Thu Mar 02 08:05:20 CET 2023
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Motorrad
Kawasaki W-Reihe Heute mal was aus der Kategorie „liebhaben“. Die Kawasaki W-Reihe ist wohl einer der größten Ausreißer im Kawasaki Programm. Verbindet man mit Kawasaki eher die sportlichen Z-Modelle, so bildet die W-Reihe den kompletten Gegenentwurf dazu. Statt satter Spitzenleistung, Sportlichkeit und technischem Overkill um jeden Preis stehet hier die Ästhetik im Vordergrund. Die W-Reihe sollte an die W1 erinnern, welche Mitte der 60er auf den Markt kam und war Kawasakis erstes, größeres 4-Takt Bike. Bis zu diesem Zeitpunkt hatte sich Kawasaki eher mit giftigen 2-Takt Raketen einen Ruf gemacht, allerdings wurden diese im Motorradbereich immer mehr von den 4-Taktern verdrängt. Die W1 war für Kawasaki kein großer Erfolg, auch weil Sie damals als Abklatsch, der damals so beliebten britischen Paralleltwins vom Schlage Triumph wahrgenommen wurde. Dies hielt die Mannen aus Akashi allerdings nicht davon ab der W-Reihe Ende der 90er Jahre ein Denkmal in Form der W-650 zu setzen. Das Retro-Thema hatte Kawasaki ja mit der Zephyr Reihe schon erfolgreich aufgegriffen, jetzt sollte die W-Reihe ihre Neuauflage bekommen und frischen Wind in den Retrobike Markt bringen. Während man bei der Zephyr auf den zweiten Blick schon sah das es sich hierbei nicht um die altehrwürdige Z900 handelt, so konnte man bei der W-650 meinen das man es hier mit einem waschechten Oldtimer zutun hat. Hatte man aber nicht 😉 Die Optik war aber so konsequent auf alt getrimmt das nur sehr wenige Details wie die vordere Scheibenbremse die W-650 als Kind der Neuzeit verrieten. Die große Besonderheit der W-Reihe war sicherlich der Motor. Auf den ersten Blick hatte Kawasaki nichts wirklich Neues gewagt und auch die reinen Eckdaten klingen jetzt wenig besonders. Paralleltwin, eher zahme 48 PS, was soll daran besonders sein? Die Besonderheit liegt hier in der Ventilsteuerung des kleinen Gleichläufers. Für die Neuauflage der W-Reihe hatte Kawasaki nämlich einen Königswellenmotor springen lassen! [bild=4] Bei einer Königswelle, der Name verrät es im Grunde schon, sorgt eine Welle mit schrägen Zahnrädern an jedem Ende für den richtigen Takt. Die Welle sieht man bei der W auf der rechten Seite des Motors und ist kaum zu übersehen. Technisch eine feine Lösung! Früher, als der typische Ketten- bzw. Riemenantrieb noch nicht so verbreitet war, galten Königswellen als edle Lösung. Es gab auch diverse Porsche mit solchen Motoren, die aber damals schon eher in die Kategorie Einhörner gehörten. Solche Königswellenporsche, sind heute Ihr Gewicht in Gold wert. Ihre Vorteile spielt die Königswelle insbesondere im Vergleich mit einem Stirnradantrieb aus, weshalb diese auch gerne bei Flugzeugmotoren zum Einsatz kam. Mit der weiteren Verbreitung von Ketten- und Riementrieben für die Ventilsteuerung, war das Prinzip spätestens in den 70ern technisch überholt. Vorteile: Das Prinzip hatte in seiner Hochphase durchaus Vorteile! Im frühen 20. Jahrhundert waren Stirnradantriebe zur Ventilsteuerung relativ verbreitet. Hatte aber den Nachteil das man natürlich sehr viele bewegte Teile hat. Es gibt tatsächlich DOHC-Motoren bei denen man den Ventiltrieb über unzählige kleine Zahnräder realisiert hat. Der