Schmiersystem (3.2er): Ölstand prüfen, Öl und Ölfilter wechseln

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Thema Original im Audi TT 8N Forum: -
Thema Audi TT 8N FAQ: Schmiersystem (3.2er): Ölstand prüfen, Öl und Ölfilter wechseln
Status: Fahrbereit - 17.02.2012

Beitrag für die FAQ bearbeitet von manni9999

Übersicht:

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Öl Spezifikation:
Es dürfen nur Motoröle verwendet werden, die die entsprechenden VW-Normen erfüllen.

VW-Norm des Motoröls, wenn der Motor mit festem Ölwechselintervall betrieben wird:

(Wechsel jährlich oder nach 15 tkm, je nach dem, was zuerst eintritt)

• 500 00 vermeiden
• 501 01 vermeiden
• 502 00 empfohlen
• ACEA A2 bzw. ACEA A3 im Notfall 

Man kann auch die freigegebenen Longlifeöle verwenden.

VW-Norm des Motoröls, wenn der Motor mit flexiblem Ölwechselintervall (Longlife) betrieben wird:

(Wechsel nach 2 Jahren oder 30 tkm oder wenn die Serviceintervallanzeige zum Ölwechsel auffordert, je nach dem, was zuerst eintritt). Longlife kann nur bei Fahrzeugen verwendet werden, die ab Werk dafür vorbereitet wurden.

• 503 00 vermeiden
• 503 01 empfohlen
• 504 00

Unsere Empfehlung ist das feste Ölwechselintervall in Verbindung mit einem hochwertigen vollsynthetischen Motoröl, das die  VW-Norm 502 00 erfüllt, in der Viskositätsklasse 0W40 oder 5W40.

Ölstand prüfen:

• Das Motoröl muss mindestens 60°C Temperatur haben. Also Motor vorher ausreichend lange warm fahren.
• Fahrzeug muss waagerecht stehen.
• Motor ausschalten und ein paar Minuten warten.
• Ölmeßstab herausziehen, mit einem sauberen Tuch abwischen und wieder vollständig einstecken.
• Ölmeßstab wieder herausziehen und Ölstand ablesen.
• Der Ölmeßstab hat einen abgestuften Bereich mit zwei Knicken und einer aufgeprägten Schraffur.
• Der Ölstand muss sich im schraffierten Bereich befinden.
• Zwischen die Min- und Max-Markierung "passt" ein Liter Öl.
• Einfüllen von zuviel Öl kann den Katalysator schädigen.

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Öl und Ölfilter wechseln:

• Bei Ölwechsel immer auch den Ölfilter mit wechseln.
• Motoröl warm fahren.
• Zündung ausschalten, Schlüssel abziehen.
• Unterbodenverkleidung Motor demontieren (siehe separaten Beitrag).
• Ölwanne: Bereich um die Ablaßschraube reinigen.
• Ölwanne: Ablaßschraube herausdrehen und Öl ablassen.
• Ölwanne: Gewinde für Ablaßschraube reinigen.
• Ölwanne: Neue Ablaßschraube mit unverlierbarer Dichtung bzw. Ablaßschraube mit neuer Dichtung einschrauben (30 Nm). Gewinde und Dichtung vorher mit Motoröl bestreichen.

[bild=4]

• Ölfilterhalter: Bereich um den Verschlußdeckel reinigen.
• Ölfilterhalter: Ablaßschraube im Verschlußdeckel herausdrehen und Öl ablassen.
• Ölfilterhalter: Verschlußdeckel herausdrehen und Filtereinsatz herausnehmen.
• Ölfilterhalter: Filtereinsatz auf Späne und Rückstände prüfen.
• Ölfilterhalter: Gewinde vom Ölfilterhalter und Verschlußdeckel reinigen.
• Ölfilterhalter: Neue Dichtung auf den Verschlußdeckel ziehen, Dichtung dabei nicht in sich verdrehen.
• Ölfilterhalter: Neuen Ölfiltereinsatz auf dem Verschlußdeckel aufstecken. Dichtung am Ölfiltereinsatz und Gewinde und Dichtung des Verschlußdeckels dünn mit Motoröl bestreichen.
• Ölfilterhalter: Verschlußdeckel einschrauben (30 Nm).
• Ölfilterhalter: Ablaßschraube in Verschlußdeckel einschrauben (10 Nm). Gewinde und Dichtung vorher mit Motoröl bestreichen.

[bild=1]

• Öl auffüllen, verölte Bereiche reinigen.
• Motor kurz im Leerlauf laufen lassen, dabei kein Gas geben.
• Sichtkontrolle auf Dichtigkeit durchführen.
• Ölstand prüfen.
• Unterbodenverkleidung Motor montieren.

Spezialwerkzeug:

• Drehmomentschlüssel
• Ölfilterschlüssel für Ölfilter VR6 (Sechskant SW 36) 

Hinweise:

• Dieser Beitrag dient nur der Information und ist keine Arbeitsanleitung für Laien.
• Unsachgemäßes Arbeiten kann Verletzungen oder Schäden zur Folge haben.
• Hinweise, Sicherheitshinweise beachten!

Bitte erst die schon vorhandenen Kommentare LESEN, dann DENKEN, dann ANTWORTEN.

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Merkmal

Beschreibung

Bemerkung

Öl: Spezifikation

Das passende Motoröl vom Audi-Händler oder ein Motoröl, das die entsprechenden VW-Normen erfüllt, verwenden.

Andere Öle können Schäden oder Funktionsstörungen am Motor verursachen.

Öl: Gesamtfüllmenge [l]

6,0

-

Öl: Wechselmenge [l]

5,5

Ölmenge für den Ölfilterwechsel ist mit eingerechnet.

Öl: Wechselintervall

Festintervall: 1 Jahr oder 15 tkm, Flexibles Wartungsintervall: nach Serviceanzeige oder 2 Jahre oder 30 tkm

Ölfilter: Spezifikation

Ölfiltereinsatz vom Audi-Händler oder aus dem Zubehörhandel verwenden.

Einwegfiltereinsatz

Ölfilter: Einbauort

Motor, vorne

Ölfilter: Wechselintervall

wie beim Öl

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Kraftstoffversorgung (3,2er): Kraftstofffördermenge prüfen

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Thema Original im Audi TT 8N Forum: -
Thema Audi TT 8N FAQ: Kraftstoffversorgung (3,2er): Kraftstofffördermenge prüfen
Status: Fahrbereit - 30.01.2011

Beitrag für die FAQ bearbeitet von manni9999

Übersicht:

• Die elektrische Kraftstoffpumpe im Kraftstofftank fördert den Kraftststoff nach vorne durch die Vorlaufleitung zum Kraftstofffilter und dann weiter zum Motor.
• Der 3,2er hat wie alle Quattros eine zusätzliche Saugstrahlpumpe auf der linken Tankseite, die Kraftstoff von dort auf die rechte Tankseite zur Kraftstoffpumpe fördert.
• Die Vorlaufleitung führt zur Kraftstoffverteilerleiste am Motor. Daran sind die Einspritzventile und der Kraftstoff-Druckregler angeschlossen.
• Die elektrische Kraftstoffpumpe fördert mehr Kraftstoff, als der Motor benötigt. Die überschüssige Kraftstoffmenge strömt durch den Kraftstoff-Druckregler in die Rücklaufleitung zum Tank.
• Für die einwandfreie Funktion der Einspritzanlage muß die Kraftstoffpumpe eine bestimmte Menge Kraftstoff mit genügend Druck fördern. Der Druck im Vorlauf muß an den Saugrohrdruck angepasst werden und nach dem Abstellen des Motors eine bestimmte Zeit gehalten werden.
• Damit beim Start des Motors genügend Kraftstoffdruck vorhanden ist, läuft die Kraftstoffpumpe beim Öffnen der Fahrertür kurz an, wenn sie vorher eine bestimmte Zeit abgeschaltet war.
• Die Kraftstoffvorlaufleitung ist schwarz. Der Stecker ist komplett schwarz.
• Die Kraftstoffrücklaufleitung ist blau. Der Stecker ist schwarz mit blauer Entriegelungstaste.
• Die Tankentlüftung ist weiß. Der Stecker ist schwarz mit weißer Entriegelungstaste.

