Thu Nov 23 11:27:18 CET 2023
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Dynamix
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4, Caprice, Chevrolet, Sheriff
Leute, was war das für ein Jahr?! 2023 gehört, zumindest für mich, zu einem der spannendsten auf ganz MT. Was ist dieses Jahr nicht alles passiert. Dynamix hat nach gut 10 Jahren Caprice als Ausrede endlich seinen Zweiradlappen gemacht, sich intensiver mit Schutzkleidung auseinandergesetzt, Inserate, Testberichte und Kaufberatungen von gut einem Dutzend Bikes gewälzt, seine ersten Bikes gekauft, seine ersten Gehversuche als Moppedschrauber gemacht und die ersten paar 1000 km auf zwei Rädern abgerissen. Dazu dann später noch das drohende Aus von MT und die Frage wie es in Zukunft wohl weitergehen wird. Daraus entstand dann, relativ spontan, dass erste MT-Diner Treffen 😎 Ansonsten wurde auch dieses Jahr das ein oder andere Treffen angesteuert. Dazu aber mehr im Artikel. Whale Diaries Pep Cars Season Opener 2023 Und damit fangen wir auch mal mit dem Blauen an. Wirklich viel gefahren bin ich dieses Jahr nicht, wobei ich laut Spritmonitor nur wenige 100 km unter meinem Jahresdurchschnitt lag. So schlimm war es dann also wohl doch nicht. Ich hab den Wagen dieses Jahr zwar nicht oft bewegt, dafür dann aber wenigstens mal wieder mehr auf Treffen und dafür dann auch nicht selten ein paar 100km am Stück. Erstes Treffen war der Season Opener der Pep Cars diesen Frühling. Ein Kumpel von mir ist da Mitglied und ich habs bisher nie dahin geschafft, bis jetzt! Da das Wochenende auch wieder an einen Feiertag grenzte, haben wir aus der Nummer ein verlängertes Schrauberwochenende mit anschließendem Besuch des Treffens gemacht. So konnte ich damals an der noch nicht ganz fertigen ZZR rumservicen sowie die Überführung in heimische Gefilde machen, während ein anderer Kumpel an seinem Roadmaster weitermachte. Da ich den Caprice noch von zuhause holen musste, haben wir ausgemacht uns dann am Abend vor dem Treffen in Hessen zu treffen. Das Treffen war nett, die Location bietet viel Platz und unseren Telschi hab ich dort auch völlig unverhofft getroffen 🙂 Er stand ausgerechnet beim Einlass der Fahrzeuge direkt hinter mir 😁 Zitat seiner besseren Hälfte: "Guck mal Schatz, so einen hat doch der Dynamix!" Joa, könnte daran liegen das es meiner war 😉 😁 Die Welt ist klein! 🙂 Wer die volle Breitseite US-Cars braucht, macht mit dem Treffen nichts falsch! Oldietreffen Stöffel Park Das letzte Treffen für dieses Jahr habe ich relativ spontan Anfang Oktober angesteuert. Wenn man einen Feiertag hat, die Frau außer Haus ist und man sonst nix zutun hat, kann man so einen Tag auch mal ganz für sich nutzen. Ziel war der Stöffel Park im Westerwald. Mich erwartete eine coole Location sowie eine sehr bunte Mischung an Fahrzeugen. Klar, als allgemeines Oldietreffen wenig US-Car lastig, dafür ansonsten gut durchmischt. Freunde von Oldies, Teilemärkten und schicken Locations kommen hier voll auf Ihre Kosten! Ich für meinen Teil werde hier zukünftig mal die Augen aufhalten und zusehen das ich auch mal meine Kumpels hier hingeschleift bekomme. Gekrönt wurde der Tag dann noch mit einem netten Abendessen in einem Mini-Diner welches auf dem Weg lag. Insgesamt einfach ein spontaner, gut genutzter Tag für einen Ausflug auf dem man den V8 mal laufen und die Seele baumeln lassen kann. Einfach einer dieser Tage die einfach mal gut tun, an denen man sich die Seele massieren lässt 🙂 MT-Diner Treff 2023 [bild=1] Wie gesagt, es wäre ein Sakrileg gewesen mit einem anderen Auto dort aufzukreuzen! Auch weil viele der Jungs den Wagen noch nie in Natura gesehen hatten und natürlich neugierig waren das Ding dann endlich mal live und in Farbe zu sehen. Zur Feier des Tages sind wir dann auch alle Mann im Wal zum Brünnchen gefahren. Da reichten die Reaktionen von "Daumen hoch" bis hin zu irritierten Blicken 😁 Beim Treffen dabei waren Badland, PIPD, el_heineken incl. Kumpel und eher zufällig noch ein paar der Youngsters die sich für ein paar heiße Runden dort trafen. Das war wirklich nicht geplant! Ich hätte auch eher angenommen die Youngster-Truppe würde sich so spät in der Saison auch gar nicht mehr treffen. Auch weil das Wetter wie befürchtet zugig und alles andere als warm war. Die Heizung im Caprice hat an dem Tag ordentlich was zutun bekommen! Für ein spontanes Tagestreffen war es doch ganz nett und das nächste Treffen ist schon in Planung. Dann hoffentlich auch mit Trottel_2011 und Toledo. Jungs, ich zähle auf euch! 😉 Vielleicht schaff ich es dann mit dem Sheriff, dann bekommt der auch ein bisschen mehr Bewegung 😎 Insgesamt bin ich diese Saison auf 1.899 km gekommen. Das liegt unter meinem sonstigen Schnitt von 2.000-2.500 km pro Jahr. Gefühlt war es gar nicht so wenig, aber das liegt wohl eher daran das mir die große Pause im Hochsommer wegen der Motorräder nicht so aufgefallen ist. Da hatte ich beim Sheriff eher das Gefühl "zu wenig" gefahren zu sein. Zumindest waren es sehr zuverlässige 1.899 km. Kaputt gegangen ist nix, die Klima ist immer noch dicht und läuft und der Wagen läuft einfach. Könnte schlimmer sein, insofern bin ich zufrieden 😉 Da das Wetter momentan nicht wirklich zum fahren einlädt, werde ich wohl dieses Wochenende die Batterie ausbauen und ebenso an den Erhaltungslader hängen. Damit wäre dann auch die Saison für den Wal gelaufen. Sheriff Tales Tja, der Verlierer der Saison war dieses Jahr definitiv der Sheriff. Der Saisonstart war mit Ende Mai dieses Jahr, für meine Verhältnisse, extrem spät. Das lag zum einen an passenden Gelegenheiten für Ausfahrten, zum Großteil aber auch daran das ich mit den Baustellen die der Wagen hatte kaum weitergekommen bin. Da fehlte zum einen ein bisschen die Motivation, zum anderen aber auch die technischen Möglichkeiten. Dazu kam das die ganze Motorradthematik bei mir dieses Jahr auch sehr viel Zeit gefressen hat. Der Führerschein, der Kauf der Motorräder, die ganze Wartung und die kleinen Reparaturen und natürlich der unwiderstehliche Drang am Anfang massig Fahrpraxis zu sammeln. All das hat dann die Zeit für den Sheriff etwas genommen. Aber das bedeutet nicht das der Wagen nur rumgestanden hätte! Zwei gute Gelegenheiten für einen Ausritt hatte ich dann doch 🙂 US-Car Treffen Mendig Zum einen fuhr ich mit zwei Kumpels auf ein US-Car Treffen am Flughafen Mendig. Dafür hab ich dann extra den Sheriff rausgeholt und noch 1-2 Dinge erledigt die ich vor der letzten Saisonpause einfach nicht mehr geschafft habe. Das Treffen war groß, es war heiß und keiner ist ohne den obligatorischen Sonnenbrand nach Hause gegangen 😁 Auch ein Treffen das man sich noch mal geben könnte, auch weil dort wirklich mal ein paar Exoten rumstanden die man sonst nicht sieht. Wo sonst sieht man mal eine Sammlung an US-Army Fahrzeugen die jedem Veteranentreffen zur Ehre gereichen würde? Dazu war die Location am Flughafen ganz cool. Aus der Ferne konnte man den Olivenbomber der Morlocks erkennen 😉 US-Car & Bike-Show Grefrath 2023 [bild=5] Zum Abschluss gab es dann noch ein bisschen Grillgut im privaten Rahmen und beim obligatorischen Check des Maschinenraums eine handfeste Überraschung in Form des Build Sheets welches plötzlich unter der Dämmung der Motorhaube hervorlugte 😰 Das Dokument welches wir schon ewig verzweifelt gesucht hatten! Zur Erklärung: Das Build Sheet ist das Dokument welches im Werk benutzt wird um die zu verbauenden Teile dem entsprechenden Fahrzeug zuzuordnen. Dadurch wissen die Mitarbeiter das Auto A beispielsweise Optionen A-F erhalten soll, Auto B ein Sportpaket erhält usw. Nur so zur Erklärung. Man könnte das Ganze auch als Geburtsurkunde des Autos beschreiben. [bild=12] Die Bilanz dieser Saison: 1187 km und gut 3 Tankfüllungen. Das ist noch einmal ein bisschen was weniger als letztes Jahr. Vielleicht ergibt sich da nächstes Jahr mal mehr Gelegenheit in Form von Treffen oder so. Pläne für die nächste Saison? [bild=13] Dass wären so die Pläne für nächstes Jahr. Ja, dass wird wieder viel Geld kosten, aber dann bin ich auch technisch mit dem Auto soweit zufrieden das man tatsächlich mal über sowas wie H-Kennzeichen nachdenken könnte. Karosserieseitig steht der Wagen ja ansonsten gut da! Und wer diesen Blog verfolgt hat weiß das ich alles andere eh schon habe machen lassen. Ich hoffe das ich meine Pläne in der Hinsicht nächstes Jahr alle umgesetzt bekomme. Das war es auch schon von der vierrädrigen Abteilung. Im nächsten Teil widme ich mich dann den Zweirädern 🙂 [galerie] |
Thu Nov 02 20:43:40 CET 2023
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Memory
Heute mal wieder was aus der Abteilung "Memory Lane" 🙂 In dieser Ausgabe graben wir dieses Mal ganz tief in der Mottenkiste und schauen uns den Hudson Hornet an. Geschichte [bild=1] Der Hornet war der Nachfolger des Commodore, welcher zwar schon 1941 eingeführt, aber wegen des zweiten Weltkriegs Ende der 40er mit einer neuen Karosserie beglückt wurde. Viele Hersteller hatten wegen der Umstellung auf Kriegsgüter im zweiten Weltkrieg keine Weiterentwicklung Ihrer Vorkriegsmodelle betrieben. Entsprechend wurden die bekannten Autos der frühen 40er nach dem Krieg einfach weitergebaut. Technisch blieb beim Commodore entsprechend vieles beim Alten, was dann Hudson dazu veranlasste lieber an einem Nachfolger zu arbeiten statt den Commodore weiterzuentwickeln. Eine Besonderheit von Hudson waren die "Step Down Body" Karosserien. Man muss sich das Ganze wie einen Misch-Masch aus Leiterrahmen und selbsttragender Karosserie vorstellen, dazu aber später mehr im Technikkapitel 🙂 Designtechnisch nahm der aktualisierte Commodore schon viel von der Form des Hornet vorweg. Beim Hornet konzentrierte man sich aber auf eine noch aerodynamischere Karosserie. Ansonsten ist der Hornet ein typisches Kind seiner Zeit, viel Chrom und Zierrat dominierten das Design. Ein besonderes Schmankerl ist sicherlich das beleuchtete Hudson-Logo auf der Haube. Eigentlich schade das man bei modernen Autos auf diese Detailliebe von früher verzichtet. Gerade die Autos der 50er waren rollende Kunstwerke, auch wenn einige es sicherlich etwas weniger überladen mögen 😉 [bild=2] [bild=10] 1951 Einführung des Hornet in diversen Karosserievarianten. Den Hornet gab es als Coupe, Limousine, Cabrio und einem säulenlosen Hardtop Coupe. Angeboten wurde der Hornet mit einem 5 Liter 6-Zylinder mit Doppelvergaser und 145 PS. 1952 Die vorher als Händleroption verfügbare "Twin H-Power" Option war jetzt ab Werk bestellbar. Dadurch stieg die Leistung auf 170 PS. Der Motor verfügte über funktionale Lufteinlässe in der Motorhaube. 1953 Der Hornet bekam einen neuen Grill und einen nicht funktionalen Lufteinlass. Ein Radio mit 8 Röhren wurde als Option eingeführt. 1954 [bild=3] Der Motor leistete jetzt standardmäßig 160 PS und die beliebte Twin-H Power Option war immer noch verfügbar. Weiterhin bot man jetzt ab Werk eine aus dem Rennsport entlehnte 7-X Option an welche dem Motor noch einmal gehörig Beine machte und über 200 PS möglich machten. Insgesamt wurden zwischen 1951 und 1954 ca. 358.000 Hornets produziert. Technik Motor Motorseitig setzte Hudson auf seinen "High-Compression" H-145 L-Head Motor, einem Reihensechszylinder mit 5 Litern Hubraum. Damals der 6-Ender mit den größten Einzelhubräumen. Ja, komische Errungenschaft, ich weiß 😁 Der Motor wurde aus dem "Super-Six" Motor von Hudson weiterentwickelt und leistete 145 PS. Der Motor hatte seitliche Ventile, vom Prinzip also dem Ford Flathead V8 sehr ähnlich. [bild=4] Getriebe Getriebeseitig gab es den Hudson mit diversen Getriebeoptionen. Für die Selbstschalter gab es ein 3-Ganggetriebe sowie eine zusätzlich Variante mit zuschaltbarem manuellen Overdrive. Die Automatik hat Hudson anfangs von General Motors in Form des Hydramatic-Getriebes zugekauft. Für das letzte Modelljahr stieg man auf eine Borg-Warner Automatik um. Step-Down-Rahmen Wie bereits erwähnt, war der Step Down Body eine Art Mischung aus Rahmen und selbsttragender Karosserie. Die Karosserie wurde dabei so geformt das der Rahmen in der Karosserie versenkt wurde. Die Karosserie lag also nicht auf dem Rahmen sondern schloss am Unterboden bündig mit der Karosserie ab. Der Rahmen befand sich also quasi IN der Karosserie. Rahmen und Karosserie wurden dabei verschweißt und nicht einfach nur verschraubt. Den Unterschied versuche ich jetzt bestmöglich zu erklären. Ein klassisches Body on Frame Fahrzeug hat eine Karosserie, welche AUF einen Starrahmen geschraubt wird. An dem Rahmen sind Fahrwerk, Lenkung und Rahmen montiert und die Karosserie wird dann quasi einmal obendrauf gesetzt und verschraubt. Das hat bei Karosseriereparaturen große Vorteile, da die Karosserie kein tragendes Teil ist und sich Blechteile einfacher austauschen/reparieren lassen. Mit ein Grund warum Autos wie der Caprice oder der Crown Victoria bei Flottenkunden so beliebt waren. Wenn es mal gekracht hat, reichte es oftmals das betroffene Stück der Karosserie zu ersetzen solange der Rahmen intakt blieb. Der Nachteil dieses Prinzips ist das höhere Gewicht im Vergleich zu einer selbsttragenden Karosserie, sowie die geringere Steifigkeit der Karosserie. Die Karosserie von typischen Body on Frame Autos ist eher labbrig, eben weil der Leiterrahmen als Rückgrat dient und es somit nicht nötig ist die Karosserie steif zu bauen. Bei Caprice und Co hat man bei den späteren Modellen zwar noch versucht die Karosserie zu versteifen (Stichwort Crashsicherheit), aber das führt an dieser Stelle zu weit. Bei einem Unibody-Auto muss die Karosserie zusätzlich die Arbeit eines Leiterrahmens übernehmen, da hier Fahrwerk und Antrieb direkt mit der Karosserie verschraubt werden. Die Produktion ist zwar aufwändiger, hat aber den Vorteil das man durch diese Bauweise einige Kilos an Gewicht einspart. Es gibt auch noch Modelle die eine selbsttragende Karosserie mit einem Hilfsrahmen kombinieren. Im Deutschen nennt sich sowas auch "Fahrschemel". Der erste Mustang wäre da so ein ganz prominentes Beispiel. [bild=9] Dadurch waren die Karosserien sehr tief und steif wodurch Sie sich hervorragend für die damals üblichen Dirt-Track Rennen geeignet haben. Weiterhin kam so auch erst das geduckte Styling des Hornets zustande, da die Karosserie eben nicht einfach nur obendrauf gesetzt wurde, sondern quasi in den Rahmen mit eingelassen wurde. Das war auch der Grund warum die Schweller so hoch in den Innenraum ragten und man quasi ins Auto "hineinfällt". Das Prinzip kennt man im Hot-Rodding auch als Channeling, wo man den Unterboden der Karosserie weiter in den Innenraum versetzt, wodurch die Karosserie tiefer auf dem Rahmen liegt. Wie gesagt, von der Idee das gleiche Prinzip. Gleichzeit senkte diese Bauform den Schwerpunkt massiv ab, worauf sich auch ein Teil der Rennsporterfolge des Hornet stützen. Ein weiteres Designmerkmal welches auf die besondere Bauweise zurückgeht sind die geschlossenen Radhäuser. Durch die tief aufliegende Karosserie verschwinden die Räder zum Großteil in Selbigen, was wiederum zu Vorteilen bei der Aerodynamik führte und den optischen Eindruck verstärkte das die Räder komplett in den Radhäusern verschwinden. Und als wäre das nicht schon genug, so war die Kombination aus langem Radstand und tiefem Schwerpunkt eine vorzügliche Kombination wenn es um das Thema Spurstabilität geht. Für seine Zeit lag der Hornet exzellent auf der Straße und lief zu dem sehr ruhig. Das Ganze hatte allerdings auch einen Nachteil. Die Karosserie ließ sich durch diese Bauweise natürlich eher schwierig vom Rahmen trennen. Die damals so beliebten jährlichen Facelifts, wo man einfach nur geänderte Karosserien auf den gleichen Rahmen setze, waren bei diesem Prinzip (wenn überhaupt) nur sehr schwierig umzusetzen. Auch mit ein Grund warum man sich beim Hornet so stark am Design des Commodore orientierte und ebenso der Grund warum man dem Hornet erst 1954 ein größeres Facelift angedeihen ließ. Der Untergang von Hudson [bild=8] [galerie] |