Horror für jeden Mechaniker und von der Geräuschkulisse auch einmalig, wenn erstmal ein dutzend Zahnräder die Arbeit aufnehmen 😁 Maserati hat hier tatsächlich für den MC12 den Motor des Ferrari Enzo genommen und hat den Kettentrieb durch einen Stirnradantrieb ersetzt. Das Bild will ich euch an der Stelle nicht vorenthalten 😉 [bild=3] Nachteile: Die Fertigung war und ist sehr aufwändig, auch weil die Zahnräder und die Welle sehr präzise gefertigt sein musste damit alles sauber ineinandergreift und die Steuerzeiten auch exakt passen. Das führte auch dazu das die Fertigung nicht gerade billig war. Gerade in der Massenfertigung wo jeder Cent zählt kein Vorteil. Dazu war der Antrieb, verglichen mit einer Kette oder einem Riemen, hörbar lauter. Das waren für die Hersteller genug Gründe um die Königswelle aus dem KFZ-Bereich zu verbannen. Allerdings gab es dann doch noch das ein oder andere Motorrad mit genau eben dieser Art der Ventilsteuerung. Natürlich will ich hier Ducati nicht unterschlagen, die das Ganze sogar mit Ihrer Desmodromik kombiniert haben. Das dürfte dann schon in die Kategorie Ingenieuresporno fallen 😁 Ergonomie Auf der W800 durfte ich, während der Intermot schon mal probesitzen und da habe ich sehr komfortabel und lässig drauf sitzen können. Kein Wunder, ist die Sitzhöhe noch niedriger als bei meiner Vespa! Ich kann auf dem Ding bei Bedarf wirklich kerzengerade Sitzen, oder halt wie ein nasser Sack einfach nur im Sattel lümmeln 😁 Viel mehr gibt es über das Thema auch nicht zu sagen, von der Ergonomie her sollte man auf dem Ding notfalls eine Weltumrundung überstehen. Lediglich die zu weiche Sitzbank soll dem entgegenstehen, aber das ließe sich mit einer verbesserten Polsterung kostengünstig beheben. Ich weiß ja dank der Vespa mittlerweile, was der Spaß mit neu beledern kostet 😉 Gewicht Die W800 wiegt knapp 220 kg. Das ist anfängertauglich und sollte niemanden ernsthaft überfordern 🙂 Was soll ich noch großartig mehr dazu sagen? 😉 Optik [bild=7] Anfang der 10er Jahre des neuen Jahrtausends baute Kawasaki die „Special“ welche besonders durch die ganzen schwarzen Anbauteile und herrlich schicke Goldfelgen bestach. Dann gab’s da noch die „Cafe“, welche ein werksmäßiger Cafe-Racer Umbau mit Frontmaske und flacherem Stummellenker ist. Später gab es noch eine „Special Edition“, welche dann eher der Dunkelheit huldigte und ab Werk mit schwarzen Felgen, Auspuff, Motor und einem speziellen Tankemblem daherkam. Also im Grunde wie die Special, nur eben mit noch mehr schwarz 😁 Ein besonderes Bonmot, stellt die W800 Final Edition dar die Kawasaki für das 2016er Modelljahr präsentierte. Eigentlich sollte die W800 Ende 2016 komplett zu Grabe getragen werden, da ab dann ABS bei allen Bikes, sowie eine neue Euronorm Pflicht waren. ABS hatte die W800 nicht und die Abgaseinstufung wurde damals als zu aufwändig angesehen. All diese Änderungen wollte sich Kawasaki damals nicht antun, also kam das (vorläufige) Aus. Zum „Abschied“ legte Kawasaki besagte „Final Edition“ auf. Hier gab es ab Werk eine schicke Lackierung in Candy Brown mit Decals in Candy Sunset Orange und viel Chrom fürs Auge. [bild=1] Motor/Technik Leistung ist nicht gerade etwas mit dem der Motor brillieren kann. Aus den knapp 650 bzw. 800 ccm, holt der Königswellenmotor