Jessies Journeys: Neue Stopper

[Dynamix]

Auch wenn Jessi vom Zustand her noch gut beisammen ist, so gab es doch den ein oder anderen Punkt den man verbessern kann. Neben den Reifen und einem großen Service standen auch die Bremsen noch auf meiner Liste. Der Händler welcher die Reifen aufgezogen hat, bekam von mir den Auftrag sich das Ganze mal anzuschauen da mir die Bremse vorne doch etwas zu lasch ist. Da müsste mehr gehen! Was gefunden hat man bei der Begutachtung, laut Aussage des Mechanikers, nicht. Die Vermutung ging in Richtung Bremsbeläge. Empfehlung der Werkstatt: Schmeiß neue Beläge drauf, fahr die ein und schau mal.

ebc-goldstuff

Wird gemacht! Kostet ja schließlich nicht die Welt. Jetzt war nur die Frage welche Beläge? Wieder Originalbeläge? Die TRW/Lucas die gut und günstig sind oder doch die EBC Goldstuff in der Hoffnung das sich da an der Performance im Vergleich zur Serie ein bisschen was machen lässt? Hier war wieder Recherche angesagt.

Die Originalbeläge kosten gut 55€ pro Paar. Die passenden TRW Beläge gut die Hälfte. Die EBC Beläge liegen preislich dazwischen. Die Goldstuff haben den Charme das Sie eine Zulassung für die ZZR haben und genau für solche schweren Sporttourer gemacht sind. Laut Hersteller sind die Goldstuff Beläge "sehr Bremsscheiben schonend", da diese keine Eisenpartikel enthalten. Laut eigener Aussage kippen die "was anderes" in Ihren Kuchenteig Die Mischung soll auch das festbacken der Beläge an der Scheibe nach langen Standzeiten verhindern. Bessere Bremsleistung, kein Bremsscheibenfressen, was will man mehr?

Klingt nach einem perfekten Match Also habe ich die EBC Beläge bestellt!

Als kleines Gimmick habe ich dann noch Lenkerendgewichte bestellt. Nötig hat Jessi diese zwar nicht, da Sie sehr stabil läuft und auch keine spürbaren Vibrationen erzeugt, aber es sieht so unvollständig aus. Also habe ich die passenden Lenkerenden zum Lenker in der gleichen Farbe besorgt. Details sind wichtig Jetzt waren die Bremsen dran.

Demontage

Sattel

Zuerst werden die Halteschrauben an der Gabel gelöst. Wichtig: NICHT die Schrauben am Sattel selber lösen! Ansonsten läuft einem die ganze Bremsflüssigkeit vor die Füße. Jetzt hat man den Sattel in der Hand. An der hinteren Seite des Sattels sollten jetzt einmal oben und einmal unten zwei kleine Schrauben zu sehen sein. Diese halten die Feder welche die Beläge von oben verdeckt. Danach kann die Belagfeder entfernt werden. Als nächstes wird der Splint des Bolzens entfernt welcher die Bremsbeläge in Position hält. Dieser sichert den Bolzen vor dem herausrutschen. Den Splint nicht verlieren! Jetzt kann im nächsten Zug der Bolzen seitlich aus dem Sattel geschoben werden.

Jetzt sollten die Beläge schon von alleine herausfallen. Eine kurze Begutachtung zeigte das die Beläge sehr glatt waren im Vergleich. Auf dem Foto sieht man auch schön wie es silber glänzt. Die sind dann wohl verglast.

Haltebolzen

Da man stellenweise noch den Aufdruck auf der Rückseite lesen konnte, war es mir möglich herauszufinden was da eigentlich verbaut war. Und siehe da, statt der werksmäßig verbauten Sinterbeläge hatte da wohl mal jemand organische Lucas Beläge verbaut. Ein Vergleich der Beläge zeigt das da auch noch nicht viel von den alten Belägen abgetragen war, der Unterschied war minimal. Ich tippe mal da hat jemand die alten Beläge nicht richtig eingebremst oder gequält. Die Beläge haben neu eine Stärke von 4mm, die hier hatten noch ganze 3mm. Mindestmaß ist ein 1mm, da war also noch mehr als genug Belag drauf. Aber machen wir weiter mit dem Austausch.