Prüfvoraussetzungen:

• Die Batterie ist geladen (min 12,5 V).

Kraftstofffördermenge prüfen:

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• Zündung ausschalten, Schlüssel abziehen.
• Eine Schraube der Abdeckung Ausgleichsbehälter für Kühlmittel herausschrauben und die Abdeckung abnehmen.
• Tankdeckel kurz öffnen. Zischen beim Öffnen des Tankdeckels ist ein Hinweis auf ein Problem mit der Tankbelüftung.
• Sicherung der Kraftstoffpumpe ziehen (Sicherung Nr. 28 im Sicherungskasten am Armaturenbrett).
• An der Anschlußbox für die Kraftstoffleitungen die Stecker (Quick-Connector) reinigen und einen sauberen Lappen um die Box legen, da beim Trennen der Kraftstoffleitungen Kraftstoff austritt.
• An der Rücklaufleitung am Stecker die Entriegelungstaste drücken und den Stecker vorsichtig und langsam hochziehen, damit sich der Druck abbauen kann. Nicht mit Gewalt am Stecker reißen. Manchmal sitzt der Stecker etwas stramm auf seinem Gegenstück.
• Vorsicht, es tritt Kraftstoff aus.
• Einen Schlauchanschluß des Prüfgeräts an die Rücklaufleitung vom Kraftstoffverteiler anschließen und kontrollieren, ob die Stecker und alle anderen Verbindungen fest sitzen. Das Absperrventil muß offen sein.
• Das andere Schlauchende des Prüfgeräts wird zum Auffangen des in den Rücklauf fließenden Kraftstoffs benötigt. Man steckt es in eine sauberen Eimer.
• Das Prüfgerät so ablegen, das es weder an den Motor noch den Keilrippenriemen gelangen kann.

• Unbedingt prüfen, das man die richtige Steckerverbindung getrennt hat und die Leitung richtig angeschlossen hat. Die richtige Verbindung führt zu dem kleinen Rücklaufrohr und weiter zum Kraftstoff-Druckregler. Wenn man etwas falsch macht und der Vorlauf offen ist, dann spritzt die Kraftsstoffpumpe mit mehreren bar Druck Kraftstoff direkt in den Motorraum. Die Prüfung macht man deshalb auch nur bei kaltem Motor und kalter Abgasanlage.

• Sicherung wieder einstecken.
• Zündung einschalten.
• Im Bedienteil der Klimaanlage den Climacode 20 aufrufen, das ist die Bordspannung. (Siehe separaten Beitrag). Genauere Werte erhält man, wenn man ein Multimeter verwendet.
• Ein Helfer hält vorne den Schlauch des Prüfgeräts in einen sauberen Eimer.
• Mit einem Diagnosetool im Motorsteuergerät die Stellglieddiagnose beginnen und sich bis zum Prüfpunkt "Kraftstoffpumpenrelais (J17)" vorarbeiten. Sobald man den Prüfpunkt aktiviert, läuft die Kraftstoffpumpe an. Der Prüfschritt läuft automatisch 30 s oder kann vorher beendet werden.
• Prüfpunkt aktivieren und die Batteriespannung ablesen.
• Der Helfer wartet vorne, bis der Kraftstoff blasenfrei austritt und lässt dann für 15 s den Kraftstoff in einen sauberen Meßbecher mit min. 1 l Inhalt laufen.
• Dann kann die Stellglieddiagnose beendet werden. Bei Problemen schaltet man einfach die Zündung aus.
• Zündung ausschalten, Schlüssel abziehen.
• Von der gemessenen Bordspannung 2 Volt abziehen und in der Tabelle die zugehörige Mindestfördermenge ablesen und mit der Kraftstoffmenge im Meßbecher vergleichen.
• Meßbecher und Eimer in den Kraftstofftank entleeren.
• Sicherung 28 ziehen.
• Prüfgerät ausbauen.
• Alle Schlauchverbindungen wieder herstellen.
• Prüfen, ob die Stecker der Kraftstoffleitungen korrekt sitzen.
• Sicherung 28 wieder einsetzen.
• Motor kurz laufen lassen und prüfen, ob die Kraftstoffleitungen dicht sind.
• Abdeckung Ausgleichsbehälter für Kühlmittel montieren.

Spezialwerkzeug:

• Prüfgerät für Kraftstoffdruck
• Diagnosetool
• Meßbecher mit min 1 l Inhalt

• Verwendungshinweise zur Stellglieddiagnose:
• Zündung einschalten.
• Steuergerät <01 - Motorelektronik> auswählen, Funktion <Stellglieddiagnose - 03> auswählen.
• Die Stellglieddiagnoseschritte abarbeiten mit <Start> bzw. <Aktivieren / Weiter>.
• Beenden erfolgt über <Fertig, zurück>.
• <Steuergerät schließen> auswählen.
• Zündung ausschalten.
• Vor einem erneuten Aufruf der Stellglieddiagnose muß der Motor einmal gestartet werden.

Was tun, wenn die Fördermenge nicht ausreichend ist?

• Eine zu geringe Fördermenge kann auch an einem verstopften Kraftstofffilter oder einer gequetschten Kraftstoffleitung am Unterboden liegen. Der Kraftstofffilter wird bei keiner Inspektion gewechselt.
• Wenn Kraftstofffilter und Leitungen in Ordnung sind, sollte man die elektrische Steckverbindung der Kraftstoffpumpe auf Korrosion prüfen und dort die Bordspannung messen.
• Kann man sonst keinen Fehler finden, ist vermutlich die Kraftstoffpumpe verschlissen.
• Eine sterbende Kraftstoffpumpe oder Saugstrahlpumpe kann sich durch Laufgeräusche der Pumpen bemerkbar machen.

Hinweise:

• Dieser Beitrag dient nur der Information und ist keine Arbeitsanleitung für Laien.
• Unsachgemäßes Arbeiten kann Verletzungen oder Schäden zur Folge haben.
• Hinweise, Sicherheitshinweise beachten!
• Vorsicht bei Arbeiten am Kraftstoffsystem. Kraftstoff ist leicht endzündlich und gesundheitsschädlich.
• Kraftstoffleitungen stehen unter Druck und beim Trennen von Leitungen tritt Kraftstoff aus. Wenn man Leitungen trennen möchte, zieht man vorher die Sicherung der Kraftstoffpumpe.
• Man sollte die Prüfung aus Sicherheitsgründen nur am kalten Motor und kalter Auspuffanlage vornehmen.
• Ein Prüfgerät kann man selber bauen. Man benötigt ein Stück Kraftstoffleitung mit den passenden Steckern, z.B. die Leitung 1J0 201 294 C, Kraftstoffschlauch, ein Absperrventil und ein Manometer mit einer Anzeige bis ca. 7 bar. Das Prüfgerät sollte sicherheitshalber bis min. 10 bar druckfest sein.