Tue Oct 03 21:49:11 CEST 2023
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On Tour
Was macht man wenn der Hobbyschlitten schon wieder Wochen unbewegt in der Garage steht, die Frau ein paar Tage zu einer Freundin fährt und zu allem Überfluss auch noch ein Feiertag vor der Tür steht? Richtig, man holt das Auto aus der Garage und überlegt sich quasi erst morgens wo es hingehen soll 😁 So geschehen dann auch heute morgen. Also kurzerhand mal geschaut was heute so abgeht, irgendwas ist am "Tag der deutschen Ausfahrt" (Danke an unsere österreichischen Nachbarn für diese herrliche Schöpfung! 😁) ja immer irgendwo gebacken. Also geschaut. Uninteressant, zu weit weg, zu weit weg, uninteressant, hey moment mal?! Da ist doch was in einem passenden PLZ-Bereich. Kurzer Check: Jupp, ist nur ne gute Stunde Fahrt weg. Das lässt sich als Tagestour locker handeln 😎 Also schnell die Frau auf die Reise geschickt und dann in den Caprice geschwungen. Ziel der Reise ist der Stöffelpark, dort findet jährlich ein großes Oldtimertreffen statt, incl. Verpflegung und Teilemarkt. Der Stöffelpark liegt im Westerwald, genauer gesagt in Enspel. Der Park war früher mal ein Steinbruch in dem Basalt abgebaut wurde. Die alten Industrieanlagen hat man größtenteils erhalten, für die Besucher umgebaut und auch einige Stellen renaturiert. Die Mischung hat definitiv seinen Charme! So war ich dann auch auf dem Weg zu meinem Stellplatz beeindruckt von der gesamten Anlage. Es empfangen einen die alten Industriegebäude die alle einen tollen Lost-Place Charme haben ohne verlassen zu sein. Weiter geht es dann durch einen schmalen Weg runter zu einem künstlich angelegten See den man schön gestaltet hat. Ein paar Meter weiter konnte man durch die Büsche auch den alten Steinbruch erkennen. Auf dem Weg zum Stellplatz wurde man schon von der Vielfalt geradezu erschlagen. Das Treffen war sehr bunt gemischt. Alltagsklassiker, selten gewordene Helden längst vergangener Zeiten und teure Preziosen gaben sich hier die Klinke in die Hand und das über viele Jahrzehnte Automobilgeschichte verteilt! Hier wird sicherlich jeder Autofan irgendwo glücklich. Hier mal kurz meine Highlights: Den Ascona Sport mit den Ronal Turbos fand ich optisch echt stimmig. Den roten Mitsubishi (Colt?!) fand ich echt exotisch, so ein Ding hab ich schon ewig nicht mehr gesehen. Der gelbe Volvo 850 Kombi wäre sicherlich was für meinen Kumpel Jonas gewesen, leider hab ich nicht geschaut obs ein T5 war. Optisch würde es passen. Den Manta i200 fand ich auch noch ganz lecker! Der Ford GT40 war natürlich für mich als US-Car Fan eins der Highlights. Nicht nur optisch! Der rote 356 Speedster war auch eine Augenweide. Ich mag die flache Linie des Speedsters sehr, gibt dem ganzen nochmal so einen sportlichen Anstrich. Ganz cool waren auch die 4 Irmscher i120 die in Kolonne auf das Gelände kamen. Wem das Modell nichts sagt, Irmscher hat damals den Corsa A in einer Kleinserie zum Cabrio umgebaut. Die welche ich bisher mal in echt gesehen habe kann ich an einer Hand abzählen, vier von fünf Fingern sind heute dazugekommen 😁 Ein Auto das ich bis dato noch nie live gesehen hatte, war der Nissan Exa. Auf den ersten Blick hätte ich meinen Hintern drauf verwettet das ist ein Mitsubishi. Kann mich nicht dran erinnern sowas je mal irgendwo live gesehen zu haben. Den Understatementpreis des Tages ging an die beiden Opel Commodore die mir gegenüberstanden. Von außen erstmal relativ unspektakulär bzw. zurückhaltend, aber beide ab Werk mit einem 6-Ender ausgerüstet. Hätte ich beiden jetzt nicht angesehen. Schön wie man früher Leistung relativ unaufdringlich verpacken konnte. Heute sieht ja schon jeder aufgemotzte Kleinwagen aus als ob er in den Krieg mit der Formel 1 ziehen will. Gegen Ende hab ich dann doch noch einen weiteren B-Body gesehen, zumindest fast! Der Fleetwood teilt sich die Technik ja in vielen Teilen mit meinem Caprice 😉 Aber nicht nur die Autofans kamen auf Ihre Kosten, auch auf 2-Rädern gab es zumindest ein paar Preziosen zu bestaunen. Mein kleines Highlight hier war die Kawasaki Z1300. Der Name ist hier Programm! 1,3 Liter Hubraum verteilt auf 6-Zylinder. Die KYB-Stoßdämpfer kamen mir irgendwie bekannt vor, kann es sein das ich die an meiner ZRX schon mal gesehen hab? 😉 😁 Der Zustand von der Maschine war sehr gut, trotz fast 54.000 km auf der Uhr! Traumhaftes Teil auf das der Besitzer mit Recht stolz sein kann. Nach gut 2,5 Stunden totaler automobiler Reizüberflutung bin ich dann auch erst einmal weitergefahren. Das Wetter hatte sich eh entschlossen von bewölkt aber stabil auf Sintflut zu wechseln. So bin ich die 10 km in Richtung Westerburg zum Erlebnisbahnhof gefahren und hab mir da noch ein bisschen den Nachmittag versüßt. War auch besser so, im Lokschuppen war es wenigstens trocken während draußen gefühlt die Welt unterging. Am späten Nachmittag ging es dann mit zwei Waffeln bewaffnet (gibt es beim Erlebnisbahnhof, Schwiegermama wird sich freuen. Sie liebt die Dinger!) so langsam nach Hause, aber nicht ohne auf dem Weg noch irgendwo zum Essen einzukehren 😉 FB-Algorithmus sei Dank bin ich auf ein kleines Diner gestoßen welches rein zufällig in der Gegend lag, im Grunde auf meinem Rückweg. Dort gab es zum krönenden Abschluss des Tages noch einen Chickenburger und Steakhouse Fires mit Käsesauce 😎 Für einen kurzen Futterstop war der Laden nicht verkehrt und mit gut 14€ für alles auch nicht überzogen teuer. Danach ging es weiter in Richtung Heimat. Das Wetter hatte sich mittlerweile deutlich gebessert und so konnte ich auf dem Weg noch den Sonnenuntergang genießen. Gibt es einen schöneren Abschluss für so einen Tag? 🙂 Aber genug gesabbelt, hier kommen die Fotos. Seht es mir nach das ich diese nicht beschriftet habe. Bei weit über 100 Fotos wäre der Aufwand für so einen Quickie zu groß, mal davon ab das eh immer einer kommt und moniert das irgendeine Bildunterschrift falsch ist 😉 Davon ab dauerte das hochladen der Bilder schon länger als das Schreiben des Artikels 😁 Also, genießt die Bilder! 😎 [galerie] |
Sun Sep 24 19:07:10 CEST 2023
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Dynamix
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Auch so eine Reihe die ich schon sehr lange nicht mehr bedient habe. Da ich aber die Tage wieder über Chaparral gestolpert war, keimte in mir die Idee auf mal etwas über Jim Hall zu machen. Schließlich ist sein Werdegang für Petrolheads sehr spannend und dazu waren seine, teils verrückten Kreationen, Inspiration für bekannte Rennwagendesigner und legten nicht selten den Grundstein für viele Innovationen welche nach dem Rennsport auch Ihren Weg in die Serie gefunden haben. Geschichte [bild=1] Jim's Bruder Dick hatte einen Austin Healy mit dem er regelmäßig Rennen fuhr, so kam Jim mit dem Rennsport in Kontakt. Mit dem Healy nahm auch Jim während seines Studiums an diversen Rennen teil. So begann Jim's Liebe zum Rennsport aufzukeimen. Dies alles sorgte dafür das Jim sein Geologiestudium schmiss und ins Ingenieursfach wechselte. Nach seinem Abschluss stand eine Position bei GM in Aussicht, genauer in der Entwicklungsabteilung der Corvette. Da das dazugehörige Projekt aber gecancelt wurde verpuffte die Aussicht auf den Traumjob so schnell wie Sie kam. Die Tatsache das der Familienbetrieb in Carroll Shelby's Autohaus investiert war, sorgte dafür das Jim dort seinen ersten Job bekam. So hatte er entsprechend viel Kontakt mit Shelby persönlich. Entsprechend hoch war der Einfluss von Shelby auf Hall als Fahrer, da er von Ihm das Rennfahren lernte. Entsprechend fuhr Hall weiter Rennen. Hall schlug sich als Rennfahrer so gut das er 1960 die Möglichkeit hatte sich bei Lotus ins Cockpit für den US-Grand Prix in Riverside einzukaufen. Bei dem Rennen schlug er sich beachtlich und kam als Rookie immerhin auf den 7. Platz. Noch vor Größen wie Jim Clark, Graham Hill, Dan Gurney oder John Surtees! [bild=2] In die Zeit der Entwicklung des Chaparall 1 fiel auch die Namensfindung. Bei einem Ausflug auf eine Pferdefarm fragte der Besitzer wie es denn um den Rennwagen stünde. Er nannte das Auto "Road Runner" woraufhin der mexikanische Angestellte sinngemäß sagte: "Ah, der Chaparral!" Chaparall ist das mexikanische Wort für den Road Runner (zu deutsch: Wegekuckuck). Hall und Harp hatten soeben den Namen für Ihre Firma gefunden. Ein weiterer wichtiger Weggefährte von Jim Hall wurde zu der Zeit Hap Sharp, welcher ebenso Rennfahrer war. Hall ging eine Partnerschaft mit Hap ein und so wurden aus Konkurrenten Geschäftspartner. Dies war die wahre Geburtsstunde von Chaparall Cars. Die beiden ließen sich mit Ihrer Firma in Midland, Texas nieder um dort Ihre Rennwagen zu bauen. Hall fuhr zwischendurch weiterhin Rennen und schaffte es sogar in die Formel 1 wo er 1963 für Lotus-BRM fuhr. Dort fuhr er ein paar Meisterschaftspunkte ein, entschloss sich dann aber seine Bemühungen stärker auf Chaparall zu konzentrieren und zog sich somit für immer aus dem europäischen Rennzirkus zurück. Im gleichen Jahr baute Chaparall sein erstes Auto, einen Rennwagen für die Indy-Serie. Hall hatte eine Partnerschaft mit Chevrolet, welche dazu führte das Chevrolet Chaparall als Vehikel nutzte um ungewöhnliche Technologien im Rennsport zu erproben. Zu der Zeit galt noch ein Gentlemans Agreement zwischen den US-Herstellern das kein Hersteller an Rennsportveranstaltungen teilnimmt oder gar ein werksunterstütztes Team an den Start bringt. So konnte GM dieses "Embargo" umgehen und Hall hatte einen zuverlässigen Partner an seiner Seite. Die Partnerschaft zwischen Hall und Chevrolet kam zustande, da sich Chevrolet auf Chaparall's Teststrecke eingemietet hatte um das Handling des Corvair näher zu untersuchen. Gleichzeitig hatte Jim gute Kontakte zum Reifenhersteller Firestone, was Ihm neben der Partnerschaft mit GM bei der Entwicklung seiner Rennwagen zugute kam. 1968 hatte Jim einen schweren Unfall bei dem er sich die Beine mehrfach brach. Die Spätfolgen sorgten dafür das er sich als Fahrer aus dem aktiven Rennsport zurückzog und sich auf die Testfahrten auf der hauseigenen Rennstrecke, dem Rattlesnake Raceway konzentrierte. Fahrzeuge [bild=3] Das Vorhaben war so gewagt wie genial, zahlte sich aber aus! Zum einen war das innovative Chassis sehr Verwindungssteif, zum anderen aber dabei vergleichsweise leicht. Die Alu- und Stahlchassis der Konkurrenz waren allesamt schwerer. Der 2A war zum Teil 4-mal steifer als die Konkurrenz, womit Hall bewies wie wichtig die Torsionssteifigkeit im Rennsport war da diese maßgeblich zu einem guten Handling beiträgt. Die Gewichtsersparnis ist ein Vorteil den jeder Rennwagenkonstrukteur gerne mitnimmt 😉 Optisch sieht man schon diverse Aerodynamikteile am Auto wie die breite Abrisskante am heck sowie die beiden Flügel an der Front, dazu diverse Luftöffnungen in der Karosserie und Entlüftungsöffnungen. Auch die Scheinwerfer waren verkleidet und fügten sich so nahtlos in die Karosserie ein. Optisch gar nicht mal so unsexy das Teil, wenn Ihr mich fragt 😉 Mechanisch setzte Hall auf bewährtes, da die Autos ja auch ins Ziel kommen sollten. Motorseitig kam natürlich ein Chevrolet V8 zum Einsatz, welchen Hall mit 4 Weber-Doppelvergasern ausrüstete sowie angepasste Zylinderköpfe verbaute. Getriebeseitig kam ein Colotti 4-Gang Getriebe zum Einsatz welches sich bereits in anderen Rennwagen bewährt hatte. Kurz nach seiner Präsentation konnte der 2A schon mit seiner ersten Pole Position glänzen. Im Rennen schied der Wagen dann leider wegen eines Kabelbrandes aus. In der Saison schaffte es der 2A immerhin auf einen 3. Platz als Spitzenplatzierung. In der Saisonpause intensivierte Hall seine Connections zu Chevrolet was dazu führte das Chevrolet unter der Hand Chaparall massiv unterstütze, im Gegenzug sollte Hall seine Erfahrungen als Fahrer und Ingenieur mit den GM Ingenieuren teilen. Man tauschte also massiv Ideen untereinander aus. GM's "Skunk Works" Abteilung war so sehr vom 2A beeindruckt, dass Sie den Wagen sehr genau untersuchten und eine eigene Version bauten, in diesem Falle mit einem Aluminium Chassis. Das Ergebnis war die Corvette GS II B, offiziell ein Concept Car weil man ja das Gentlements Agreement nicht brechen wollte 😉 Das Corvette Konzept war zwar sehr leicht, allerdings nicht so stabil wie das Glasfaserchassis des Chaparall. Im Gegenzug übernahm Hall das 2-Gang Automatikgetriebe von GM und passte es für seine Rennwagen an. So bastelte er aus dem Powerglide Getriebe ein sequentielles 2-Gang Automatikgetriebe welches später in seinen Rennwagen zum Einsatz kommen