01.12.2023 18:06
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Dynamix
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1100, Kawasaki, Motorrad, ZRX
Wir haben mittlerweile Dezember und auch hier ist, zumindest wettertechnisch, die Saison mehr oder weniger gelaufen. Regelmäßige Regengüsse, die ersten Schneeflocken und frostige Winternächte machen das Motorradfahren zu keiner sonderlich schönen bzw. sicheren Erfahrung.
Damit ist meine erste Saison als Motorradfahrer erst einmal vorbei Dieses Jahr habe ich mehrere 1000km (insgesamt das 4-fache des bundesdeutschen Durchschnitts!) unfallfrei auf beiden Motorrädern sammeln können und das Hobby macht immer noch Spaß
Habe ich es bereut den Führerschein gemacht zu haben?
Keineswegs! Eher steht die Frage im Raum warum ich nicht schon viel früher damit angefangen habe! Oh warte, da waren ja so zwei große Blechhaufen. Glaube das war die Erklärung
Bleibe ich bei dem Hobby?
Auf jeden Fall! Es macht einfach Spaß über die Landstraßen zu swingen, sogar das Schrauben macht (zumindest meistens) Spaß da ich hier doch mehr Möglichkeiten zum selber machen habe als beim Auto. Stichworte sind hier Platz und Hebebühne. Ersteres braucht man beim Bike nicht übermäßig, letzteres ist nett aber kein Must-have. Die Saison habe ich soweit auch unfallfrei überstanden, meine ersten Touren gemacht und einfach ein bisschen Spaß gehabt.
Bereue ich den Kauf der Bikes?
Ganz und gar nicht! Ich erinnere mich noch lebhaft an die Diskussionen zu meinen Wunschbikes: Zu schwer, zu unhandlich, zu viel Leistung, zu wenig Leistung, zu teuer, zu alt, zu dies, zu jenes und keiner hat mir eine Blaue empfohlen
Ich mag beide Bikes für das was Sie sind und ich kann mich immer noch an der Optik von Beiden ergötzen
Eher würde ich mir noch viel mehr Bikes in die Garage stellen
Damit sind wir auch schon beim passenden Stichwort: Fuhrpark!
La machina nera
Ja, die Vespa gibt es ja auch noch! Bis auf ein bisschen Putzen, Service und natürlich auch fahren hab ich aber nichts an dem Teil gemacht. Gut, nach DEM Rundumschlag die letzten Jahre wäre es auch echt ärgerlich wenn die Kiste wieder anfangen würde zu zicken. Die Vespa hole ich für Kurzstreckeneinsätze immer noch gerne aus der Garage, auch damit diese sich jetzt nicht kaputt steht neben den Bikes. So viele Kilometer wie die letzten Jahre werde ich wohl nicht mehr zusammenbekommen, aber für ein paar 100 km hat es dieses Jahr immerhin gereicht. Weil der Tank so groß, die Fahrleistung dieses Jahr relativ niedrig und die Vespa sparsam ist bin ich dieses Jahr auch mit gut 3 Tankfüllungen hingekommen
Wobei ich insgesamt seit der Wiederbelebung gut 5000 km zusammenbekommen habe. Das ist mal mehr Aufmerksamkeit als beim Vorbesitzer der es in 10 Jahren auf gut 10.000 km gebracht hatte. Da bin ich mit 5000 km in gut 4 Jahren noch weit weg von der totalen Vernachlässigung
Denke da werde ich längerfristig beobachten wie sich da die Fahrleistung entwickelt. Meine bessere Hälfte hätte gegen eine "größere" Vespa nichts einzuwenden
Eddies Adventures
Mein erstes Motorrad! Aufmerksame Blogleser werden festgestellt haben das meine Wahl hier auf die ZRX-1100 gefallen ist. Ein Bike welches ich anfangs gar nicht so auf dem Schirm hatte, ich aber mittlerweile umso mehr mag. Vor allem seit ich die 1100er Zephyr mal im Vergleich fahren durfte. Da kommt mir die ZRX doch eher entgegen. Die Sitzposition ist genauso gemütlich wie auf der Zephyr, dafür kann die ZRX alles andere besser. Fahrleistungen, Fahrwerk, Bremsen, in jeder Disziplin fährt sich die ZRX einfach deutlich dynamischer und damit auch spaßiger ohne dabei weniger komfortabel oder ergonomisch schlechter zu sein. Da bin ich im Nachhinein doch froh noch auf den letzten Drücker über die ZRX gestolpert zu sein!
Rückbau
Meine ZRX habe ich liebevoll auf den Namen Eddie getauft, in Anlehnung an Eddie Lawson dem Kawasaki mit diesem Bike Tribut zollte. Weil ich dem ganzen Tuning nicht viel abgewinnen konnte, habe ich hier dieses Jahr ordentlich Hand angelegt. Ich habe Eddie auf die originale Optik zurück gebaut, wodurch er mir optisch deutlich besser gefällt und seinen Spirit von Retrosport einfach besser versprüht. Die Louis Blinker wanderten auf den Müll und wurden gegen die Originalteile ersetzt welche mit Ihrer kantigen Form deutlich besser zu dieser etwas klobigen 80er Jahre Retro-Optik passen
Dazu dann noch der ganze Heckmeck mit dem Heckumbau damit die originalen Blinker wieder passen. Die Spiegel konnte ich noch zu Geld machen, der andere Kram lag wie Blei im Regal. Der Deal mit dem Auspuff hat auch nicht funktioniert weil der Käufer einen Tag später mit dem Ding wieder vor der Tür stand weil scheinbar jemand einen 1200er Auspuff auf 1100er umgestrickt hat. War mir so auch nicht klar. Da der Pott also auf eine 1200er nicht mehr passt und für eine 1100er keine Zulassung hat, kam der ganze Mist in die Tonne. Übergeblieben von dem ganzen Tuning sind nur das graue Rücklicht (passt in dem Falle tatsächlich sehr gut zur Farbe!) sowie die Felgensticker. Wobei ich bei letzteren einfach nur zu faul bin die abzupökeln
Service & Reparaturen
Mitte des Jahres standen die Kawasaki Days in Speyer an. Vor dem Trip spendierte ich Eddie noch den fälligen Service in Form von Öl- und Filterwechsel. Mein Kumpel Jonas hatte die Ehre Eddie zu pilotieren, während ich mit Jessi vorlieb nahm. Beide Bikes haben den Trip grundsätzlich problemlos gemeistert. Gut, Eddie nicht ganz.......
Nach dem Trip nach Speyer stand die Saison mit Eddie dann kurz davon ins Wasser zu fallen, ins Kühlwasser um genau zu sein. Der Kühler muss kurz vor Ankunft in heimischen Gefilden ein Steinchen oder ähnliches abbekommen haben. Jedenfalls fand ich am Tag nach der Ausfahrt plötzlich ein paar kleine Kühlmittelflecken an Tank und Rahmen. Kurze Probefahrt durch die Straße zeigte das Leck dann auch recht schnell. Das Leck war nicht riesig, aber die Leckage reichte doch aus um längerfristig einen nachhaltigen Hitzetod heraufzubeschwören. Somit war erst einmal nix mehr mit fahren!
Eine Reparatur des alten Kühlers sollte zwar Abhilfe schaffen, hat das Problem aber nur verschlimmert. Half nix, ein neuer Kühler musste her. Also das sündhaft teure Originalteil von Kawasaki gekauft und dafür keinen Ärger mit dem anpassen von irgendwelchen Aftermarketteilen von zweifelhafter Qualität. Scheinbar gibt es da kein Ersatzteil das von Werk aus passt
Nach der erfolgreichen Maßnahme bei Jessi wollte ich das bei Eddie auch noch dieses Jahr machen. Schaden tut es ja nicht und die Beläge haben wie gesagt eh nicht mehr viel Fleisch. Hier habe ich wieder auf die EBC Goldstuff zurückgegriffen da mir diese auf Jessi gut gefallen. Die sind ein guter Kompromiss aus Biss und Haltbarkeit, die Scheibe soll ja auch noch etwas leben. Entsprechend fing ich mit der hinteren Bremse an und da nahm das Drama schon wieder seinen Lauf. Die Führungsbolzen für die Beläge, welche eigentlich nur lose in die Sättel eingeschoben werden, saßen bombenfest. Festgegammelt, aber nachhaltig! Alle üblichen Maßnahmen wie Rostlöser, Schmiermittel, Zange usw. brachten überhaupt nichts. Die Dinger wollten einfach nicht raus! Also blieb mir nichts anderes übrig als die Bolzen möglichst weit abzuschneiden und dann die Führungslöcher in dem Sattel vorsichtig auszubohren. Mit dem Problem schien ich nicht alleine zu sein. Einige ZRX-Fahrer sind hier sogar hingegangen und haben den Sattel an der Stelle mit einem kleineren Durchmesser komplett durchgebohrt um beim nächsten Mal im Zweifel den beiden Bolzen einfach mit einem Austreiber zu Leibe rücken zu können. Die Stabilität des Sattels soll dies nicht beeinträchtigen, da es einige Hersteller gibt welche das ab Werk schon so machen. Ich habe es dann dabei belassen die alten Stiftreste aus den Löchern auszubohren. Dafür hab ich dann die neuen Führungsbolzen auch ordentlich geschmiert damit diese, hoffentlich, nicht wieder festgammeln. Der Grund warum die alten Bolzen so fest waren dürfte auch daran gelegen haben das hier nach knapp 60.000 km immer noch die Werksbeläge drauf waren. Ja, richtig gelesen. An der Bremse wird nie jemand dran gewesen sein. Hinten waren immer noch die werksmäßigen Tokico Beläge verbaut! Die Vorbesitzer waren wohl typische "vorne-Bremser". Das würde zumindest die festgegammelten Stifte erklären, ansonsten wäre man da längst mal dran gewesen und hätte dabei auch Sattel und Kleinteile zumindest mal gesäubert. Wie gesagt, die Stifte wurden neu gemacht, entsprechend geschmiert, die ganzen Klammern und Splinte erneuert sowie der Sattel gesäubert.
Die alten Beläge waren nicht nur 1mm vor der Verschleißgrenze, Sie waren ähnlich glasig wie die von Jessi. Zu allem Übel zeigten die Beläge zum Teil schon Risse und kleine Ausbrüche an den Kanten. Die sind nach 25 Jahren einfach durch! Erklärt dann auch warum der Spaß hinten so matschig gebremst hat. Da ich vorne natürlich auch noch ran wollte hier das gleiche Spiel. Wenigstens wollten hier die Führungsbolzen raus. Auch hier schaute ich mir die Beläge genauer an. Wie man auf den Fotos sehen kann sind auch hier schon die ersten Risse und auch Materialabplatzungen zu sehen. Wobei die dafür mal besser gebremst haben als die alten Stopper von Jessi. Zeigt aber auch hier das der Wechsel nicht umsonst war!
Ansonsten gab es auch hier ordentlich was zu putzen! Vom Prinzip her funktionieren die Bremsen von Eddie genau wie die von Jessi, nur das hier eben 6-Kolbenstopper zum Einsatz kommen und nicht 4-Kolbenstopper wie bei Jessi. Insofern ist der Aufbau auch mehr oder weniger identisch. Eine sinnvolle Veränderung hatte ich dann bei der Aktion entdeckt. Die Klammer welche auf die Oberseite des Sattels geschraubt wird, hatte Inbus-Schrauben zur Befestigung bekommen im Gegensatz zu den Kreuzschrauben bei Jessi. Also kurz auf der Kawasakiseite gecheckt und festgestellt das die Teilenummern identisch sind. Heißt die Schrauben passen auch bei Jessi. Vermutlich im Laufe der Zeit mal in der Produktion umgestellt worden.
Also kurzerhand bestellt und die weichen Kreuzschrauben aus bestem Japanium durch das bessere Pendant ersetzt. So hatte Jessi von der Aktion auch was und es erspart einem zukünftig einigen Ärger weil Inbus weniger anfällig für vergnaddelte Schraubköpfe sind, ganz im Gegensatz zu den alten Kreuzschrauben. Auch vorne wieder das gleiche Prozedere mit putzen, schmieren, Kleinzeug ersetzen usw. Besonders die vorderen Sättel haben sich über ein bisschen Liebe gefreut, die waren alles andere als sauber.
Die erste Probefahrt zeigte dann leider immer noch ein etwas unbefriedigendes Griffgefühl. Hier ist beim zurückdrücken der Kolben wohl doch etwas viel Bremsflüssigkeit flöten gegangen. Also fix eine kleine Flasche besorgt und den Ausgleichsbehälter wieder etwas aufgefüllt. Joa, war schon besser aber mir fiel jetzt auf das der Druckpunkt in der Bremse etwas wandert. Mal etwas weicher, mal wieder etwas härter. Wenn ich aber jetzt die Nummer mit dem entlüften starte, könnte ich auch gleich die Nummer mit den Stahlflexleitungen durchziehen. Hier gibt es auf der ZRX gute Erfahrungen, der Aufwand wäre also definitiv nicht umsonst!
Diese sollen nicht nur die Dosierbarkeit spürbar verbessern, sondern auch die Bremsleistung selbst. Ersteres wäre mir am wichtigsten, zweiteres ein netter Bonus. Wenn ich damit auf das Bremsgefühl der ZZR komme, bin ich schon zufrieden. Davon ab sind hier immer noch die ersten Schläuche montiert. So ganz eigentlich soll man die alle paar Jahre mal tauschen.........
Wenn das auch nicht hilft, muss ich wohl mal die Sättel/Bremspumpe überholen. Die Bremspumpe kann nach gut 60.000 km schon mal fällig sein und die originalen Tokico Sättel sind berüchtigt dafür das Sie sich nicht mehr so gut anfühlen wenn man sich nicht um Sie kümmert. Einige gehen hin und tauschen die Originalsättel gegen 4-Kolbensättel von Suzuki aus um die regelmäßige Wartung der Tokicos zu umgehen. Die passen wohl Plug & Play an die ZRX. Wobei die Bremse der ZRX jetzt auch nicht für einen extrem knackigen Druckpunkt bekannt ist. Da könnten die angedachten Maßnahmen wirklich helfen. Wie gesagt, Stahlflex und eine ordentliche Überholung der Sättel sollten in jedem Falle eine Besserung bewirken.
Für den Moment kann ich damit leben und das Ganze stoppt ja ordentlich. Ich meckere halt gerne auf hohem Niveau
Nachwuchsgewinnung
Mein kleines Jahreshighlight mit Eddie war die Ausfahrt mit der Tochter meiner besten Freundin. Diese hatte sich gewünscht mal mit mir eine Runde mitzufahren. Also besorgte ich in Absprache mit meiner besten Freundin Schutzkleidung (ja, dass volle Programm!) um dann mit Ihr als Geburtstagsüberraschung eine schöne Runde zu drehen
Das Geburtstagskind war hin und weg und man munkelt das der Helm (mein Geschenk) nach der Tour nicht mehr aus den Händen gegeben wurde
Wellness
Als letzte Pflegemaßnahme für die Saison hab ich den Tank von Eddie mal poliert. Der Lack ist grundsätzlich noch in einem sehr guten Zustand. Gemessen am Alter und der Laufleistung waren schon fast verdächtig wenig Swirls oder Kratzer im Lack. Bei der Gelegenheit hab ich mir den Lack auch mal genauer angesehen. Qualitativ kann man da echt nicht meckern! Der Lack ist wundervoll verarbeitet und nach der Politur kam er nochmal richtig schön zur Geltung
Bilanz & Ausblick
Die Saisonbilanz mit Eddie: Gut 3.500 km! Für die erste Saison nicht so schlecht und mal mehr als der durchschnittliche Motorradfahrer zusammenbekommt
Pläne für die nächste Saison? Wohl hauptsächlich fahren
Da Black-Friday mir die Entscheidung zugunsten der Stahlflexleitungen abgenommen hat werde ich Eddie zeitnah komplett auf Stahlflexbremsleitungen umrüsten. Spiegler hatte 20% Rabatt auf alle Leitungen, da konnte ich einfach nicht widerstehen
Ein großer Vergaserservice (reinigen, einstellen, synchronisieren) und Ventilspiel einstellen wären sicher nicht verkehrt. Im Moment gefällt mir das Kaltstartverhalten noch nicht so gut. Anspringen tut Eddie immer, auch grundsätzlich sofort, aber der Choke kennt eigentlich nur 3 Stellungen: Voll auf, einen sehr schmalen Bereich in dem die Leerlaufdrehzahl erträglich ist und alles darunter mündet schon im Absterben. Er stirbt auch im Warmzustand selten mal ab, ich denke da lässt sich noch ein bisschen was machen wenn man sich mal um den Vergaser kümmert. Wie bereits im Besichtigungsartikel erwähnt, war der Vorbesitzer ein kleiner Pflegemuffel. Fällt unter die Kategorie Feintuning
Fazit Eddie
Die ZRX fährt sich für Ihr Gewicht schon fast spielerisch. Ganz ehrlich? Ich würde beim fahren nie drauf kommen das Sie fast 5 Zentner wiegt. Da sehe ich für mich keinen massiven Unterschied zur gut 20 kg leichteren Z900RS oder meiner Fahrschulmaschine. Spürbar? Klar, komplett lässt sich kein Gewicht kaschieren. Aber so massiv, bis hin zur absoluten Unfahrbarkeit für einen Anfänger, wie viele behauptet haben? Nee, ganz sicher nicht! Es hat während der ersten Fahrt keine 15 Minuten gedauert bis ich mich auf Eddie pudelwohl gefühlt habe.