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Ansauganlage (3,2er): Drosselklappensteuereinheit (J338) - Drosselklappe reinigen

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Thema Original im Audi TT 8N Forum: -
Thema Audi TT 8N FAQ: Ansauganlage (3,2er): Drosselklappensteuereinheit (J338) - Drosselklappe reinigen
Status: Fahrbereit - 28.01.2011

Beitrag für die FAQ bearbeitet von manni9999

Übersicht:

• Die Drosselklappensteuereinheit (J338) betätigt die Drosselklappe durch einen elektrischen Stellmotor und erfasst die Drosselklappenstellung mit Hilfe von zwei Potentiometern.
• Im Laufe der Zeit lagern sich in der Luftführung im Bereich der Drosselklappe und an der Drosselklappe Verschmutzungen an. Diese Verschmutzungen beeinflußen insbesondere im Leerlauf die Wirkung der Drosselklappe. Als Folge läuft der Motor im Leerlauf etwas unruhig.
• Beim 3,2er ist die Verschmutzung der Drosselklappe auch bei höherer Laufleistung gering, weil sich die Drosselklappensteuereinheit weit weg von den Einlaßventilen des Motors befindet und kein Turbolader vorhanden ist, durch den Öl in den Luftstrom gelangen könnte.
• Bei ungewöhnlichen Verschmutzungen im Bereich der Drosselklappe sollte man prüfen, ob Luftfilter und die Ansaugluftführung vor der Drosseklappe in Ordnung sind.
• Stärkere ölige Verschmutzungen im Saugrohr hinter der Drosselklappe können durch die Kurbelgehäuseentlüftung verursacht werden. Hier sollte man dann prüfen, ob das Unterdruckbegrenzungsventil der Kurbelgehäuseentlüftung in Ordnung ist. Falls das Ventil nicht korrekt arbeitet, können die Zyklonabscheider der Kurbelgehäuseentlüftung mitgerissene Ölpartikel nicht mehr richtig abscheiden.
• Einbauort: Motor hinten am Saugrohr

Reinigung der Drosselklappe:

• Normal muß man die Drosselklappensteuereinheit zur Reinigung nicht unbedingt vom Saugrohr abschrauben.
• Man kann sie ohnehin nur herausnehmen, wenn man auch die beiden Kühlmittelschläuche zum Beheizen abnimmt.
• Falls man die Drosselklappensteuereinheit doch abschrauben möchte, benötigt man eine neue Dichtung.
• Die Schrauben werden bei der Montage mit 10 Nm über Kreuz festgezogen.

• Zündung ausschalten, Schlüssel abziehen.

• Wellschlauch und die elektrische Steckverbindung an der Drosselklappensteuereinheit reinigen.
• Elektrische Steckverbindung an der Drosselklappensteuereinheit entriegeln und abziehen.
• Mit einer Schlauchklemmenzange oder Wasserpumpenzange die Schauchklemmen zum Fixieren des Wellschlauchs an der Drosselklappensteuereinheit und dem Luftfiltergehäuse öffnen und die Schlauchklemmen auf dem Wellschlauch absetzen.
• Wellschlauch von den Stutzen herunterziehen und herausnehmen.
• Drosselklappe und Gehäuseinneres mit Isopropanol oder Bremsenreiniger und sauberen Putztüchern auswischen. Die Drosselklappe kann man mit dem Finger gegen die Rückstellfeder vorsichtig in Vollgasstellung drehen. Keine Gewalt anwenden. Auch ein Pinsel mit in Kunststoff gebundenen Borsten ist bei der Reinigung hilfreich. Reinigungsmittel komplett ablüften lassen. Bremsenreiniger wirkt wie Startpilot.
• Mit einer Taschenlampe das Innere des Saugrohrs dahinter auf ungewöhnliche Verschmutzungen kontrollieren.
• Wellschlauch wieder montieren. Darauf achten, das der Schlauch nicht verdreht eingebaut ist und die Schlauchklemmen korrekt platziert sind.
• Elektrische Steckverbindung wieder aufstecken.
• Grundeinstellung der Drosselklappensteuereinheit vornehmen (Siehe separaten Beitrag). Im Normalfall genügt es, einfach die Zündung einzuschalten und dabei für ca. 20 s weder den Anlasser noch das Gaspedal zu betätigen.

Spezialwerkzeug:

• Schlauchklemmenzange

Hinweise:

• Dieser Beitrag dient nur der Information und ist keine Arbeitsanleitung für Laien.
• Unsachgemäßes Arbeiten kann Verletzungen oder Schäden zur Folge haben.
• Hinweise, Sicherheitshinweise beachten!

Bitte erst die schon vorhandenen Kommentare LESEN, dann DENKEN, dann ANTWORTEN.

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Kraftstoffversorgung (3,2er): Kraftstoffdruck prüfen

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Thema Original im Audi TT 8N Forum: -
Thema Audi TT 8N FAQ: Kraftstoffversorgung (3,2er): Kraftstoffdruck prüfen
Status: Fahrbereit - 25.01.2011

Beitrag für die FAQ bearbeitet von manni9999

Übersicht:

• Die elektrische Kraftstoffpumpe im Kraftstofftank fördert den Kraftststoff nach vorne durch die Vorlaufleitung zum Kraftstofffilter und dann weiter zum Motor.
• In der Pumpe ist ein Rückschlagventil eingebaut. Das Rückschlagventil verhindert, das Kraftstoff aus der Vorlaufleitung zurück in den Kraftstofftank fließen kann.
• Die Vorlaufleitung führt zur Kraftstoffverteilerleiste am Motor. Daran sind die Einspritzventile und der Kraftstoff-Druckregler angeschlossen.
• Der Kraftstoff-Druckregler verfügt über eine Druckdose, die durch einen Schlauch mit dem Saugrohr verbunden ist. Der Regler hält den Kraftstoffdruck zur Versorgung der Einspritzventile relativ zum Druck im Saugrohr konstant. Damit wird der Kraftstoffdruck begrenzt und an den Druck im Saugrohr angepasst, der sich je nach Motorlast und Drehzahl ändert.
• Die elektrische Kraftstoffpumpe fördert mehr Kraftstoff, als der Motor benötigt. Die überschüssige Kraftstoffmenge strömt durch den Kraftstoff-Druckregler in die Rücklaufleitung zum Tank.
• Für die einwandfreie Funktion der Einspritzanlage muß die Kraftstoffpumpe eine bestimmte Menge Kraftstoff mit genügend Druck fördern. Der Druck im Vorlauf muß an den Saugrohrdruck angepasst werden und nach dem Abstellen des Motors eine bestimmte Zeit gehalten werden.
• Damit beim Start des Motors genügend Kraftstoffdruck vorhanden ist, läuft die Kraftstoffpumpe beim Öffnen der Fahrertür kurz an, wenn sie vorher eine bestimmte Zeit abgeschaltet war.
• Die Kraftstoffvorlaufleitung ist schwarz. Der Stecker ist komplett schwarz.
• Die Kraftstoffrücklaufleitung ist blau. Der Stecker ist schwarz mit blauer Entriegelungstaste.
• Die Tankentlüftung ist weiß. Der Stecker ist schwarz mit weißer Entriegelungstaste.

Prüfvoraussetzungen:

• Die elektrische Kraftstoffpumpe ist in Ordnung und fördert genügend Kraftstoff (Siehe separaten Beitrag).
• Die Batterie ist geladen (min 12,5 V) und der Generator funktioniert.

Kraftstoffdruck prüfen:

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• Zündung ausschalten, Schlüssel abziehen.
• Eine Schraube der Abdeckung Ausgleichsbehälter für Kühlmittel herausschrauben und die Abdeckung abnehmen.
• Tankdeckel kurz öffnen. Zischen beim Öffnen des Tankdeckels ist ein Hinweis auf ein Problem mit der Tankbelüftung.
• Sicherung der Kraftstoffpumpe ziehen (Sicherung Nr. 28 im Sicherungskasten am Armaturenbrett).
• An der Anschlußbox für die Kraftstoffleitungen die Stecker (Quick-Connector) reinigen und einen sauberen Lappen um die Box legen, da beim Trennen der Kraftstoffleitungen Kraftstoff austritt.
• An der Vorlaufleitung am Stecker die Entriegelungstaste drücken drücken und den Stecker vorsichtig und langsam hochziehen, damit sich der Druck abbauen kann. Nicht mit Gewalt am Stecker reißen. Manchmal sitzt der Stecker etwas stramm auf seinem Gegenstück.
• Vorsicht, es tritt Kraftstoff aus.
• Die beiden Schläuche des Prüfgeräts in die Leitung einschleifen und kontrollieren, ob die Stecker und alle anderen Verbindungen fest sitzen. Das Absperrventil muß offen sein und zwischen Manometer und Box mit den Steckern sitzen.
• Das Prüfgerät so ablegen, das es nicht in den Keilrippenriemen oder an heiße Motorteile geraten kann.
• Sicherung wieder einstecken.
• Motor durch einen Helfer starten lassen und warten, bis die Leerlaufdrehlzahl auf den normalen Wert gesunken ist.
• Der Kraftstoffdruck am Manometer muß jetzt ca. 3,5 bar betragen.
• Am Kraftstoff-Druckregler den Unterdruckschlauch abziehen.
• Der Kraftstoffdruck muß auf ca. 4,0 bar ansteigen.
• Motor abstellen.
• Nach 10 min Wartezeit muß der Kraftstoffdruck noch mindestens 3,0 bar betragen.
• Idealerweise sackt der Kraftstoffdruck beim Abstellen des Motors etwas ab und bleibt dann konstant. Dann ist das System noch vollkommen dicht und man kann die Prüfung beenden.
• Zündung ausschalten, Schlüssel abziehen.
• Sicherung 28 ziehen.
• Prüfgerät ausbauen.
• Alle Schlauchverbindungen wieder herstellen.
• Prüfen, ob die Stecker der Kraftstoffleitungen korrekt sitzen.
• Sicherung 28 wieder einsetzen.
• Motor kurz laufen lassen und prüfen, ob die Kraftsstoffleitungen dicht sind.
• Abdeckung Ausgleichsbehälter für Kühlmittel montieren.

Spezialwerkzeug:

• Prüfgerät für Kraftstoffdruck

Was tun, wenn der Kraftstoffdruck von 3,5 bzw. 4 bar nicht erreicht wird?

• Man kann mit einer Handpumpe mit Manometer die Druckdose des Kraftstoff-Druckreglers unter Überdruck setzen oder den Kraftstoffrücklaufschlauch zudrücken. Wenn in diesem Fall der Kraftstoffdruck ansteigt, also die Kraftstoffpumpe dann genügend Druck aufbauen kann, liegt das Problem sehr wahrscheinlich am Kraftstoff-Druckregler.

Was tun, wenn der Kraftstoffdruck im Leerlauf über 3,5 bar beträgt?

• In diesem Fall ist meist nicht genügend Unterdruck vorhanden (z.B. Schlauch zum Saugrohr defekt) oder der Kraftstoff-Druckregler ist defekt.
• Eine Handpumpe zur Vakuumerzeugung mit Manometer ist hilfreich, den Unterdruck am Kraftstoff-Druckregler zu kontrollieren (Sollwert im Leerlauf ca. -0,5 bar) und eine mögliche Leckagestelle zu finden.
• Möglich ist auch eine gequetschte Kraftstoffrückleitung. Um das auszuschließen, lässt man den Kraftstoff testweise über einen Schlauch in einen Eimer laufen statt zurück zum Tank.

Was tun, wenn der Haltedruck sich zu schnell abbaut?

• In diesem Fall liegt eine Leckage vor, die man zweckmäßigerweise in folgender Reihenfolge sucht.
• Von einem Helfer den Motor starten lassen und ca. 15 s im Leerlauf drehen lassen, dann Motor abstellen lassen und sofort das Absperrventil am Prüfgerät schließen. Bleibt der Haltedruck nun konstant, liegt das Problem vor dem Absperrventil.
• Dann kommt als Ursache eine Leckage nach außen in Betracht (z.B. Kraftstofffilter undicht) oder das Rückschlagventil in der Kraftstoffpumpe ist undicht.

• Sackt der Haltedruck ab, liegt eine Leckage am Kraftstoff-Druckregler oder den Einspritzventilen vor.
• Absperrventil am Prüfgerät wieder öffnen.
• Von einem Helfer den Motor starten lassen und ca. 15 s im Leerlauf drehen lassen, dann Motor abstellen lassen und sofort mit einer Gripzange oder Schlauchabsperrklemme den Kraftstoffrücklaufschlauch zudrücken.
• Ist der Haltedruck nun in Ordnung, liegt das Problem wahrscheinlich an einem defekten Kraftstoff-Druckregler.
• Sackt der Haltedruck ab, kommt als Ursache ein undichtes Einspritzventil in Frage.

Hinweise:

• Dieser Beitrag dient nur der Information und ist keine Arbeitsanleitung für Laien.
• Unsachgemäßes Arbeiten kann Verletzungen oder Schäden zur Folge haben.
• Hinweise, Sicherheitshinweise beachten!
• Vorsicht bei Arbeiten am Kraftstoffsystem. Kraftstoff ist leicht endzündlich und gesundheitsschädlich.
• Kraftstoffleitungen stehen unter Druck und beim Trennen von Leitungen tritt Kraftstoff aus. Wenn man Leitungen trennen möchte, zieht man vorher die Sicherung der Kraftstoffpumpe.
• Man sollte die Prüfung aus Sicherheitsgründen nur bei kaltem Motor und kalter Auspuffanlage vornehmen.
• Ein Prüfgerät kann man selber bauen. Man benötigt ein Stück Kraftstoffleitung mit den passenden Steckern, z.B. die Leitung 1J0 201 294 C, Kraftstoffschlauch, ein Absperrventil und ein Manometer mit einer Anzeige bis ca. 7 bar. Das Prüfgerät sollte sicherheitshalber bis min. 10 bar druckfest sein.

Bitte erst die schon vorhandenen Kommentare LESEN, dann DENKEN, dann ANTWORTEN.

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Kraftstoffdruck

Prüfpunkt

Bemerkung

3,5 bar

Im Leerlauf

4,0 bar

Im Leerlauf, Unterdruckschlauch am Kraftstoff-Druckregler abgezogen

3,0 bar

nach 10 min Standzeit bei abgestelltem Motor

Ansauganlage (3,2er): Drosselklappensteuereinheit (J338) - Grundeinstellung der Drosselklappe

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Thema Audi TT 8N FAQ: Ansauganlage (3,2er): Drosselklappensteuereinheit (J338) - Grundeinstellung der Drosselklappe
Status: Fahrbereit - 21.01.2011

Beitrag für die FAQ bearbeitet von manni9999

Übersicht:

• Die Drosselklappensteuereinheit (J338) betätigt die Drosselklappe durch einen elektrischen Stellmotor und erfasst die Drosselklappenstellung mit Hilfe von zwei Potentiometern.
• Das Motorsteuergerät (J220) steuert den Stellmotor der Drosselklappe an und wertet die Drosselklappenstellung aus.
• Für eine einwandfreie Funktion muß im Motorsteuergerät eine Grundeinstellung der Drosselklappensteuereinheit erfolgen. Bei dieser Adaption (Anpassung) stellt das Motorsteuergerät bestimmte Drosselklappenstellungen ein und lernt die zugehörigen Potentiometerwerte der Drosselklappensteuereinheit.
• Eine Grundeinstellung ist notwendig, wenn Motorsteuergerät oder Drosselklappensteuereinheit ausgetauscht wurden oder wenn die Versorgung des Motorsteuergeräts mit Dauerplus (Klemme 30) unterbrochen wurde, z.B. nach dem Abklemmen der Batterie oder dem Ziehen der Sicherungen des Motorsteuergeräts.
• Die Grundeinstellung kann automatisch durch das Motorsteuergerät erfolgen oder mit einem Diagnosetool durchgeführt werden.
• Einbauort: Motor hinten am Saugrohr

Automatische Grundeinstellung:

• Eine automatische Grundeinstellung erfolgt durch das Motorsteuergerät, wenn es Abweichungen der Drosselklappenstellung von seinen gespeicherten Adaptionswerten erkennt oder die gespeicherte Adaption wegen eines Spannungsverlustes verloren gegangen ist.
• Damit eine automatische Grundeinstellung vom Motorsteuergerät durchgeführt werden kann, schaltet man die Zündung ein und tritt weder auf das Gaspedal noch betätigt man den Anlasser. Das Motorsteuergerät wertet dabei nach dem Einschalten der Zündung bestimmte Drosselklappenstellungen aus und führt falls notwendig eine Adaption bzw. Anpassung durch. Der Vorgang ist nach ca. 10 s abgeschlossen.
• Man kann allerdings nicht wirklich erkennen, ob der Vorgang erfolgreich war.