sollte. [bild=4] Auch die zweite Saison verlief für den 2 sehr erfolgreich! Ende des Jahres 1965 entwickelte man das Auto dann zum 2C (das B hatte man weggelassen um Verwechslungen mit dem Corvette Concept zu vermeiden welches ebenfalls das B im Namen trug) weiter. Hier griff man dann doch auf ein Aluminiumchassis (welches auf dem des Corvette Concepts beruhte) zurück, was dem Erfolg aber keinen Abbruch tat. [bild=5] Die Autos funktionierten im Grunde prächtig und so konnten der 2A sowie der 2C in den Saisons 64 und 65 erfolgreich vorne mitfahren. Alleine in der Saison 65 sammelte man in 22 Rennen 16 Siege und genauso viele Rundenrekorde. [bild=7] Zur Verbesserung der Traktion verband Hall die Spoilerhalter direkt mit der Hinterachsaufhängung, wodurch der Abtrieb direkt auf die Hinterachse einwirkte. Das hatte besonders in den Kurven Vorteile! Um den Effekt auch an der Vorderachse nutzen zu können bauten Hall & Harp in die Front Lufteinlässe ein, welche die Luft von der Stoßstange, durch die Haube direkt an den Spoiler strömen ließen. Dadurch kam auch die Vorderachse in den Genuss von aerodynamischer Stabilität. Aus dem Grund mussten allerdings die Kühler verlegt werden. Die Kühler wurden von der Front an die Seiten des Cockpits verlegt. Das war aber noch nicht alles! Der Spoiler war natürlich wieder einstellbar. Der Spoiler konnte über ein Fußpedal manuell abgesenkt oder aufgestellt werden. Da Chaparall auf eine 2-Gang Automatik setzt, konnte man den Platz des Kupplungspedals für die Bedienung des variablen Spoilers nutzen. An diesem System hing auch die Anströmung des Spoilers. Heißt wenn man auf das Pedal trat, flachte der Spoiler ab und auch die Klappen der Anströmung in der Front wurden geschlossen. Dies war besonders auf der Geraden von Vorteil wo der Abtrieb eher hinderlich für die Top Speed ist. So merkwürdig der Spoiler auch aussah, er funktionierte in der Praxis! Zugunsten eines niedrigen Gewichtes verzichtete Hall auf einen großvolumigen Graugussmotor und setzte stattdessen auf einen 5,3 Liter Vollalu Smallblock. Mit diesen Designfeatures war Hall seiner Zeit um Jahre voraus. Mit dem 2E hat Hall eins der ersten Ground-Effect Fahrzeuge entwickelt und bewiesen das seine Theorien in der Praxis funktionierten. Einer der Fahrer des 2E, Phil Hill, sagte über den 2E einmal sinngemäß: "Durch den Flügel konntest du jeden Gegner auf der Bremse kassieren, in den Kurven kassieren, du konntest Kreise um Sie fahren. Es fühlte sich wirklich so an als ob der Wagen eine völlig außergewöhnliche Straßenlage hatte. Der 2E war schnell, sehr schnell! Faktisch das mit Abstand schnellste Auto der Can-Am Serie in der Saison. Trotz all seiner Innovationen und der überragenden Pace war er nicht sehr erfolgreich. Lediglich einen Sieg in Laguna Seca konnten Hall und Hill (Doppelsieg) mit dem Wagen 1966 einheimsen. Probleme bei der Zuverlässigkeit verhinderten größere Erfolge des 2E. Besonders der komplexe Flügel bereitete dem Team die Saison über Probleme. Das tat seiner Popularität beim Publikum allerdings keinen Abbruch. Die Leute liebten das verrückte Design und der 2E ist bis heute Hall's liebster Rennwagen. Wer sich mittlerweile gefragt hat was mit dem 2D passiert ist: [bild=6] Man trat auch bei den 24h von Le-Mans an, im gleichen Jahr in dem Ford mit dem GT40 antrat. Wer das Rennen gewonnen hat dürfte jedem Rennfan bekannt sein 😉 Chaparall schaffte es mit dem 2D leider nicht ins Ziel, da man nach 111 Runden wegen eines technischen Defektes ausschied. Angetrieben wurde der 2D von einem Vollalu-Smallblock mit gut 420 PS. Dadurch wog der Wagen gerade mal 924 kg. Auch ein Verdienst des Glasfaserchassis welches man vom 2C übernommen hatte, anstatt wie beim 2E auf das etwas schwerere Chevrolet-Chassis aus Alu zu setzen. [bild=8] Dies führte 1967 zur Entwicklung des 2G. Dieser griff das Prinzip des 2E wieder auf, kombinierte dieses aber mit den Verbesserungen des 2F. Heißt er bekam breitere Reifen und den 7 Liter Chevy Big Block. So konnte der 2G zwar mit der Konkurrenz mithalten, allerdings war das Glasfaserchassis in dieser Ausbaustufe am absoluten Limit angelangt. Für die Saison 68 montierte Hall noch breitere Reifen auf dem Auto, wodurch das Auto aber auch nicht erfolgreicher wurde. [bild=9] Das hielt Hall aber nicht davon ab seine Rennwagen weiterzuentwickeln. Noch im gleichen Jahr fing Hall mit der Entwicklung des 2H an. Während der Rennen mit dem 2G stellte Hall fest das der erhöhte Abtrieb auch für einen immer höheren Luftwiderstand sorgte. Dies war ein Punkt den er beim 2H angehen wollte. Also designte er die Karosserie mehr oder weniger komplett um. Der riesige Spoiler blieb, aber an der Front war Tabula Rasa angesagt. Die Frontpartie wurde deutlich flacher und die Höcker über den Radhäusern welche 2E und 2G noch zierten wurden zugunsten einer besseren Windschlüpfrigkeit deutlich abgeschwächt. Zusätzlich wurde die Karosserie verschmälert. Der 2H sah aus wie ein Raumschiff was die Chaparall typische weiße Lackierung nur noch unterstrich. Die Modifikationen, welche eigentlich ein Vorteil sein sollten, gerieten Hall für die 69er Saison allerdings zum Nachteil. Der Chevrolet Motor pumpte mittlerweile noch mehr Leistung auf die Kurbelwelle, wodurch der Bedarf für die windschlüpfrigere Karosserie im Grunde wegfiel. In dem Falle wäre Abtrieb wieder wichtiger gewesen, da die gestiegene Motorleistung den Aerodynamiknachteil egalisierte. Um den Vorteil der Karosserie richtig ausnutzen zu können, hätte das Chassis signifikant verbreitert werden musste. Etwas das bei dem Chassis nicht einfach so zu machen war. [bild=10] Der 2J wurde für die Saison 1970 entwickelt und machte im Grunde alles anders als seine Vorgänger. Keine Flügel mehr im Hochausformat und auch keine elegante oder besonders windschlüpfrige Form. Der 2J hatte auf den ersten Blick mehr Ähnlichkeit mit einem Klotz. Der Grund dafür war das die FIA kurz vorher aktive Aerodynamik am Auto verboten hatte, einen der Hauptvorteile der Chaparall's. Also mussten sich Hall und Harp etwas anderes ausdenken. Und eins muss man den beiden lassen, die Lösung war so unkonventionell wie innovativ und schlichtweg genial! [bild=11] Hall und Harp hatten die wahnwitzige Idee den 2J mit einer Art Staubsauger auszurüsten! Statt den Wagen von der Luft an den Boden drücken zu lassen, wollte man das sich der 2J an den Boden ansaugt und so den gewünschten Abtrieb erzeugt. Aktive Spoiler hatte die FIA in der Vorsaison verboten, es war aber nie die Rede von einem Staubsauger! 😁 Um den Effekt so effizient wie möglich umzusetzen, verpasste man dem Wagen Vorhänge welche den Abstand zwischen Boden und Karosserie möglichst verkleinern sollten um von dem Ansaugeffekt so stark wie möglich zu profitieren. Die Flügel waren aus dem damals neuartigen Kunststoff Lexan welcher auf der einen Seite genügend Flexibilität mitbrachte, auf der anderen Seite aber stabil genug war um den Kräften von Fahrtwind und Ansaugung zu trotzen. Die Vorhänge koppelte man mit der Aufhängung, damit immer ein Abstand von 2,5cm zum Boden gewahrt war. Damit wollte man verhindern das die Vorhänge bei Bodenkontakt abrissen. Die Lüfter entlieh man sich von einer M-109 Haubitze, den Antrieb für die Ansaugung besorgte ein Rockwell JLO 2-Takt 2-Zylindermotor mit 250 cm³ aus einem Schneemobil. Bei Vollstoff pumpten die beiden Ventilatoren mit 6000 u/min über 270.000 Liter Luft pro Minute durch! Zeitgenössische Berichte sagten das die Kraft der Propeller durchaus dafür sorgte das der Wagen problemlos auf Landstraßentempo beschleunigte. Ohne Hilfe des Chevrolet V8 wohlgemerkt! [bild=12] Angetrieben wurde der 2J von der nächsten Ausbaustufe des Chevrolet Vollaluminium Big Blocks. Hier kamen mehrere Ausbaustufen mit Hubräumen zwischen 7 und 7,6 Liter zum Einsatz. Die Leistung betrug bis zu 680 PS bei einem Gewicht von lächerlichen 820 kg. Auch das Getriebe bekam ein Upgrade und so kam beim 2J eine 3-Gang Automatik zum Einsatz. Man kombiniere das Alles mit dem revolutionären Aerodynamiksystem und man hat ein echtes Monster. Der 2J schaffte so satte 360 km/h! Der 2J war durchgehend mindestens 2 Sekunden pro Runde schneller als die stärksten Konkurrenten, allerdings hatte auch der 2J mit der Zuverlässigkeit zu kämpfen. Er fuhr nur in der 1970er Saison in welcher er auch auf Druck der Konkurrenz (allen voran McLaren) verboten wurde, unabhängig davon das der Wagen ursprünglich den Segen der SCCA hatte. McLaren argumentierte das der 2J die Can-Am Serie ruinieren würde da er die Konkurrenz über Jahre dominieren und die Rennen damit zu langweilig machen würde. Ironischerweise hat McLaren die Can-Am Serie zu dem Zeitpunkt schon über mehrere Jahre dominiert. Heutige Rennsportfans lachen über die Argumentation jetzt mal ganz kräftig 😉 Ja, ich schaue in deine Richtung Formel1! Apropos Formel 1, 1978 hat Brabham das Prinzip bei seinem BT46B kopiert, ruderte aber nach dem Sieg in Schweden schnell wieder zurück aus Angst das gesamte Auto könnte von der FIA verboten werden. Auch hier gab es direkt Beschwerden der Konkurrenz. Ironischerweise wurde später entschieden das der Brabham selbst mit dem Ventilator noch innerhalb der Regularien für die 78er Formel 1 Saison gewesen. Im Falle des 2J wird die Wahrheit wohl eher gewesen sein das die Konkurrenz wusste das Sie keine Chance mehr gehabt hätte, sobald Hall und Harp die Zuverlässigkeitsprobleme des 2J in den Griff bekommen hätten. Was hätte man so einem Auto auch ohne jahrelange Entwicklungsarbeit entgegensetzen wollen? Bevor die Konkurrenz mit dem 2J gleichgezogen hätte, hätte Chaparall mit dem System die Can-Am wohl locker 2-3 Jahre dominiert. So war dem 2J zwar kein großer Erfolg beschieden, seinen Platz in den Geschichtsbüchern hat er sich aber trotzdem verdient. "Fan-Cars" wurden später in den meisten Rennserien verboten. Gordon Murray, der Designer des Brabham BT46B, hat mit dem T50 ein Straßenauto entwickelt welches in Serie mit einem Lüfter am Heck kommen soll. Der T50 ist der geistige Nachfolger des McLaren F1, ebenfalls von Murray designed. Die Ähnlichkeit in Layout und Design kommen nicht von ungefähr 😉 Nach dem 2J kam erst einmal lange Zeit nichts aus der Schmiede von Jim Hall. Nach der Nummer mit dem 2J und der Beschwerde von McLaren zog er sich angewidert vom Rennsport zurück. Er sagte dazu einmal:
Dies war darauf bezogen das Hall sich extra die Mühe gemacht hatte den Wagen VOR dem Einsatz in der Can-Am von den Regelwächtern begutachten zu lassen. Hall und Harp wussten nur zu gut das Sie hier Neuland betraten und das es hier Probleme geben könnten. Die Wettbewerbswächter hatten nach eingehender Begutachtung allerdings nichts zu beanstanden! Denny Hulme, damaliger Fahrer für das McLaren Team welches den Bann der Fan-Cars bei der FIA durchgesetzt hatte:
Wie würde die Rennsportwelt wohl aussehen hätte man Fan-Cars erlaubt hätte und sich entsprechend viele Hersteller auf dieses System gestürzt hätten? Tja, dank McLaren werden haben wir das nie erfahren 😉 Erst 4 Jahre später raffte sich Hall wieder auf und stieg zusammen mit Carl Haas (nicht verwandt oder verschwägert mit Gene Haas!) auf Formelwagen um. Haas schaffte Sponsoren und Autos ran (in dem Falle Lola Chassis) und Hall sollte das Team leiten. Die Idee gefiel Hall und so machten sich beide auf ein neues Kapitel aufzuschlagen. Leider bekamen die beiden nicht das nötige Kleingeld zusammen um in der Indycar Serie mitzuspielen. Man wechselte stattdessen in die SCCA Formel 5000. Ausnahmsweise war man hier mal richtig erfolgreich! In den Jahren 74 bis 80 sammelte man 3 Titel in Folge und holte zusätzlich noch 4 weitere Meistertitel. Gegen Ende des Jahrzehnts hatte man auch das Geld für die Teilnahme an der amerikanischen Königsklasse des Formelsports zusammen. So konzentrierte sich Hall 1978 auf die große Bühne und auch hier ließ der Erfolg nicht lange auf sich warten. Das Team konnte im ersten Jahr einige Erfolge einfahren. [bild=13] Der 2K war übrigens der einzige Chaparall der NICHT weiß war! Hall trieb sich, mit Unterbrechungen, bis in die 90er hinein mal mehr, mal weniger erfolgreich in der Indy-Serie bevor er sich 1997 endgültig vom Rennsport zurückzog. Vermächtnis Wer sich die Fahrzeuge einmal live ansehen möchte, kann sich eine große Sammlung von Chaparral Fahrzeugen im Permian Basin Petroleum Museum in Texas ansehen. Auch wenn Chaparall nie der große Erfolg im Langstreckensport vergönnt war, so waren die Fahrzeuge doch wegweisend und Ihrer Konkurrenz oftmals um Jahre voraus. Ground-Effect Autos sind heute im Rennsport der Standard, den Grundstein dafür hat Jim Hall mit seinen Ideen gelegt welche in seinen Prototypen ewig weiterleben werden! Jim Hall's größter Verdienst ist mit Sicherheit die Pionierarbeit die er in Sachen Aerodynamik geleistet hat. Jedes Rennteam das erfolgreich sein wollte hat seine Arbeit kopiert oder adaptiert. Heute sind Spoiler aus dem Rennsport nicht mehr wegzudenken. Keine bekannte Rennserie die noch ohne auskommt, egal ob Formel 1, Indycar, Nascar, WRC, Drag-Racing, Langstreckenrennen oder Tourenwagen, alle nutzen Sie die Erkenntnisse aus Hall's Arbeit. Ich denke damit hat er sich den Platz in dieser Blogreihe wahrlich verdient 😉 |
Thu Aug 31 20:06:17 CEST 2023