Sollte ich nächstes Jahr auf den originalen 170er an der HA umsteigen, sollte der Unterschied noch geringer werden. Ich für meinen Teil habe keine Probleme mit dem Handling (trotz des breiteren HR!) oder der Leistungsentfaltung. Gerade weil man den Motor auch schön untertourig fahren kann, braucht man den Motor nicht permanent auszudrehen. Schafft man es sich auf einer Landstraße an die, oftmals obligatorischen Tempo, 70 zu halten bekommt man Verbräuche unter (!) 5 Litern hin. Dafür das man so einen Brocken ja nicht unter 10 Liter fahren kann, ist das gar nicht mal so verkehrt
Und damit wären wir mit Teil I auch schon durch. In Teil II soll es um Jessi gehen und mein Schlussfazit zur ersten Saison
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Meinen Weg zum Führerschein, sowie die darauf folgende Bikesuche habe ich hier ja ausführlich beschrieben und es wurde auch angeregt, in Teilen auch sehr hitzig, diskutiert! Wer jetzt erwartet das ich den Lappen oder meine Bikewahl (endlich 
) bereue oder nur darauf wartet, dass ich eins der Bikes oder mich selbst kaputt gefahren habe braucht nicht weiterlesen. Hier gibt es nichts zu sehen 
Mit beiden komme ich klar, keine muss ich um Kurven tragen, keine der Beiden nötigt mich dazu permanent mit 280 km/h über die Bahn zu kacheln, keine von beiden werfe ich permanent um und bisher hab ich auch noch keine von beiden durch Wheelies, Überbremsen oder sonst etwas kaputt gemacht. Insofern alles gut!
Wobei der Check auf Spritmonitor ergibt das ich letzte Saison auch keine 1000 km zusammenbekommen habe. Viel schockierender ist das ich Mai das letzte Mal tanken war
23.11.2023 11:27
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Dynamix
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4, Caprice, Chevrolet, Sheriff
Leute, was war das für ein Jahr?! 2023 gehört, zumindest für mich, zu einem der spannendsten auf ganz MT. Was ist dieses Jahr nicht alles passiert. Dynamix hat nach gut 10 Jahren Caprice als Ausrede endlich seinen Zweiradlappen gemacht, sich intensiver mit Schutzkleidung auseinandergesetzt, Inserate, Testberichte und Kaufberatungen von gut einem Dutzend Bikes gewälzt, seine ersten Bikes gekauft, seine ersten Gehversuche als Moppedschrauber gemacht und die ersten paar 1000 km auf zwei Rädern abgerissen. Dazu dann später noch das drohende Aus von MT und die Frage wie es in Zukunft wohl weitergehen wird.
Daraus entstand dann, relativ spontan, dass erste MT-Diner Treffen
Whale Diaries
Pep Cars Season Opener 2023
Und damit fangen wir auch mal mit dem Blauen an. Wirklich viel gefahren bin ich dieses Jahr nicht, wobei ich laut Spritmonitor nur wenige 100 km unter meinem Jahresdurchschnitt lag. So schlimm war es dann also wohl doch nicht. Ich hab den Wagen dieses Jahr zwar nicht oft bewegt, dafür dann aber wenigstens mal wieder mehr auf Treffen und dafür dann auch nicht selten ein paar 100km am Stück. Erstes Treffen war der Season Opener der Pep Cars diesen Frühling. Ein Kumpel von mir ist da Mitglied und ich habs bisher nie dahin geschafft, bis jetzt! Da das Wochenende auch wieder an einen Feiertag grenzte, haben wir aus der Nummer ein verlängertes Schrauberwochenende mit anschließendem Besuch des Treffens gemacht. So konnte ich damals an der noch nicht ganz fertigen ZZR rumservicen sowie die Überführung in heimische Gefilde machen, während ein anderer Kumpel an seinem Roadmaster weitermachte. Da ich den Caprice noch von zuhause holen musste, haben wir ausgemacht uns dann am Abend vor dem Treffen in Hessen zu treffen.
Das Treffen war nett, die Location bietet viel Platz und unseren Telschi hab ich dort auch völlig unverhofft getroffen
Oldietreffen Stöffel Park
Das letzte Treffen für dieses Jahr habe ich relativ spontan Anfang Oktober angesteuert. Wenn man einen Feiertag hat, die Frau außer Haus ist und man sonst nix zutun hat, kann man so einen Tag auch mal ganz für sich nutzen. Ziel war der Stöffel Park im Westerwald. Mich erwartete eine coole Location sowie eine sehr bunte Mischung an Fahrzeugen. Klar, als allgemeines Oldietreffen wenig US-Car lastig, dafür ansonsten gut durchmischt. Freunde von Oldies, Teilemärkten und schicken Locations kommen hier voll auf Ihre Kosten! Ich für meinen Teil werde hier zukünftig mal die Augen aufhalten und zusehen das ich auch mal meine Kumpels hier hingeschleift bekomme. Gekrönt wurde der Tag dann noch mit einem netten Abendessen in einem Mini-Diner welches auf dem Weg lag. Insgesamt einfach ein spontaner, gut genutzter Tag für einen Ausflug auf dem man den V8 mal laufen und die Seele baumeln lassen kann. Einfach einer dieser Tage die einfach mal gut tun, an denen man sich die Seele massieren lässt
MT-Diner Treff 2023
Und dann war da noch ein kleines Saisonhighlight, dass erste Diner Treffen in der Geschichte von MT (und des Diners
Wie gesagt, es wäre ein Sakrileg gewesen mit einem anderen Auto dort aufzukreuzen! Auch weil viele der Jungs den Wagen noch nie in Natura gesehen hatten und natürlich neugierig waren das Ding dann endlich mal live und in Farbe zu sehen. Zur Feier des Tages sind wir dann auch alle Mann im Wal zum Brünnchen gefahren. Da reichten die Reaktionen von "Daumen hoch" bis hin zu irritierten Blicken
Beim Treffen dabei waren Badland, PIPD, el_heineken incl. Kumpel und eher zufällig noch ein paar der Youngsters die sich für ein paar heiße Runden dort trafen. Das war wirklich nicht geplant! Ich hätte auch eher angenommen die Youngster-Truppe würde sich so spät in der Saison auch gar nicht mehr treffen. Auch weil das Wetter wie befürchtet zugig und alles andere als warm war. Die Heizung im Caprice hat an dem Tag ordentlich was zutun bekommen! Für ein spontanes Tagestreffen war es doch ganz nett und das nächste Treffen ist schon in Planung. Dann hoffentlich auch mit Trottel_2011 und Toledo. Jungs, ich zähle auf euch!
Insgesamt bin ich diese Saison auf 1.899 km gekommen. Das liegt unter meinem sonstigen Schnitt von 2.000-2.500 km pro Jahr. Gefühlt war es gar nicht so wenig, aber das liegt wohl eher daran das mir die große Pause im Hochsommer wegen der Motorräder nicht so aufgefallen ist. Da hatte ich beim Sheriff eher das Gefühl "zu wenig" gefahren zu sein. Zumindest waren es sehr zuverlässige 1.899 km. Kaputt gegangen ist nix, die Klima ist immer noch dicht und läuft und der Wagen läuft einfach. Könnte schlimmer sein, insofern bin ich zufrieden
Da das Wetter momentan nicht wirklich zum fahren einlädt, werde ich wohl dieses Wochenende die Batterie ausbauen und ebenso an den Erhaltungslader hängen. Damit wäre dann auch die Saison für den Wal gelaufen.
Sheriff Tales
Tja, der Verlierer der Saison war dieses Jahr definitiv der Sheriff. Der Saisonstart war mit Ende Mai dieses Jahr, für meine Verhältnisse, extrem spät. Das lag zum einen an passenden Gelegenheiten für Ausfahrten, zum Großteil aber auch daran das ich mit den Baustellen die der Wagen hatte kaum weitergekommen bin. Da fehlte zum einen ein bisschen die Motivation, zum anderen aber auch die technischen Möglichkeiten. Dazu kam das die ganze Motorradthematik bei mir dieses Jahr auch sehr viel Zeit gefressen hat. Der Führerschein, der Kauf der Motorräder, die ganze Wartung und die kleinen Reparaturen und natürlich der unwiderstehliche Drang am Anfang massig Fahrpraxis zu sammeln. All das hat dann die Zeit für den Sheriff etwas genommen. Aber das bedeutet nicht das der Wagen nur rumgestanden hätte! Zwei gute Gelegenheiten für einen Ausritt hatte ich dann doch
US-Car Treffen Mendig
Zum einen fuhr ich mit zwei Kumpels auf ein US-Car Treffen am Flughafen Mendig. Dafür hab ich dann extra den Sheriff rausgeholt und noch 1-2 Dinge erledigt die ich vor der letzten Saisonpause einfach nicht mehr geschafft habe. Das Treffen war groß, es war heiß und keiner ist ohne den obligatorischen Sonnenbrand nach Hause gegangen
US-Car & Bike-Show Grefrath 2023
Treffen Nummer 2 kam dann auf eine spontane Einladung meines alten Police Car Vereins zustande. An dem Wochenende standen zwei Veranstaltungen an und für beide Veranstaltungen gleichzeitig hatte man nicht genug Manpower aus den eigenen Reihen am Start. Da der Sheriff zu dem Zeitpunkt auch mal wieder verdient hatte ein paar km gefahren zu werden, hab ich die Gelegenheit beim Schopf gepackt. Ziel war das US-Car Treffen am Eisstadion Grefrath, auch so ein Treffen das ich fast 10 Jahre lang nicht besucht habe. Mit so viel Abstand zum letzten Treffen stehen die Chancen gut auch mal wieder neue Fahrzeuge zu sehen. Von dem Treffen hab ich dann auch einige Bilder gemacht über die sich auch der Verein gefreut hat
Zum Abschluss gab es dann noch ein bisschen Grillgut im privaten Rahmen und beim obligatorischen Check des Maschinenraums eine handfeste Überraschung in Form des Build Sheets welches plötzlich unter der Dämmung der Motorhaube hervorlugte
Leider ist mein exemplar, bedingt durch die suboptimale Lagerung im Motorraum, in keinem wirklich guten Zustand. Leider auch nicht vollständig da ein Stück schon abgebrochen war, aber das was noch übrig ist kann man wenigstens noch lesen. Leider brüchiger als 1000 Jahre altes Pergament. Naja, ist halt so. Ich hab mich trotzdem wie ein Schneekönig über das Ding gefreut. Damit war die Saison für den Sheriff im Grunde auch schon rum. Eine großartige Ausfahrt oder ein weiteres Treffen hab ich dann nicht mehr angesteuert. Pünktlich zu Halloween ging es in den Winterschlaf. Zur Belohnung gab es noch 30 Liter Sprit damit der Tank voll ist und damit auch noch ein bisschen Bewegung für alle Flüssigkeiten. Letztes Jahr hab ich den Part irgendwie ein bisschen verpennt und musste den Tank dann händisch vollkippen. Danach hab ich die Batterie ausgebaut und an den heimischen Erhaltungslader. geklemmt.
Die Bilanz dieser Saison: 1187 km und gut 3 Tankfüllungen. Das ist noch einmal ein bisschen was weniger als letztes Jahr. Vielleicht ergibt sich da nächstes Jahr mal mehr Gelegenheit in Form von Treffen oder so.
Pläne für die nächste Saison?
Leider hat der Sheriff da noch kleinere bis größere Baustellen die ich in der nächsten Saison unbedingt mal angehen will, auch weil ich mit den Motorrädern mit dem Gröbsten durch bin. Zum einen will ich die ganzen Leckagen endlich mal abstellen lassen. Da der Motor vermutlich die alte Small Block Krankheit mit den undichten hinteren KW Dichtungen hat muss hier auf jeden Fall Hand angelegt werden. Auch das Getriebe verdient mal einen Blick in der Hinsicht. Dazu kommt dann wohl schlimmstenfalls noch eine Differential-Überholung. Meins machte immer schon Geräusche in einem bestimmten Drehzahlband. Wobei das bis heute eher ein Brummen als ein Singen ist. Dazu hat die HA seit der Reparatur der Reifen eine Unwucht, zumindest klingt es so. Momentan hoffe ich noch auf die Reifen und nichts schlimmeres. Ich weiß nicht ob da vielleicht ein Wuchtgewicht flöten gegangen ist oder ob der reparierte Reifen einen weg hat oder ob es da einen leichten Standplatten gegeben hat. Das wird mein Reifenhändler mal nachprüfen müssen. Den Thermostat würde ich vielleicht auch mal machen da die Heizung kalt wird sobald der Wagen nur im Leerlauf läuft. Könnte laut Manual das Thermostat bzw. zu wenig Kühlmittel sein.
Dass wären so die Pläne für nächstes Jahr. Ja, dass wird wieder viel Geld kosten, aber dann bin ich auch technisch mit dem Auto soweit zufrieden das man tatsächlich mal über sowas wie H-Kennzeichen nachdenken könnte. Karosserieseitig steht der Wagen ja ansonsten gut da! Und wer diesen Blog verfolgt hat weiß das ich alles andere eh schon habe machen lassen. Ich hoffe das ich meine Pläne in der Hinsicht nächstes Jahr alle umgesetzt bekomme.
Das war es auch schon von der vierrädrigen Abteilung. Im nächsten Teil widme ich mich dann den Zweirädern
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02.11.2023 20:43
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Dynamix
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Heute mal wieder was aus der Abteilung "Memory Lane"
Geschichte
Wie so viele US-Hersteller, so wurde die Hudson Motor Car Company Anfang des 20 Jahrhunderts in Detroit gegründet. Gestartet war Hudson eher als günstige Marke mit dem Ziel möglichst bezahlbare Autos zu bauen, ähnlich wie Ford zu der Zeit die mit dem Prinzip den Grundstein für einen Weltkonzern gelegt haben. Entsprechend einfach war das Model 20 dann auch gehalten. Im Laufe der Firmengeschichte verlegte man sich auf höherwertigere Modelle bis hin zur automobilen Oberklasse. Die Fahrzeuge waren für Ihre hohe Qualität berühmt, wodurch Hudson in den 30ern zum drittgrößten Automobilhersteller der USA aufstieg, gleich hinter General Motors und Ford. Auf die Kappe von Hudson gingen viele Innovationen im Automobilbau. Die prominentesten Beispiele sind hier der elektrische Anlasser, gewuchtete Kurbelwellen oder auch die von den Amerikanern als "Idiot Lights" bezeichneten Warnlampen.
Der Hornet war der Nachfolger des Commodore, welcher zwar schon 1941 eingeführt, aber wegen des zweiten Weltkriegs Ende der 40er mit einer neuen Karosserie beglückt wurde. Viele Hersteller hatten wegen der Umstellung auf Kriegsgüter im zweiten Weltkrieg keine Weiterentwicklung Ihrer Vorkriegsmodelle betrieben. Entsprechend wurden die bekannten Autos der frühen 40er nach dem Krieg einfach weitergebaut. Technisch blieb beim Commodore entsprechend vieles beim Alten, was dann Hudson dazu veranlasste lieber an einem Nachfolger zu arbeiten statt den Commodore weiterzuentwickeln. Eine Besonderheit von Hudson waren die "Step Down Body" Karosserien. Man muss sich das Ganze wie einen Misch-Masch aus Leiterrahmen und selbsttragender Karosserie vorstellen, dazu aber später mehr im Technikkapitel
Designtechnisch nahm der aktualisierte Commodore schon viel von der Form des Hornet vorweg. Beim Hornet konzentrierte man sich aber auf eine noch aerodynamischere Karosserie. Ansonsten ist der Hornet ein typisches Kind seiner Zeit, viel Chrom und Zierrat dominierten das Design. Ein besonderes Schmankerl ist sicherlich das beleuchtete Hudson-Logo auf der Haube. Eigentlich schade das man bei modernen Autos auf diese Detailliebe von früher verzichtet. Gerade die Autos der 50er waren rollende Kunstwerke, auch wenn einige es sicherlich etwas weniger überladen mögen
Passend zum Oberklasseanspruch passte auch der Preis des Hornet, ca. 2.500$ musste man für den Hornet hinlegen. Damals eine menge Geld, trotzdem griffen im ersten Jahr über 40.000 Käufer zur Hornisse! Aber nicht nur bei den Käufern kam der Hornet an, auch auf der Rennstrecke konnte der Hornet zeigen was er kann. Das Step Down Design kam dem Hornet hier entgegen, da dieser Stylingkniff den Schwerpunkt des Wagens, im Vergleich zur Konkurrenz, spürbar absenkte. Dies war bei Stock-Car Rennen ein nicht zu unterschätzender Vorteil. 1952 holte der Hornet in 13 Rennen satte 12 Siege in der AAA-National Serie. Auch in den anderen Serien lief es blendend, wodurch die Hornets am Ende von 48 Rennen insgesamt 48 gewannen. Diese Siegsträhne setzte sich auch im Folgejahr fort, wodurch der Hornet in seiner kurzen Bauzeit auf über 100 Rennsiege kam. Dadurch begründete sich auch der legendäre Ruf des Hornet. Dadurch ergab sich auch die gewichtige Rolle des Hudson Hornet in Pixars "Cars"
Die glorreiche Rennsporthistorie dürfte auch seinen Teil dazu beigetragen haben, dass der Hornet heute als sammlungswürdiger Klassiker gilt und nicht als Fußnote der Automobilgeschichte untergegangen ist. Hudson baute die erste Generation des Hornet von 1951 bis 1954, danach fusionierte man mit Nash zur American Motor Company, kurz AMC. Bei einigen wird es jetzt vielleicht klingeln
1951
Einführung des Hornet in diversen Karosserievarianten. Den Hornet gab es als Coupe, Limousine, Cabrio und einem säulenlosen Hardtop Coupe. Angeboten wurde der Hornet mit einem 5 Liter 6-Zylinder mit Doppelvergaser und 145 PS.