Grundeinstellung:

• Adresse: 01 - Motorelektronik

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• Verwendungshinweise zur Grundeinstellung der Drosselklappensteuereinheit:
• Zündung einschalten, nicht auf das Gaspedal treten.
• Steuergerät <01 - Motorelektronik> auswählen, Funktion <Grundeinstellung - 04> auswählen, Block <060> auswählen.
• In Kanal 4 "Anpassungszustand" steht entweder "ADP.i.O" = Adaption bzw. Anpassung in Ordnung oder "ADP.n.i.O" = Adaption bzw. Anpassung nicht in Ordnung.
• Grundeinstellung <Ein /Aus / Weiter> auswählen.
• Die Grundeinstellung wird aktiv und man kann beobachten, wie das Motorsteuergerät verschiedene Lernschritte durchführt. Im Kanal 4 "Anpassungszustand" wird dann das Ergebnis der Adaption bzw. Anpassung angezeigt.
• Grundeinstellung <Ein /Aus / Weiter> auswählen.
• Die Grundeinstellung wird beendet.
• <Steuergerät schließen> auswählen.
• Zündung ausschalten.
• Ob die Anpassung der Drosselklappensteuereinheit erfolgreich durchgeführt wurde, kann man im Meßwerteblock 060 sehen, dort steht in Kanal 4 "Anpassungszustand" entweder "ADP.i.O" = Adaption bzw. Anpassung in Ordnung oder "ADP.n.i.O" = Adaption bzw. Anpassung nicht in Ordnung.

Spezialwerkzeug:

• Diagnosetool

Hinweise:

• Dieser Beitrag dient nur der Information und ist keine Arbeitsanleitung für Laien.
• Unsachgemäßes Arbeiten kann Verletzungen oder Schäden zur Folge haben.
• Hinweise, Sicherheitshinweise beachten!

Bitte erst die schon vorhandenen Kommentare LESEN, dann DENKEN, dann ANTWORTEN.

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Block

Verwendung

Werte

Bemerkung

060

Adaption bzw. Anpassung der Drosselklappensteuereinheit durchführen

-

Unterdrucksystem (3,2er): Übersicht

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Thema Original im Audi TT 8N Forum: -
Thema Audi TT 8N FAQ: Unterdrucksystem (3,2er): Übersicht
Status: Fahrbereit - 14.01.2011

Beitrag für die FAQ bearbeitet von manni9999

Übersicht:

• Das Unterdrucksystem stellt die benötigte Energie für den Betrieb bestimmter Aktoren bereit. Der Druckunterschied zwischen Unterdrucksystem und Umgebung wird dabei genutzt, um über pneumatische Stellelemente bestimmte Funktionen zu realisieren. 
• Als Unterdruckerzeuger dient das Saugrohr.
• Bei geöffneter Drosselklappe und niedriger Motordrehzahl ist der Unterdruck im Saugrohr gering, hoch ist er bei nahezu geschlossener Drosselklappe und hoher Motordrehzahl.
• Für die Verminderung der Bremspedalkräfte benötigt der Bremskraftverstärker Unterdruck.
• Fahrzeuge mit Direkt-Schaltgetriebe verfügen über eine zusätzliche elektrische Unterdruckpumpe für den Bremskraftverstärker.
• Der Kraftstoffdruck wird abhängig vom Unterdruck im Saugrohr geregelt.
• Über die Kurbelgehäuseentlüftung werden Blowby Gase in das Saugrohr abgesaugt.
• Für den Betrieb des Sekundärluftsystems wird Unterdruck zum Betätigen eines Ventil benötigt.
• Für die Betätigung der Abgasklappe am Endschalldämpfer wird Unterdruck benötigt.
• Für die Umschaltung des Saugrohrs wird Unterdruck benötigt.
• Für den Betrieb der Kraftstofftankbelüftung wird Unterdruck benötigt.
• Die Magnetventile und die elektrische Unterdruckpumpe werden vom Motorsteuergerät angesteuert.
• Es sind zwei Vorratsbehälter für Unterdruck mit Rückschlagventilen vorhanden, damit bestimmte Stellelemente auch bei geringem Unterdruck im Saugrohr sicher betätigt werden können.

Komponenten:

• Abgasanlage
• 1 Unterdruckdose für Abgasklappe
• Die Unterdruckdose betätigt eine Klappe, mit der das rechte Endrohr des Endschalldämpfers verschlossen werden kann.
• Einbauort: Am rechten Endrohr des Endschalldämpfers.

• 1 "Ventil für Abgasklappe (N220)"
• Das Magnetventil dient zur Ansteuerung der Unterdruckdose der Abgasklappe.
• Im unbetätigten Zustand sperrt es den Unterdruck zur Unterdruckdose und belüftet sie über einen Filter.
• Im unbetätigten Zustand ist die Abgasklappe offen. Die Abgasklappe wird abhängig von Motordrehzahl und Last geschlossen.
• Angesteuert wird das Ventil vom Motorsteuergerät.
• Einbauort: Unterboden hinten rechts in der Nähe des rechten Endrohrs des Endschalldämpfers unter einer Plastikabdeckung.

• 1 Vorratsbehälter für Unterdruck mit Rückschlagventil
• Der Vorratsbehälter dient als Unterdruckspeicher. Das Rückschlagventil in der Verbindungsleitung zum Saugrohr des Motors verhindert ein Belüften des Behälters.
• Einbauort Vorratsbehälter für Unterdruck: Unterboden hinten rechts in der Nähe des rechten Endrohrs des Endschalldämpfers unter einer Plastikabdeckung.
• Einbauort Rückschlagventil: Motorraum, Spritzwand rechts im Schlauch zum Saugrohr.

• Bremsanlage
• 1 "Unterdruckpumpe für Bremse (V192)" mit Rückschlagventil
• Die elektrische Pumpe dient zur Erzeugung von Unterdruck für den Bremskraftverstärker.
• Sie ist nur bei Fahrzeugen mit Direkt-Schaltgetriebe verbaut und läuft nur unter bestimmten Bedingungen.
• Angesteuert wird die Pumpe vom Motorsteuergerät.
• Das Rückschlagventil in der Verbindungsleitung zum Bremskraftverstärker verhindert ein Belüften des Bremskraftverstärkers.
• Einbauort Unterdruckpumpe: Am Hilfsrahmen der Vorderachse links in der Nähe des Lenkgetriebes unter einem Wärmeschutzblech.
• Einbauort Rückschlagventil: Motorraum, im Schlauch zum Bremskraftverstärker.

• 1 Bremskraftverstärker mit Rückschlagventil
• Der Bremskraftverstärker dient zur Verstärkung der Pedalkraft beim Bremsen und liefert auch Bremsdruck für die Bremshydraulik, wenn das ABS-Steuergerät Bremseingriffe durchführt.
• Einbauort: Motorraum, an der Spritzwand links.

• Kraftstoffversorgung
• 1 "Magnetventil für Aktivkohlebehälter-Anlage (N80)"
• Das Magnetventil dient zur Regenerierung des Aktivkohlebehälters der Kraftstoffanlage.
• Dazu wird Umgebungsluft durch den Behälter ins Saugrohr gesaugt. Dabei werden in der Aktivkohle gespeicherte Kohlenwasserstoffe aus der Belüftung des Kraftstofftanks mit in das Saugrohr transportiert und die Aktivkohle kann erneut Kohlenwasserstoffe speichern.
• Im unbetätigten Zustand sperrt es den Unterdruck zum Aktivkohlebehälter.
• Das Ventil wird vom abhängig von Motordrehzahl und Last geöffnet und geschlossen (getaktet).
• Angesteuert wird das Ventil vom Motorsteuergerät.
• Einbauort: Motorraum rechts auf dem Aktivkohlebehälter.