Ein bisschen saubermachen schadet an der Stelle nicht, wo man den Spaß schon einmal draußen hat. Womit, darin scheiden sich die Geister. Die einen empfehlen Bremsenreiniger, andere raten tunlichst davon ab. Des Rätsels Lösung brachte ein Artikel in der Motorrad:

Günstige Bremsenreiniger greifen Gummi an! Gerade im Bereich der Bremskolben, wo die Dichtung eben nicht nur dichtet sondern auch den Kolben wieder zurück in die Zange zieht, eher suboptimal. Es gibt aber auch Bremsenreiniger die extra so formuliert sind das diese keine Gummidichtungen angreifen. Wichtig beim säubern ist das man hier vorsichtig vorgeht. Hier sollte man einen möglichst weichen Lappen verwenden, besonders wenn man die Kolben säubern möchte da man sonst riskiert die Laufflächen der Kolben zu beschädigen. Dies gilt es zu vermeiden. Die Flächen abseits der Kolben hab ich mit einer weichen Zahnbürste abgebürstet um erstmal den ganzen alten Bremsstaub zu entfernen.

Die ZZR hat Festsattelbremsen, weshalb Sie die Kolben auf beiden Seiten hat. Festsattelbremsen sind auf schweren und/oder leistungsstarken Maschinen der Standard. Leider lässt sich das Ganze dadurch nicht so komfortabel reinigen wie eine Schwimmsattelbremse, wo man das Ganze einfach auseinanderziehen kann. Aber man muss das Ganze ja irgendwie sauber bekommen

Vor dem Einbau wird der Belag rückseitig (!) noch dünn (!) mit entsprechender Paste bestrichen, ich hab mir dafür so ein kleines Tütchen von EBC bestellt weil ich wohl keine 200g Tube von dem Zeug brauchen werde, welche ich dann eh nicht mehr anrühre. Sieht auf den ersten Blick aus wie Kupferpaste.

Hinweis: Bitte peinlichst genau darauf achten das die Beläge oder die Scheiben nicht mit Schmiermittel jeglicher Art in Berührung kommen!

Danach soll man die Kolben so weit wie möglich von Hand, oder noch besser mit einem geeigneten Kolbenrücksteller, zurück in den Bremssattel schieben. Auch hier wieder Vorsicht walten lassen um die Kolben beim reindrücken nicht zu verkanten. In dem Zusammenhang muss auch auf den Stand der Bremsflüssigkeit geachtet werden, da der Füllstand mit zunehmendem Verschleiß der Beläge absinkt. Beim reindrücken der Kolben steigt der Stand entsprechend wieder. Wenn der Stand zu hoch ist, kann man die Kolben sonst nicht mehr weit genug reindrücken. Hier muss dann im Zweifel überschüssige Flüssigkeit abgesaugt werden. In meinem Falle musste ich auch erst einmal den Bremsflüssigkeitsbehälter öffnen, keine Chance die Kolben so von Hand wieder in Position zu bekommen. Mit dem Rücksteller und sanftem Druck fluppten die Kolben auch wieder zurück in Position.

Montage

Belag alt

Jetzt werden die Beläge wieder montiert und alles wieder rückwärts eingebaut. Hinweis: Der Splint der Bremszangenwelle muss an den vorderen Zangen außenseitig (Beläge) montiert werden. Hier kann man aber eigentlich nicht viel falsch machen, da der Bolzen an einer Seite eh auf Anschlag geht. Nur darauf achten das die Bohrung für den Splint an der offenen Seite des Bremssattels anliegt und weit genug reingeschoben wird. Nicht vergessen den Bolzen so zu positionieren das die Bohrung nach oben zeigt. Dann setzt man den Splint wieder in die Bohrung ein. Bei der Gelegenheit habe ich die Bolzen noch sehr dünn mit der Bremsenpaste benetzt damit die Bolzen nicht am Sattel festgammeln. Jetzt nur noch die Belagfeder wieder rein und die Zange wieder an die Gabel. Die Halteschrauben habe ich noch kurz mit etwas Loctite benetzt und dann mit den vorgeschriebenen 34 NM angezogen.

Tipp für die Schwimmsattelfahrer: Bevor man alles wieder fix verschraubt schadet es nicht Teile wie die Führungsbolzen zu schmieren, damit der Sattel auch schön über den Bolzen gleitet und nirgends hängen bleibt.