A2 freundliche 48 PS. Der Vorgänger mit 650 ccm schafft immerhin offiziell 50 PS. „Offen“ würde beim 800er Motor sicherlich noch eine 5 vorne stehen, aber auch nicht wirklich mehr. Die W800 ist damit definitiv nichts für sportliche Fahrer, sondern ein Schmankerl für Gourmets welche die schönen Dinge des Lebens zu schätzen wissen. Ein Bike für die stilvolle Landstraßenausfahrt bei schönem Wetter, da sollte Sie in Ihrem Metier sein. Eine W kauft man sich auch eher zum Liebhaben, nicht zum Heizen. Das hat auch zur Folge das man den Motor sparsam bewegen kann, eine 4 vorm Komma soll bei artgerechter Haltung durchaus im Rahmen des möglichen liegen! Damit liegt auch die Reichweite mit dem 15 Liter Tank in einem akzeptablen Bereich für so ein Spaßgefährt. Der Vorteil an der fehlenden Leistung ist das die Motoren eher selten ausgequetscht werden, was wiederum der Haltbarkeit zugutekommt. 150.000 km und mehr sind mit dem Motor laut Händlern und Eignern kein großes Problem, wenn man sich um Wartung kümmert. Bei DER würde ich tatsächlich auf Leistung verzichten. Emotion [bild=5] Die W schafft das Kunststück auch eingefleischten Sportjunkies ein Lächeln ins Gesicht zu zaubern, wie diverse Tests eindrücklich belegen! Kawasaki hat es hier geschafft ein Bike zu bauen welches vielleicht nicht mit Fahrleistungen flexen kann, dafür eins mit verdammt viel Charme und Schönheit! Wie sagte Ulf Penner so schön: „Eine Kawasaki W800 wird niemals einen Vergleichstest gewinnen. Und es ist ihr völlig egal. Mir auch.“ Kann man es noch schöner beschreiben? Ich glaube nicht 🙂 Preis [bild=6] |
Tue Feb 28 09:43:36 CET 2023
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Motorrad
Yamaha MT-01 [bild=1] Aber was macht die MT-01 so besonders? Nun, zuallererst mal Ihr Konzept! Rein oberflächlich, wirkt die MT-01 wie ein bulliges Naked-Bike bzw. Big-Bike und damit ist man von der Wahrheit auch gar nicht so weit weg. Der Grund für die bullige Optik, liegt in Ihrem Herzen, dem riesigen V2. Dafür haben die Ingenieure einmal ins Konzernregal gegriffen und sich den V2 der Road Star Warrior ausgeliehen, natürlich mit ein paar Upgrades. Hier steckt also ein gedoptes Cruiseraggregat im großen Rahmen. Das allein fand ich damals schon irgendwie cool, damit gehöre ich aber wohl einer Minderheit an 😉 Die MT-01 fiel mit Ihrem Konzept damals ziemlich aus der Reihe, was dann auch der Grund dafür war das sich die Maschine bei uns eher schlecht verkauft hat und wie Blei in den Läden stand. Die MT wurde von 2005 bis 2010 verkauft, wobei böse Zungen behaupten das die Produktion bereits 2009 beendet wurde und 2010 lediglich die, reichlich vorhandenen, Restbestände verkauft wurden. Das war damals einfach die Zeit in der hochmotorisierte Naked-Bikes vom Schlage einer Z1000 oder Honda Hornet einfach beliebter waren. Man hörte damals oft das Gemecker der Biker das die MT-01 zu wenig Leistung hätte, aber die haben damals wie heute das Konzept nicht verstanden! Ergonomie [bild=3] Gewicht Für ein Naked-Bike ist die MT-01 beileibe kein Leichtgewicht. 