• 1 Kraftstoff-Druckregler
• Der Kraftstoff-Druckregler hält den Kraftstoffdruck relativ zum Unterdruck im Saugrohr konstant. Dadurch ist die Einspritzmenge weitgehend unabhängig vom Unterdruck im Saugrohr, da die Einspritzventile gegen den Druck im Saugrohr einspritzen.
• Über den Kraftstoff-Druckregler strömt auch zuviel von der Kraftstoffpumpe geförderter Kraftstoff zurück in den Kraftstofftank.
• An den Einspritzventilen beträgt die Druckdifferenz zwischen Kraftstoffdruck und Saugrohrdruck stets 4 bar. Ändert sich der Unterdruck im Saugrohr, so wird der Kraftstoffdruck vom Regler entsprechend angepasst.
• Einbauort: Motor, vorne im Bogen des Saugrohrs auf dem Kraftstoffverteiler

• Ansauganlage, Sekundärluftsystem
• 1 "Unterdruck-Stellelement für Saugrohrumschaltung"
• Die Unterdruckdose betätigt eine Schaltwalze im Saugrohr.
• Die Schaltwalze dient Steuerung der Strömungsverhältnisse im Saugrohr. Dabei wird zwischen Leistungsstellung und Drehmomentstellung umgeschaltet.
• Einbauort: Motor, am Saugrohr vorne.

• 1 "Ventil für Saugrohrumschaltung (N156)"
• Das Magnetventil dient zur Ansteuerung des Unterdruck-Stellelements am Saugrohr.
• Im unbetätigten Zustand sperrt es den Unterdruck zur Unterdruckdose und belüftet sie über einen Filter.
• Im unbetätigten Zustand ist die Schaltwalze im Saugrohr in der Leistungsstellung.
• Angesteuert wird das Ventil vom Motorsteuergerät.
• Einbauort: Motor vorne unter dem Saugrohr.

• 1 "Kombiventil für Sekundärluftsystem"
• Das durch Unterdruck betätigte Ventil läßt Luft aus der der Sekundärluftleitung hinter die Auslaßventile strömen.
• Die Sekundärluft dient zur Verminderung der Abgasemissionen beim Kaltstart des Motors.
• Einbauort: Motor, am Zylinderkopf hinten links.

• 1 "Sekundärlufteinblasventil (N112)"
• Das Magnetventil dient zur Ansteuerung des KOmbiventils für Sekundärluft.
• Im unbetätigten Zustand sperrt es den Unterdruck zum Kombiventil und belüftet es über einen Filter.
• Im unbetätigten Zustand ist das KOmbiventil geschlossen.
• Angesteuert wird das Ventil vom Motorsteuergerät.
• Einbauort: Motor vorne unter dem Saugrohr.

• 1 Vorratsbehälter für Unterdruck mit Rückschlagventil
• Der Vorratsbehälter dient als Unterdruckspeicher. Das Rückschlagventil in der Verbindungsleitung zum Saugrohr des Motors verhindert ein Belüften des Behälters.
• Einbauort Vorratsbehälter für Unterdruck: Motor vorne unter dem Saugrohr.
• Einbauort Rückschlagventil: Motorraum, im Schlauch zum Saugrohr.

• Motor
• 1 Druckregelventil Kurbelgehäuseentlüftung
• Das Ventil begrenzt den Unterdruck, mit dem Blowby-Gase aus dem Kurbelgehäuse des Motors ins Saugrohr transportiert werden.
• Das angesaugte Gas enthält Öltröpfchen, die im Kurbelgehäuse durch Verwirbelungen entstehen. Damit dieses Öl nicht in das Saugrohr gelangt, sind in der Kurbelgehäuseentlüftung mehrere Zyklonabscheider eingebaut. Die Abscheider trennen mitgerissene Flüssigkeitströpchen ab und leiten sie zurück in das Kurbelgehäuse. Für die einwandfreie Funktion darf die Strömungsgeschwindigkeit nicht zu hoch sein, deshalb muß der Unterdruck begrenzt werden.
• Einbauort: Motor, im Ventildeckel Nähe Öleinfülldeckel.

Diagnose und Fehlersuche:

• Leckagen am Unterdrucksystem lassen sich nur schlecht finden. Besonders nachteilig ist dabei, das dabei Schmutz in das System gesaugt wird und die eingesaugte Luft nicht vom Luftmassenmesser erfasst wird, was die Gemischaufbereitung durcheinander bringt.
• Mit Hilfe einer Vakuumhandpumpe und eines Diagnostools kann über die Eigendiagnose des Motorsteuergeräts die Funktion der Komponenten geprüft werden und auch Undichtigkeiten können so erkannt und einigermaßen lokalisiert werden.

Probleme:

• Das Kombiventil für Sekundärluftsystem kann verkoken und schließt dann nicht mehr. Dadurch können Abgase in das Sekundärluftsystem gelangen und dieses beschädigen, insbesondere die Sekundärluftpumpe. Ruß in der Sekundärluftleitung in der Nähe des Ventils ist ein deutlicher Hinweis auf diesen Fehler.
• Das Magnetventil für Aktivkohlebehälter-Anlage hängt. Meist liegt das an Aktivkohlepartikeln aus dem Aktivkohlebehälter, die mitgerissen werden.
• Die Plastikschläuche werden teilweise an den Enden mit kurzen Stücken aus gewebeummantelten Gummischlauch angeschlossen bzw. aufgesteckt. Die Gummischläuche reißen unter dem Gewebe, was Leckagen nach sich zieht.

Hinweise:

• Dieser Beitrag dient nur der Information und ist keine Arbeitsanleitung für Laien.
• Unsachgemäßes Arbeiten kann Verletzungen oder Schäden zur Folge haben.
• Hinweise, Sicherheitshinweise beachten!

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Kühlsystem (3,2er): Problem - Kühlmittelverlust

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Thema Original im Audi TT 8N Forum: kühlwasserverlust 3.2
Thema Audi TT 8N FAQ: Kühlsystem (3,2er): Problem - Kühlmittelverlust
Status: Fahrbereit - 10.09.2010

Beitrag für die FAQ bearbeitet von manni9999

Zitat:

Original geschrieben von aktenkoffer

Will losfahren, da kommt im FIS das "Kühlwasser fehlt" Symbol extrem groß und in Rot.
Ausgleichsbehälter fast leer... Hab ihn dann wieder auf Max gefüllt.
Bin aber fester Überzeugung das vor zwei Tagen das Kühlmittel noch zwischen Min und Max stand.

Ursache:

• Kontinuierlicher Verlust von Kühlmittel über längere Zeit ist ein Hinweis auf eine Leckage.

• Kühlmittelverlust nach außen
• Kühlmittel kann nach außen austreten, wenn Schläuche oder Kühler beschädigt sind.
• Kühler können durch einen Steinschlag beschädigt werden oder machmal wird die Verbindung zwischen den Aluminiumteilen und den Kunststoffteilen undicht.
• Weitere Leckagestellen sind undichte Kühlmittelpumpen.
• Wenn Kühlmittel verdampft oder eintrocknet, bleibt ein weißlicher Belag aus getrocknetem Kühlmittelkonzentrat zurück. Meist finden sich an Teilen des Kühlmittelkreislaufs dann solche Reste. Kühlmittel hat einen charakteristischen Geruch und einen süßlichen Geschmack (Vorsicht, Kühlmittel ist gesundheitsschädlich).
• Kühlmittel kann durch einen defekten Wärmetauscher der Heizung in den Innenraum eindringen oder durch den Wasserablauf des Gebläsekastens nach außen austreten.