1952
Die vorher als Händleroption verfügbare "Twin H-Power" Option war jetzt ab Werk bestellbar. Dadurch stieg die Leistung auf 170 PS. Der Motor verfügte über funktionale Lufteinlässe in der Motorhaube.
1953
Der Hornet bekam einen neuen Grill und einen nicht funktionalen Lufteinlass. Ein Radio mit 8 Röhren wurde als Option eingeführt.
1954
Im letzten Modelljahr unterzog man dem Hornet noch einmal einige Änderungen. Das Design wurde angepasst um die Markenverwandtschaft zum kleineren Hudson Jet zu zeigen. Da tiefgreifende Änderungen im Design aufgrund des Step-Down-Designs nur sehr schwer umzusetzen waren, musste das Werk stark umgebaut werden. Anders hätte man die vorgenommenen Änderungen am Hornet in der Produktion nicht umsetzen können. Die Herausforderung bestand darin den Hornet trotz gleicher technischer Basis ein Design angedeihen zu lassen das nicht so stark an das Vorjahresmodell angelehnt war. Die Front wurde etwas bulliger, Grill und Haube verloren den Bogen wodurch die Haube jetzt einen geraden Abschluss mit der Front hatte. Weiterhin wurde die Frontscheibe jetzt einteilig ausgeführt. Am Heck wich die abfallende Stromlinienform einem kastigeren Heck mit angedeuteten Heckflossen. Dazu gab es noch einige Änderungen optischer Natur im Innenraum. Es gab ein neues Armaturenbrett und einem neuen Tacho.
Der Motor leistete jetzt standardmäßig 160 PS und die beliebte Twin-H Power Option war immer noch verfügbar. Weiterhin bot man jetzt ab Werk eine aus dem Rennsport entlehnte 7-X Option an welche dem Motor noch einmal gehörig Beine machte und über 200 PS möglich machten.
Insgesamt wurden zwischen 1951 und 1954 ca. 358.000 Hornets produziert.
Technik
Motor
Motorseitig setzte Hudson auf seinen "High-Compression" H-145 L-Head Motor, einem Reihensechszylinder mit 5 Litern Hubraum. Damals der 6-Ender mit den größten Einzelhubräumen. Ja, komische Errungenschaft, ich weiß
Typisch Hudson war der Motor, wie auch das ganze Auto, für seine Zeit überentwickelt. Der Motorblock bestand aus hochlegiertem Stahl, damals noch eine Besonderheit! Die Rennsporterfolge des Hornet blieben auch in der Serienproduktion nicht unberücksichtigt und führten zu diversen Verbesserungen. 1952 bekam der Motor einen zweiten Einfachvergaser in Serie (optional für das vorige Modelljahr), wodurch sich die Kraftstoffversorgung des Motors verbesserte. Hudson bewarb die Option unter dem Namen "Twin H-Power". Im letzten Modelljahr steigerte man die Serienleistung auf 160 PS, die Doppelvergaseroption blieb erhalten. Zusätzlich packte man bei Hudson für das letzte Modelljahr noch einmal den Hammer aus. Mit der 7-X Option bekam man diverse, notdürftig kaschierte, Rennsportteile ab Werk. Das Paket bestand aus einem speziellen Zylinderkopf für eine höhere Kompression, einer schärfere Nockenwelle und diversen anderen Teilen die direkt aus dem Rennsportprogramm abgeleitet waren. Durch das Paket ließ sich die Leistung des Motors auf über 200 PS steigern.
Getriebe
Getriebeseitig gab es den Hudson mit diversen Getriebeoptionen. Für die Selbstschalter gab es ein 3-Ganggetriebe sowie eine zusätzlich Variante mit zuschaltbarem manuellen Overdrive. Die Automatik hat Hudson anfangs von General Motors in Form des Hydramatic-Getriebes zugekauft. Für das letzte Modelljahr stieg man auf eine Borg-Warner Automatik um.
Step-Down-Rahmen
Wie bereits erwähnt, war der Step Down Body eine Art Mischung aus Rahmen und selbsttragender Karosserie. Die Karosserie wurde dabei so geformt das der Rahmen in der Karosserie versenkt wurde. Die Karosserie lag also nicht auf dem Rahmen sondern schloss am Unterboden bündig mit der Karosserie ab. Der Rahmen befand sich also quasi IN der Karosserie. Rahmen und Karosserie wurden dabei verschweißt und nicht einfach nur verschraubt. Den Unterschied versuche ich jetzt bestmöglich zu erklären.
Ein klassisches Body on Frame Fahrzeug hat eine Karosserie, welche AUF einen Starrahmen geschraubt wird. An dem Rahmen sind Fahrwerk, Lenkung und Rahmen montiert und die Karosserie wird dann quasi einmal obendrauf gesetzt und verschraubt. Das hat bei Karosseriereparaturen große Vorteile, da die Karosserie kein tragendes Teil ist und sich Blechteile einfacher austauschen/reparieren lassen. Mit ein Grund warum Autos wie der Caprice oder der Crown Victoria bei Flottenkunden so beliebt waren. Wenn es mal gekracht hat, reichte es oftmals das betroffene Stück der Karosserie zu ersetzen solange der Rahmen intakt blieb.
Der Nachteil dieses Prinzips ist das höhere Gewicht im Vergleich zu einer selbsttragenden Karosserie, sowie die geringere Steifigkeit der Karosserie. Die Karosserie von typischen Body on Frame Autos ist eher labbrig, eben weil der Leiterrahmen als Rückgrat dient und es somit nicht nötig ist die Karosserie steif zu bauen. Bei Caprice und Co hat man bei den späteren Modellen zwar noch versucht die Karosserie zu versteifen (Stichwort Crashsicherheit), aber das führt an dieser Stelle zu weit. Bei einem Unibody-Auto muss die Karosserie zusätzlich die Arbeit eines Leiterrahmens übernehmen, da hier Fahrwerk und Antrieb direkt mit der Karosserie verschraubt werden. Die Produktion ist zwar aufwändiger, hat aber den Vorteil das man durch diese Bauweise einige Kilos an Gewicht einspart. Es gibt auch noch Modelle die eine selbsttragende Karosserie mit einem Hilfsrahmen kombinieren. Im Deutschen nennt sich sowas auch "Fahrschemel". Der erste Mustang wäre da so ein ganz prominentes Beispiel.
Hudson ist einen anderen Weg gegangen. Die Autos hatten zwar auch einen Leiterrahmen, aber eine ähnlich starke Karosserie wie Fahrzeuge mit Unibody ( Anm.: US-Bezeichnung für selbsttragende Karosserie). Hier hat man im Grunde beides miteinander kombiniert und an den entsprechenden Stellen miteinander verschweißt.
Dadurch waren die Karosserien sehr tief und steif wodurch Sie sich hervorragend für die damals üblichen Dirt-Track Rennen geeignet haben. Weiterhin kam so auch erst das geduckte Styling des Hornets zustande, da die Karosserie eben nicht einfach nur obendrauf gesetzt wurde, sondern quasi in den Rahmen mit eingelassen wurde. Das war auch der Grund warum die Schweller so hoch in den Innenraum ragten und man quasi ins Auto "hineinfällt". Das Prinzip kennt man im Hot-Rodding auch als Channeling, wo man den Unterboden der Karosserie weiter in den Innenraum versetzt, wodurch die Karosserie tiefer auf dem Rahmen liegt. Wie gesagt, von der Idee das gleiche Prinzip.
Gleichzeit senkte diese Bauform den Schwerpunkt massiv ab, worauf sich auch ein Teil der Rennsporterfolge des Hornet stützen. Ein weiteres Designmerkmal welches auf die besondere Bauweise zurückgeht sind die geschlossenen Radhäuser. Durch die tief aufliegende Karosserie verschwinden die Räder zum Großteil in Selbigen, was wiederum zu Vorteilen bei der Aerodynamik führte und den optischen Eindruck verstärkte das die Räder komplett in den Radhäusern verschwinden.
Und als wäre das nicht schon genug, so war die Kombination aus langem Radstand und tiefem Schwerpunkt eine vorzügliche Kombination wenn es um das Thema Spurstabilität geht. Für seine Zeit lag der Hornet exzellent auf der Straße und lief zu dem sehr ruhig.
Das Ganze hatte allerdings auch einen Nachteil. Die Karosserie ließ sich durch diese Bauweise natürlich eher schwierig vom Rahmen trennen. Die damals so beliebten jährlichen Facelifts, wo man einfach nur geänderte Karosserien auf den gleichen Rahmen setze, waren bei diesem Prinzip (wenn überhaupt) nur sehr schwierig umzusetzen. Auch mit ein Grund warum man sich beim Hornet so stark am Design des Commodore orientierte und ebenso der Grund warum man dem Hornet erst 1954 ein größeres Facelift angedeihen ließ.
Der Untergang von Hudson
1954 wurde Hudson von Nash übernommen woraus die American Motors Coorporation entstand, auch bekannt unter dem Markenkürzel AMC. Der Hornet wurde unter dem Markennamen Hudson weiterproduziert, wurde aber ab 1955 grundlegend verändert. Das Hudson Werk in Detroit wurde geschlossen und die Produktion in das Nash Werk in Kenosha, Wisconsin verlegt. Daraus resultierte, dass der Step-Down Rahmen zugunsten eines konventionellen Rahmens von Nash aufgegeben wurde. Der neue Hudson basierte größtenteils auf bereits vorhandener Nash-Technik, allerdings hatte man das Styling signifikant angepasst um sich optisch weit genug von der Nash-Basis abzuheben. Durch diese Anpassungen wurde aus dem Hornet allerdings ein relativ herkömmliches Auto. Zwar gab es jetzt auch endlich V8-Motoren, den Hornet konnten Sie allerdings nicht retten. Der von den Herstellern beschlossene Rückzug der Werksunterstützung für sämtliche US-Rennserien traf besonders Hudson hart, die ja dank des Hornets erst mit diversen Rennerfolgen in Verbindung gebracht wurden. Diese Entscheidung führte dann dazu das der Markenname Hudson seitens der Konzernleitung fallengelassen wurde und damit auch die gesamte Marke. Die zweite Generation konnte nie an die Erfolge des Vorgängers anknüpfen und so ließ man die Marke 1957 sang und klanglos verschwinden.
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03.10.2023 21:49
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4, Caprice, Chevrolet
Was macht man wenn der Hobbyschlitten schon wieder Wochen unbewegt in der Garage steht, die Frau ein paar Tage zu einer Freundin fährt und zu allem Überfluss auch noch ein Feiertag vor der Tür steht? Richtig, man holt das Auto aus der Garage und überlegt sich quasi erst morgens wo es hingehen soll
Uninteressant, zu weit weg, zu weit weg, uninteressant, hey moment mal?! Da ist doch was in einem passenden PLZ-Bereich. Kurzer Check: Jupp, ist nur ne gute Stunde Fahrt weg. Das lässt sich als Tagestour locker handeln
Also schnell die Frau auf die Reise geschickt und dann in den Caprice geschwungen. Ziel der Reise ist der Stöffelpark, dort findet jährlich ein großes Oldtimertreffen statt, incl. Verpflegung und Teilemarkt. Der Stöffelpark liegt im Westerwald, genauer gesagt in Enspel. Der Park war früher mal ein Steinbruch in dem Basalt abgebaut wurde. Die alten Industrieanlagen hat man größtenteils erhalten, für die Besucher umgebaut und auch einige Stellen renaturiert. Die Mischung hat definitiv seinen Charme! So war ich dann auch auf dem Weg zu meinem Stellplatz beeindruckt von der gesamten Anlage. Es empfangen einen die alten Industriegebäude die alle einen tollen Lost-Place Charme haben ohne verlassen zu sein. Weiter geht es dann durch einen schmalen Weg runter zu einem künstlich angelegten See den man schön gestaltet hat. Ein paar Meter weiter konnte man durch die Büsche auch den alten Steinbruch erkennen. Auf dem Weg zum Stellplatz wurde man schon von der Vielfalt geradezu erschlagen. Das Treffen war sehr bunt gemischt. Alltagsklassiker, selten gewordene Helden längst vergangener Zeiten und teure Preziosen gaben sich hier die Klinke in die Hand und das über viele Jahrzehnte Automobilgeschichte verteilt! Hier wird sicherlich jeder Autofan irgendwo glücklich.
Hier mal kurz meine Highlights:
Den Ascona Sport mit den Ronal Turbos fand ich optisch echt stimmig. Den roten Mitsubishi (Colt?!) fand ich echt exotisch, so ein Ding hab ich schon ewig nicht mehr gesehen. Der gelbe Volvo 850 Kombi wäre sicherlich was für meinen Kumpel Jonas gewesen, leider hab ich nicht geschaut obs ein T5 war. Optisch würde es passen. Den Manta i200 fand ich auch noch ganz lecker! Der Ford GT40 war natürlich für mich als US-Car Fan eins der Highlights. Nicht nur optisch!
Der rote 356 Speedster war auch eine Augenweide. Ich mag die flache Linie des Speedsters sehr, gibt dem ganzen nochmal so einen sportlichen Anstrich. Ganz cool waren auch die 4 Irmscher i120 die in Kolonne auf das Gelände kamen. Wem das Modell nichts sagt, Irmscher hat damals den Corsa A in einer Kleinserie zum Cabrio umgebaut. Die welche ich bisher mal in echt gesehen habe kann ich an einer Hand abzählen, vier von fünf Fingern sind heute dazugekommen
Ein Auto das ich bis dato noch nie live gesehen hatte, war der Nissan Exa. Auf den ersten Blick hätte ich meinen Hintern drauf verwettet das ist ein Mitsubishi. Kann mich nicht dran erinnern sowas je mal irgendwo live gesehen zu haben. Den Understatementpreis des Tages ging an die beiden Opel Commodore die mir gegenüberstanden. Von außen erstmal relativ unspektakulär bzw. zurückhaltend, aber beide ab Werk mit einem 6-Ender ausgerüstet. Hätte ich beiden jetzt nicht angesehen. Schön wie man früher Leistung relativ unaufdringlich verpacken konnte. Heute sieht ja schon jeder aufgemotzte Kleinwagen aus als ob er in den Krieg mit der Formel 1 ziehen will.
Gegen Ende hab ich dann doch noch einen weiteren B-Body gesehen, zumindest fast! Der Fleetwood teilt sich die Technik ja in vielen Teilen mit meinem Caprice
Aber genug gesabbelt, hier kommen die Fotos. Seht es mir nach das ich diese nicht beschriftet habe. Bei weit über 100 Fotos wäre der Aufwand für so einen Quickie zu groß, mal davon ab das eh immer einer kommt und moniert das irgendeine Bildunterschrift falsch ist
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24.09.2023 19:07
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Auch so eine Reihe die ich schon sehr lange nicht mehr bedient habe. Da ich aber die Tage wieder über Chaparral gestolpert war, keimte in mir die Idee auf mal etwas über Jim Hall zu machen. Schließlich ist sein Werdegang für Petrolheads sehr spannend und dazu waren seine, teils verrückten Kreationen, Inspiration für bekannte Rennwagendesigner und legten nicht selten den Grundstein für viele Innovationen welche nach dem Rennsport auch Ihren Weg in die Serie gefunden haben.
Geschichte
Jim (eigentlich James Ellis) Hall kam am 23. Juli 1935 in Abilene, Texas zur Welt. Aufgewachsen ist er allerdings in Colorado und New Mexico. Als er 19 Jahre alt war, kamen seine Eltern sowie seine Schwester bei einem Flugzeugabsturz ums Leben. Hall's Familie leitete ein Ölimperium, die Geschäfte übernahmen Jim's Brüder, da Jim nicht mal einen Monat nach dem tragischen Unglück sein Geologiestudium an der CalTech Universität beginnen wollte. Jim ging aber nicht leer aus, erbte er die damals unfassbare Summe von 15 Millionen Dollar. Mehr als genug um im Studium über die Runden zu kommen
Jim's Bruder Dick hatte einen Austin Healy mit dem er regelmäßig Rennen fuhr, so kam Jim mit dem Rennsport in Kontakt. Mit dem Healy nahm auch Jim während seines Studiums an diversen Rennen teil. So begann Jim's Liebe zum Rennsport aufzukeimen. Dies alles sorgte dafür das Jim sein Geologiestudium schmiss und ins Ingenieursfach wechselte. Nach seinem Abschluss stand eine Position bei GM in Aussicht, genauer in der Entwicklungsabteilung der Corvette. Da das dazugehörige Projekt aber gecancelt wurde verpuffte die Aussicht auf den Traumjob so schnell wie Sie kam. Die Tatsache das der Familienbetrieb in Carroll Shelby's Autohaus investiert war, sorgte dafür das Jim dort seinen ersten Job bekam. So hatte er entsprechend viel Kontakt mit Shelby persönlich. Entsprechend hoch war der Einfluss von Shelby auf Hall als Fahrer, da er von Ihm das Rennfahren lernte. Entsprechend fuhr Hall weiter Rennen.
Hall schlug sich als Rennfahrer so gut das er 1960 die Möglichkeit hatte sich bei Lotus ins Cockpit für den US-Grand Prix in Riverside einzukaufen. Bei dem Rennen schlug er sich beachtlich und kam als Rookie immerhin auf den 7. Platz. Noch vor Größen wie Jim Clark, Graham Hill, Dan Gurney oder John Surtees!
Viel wichtiger für Jim's weiteren Werdegang war allerdings seine Begegnung mit den beiden Fahrzeugbauern Dick Troutman und Tom Barnes. Die beiden hatten den Scarab Sportwagen entwickelt und suchten einen finanzkräftigen Investor der die Produktion finanzieren sollte. Jim kaufte den Beiden einen Scarab ab. Auf dessen Basis bauten Harp und Hall den Chaparall 1. Der große Erfolg blieb dem Auto allerdings verwehrt.