265 kg wiegt die Gute fahrfertig. Aber man sollte sich auch von dem Gedanken lösen es hier mit einer handelsüblichen Nackten zu tun zu haben. In der MT steckt eine gute Portion Cruiser und gerade das macht ja auch dem Reiz an dem Ganzen aus. Ist Sie so handlich wie eine Nackte aus der 200 kg Kategorie? Sicher nicht. Ist Sie so behäbig wie ein 400 kg Cruiser? Ach, iwo! Die MT liegt genau dazwischen. Viele Tester bemerkten das die MT-01 einfach nur eine etwas fester zupackende Hand benötigt um Sie flott durch Kurven zu bekommen. Optik Optisch ist die MT-01 ein typisches Naked-Bike, gewürzt mit ein paar modernen Elementen. Damit hebt Sie sich von der, oftmals deutlich biedereren, Konkurrenz merklich ab. Mir persönlich fallen der Scheinwerfer, die Airbox am Tank, sowie die Auspuffanlage besonders stark auf. Letztere gab es auch ab Werk von Akrapovic, welche mit ihrem matten Finish an der MT einiges hermachte! Ansonsten wirkt Sie sehr bullig was auch dem großen V2 geschuldet ist der prominent hervorsticht. Ein richtiges Muscle-Bike eben! Motor/Technik [bild=4] Die Käuferschaft hatte hier scheinbar eine Hypernaked erwartet, also ein kurvengieriges Nakedbike mit dem Punch einer V-Max. Das war die MT-01 aber nie. Und deshalb haben sich die Käufer dann scheinbar eher bei der Konkurrenz umgesehen. Wer trotzdem mehr Druck brauchte, hatte mit dem Motor nicht die schlechteste Basis. Aus dem Motor lassen sich mit klassischen Tuningkniffen noch locker 10-20 PS holen. Der Tuningpapst Ulf Penner hat aus dem Motor der MT schon gute 120 PS herausgeholt, was sich dann auch entsprechend spaßig fahren soll. Der Rest des Fahrwerks ist dafür erstaunlich solide geraten! Die Federungskomponenten sind nicht zu weich, relativ hochwertig und vorne, sowie hinten, mehrfach auf die Bedürfnisse des Reiters einstellbar. Die 4-Kolbenbremse hat man sich bei der hauseigenen R1 geliehen, sicherlich nicht die schlechteste Quelle für eine ordentliche Bremse. Es gab gegen Ende sogar eine Sonderedition namens „SP“, welche ab Werk mit einem sündhaft teuren Öhlins Fahrwerk aufwartete. In Kombination mit der Akrapovic Anlage leider geil! Leider heutzutage entsprechend teuer weil damals schon selten. Emotion [bild=2] Mich spricht das Rezept durchaus an, auch wenn die Fahrleistungen die meisten Motorradfahrer nicht hinterm Ofen hervorlocken, womit dann auch der Misserfolg in Deutschland schon erklärt wäre. Die MT-01 ist ein Motorrad, das man über die Landstraße fliegen lässt und die bullige Motorcharakteristik im mittleren Drehzahlband genießt. Ein weiterer Punkt der MT-01, welcher Freude-Freude Gefühle aufkommen lässt: Ihre Zuverlässigkeit! Der Antrieb gilt als unheimlich solide. Probleme mit Motor & Getriebe kennen MT-Eigner nicht und auch der Rest gibt sich, bis auf ein paar Liederlichkeiten beim Finish und Kleinkram wie undichte Dichtungen, äußerst solide. Wer seine MT pflegt und auf die Wartung achtet wird wohl nie ernsthaft irgendwo liegenbleiben oder teure Reparaturen an der Backe haben. Jemand wie ich, der auf zuverlässige Technik steht, gerät da schon einmal ins Schwärmen 🙂 Preis [bild=5] Ein Bike für Individualisten, die Ihren Charakter zu schätzen wissen und mit den Nachteilen des Konzepts leben können. Wer Ihr Liebe gibt, bekommt neben einem eigenständigen Fahrgefühl noch eine zuverlässige Begleiterin für viele Jahre an die Seite gestellt! Würde ich definitiv gerne mal fahren wollen! Leider für mich finanziell schon wieder ein Ticken zu viel. Für um die 5000€ hätte ich ernsthaft drüber nachgedacht. Das ist auch eher eine Sache von „wieviel bin ich bereit auszugeben?“ als von „kann ich mir nicht leisten“. Ich bin ein Typ der immer nach einem guten Mittelding aus Preis und Leistung sucht und das ist bei diesen Gebrauchtpreisen einfach nicht gegeben. |