Jetzt noch schnell den Bremsflüssigkeitsbehälter wieder verschlossen und die Bremse wieder in Position bringen. Dazu die Bremse ein paar mal im Stand betätigen bis die Kolben wieder weit genug herausgekommen sind und die Beläge wieder an der Bremsscheibe anliegen. Damit wären wir mit der Vorderachse durch.

Jetzt geht es hinten weiter. Auch hier wieder die beiden Halteschrauben lösen. Idealerweise schraubt man jetzt noch den Bremsanker ab damit der Sattel frei beweglich ist. Zwingend notwendig ist das aber nicht wenn man geschickte Finger hat. Da ich aber das Ganze noch ein wenig putzen wollte, hab ich den Anker auch abmontiert. An der Unterseite des Sattels befindet sich eine Staubschutzkappe, diese muss entfernt werden. Jetzt kommen die Haltebolzen zum Vorschein, diese sind wie vorne mit Splinten gesichert. Am hinteren Sattel gibt es gleich zwei davon. Wenn man diese zieht, fallen auch hier die Beläge schon von alleine raus. Danach wieder den Kolben etwas zurückdrücken um Platz für die neuen Beläge zu schaffen. Hier konnte man die Kolben schon eher von Hand bewegen, trotzdem hab ich mit dem Rücksteller noch etwas nachgeholfen. Die Beläge habe ich auch hier wieder mit der EBC-Paste eingeschmiert. Ist auch ganz praktisch weil die Beläge dann so ein wenig an den Kolben haften bleiben, was den Einbau weniger fummelig macht Im nächsten Schritt habe ich mal die Haltebolzen sowie die Splinte gesäubert. Die Bolzen habe ich auch hier wieder sehr dünn mit den Resten der Paste benetzt Die hinteren Beläge haben zusätzlich so Haltklammern welche bogenförmig unterhalb der Bohrungen für die Haltebolzen verlaufen. Diese nicht vergessen und darauf achten das die Klammer unterhalb der Bohrung ist. Das ist etwas fummelig da diese relativ lose aufsitzen und sich schnell verschieben. Danach die Haltebolzen wieder einsetzen und die Splinte nicht vergessen Danach die Halteschrauben wieder festziehen, auch die haben ein festgelegtes Drehmoment! In diesem Falle sind es 25 NM. Auch hier wieder ein wenig Loctite an die Spitzen, sicher ist sicher. Jetzt nur wieder den Bremsanker montieren, auch hier wieder auf die richtige Position der Schraube achten da auch hier ein Splint ist welche die Kontermutter gegen abrutschen sichert. Auch hier habe ich an die betroffene Stelle etwas Loctite für die Mutter spendiert. Der Splint kam natürlich wieder an Ort und Stelle! Jetzt kommt die Haltekappe wieder drauf. Nachdem wieder alles montiert ist, wieder ein paar mal pumpen damit sich die Beläge wieder an die Scheibe anschmiegen.

Mit dem Tausch war es aber nicht getan. Die Beläge müssen jetzt noch eingefahren werden. Angefangen habe ich mit ein paar sanften Bremsungen aus niedriger Geschwindigkeit um mal ein erstes Gefühl zu bekommen. Bremse kommt jetzt schon spürbar früher, aber ob sich der Wechsel gelohnt hat sehe ich erst nach dem Einfahren. Idealerweise bremst man neue Beläge mehrfach aus ca. 100 km/h bei mäßiger Intensität auf ca. 50 km/h runter. Natürlich mit ein paar Minuten Pause zwischen den Bremsungen um das Ganze nicht zu überhitzen. Wer normal im Straßenverkehr unterwegs ist sollte damit kein Problem bekommen. Hat bei meinen Autos bisher jedes Mal wunderbar geklappt und da hab ich mir bisher noch keine einzige Bremse kaputtgefahren.

Die Bremsen am Anfang nicht gleich hart rannehmen, sonst riskiert man die Beläge zu killen. Bekannter hat mal seine brandneuen Bremsbeläge auf der Nordschleife in 3 Runden gekillt Also: Nehmt euch Zeit und übertreibt es nicht.