In die Zeit der Entwicklung des Chaparall 1 fiel auch die Namensfindung. Bei einem Ausflug auf eine Pferdefarm fragte der Besitzer wie es denn um den Rennwagen stünde. Er nannte das Auto "Road Runner" woraufhin der mexikanische Angestellte sinngemäß sagte: "Ah, der Chaparral!" Chaparall ist das mexikanische Wort für den Road Runner (zu deutsch: Wegekuckuck). Hall und Harp hatten soeben den Namen für Ihre Firma gefunden.
Ein weiterer wichtiger Weggefährte von Jim Hall wurde zu der Zeit Hap Sharp, welcher ebenso Rennfahrer war. Hall ging eine Partnerschaft mit Hap ein und so wurden aus Konkurrenten Geschäftspartner. Dies war die wahre Geburtsstunde von Chaparall Cars. Die beiden ließen sich mit Ihrer Firma in Midland, Texas nieder um dort Ihre Rennwagen zu bauen.
Hall fuhr zwischendurch weiterhin Rennen und schaffte es sogar in die Formel 1 wo er 1963 für Lotus-BRM fuhr. Dort fuhr er ein paar Meisterschaftspunkte ein, entschloss sich dann aber seine Bemühungen stärker auf Chaparall zu konzentrieren und zog sich somit für immer aus dem europäischen Rennzirkus zurück. Im gleichen Jahr baute Chaparall sein erstes Auto, einen Rennwagen für die Indy-Serie. Hall hatte eine Partnerschaft mit Chevrolet, welche dazu führte das Chevrolet Chaparall als Vehikel nutzte um ungewöhnliche Technologien im Rennsport zu erproben. Zu der Zeit galt noch ein Gentlemans Agreement zwischen den US-Herstellern das kein Hersteller an Rennsportveranstaltungen teilnimmt oder gar ein werksunterstütztes Team an den Start bringt. So konnte GM dieses "Embargo" umgehen und Hall hatte einen zuverlässigen Partner an seiner Seite. Die Partnerschaft zwischen Hall und Chevrolet kam zustande, da sich Chevrolet auf Chaparall's Teststrecke eingemietet hatte um das Handling des Corvair näher zu untersuchen. Gleichzeitig hatte Jim gute Kontakte zum Reifenhersteller Firestone, was Ihm neben der Partnerschaft mit GM bei der Entwicklung seiner Rennwagen zugute kam.
1968 hatte Jim einen schweren Unfall bei dem er sich die Beine mehrfach brach. Die Spätfolgen sorgten dafür das er sich als Fahrer aus dem aktiven Rennsport zurückzog und sich auf die Testfahrten auf der hauseigenen Rennstrecke, dem Rattlesnake Raceway konzentrierte.
Fahrzeuge
Die Gründung von Chapparal als eigenständige Firma, war der Startschuss für die 2er Serie von Chaparall, welche in der United States Road Racing Championship teilnehmen sollte. Der erste Wagen kam 1963 und unterlief während der Zeit diverse Evolutionsstufen. Dies war auch die Ära in der Jim Hall viele innovative Ideen an seinen Autos verwirklichte welche heute besonders in der Formel 1 Standard sind. Auto Nummer 1 aus der 2er Serie war der simpel 2A getaufte Rennwagen. Der 2A war ein offener Mittelmotorsportwagen an dem Hall sich vor allem auf die Aerodynamik sowie auf die Torsionssteifigkeit des Chassis konzentrierte. Zu der Zeit baute Colin Chapman gerade den ersten Monocoque Sportwagen. Hall ging aber noch einen Schritt weiter! Er wollte das Monocoque-Chassis komplett aus Glasfaser bauen. Damals baute man maximal die Karosserie aus diesem Material und nutzte für das Chassis konventionellen Stahl, bestenfalls Aluminium. Hall und Harp suchte sich kompetente Unterstützung um Ihr Vorhaben in die Tat umzusetzen. Sie fingen also an die führenden Luftfahrtunternehmen in den USA abzuklappern in der Hoffnung einen Experten zu finden der Sie bei der Entwicklung des Chassis unterstützen könnte. Fündig wurden Sie in Form von Andy Green, welcher bei General Dynamics Glasfaserverkleidungen für Strahltriebwerke entwickelte.
Das Vorhaben war so gewagt wie genial, zahlte sich aber aus! Zum einen war das innovative Chassis sehr Verwindungssteif, zum anderen aber dabei vergleichsweise leicht. Die Alu- und Stahlchassis der Konkurrenz waren allesamt schwerer. Der 2A war zum Teil 4-mal steifer als die Konkurrenz, womit Hall bewies wie wichtig die Torsionssteifigkeit im Rennsport war da diese maßgeblich zu einem guten Handling beiträgt. Die Gewichtsersparnis ist ein Vorteil den jeder Rennwagenkonstrukteur gerne mitnimmt
Mechanisch setzte Hall auf bewährtes, da die Autos ja auch ins Ziel kommen sollten. Motorseitig kam natürlich ein Chevrolet V8 zum Einsatz, welchen Hall mit 4 Weber-Doppelvergasern ausrüstete sowie angepasste Zylinderköpfe verbaute. Getriebeseitig kam ein Colotti 4-Gang Getriebe zum Einsatz welches sich bereits in anderen Rennwagen bewährt hatte.
Kurz nach seiner Präsentation konnte der 2A schon mit seiner ersten Pole Position glänzen. Im Rennen schied der Wagen dann leider wegen eines Kabelbrandes aus. In der Saison schaffte es der 2A immerhin auf einen 3. Platz als Spitzenplatzierung. In der Saisonpause intensivierte Hall seine Connections zu Chevrolet was dazu führte das Chevrolet unter der Hand Chaparall massiv unterstütze, im Gegenzug sollte Hall seine Erfahrungen als Fahrer und Ingenieur mit den GM Ingenieuren teilen. Man tauschte also massiv Ideen untereinander aus. GM's "Skunk Works" Abteilung war so sehr vom 2A beeindruckt, dass Sie den Wagen sehr genau untersuchten und eine eigene Version bauten, in diesem Falle mit einem Aluminium Chassis. Das Ergebnis war die Corvette GS II B, offiziell ein Concept Car weil man ja das Gentlements Agreement nicht brechen wollte
Im Gegenzug übernahm Hall das 2-Gang Automatikgetriebe von GM und passte es für seine Rennwagen an. So bastelte er aus dem Powerglide Getriebe ein sequentielles 2-Gang Automatikgetriebe welches später in seinen Rennwagen zum Einsatz kommen sollte.
Im März 64 ging Hall mit dem verbesserten 2 (inoffiziell 2B, da es diesen Namen bei Chaparall offiziell nie gab) an den Start. Die augenscheinlichsten Änderungen waren die weiter verbesserte Karosserie sowie ein neu verlegtes Auspuffsystem welches nun seine Lebensäußerungen straight nach oben entließ. Bereits im ersten Rennen fuhr der "2B" einen 2. Platz ein, im Rennen danach schon den ersten Sieg für Chaparall. Das war der erste Meilenstein für Jim's erstaunliche Karriere als Rennwagenkonstrukteur. Im gleichen Jahr konnte Roger Penske (der damals mit Jim Hall fuhr) mit dem 2 wichtige Siege in Laguna Seca und bei der Nassau Speed Week einfahren. Die 65er Saison läutete Chaparall direkt mit einem Paukenschlag ein indem man das prestigeträchtige 12h Rennen von Sebring gewinnen konnte. Aber man gewann das Rennen nicht nur, sondern holte sich im Qualifying die Pole mit satten 9 Sekunden Vorsprung. Das ist im Rennsport eine menge Holz, gerade auf einer Rundstrecke.
Auch die zweite Saison verlief für den 2 sehr erfolgreich! Ende des Jahres 1965 entwickelte man das Auto dann zum 2C (das B hatte man weggelassen um Verwechslungen mit dem Corvette Concept zu vermeiden welches ebenfalls das B im Namen trug) weiter. Hier griff man dann doch auf ein Aluminiumchassis (welches auf dem des Corvette Concepts beruhte) zurück, was dem Erfolg aber keinen Abbruch tat.
Der wahre Clou des 2C war aber die variable Spoilerlippe! Diese konnte für Vollgasfahrten auf gerader Strecke quasi auf "Durchzug" gestellt werden und beim Abbremsen aufgestellt werden was nicht nur die Bremswirkung verbesserte sondern auch die Stabilität in Kurven. Hier gab dann auch das 2-Gang Automatikgetriebe sein Debüt. Hall modifizierte das Getriebe so das man es sequentiell schalten konnte. So hatte man weiterhin die volle Kontrolle über die Schaltvorgänge, sparte sich aber das kuppeln! Noch etwas das damals niemand hatte und heute im Rennsport weit verbreitet ist. Der Grund für das Automatikgetriebe war allerdings der Spoiler! Da der Spoiler mechanisch betätigt wurde, musste man diesen ja irgendwie während der Fahrt bedienen können um seine Vorteile nutzen zu können. Weil das Kupplungspedal weggefallen war, nutzte man den freigewordenen Platz für ein Pedal welches den Spoiler betätigt. Trat man das Pedal durch, stellte sich der Spoiler in die aufrechte Position. Eine geniale Idee die im Rennen ganz prima funktionierte! Ansonsten schrumpften Harp und Hall die Dimensionen des 2C im Vergleich zum Vorgänger.
Die Autos funktionierten im Grunde prächtig und so konnten der 2A sowie der 2C in den Saisons 64 und 65 erfolgreich vorne mitfahren. Alleine in der Saison 65 sammelte man in 22 Rennen 16 Siege und genauso viele Rundenrekorde.
1966 wurde die UssRC durch die neue Can-Am Serie ersetzt. Dies sorgte dafür das die Europäer noch mal einen genaueren Blick auf den amerikanischen Rennsport warfen und sich die Konkurrenz durch europäische Hersteller noch einmal verstärkte. Als Folge dessen entwickelte Chaparall den 2C zum 2E weiter. Der 2E war wieder ein offenes Design um die Regeln der Can-Am einzuhalten. Das war aber nicht alles! Der 2E stellt in Sachen Aerodynamik bis dato eins der radikalsten Designs von Jim Hall dar! Am auffälligsten war wohl der gigantische Spoiler der weit über der Karosserie auf 2 riesigen Haltern thronte. Auch dieser war wieder verstellbar. Soweit nichts neues, dieses Mal gingen Hall und Harp die Sache aber etwas anders an. Man merkte beim 2C schon das der Spoiler zwar wichtigen Abtrieb lieferte, allerdings nur an der Hinterachse wirkte und damit die Balance des Autos durcheinanderbrachte. Um diesen Umstand zu verbessern entwickelte man die Idee weiter.
Zur Verbesserung der Traktion verband Hall die Spoilerhalter direkt mit der Hinterachsaufhängung, wodurch der Abtrieb direkt auf die Hinterachse einwirkte. Das hatte besonders in den Kurven Vorteile! Um den Effekt auch an der Vorderachse nutzen zu können bauten Hall & Harp in die Front Lufteinlässe ein, welche die Luft von der Stoßstange, durch die Haube direkt an den Spoiler strömen ließen. Dadurch kam auch die Vorderachse in den Genuss von aerodynamischer Stabilität. Aus dem Grund mussten allerdings die Kühler verlegt werden. Die Kühler wurden von der Front an die Seiten des Cockpits verlegt. Das war aber noch nicht alles! Der Spoiler war natürlich wieder einstellbar. Der Spoiler konnte über ein Fußpedal manuell abgesenkt oder aufgestellt werden. Da Chaparall auf eine 2-Gang Automatik setzt, konnte man den Platz des Kupplungspedals für die Bedienung des variablen Spoilers nutzen. An diesem System hing auch die Anströmung des Spoilers. Heißt wenn man auf das Pedal trat, flachte der Spoiler ab und auch die Klappen der Anströmung in der Front wurden geschlossen. Dies war besonders auf der Geraden von Vorteil wo der Abtrieb eher hinderlich für die Top Speed ist. So merkwürdig der Spoiler auch aussah, er funktionierte in der Praxis! Zugunsten eines niedrigen Gewichtes verzichtete Hall auf einen großvolumigen Graugussmotor und setzte stattdessen auf einen 5,3 Liter Vollalu Smallblock.
Mit diesen Designfeatures war Hall seiner Zeit um Jahre voraus. Mit dem 2E hat Hall eins der ersten Ground-Effect Fahrzeuge entwickelt und bewiesen das seine Theorien in der Praxis funktionierten. Einer der Fahrer des 2E, Phil Hill, sagte über den 2E einmal sinngemäß:
"Durch den Flügel konntest du jeden Gegner auf der Bremse kassieren, in den Kurven kassieren, du konntest Kreise um Sie fahren. Es fühlte sich wirklich so an als ob der Wagen eine völlig außergewöhnliche Straßenlage hatte.
Der 2E war schnell, sehr schnell! Faktisch das mit Abstand schnellste Auto der Can-Am Serie in der Saison. Trotz all seiner Innovationen und der überragenden Pace war er nicht sehr erfolgreich. Lediglich einen Sieg in Laguna Seca konnten Hall und Hill (Doppelsieg) mit dem Wagen 1966 einheimsen. Probleme bei der Zuverlässigkeit verhinderten größere Erfolge des 2E. Besonders der komplexe Flügel bereitete dem Team die Saison über Probleme. Das tat seiner Popularität beim Publikum allerdings keinen Abbruch. Die Leute liebten das verrückte Design und der 2E ist bis heute Hall's liebster Rennwagen.
Wer sich mittlerweile gefragt hat was mit dem 2D passiert ist:
Der 2D war die geschlossene Version des 2C womit Chaparall vor allem auf Langstreckenrennen abzielte. Dazu baute man ältere 2C Chassis zum 2D um. 1966 trat man damit bei diversen Langstreckenrennen an, unter anderem den 1000 km vom Nürburgring welche man auch gewann. Zu dem Zeitpunkt übrigens das erste US-Team seit Jahrzehnten das überhaupt auf europäischem Boden ein bedeutendes Rennen gewann.
Man trat auch bei den 24h von Le-Mans an, im gleichen Jahr in dem Ford mit dem GT40 antrat. Wer das Rennen gewonnen hat dürfte jedem Rennfan bekannt sein
Für die Saison 1967 beschloss Hall die gewonnenen Erkenntnisse der Modelle 2D und 2E für die Entwicklung des 2F zu verwenden. Der 2F kombinierte die geschlossene Karosserie sowie das Glasfaserchassis nach Vorbild des 2D mit dem Spoilersystem des 2E. Da Motorenlieferant Chevrolet mittlerweile einen Vollalu Big-Block mit 7 Litern Hubraum im Programm hatte, stand außer Frage welcher Motor im 2F landen sollte
Dies führte 1967 zur Entwicklung des 2G. Dieser griff das Prinzip des 2E wieder auf, kombinierte dieses aber mit den Verbesserungen des 2F. Heißt er bekam breitere Reifen und den 7 Liter Chevy Big Block. So konnte der 2G zwar mit der Konkurrenz mithalten, allerdings war das Glasfaserchassis in dieser Ausbaustufe am absoluten Limit angelangt. Für die Saison 68 montierte Hall noch breitere Reifen auf dem Auto, wodurch das Auto aber auch nicht erfolgreicher wurde.
Aber nicht nur der 2G war am Limit angelangt, sondern auch Jim Hall. Während des Stardust Grand Prix in Las Vegas rammte Jim Hall einen McLaren der mit fatalen Fahrwerksproblemen zu kämpfen hatte. Hall's Chaparall flog über den verunfallten McLaren und landete ziemlich ramponiert in der Wüste. Hall brach sich mehrfach die Beine. Dieser Unfall beendete im Grunde seine Karriere als Fahrer. Es dauerte über ein halbes Jahr ehe er überhaupt wieder laufen konnte. Er fuhr danach zwar noch Rennen, erreichte aber durch die Langzeitfolgen des Unfalls nie wieder die körperlichen Fähigkeiten wie vor dem Unfall.
Das hielt Hall aber nicht davon ab seine Rennwagen weiterzuentwickeln. Noch im gleichen Jahr fing Hall mit der Entwicklung des 2H an. Während der Rennen mit dem 2G stellte Hall fest das der erhöhte Abtrieb auch für einen immer höheren Luftwiderstand sorgte. Dies war ein Punkt den er beim 2H angehen wollte. Also designte er die Karosserie mehr oder weniger komplett um. Der riesige Spoiler blieb, aber an der Front war Tabula Rasa angesagt. Die Frontpartie wurde deutlich flacher und die Höcker über den Radhäusern welche 2E und 2G noch zierten wurden zugunsten einer besseren Windschlüpfrigkeit deutlich abgeschwächt. Zusätzlich wurde die Karosserie verschmälert. Der 2H sah aus wie ein Raumschiff was die Chaparall typische weiße Lackierung nur noch unterstrich.
Die Modifikationen, welche eigentlich ein Vorteil sein sollten, gerieten Hall für die 69er Saison allerdings zum Nachteil. Der Chevrolet Motor pumpte mittlerweile noch mehr Leistung auf die Kurbelwelle, wodurch der Bedarf für die windschlüpfrigere Karosserie im Grunde wegfiel. In dem Falle wäre Abtrieb wieder wichtiger gewesen, da die gestiegene Motorleistung den Aerodynamiknachteil egalisierte. Um den Vorteil der Karosserie richtig ausnutzen zu können, hätte das Chassis signifikant verbreitert werden musste. Etwas das bei dem Chassis nicht einfach so zu machen war.