• Kühlmittelverlust nach innen
• Kühlmittel kann durch Risse im Motorblock, Zylinderkopf oder eine defekte Zylinderkopfdichtung in die Brennräume der Zylinder eintreten.
• Anzeichen dafür sind Kaltstartprobleme oder unrunder Motorlauf beim Kaltstart. Bei einer Sichtkontrolle der Brennräume findet sich dann meist nach längerer Standzeit in einem Zylinder Kühlmittel.
• Meist läßt sich dann auch im Kühlmittel Kohlenmonoxid nachweisen oder es kommt zur Bläschenbildung durch Verbrennungsgase und das Kühlmittel ist verschmutzt.

• Kühlmittel kann auch in den drucklosen Ölkreislauf des Motors durch Leckagen eintreten. Ein steigender Ölstand oder eine trübe, gräuliche Farbe des Motoröls sind Anzeichen für eine Leckage.
• Wenn Öl unter Duck in den Kühlmittelkreislauf eintritt, dann ist das meist deutlich erkennbar an den Verschmutzungen des Kühlmittels.
• Der Motor verfügt über einen Wärmetauscher für das Motoröl, der von Kühlmittel durchflossen wird.
• Fahrzeuge mit Direktschaltgetriebe verfügen zusätzlich über einen Wärmetauscher für das Getriebeöl.

• Das Gehäuse der Drosselklappe ist ebenfalls an den Kühlmittelkreislauf angeschlossen.

• Sonstige Möglichkeiten
• Nach Arbeiten, bei denen das Kühlsystem geöffnet wurde, kann der Kühlmittelstand auch abnehmen, da meist noch Luftblasen im Kühlsystem herum geistern, die erst nach und nach verschwinden.
• Der Kühlmittelstand kann auch geringfügig schwanken. Das ist in den meisten Fällen kein Anzeichen für einen Defekt.

Lösung:

• Leckagestelle suchen und Defekt beheben.
• Man kann das Kühlsystem abdrücken, um Leckagen leichter zu lokalisieren. Der Audi-Händler hat dazu einen speziellen Adapter. Abgedrückt wird mit 1,0 bar. Einen Adapter kann man auch selber bauen aus einem alten Verschluß für den Ausgleichsbehälter und ein paar Pneumatik-Bauteilen.
• Zweckmäßigerweise kontrolliert man auch das Überdruckventil im Verschluß des Ausgleichsbehälters für Kühlmittel. Das Ventil muß bei einem Druck von 1,4 bis 1,6 bar öffnen.
• Meist ist es sinnvoll, die Unterbodenverkleidung Motorraum für eine Inspektion zu demontieren und dann Zeitungen auszulegen. So erkennt man Flüssigkeitstropfen leichter, die nach unten tropfen.
• Ein Test des Kühlmittels auf Kohlenmonoxid oder eine optische Inspektion der Brennräume mittels Endoskop sollte erfolgen, wenn sich äußerlich kein Kühlmittelaustritt erkennen lässt. 

Hinweise:

• Dieser Beitrag dient nur der Information und ist keine Arbeitsanleitung für Laien.
• Unsachgemäßes Arbeiten kann Verletzungen oder Schäden zur Folge haben.
• Hinweise, Sicherheitshinweise beachten!

WEITERLESEN im zugehörigen Thema des 8N-Bereichs im Forum

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Kühlsystem (3,2er): Thermostatgehäuse ausbauen / einbauen, Thermostat wechseln

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Thema Original im Audi TT 8N Forum: -
Thema Audi TT 8N FAQ: Kühlsystem (3,2er): Thermostatgehäuse ausbauen / einbauen, Thermostat wechseln
Status: Fahrbereit - 30.12.2010

Beitrag für die FAQ bearbeitet von manni9999

Übersicht:

• Das Thermostatgehäuse dient zur Aufnahme des Thermostats.
• Es ist mit einer Formdichtung am Zylinderkopf montiert. Am Gehäuse sind der Geber für Kühlmitteltemperatur (G2/G62) montiert und diverse Kühlmittelschläuche sowie ein Kühlmittelrohr.
• Einbauort: Motor oben links am Zylinderkopf

Thermostatgehäuse Ausbau:

• Zündung ausschalten, Schlüssel abziehen.
• Massekabel der Batterie abklemmen (Siehe separaten Beitrag).
• Kühlmittel ablassen (Siehe separaten Beitrag).
• Hauptsicherungskasten (und Luftfiltergehäuse) ausbauen (Siehe separaten Beitrag).
• Drosselklappengehäuse mit einem sauberen Lappen verschließen.

So sollte es nun aussehen:

[bild=1]

• Unterdruck-Stellelement Saugrohr ausbauen (Siehe separaten Beitrag).
• Elektrische Steckverbindung des Geber für Kühlmitteltemperatur reinigen, entriegeln und trennen. Das Montagewerkzeug erleichtert das Entriegeln.
• Sekundärluftschlauch im Bereich der Kupplung reinigen, aus den Haltern ausclipsen und an der Kupplung trennen.
• Thermostatgehäuse und Kühlmittelschläuche am den Anschlußstellen reinigen.
• Drei Kühlmittelschläuche am Thermostatgehäuse demontieren, dazu die Schlauchschellen mit einer Schlauchklemmenzange öffnen und etwas vor den Stutzen des Kühlmittelgehäuses auf den Schläuchen wieder absetzen. Schläuche abziehen.
• Kühlmittelschlauch zur Entlüftung bzw. Heizung Drosselklappengehäuse ebenfalls demontieren.
• Halter für Sekundärluftschlauch demontieren. Dazu zwei Schrauben herausdrehen und den Halter nach vorne und zur Seite wegkippen.
• Halter für Kabel demontieren. Dazu Schraube herausdrehen.
• Die dritte und letzte verbliebene Schraube am Thermostatgehäuse herausdrehen.
• Das Thermostatgehäuse vom Zylinderkopf wegziehen, dabei nicht das Kühlmittelrohr mit vom Motor abziehen.
• Vorsicht! Von hinten steckt im Thermostatgehäuse das Kühlmittelrohr. Daran darf nicht einfach gezogen werden, sonst zieht man es aus dem Anschluß zur Kühlmittelpumpe heraus = 1. Preis für Mehrarbeit 😛. Am Kühlmittelrohr ist ein Anschlußstutzen für einen Kühlmittelschlauch zum Motorölkühler. Dort kann man mit einem Montiereisen gegenhalten.
• Das Kühlmittelrohr kann fest im Thermostatgehäuse sitzen. Wenn das der Fall ist, vorsichtig das Thermostatgehäuse etwas auf dem dem Kühlmittelrohr hin- und her kippen bis sich die Verbindung lockert. Nicht das Thermostatgehäuse drehen, sonst kann die Verdrehsicherung des Kühlmittelrohrs abbrechen.
• Thermostatgehäuse herausschwenken und herausnehmen.

So sollte es nun aussehen:

[bild = 4]

• O-Ring am Kühlmittelrohr entfernen und die Formdichtung am Thermostatgehäuse bzw. Zylinderkopf entfernen.

Thermostatgehäuse Einbau:

• Thermostatgehäuse reinigen, insbesondere die Dichtflächen und Schlauchstutzen.
• Ende des Kühlmittelrohrs und die Dichtfläche am Zylinderkopf reinigen.
• Neuen O-Ring in die Nut der Kühlmittelrohrs einlegen. Das geht einfach, wenn man ein Stück Schnur durch den O-Ring zieht und dann den O-Ring mit Hilfe der Schnur über das Kühlmittelrohr zieht. Wenn der O-Ring in der Nut sitzt, Schnur herausziehen. O-Ring bei der Montage nicht in sich verdrehen.
• O-Ring und Ende des Kühlmittelrohrs mit Kühlmittel bestreichen.
• Neue Formdichtung mit Kühlmittel bestreichen und in die Nut des Thermostatgehäuses einlegen.
• Thermostatgehäuse wieder in Position bringen und dabei auf das das Kühlmittelrohr aufstecken. Das Thermostatgehäuse hat einen Schlitz, in den die Verdrehsicherung des Kühlmittelrohrs hinein muß.
• Das Thermostatgehäuse mit der kurzen Schraube lose sichern.
• Halter für Kabel wieder montieren und festschrauben (10 Nm).
• Halter für Sekundärluftschlauch wieder montieren und Schrauben lose einschrauben.
• Alle drei Schrauben des Thermostatgehäuses erst handfest anziehen bis sich die Dichtung gesetzt hat, dann festschrauben (10 Nm).