Einfahrphase

Tja, Zeit musste ich mir in dem Falle tatsächlich nehmen da echtes Sauwetter jegliche Einfahrversuche unmöglich machte. Nasse Bremsscheiben und nicht eingefahrene Beläge halte ich für keine so gute Kombination. Zumindest keine die alternativlos wäre. Da warte ich lieber auf besseres Wetter. Das kam dann auch ein paar Tage später endlich, zumindest vorübergehend. Also rauf aufs Möp und ein bisschen gefahren. Man merkt schon das die Bremsen früher packen und vor allem auch weniger rutschig sind wie vorher. Klar, verglaste Beläge haften nicht so dolle Ich nahm mir vor die Beläge um die 150 km lang einzufahren um kein Risiko einzugehen. Das geht für Sinterbeläge klar! Bei organischen soll man sich ruhig das doppelte an Zeit gönnen. Sinterbeläge kann man zwar beim einfahren etwas härter rannehmen wie organische, trotzdem wollte ich es nicht übertreiben. Also schön nach Vorschrift so alle 5-10 km mal von 100 auf 50 runterbremsen, keine Bergabfahrten mit lang gezogener Bremse usw. Man merkt schon das der Unterschied zwischen der vorderen und der hinteren Bremse kleiner ist als vorher, also in Sachen Bremsleistung. Das merkt man selbst wenn man vorsichtig bremst. Dagegen wirkt die hintere Bremse plötzlich schwammig und die hat vorher besser geankert als die Vordere. Eine grundsätzliche Verbesserung ist also schon einmal zu erwarten. Auf der ersten Tour hab ich gut 80 km geschafft, also gut die Hälfte. Den Rest habe ich dann am Tag danach runtergefahren weil das Wetter stabiler war als angesagt. Nach der Einfahrphase sah man auch wie sich die Scheibe verändert hat. Die Scheibe ist nicht mehr so glänzend und spiegelglatt wie vorher, nein die Scheibe hat jetzt keine Riefen und hat auch keine Hitzeverfärbungen. Die Scheiben sehen jetzt farblich eben genauso aus wie die von Eddie. Und die sind okay. Ergo: Die Einfahrphase ist geglückt. Nach über 200 km kann ich sagen das sich das Bremsverhalten deutlich gebessert hat, kein Vergleich zu vorher! Die Bremse kommt deutlich früher und Sie rutscht nicht mehr durch.

Ein bisschen Kontrolle schadet nicht

Wo wir gerade beim Begutachten von Bremsen sind. Da ich mal wissen wollte wie es um die Scheibendicke bestellt ist, bin ich mit dem Messschieber bewaffnet einmal um beide Bikes geschlichen. Kurios: Die Scheiben von Jessi sind sogar dicker als Sie laut Manual ab Werk sein sollten Nein, ich hab mich nicht vermessen und eine Kante haben die Scheiben auch noch nicht. Vielleicht einfach etwas über Werkstoleranz Wie auch immer, besser zu dick als viel zu dünn. Hinten passte die Toleranz wieder, da fehlt kein mm zur Solldicke. Gut, bei der lächerlichen Laufleistung und der Tatsache das viele Fahrer die hintere Bremse kaum nutzen kein Wunder. Auch die Kontrolle bei Eddie ergab nichts auffälliges. Alles noch mindestens 1mm über Minimum. Wo ich den Messschieber schon einmal in der Hand hatte checkte ich gleich auch mal das Reifenprofil. Bei Jessi sollte nach 2000 km noch nicht so viel fehlen, 6mm vorne, 7mm hinten, da ist noch Luft. Eine zweite Saison sollte ich mit den Reifen also locker packen Bei Eddie zeigte der Schieber vorne und hinten jeweils 5mm an. Da ist also auch noch etwas Luft. Danach checkte ich noch kurz den Ölstand an beiden Maschinen. Jessi brauchte tatsächlich ein wenig Öl, dass ist aber bei so alten Motoren nichts besorgniserregendes da die Toleranzen damals einfach noch größer war. Man bedenke, der Motor wurde in den späten 80ern entwickelt. Der Verbrauch ist mit ca. 175 ml auf 1000 km auch weit weg von zu hoch. Was exakt als normal angesehen wird? Tja, da streiten sich die Geister wie immer wenn es ums Öl geht Zeitschriften sprechen von bis zu 0,4 Litern auf 1000 km bei wassergekühlten 4-Taktern, Hersteller sichern sich gerne mit einem "bis zu 1 Liter auf 1000 km" ab Liege ich in beiden Fällen drunter, also alles gut Damit war mein Mini-Service auch schon erledigt.

Und damit wären auch schon die gröbsten Baustellen von Jessi beseitigt. Alles was jetzt noch kommt ist eher Kategorie Optik.