Zusätzlich hatte Hall beim 2H mit Problemen bei der Entwicklung zu kämpfen, wodurch der den Wagen nicht in der Can-Am einsetzen konnte. Hier musste es ein Update des 2G richten. Allerdings war er damit nicht mehr konkurrenzfähig. Dazu kam das Zeit seiner Karriere Hall im Grunde der einzige war der seine Autos richtig im Griff hatte. Kein Wunder, hatte er doch die Autos federführend entwickelt und auch die Testfahrten auf der hauseigenen Rennstrecke durchgeführt. Die Fahrer zu der Zeit hatten keine Erfahrung mit Ground Effect Autos, dazu waren die Autos mehr oder weniger auf Hall maßgeschneidert. Einer seiner Werksfahrer beschwerten sich das er nicht über die Armaturen schauen konnte und damit quasi blind unterwegs war. Die daraufhin durchgeführten Änderungen an der Karosserie führten dann allerdings dazu das die Aerodynamik endgültig dahin war. Zusätzlich nutzten nicht alle Fahrer die Vorteile des variablen Spoilers und fuhren zum Teil permanent mit aufgestelltem Spoiler wodurch die Vorteile der 2H Karosserie nicht zum Tragnen kamen. Es ist als würde man permanent mit einem offenen Bremsfallschirm am Heck fahren. Wer aber glaubte der 2H wäre schon das abgefahrenste Auto aus der Rennwagenschmiede, wird an dieser Stelle den Nachfolger kennenlernen
Der 2J wurde für die Saison 1970 entwickelt und machte im Grunde alles anders als seine Vorgänger. Keine Flügel mehr im Hochausformat und auch keine elegante oder besonders windschlüpfrige Form. Der 2J hatte auf den ersten Blick mehr Ähnlichkeit mit einem Klotz. Der Grund dafür war das die FIA kurz vorher aktive Aerodynamik am Auto verboten hatte, einen der Hauptvorteile der Chaparall's. Also mussten sich Hall und Harp etwas anderes ausdenken. Und eins muss man den beiden lassen, die Lösung war so unkonventionell wie innovativ und schlichtweg genial!
Der 2J nutzte ein verstärktes Aluminium Monocoque über das eine Glasfaserkarosserie gestülpt wurde. Hall verzichtete, wie bereits erwähnt, auf den riesigen Spoiler um ein völlig anderes System zum Einsatz zu bringen um den gewünschten Abtrieb zu erzeugen. Flügelseitig kam nur ein kleiner Gurney Flap am Heck zum Einsatz. Damit wären wir auch schon am auffälligsten Teil des Autos angekommen. Wer sich das Heck anschaut wird feststellen das dort zwei riesige Ventilatoren verbaut sind. Das Heck hat Ähnlichkeit mit einer Klimaanlage oder Wärmepumpe
Hall und Harp hatten die wahnwitzige Idee den 2J mit einer Art Staubsauger auszurüsten! Statt den Wagen von der Luft an den Boden drücken zu lassen, wollte man das sich der 2J an den Boden ansaugt und so den gewünschten Abtrieb erzeugt. Aktive Spoiler hatte die FIA in der Vorsaison verboten, es war aber nie die Rede von einem Staubsauger!
Die Lüfter entlieh man sich von einer M-109 Haubitze, den Antrieb für die Ansaugung besorgte ein Rockwell JLO 2-Takt 2-Zylindermotor mit 250 cm³ aus einem Schneemobil. Bei Vollstoff pumpten die beiden Ventilatoren mit 6000 u/min über 270.000 Liter Luft pro Minute durch! Zeitgenössische Berichte sagten das die Kraft der Propeller durchaus dafür sorgte das der Wagen problemlos auf Landstraßentempo beschleunigte. Ohne Hilfe des Chevrolet V8 wohlgemerkt!
Das System erzeugte am Unterboden ein Vakuum welches für bis zu 1,5 G Abtrieb sorgte. Dadurch erreichte man einen überragenden Grip und eine erhöhte Agilität auch bei hohen Tempi! Ein weiterer Vorteil war das der Abtrieb unabhängig von der Geschwindigkeit war. Wo ein Spoiler mit sinkender Geschwindigkeit auch weniger aerodynamischen Grip erzeugt war es beim 2J ziemlich egal wie schnell oder langsam man fuhr. Das sorgte nicht nur für aberwitzige Kurvengeschwindigkeiten, sondern machte das Ganze vom Handling auch berechenbarer da sich das Auto dadurch insgesamt gleichmäßiger fährt. Man sagt nicht umsonst das man sich an das fahren mit Aeroautos gewöhnen muss da der Abtrieb erst bei Tempi zum Tragen kommt wo normale Fahrer längst vom Gas gehen würden.
Angetrieben wurde der 2J von der nächsten Ausbaustufe des Chevrolet Vollaluminium Big Blocks. Hier kamen mehrere Ausbaustufen mit Hubräumen zwischen 7 und 7,6 Liter zum Einsatz. Die Leistung betrug bis zu 680 PS bei einem Gewicht von lächerlichen 820 kg. Auch das Getriebe bekam ein Upgrade und so kam beim 2J eine 3-Gang Automatik zum Einsatz. Man kombiniere das Alles mit dem revolutionären Aerodynamiksystem und man hat ein echtes Monster. Der 2J schaffte so satte 360 km/h!
Der 2J war durchgehend mindestens 2 Sekunden pro Runde schneller als die stärksten Konkurrenten, allerdings hatte auch der 2J mit der Zuverlässigkeit zu kämpfen. Er fuhr nur in der 1970er Saison in welcher er auch auf Druck der Konkurrenz (allen voran McLaren) verboten wurde, unabhängig davon das der Wagen ursprünglich den Segen der SCCA hatte. McLaren argumentierte das der 2J die Can-Am Serie ruinieren würde da er die Konkurrenz über Jahre dominieren und die Rennen damit zu langweilig machen würde. Ironischerweise hat McLaren die Can-Am Serie zu dem Zeitpunkt schon über mehrere Jahre dominiert. Heutige Rennsportfans lachen über die Argumentation jetzt mal ganz kräftig
Ja, ich schaue in deine Richtung Formel1! Apropos Formel 1, 1978 hat Brabham das Prinzip bei seinem BT46B kopiert, ruderte aber nach dem Sieg in Schweden schnell wieder zurück aus Angst das gesamte Auto könnte von der FIA verboten werden. Auch hier gab es direkt Beschwerden der Konkurrenz. Ironischerweise wurde später entschieden das der Brabham selbst mit dem Ventilator noch innerhalb der Regularien für die 78er Formel 1 Saison gewesen.
Im Falle des 2J wird die Wahrheit wohl eher gewesen sein das die Konkurrenz wusste das Sie keine Chance mehr gehabt hätte, sobald Hall und Harp die Zuverlässigkeitsprobleme des 2J in den Griff bekommen hätten. Was hätte man so einem Auto auch ohne jahrelange Entwicklungsarbeit entgegensetzen wollen? Bevor die Konkurrenz mit dem 2J gleichgezogen hätte, hätte Chaparall mit dem System die Can-Am wohl locker 2-3 Jahre dominiert.
So war dem 2J zwar kein großer Erfolg beschieden, seinen Platz in den Geschichtsbüchern hat er sich aber trotzdem verdient. "Fan-Cars" wurden später in den meisten Rennserien verboten. Gordon Murray, der Designer des Brabham BT46B, hat mit dem T50 ein Straßenauto entwickelt welches in Serie mit einem Lüfter am Heck kommen soll. Der T50 ist der geistige Nachfolger des McLaren F1, ebenfalls von Murray designed. Die Ähnlichkeit in Layout und Design kommen nicht von ungefähr
Nach dem 2J kam erst einmal lange Zeit nichts aus der Schmiede von Jim Hall. Nach der Nummer mit dem 2J und der Beschwerde von McLaren zog er sich angewidert vom Rennsport zurück. Er sagte dazu einmal:
Dies war darauf bezogen das Hall sich extra die Mühe gemacht hatte den Wagen VOR dem Einsatz in der Can-Am von den Regelwächtern begutachten zu lassen. Hall und Harp wussten nur zu gut das Sie hier Neuland betraten und das es hier Probleme geben könnten. Die Wettbewerbswächter hatten nach eingehender Begutachtung allerdings nichts zu beanstanden!
Denny Hulme, damaliger Fahrer für das McLaren Team welches den Bann der Fan-Cars bei der FIA durchgesetzt hatte:
Wie würde die Rennsportwelt wohl aussehen hätte man Fan-Cars erlaubt hätte und sich entsprechend viele Hersteller auf dieses System gestürzt hätten? Tja, dank McLaren werden haben wir das nie erfahren
Erst 4 Jahre später raffte sich Hall wieder auf und stieg zusammen mit Carl Haas (nicht verwandt oder verschwägert mit Gene Haas!) auf Formelwagen um. Haas schaffte Sponsoren und Autos ran (in dem Falle Lola Chassis) und Hall sollte das Team leiten. Die Idee gefiel Hall und so machten sich beide auf ein neues Kapitel aufzuschlagen. Leider bekamen die beiden nicht das nötige Kleingeld zusammen um in der Indycar Serie mitzuspielen. Man wechselte stattdessen in die SCCA Formel 5000. Ausnahmsweise war man hier mal richtig erfolgreich! In den Jahren 74 bis 80 sammelte man 3 Titel in Folge und holte zusätzlich noch 4 weitere Meistertitel. Gegen Ende des Jahrzehnts hatte man auch das Geld für die Teilnahme an der amerikanischen Königsklasse des Formelsports zusammen. So konzentrierte sich Hall 1978 auf die große Bühne und auch hier ließ der Erfolg nicht lange auf sich warten. Das Team konnte im ersten Jahr einige Erfolge einfahren.
Die prestigeträchtigsten Erfolge war der Sieg des Triples in Form des Pocono 500, des California 500 sowie des legendären Indy 500 Rennens mit Johnny Rutherford am Steuer. Die Saison zeigte allerdings auch die Limits des eingesetzten Lola Chassis auf. Jim ließ sich daraufhin breitschlagen wieder ein eigenes Auto zu entwickeln. Das Ergebnis war der 2K, ein Formelrennwagen der bis auf die 2 im Namen nichts mit seinen Brüdern im Geiste gemeinsam hatte. Auch hier setzte Hall wieder voll auf das Thema Aerodynamik. Der Wagen veränderte den Indysport wie man Ihn bis dato kannte. Wie schon bei seinen Langstreckenautos, so dominierte auch der 2K in Sachen Performance die Konkurrenz, hatte aber wieder mit der Zuverlässigkeit zu kämpfen. Al Unser Jr. dominierte das 79er Indy 500 bis er wegen eines Getriebeschadens ausschied. Dafür kam das Team in der Saison 1980 zurück und zwar mit Anlauf! Man gewann dieses Mal nicht nur das Indy 500, man gewann auch den Meistertitel.
Der 2K war übrigens der einzige Chaparall der NICHT weiß war! Hall trieb sich, mit Unterbrechungen, bis in die 90er hinein mal mehr, mal weniger erfolgreich in der Indy-Serie bevor er sich 1997 endgültig vom Rennsport zurückzog.
Vermächtnis
Wer sich die Fahrzeuge einmal live ansehen möchte, kann sich eine große Sammlung von Chaparral Fahrzeugen im Permian Basin Petroleum Museum in Texas ansehen. Auch wenn Chaparall nie der große Erfolg im Langstreckensport vergönnt war, so waren die Fahrzeuge doch wegweisend und Ihrer Konkurrenz oftmals um Jahre voraus. Ground-Effect Autos sind heute im Rennsport der Standard, den Grundstein dafür hat Jim Hall mit seinen Ideen gelegt welche in seinen Prototypen ewig weiterleben werden!
Jim Hall's größter Verdienst ist mit Sicherheit die Pionierarbeit die er in Sachen Aerodynamik geleistet hat. Jedes Rennteam das erfolgreich sein wollte hat seine Arbeit kopiert oder adaptiert. Heute sind Spoiler aus dem Rennsport nicht mehr wegzudenken. Keine bekannte Rennserie die noch ohne auskommt, egal ob Formel 1, Indycar, Nascar, WRC, Drag-Racing, Langstreckenrennen oder Tourenwagen, alle nutzen Sie die Erkenntnisse aus Hall's Arbeit. Ich denke damit hat er sich den Platz in dieser Blogreihe wahrlich verdient |
31.08.2023 20:06
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1100, Kawasaki, Motorrad, ZZR
Habe ich im letzten Artikel gesagt es kommt nur noch Optik? Ja, hab ich. Ist dem so? Leider nein. Jessi litt bei Stop and Go schon immer unter Hitzewallungen. Mir kam das schon immer komisch vor, aber Rückfragen hier auf MT ergaben "ist normal". Da ich die Stadtfahrten an einer Hand abzählen kann war das für mich auch erstmal okay. Nachdem es mir bei einer Stadtfahrt aber Kühlmittel aus dem Überlauf rausgedrückt hat, wurde ich doch stutzig. Also doch mal lieber bei den Jungs und Mädels nachfragen die sowas seit Jahren fahren. Tenor: Ja, Temperatur sollte in der Stadt hochgehen, aber nicht so heftig. Ergo: Houston, ich habe ein Problem!
Verdacht: Der Thermostat geht nicht mehr auf!
Auch weil die Temperaturanzeige im "Warmzustand" trotzdem gerade mal zum Anfangsstrich der Skala wandert. Auch hier sagte man mir damals das wäre normal und bei anderen Kawas genauso. Also was machen wir? Richtig, wir checken/tauschen mal den Thermostat und wechseln bei der Gelegenheit das Kühlmittel. Schadet ja nicht. Wieso kommt mir bei dem Thema gerade wieder Eddie in den Sinn?
Das Prinzip ist bei Jessi im Grunde nicht viel anders als bei Eddie. Auch hier sitzt an einem Kühlerrohr relativ weit unten die Ablassschraube, oben das Thermostatgehäuse. Da zahlt sich die technische Verwandtschaft zwischen ZZR und ZRX aus, weil viele Teile einfach übernommen wurden bzw. vieles sehr ähnlich gelöst wurde.
Also wieder alle Teile bestellt, dieses Mal waren Sie ungewohnt schnell da. Immer dann wenn man es nicht wirklich eilig hat, kommt der Kram schnell
Jetzt wo der Tank runter ist, kann man das Thermostatgehäuse schon sehen. Jetzt noch kurz den Deckel ab damit das alte Kühlmittel ablaufen kann. Jetzt muss man nur noch an die Schrauben kommen. Das ist etwas fummelig, weil hier das Ram-Air System im Weg steht. Also hab ich versucht den betroffenen Ansaugschlauch soweit zu lockern das man Ihn wenigstens bewegen kann. Der Schraubendreher braucht schließlich auch ein bisschen Platz. Mit ein bisschen Fingerakrobatik hat es dann auch geklappt. Also den Thermostat ausgetauscht und bei der Gelegenheit auch gleich eine neue Dichtung eingebaut, die alte Dichtung sah nicht mehr so dolle aus.
Jetzt alles wieder soweit zusammen und Kühlmittel auffüllen. Ich ließ das Ganze noch ein bisschen nach Prozedere entlüften und ließ den Motor dann entsprechend laufen. Die Nadel stieg und stieg und stieg, was mir gar nicht gefiel. Dazu qualmte es schon latent aus dem Thermostatgehäuse und im Ausgleichsbehälter fing es schon an zu gluckern. Also sofort wieder alles ausgemacht. Was mir dabei auffiel: Der Lüfter lief nicht! Bei der Temperatur hätte der doch längst anspringen müssen und meines Wissens tat er das während der Fahrt auch schon einmal, deshalb hatte ich den ausgeschlossen. Hmm, dass werde ich dann doch mal prüfen müssen!
Aber erstmal schmiss ich aus Spaß den alten Thermostat mal in den Kochtopf. Natürlich bestätigte er nur das was ich schon wusste: Der Thermostat war es nicht. Also ging ich weiter zum Lüfterschalter, aber nicht ohne vorher auch mal Kühler und Schläuche zumindest sichtgeprüft zu haben. Hier passte aber alles, der Kühler war heiß, die Schläuche auch und hart waren die auch nicht. Ergo: Alles wie es sein soll. Kommen wir also wieder zurück zum Lüfterschalter!
Erst einmal wollte ich sicher sein das der Lüfter es noch tut, also überbrücken wir das Ganze einmal. Dafür einfach nur beide Kabel des Lüfterschalters mit einem Draht verbinden, dann sollte der Lüfter anlaufen. In meinem Falle tat er das (Gott sei Dank!) auch. Um sicher zu sein das es wirklich der Schalter ist, beschloss ich noch einmal einen Testlauf zu starten. Wenn der Lüfter wirklich nicht anspringt solange er am Schalter hängt, werde ich das Ganze mal brücken während der Motor läuft um zu schauen ob die Temperatur dann runtergeht wie Sie soll. Wenn es dann immer noch überhitzt, habe ich ein ganz anderes Problem und dann wird es schlimmstenfalls teuer. Also einen zweiten Anlauf gestartet und jetzt wird es kurios!