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Habe ich im letzten Artikel gesagt es kommt nur noch Optik? Ja, hab ich. Ist dem so? Leider nein. Jessi litt bei Stop and Go schon immer unter Hitzewallungen. Mir kam das schon immer komisch vor, aber Rückfragen hier auf MT ergaben "ist normal". Da ich die Stadtfahrten an einer Hand abzählen kann war das für mich auch erstmal okay. Nachdem es mir bei einer Stadtfahrt aber Kühlmittel aus dem Überlauf rausgedrückt hat, wurde ich doch stutzig. Also doch mal lieber bei den Jungs und Mädels nachfragen die sowas seit Jahren fahren. Tenor: Ja, Temperatur sollte in der Stadt hochgehen, aber nicht so heftig. Ergo: Houston, ich habe ein Problem! Verdacht: Der Thermostat geht nicht mehr auf! Auch weil die Temperaturanzeige im "Warmzustand" trotzdem gerade mal zum Anfangsstrich der Skala wandert. Auch hier sagte man mir damals das wäre normal und bei anderen Kawas genauso. Also was machen wir? Richtig, wir checken/tauschen mal den Thermostat und wechseln bei der Gelegenheit das Kühlmittel. Schadet ja nicht. Wieso kommt mir bei dem Thema gerade wieder Eddie in den Sinn? Das Prinzip ist bei Jessi im Grunde nicht viel anders als bei Eddie. Auch hier sitzt an einem Kühlerrohr relativ weit unten die Ablassschraube, oben das Thermostatgehäuse. Da zahlt sich die technische Verwandtschaft zwischen ZZR und ZRX aus, weil viele Teile einfach übernommen wurden bzw. vieles sehr ähnlich gelöst wurde. [bild=1] Jetzt wo der Tank runter ist, kann man das Thermostatgehäuse schon sehen. Jetzt noch kurz den Deckel ab damit das alte Kühlmittel ablaufen kann. Jetzt muss man nur noch an die Schrauben kommen. Das ist etwas fummelig, weil hier das Ram-Air System im Weg steht. Also hab ich versucht den betroffenen Ansaugschlauch soweit zu lockern das man Ihn wenigstens bewegen kann. Der Schraubendreher braucht schließlich auch ein bisschen Platz. Mit ein bisschen Fingerakrobatik hat es dann auch geklappt. Also den Thermostat ausgetauscht und bei der Gelegenheit auch gleich eine neue Dichtung eingebaut, die alte Dichtung sah nicht mehr so dolle aus. Jetzt alles wieder soweit zusammen und Kühlmittel auffüllen. Ich ließ das Ganze noch ein bisschen nach Prozedere entlüften und ließ den Motor dann entsprechend laufen. Die Nadel stieg und stieg und stieg, was mir gar nicht gefiel. Dazu qualmte es schon latent aus dem Thermostatgehäuse und im Ausgleichsbehälter fing es schon an zu gluckern. Also sofort wieder alles ausgemacht. Was mir dabei auffiel: Der Lüfter lief nicht! Bei der Temperatur hätte der doch längst anspringen müssen und meines Wissens tat er das während der Fahrt auch schon einmal, deshalb hatte ich den ausgeschlossen. Hmm, dass werde ich dann doch mal prüfen müssen! [bild=4] Erst einmal wollte ich sicher sein das der Lüfter es noch tut, also überbrücken wir das Ganze einmal. Dafür einfach nur beide Kabel des Lüfterschalters mit einem Draht verbinden, dann sollte der Lüfter anlaufen. In meinem Falle tat er das (Gott sei Dank!) auch. Um sicher zu sein das es wirklich der Schalter ist, beschloss ich noch einmal einen Testlauf zu starten. Wenn der Lüfter wirklich nicht anspringt solange er am Schalter hängt, werde ich das Ganze mal brücken während der Motor läuft um zu schauen ob die Temperatur dann runtergeht wie Sie soll. Wenn es dann immer noch überhitzt, habe ich ein ganz anderes Problem und dann wird es schlimmstenfalls teuer. Also einen zweiten Anlauf gestartet und jetzt wird es kurios! Ab der Mitte der Temperaturanzeige springt nämlich der Lüfter plötzlich an. Hä? Also hab ich zum einen doch keine Hallus als ich mir eingebildet habe der lief während der Fahrt schon mal, was ich mir ebenso nicht eingebildet habe ist das der Lüfter nicht lief als die Nadel schon weit über Hälfte war. Interessanterweise bleibt die Temperatur jetzt auch stabil! Sobald der Zeiger auf der Mitte steht, geht der Lüfter an und kühlt das Ganze wieder ein bisschen runter bis er die Schwelle erreicht hat wo der Schalter den Lüfter wieder ausschaltet. Dann wird das Ganze wieder warm und der Lüfter springt wieder an. Ich habe das Ganze mehrere Minuten getestet und mir die Anzeige angesehen. Keine Überhitzung, kein Gluckern im Behälter, Temperaturanzeige bleibt stabil in der Mitte. Hmm, entweder hat der Schalter einen weg und tut es nicht immer, die Kabel haben einen Wackelkontakt oder die Kabel saßen nicht fest genug drauf. Klarheit wird hier wohl nur eine ausgedehnte Probefahrt bringen. Nicht das ich da was gegen hätte 😉 Aber erst einmal ließ ich den Motor wieder abkühlen, schließlich will ich danach noch einmal den Kühlmittelstand checken um auch sicher zu sein das hier alles passt. Also wieder warten und dann in den Kühler schauen. Da sieht alles gut aus, im Ausgleichsbehälter fehlt jetzt ein wenig, aber das kann man locker ausgleichen. Jetzt heißt es den ganzen Kram wieder zusammenbauen. Gerade bei verkleideten Bikes fummelig, aber nun mal nicht zu ändern. Das Schöne an dem Testlauf ist das ich dafür einfach nur ein paar Runden um den Block fahren muss weil es ja der Stadtverkehr war in dem die Maschine zu heiß läuft 😉 Und siehe da, die Maschine läuft nicht mehr heiß. Sobald der Zeiger auf die Mitte springt, geht der Lüfter an und kühlt das Ganze zuverlässig herunter. Genauso wie es sein soll. "Easy fix", wie der Amerikaner jetzt sagen würde! Auch die Fahrt zur Arbeit am nächsten Tag förderte nichts ungewöhnliches mehr zu Tage. Im Stadtverkehr springt der Lüfter jetzt zuverlässig an. Vielleicht war eins der Kabel vom Lüfterschalter nicht richtig drin? Oder das leicht lose Minuskabel der Batterie welches ich in dem Zuge festgezogen hatte? Wie auch immer, ist ja auch mal schön etwas zu reparieren ohne zum großen Rundumschlag ausholen zu müssen, da will ich gar nicht meckern 😉 Damit habe ich jetzt zumindest schon einmal eine gesunde Basis die erst einmal zuverlässig und sicher laufen sollte. Jessi ist jetzt einmal komplett durchgeserviced, es sind vernünftige Reifen montiert und die Bremse tut seit dem Tausch der Beläge auch wieder einen guten Job. Besonders die letzten beiden Punkte haben dem Fahrverhalten wirklich gut getan! Damit ist die Transformation vom Standzeug zum Fahrzeug abgeschlossen 😎 [galerie] |
Sun Aug 20 22:16:22 CEST 2023
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Retro ist seit Jahren im Trend, egal ob vier oder zwei Räder, die Hersteller erinnern sich gerne an Ihre goldenen Jahre und legen Ihre größten Hits in Form von modernen Interpretationen auf. Die Kundschaft belohnt diese Neuauflagen für gewöhnlich. Der Mini beispielsweise war als Neuauflage ein großer Erfolg und hat den Grundstein für eine ganze Modellpalette gelegt die nicht nur aus dem klassischen 3-Türer besteht, sondern auch Cabrios, Coupes, Kombis und SUV beinhaltet. Mercedes regt mit seinen Neuinterpretationen des 300SL regelmäßig die Phantasie von Sportwagenfans weltweit an und ist damit, ganz dem Original verpflichtet, auch im Rennsport nicht ganz unerfolgreich 😉 [bild=2] Auch bei den E-Autos versuchen Hersteller ein bisschen mit dem Retro-Thema zu spielen um Kunden zu gewinnen. Der Honda E beispielsweise erinnert optisch an den Honda Civic der frühen 70er. Der Hyundai Ioniq 5 zitiert zwar kein altes Modell, aber hier finden sich in dem futuristischen Design auch einige Designanleihen der 80er Jahre wieder. Ein weiterer elektrischer Retro Ableger ist der Microlina, welcher starke Ähnlichkeit mit einer Isetta hat. VW versucht im Moment mit dem ID Buzz etwas von dem alten T1-Bulli Charme in die Neuzeit zu retten, man darf gespannt sein wie gut das am Ende funktioniert. [bild=11] Triumph ist auch eine Marke die von Retro sehr gut lebt, schließlich hatten auch die Briten einige legendäre Modelle im Programm. Zu den legendärsten zählt sicherlich die Bonneville. Natürlich gibt es diese als moderne Version zu kaufen. Scrambler, Thruxton, Bobber und Speed Twin ergänzen die Retro-Palette von Triumph. [bild=16] Auch zukünftig dürften sich viele Hersteller an Retro halten um die Begeisterung für die eigene Marke hochzuhalten. Wenn ich mir eine Neuauflage wünschen würde, dann würde ich mir im Zweiradbereich eine neue Kawasaki GPZ 900R wünschen. Renderings gab es bereits und so auf den ersten Blick wirkt das schon ganz stimmig! Da gäbe es sicherlich Potenzial. Bei der Katana hat es auch funktioniert 🙂 Momentan deutet allerdings nichts daraufhin das Kawasaki an sowas ernsthaft bastelt. Im Autobereich wüsste ich so spontan gar nicht welches Auto eine Neuauflage dringend nötig hätte. Eine Art moderner Plymouth Barracuda auf Challenger Basis wäre sicherlich nicht uninteressant. Auch hier gab es schon mal Renderings die ganz nett aussahen, aber nie umgesetzt wurden. Jetzt seid Ihr gefragt, welches Modell würdet Ihr euch als Neuauflage wünschen? [galerie] |
Sun Aug 13 16:52:13 CEST 2023
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1100, Kawasaki, Motorrad, ZZR
Auch wenn Jessi vom Zustand her noch gut beisammen ist, so gab es doch den ein oder anderen Punkt den man verbessern kann. Neben den Reifen und einem großen Service standen auch die Bremsen noch auf meiner Liste. Der Händler welcher die Reifen aufgezogen hat, bekam von mir den Auftrag sich das Ganze mal anzuschauen da mir die Bremse vorne doch etwas zu lasch ist. Da müsste mehr gehen! Was gefunden hat man bei der Begutachtung, laut Aussage des Mechanikers, nicht. Die Vermutung ging in Richtung Bremsbeläge. Empfehlung der Werkstatt: Schmeiß neue Beläge drauf, fahr die ein und schau mal. [bild=1] Die Originalbeläge kosten gut 55€ pro Paar. Die passenden TRW Beläge gut die Hälfte. Die EBC Beläge liegen preislich dazwischen. Die Goldstuff haben den Charme das Sie eine Zulassung für die ZZR haben und genau für solche schweren Sporttourer gemacht sind. Laut Hersteller sind die Goldstuff Beläge "sehr Bremsscheiben schonend", da diese keine Eisenpartikel enthalten. Laut eigener Aussage kippen die "was anderes" in Ihren Kuchenteig 😉 Die Mischung soll auch das festbacken der Beläge an der Scheibe nach langen Standzeiten verhindern. Bessere Bremsleistung, kein Bremsscheibenfressen, was will man mehr? Klingt nach einem perfekten Match 😉 Also habe ich die EBC Beläge bestellt! Als kleines Gimmick habe ich dann noch Lenkerendgewichte bestellt. Nötig hat Jessi diese zwar nicht, da Sie sehr stabil läuft und auch keine spürbaren Vibrationen erzeugt, aber es sieht so unvollständig aus. Also habe ich die passenden Lenkerenden zum Lenker in der gleichen Farbe besorgt. Details sind wichtig 😉 Jetzt waren die Bremsen dran. Demontage [bild=2] Jetzt sollten die Beläge schon von alleine herausfallen. Eine kurze Begutachtung zeigte das die Beläge sehr glatt waren im Vergleich. Auf dem Foto sieht man auch schön wie es silber glänzt. Die sind dann wohl verglast. [bild=7] Ein bisschen saubermachen schadet an der Stelle nicht, wo man den Spaß schon einmal draußen hat. Womit, darin scheiden sich die Geister. Die einen empfehlen Bremsenreiniger, andere raten tunlichst davon ab. Des Rätsels Lösung brachte ein Artikel in der Motorrad: Günstige Bremsenreiniger greifen Gummi an! Gerade im Bereich der Bremskolben, wo die Dichtung eben nicht nur dichtet sondern auch den Kolben wieder zurück in die Zange zieht, eher suboptimal. Es gibt aber auch Bremsenreiniger die extra so formuliert sind das diese keine Gummidichtungen angreifen. Wichtig beim säubern ist das man hier vorsichtig vorgeht. Hier sollte man einen möglichst weichen Lappen verwenden, besonders wenn man die Kolben säubern möchte da man sonst riskiert die Laufflächen der Kolben zu beschädigen. Dies gilt es zu vermeiden. Die Flächen abseits der Kolben hab ich mit einer weichen Zahnbürste abgebürstet um erstmal den ganzen alten Bremsstaub zu entfernen. Die ZZR hat Festsattelbremsen, weshalb Sie die Kolben auf beiden Seiten hat. Festsattelbremsen sind auf schweren und/oder leistungsstarken Maschinen der Standard. Leider lässt sich das Ganze dadurch nicht so komfortabel reinigen wie eine Schwimmsattelbremse, wo man das Ganze einfach auseinanderziehen kann. Aber man muss das Ganze ja irgendwie sauber bekommen 🙂 Vor dem Einbau wird der Belag rückseitig (!) noch dünn (!) mit entsprechender Paste bestrichen, ich hab mir dafür so ein kleines Tütchen von EBC bestellt weil ich wohl keine 200g Tube von dem Zeug brauchen werde, welche ich dann eh nicht mehr anrühre. Sieht auf den ersten Blick aus wie Kupferpaste. Hinweis: Bitte peinlichst genau darauf achten das die Beläge oder die Scheiben nicht mit Schmiermittel jeglicher Art in Berührung kommen! Danach soll man die Kolben so weit wie möglich von Hand, oder noch besser mit einem geeigneten Kolbenrücksteller, zurück in den Bremssattel schieben. Auch hier wieder Vorsicht walten lassen um die Kolben beim reindrücken nicht zu verkanten. In dem Zusammenhang muss auch auf den Stand der Bremsflüssigkeit geachtet werden, da der Füllstand mit zunehmendem Verschleiß der Beläge absinkt. Beim reindrücken der Kolben steigt der Stand entsprechend wieder. Wenn der Stand zu hoch ist, kann man die Kolben sonst nicht mehr weit genug reindrücken. Hier muss dann im Zweifel überschüssige Flüssigkeit abgesaugt werden. In meinem Falle musste ich auch erst einmal den Bremsflüssigkeitsbehälter öffnen, keine Chance die Kolben so von Hand wieder in Position zu bekommen. Mit dem Rücksteller und sanftem Druck fluppten die Kolben auch wieder zurück in Position. Montage [bild=8] Tipp für die Schwimmsattelfahrer: Bevor man alles wieder fix verschraubt schadet es nicht Teile wie die Führungsbolzen zu schmieren, damit der Sattel auch schön über den Bolzen gleitet und nirgends hängen bleibt. Jetzt noch schnell den Bremsflüssigkeitsbehälter wieder verschlossen und die Bremse wieder in Position bringen. Dazu die Bremse ein paar mal im Stand betätigen bis die Kolben wieder weit genug herausgekommen sind und die Beläge wieder an der Bremsscheibe anliegen. Damit wären wir mit der Vorderachse durch. Jetzt geht es hinten weiter. Auch hier wieder die beiden Halteschrauben lösen. Idealerweise schraubt man jetzt noch den Bremsanker ab damit der Sattel frei beweglich ist. Zwingend notwendig ist das aber nicht wenn man geschickte Finger hat. Da ich aber das Ganze noch ein wenig putzen wollte, hab ich den Anker auch abmontiert. An der Unterseite des Sattels befindet sich eine Staubschutzkappe, diese muss entfernt werden. Jetzt kommen die Haltebolzen zum Vorschein, diese sind wie vorne mit Splinten gesichert. Am hinteren Sattel gibt es gleich zwei davon. Wenn man diese zieht, fallen auch hier die Beläge schon von alleine raus. Danach wieder den Kolben etwas zurückdrücken um Platz für die neuen Beläge zu schaffen. Hier konnte man die Kolben schon eher von Hand bewegen, trotzdem hab ich mit dem Rücksteller noch etwas nachgeholfen. Die Beläge habe ich auch hier wieder mit der EBC-Paste eingeschmiert. Ist auch ganz praktisch weil die Beläge dann so ein wenig an den Kolben haften bleiben, was den Einbau weniger fummelig macht 😉 Im nächsten Schritt habe ich mal die Haltebolzen sowie die Splinte gesäubert. Die Bolzen habe ich auch hier wieder sehr dünn mit den Resten der Paste benetzt Die hinteren Beläge haben zusätzlich so Haltklammern welche bogenförmig unterhalb der Bohrungen für die Haltebolzen verlaufen. Diese nicht