So sollte es nun aussehen:

[bild = 6]

• Kühlmittelschläuche innen mit Kühlmittel bestreichen und wieder aufstecken und die Schlauchklemmen montieren. Die Schläuche haben eine Markierung, damit sie nicht verdreht eingebaut werden. Diese Markierung muss mit dem Gegenstück am Schlauchstutzen übereinstimmen. Anhand der Markierung kann auch die Schlauchklemme richtig platziert werden. In sich verdreht eingebaute Schläuche haben eine verminderte Lebensdauer oder können irgendwo scheuern.
• Stecker auf den Geber für Kühlmitteltemperatur aufstecken.
• Der weitere Zusammenbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.

 

Spezialwerkzeug:

• Drehmomentschlüssel
• Schlauchklemmenzange

Thermostat wechseln:

• Thermostatgehäuse ausbauen.
• Deckel des Thermostatgehäuses demontieren.
• O-Ring herausnehmen.
• Thermostat herausnehmen.

• Dichtflächen am Deckel und Thermostatgehäuse reinigen.
• Thermostat einlegen und die Einbaulage beachten. Das kleine Kugelventil zeigt zum kleinen Schlauchstutzen am Thermostatgehäuse.

So sollte es nun aussehen:

[bild=8]

• Neuen O-Ring mit Kühlmittel bestreichen und einlegen.
• Deckel montieren und Schrauben festschrauben (10 Nm).
• Thermostatgehäuse einbauen.

 

Spezialwerkzeug:

• Drehmomentschlüssel

Hinweise:

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Kühlsystem (3,2er): Geber für Kühlmitteltemperatur (G2/G62) ausbauen / einbauen

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Thema Original im Audi TT 8N Forum: -
Thema Audi TT 8N FAQ: Kühlsystem (3,2er): Geber für Kühlmitteltemperatur (G2/G62) ausbauen / einbauen
Status: Fahrbereit - 28.12.2010

Beitrag für die FAQ bearbeitet von manni9999

Übersicht:

• Der Geber für Kühlmitteltemperatur (G2/G62) dient zur Erfassung der Kühlmitteltemperatur am Kühlmittelaustritt des Motors. Dort hat das Kühlmittel die höchste Temperatur.
• Der Geber ist in das Thermostatgehäuse gesteckt und mit einer Halteklammer gesichert. Als Abdichtung dient ein O-Ring, der unter dem Geber im Thermostatgehäuse steckt.
• Einbauort: Motor vorne links am Thermostatgehäuse

Ausbau:

• Zündung ausschalten, Schlüssel abziehen.
• Drei Schrauben der Abdeckung Hauptsicherungskasten herausschrauben und die Abdeckung abnehmen.
• Das Unterdruck-Stellelement am Saugrohr ausbauen (Siehe separaten Beitrag).
• Eigentlich soll man das Kühlmittel ablassen (Siehe separaten Beitrag). Wenn man jedoch nur den Geber für Kühlmitteltemperatur tauschen möchte, ist das nicht notwendig, wenn man zügig arbeitet. Es tritt nur eine geringe Menge Kühlmittel aus. Die weitere Beschreibung bezieht sich auf die Vorgehensweise, wenn man das Kühlmittel nicht abläßt.
• Deckel des Ausgleichbehälters für Kühlmittel herausschrauben, damit eventuell vorhandener Überdruck im Kühlsystem abgebaut wird. Deckel wieder einschrauben.
• Bereich um den Geber und die elektrische Steckverbindung reinigen.
• Elektrische Steckverbindung des Gebers entriegeln und abziehen. Ein passendes Montagewerkzeug erleichtert das Betätigen der Entriegelung. Stecker so ablegen, das er durch austretendes Kühlmittel nicht nass werden kann.
• Die Halteklammer hat die Form eines Hufeisens und sichert den Geber, sie muss nach oben herausgezogen werden. Der Geber bleibt in seiner Bohrung stecken.
• Neuen O-Ring auf den (neuen) Geber stecken, mit Kühlmittel bestreichen und bereit legen.
• Alten Geber herausziehen und den O-Ring darunter mit dem Finger herausziehen, falls er nicht zusammen mit dem Geber herauskommt.
• Mit einem sauberen Lappen die Bohrung innen sauber wischen.

Einbau:

• Geber mit neuem O-Ring in die Bohrung stecken.
• Halteklammer wieder in die beiden Schlitze des Thermostatgehäuses stecken und herunterschieben, bis sie fühlbar einrastet, nicht ganz herunterwürgen. Die Angelegenheit ist wegen der Platzverhältnisse etwas fummelig.
• Geber außen trocknen, besonders die Kammer mit den Kontakten.
• Stecker auf den Geber aufstecken.
• Unterdruck-Verstellelement am Saugrohr wieder einbauen.
• Abdeckung des Sicherungskastens wieder einbauen.
• Den Kühlmittelstand im Ausgleichsbehälter ergänzen und prüfen (Siehe separaten Beitrag).

Hinweise:

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Ansauganlage (3,2er): Unterdruck-Stellelement Saugrohr ausbauen / einbauen

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Thema Original im Audi TT 8N Forum: -
Thema Audi TT 8N FAQ: Ansauganlage (3,2er): Unterdruck-Stellelement Saugrohr ausbauen / einbauen
Status: Fahrbereit - 27.12.2010

Beitrag für die FAQ bearbeitet von manni9999

Übersicht:

• Das Unterdruck-Verstellelement dient zur Umschaltung des Saugrohrs von der Leistungs-Stellung in die Drehmoment-Stellung und zurück. Dabei wird eine Umschaltwalze im Saugrohr um 90° verdreht. Dadurch verändert sich die Ansaugluftführung im Saugrohr. Bei unbetätigtem Verstellelement befindet sich die Umschaltwalze in der Leistungs-Stellung.
• Einbauort: Motorraum links

Ausbau:

• Zündung ausschalten, Schlüssel abziehen.
• Drei Schrauben der Abdeckung Hauptsicherungskasten herausschrauben und die Abdeckung abnehmen.
• Bereich Unterdruck-Stellelement am Saugrohr reinigen.
• Zwei Schrauben am Unterdruck-Stellelement herausschrauben.
• Sicherungsnase an der Umschaltwalze eindrücken und den Hebel des Unterdruck-Stellelements vom Wellenstummel abziehen.
• Pneumatische Steckverbindung entriegeln und Stecker abziehen. Man kann auch den Schlauch aus dem Anschlußstück herausziehen, weil der Stecker nur schlecht zu entriegeln ist. Keine Gewalt anwenden.
• Unterdruck-Stellelement herausnehmen. Vorsicht, die Lagerbuchse für die Umschaltwalze ist nur gesteckt und kann herausfallen. Deswegen sollte man auch nicht an der Umschaltwalze ziehen, weil auf der anderen Seite des Saugrohrs ebenfalls eine Lagerstelle mit der gleichen Lagerbuchse vorhanden ist.

Einbau:

• Unterdruckdruck-Stellelement in das Saugrohr stecken und dabei die korrekte Position der Umschaltwalze beachten, sie passt nur in einer Stellung.
• Die beiden Schrauben mit Gefühl einschrauben, nicht anknallen. Wenn man wieder das vorgeschnittene Gewinde im Saugrohr findet, lassen sich die Schrauben von Hand einige Umdrehungen einschrauben und man beschädigt nicht unnötig den Kunststoff, weil man ein neues Gewinde schneidet.
• Den Hebel wieder auf die Umschaltwalze aufstecken und Gängigkeit der Verstellung prüfen.
• Schlauch wieder aufstecken und den korrekten Sitz prüfen.
• Der weitere Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.

Hinweise:

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