Ab der Mitte der Temperaturanzeige springt nämlich der Lüfter plötzlich an. Hä? Also hab ich zum einen doch keine Hallus als ich mir eingebildet habe der lief während der Fahrt schon mal, was ich mir ebenso nicht eingebildet habe ist das der Lüfter nicht lief als die Nadel schon weit über Hälfte war. Interessanterweise bleibt die Temperatur jetzt auch stabil! Sobald der Zeiger auf der Mitte steht, geht der Lüfter an und kühlt das Ganze wieder ein bisschen runter bis er die Schwelle erreicht hat wo der Schalter den Lüfter wieder ausschaltet. Dann wird das Ganze wieder warm und der Lüfter springt wieder an. Ich habe das Ganze mehrere Minuten getestet und mir die Anzeige angesehen. Keine Überhitzung, kein Gluckern im Behälter, Temperaturanzeige bleibt stabil in der Mitte. Hmm, entweder hat der Schalter einen weg und tut es nicht immer, die Kabel haben einen Wackelkontakt oder die Kabel saßen nicht fest genug drauf. Klarheit wird hier wohl nur eine ausgedehnte Probefahrt bringen. Nicht das ich da was gegen hätte
Aber erst einmal ließ ich den Motor wieder abkühlen, schließlich will ich danach noch einmal den Kühlmittelstand checken um auch sicher zu sein das hier alles passt. Also wieder warten und dann in den Kühler schauen. Da sieht alles gut aus, im Ausgleichsbehälter fehlt jetzt ein wenig, aber das kann man locker ausgleichen. Jetzt heißt es den ganzen Kram wieder zusammenbauen. Gerade bei verkleideten Bikes fummelig, aber nun mal nicht zu ändern. Das Schöne an dem Testlauf ist das ich dafür einfach nur ein paar Runden um den Block fahren muss weil es ja der Stadtverkehr war in dem die Maschine zu heiß läuft
Auch die Fahrt zur Arbeit am nächsten Tag förderte nichts ungewöhnliches mehr zu Tage. Im Stadtverkehr springt der Lüfter jetzt zuverlässig an. Vielleicht war eins der Kabel vom Lüfterschalter nicht richtig drin? Oder das leicht lose Minuskabel der Batterie welches ich in dem Zuge festgezogen hatte? Wie auch immer, ist ja auch mal schön etwas zu reparieren ohne zum großen Rundumschlag ausholen zu müssen, da will ich gar nicht meckern
Damit habe ich jetzt zumindest schon einmal eine gesunde Basis die erst einmal zuverlässig und sicher laufen sollte. Jessi ist jetzt einmal komplett durchgeserviced, es sind vernünftige Reifen montiert und die Bremse tut seit dem Tausch der Beläge auch wieder einen guten Job. Besonders die letzten beiden Punkte haben dem Fahrverhalten wirklich gut getan! Damit ist die Transformation vom Standzeug zum Fahrzeug abgeschlossen
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20.08.2023 22:16
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Retro ist seit Jahren im Trend, egal ob vier oder zwei Räder, die Hersteller erinnern sich gerne an Ihre goldenen Jahre und legen Ihre größten Hits in Form von modernen Interpretationen auf. Die Kundschaft belohnt diese Neuauflagen für gewöhnlich. Der Mini beispielsweise war als Neuauflage ein großer Erfolg und hat den Grundstein für eine ganze Modellpalette gelegt die nicht nur aus dem klassischen 3-Türer besteht, sondern auch Cabrios, Coupes, Kombis und SUV beinhaltet. Mercedes regt mit seinen Neuinterpretationen des 300SL regelmäßig die Phantasie von Sportwagenfans weltweit an und ist damit, ganz dem Original verpflichtet, auch im Rennsport nicht ganz unerfolgreich
Auch Ford hat mit dem Mustang und dem GT ein paar Retro Eisen im Feuer, welche die Herzen von Autofans weltweit höher schlagen lässt. Während das Selbstzitat beim Mustang quasi zur DNA gehört, so soll der GT mit seinem Design an die glorreiche LeMans Historie erinnern. Dodge bestand die letzten Jahre quasi nur aus Derivaten ihrer Greatest Hits Challenger und Charger. Und bei Fiat hat der 500 die Marke über Jahre am Leben erhalten. VW hat es mehrfach mit einer Neuauflage des Käfers probiert, war damit aber nie wirklich erfolgreich. Der New Beetle war bei seiner Vorstellung stark umstritten, der Beetle lief wohl eher so semi. Selbst in Italien kommt man an dem Thema Retro nicht vorbei. Lamborghini hat den Countach als limitiertes Sondermodell aufgelegt. Wobei ich da finde das man da noch ruhig einen Schuss mehr Countach hätte reinmixen können. So wirkt es doch wieder mehr wie ein Aventador.
Auch bei den E-Autos versuchen Hersteller ein bisschen mit dem Retro-Thema zu spielen um Kunden zu gewinnen. Der Honda E beispielsweise erinnert optisch an den Honda Civic der frühen 70er. Der Hyundai Ioniq 5 zitiert zwar kein altes Modell, aber hier finden sich in dem futuristischen Design auch einige Designanleihen der 80er Jahre wieder. Ein weiterer elektrischer Retro Ableger ist der Microlina, welcher starke Ähnlichkeit mit einer Isetta hat. VW versucht im Moment mit dem ID Buzz etwas von dem alten T1-Bulli Charme in die Neuzeit zu retten, man darf gespannt sein wie gut das am Ende funktioniert.
Aber nicht nur auf 4 Rädern, sondern auch auf 2 Rädern ist Retro immer schon im Trend gewesen. Kawasaki hat den Trend Anfang der 90er mit der erfolgreichen Zepyhr Reihe losgetreten, welche vom Design starke Anleihen der alten Z-Reihe trug. Seitdem haben die Grünen aus Akashi immer wieder Modelle aufgelegt welche die Vergangenheit zitierten. Auf die Zephyr folgte die ZRX 1100 welche die alten AMA Werksrenner der frühen 80er zitierte. Zwischendurch gab es noch die W-Reihe welche Kawasakis erstes Modell, die W1 zitiert und sogar noch bis heute im Programm ist. Momentanes Highlight im Modellprogramm ist sicherlich die RS Serie, welche wie schon die Zephyr, auch wieder an die alte Z-Reihe erinnern soll. Dieses Mal nur mit modernem Einschlag und deutlich modernerer Technik als noch bei der Zephyr.
Triumph ist auch eine Marke die von Retro sehr gut lebt, schließlich hatten auch die Briten einige legendäre Modelle im Programm. Zu den legendärsten zählt sicherlich die Bonneville. Natürlich gibt es diese als moderne Version zu kaufen. Scrambler, Thruxton, Bobber und Speed Twin ergänzen die Retro-Palette von Triumph.
Auch Honda hat mit seiner CB-R Reihe eine sehr moderne Interpretation von Retro geschaffen. Viele moderne Designelemente, abgeschmeckt mit ein paar klassischen Linien und Details bilden Hondas Rezept für Retro-Bikes. Honda nennt das Ganze schlicht Neo-Sports Cafe. Also eine Art moderner Cafe-Racer ab Werk. Yamaha hat zu dem Zweck die XSR-Reihe auf die Räder gestellt, wobei ich die für Retro schon als sehr modern empfinde. Bei Suzuki gibt es die moderne Interpretation der legendären Katana, welche damals schon mit gewagtem, modernem Design die Kundschaft überzeugte. Marken wie Harley-Davidson und Indian waren quasi nie wirklich modern und sind für sich genommen immer Retro gewesen
Auch zukünftig dürften sich viele Hersteller an Retro halten um die Begeisterung für die eigene Marke hochzuhalten. Wenn ich mir eine Neuauflage wünschen würde, dann würde ich mir im Zweiradbereich eine neue Kawasaki GPZ 900R wünschen. Renderings gab es bereits und so auf den ersten Blick wirkt das schon ganz stimmig! Da gäbe es sicherlich Potenzial. Bei der Katana hat es auch funktioniert
Im Autobereich wüsste ich so spontan gar nicht welches Auto eine Neuauflage dringend nötig hätte. Eine Art moderner Plymouth Barracuda auf Challenger Basis wäre sicherlich nicht uninteressant. Auch hier gab es schon mal Renderings die ganz nett aussahen, aber nie umgesetzt wurden.
Jetzt seid Ihr gefragt, welches Modell würdet Ihr euch als Neuauflage wünschen?
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13.08.2023 16:52
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1100, Kawasaki, Motorrad, ZZR
Auch wenn Jessi vom Zustand her noch gut beisammen ist, so gab es doch den ein oder anderen Punkt den man verbessern kann. Neben den Reifen und einem großen Service standen auch die Bremsen noch auf meiner Liste. Der Händler welcher die Reifen aufgezogen hat, bekam von mir den Auftrag sich das Ganze mal anzuschauen da mir die Bremse vorne doch etwas zu lasch ist. Da müsste mehr gehen! Was gefunden hat man bei der Begutachtung, laut Aussage des Mechanikers, nicht. Die Vermutung ging in Richtung Bremsbeläge. Empfehlung der Werkstatt: Schmeiß neue Beläge drauf, fahr die ein und schau mal.
Wird gemacht! Kostet ja schließlich nicht die Welt. Jetzt war nur die Frage welche Beläge? Wieder Originalbeläge? Die TRW/Lucas die gut und günstig sind oder doch die EBC Goldstuff in der Hoffnung das sich da an der Performance im Vergleich zur Serie ein bisschen was machen lässt? Hier war wieder Recherche angesagt.
Die Originalbeläge kosten gut 55€ pro Paar. Die passenden TRW Beläge gut die Hälfte. Die EBC Beläge liegen preislich dazwischen. Die Goldstuff haben den Charme das Sie eine Zulassung für die ZZR haben und genau für solche schweren Sporttourer gemacht sind. Laut Hersteller sind die Goldstuff Beläge "sehr Bremsscheiben schonend", da diese keine Eisenpartikel enthalten. Laut eigener Aussage kippen die "was anderes" in Ihren Kuchenteig
Klingt nach einem perfekten Match
Als kleines Gimmick habe ich dann noch Lenkerendgewichte bestellt. Nötig hat Jessi diese zwar nicht, da Sie sehr stabil läuft und auch keine spürbaren Vibrationen erzeugt, aber es sieht so unvollständig aus. Also habe ich die passenden Lenkerenden zum Lenker in der gleichen Farbe besorgt. Details sind wichtig
Demontage
Zuerst werden die Halteschrauben an der Gabel gelöst. Wichtig: NICHT die Schrauben am Sattel selber lösen! Ansonsten läuft einem die ganze Bremsflüssigkeit vor die Füße. Jetzt hat man den Sattel in der Hand. An der hinteren Seite des Sattels sollten jetzt einmal oben und einmal unten zwei kleine Schrauben zu sehen sein. Diese halten die Feder welche die Beläge von oben verdeckt. Danach kann die Belagfeder entfernt werden. Als nächstes wird der Splint des Bolzens entfernt welcher die Bremsbeläge in Position hält. Dieser sichert den Bolzen vor dem herausrutschen. Den Splint nicht verlieren! Jetzt kann im nächsten Zug der Bolzen seitlich aus dem Sattel geschoben werden.
Jetzt sollten die Beläge schon von alleine herausfallen. Eine kurze Begutachtung zeigte das die Beläge sehr glatt waren im Vergleich. Auf dem Foto sieht man auch schön wie es silber glänzt. Die sind dann wohl verglast.
Da man stellenweise noch den Aufdruck auf der Rückseite lesen konnte, war es mir möglich herauszufinden was da eigentlich verbaut war. Und siehe da, statt der werksmäßig verbauten Sinterbeläge hatte da wohl mal jemand organische Lucas Beläge verbaut. Ein Vergleich der Beläge zeigt das da auch noch nicht viel von den alten Belägen abgetragen war, der Unterschied war minimal. Ich tippe mal da hat jemand die alten Beläge nicht richtig eingebremst oder gequält. Die Beläge haben neu eine Stärke von 4mm, die hier hatten noch ganze 3mm. Mindestmaß ist ein 1mm, da war also noch mehr als genug Belag drauf. Aber machen wir weiter mit dem Austausch.
Ein bisschen saubermachen schadet an der Stelle nicht, wo man den Spaß schon einmal draußen hat. Womit, darin scheiden sich die Geister. Die einen empfehlen Bremsenreiniger, andere raten tunlichst davon ab. Des Rätsels Lösung brachte ein Artikel in der Motorrad:
Günstige Bremsenreiniger greifen Gummi an! Gerade im Bereich der Bremskolben, wo die Dichtung eben nicht nur dichtet sondern auch den Kolben wieder zurück in die Zange zieht, eher suboptimal. Es gibt aber auch Bremsenreiniger die extra so formuliert sind das diese keine Gummidichtungen angreifen. Wichtig beim säubern ist das man hier vorsichtig vorgeht. Hier sollte man einen möglichst weichen Lappen verwenden, besonders wenn man die Kolben säubern möchte da man sonst riskiert die Laufflächen der Kolben zu beschädigen. Dies gilt es zu vermeiden. Die Flächen abseits der Kolben hab ich mit einer weichen Zahnbürste abgebürstet um erstmal den ganzen alten Bremsstaub zu entfernen.
Die ZZR hat Festsattelbremsen, weshalb Sie die Kolben auf beiden Seiten hat. Festsattelbremsen sind auf schweren und/oder leistungsstarken Maschinen der Standard. Leider lässt sich das Ganze dadurch nicht so komfortabel reinigen wie eine Schwimmsattelbremse, wo man das Ganze einfach auseinanderziehen kann. Aber man muss das Ganze ja irgendwie sauber bekommen
Vor dem Einbau wird der Belag rückseitig (!) noch dünn (!) mit entsprechender Paste bestrichen, ich hab mir dafür so ein kleines Tütchen von EBC bestellt weil ich wohl keine 200g Tube von dem Zeug brauchen werde, welche ich dann eh nicht mehr anrühre. Sieht auf den ersten Blick aus wie Kupferpaste.
Hinweis: Bitte peinlichst genau darauf achten das die Beläge oder die Scheiben nicht mit Schmiermittel jeglicher Art in Berührung kommen!
Danach soll man die Kolben so weit wie möglich von Hand, oder noch besser mit einem geeigneten Kolbenrücksteller, zurück in den Bremssattel schieben. Auch hier wieder Vorsicht walten lassen um die Kolben beim reindrücken nicht zu verkanten. In dem Zusammenhang muss auch auf den Stand der Bremsflüssigkeit geachtet werden, da der Füllstand mit zunehmendem Verschleiß der Beläge absinkt. Beim reindrücken der Kolben steigt der Stand entsprechend wieder. Wenn der Stand zu hoch ist, kann man die Kolben sonst nicht mehr weit genug reindrücken. Hier muss dann im Zweifel überschüssige Flüssigkeit abgesaugt werden. In meinem Falle musste ich auch erst einmal den Bremsflüssigkeitsbehälter öffnen, keine Chance die Kolben so von Hand wieder in Position zu bekommen. Mit dem Rücksteller und sanftem Druck fluppten die Kolben auch wieder zurück in Position.
Montage
Jetzt werden die Beläge wieder montiert und alles wieder rückwärts eingebaut. Hinweis: Der Splint der Bremszangenwelle muss an den vorderen Zangen außenseitig (Beläge) montiert werden. Hier kann man aber eigentlich nicht viel falsch machen, da der Bolzen an einer Seite eh auf Anschlag geht. Nur darauf achten das die Bohrung für den Splint an der offenen Seite des Bremssattels anliegt und weit genug reingeschoben wird. Nicht vergessen den Bolzen so zu positionieren das die Bohrung nach oben zeigt. Dann setzt man den Splint wieder in die Bohrung ein. Bei der Gelegenheit habe ich die Bolzen noch sehr dünn mit der Bremsenpaste benetzt damit die Bolzen nicht am Sattel festgammeln. Jetzt nur noch die Belagfeder wieder rein und die Zange wieder an die Gabel. Die Halteschrauben habe ich noch kurz mit etwas Loctite benetzt und dann mit den vorgeschriebenen 34 NM angezogen.
Tipp für die Schwimmsattelfahrer: Bevor man alles wieder fix verschraubt schadet es nicht Teile wie die Führungsbolzen zu schmieren, damit der Sattel auch schön über den Bolzen gleitet und nirgends hängen bleibt.
Jetzt noch schnell den Bremsflüssigkeitsbehälter wieder verschlossen und die Bremse wieder in Position bringen. Dazu die Bremse ein paar mal im Stand betätigen bis die Kolben wieder weit genug herausgekommen sind und die Beläge wieder an der Bremsscheibe anliegen. Damit wären wir mit der Vorderachse durch.
Jetzt geht es hinten weiter. Auch hier wieder die beiden Halteschrauben lösen. Idealerweise schraubt man jetzt noch den Bremsanker ab damit der Sattel frei beweglich ist. Zwingend notwendig ist das aber nicht wenn man geschickte Finger hat. Da ich aber das Ganze noch ein wenig putzen wollte, hab ich den Anker auch abmontiert. An der Unterseite des Sattels befindet sich eine Staubschutzkappe, diese muss entfernt werden. Jetzt kommen die Haltebolzen zum Vorschein, diese sind wie vorne mit Splinten gesichert. Am hinteren Sattel gibt es gleich zwei davon. Wenn man diese zieht, fallen auch hier die Beläge schon von alleine raus. Danach wieder den Kolben etwas zurückdrücken um Platz für die neuen Beläge zu schaffen. Hier konnte man die Kolben schon eher von Hand bewegen, trotzdem hab ich mit dem Rücksteller noch etwas nachgeholfen. Die Beläge habe ich auch hier wieder mit der EBC-Paste eingeschmiert. Ist auch ganz praktisch weil die Beläge dann so ein wenig an den Kolben haften bleiben, was den Einbau weniger fummelig macht
Mit dem Tausch war es aber nicht getan. Die Beläge müssen jetzt noch eingefahren werden. Angefangen habe ich mit ein paar sanften Bremsungen aus niedriger Geschwindigkeit um mal ein erstes Gefühl zu bekommen. Bremse kommt jetzt schon spürbar früher, aber ob sich der Wechsel gelohnt hat sehe ich erst nach dem Einfahren. Idealerweise bremst man neue Beläge mehrfach aus ca. 100 km/h bei mäßiger Intensität auf ca. 50 km/h runter. Natürlich mit ein paar Minuten Pause zwischen den Bremsungen um das Ganze nicht zu überhitzen. Wer normal im Straßenverkehr unterwegs ist sollte damit kein Problem bekommen. Hat bei meinen Autos bisher jedes Mal wunderbar geklappt und da hab ich mir bisher noch keine einzige Bremse kaputtgefahren.