vergessen und darauf achten das die Klammer unterhalb der Bohrung ist. Das ist etwas fummelig da diese relativ lose aufsitzen und sich schnell verschieben. Danach die Haltebolzen wieder einsetzen und die Splinte nicht vergessen 😉 Danach die Halteschrauben wieder festziehen, auch die haben ein festgelegtes Drehmoment! In diesem Falle sind es 25 NM. Auch hier wieder ein wenig Loctite an die Spitzen, sicher ist sicher. Jetzt nur wieder den Bremsanker montieren, auch hier wieder auf die richtige Position der Schraube achten da auch hier ein Splint ist welche die Kontermutter gegen abrutschen sichert. Auch hier habe ich an die betroffene Stelle etwas Loctite für die Mutter spendiert. Der Splint kam natürlich wieder an Ort und Stelle! Jetzt kommt die Haltekappe wieder drauf. Nachdem wieder alles montiert ist, wieder ein paar mal pumpen damit sich die Beläge wieder an die Scheibe anschmiegen. Mit dem Tausch war es aber nicht getan. Die Beläge müssen jetzt noch eingefahren werden. Angefangen habe ich mit ein paar sanften Bremsungen aus niedriger Geschwindigkeit um mal ein erstes Gefühl zu bekommen. Bremse kommt jetzt schon spürbar früher, aber ob sich der Wechsel gelohnt hat sehe ich erst nach dem Einfahren. Idealerweise bremst man neue Beläge mehrfach aus ca. 100 km/h bei mäßiger Intensität auf ca. 50 km/h runter. Natürlich mit ein paar Minuten Pause zwischen den Bremsungen um das Ganze nicht zu überhitzen. Wer normal im Straßenverkehr unterwegs ist sollte damit kein Problem bekommen. Hat bei meinen Autos bisher jedes Mal wunderbar geklappt und da hab ich mir bisher noch keine einzige Bremse kaputtgefahren. Die Bremsen am Anfang nicht gleich hart rannehmen, sonst riskiert man die Beläge zu killen. Bekannter hat mal seine brandneuen Bremsbeläge auf der Nordschleife in 3 Runden gekillt 😉 Also: Nehmt euch Zeit und übertreibt es nicht. Einfahrphase Tja, Zeit musste ich mir in dem Falle tatsächlich nehmen da echtes Sauwetter jegliche Einfahrversuche unmöglich machte. Nasse Bremsscheiben und nicht eingefahrene Beläge halte ich für keine so gute Kombination. Zumindest keine die alternativlos wäre. Da warte ich lieber auf besseres Wetter. Das kam dann auch ein paar Tage später endlich, zumindest vorübergehend. Also rauf aufs Möp und ein bisschen gefahren. Man merkt schon das die Bremsen früher packen und vor allem auch weniger rutschig sind wie vorher. Klar, verglaste Beläge haften nicht so dolle 😉 Ich nahm mir vor die Beläge um die 150 km lang einzufahren um kein Risiko einzugehen. Das geht für Sinterbeläge klar! Bei organischen soll man sich ruhig das doppelte an Zeit gönnen. Sinterbeläge kann man zwar beim einfahren etwas härter rannehmen wie organische, trotzdem wollte ich es nicht übertreiben. Also schön nach Vorschrift so alle 5-10 km mal von 100 auf 50 runterbremsen, keine Bergabfahrten mit lang gezogener Bremse usw. Man merkt schon das der Unterschied zwischen der vorderen und der hinteren Bremse kleiner ist als vorher, also in Sachen Bremsleistung. Das merkt man selbst wenn man vorsichtig bremst. Dagegen wirkt die hintere Bremse plötzlich schwammig und die hat vorher besser geankert als die Vordere. Eine grundsätzliche Verbesserung ist also schon einmal zu erwarten. Auf der ersten Tour hab ich gut 80 km geschafft, also gut die Hälfte. Den Rest habe ich dann am Tag danach runtergefahren weil das Wetter stabiler war als angesagt. Nach der Einfahrphase sah man auch wie sich die Scheibe verändert hat. Die Scheibe ist nicht mehr so glänzend und spiegelglatt wie vorher, nein die Scheibe hat jetzt keine Riefen und hat auch keine Hitzeverfärbungen. Die Scheiben sehen jetzt farblich eben genauso aus wie die von Eddie. Und die sind okay. Ergo: Die Einfahrphase ist geglückt. Nach über 200 km kann ich sagen das sich das Bremsverhalten deutlich gebessert hat, kein Vergleich zu vorher! Die Bremse kommt deutlich früher und Sie rutscht nicht mehr durch. Ein bisschen Kontrolle schadet nicht Wo wir gerade beim Begutachten von Bremsen sind. Da ich mal wissen wollte wie es um die Scheibendicke bestellt ist, bin ich mit dem Messschieber bewaffnet einmal um beide Bikes geschlichen. Kurios: Die Scheiben von Jessi sind sogar dicker als Sie laut Manual ab Werk sein sollten 😕 Nein, ich hab mich nicht vermessen und eine Kante haben die Scheiben auch noch nicht. Vielleicht einfach etwas über Werkstoleranz 😁 Wie auch immer, besser zu dick als viel zu dünn. Hinten passte die Toleranz wieder, da fehlt kein mm zur Solldicke. Gut, bei der lächerlichen Laufleistung und der Tatsache das viele Fahrer die hintere Bremse kaum nutzen kein Wunder. Auch die Kontrolle bei Eddie ergab nichts auffälliges. Alles noch mindestens 1mm über Minimum. Wo ich den Messschieber schon einmal in der Hand hatte checkte ich gleich auch mal das Reifenprofil. Bei Jessi sollte nach 2000 km noch nicht so viel fehlen, 6mm vorne, 7mm hinten, da ist noch Luft. Eine zweite Saison sollte ich mit den Reifen also locker packen 😉 Bei Eddie zeigte der Schieber vorne und hinten jeweils 5mm an. Da ist also auch noch etwas Luft. Danach checkte ich noch kurz den Ölstand an beiden Maschinen. Jessi brauchte tatsächlich ein wenig Öl, dass ist aber bei so alten Motoren nichts besorgniserregendes da die Toleranzen damals einfach noch größer war. Man bedenke, der Motor wurde in den späten 80ern entwickelt. Der Verbrauch ist mit ca. 175 ml auf 1000 km auch weit weg von zu hoch. Was exakt als normal angesehen wird? Tja, da streiten sich die Geister wie immer wenn es ums Öl geht 😉 Zeitschriften sprechen von bis zu 0,4 Litern auf 1000 km bei wassergekühlten 4-Taktern, Hersteller sichern sich gerne mit einem "bis zu 1 Liter auf 1000 km" ab 😉 Liege ich in beiden Fällen drunter, also alles gut 🙂 Damit war mein Mini-Service auch schon erledigt. Und damit wären auch schon die gröbsten Baustellen von Jessi beseitigt. Alles was jetzt noch kommt ist eher Kategorie Optik. P.S.: Ich habe mir mal den Spaß gemacht und zwei der alten Beläge mit Schleifpapier abgezogen. Viel rauer hab ich den Spaß allerdings nicht mehr bekommen. Da ist es dann auch nicht so schade das ich direkt neue verbaut habe. |
Tue Aug 01 21:48:43 CEST 2023
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Ich habe Eddie jetzt gut 4 Monate und schon steht die erste Reparatur an. Kurz nach dem Trip zu den Kawasaki Days, stellte ich weiße Flecken am Tank und der Gabel fest. Oh, oh, sieht nach Kühlmittel aus. Allerdings hab ich keine Lache oder ähnliches auf dem Boden gefunden. Auch als ich die Maschine auf eigene Gefahr hin mal angeschmissen habe, kam kein Rauch aus dem Pott und auch kein Wasser im Öl. Da die Stelle verdächtig nach Dunstkreis Kühler aussah, beschloss ich mal kurz die Nebenstraße runter zu fahren. Ich musste dann auch nur wenige Meter fahren um zu sehen wo es rauskommt: Es drückt das Kühlmittel in ganz kleinen Mengen durch die Lamellen durch. Die Stelle ist relativ weit oben. Ich vermute mal da ist während der Fahrt irgendwas mit Vollstoff in den Kühler gesemmelt und hat Ihn damit gehimmelt 🙁 [bild=1] Also rief ich mal bei einem Betrieb im Umfeld an. Könnt Ihr das? Ja, ist unser Kerngeschäft. Macht Ihr das auch für Motorräder und wenn ja wie viel kostet das? Schwer zu beantworten. Einmal komplett revidieren geht wohl nicht weil Sie diese Hochleistungsgitter nicht bekommen, die kann man wohl nicht mal als Betrieb mal eben irgendwo kaufen. Aber man ist sich sicher das man das Ding irgendwie reparieren kann, müsste man halt vor Ort mal schauen. Reparatur kostet aus Erfahrung irgendwas zwischen 15€ und 100€. Das wäre natürlich eine kostengünstige Lösung, nachhaltig ist es allemal. Anhand der Beschreibung tippt er auf ein undichtes Rohr im Kühler. Aber das müsste er wie gesagt mal im Detail begutachten. Dafür muss das Ding aber erstmal ab! Zum Glück hab ich im Netz ein Reparaturhandbuch für das Ding aufgetrieben. Gehen wir die Schritte also mal Stück für Stück schön klein, klein durch. Dann kann man den Artikel auch als Anleitung nehmen 😉 Tank demontieren [bild=4] Jetzt kann man den Sprit und den Vakuumschlauch vom Benzinhahn abziehen. Jetzt kann man die beiden Bolzen am hinteren Ende des Tanks lösen. Jetzt sollte der Tank schon hochkommen und man kommt an den Stecker vom Tanksensor heran. Auch der muss ab. Jetzt zieht man noch den Ablassschlauch vom Tank ab und et voila, der Tank ist nach Handbuch demontiert 🙂 Ablaßschraube lösen Links vom Motorblock (einfach dem unteren Gummischlauch vom Kühler folgen, der geht in ein Stahlrohr über) an der Unterseite ist ein Stahlrohr in dem eine Schraube ist. Dies ist die Ablassschraube! Wenn der Deckel vom Kühler noch tut was er soll, sollte jetzt noch nicht großartig Kühlmittel auslaufen. Kühlerdeckel öffnen Da wir die Seitendeckel und Tank schon entfern haben, kommen wir jetzt auch an den Ausgleichsbehälter sowie den Kühlerdeckel ran. Damit das Kühlwasser jetzt ablaufen kann, müssen wir den Kühlerdeckel öffnen. Auffangwanne nicht vergessen 😉 Ausgleichsbehälter lösen [bild=6] Stecker Kühlgebläseschalter ziehen WICHTIG: Den Stecker unbedingt vorher abziehen bevor man an dem Gebläse arbeitet, da der Schalter direkt an die Batterie angeschlossen ist und auch ohne Zündung jederzeit anspringen kann. Man will ja alle Fingerchen behalten 😉 Stecker Kühlgebläseleitung ziehen Den findet man direkt neben dem Stecker für den Kühlgebläseschalter Bolzen am Kühlergehäuse lösen Jetzt kommt man an die Bolzen heran welche die Kühlerabdeckung halten. Diese müssen gelöst werden. Diese befinden sich an der Seite des Kühlers. Kühlerabdeckung lösen Als nächstes müssen die Abdeckungen an den Seiten des Kühlers ab. Diese sollte man jetzt einfach abziehen können, da wir ja vorher die Schrauben gelöst haben 😉 Bei mir stand auf der einen Seite der Kühlschlauch im Weg, deshalb kam der bei der Gelegenheit schon mal weg. Kühlerschlauche abziehen [bild=15] Steckverbinder für Hupe lösen An der Unterseite des Kühlers sind die Hupen befestigt. Hier müssen die Steckverbinder gelöst werden. So zumindest laut dem Handbuch. Da war aber bei mir nix. Bei Eddie ist die Hupe hinter dem Scheinwerfer am Lenker montiert. Keine Ahnung wie das Handbuch auf diese Position kam. Änderung während des Modellzyklus? 😕 Aber vielleicht ist es bei jemand anderem so verbaut 🙂 Kühlerbefestigungsschrauben lösen Jetzt wird es ernst, wir schrauben die letzten Befestigungsschrauben des Kühlers ab. Diese sind an der Oberseite des Kühlers zu finden, direkt am Rahmen. Kühlgebläsebefestigungsschrauben lösen Jetzt muss noch das Gehäuse des Gebläses runter. Das Gebläse sitzt in einer Art Spinne und ist mit 3 Bolzen gesichert. Diese Bolzen lösen und man hat das Gebläse schon in der Hand. Bei mir hing das Ganze nur noch an der oberen Halteklammer, muss ich beim Rückbau mal wieder festmachen. Kühlgebläse entfernen Jetzt zieht man das Gebläse vom Kühler ab. Jetzt sollte man den Kühler an einem Stück in der Hand haben. Und das war es auch schon! Die ganze Geschichte hat mich gut 1,5 Stunden gekostet, ohne das ich mich groß beeilt oder gehetzt hätte. Nebenher hab ich noch telefoniert, ist also ganz entspannt auch für Anfänger machbar 🙂 Ich persönlich hätte mir das Ganze schwieriger vorgestellt. [bild=16] Gute Kühlerbauer findet man heute nicht mehr an jeder Ecke, schon gar keine die im Notfall auch Kühler reparieren und restaurieren können. Und einer der auch Motorradkühler macht und damit Erfahrung hat ist noch mal seltener zu finden. Leider ist das ein aussterbender Berufszweig. Aber weiter im Text. Ich lieferte den Kühler beim Fachbetrieb ab und beschrieb nochmal kurz das Problem. Er wiederholte seine Vermutung vom Telefon, könne aber erst näheres sagen wenn er das Ding mal gereinigt und demontiert hat. Die Problematik das Motorradkühler neu ein Vermögen kosten kennt er auch. Er vermutete das die vergoldet oder platiniert sind bei den Preisen 😁 Während der Spezi prüft ob er den Kühler retten kann, beschäftigte ich mich mit dem richtigen Kühlmittel. Eddie Energy Beim Thema Kühlmittel wird es jetzt wieder etwas spezieller, weil die "Japanmischungen" wieder anders sind als die in Europa. An der Farbe kann man sich da also auch nicht orientieren. Im Handbuch steht keine Kühlmittelvorgabe und im Werkstatthandbuch erst recht nicht. Zitat: "Es ist grün und enthält Äthylenglykol" Ehm ja. Das grenzt es natürlich total ein 😉 Durch ein bisschen Recherche bin ich dann auf das Ravenol HJC FL22 als Empfehlung gestoßen. Das kommt von den Spezifikationen hin und ist wohl nach besagter Japanmischung zusammengestellt. Farblich sollte das auch passen. Da wir eher hartes Wasser haben, macht es Sinn hier destilliertes Wasser zu nehmen. Da scheiden sich auch die Geister dran. Laut Werkstatthandbuch soll man Leitungswasser nur nehmen wenn es nachweislich weich ist. Kannst du bei uns total vergessen, dass harte Wasser würde hier zu Ablagerungen führen welche den Kühler dann endgültig verstopfen. Also besorgte ich noch ne 2 Liter Pulle destilliertes Wasser. [bild=19] Jetzt darf ich den ganzen Kram natürlich wieder rückwärts zusammenbauen. Also das Gebläse wieder an den Kühler, den Kühler wieder am Rahmen festschrauben, Kühlerabdeckungen wieder dran, Schläuche montieren, Stecker wieder dran und so weiter. Danach wird das Kühlmittel eingefüllt. Kühlsystem entlüften Als erstes muss man die Ablassschraube wieder richtig festziehen. Vorgegeben sind 7,8 NM. Danach kippt man den Kühler bis zum Stutzen voll mit Kühlmittel. Dabei ruhig 50/50 mit destilliertem Wasser mischen. Darauf achten das man das Kühlmittel langsam einfüllt, dies soll die Luft aus dem Kühler heraustreiben und spart Arbeit beim entlüften. Work smarter, not harder 😉 Danach den Deckel drauf und schon ist man mit dem Kühler fertig. Danach füllt man auch den Ausgleichsbehälter ebenso bis zur Full-Markierung auf. Insgesamt sollten jetzt 3 Liter in den Untiefen des Kühlsystems verschwunden sein. Jetzt kann man den ganzen Kram entlüften. Hinter dem Einfüllstutzen ist eine kleine Schraube, welche zum entlüften gelöst werden muss. Diese vorsichtig lösen und warten. Sobald Kühlmittel aus der Bohrung austritt kann man mit dem eigentlichen Entlüftungsprozedere weitermachen. Auch hier muss die Schraube mit 7,8 NM festgezogen werden. Um das Kühlsystem zu entlüften, soll man bei abgeschraubten Kühlerdeckel den Motor starten und laufen lassen bis in der Flüssigkeit keine Blasen mehr zu sehen sind. Ich weiß zwar an dieser Stelle noch nicht wie lange das ohne Tank funktioniert weil der ganze Kühlerkram genau unter dem Tank liegt und man mit verschraubtem Tank nicht rankommt, aber schauen wir mal. Dann soll man währenddessen ruhig mal auf die Kühlschläuche klopfen um weitere Luft herauszudrücken. Wenn keine Luft mehr im System ist, also keine Bläschen mehr aufsteigen, das System bei Bedarf weiter befüllen und dann den Deckel wieder drauf. Als nächsten Schritt soll man den Motor wieder starten und gründlich warmlaufen lassen. Wenn sich das Gebläse meldet, kann man den Motor wieder abschalten. Jetzt wartet man wieder bis der Motor kalt ist und kontrolliert dann den Stand des Kühlmittels im Ausgleichsbehälter. Auch hier wieder bei Bedarf nachfüllen. So zumindest die Theorie. Jetzt folgte die Praxis! Satz mit X [bild=21] Der geneigte Leser kann sich vorstellen das meine Laune in dem Moment schneller in den Keller schnellte wie die Aktienkurse am schwarzen Freitag............ Ein weiterer Reparaturversuch macht in meinen Augen keinen Sinn. Auch weil die unteren Halter vom Lüfter auch schon abgerissen waren. Der nächste Schritt wäre alles noch einmal aufzuschneiden und das betroffene Rohr komplett stillzulegen und da weiß ich nicht ob man sich da nicht die nächste Undichtigkeit an anderer Stelle heranzüchtet. Die abgerissenen Halter hätte man dann auch noch schweißen dürfen. Der hat seinen Zenit wohl einfach überschritten. Ich muss schlechtem Geld nicht noch Gutes hinterherwerfen. Wie bereits gesagt, lassen sich die Kühlernetze bei Motorrädern aus technischen Gründen nicht einfach austauschen. Habe bisher auch keinen Betrieb gefunden der solche Arbeiten tatsächlich anbietet. Alle die ich gefunden habe, lehnen dies ab. Gebrauchtteile sind auch wieder so eine Wundertüte und die kosten auch nicht weniger als die Aftermarketteile. Dann lieber in den sauren Apfel beißen, das Neuteil kaufen und dafür hoffentlich die nächsten 20 Jahre Ruhe haben. Ich muss völlig bescheuert sein........... Also war mal wieder warten angesagt. Ich hab keine Ahnung wie Werkstätten Ihre Teile am selben Tag bekommen, während ich auf den Kram immer mindestens eine Woche warten muss. Beim auspacken wurde ich dann erstmal stutzig. Kühler ist drin, sieht soweit auch gut aus, aber warum liegen da statt der bestellten Gummipuffer die Hülsen drin die ich schon besorgt hatte? Kurzer Check: Verdammt, ich hab mich auf dem Diagramm verklickt............ Da ich den Kühler nicht mit den kaputten Gummipuffern einbauen wollte war wieder bestellen angesagt. Mein Händler hat sowas leider nicht auf Lager und andere Werkstätten haben auch nur mit der Schulter gezuckt. Zumindest der Kühler ist der richtige und Mann, so in brandneu sieht das Teil schon echt gut aus. Gefühlt edler als das Altteil. Bei näherer Betrachtung sieht man auch das Denso hier scheinbar der Zulieferer für die Teile ist. Das schafft schon einmal Vertrauen in die Qualität weil Denso meines Wissens auch OEM für viele japanische Autohersteller ist. Warten, warten, warten [bild=26] [bild=29] Also habe ich direkt bei Kawasaki bestellt, der Schlauch selbst war auch nicht sooo teuer. Natürlich kam der Schlauch NICHT wie angekündigt an. Die Post hat es scheinbar nicht geschafft das Paket rechtzeitig zuzustellen. Mal schauen ob es "am nächsten Tag" wirklich klappt...... Es geschehen doch noch Zeichen und Wunder und der Schlauch war endlich da. So machte ich mich am Abend auch noch daran das Ding einzubauen. Auf den ersten Blick wirkt der Schlauch etwas kürzer wie der Alte, sollte aber trotzdem passen. Also wieder das Prozedere: Ablassschraube mit dem vorgeschriebenem Drehmoment festziehen, Schlauch über das untere Ende fummeln, beide Schlauchschellen drüberwerfen, Schlauch an den Kühlerstutzen fummeln, Schlauchschellen an den entsprechenden Stellen positionieren und vorsichtig festziehen, Kühlmittel wieder in den Kühler kippen, fertig. Danach nur den Vergaser wieder mit der Flasche füttern und schauen ob der Mist dieses Mal dicht bleibt. Während der Motor läuft, kann ich auch gleich schon mal mit dem entlüften anfangen. Motor ein bisschen laufen lassen, ein bisschen an den Schläuchen klopfen und warten wie sich der Stand im Thermostatgehäuse verändert. Der Stand sackte hier noch ein wenig ab, also hab ich noch einen Schluck Wasser spendiert. Dann ein kurzer Check ob alles dicht geblieben ist. Ja, sieht dieses Mal gut aus. Da man das Ganze noch einmal bei kalter Maschine gecheckt werden soll, habe ich Sie über Nacht noch einmal stehen gelassen. [bild=30] Zum Trost gönnte ich mir dafür ein Bierchen auf die erfolgte Operation 😉 Nichtsdestotrotz musste ja noch eine Probefahrt erfolgen um auch wirklich sicher zu sein das alles dicht bleibt und nix überkocht. Also bei der nächstbesten Gelegenheit aufs Mopped geschwungen und mal eine Runde gefahren, bewusst innerorts und Landstraße. Nach einem Monat Auszeit musste ich mich erst einmal wieder an Eddie gewöhnen. Fährt sich dann doch anders als die ZZR, welche ich aus Mangel an Alternativen die letzten Wochen öfter gefahren bin. Was mir hier wieder negativ aufstieß war die viel zu tiefe Positionierung der Hebel. Das werde ich dann auch endlich mal ändern, da ich an die Spiegel auch noch einmal ranmuss bietet sich das an. Probefahrt Die Strecke führte durch die Stadt, über Landstraßen sowie Stop and Go Verkehr. Gut 50 Kilometer bin ich gefahren und nix ist passiert. Keine Warnlampe, keine komischen Geräusche, kein Lüfter der unplausibel anspringt, kein Gluckern aus dem Ausgleichsbehälter. Scheint also am Ende alles gut gegangen zu sein 🙂 Jetzt fehlten nur noch die Kleinigkeiten! Also fing ich mit der Positionierung der Hebel an, diese lassen sich ganz einfach über zwei Sechskantschrauben am Lenker verstellen. Einmal aufmachen, Hebel positionieren und dann wieder zumachen. Zwar verändert sich die Position der Spiegel dadurch ebenso stark, aber da muss ich dann mal bei einer weiteren Probefahrt schauen. Bei meiner Statur sind die meisten Spiegel eh nur Deko 😉 [bild=34] Nächster Punkt wäre die Kontrolle des Ausgleichsbehälters nach der langen Fahrt. Schließlich sollte sich nach der Fahrt das Kühlmittel überall gut verteilt haben und auch das Thermostat sollte mal ordentlich aufgemacht haben. Viel war da nicht im Kühlsystem versackt, da reichte ein kleiner Schluck in den Ausgleichsbehälter. Danach ging es auch schon los zur nächsten Fahrt. Schon auf den ersten Metern fiel auf: Die Hebel liegen zwar jetzt super in der Hand, die Position der Spiegel ist aber nun endgültig murks. Zum Glück hatte ich den passenden Inbus noch in der Hosentasche, so ließ sich das Ganze auf dem nächsten Parkplatz wieder passend justieren. Muss ich mit der Kompromissstellung einfach leben. Dafür bleiben die Spiegel jetzt auch oberhalb der Richtgeschwindigkeit an Ort und Stelle. Ist ja auch schon mal was 😉 Die Fahrt hab ich dann auch richtig genossen! Das Wetter war stabil, die Straßen trocken, die Temperaturen nicht zu heiß. Bikerherz, was willst du mehr? Ich merkte richtig wie mir Eddie gefehlt hat. Der geschmeidige, kräftige Punch, seine Handlichkeit all das fehlte mir. Umso mehr Spaß machte es endlich mal wieder eine unbeschwerte Runde drehen zu können 🙂 Nach dem kalten Entzug werde ich erst einmal wieder ein bisschen mit Eddie fahren und jeden Kilometer davon genießen. Das bin ich Ihm nach der Standzeit schuldig 😉 [bild=36] [bild=35] [galerie] |
Fri Jul 28 21:01:16 CEST 2023
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1100, Kawasaki, Motorrad, ZZR
Letztes Wochenende war es nach langer Zeit wieder soweit, es gab mal wieder ein Motor-Talk Biker Treff Forentreffen (echter Zungenbrecher 😁). Da ich dieses Mal selber Lappen und Motorrad am Start hatte, entschied ich mich dem Ganzen auch einmal persönlich beizuwohnen. Jetzt wo MT dem Untergang geweiht ist könnte es die letzte Gelegenheit sein mal ein paar Gesichter zu den ganzen Avataren zu haben. [bild=1] Ich schwang mich also morgens gegen 7 Uhr auf die ZZR und machte noch kurz Halt an der Tanke. Puh, Sprit war auch schon mal billiger. Danach ging es über die A4 und die A45 schlussendlich auf die B253 in Richtung Vöhl. Der Autobahnpart zog sich irgendwie, dafür war der Part über die Bundesstraße ganz spaßig, wenn auch der sich zeitlich mehr gezogen hat als die Autobahnpassage. Kurz nach 9 war ich dann auch angekommen. Auf dem Parkplatz konnte ich auch schon Jonas GTR1400 sehen, er war also schon angekommen. Vor der Gaststätte genehmigte sich AndreasDU eine Zigarette als ich ankam. Wir begrüßten uns und gingen dann zum Rest, welcher sich gerade ein Frühstück genehmigte. Es folgte die obligatorische Vorstellungsrunde. Anwesend war Lewellyn mit einer BMW GS, AndreasDU mit seiner BMW K1200 RS, TDIBiker mit seiner BMW RT1100, Rainkra auf seiner Moto Guzzi California und Quäker auf seiner Honda Transalp DCT. [bild=2] Wäre aber echt mal ein Punkt über den man, zumindest aus optischer Sicht, nachdenken könnte. Nach dem Beschnuppern der Motorräder ging es dann auch endlich auf Tour. Lewellyn instruierte uns noch kurz was wir machen wenn jemand aus der Gruppe faschütt geht. Danach fuhren wir auch schon los. Die Strecke war sehr schön gewählt und so hatten wir schnell einige schöne kurvige Landstraßenabschnitte. Ich fuhr mit Jonas und Rainkra am Ende der Kolonne. Zum einen waren Jonas und ich die Anfänger im Feld und zum anderen war Rainkra mit seiner Guzzi in Sachen Gewicht und Schräglage etwas im Nachteil, verglichen mit den Bikes der Vorfahrenden. Unser erster Stopp folgte relativ fix, da sich bei TDIBiker's BMW scheinbar der Schalthebel gelöst hatte. Lies sich aber zum Glück relativ schnell mit Bordmitteln beheben! Zwischendrin gab es immer mal wieder kurzen Niesel, aber der war nicht der Rede wert. Ansonsten blieb das Wetter ziemlich stabil. Als wir die ersten Kilometer hinter uns hatten, hielten wir für einen kurzen Tankstopp. Schlauerweise hatte ich kurz vor Ankunft im Ort noch schnell getankt, da bei mir auch schon wieder die 2 vorne am Tageskilometerzähler stand. So konnte ich mit Rainkra solange am Rand warten bis der Rest mit Sprit fassen fertig war. Danach ging es weiter und ich reihte mich in die Mitte der Truppe ein, um dem Spitzenfeld bestehend aus Lewellyn, Quäker, AndreasDU und TDIBiker zu folgen. Die meiste Zeit konnte ich an der Gruppe gut dranbleiben und gerade auf dem Landstraßenabschnitt auf dem wir uns getummelt haben hat es einen Heidenspaß gemacht. Danach hab ich mich wieder etwas zurückfallen lassen um den Rest der Truppe nicht ganz zu verlieren. Die Truppe fand sich dann aber wieder relativ schnell. Mittendrin machte TDIBiker plötzlich am Rand halt. Wieder der Schalthebel? Zum Glück nicht. TDIBiker nutzte lediglich die Gelegenheit seinen Regenponcho anzuziehen. Der Trupp an der Spitze fuhr zwischenzeitlich zur nächsten Kreuzung vor um zu warten. Jonas fuhr noch ein Stück vor, da seine GTR kurz davor stand die 100.000 km vollzumachen. Er wollte das Ganze fotografisch festhalten 😁 Die ganzen Kilometer hat der Vorbesitzer alle selbst zusammengefahren, Jonas ist erst der zweite Besitzer. Scheinbar war der Vorbesitzer ein echter Langstreckenfahrer. Gut, dafür ist so ein Tourer ja schließlich gebaut. Ich bin ja ein Fan von artgerechter Haltung 😉 Nach insgesamt knapp über 100 km durch Ortschaften und Landstraßen, kamen wir dann an unserem Ziel an: Die Möhnesee-Staumauer. Nachdem wir endlich einen Parkplatz gefunden hatten, mussten sich natürlich erst einmal alle stärken 😉 Es war Zeit für "Mantaplatte" 😁 😎 Der Imbiss hatte eine Variation die ich noch nicht kannte. Statt der Currywurst kamen hier frisch gebratene Frikadellen zum Einsatz! Quasi eine Art Curryfrikadelle. Diese fand dann beim Großteil der Truppe auch großen Anklang 🙂 Ich blieb beim Altbewährten. [bild=12] Ansonsten genoss ich noch etwas den Blick von der Staumauer herunter. Das Wetter war zwar etwas windig, dafür konnte man dabei zusehen wie der Wind das Wasser unterm Damm in kleinen Wellen vor sich herschob. Ein schönes kleines Naturspektakel welches zum Träumen anregt 🙂 Jetzt wo der kulturelle Teil abgehakt war, trennte sich die Gruppe. Ein paar, inklusive mir, machten sich auf den Weg nach Hause. Zurück zum Edersee wäre von der jetzigen Position aus einfach ein zu großer Umweg gewesen. Jonas blieb beim Rest der Truppe und fuhr erst gegen Abend nach Hause. Also machte ich mich auf den Weg in Richtung Heimat. Natürlich bekam ich die Unwetterfront im Ruhrgebiet ab, welche natürlich erst kurz vor Köln abriss. Das Motorrad war bis nach Hause wieder trocken, ich allerdings nicht so ganz. Durch den ganzen Regen war natürlich entsprechend Piano am Gashahn angesagt, wodurch ich meinen Tagesschnitt auf 5,8 Liter drücken könnte. Schlussendlich hab ich gut 6,5 Stunden im Sattel gesessen und das hab ich am nächsten Tag auch gespürt 😉 [bild=8] Dafür fällt mein Tagesfazit zur ZZR durchaus positiv aus. Jessi schlug sich für meine Begriffe gar nicht mal so schlecht, allerdings merkte man auch das die anderen hier in Sachen Leistungscharakteristik einfach besser aufgestellt sind bzw. ich der ZZR mehr Drehzahl geben muss um dranzubleiben. Da wäre ohne Drossel sicherlich weniger Drehzahl nötig. Aber in Sachen Fahrwerk war ich echt überrascht das ich da in den Kurven dranbleiben konnte und Sie da auch brav stabil Ihre Bahnen zog. So kam ich auch nie in die Verlegenheit mal eine Kurve anschneiden zu müssen. Klar muss man Sie wegen der Masse etwas fester anpacken, aber so ein bisschen ehrliche Arbeit am Lenker hat noch niemandem geschadet 😉 [galerie] |
Meine Leidenschaft gehört allen US-Cars, aber meine Technikliebe erstreckt sich eigentlich auf alles was Räder hat, also auch Zweiräder, egal ob mit oder ohne Motor 
Fri Dec 01 18:06:06 CET 2023 |
Dynamix
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1100, Kawasaki, Motorrad, ZRX
Wir haben mittlerweile Dezember und auch hier ist, zumindest wettertechnisch, die Saison mehr oder weniger gelaufen. Regelmäßige Regengüsse, die ersten Schneeflocken und frostige Winternächte machen das Motorradfahren zu keiner sonderlich schönen bzw. sicheren Erfahrung.
