Windgeräusche nicht übertrieben laut, aber da haben die meisten Dächer heutzutage eh so eine Art Windschott integriert. Die Autos meiner Eltern hatten das damals noch nicht.
Falls man mal doch keine Lust auf Licht von oben hat, kann das Dach über ein großes Rollo komplett verdunkelt werden.
Dachreling in silber
Das ist so ein Extra das man erst bemerkt wenn einem auffällt das die anderen Kuga es nicht haben. Die Dachreling hat tatsächlich Aufpreis gekostet und beim Vignale kommt diese in einem schicken Silber daher. Macht als Kontrast zu der Farbe gut was her und wer weiß ob man mit der Familie nicht doch mal eine Dachbox braucht 😉
Vignale Alufelgen im 5x2 Speichen Design in 19 Zoll auf 235/45 Reifen
Die teuersten Felgen die es für den Kuga zu kaufen gab! Die Felgen sind innen schwarz hochglanz lackiert. Die Außenränder sind im Kontrast dazu glanzgedreht und ich finde Sie stehen dem Auto ausgesprochen gut!
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