Die Bremsen am Anfang nicht gleich hart rannehmen, sonst riskiert man die Beläge zu killen. Bekannter hat mal seine brandneuen Bremsbeläge auf der Nordschleife in 3 Runden gekillt
Einfahrphase
Tja, Zeit musste ich mir in dem Falle tatsächlich nehmen da echtes Sauwetter jegliche Einfahrversuche unmöglich machte. Nasse Bremsscheiben und nicht eingefahrene Beläge halte ich für keine so gute Kombination. Zumindest keine die alternativlos wäre. Da warte ich lieber auf besseres Wetter. Das kam dann auch ein paar Tage später endlich, zumindest vorübergehend. Also rauf aufs Möp und ein bisschen gefahren. Man merkt schon das die Bremsen früher packen und vor allem auch weniger rutschig sind wie vorher. Klar, verglaste Beläge haften nicht so dolle
Ein bisschen Kontrolle schadet nicht
Wo wir gerade beim Begutachten von Bremsen sind. Da ich mal wissen wollte wie es um die Scheibendicke bestellt ist, bin ich mit dem Messschieber bewaffnet einmal um beide Bikes geschlichen. Kurios: Die Scheiben von Jessi sind sogar dicker als Sie laut Manual ab Werk sein sollten
Und damit wären auch schon die gröbsten Baustellen von Jessi beseitigt. Alles was jetzt noch kommt ist eher Kategorie Optik.
P.S.: Ich habe mir mal den Spaß gemacht und zwei der alten Beläge mit Schleifpapier abgezogen. Viel rauer hab ich den Spaß allerdings nicht mehr bekommen. Da ist es dann auch nicht so schade das ich direkt neue verbaut habe. |
Nein, ich hab mich nicht vermessen und eine Kante haben die Scheiben auch noch nicht. Vielleicht einfach etwas über Werkstoleranz
01.08.2023 21:48
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1100, Kawasaki, Motorrad, ZRX
Ich habe Eddie jetzt gut 4 Monate und schon steht die erste Reparatur an. Kurz nach dem Trip zu den Kawasaki Days, stellte ich weiße Flecken am Tank und der Gabel fest. Oh, oh, sieht nach Kühlmittel aus. Allerdings hab ich keine Lache oder ähnliches auf dem Boden gefunden. Auch als ich die Maschine auf eigene Gefahr hin mal angeschmissen habe, kam kein Rauch aus dem Pott und auch kein Wasser im Öl. Da die Stelle verdächtig nach Dunstkreis Kühler aussah, beschloss ich mal kurz die Nebenstraße runter zu fahren. Ich musste dann auch nur wenige Meter fahren um zu sehen wo es rauskommt: Es drückt das Kühlmittel in ganz kleinen Mengen durch die Lamellen durch. Die Stelle ist relativ weit oben. Ich vermute mal da ist während der Fahrt irgendwas mit Vollstoff in den Kühler gesemmelt und hat Ihn damit gehimmelt
Aber zumindest hat der Motor nicht überhitzt, dass ist schon einmal ein gutes Zeichen! Die Frage war jetzt: Wie geht es weiter? Weiterfahren kann ich mit dem Defekt vergessen. Also muss der Kühler ab und ich darf mir mal wieder die Hände schmutzig machen. Aber erst einmal muss ein Neuteil her. Mal schauen was Kawasaki dafür will. Als ich den Preis gesehen habe, ist mir fast ein Ei aus der Hose gefallen. 840€ ohne Versand. *schluck* Bei aller Liebe, aber das ist viel zu viel. Für das Geld bekomme ich 3 Kühler für den Caprice, inkl. ALLER Nebenkosten. Also habe ich mal geschaut was der Aftermarket so hergibt. Es gibt einige für um die 100€, da zweifle ich aber ein bisschen an der Qualität. Lediglich der JMP Kühler für knapp 200€ erweckt zumindest ein bisschen sowas wie Vertrauen. Kurze Nachfrage in der Community ergab: Passt grundsätzlich, aber es ist mit diversen Anpassungsarbeiten verbunden und Langzeiterfahrungen hat mit dem Kram auch noch niemand. Andere Idee: Ich schleppe den Kühler zum Spezi und lasse den irgendwie fixen.
Also rief ich mal bei einem Betrieb im Umfeld an. Könnt Ihr das? Ja, ist unser Kerngeschäft. Macht Ihr das auch für Motorräder und wenn ja wie viel kostet das? Schwer zu beantworten. Einmal komplett revidieren geht wohl nicht weil Sie diese Hochleistungsgitter nicht bekommen, die kann man wohl nicht mal als Betrieb mal eben irgendwo kaufen. Aber man ist sich sicher das man das Ding irgendwie reparieren kann, müsste man halt vor Ort mal schauen. Reparatur kostet aus Erfahrung irgendwas zwischen 15€ und 100€. Das wäre natürlich eine kostengünstige Lösung, nachhaltig ist es allemal. Anhand der Beschreibung tippt er auf ein undichtes Rohr im Kühler. Aber das müsste er wie gesagt mal im Detail begutachten. Dafür muss das Ding aber erstmal ab! Zum Glück hab ich im Netz ein Reparaturhandbuch für das Ding aufgetrieben.
Gehen wir die Schritte also mal Stück für Stück schön klein, klein durch. Dann kann man den Artikel auch als Anleitung nehmen
Tank demontieren
An erster Stelle steht die Entfernung des Tanks, damit man auch an so Dinge wie den Kühler und das Thermostatgehäuse rankommt. Erster Schritt ist das verschließen des Benzinhahns. Im Falle der ZRX gibt es keine richtige Off-Stellung, aber das Werkstatthandbuch empfiehlt hier den Hahn auf Reserve zu drehen. Danach muss die Sitzbank runter. Damit man an den Ausgleichsbehälter kommt ist es praktisch jetzt schon die Seitendeckel abzuschrauben, so kommt man auch besser an den Tank ran. Die Seitendeckel entfernt man in dem man die Schraube an der Oberseite löst, danach den Deckel vorsichtig nach außen ziehen damit sich die Arretierung auf der gegenüberliegenden Seite auf Höhe des Tanks löst. Die Arretierung ist innenliegend, nur falls die jetzt jemand sucht.
Jetzt kann man den Sprit und den Vakuumschlauch vom Benzinhahn abziehen. Jetzt kann man die beiden Bolzen am hinteren Ende des Tanks lösen. Jetzt sollte der Tank schon hochkommen und man kommt an den Stecker vom Tanksensor heran. Auch der muss ab. Jetzt zieht man noch den Ablassschlauch vom Tank ab und et voila, der Tank ist nach Handbuch demontiert
Ablaßschraube lösen
Links vom Motorblock (einfach dem unteren Gummischlauch vom Kühler folgen, der geht in ein Stahlrohr über) an der Unterseite ist ein Stahlrohr in dem eine Schraube ist. Dies ist die Ablassschraube! Wenn der Deckel vom Kühler noch tut was er soll, sollte jetzt noch nicht großartig Kühlmittel auslaufen.
Kühlerdeckel öffnen
Da wir die Seitendeckel und Tank schon entfern haben, kommen wir jetzt auch an den Ausgleichsbehälter sowie den Kühlerdeckel ran. Damit das Kühlwasser jetzt ablaufen kann, müssen wir den Kühlerdeckel öffnen. Auffangwanne nicht vergessen
Ausgleichsbehälter lösen
Weil jetzt noch Rest im Ausgleichsbehälter verbleiben, macht es Sinn den Ausgleichsbehälter zu demontieren und auch hier den Rest in den Auffangbehälter zu leeren. Der ist mit zwei Schrauben seitlich montiert, kann man kaum übersehen. Danach noch die beiden Schläuche an der Ober- und Unterseite abziehen. Vorsicht mit dem unteren Schlauch, weil es hier schon rauslaufen kann. Jetzt kann man den Ausgleichsbehälter in aller Ruhe leeren. Mann, das Zeug stinkt vielleicht. Zumindest farblich sah das Zeug noch gut aus. Kein Rost oder ähnliches und die Farbe war ähnlich kräftig wie Eddies Lack.
Stecker Kühlgebläseschalter ziehen
WICHTIG:
Den Stecker unbedingt vorher abziehen bevor man an dem Gebläse arbeitet, da der Schalter direkt an die Batterie angeschlossen ist und auch ohne Zündung jederzeit anspringen kann. Man will ja alle Fingerchen behalten
Stecker Kühlgebläseleitung ziehen
Den findet man direkt neben dem Stecker für den Kühlgebläseschalter
Bolzen am Kühlergehäuse lösen
Jetzt kommt man an die Bolzen heran welche die Kühlerabdeckung halten. Diese müssen gelöst werden. Diese befinden sich an der Seite des Kühlers.
Kühlerabdeckung lösen
Als nächstes müssen die Abdeckungen an den Seiten des Kühlers ab. Diese sollte man jetzt einfach abziehen können, da wir ja vorher die Schrauben gelöst haben
Kühlerschlauche abziehen
Jetzt kann man im Grunde die beiden Schläuche vom Kühler abziehen. Vorsicht beim Abbauen, da hier noch Wasser in den Schläuchen stehen kann. Bei mir hat sich der untere Schlauch gewehrt, also habe ich erst einmal mit den restlichen Schritten weitergemacht bevor ich den Kühlerschlauch abziehen konnte.
Steckverbinder für Hupe lösen
An der Unterseite des Kühlers sind die Hupen befestigt. Hier müssen die Steckverbinder gelöst werden. So zumindest laut dem Handbuch. Da war aber bei mir nix. Bei Eddie ist die Hupe hinter dem Scheinwerfer am Lenker montiert. Keine Ahnung wie das Handbuch auf diese Position kam. Änderung während des Modellzyklus?
Kühlerbefestigungsschrauben lösen
Jetzt wird es ernst, wir schrauben die letzten Befestigungsschrauben des Kühlers ab. Diese sind an der Oberseite des Kühlers zu finden, direkt am Rahmen.
Kühlgebläsebefestigungsschrauben lösen
Jetzt muss noch das Gehäuse des Gebläses runter. Das Gebläse sitzt in einer Art Spinne und ist mit 3 Bolzen gesichert. Diese Bolzen lösen und man hat das Gebläse schon in der Hand. Bei mir hing das Ganze nur noch an der oberen Halteklammer, muss ich beim Rückbau mal wieder festmachen.
Kühlgebläse entfernen
Jetzt zieht man das Gebläse vom Kühler ab. Jetzt sollte man den Kühler an einem Stück in der Hand haben.
Und das war es auch schon! Die ganze Geschichte hat mich gut 1,5 Stunden gekostet, ohne das ich mich groß beeilt oder gehetzt hätte. Nebenher hab ich noch telefoniert, ist also ganz entspannt auch für Anfänger machbar
Jetzt wo der Kühler ab ist, war die Zeit gekommen den Kühler vom Spezi begutachten zu lassen. Ist der Kühler noch zu retten oder doch Schrott? Finden wir es heraus! So auf den ersten Blick sieht der Kühler nicht sonderlich beschädigt aus. Die Tatsache das da auch keine ernsthaft messbare Menge Kühlmittel fehlte bestätigte dies. Kühler und Ausgleichsbehälter waren randvoll! Mit Glück hat der Kühlerspezi mit seiner ersten Vermutung recht und da ist nur ein Röhrchen kaputt, dass kann er wohl fixen so wie ich Ihn verstanden habe. Aber alles stochern im Nebel hilft ja nix, der Kühler muss zum Spezi. Also fuhr ich eines Nachmittags eine gute Stunde in Richtung Ruhrgebiet. Falls sich jetzt jemand die Frage stellt "Warum fährt der Depp soweit?!":
Gute Kühlerbauer findet man heute nicht mehr an jeder Ecke, schon gar keine die im Notfall auch Kühler reparieren und restaurieren können. Und einer der auch Motorradkühler macht und damit Erfahrung hat ist noch mal seltener zu finden. Leider ist das ein aussterbender Berufszweig. Aber weiter im Text.
Ich lieferte den Kühler beim Fachbetrieb ab und beschrieb nochmal kurz das Problem. Er wiederholte seine Vermutung vom Telefon, könne aber erst näheres sagen wenn er das Ding mal gereinigt und demontiert hat. Die Problematik das Motorradkühler neu ein Vermögen kosten kennt er auch. Er vermutete das die vergoldet oder platiniert sind bei den Preisen
Eddie Energy
Beim Thema Kühlmittel wird es jetzt wieder etwas spezieller, weil die "Japanmischungen" wieder anders sind als die in Europa. An der Farbe kann man sich da also auch nicht orientieren. Im Handbuch steht keine Kühlmittelvorgabe und im Werkstatthandbuch erst recht nicht. Zitat: "Es ist grün und enthält Äthylenglykol"
Ehm ja. Das grenzt es natürlich total ein
Nach einer halben Woche hatte ich dann auch eine Rückmeldung vom Fachbetrieb. Der Kühler ist fertig, kann Ihn abholen
Jetzt darf ich den ganzen Kram natürlich wieder rückwärts zusammenbauen. Also das Gebläse wieder an den Kühler, den Kühler wieder am Rahmen festschrauben, Kühlerabdeckungen wieder dran, Schläuche montieren, Stecker wieder dran und so weiter. Danach wird das Kühlmittel eingefüllt.
Kühlsystem entlüften
Als erstes muss man die Ablassschraube wieder richtig festziehen. Vorgegeben sind 7,8 NM. Danach kippt man den Kühler bis zum Stutzen voll mit Kühlmittel. Dabei ruhig 50/50 mit destilliertem Wasser mischen. Darauf achten das man das Kühlmittel langsam einfüllt, dies soll die Luft aus dem Kühler heraustreiben und spart Arbeit beim entlüften. Work smarter, not harder
Danach füllt man auch den Ausgleichsbehälter ebenso bis zur Full-Markierung auf. Insgesamt sollten jetzt 3 Liter in den Untiefen des Kühlsystems verschwunden sein. Jetzt kann man den ganzen Kram entlüften. Hinter dem Einfüllstutzen ist eine kleine Schraube, welche zum entlüften gelöst werden muss. Diese vorsichtig lösen und warten. Sobald Kühlmittel aus der Bohrung austritt kann man mit dem eigentlichen Entlüftungsprozedere weitermachen. Auch hier muss die Schraube mit 7,8 NM festgezogen werden.
Um das Kühlsystem zu entlüften, soll man bei abgeschraubten Kühlerdeckel den Motor starten und laufen lassen bis in der Flüssigkeit keine Blasen mehr zu sehen sind. Ich weiß zwar an dieser Stelle noch nicht wie lange das ohne Tank funktioniert weil der ganze Kühlerkram genau unter dem Tank liegt und man mit verschraubtem Tank nicht rankommt, aber schauen wir mal. Dann soll man währenddessen ruhig mal auf die Kühlschläuche klopfen um weitere Luft herauszudrücken. Wenn keine Luft mehr im System ist, also keine Bläschen mehr aufsteigen, das System bei Bedarf weiter befüllen und dann den Deckel wieder drauf.
Als nächsten Schritt soll man den Motor wieder starten und gründlich warmlaufen lassen. Wenn sich das Gebläse meldet, kann man den Motor wieder abschalten. Jetzt wartet man wieder bis der Motor kalt ist und kontrolliert dann den Stand des Kühlmittels im Ausgleichsbehälter. Auch hier wieder bei Bedarf nachfüllen. So zumindest die Theorie. Jetzt folgte die Praxis!
Satz mit X
Also füllte ich nach dem Einbau wieder alles brav auf, streng nach Handbuch. Beim ersten anwerfen fiel auf das einer der Schlauchschellen nicht richtig angezogen war, aber das war kein Thema. Viel schlimmer war das nach nicht mal zwei Minuten schon wieder eine große Pfütze am Boden zu sehen war. Drei mal dürft Ihr raten woher es kam. Richtig, aus der frisch reparierten Stelle. Dieses mal schlimmer als vorher und jetzt an mindestens zwei Stellen. Tjoa, ich würde sagen spätestens jetzt ist der Kühler endgültig hin. Kaputtrepariert.........
Der geneigte Leser kann sich vorstellen das meine Laune in dem Moment schneller in den Keller schnellte wie die Aktienkurse am schwarzen Freitag............
Ein weiterer Reparaturversuch macht in meinen Augen keinen Sinn. Auch weil die unteren Halter vom Lüfter auch schon abgerissen waren. Der nächste Schritt wäre alles noch einmal aufzuschneiden und das betroffene Rohr komplett stillzulegen und da weiß ich nicht ob man sich da nicht die nächste Undichtigkeit an anderer Stelle heranzüchtet. Die abgerissenen Halter hätte man dann auch noch schweißen dürfen. Der hat seinen Zenit wohl einfach überschritten. Ich muss schlechtem Geld nicht noch Gutes hinterherwerfen. Wie bereits gesagt, lassen sich die Kühlernetze bei Motorrädern aus technischen Gründen nicht einfach austauschen. Habe bisher auch keinen Betrieb gefunden der solche Arbeiten tatsächlich anbietet. Alle die ich gefunden habe, lehnen dies ab.