Damit ist meine erste Saison als Motorradfahrer erst einmal vorbei 🙂 Meinen Weg zum Führerschein, sowie die darauf folgende Bikesuche habe ich hier ja ausführlich beschrieben und es wurde auch angeregt, in Teilen auch sehr hitzig, diskutiert! Wer jetzt erwartet das ich den Lappen oder meine Bikewahl (endlich 😉) bereue oder nur darauf wartet, dass ich eins der Bikes oder mich selbst kaputt gefahren habe braucht nicht weiterlesen. Hier gibt es nichts zu sehen 😉
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Dieses Jahr habe ich mehrere 1000km (insgesamt das 4-fache des bundesdeutschen Durchschnitts!) unfallfrei auf beiden Motorrädern sammeln können und das Hobby macht immer noch Spaß 🙂 An dieser Stelle schon einmal mein erstes Fazit:
Habe ich es bereut den Führerschein gemacht zu haben?
Keineswegs! Eher steht die Frage im Raum warum ich nicht schon viel früher damit angefangen habe! Oh warte, da waren ja so zwei große Blechhaufen. Glaube das war die Erklärung 😁
Bleibe ich bei dem Hobby?
Auf jeden Fall! Es macht einfach Spaß über die Landstraßen zu swingen, sogar das Schrauben macht (zumindest meistens) Spaß da ich hier doch mehr Möglichkeiten zum selber machen habe als beim Auto. Stichworte sind hier Platz und Hebebühne. Ersteres braucht man beim Bike nicht übermäßig, letzteres ist nett aber kein Must-have. Die Saison habe ich soweit auch unfallfrei überstanden, meine ersten Touren gemacht und einfach ein bisschen Spaß gehabt.
Bereue ich den Kauf der Bikes?
Ganz und gar nicht! Ich erinnere mich noch lebhaft an die Diskussionen zu meinen Wunschbikes: Zu schwer, zu unhandlich, zu viel Leistung, zu wenig Leistung, zu teuer, zu alt, zu dies, zu jenes und keiner hat mir eine Blaue empfohlen 🙁
Ich mag beide Bikes für das was Sie sind und ich kann mich immer noch an der Optik von Beiden ergötzen 😎 Mit beiden komme ich klar, keine muss ich um Kurven tragen, keine der Beiden nötigt mich dazu permanent mit 280 km/h über die Bahn zu kacheln, keine von beiden werfe ich permanent um und bisher hab ich auch noch keine von beiden durch Wheelies, Überbremsen oder sonst etwas kaputt gemacht. Insofern alles gut!
Eher würde ich mir noch viel mehr Bikes in die Garage stellen 😁 Platz hätte ich zwar nicht, aber spontan würden mir alleine noch einige Kawas einfallen auf die ich Bock hätte. Der W (die muss ich unbedingt mal irgendwie für ne Probefahrt bekommen!) hänge ich immer noch ein bisschen hinterher, eine Estrella (wäre ne nette Alternative zur Vespa) fände ich für die Stadt oder zum Pendeln im Sommer sehr schön, Zephyr, Z900RS und Co stünden auch noch auf meiner Herzensliste. Aber der liebe Platz und das liebe Geld! Für den Moment bin ich zufrieden 🙂
Damit sind wir auch schon beim passenden Stichwort: Fuhrpark!
La machina nera
Ja, die Vespa gibt es ja auch noch! Bis auf ein bisschen Putzen, Service und natürlich auch fahren hab ich aber nichts an dem Teil gemacht. Gut, nach DEM Rundumschlag die letzten Jahre wäre es auch echt ärgerlich wenn die Kiste wieder anfangen würde zu zicken. Die Vespa hole ich für Kurzstreckeneinsätze immer noch gerne aus der Garage, auch damit diese sich jetzt nicht kaputt steht neben den Bikes. So viele Kilometer wie die letzten Jahre werde ich wohl nicht mehr zusammenbekommen, aber für ein paar 100 km hat es dieses Jahr immerhin gereicht. Weil der Tank so groß, die Fahrleistung dieses Jahr relativ niedrig und die Vespa sparsam ist bin ich dieses Jahr auch mit gut 3 Tankfüllungen hingekommen 😰 Wobei der Check auf Spritmonitor ergibt das ich letzte Saison auch keine 1000 km zusammenbekommen habe. Viel schockierender ist das ich Mai das letzte Mal tanken war 😰 😁 Vielleicht kippe ich da dieses Jahr nochmal nach damit der Tank über den Winter nicht so leer rumsteht.
Wobei ich insgesamt seit der Wiederbelebung gut 5000 km zusammenbekommen habe. Das ist mal mehr Aufmerksamkeit als beim Vorbesitzer der es in 10 Jahren auf gut 10.000 km gebracht hatte. Da bin ich mit 5000 km in gut 4 Jahren noch weit weg von der totalen Vernachlässigung 😉 Denke die Pläne für die Felgen werde ich wohl nicht mehr durchziehen. Um ehrlich zu sein kreisen meine Gedanken auch darum ob ich die Vespa längerfristig nicht weggebe. Praktisch ist Sie, aber in Sachen Fahrleistungen könnte es doch gerne ein bisschen mehr sein. Nicht mal was die Top Speed angeht, aber man merkt halt das 3 PS mit einem dreistelligen Gesamtgewicht durchaus zu kämpfen haben. Mit Sozia ist es noch viel schlimmer.
Denke da werde ich längerfristig beobachten wie sich da die Fahrleistung entwickelt. Meine bessere Hälfte hätte gegen eine "größere" Vespa nichts einzuwenden 😉 Wobei ich mir ja noch eher eine Kawasaki W als adäquaten Füller für das Loch in meinem Herzen vorstellen könnte 😁 Könnte mir für die Stadt auch ein kleines Motorrad in der Viertelliter-Klasse vorstellen. Naja, erstmal sind das alles nur Träume und ungelegte Eier 🙂 Vielleicht nimmt mir auch die Tochter meiner besten Freundin die Vespa ab wenn es soweit ist, glaube ein Auge hat Sie schon darauf geworfen 😉
Eddies Adventures
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Mein erstes Motorrad! Aufmerksame Blogleser werden festgestellt haben das meine Wahl hier auf die ZRX-1100 gefallen ist. Ein Bike welches ich anfangs gar nicht so auf dem Schirm hatte, ich aber mittlerweile umso mehr mag. Vor allem seit ich die 1100er Zephyr mal im Vergleich fahren durfte. Da kommt mir die ZRX doch eher entgegen. Die Sitzposition ist genauso gemütlich wie auf der Zephyr, dafür kann die ZRX alles andere besser. Fahrleistungen, Fahrwerk, Bremsen, in jeder Disziplin fährt sich die ZRX einfach deutlich dynamischer und damit auch spaßiger ohne dabei weniger komfortabel oder ergonomisch schlechter zu sein. Da bin ich im Nachhinein doch froh noch auf den letzten Drücker über die ZRX gestolpert zu sein!
Rückbau
Meine ZRX habe ich liebevoll auf den Namen Eddie getauft, in Anlehnung an Eddie Lawson dem Kawasaki mit diesem Bike Tribut zollte. Weil ich dem ganzen Tuning nicht viel abgewinnen konnte, habe ich hier dieses Jahr ordentlich Hand angelegt. Ich habe Eddie auf die originale Optik zurück gebaut, wodurch er mir optisch deutlich besser gefällt und seinen Spirit von Retrosport einfach besser versprüht. Die Louis Blinker wanderten auf den Müll und wurden gegen die Originalteile ersetzt welche mit Ihrer kantigen Form deutlich besser zu dieser etwas klobigen 80er Jahre Retro-Optik passen 😎 Dazu dann auch wieder die entsprechenden Spiegel in Rechteckform. Die alten Streetfighter Dinger aus dem Zubehör wollten mir da optisch einfach nicht gefallen. Generell kann ich dem ganzen Streetfighter-Style nix abgewinnen und ich bin immerhin alt genug um dabei gewesen zu sein als die Dinger en vogue waren! In den 00er Jahren war das ja das zweirädrige Pendant zu diesem ganzen JDM F&F-Tuning. Ist absolut nicht meins. Deshalb musste dann auch der Bugspoiler weg.
Dazu dann noch der ganze Heckmeck mit dem Heckumbau damit die originalen Blinker wieder passen. Die Spiegel konnte ich noch zu Geld machen, der andere Kram lag wie Blei im Regal. Der Deal mit dem Auspuff hat auch nicht funktioniert weil der Käufer einen Tag später mit dem Ding wieder vor der Tür stand weil scheinbar jemand einen 1200er Auspuff auf 1100er umgestrickt hat. War mir so auch nicht klar. Da der Pott also auf eine 1200er nicht mehr passt und für eine 1100er keine Zulassung hat, kam der ganze Mist in die Tonne. Übergeblieben von dem ganzen Tuning sind nur das graue Rücklicht (passt in dem Falle tatsächlich sehr gut zur Farbe!) sowie die Felgensticker. Wobei ich bei letzteren einfach nur zu faul bin die abzupökeln 😁 Damit war ich dann mit der Optik zufrieden. Auch technisch gab es einiges zutun, mehr als geplant war 🙁
Service & Reparaturen
Mitte des Jahres standen die Kawasaki Days in Speyer an. Vor dem Trip spendierte ich Eddie noch den fälligen Service in Form von Öl- und Filterwechsel. Mein Kumpel Jonas hatte die Ehre Eddie zu pilotieren, während ich mit Jessi vorlieb nahm. Beide Bikes haben den Trip grundsätzlich problemlos gemeistert. Gut, Eddie nicht ganz.......
Nach dem Trip nach Speyer stand die Saison mit Eddie dann kurz davon ins Wasser zu fallen, ins Kühlwasser um genau zu sein. Der Kühler muss kurz vor Ankunft in heimischen Gefilden ein Steinchen oder ähnliches abbekommen haben. Jedenfalls fand ich am Tag nach der Ausfahrt plötzlich ein paar kleine Kühlmittelflecken an Tank und Rahmen. Kurze Probefahrt durch die Straße zeigte das Leck dann auch recht schnell. Das Leck war nicht riesig, aber die Leckage reichte doch aus um längerfristig einen nachhaltigen Hitzetod heraufzubeschwören. Somit war erst einmal nix mehr mit fahren!