P.S.: Ich habe mir mal den Spaß gemacht und zwei der alten Beläge mit Schleifpapier abgezogen. Viel rauer hab ich den Spaß allerdings nicht mehr bekommen. Da ist es dann auch nicht so schade das ich direkt neue verbaut habe.

[Stoneweapon]

Beim Thema Ölverbrauch sehe ich den laienhaften Hinweis auf "größere" Toleranzen als frei erfunden an.

Japaner (4-Takter mit Wasserkühlung) hatten, ob Auto oder Motorrad, immer schon die Tendenz zu keinem messbaren Ölverbrauch und das seit den ersten importierten Fahrzeugen in den 70er Jahren des letzten Jahrhunderts. Insofern haben die weder zu große noch zu kleine Toleranzen definiert, sondern genau die Richtigen und diese auch eingehalten.

[Dynamix]

Du, bei dem Thema wird genauso leidenschaftlich gerne diskutiert wie über das "richtige Öl". Die einen behaupten ein gesunder Motor verbraucht keinen Tropen, andere sagen das ein gewisser Ölverbrauch völlig normal ist und viele das gar nicht merken weil Eintrag im Öl den Verlust oftmals ausgleicht.

Es gibt unzählige Artikel die sagen das ein gewisser Verbrauch prinzipbedingt ist. Der laienhafte Hinweis kommt übrigens aus der Motorrad, nur soviel dazu Viele werden bei einer durchschnittlichen Fahrleistung von gerade mal 2000 km und einem jährlichen Ölwechselintervall auch überhaupt keinen Verbrauch feststellen können.

Fakt ist das bei der ZZR ein gewisser Verbrauch normal ist, weshalb auch in jeder Gebrauchtberatung darauf hingewiesen wird das man penibelst darauf achten soll das der Ölstand stimmt wenn man sich nicht längerfristig von seinem 3. Pleuel verabschieden möchte. Diese Defekte gehen, neben einer merkwürdigen Konstruktion, auch auf vernachlässigte Ölstandskontrolle in Kombination mit wilder Heizerei zurück.

[Stoneweapon]

Der Verweis auf die "Motorrad" als Quelle sagt doch schon alles. Es ist einfach eine völlig gehaltlose Aussage, die natürlich sehr gut zu so einer gehaltlosen Redaktion wie bei der Motorradfachjournalle passt. Ich nehme an, das traut sich nicht mal ein KI-Redakteur zu schreiben. Wenn berechtigte Kritik hier unerwünscht ist, verziehe ich mich halt und lasse den Feelgood-Stammtisch hier mit stapelweise Motorrad-Klopapier.

[Dynamix]

Ich hab zwar nicht gesagt das du dich "verziehen sollst", sondern lediglich das man ja im Grunde annehmen sollte das Fachzeitschriften Ihre Arbeit einigermaßen ordentlich machen. Diese Begründung findet man auch in diversen anderen Artikeln, auch zum Thema Auto.

Mal davon ab:

Was mach ich jetzt mit deiner Info? Soll ich das Motorrad deshalb in die Tonne kloppen? Ich hatte schon so Spezialisten die mir wegen zwei kaputten Ventilschaftdichtungen gesagt haben ich kann gleich einen komplett neuen Motor kaufen gehen weil der alte zu 100% nicht zu retten sein. Und solche Aussagen kommen von Leuten die von sich selbst behauptet haben schon x Motoren überholt zu haben. Gott sei Dank hab ich auf den Schwachsinn nicht gehört.

[PIPD black]

"Fachzeitschriften" genießen seit einigen Jahren keinen besonders guten Ruf mehr, weshalb es auch immer weniger werden. Aber das war auch mal ganz anders. Und wer weiß, aus welchem Jahrzehnt Dynamix' Motorrad-Ausgabe stammt, aus den 2020igern bestimmt nicht.

[Dynamix]

Zitat TÜV Nord:

Doch warum reduziert sich die Ölmenge mit der Zeit? Ölverbrauch entsteht, wenn das Öl durch Kolbenringe oder Ventilführungen in geringen Mengen in den Brennraum des Motors gelangt.

Zwar sind die Fertigungstoleranzen in der Motorherstellung heute sehr gering, und auch die mechanische Beanspruchung der Bauteile ist durch den modernen Maschinenbau über die Jahrzehnte gesunken. Dennoch kann der Ölverbrauch je nach Motorkonstruktion, Jahreszeit oder Fahrstil variieren.