Gebrauchtteile sind auch wieder so eine Wundertüte und die kosten auch nicht weniger als die Aftermarketteile. Dann lieber in den sauren Apfel beißen, das Neuteil kaufen und dafür hoffentlich die nächsten 20 Jahre Ruhe haben. Ich muss völlig bescheuert sein...........
Also war mal wieder warten angesagt. Ich hab keine Ahnung wie Werkstätten Ihre Teile am selben Tag bekommen, während ich auf den Kram immer mindestens eine Woche warten muss. Beim auspacken wurde ich dann erstmal stutzig. Kühler ist drin, sieht soweit auch gut aus, aber warum liegen da statt der bestellten Gummipuffer die Hülsen drin die ich schon besorgt hatte? Kurzer Check: Verdammt, ich hab mich auf dem Diagramm verklickt............
Da ich den Kühler nicht mit den kaputten Gummipuffern einbauen wollte war wieder bestellen angesagt. Mein Händler hat sowas leider nicht auf Lager und andere Werkstätten haben auch nur mit der Schulter gezuckt. Zumindest der Kühler ist der richtige und Mann, so in brandneu sieht das Teil schon echt gut aus. Gefühlt edler als das Altteil. Bei näherer Betrachtung sieht man auch das Denso hier scheinbar der Zulieferer für die Teile ist. Das schafft schon einmal Vertrauen in die Qualität weil Denso meines Wissens auch OEM für viele japanische Autohersteller ist.
Warten, warten, warten
Nachdem ich wieder ne Woche gewartet habe, kamen die verdammten Dinger eines schönen Freitags endlich an. Also frisch ans Werk! Wieder Kühlmittel ablassen, wieder alles abbauen, neuen Kühler dran, alles wieder anbauen, Kühlmittel einfüllen und dem Vergaser frischen Sprit eintrichtern. Die Standzeit ohne sein Fass gefiel Eddie gar nicht und so dauerte es einen Moment bis der Sprit wieder brav im Vergaser angekommen war. Dann war wieder warmlaufen angesagt. Beim entlüften fiel mir dann auf das trotzdem irgendwo Kühlmittel auslief. Zwar minimal wenig, aber es reichte für ein langsames aber beständiges Tropfen am Boden. Also angefangen zu suchen. Das Wasser läuft irgendwo am unteren Kühlerschlauch runter. Sieht aus wie die Stelle wo es vorher schon mal rauslief, da hab ich bestimmt die Schlauchschelle wieder nicht richtig angezogen. Also fester gedreht, aber es lief immer noch. Noch weiter gedreht, es lief immer noch. Kann doch nicht sein?!
In der Zeit die deutsche Teilehändler brauchen um Kleinkram zu verschicken, hab ich drei Großbestellungen hintereinander in den USA getätigt und alle liegen in der gleichen Zeit verzollt und versteuert vor meiner Türschwelle. Wie gut das ich auf die Motorräder im Alltag nicht angewiesen bin! Also hieß es wieder warten, warten, warten. Ursprünglich wollte ich mir fix Meterware beim Kühlerspezi besorgen, aber der hatte entgegen der Info auf der Webseite auch zu. Ein Anruf förderte dann die Info zutage das Samstags "nur nach Vereinbarung" geöffnet ist. Den Hinweis hätte man ruhig auf der Webseite platzieren können.
Also habe ich direkt bei Kawasaki bestellt, der Schlauch selbst war auch nicht sooo teuer. Natürlich kam der Schlauch NICHT wie angekündigt an. Die Post hat es scheinbar nicht geschafft das Paket rechtzeitig zuzustellen. Mal schauen ob es "am nächsten Tag" wirklich klappt......
Es geschehen doch noch Zeichen und Wunder und der Schlauch war endlich da. So machte ich mich am Abend auch noch daran das Ding einzubauen. Auf den ersten Blick wirkt der Schlauch etwas kürzer wie der Alte, sollte aber trotzdem passen. Also wieder das Prozedere: Ablassschraube mit dem vorgeschriebenem Drehmoment festziehen, Schlauch über das untere Ende fummeln, beide Schlauchschellen drüberwerfen, Schlauch an den Kühlerstutzen fummeln, Schlauchschellen an den entsprechenden Stellen positionieren und vorsichtig festziehen, Kühlmittel wieder in den Kühler kippen, fertig. Danach nur den Vergaser wieder mit der Flasche füttern und schauen ob der Mist dieses Mal dicht bleibt. Während der Motor läuft, kann ich auch gleich schon mal mit dem entlüften anfangen. Motor ein bisschen laufen lassen, ein bisschen an den Schläuchen klopfen und warten wie sich der Stand im Thermostatgehäuse verändert. Der Stand sackte hier noch ein wenig ab, also hab ich noch einen Schluck Wasser spendiert. Dann ein kurzer Check ob alles dicht geblieben ist. Ja, sieht dieses Mal gut aus. Da man das Ganze noch einmal bei kalter Maschine gecheckt werden soll, habe ich Sie über Nacht noch einmal stehen gelassen.
Am nächsten Abend wurde dann nochmal kurz alles geprüft. Wasser habe ich wieder einen Schluck aufgefüllt und dann ordentlich warm laufen lassen bis der Lüfter ansprang. Kein Geglucker im Ausgleichsstrang, keine mahnende Warnlampe, Schläuche werden bei offenem Thermostat auch warm bzw. härter, der Lüfter springt nachvollziehbar an, sieht soweit alles gut aus. Denke damit ist die Reparatur auch endlich abgeschlossen. Also fing ich an den Rest wieder zusammenzubauen, endlich! Das heißt Tank wieder drauf, alle Leitungen und Steckerchen anschließen, Tank festschrauben und die Seitenteile wieder dran. Dann noch den Sattel drauf und et voila, wir haben wieder einen vollständigen Eddie. Netter Nebeneffekt, ich habe wieder Platz in der Garage
Zum Trost gönnte ich mir dafür ein Bierchen auf die erfolgte Operation
Nichtsdestotrotz musste ja noch eine Probefahrt erfolgen um auch wirklich sicher zu sein das alles dicht bleibt und nix überkocht. Also bei der nächstbesten Gelegenheit aufs Mopped geschwungen und mal eine Runde gefahren, bewusst innerorts und Landstraße. Nach einem Monat Auszeit musste ich mich erst einmal wieder an Eddie gewöhnen. Fährt sich dann doch anders als die ZZR, welche ich aus Mangel an Alternativen die letzten Wochen öfter gefahren bin. Was mir hier wieder negativ aufstieß war die viel zu tiefe Positionierung der Hebel. Das werde ich dann auch endlich mal ändern, da ich an die Spiegel auch noch einmal ranmuss bietet sich das an.
Probefahrt
Die Strecke führte durch die Stadt, über Landstraßen sowie Stop and Go Verkehr. Gut 50 Kilometer bin ich gefahren und nix ist passiert. Keine Warnlampe, keine komischen Geräusche, kein Lüfter der unplausibel anspringt, kein Gluckern aus dem Ausgleichsbehälter. Scheint also am Ende alles gut gegangen zu sein
Da sich die Spiegel bei höherem Tempo automatisch einklappten, musste ich hier noch einmal alles nachjustieren und festziehen. Das Prinzip mit den Schrauben und dem Spiegelarm den man zusätzlich noch drehen muss hab ich zwar immer noch nicht verstanden, aber zumindest sitzen die Arme jetzt so stramm das sich diese nur noch mit Kraft drehen lassen. Das sollte reichen um dem Fahrtwind zu trotzen, aber hier muss nochmal eine Probefahrt Klarheit bringen.
Nächster Punkt wäre die Kontrolle des Ausgleichsbehälters nach der langen Fahrt. Schließlich sollte sich nach der Fahrt das Kühlmittel überall gut verteilt haben und auch das Thermostat sollte mal ordentlich aufgemacht haben. Viel war da nicht im Kühlsystem versackt, da reichte ein kleiner Schluck in den Ausgleichsbehälter. Danach ging es auch schon los zur nächsten Fahrt. Schon auf den ersten Metern fiel auf: Die Hebel liegen zwar jetzt super in der Hand, die Position der Spiegel ist aber nun endgültig murks. Zum Glück hatte ich den passenden Inbus noch in der Hosentasche, so ließ sich das Ganze auf dem nächsten Parkplatz wieder passend justieren. Muss ich mit der Kompromissstellung einfach leben. Dafür bleiben die Spiegel jetzt auch oberhalb der Richtgeschwindigkeit an Ort und Stelle. Ist ja auch schon mal was
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28.07.2023 21:01
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Dynamix
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Kommentare (30)
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1100, Kawasaki, Motorrad, ZZR
Letztes Wochenende war es nach langer Zeit wieder soweit, es gab mal wieder ein Motor-Talk Biker Treff Forentreffen (echter Zungenbrecher
Da Eddie immer noch weidwund in der Garage steht und fehlende Ersatzteile auf sich warten lassen, musste zwangsläufig Jessi ran. In Anbetracht der Hin- und Rückreise nicht die schlechteste Idee, dazu aber später mehr. Da mein Kumpel Jonas mittlerweile auch vom Motorradvirus infiziert ist und sich frisch eine Kawa GTR1400 an Land gezogen hat, fragte ich Ihn ob er auch Bock hat mitzukommen. Natürlich hatte er Bock
Ich schwang mich also morgens gegen 7 Uhr auf die ZZR und machte noch kurz Halt an der Tanke. Puh, Sprit war auch schon mal billiger. Danach ging es über die A4 und die A45 schlussendlich auf die B253 in Richtung Vöhl. Der Autobahnpart zog sich irgendwie, dafür war der Part über die Bundesstraße ganz spaßig, wenn auch der sich zeitlich mehr gezogen hat als die Autobahnpassage. Kurz nach 9 war ich dann auch angekommen. Auf dem Parkplatz konnte ich auch schon Jonas GTR1400 sehen, er war also schon angekommen. Vor der Gaststätte genehmigte sich AndreasDU eine Zigarette als ich ankam. Wir begrüßten uns und gingen dann zum Rest, welcher sich gerade ein Frühstück genehmigte. Es folgte die obligatorische Vorstellungsrunde. Anwesend war Lewellyn mit einer BMW GS, AndreasDU mit seiner BMW K1200 RS, TDIBiker mit seiner BMW RT1100, Rainkra auf seiner Moto Guzzi California und Quäker auf seiner Honda Transalp DCT.
Natürlich wurden die Bikes erstmal ausgiebig beäugt. Besonders Rainkras California stach hervor. Was eine Erscheinung! Bilder geben nicht mal im Ansatz wieder wie mächtig das Teil im wahren Leben aussieht. Da hätte ich vom Gewicht her echt Respekt. Das Gewicht lässt erahnen das hier vieles aus dem vollen gefräst ist
Wäre aber echt mal ein Punkt über den man, zumindest aus optischer Sicht, nachdenken könnte.
Nach dem Beschnuppern der Motorräder ging es dann auch endlich auf Tour. Lewellyn instruierte uns noch kurz was wir machen wenn jemand aus der Gruppe faschütt geht. Danach fuhren wir auch schon los. Die Strecke war sehr schön gewählt und so hatten wir schnell einige schöne kurvige Landstraßenabschnitte. Ich fuhr mit Jonas und Rainkra am Ende der Kolonne. Zum einen waren Jonas und ich die Anfänger im Feld und zum anderen war Rainkra mit seiner Guzzi in Sachen Gewicht und Schräglage etwas im Nachteil, verglichen mit den Bikes der Vorfahrenden.
Unser erster Stopp folgte relativ fix, da sich bei TDIBiker's BMW scheinbar der Schalthebel gelöst hatte. Lies sich aber zum Glück relativ schnell mit Bordmitteln beheben! Zwischendrin gab es immer mal wieder kurzen Niesel, aber der war nicht der Rede wert. Ansonsten blieb das Wetter ziemlich stabil. Als wir die ersten Kilometer hinter uns hatten, hielten wir für einen kurzen Tankstopp. Schlauerweise hatte ich kurz vor Ankunft im Ort noch schnell getankt, da bei mir auch schon wieder die 2 vorne am Tageskilometerzähler stand. So konnte ich mit Rainkra solange am Rand warten bis der Rest mit Sprit fassen fertig war.
Danach ging es weiter und ich reihte mich in die Mitte der Truppe ein, um dem Spitzenfeld bestehend aus Lewellyn, Quäker, AndreasDU und TDIBiker zu folgen. Die meiste Zeit konnte ich an der Gruppe gut dranbleiben und gerade auf dem Landstraßenabschnitt auf dem wir uns getummelt haben hat es einen Heidenspaß gemacht. Danach hab ich mich wieder etwas zurückfallen lassen um den Rest der Truppe nicht ganz zu verlieren. Die Truppe fand sich dann aber wieder relativ schnell.
Mittendrin machte TDIBiker plötzlich am Rand halt. Wieder der Schalthebel? Zum Glück nicht. TDIBiker nutzte lediglich die Gelegenheit seinen Regenponcho anzuziehen. Der Trupp an der Spitze fuhr zwischenzeitlich zur nächsten Kreuzung vor um zu warten. Jonas fuhr noch ein Stück vor, da seine GTR kurz davor stand die 100.000 km vollzumachen. Er wollte das Ganze fotografisch festhalten
Nach insgesamt knapp über 100 km durch Ortschaften und Landstraßen, kamen wir dann an unserem Ziel an: Die Möhnesee-Staumauer. Nachdem wir endlich einen Parkplatz gefunden hatten, mussten sich natürlich erst einmal alle stärken
Nach der kurzen Stärkung schauten wir uns die Staumauer einmal an. Die Staumauer selbst wurde 1913 fertiggestellt und ist somit knapp über 100 Jahre alt. Die Mauer staut Möhne und Heve wodurch der Möhnesee erst entstand. Die Hauptaufgabe der Staumauer ist die Stabilisierung des Pegelstandes der Ruhr, allerdings besitzt der Damm auch ein Wasserkraftwerk. Lew gab uns noch eine kurze Geschichtsstunde über die Rolle des Damms im zweiten Weltkrieg. Der Damm war damals ein Ziel alliierter Bomber welche den Damm dann auch zerbombten, da die Wehrmacht die Dammverteidigung zu dem Zeitpunkt schon nicht mehr gewährleisten konnte. Man benutzte sogenannte Rollbomben, auch um die Torpedofangnetze zu umgehen. Eine der Rollbomben traf den Damm und sorgte für einen Riss welcher dann durch den massiven Wasserdruck brach. Durch die daraus entstandene Flutwelle, starben 1.600 Menschen. Die meisten davon im nahegelegenen Zwangsarbeiterlager.
Ansonsten genoss ich noch etwas den Blick von der Staumauer herunter. Das Wetter war zwar etwas windig, dafür konnte man dabei zusehen wie der Wind das Wasser unterm Damm in kleinen Wellen vor sich herschob. Ein schönes kleines Naturspektakel welches zum Träumen anregt
Jetzt wo der kulturelle Teil abgehakt war, trennte sich die Gruppe. Ein paar, inklusive mir, machten sich auf den Weg nach Hause. Zurück zum Edersee wäre von der jetzigen Position aus einfach ein zu großer Umweg gewesen. Jonas blieb beim Rest der Truppe und fuhr erst gegen Abend nach Hause. Also machte ich mich auf den Weg in Richtung Heimat. Natürlich bekam ich die Unwetterfront im Ruhrgebiet ab, welche natürlich erst kurz vor Köln abriss. Das Motorrad war bis nach Hause wieder trocken, ich allerdings nicht so ganz. Durch den ganzen Regen war natürlich entsprechend Piano am Gashahn angesagt, wodurch ich meinen Tagesschnitt auf 5,8 Liter drücken könnte. Schlussendlich hab ich gut 6,5 Stunden im Sattel gesessen und das hab ich am nächsten Tag auch gespürt
Alles in allem war es ein nettes Treffen mit einer schönen Ausfahrt. Die Landstraßen haben sogar mit der vergleichsweise schweren ZZR Spaß gemacht und ich denke wenn ich mal mit den ganzen kleinen Baustellen durch bin wird Sie sich noch mehr Spaß machen. Noch spaßiger wären die Landstraßen sicherlich mit der ZRX gewesen, aber dass ist eine andere Geschichte........
Dafür fällt mein Tagesfazit zur ZZR durchaus positiv aus. Jessi schlug sich für meine Begriffe gar nicht mal so schlecht, allerdings merkte man auch das die anderen hier in Sachen Leistungscharakteristik einfach besser aufgestellt sind bzw. ich der ZZR mehr Drehzahl geben muss um dranzubleiben. Da wäre ohne Drossel sicherlich weniger Drehzahl nötig. Aber in Sachen Fahrwerk war ich echt überrascht das ich da in den Kurven dranbleiben konnte und Sie da auch brav stabil Ihre Bahnen zog. So kam ich auch nie in die Verlegenheit mal eine Kurve anschneiden zu müssen. Klar muss man Sie wegen der Masse etwas fester anpacken, aber so ein bisschen ehrliche Arbeit am Lenker hat noch niemandem geschadet
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21.08.2013 22:40 |
Dynamix
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Kommentare (52.180)
Hallo Fans,
was fehlte bis jetzt noch in meinem Blog? Richtig, ein Spam-Blog
In meinem Diner könnt Ihr den Tag bei gutem Essen, guter Musik und dem ein oder anderen geistreichen Getränk ausklingen lassen.
Hier könnt Ihr über alles schnacken was euch gerade in den Sinn kommt, also haut in die Tasten
Bestellungen können direkt bei mir aufgegeben werden
Greetings,
Dynamix
(ab heute nicht nur Blogger, sondern auch virtueller Gastwirt)