Eine Reparatur des alten Kühlers sollte zwar Abhilfe schaffen, hat das Problem aber nur verschlimmert. Half nix, ein neuer Kühler musste her. Also das sündhaft teure Originalteil von Kawasaki gekauft und dafür keinen Ärger mit dem anpassen von irgendwelchen Aftermarketteilen von zweifelhafter Qualität. Scheinbar gibt es da kein Ersatzteil das von Werk aus passt 🙁 Und ich hab auch keinen Bock da irgendwelche Halter zusammenzufummeln nur damit der Kühler an den Rahmen passt. Hat dann neben ordentlich Geld auch ordentlich Zeit gekostet weil immer irgendwas fehlte oder anderer Kleinkram wie Kühlerschläuche während der Reparatur den Geist aufgegeben haben. Wie auch immer, ich hab die Reparatur hinbekommen und bisher hält das Ganze auch schon ein paar Monate. Da der Motor seitdem auch schon wieder über 1000 km gesehen hat, gehe ich davon aus das ich hier erst einmal meine Ruhe habe 😉 Letzte Amtshandlung in Sachen Schrauberei dieses Jahr war dann der Austausch der Bremsbeläge. Schon bei der Besichtigung hatte ich den Eindruck das hier nicht mehr viel Fleisch auf den Belägen ist und die vorderen Beläge quietschten beim Bremsen aus niedrigem Tempo sehr nervig. Hierfür hatte ich mir nicht die Mühe gemacht einen eigenen Artikel zu schreiben, deshalb jetzt hier die "Kurzfassung" 😉
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Nach der erfolgreichen Maßnahme bei Jessi wollte ich das bei Eddie auch noch dieses Jahr machen. Schaden tut es ja nicht und die Beläge haben wie gesagt eh nicht mehr viel Fleisch. Hier habe ich wieder auf die EBC Goldstuff zurückgegriffen da mir diese auf Jessi gut gefallen. Die sind ein guter Kompromiss aus Biss und Haltbarkeit, die Scheibe soll ja auch noch etwas leben. Entsprechend fing ich mit der hinteren Bremse an und da nahm das Drama schon wieder seinen Lauf. Die Führungsbolzen für die Beläge, welche eigentlich nur lose in die Sättel eingeschoben werden, saßen bombenfest. Festgegammelt, aber nachhaltig! Alle üblichen Maßnahmen wie Rostlöser, Schmiermittel, Zange usw. brachten überhaupt nichts. Die Dinger wollten einfach nicht raus! Also blieb mir nichts anderes übrig als die Bolzen möglichst weit abzuschneiden und dann die Führungslöcher in dem Sattel vorsichtig auszubohren. Mit dem Problem schien ich nicht alleine zu sein. Einige ZRX-Fahrer sind hier sogar hingegangen und haben den Sattel an der Stelle mit einem kleineren Durchmesser komplett durchgebohrt um beim nächsten Mal im Zweifel den beiden Bolzen einfach mit einem Austreiber zu Leibe rücken zu können. Die Stabilität des Sattels soll dies nicht beeinträchtigen, da es einige Hersteller gibt welche das ab Werk schon so machen. Ich habe es dann dabei belassen die alten Stiftreste aus den Löchern auszubohren. Dafür hab ich dann die neuen Führungsbolzen auch ordentlich geschmiert damit diese, hoffentlich, nicht wieder festgammeln. Der Grund warum die alten Bolzen so fest waren dürfte auch daran gelegen haben das hier nach knapp 60.000 km immer noch die Werksbeläge drauf waren. Ja, richtig gelesen. An der Bremse wird nie jemand dran gewesen sein. Hinten waren immer noch die werksmäßigen Tokico Beläge verbaut! Die Vorbesitzer waren wohl typische "vorne-Bremser". Das würde zumindest die festgegammelten Stifte erklären, ansonsten wäre man da längst mal dran gewesen und hätte dabei auch Sattel und Kleinteile zumindest mal gesäubert. Wie gesagt, die Stifte wurden neu gemacht, entsprechend geschmiert, die ganzen Klammern und Splinte erneuert sowie der Sattel gesäubert.
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Die alten Beläge waren nicht nur 1mm vor der Verschleißgrenze, Sie waren ähnlich glasig wie die von Jessi. Zu allem Übel zeigten die Beläge zum Teil schon Risse und kleine Ausbrüche an den Kanten. Die sind nach 25 Jahren einfach durch! Erklärt dann auch warum der Spaß hinten so matschig gebremst hat. Da ich vorne natürlich auch noch ran wollte hier das gleiche Spiel. Wenigstens wollten hier die Führungsbolzen raus. Auch hier schaute ich mir die Beläge genauer an. Wie man auf den Fotos sehen kann sind auch hier schon die ersten Risse und auch Materialabplatzungen zu sehen. Wobei die dafür mal besser gebremst haben als die alten Stopper von Jessi. Zeigt aber auch hier das der Wechsel nicht umsonst war!
Ansonsten gab es auch hier ordentlich was zu putzen! Vom Prinzip her funktionieren die Bremsen von Eddie genau wie die von Jessi, nur das hier eben 6-Kolbenstopper zum Einsatz kommen und nicht 4-Kolbenstopper wie bei Jessi. Insofern ist der Aufbau auch mehr oder weniger identisch. Eine sinnvolle Veränderung hatte ich dann bei der Aktion entdeckt. Die Klammer welche auf die Oberseite des Sattels geschraubt wird, hatte Inbus-Schrauben zur Befestigung bekommen im Gegensatz zu den Kreuzschrauben bei Jessi. Also kurz auf der Kawasakiseite gecheckt und festgestellt das die Teilenummern identisch sind. Heißt die Schrauben passen auch bei Jessi. Vermutlich im Laufe der Zeit mal in der Produktion umgestellt worden.
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Also kurzerhand bestellt und die weichen Kreuzschrauben aus bestem Japanium durch das bessere Pendant ersetzt. So hatte Jessi von der Aktion auch was und es erspart einem zukünftig einigen Ärger weil Inbus weniger anfällig für vergnaddelte Schraubköpfe sind, ganz im Gegensatz zu den alten Kreuzschrauben. Auch vorne wieder das gleiche Prozedere mit putzen, schmieren, Kleinzeug ersetzen usw. Besonders die vorderen Sättel haben sich über ein bisschen Liebe gefreut, die waren alles andere als sauber.
Die erste Probefahrt zeigte dann leider immer noch ein etwas unbefriedigendes Griffgefühl. Hier ist beim zurückdrücken der Kolben wohl doch etwas viel Bremsflüssigkeit flöten gegangen. Also fix eine kleine Flasche besorgt und den Ausgleichsbehälter wieder etwas aufgefüllt. Joa, war schon besser aber mir fiel jetzt auf das der Druckpunkt in der Bremse etwas wandert. Mal etwas weicher, mal wieder etwas härter. Wenn ich aber jetzt die Nummer mit dem entlüften starte, könnte ich auch gleich die Nummer mit den Stahlflexleitungen durchziehen. Hier gibt es auf der ZRX gute Erfahrungen, der Aufwand wäre also definitiv nicht umsonst!
Diese sollen nicht nur die Dosierbarkeit spürbar verbessern, sondern auch die Bremsleistung selbst. Ersteres wäre mir am wichtigsten, zweiteres ein netter Bonus. Wenn ich damit auf das Bremsgefühl der ZZR komme, bin ich schon zufrieden. Davon ab sind hier immer noch die ersten Schläuche montiert. So ganz eigentlich soll man die alle paar Jahre mal tauschen.........
Wenn das auch nicht hilft, muss ich wohl mal die Sättel/Bremspumpe überholen. Die Bremspumpe kann nach gut 60.000 km schon mal fällig sein und die originalen Tokico Sättel sind berüchtigt dafür das Sie sich nicht mehr so gut anfühlen wenn man sich nicht um Sie kümmert. Einige gehen hin und tauschen die Originalsättel gegen 4-Kolbensättel von Suzuki aus um die regelmäßige Wartung der Tokicos zu umgehen. Die passen wohl Plug & Play an die ZRX. Wobei die Bremse der ZRX jetzt auch nicht für einen extrem knackigen Druckpunkt bekannt ist. Da könnten die angedachten Maßnahmen wirklich helfen. Wie gesagt, Stahlflex und eine ordentliche Überholung der Sättel sollten in jedem Falle eine Besserung bewirken.
Für den Moment kann ich damit leben und das Ganze stoppt ja ordentlich. Ich meckere halt gerne auf hohem Niveau 😉 Nachdem die Beläge einmal eingefahren hatte, wurde die hintere Bremse auch plötzlich Ihrem Ruf gerecht schnell zu blockieren wenn man unsensibel reintritt. Dazu ist das nervtötende, peinliche quietschen der Bremse vorne endlich weg! Geschadet hat die Nummer damit schon einmal nicht und ich hab hier, im wahrsten Sinne des Wortes, auch wieder Ruhe. Apropos Ruhe, im Oktober stand bei Eddie dann auch schon die HU an. Nach den ganzen Reparaturen und Rückrüstungen der ganzen nicht TÜV-konformen Geschichten sollte das ja kein Thema sein. War es auch nicht. Alles funktionierte wie es soll, der Prüfer war zufrieden. Auf die nächsten zwei Jahre! 😉
Nachwuchsgewinnung
Mein kleines Jahreshighlight mit Eddie war die Ausfahrt mit der Tochter meiner besten Freundin. Diese hatte sich gewünscht mal mit mir eine Runde mitzufahren. Also besorgte ich in Absprache mit meiner besten Freundin Schutzkleidung (ja, dass volle Programm!) um dann mit Ihr als Geburtstagsüberraschung eine schöne Runde zu drehen 😎
Das Geburtstagskind war hin und weg und man munkelt das der Helm (mein Geschenk) nach der Tour nicht mehr aus den Händen gegeben wurde 😉 Es war eine entspannte Tour und ich konnte so meine ersten Erfahrungen mit Sozia sammeln. Für mich persönlich fühlt es sich mit Sozia fahren auf dem Motorrad spürbar einfacher an als mit der Vespa. Auf einem Roller merkt man das Zusatzgewicht einfach deutlicher, in jeder Form. Motorleistung, Handling, Bremsweg, all das leidet auf einem Roller meiner Erfahrung nach deutlich stärker. Klar, Motorräder sind von Haus aus schon deutlich schwerer, da fällt das Zusatzgewicht eines Teenagers nicht mehr so stark mit ein, Motor und Bremsen sind für gewöhnlich auch stark genug um das Zusatzgewicht stressfrei zu verdauen. Die Erfahrung nimmt mir da auch die Bedenken was das Fahren zu zweit angeht. Mein Fahrlehrer hatte mir da noch ordentlich Respekt eingeimpft, weil er vor der Disziplin damals tierische Panik hatte. Der Tag hat mir aber gezeigt das es stressfrei geht, man fährt ja dabei auch nicht auf letzter Rille. Schließlich soll die Sozia ja auch Spaß an der Fahrt haben und nicht um Ihr Leben bangen. Gerade bei der ersten Fahrt will man den Nachwuchs ja eher anfixen als vergraulen 😉 Ja meine Damen und Herren, so geht Nachwuchsgewinnung!
Wellness
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Als letzte Pflegemaßnahme für die Saison hab ich den Tank von Eddie mal poliert. Der Lack ist grundsätzlich noch in einem sehr guten Zustand. Gemessen am Alter und der Laufleistung waren schon fast verdächtig wenig Swirls oder Kratzer im Lack. Bei der Gelegenheit hab ich mir den Lack auch mal genauer angesehen. Qualitativ kann man da echt nicht meckern! Der Lack ist wundervoll verarbeitet und nach der Politur kam er nochmal richtig schön zur Geltung 😎 Über die Winterpause werde ich noch ein bisschen putzen, die Kette nochmal schmieren und dann bestenfalls mal fahren wenn es trocken/sonnig ist. Für den Moment sieht es aber eher nach Pause bis in den Frühling aus. Sollte der Fall auftreten, werde ich den Vergaser noch leerlaufen lassen und die Batterie mal an den Lader hängen. Tut alles nicht weh!
Bilanz & Ausblick
Die Saisonbilanz mit Eddie: Gut 3.500 km! Für die erste Saison nicht so schlecht und mal mehr als der durchschnittliche Motorradfahrer zusammenbekommt 😉 Bis auf die 1-2 Altersgebrechen lief Eddie auch ganz zuverlässig. Den Kauf hab ich nicht bereut. Für meine Begriffe ist Eddie ausreichend handlich, der Motor hat eine tolle Charakteristik, er sieht hinreißend aus und ich sitze mit meiner Statur schön entspannt. Eddie passt definitiv besser zu mir als die Fahrschulhonda, soviel kann ich nach der ersten Saison sagen!
Pläne für die nächste Saison? Wohl hauptsächlich fahren 😉 Eddie bekommt maximal einen neuen Satz reifen wenn der jetzige die nächste Saison nicht durchhält. Hier würde ich mal mit dem originalen 170er Hinterreifen experimentieren. Den 180er brauche ich nicht fürs Ego und wenn die Fuhre dadurch schöner fährt, immer her damit!
Da Black-Friday mir die Entscheidung zugunsten der Stahlflexleitungen abgenommen hat werde ich Eddie zeitnah komplett auf Stahlflexbremsleitungen umrüsten. Spiegler hatte 20% Rabatt auf alle Leitungen, da konnte ich einfach nicht widerstehen 😉 Also ja, die Leitungen kommen definitiv dran. Aber das verhackstückele ich in einem anderen Artikel Was stünde sonst noch so an?
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Ein großer Vergaserservice (reinigen, einstellen, synchronisieren) und Ventilspiel einstellen wären sicher nicht verkehrt. Im Moment gefällt mir das Kaltstartverhalten noch nicht so gut. Anspringen tut Eddie immer, auch grundsätzlich sofort, aber der Choke kennt eigentlich nur 3 Stellungen: Voll auf, einen sehr schmalen Bereich in dem die Leerlaufdrehzahl erträglich ist und alles darunter mündet schon im Absterben. Er stirbt auch im Warmzustand selten mal ab, ich denke da lässt sich noch ein bisschen was machen wenn man sich mal um den Vergaser kümmert. Wie bereits im Besichtigungsartikel erwähnt, war der Vorbesitzer ein kleiner Pflegemuffel. Fällt unter die Kategorie Feintuning 🙂 Zumindest ist Eddie die Mühe wert. Ich beobachte die Preise ein bisschen und vergleichbare Annoncen stehen mittlerweile für 1.000 - 1.500€ mehr drin als das was ich bezahlt habe. Entweder sind die Preise sprunghaft angestiegen oder ich hab einen guten Preis bezahlt 😎
Fazit Eddie
Die ZRX fährt sich für Ihr Gewicht schon fast spielerisch. Ganz ehrlich? Ich würde beim fahren nie drauf kommen das Sie fast 5 Zentner wiegt. Da sehe ich für mich keinen massiven Unterschied zur gut 20 kg leichteren Z900RS oder meiner Fahrschulmaschine. Spürbar? Klar, komplett lässt sich kein Gewicht kaschieren. Aber so massiv, bis hin zur absoluten Unfahrbarkeit für einen Anfänger, wie viele behauptet haben? Nee, ganz sicher nicht!
Sollte ich nächstes Jahr auf den originalen 170er an der HA umsteigen, sollte der Unterschied noch geringer werden. Ich für meinen Teil habe keine Probleme mit dem Handling (trotz des breiteren HR!) oder der Leistungsentfaltung. Gerade weil man den Motor auch schön untertourig fahren kann, braucht man den Motor nicht permanent auszudrehen. Schafft man es sich auf einer Landstraße an die, oftmals obligatorischen Tempo, 70 zu halten bekommt man Verbräuche unter (!) 5 Litern hin. Dafür das man so einen Brocken ja nicht unter 10 Liter fahren kann, ist das gar nicht mal so verkehrt 😉 Zeigt mir aber wieder das viele der Leute die mir vorhalten ich würde wegen der Leistung wie ein Irrer fahren unrecht hatten. Andernfalls würde ich meine Verbrauchswerte auch gar nicht zusammenbekommen.
Es hat während der ersten Fahrt keine 15 Minuten gedauert bis ich mich auf Eddie pudelwohl gefühlt habe. Die Sitzposition passt super, der Motor macht Spaß, das Getriebe schaltet sich super (ich liebe den Leerlauffinder!), am Handling gibt es nichts zu meckern, ankern tut es bei Bedarf auch mehr als ordentlich und ich liebe die Optik. Was will man von einem Motorrad mehr?
Dazu vereint Eddie viele Eigenschaften meiner anderen Wunschkandidaten in sich. Da wäre zum einen die 80er Optik welche auch die GPZ hat, den typischen Z-Hüftschwung den auch die Zephyr oder die Z900 RS abbekommen haben, einen bärigen Motor wie die MT-01 und trotzdem die Performance auf dem Level der Night Rod Special. Und damit ist die ZRX 1100 für mich eine gute Mischung, manche mögen es Kompromiss nennen, aus all diesen Maschinen 🙂
Und damit wären wir mit Teil I auch schon durch. In Teil II soll es um Jessi gehen und mein Schlussfazit zur ersten Saison 🙂
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