Sun Feb 26 08:51:35 CET 2023
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Motorrad
Kawasaki Zephyr Bei meinen Recherchen nach dem passenden Bike stieß ich auf ein Modell, welches mir besonders, dadurch auffiel das es mich bei auf den zweiten Blick frappierend an ein Motorrad erinnerte, welches ich schon kannte. Man könnte hier von Liebe auf den zweiten Blick sprechen, weil mir die Maschine beim Durchblättern der Inserate nicht wirklich im Gedächtnis hängen bleiben wollte. Erst beim genaueren Hinsehen fiel mir auf: Hey, die hat doch starke Ähnlichkeit mit Schwiegervaters alter Z900! [bild=1] Nach Jahren der Fragerei warf man intern, eher im Scherz, die Frage in den Raum, ob man nicht endlich mal eine neue Z1 bauen wolle. Nachdem die ersten Lacher verflogen waren, fragte man sich allerdings „Warum eigentlich nicht?!“. Und so war die Entscheidung gefallen: Kawasaki baut eine neue Z1. [bild=2] Also entschied man sich für einen anderen Weg das Erbe der Ur-Z in die Neuzeit zu transferieren. Dazu griff man wo man konnte ins Konzernregal, was wiederum der Fahrbarkeit und auch dem Preis zugutekam. Schließlich erhielt die Zephyr damit ein brauchbares Fahrwerk und gute Bremsen. Damit sparte man nicht nur Geld, sondern legte auch den Grundstein für ein gutmütiges Motorrad. [bild=3] Erstaunt hat mich, wie nahe die Zephyr der alten Z900 optisch kommt. Da musste ich schon zwei Mal hinsehen, um die Unterschiede zu erkennen. Dazu kommt, dass es für die Zephyr Zubehörteile gibt, um aus Ihr einen Zwilling der Z1 zu machen und das taten einige Besitzer auch. Hmm, 4 in 2 in 4 Abgasanlage *sabber* Ergonomie [bild=4] Gewicht Hier muss man auch wieder genau darauf achten welches Modell man möchte, da es in dem Punkt zum Teil massive Unterschiede gibt. Die kleine Zephyr bringt fahrfertig gerade mal 200 kg auf die Waage, die etwas größere Schwester wiegt auch nur 17 kg mehr. Das verspricht eine gute Handhabung, auch für Anfänger. In Acht nehmen sollte man sich in der Hinsicht aber vor der großen Schwester! Diese bringt mit 268 kg mal eben einen satten Zentner mehr auf die Waage als ihre kleinere Schwester. Das ist dann schon eher was für Fans von Big-Bikes. Optik Hach, hier kann die Zephyr bei mir richtig Punkte sammeln 🙂 Bei genauem Hinsehen erkennt man schon sehr viele Anleihen an die alte Z1. Man schaue sich allein mal das Heck an! Auch die Zephyr trägt den für alle alten Z’s typischen Entenbürzel. Die Lampen wurden rundherum etwas aktualisiert, besonders fällt dies bei dem Rücklicht auf, welches bei der alten Z1, typisch 70er war, sehr eckig war. Bei der Zephyr ist das Rücklicht, typisch 90er, runder geraten womit es sich besser an die Form des Hecks anschmiegt. Steht den Formen der Zephyr ausgezeichnet 🙂 Auch die Seitendeckel wecken Erinnerungen an die selige Z1. Einziger Fremdkörper waren die Gussräder, welche bis 1995 an den größeren Modellen verbaut waren. Ab dann gab es endlich stilechte Speichenräder, welche nach Meinung von vielen Fans deutlich besser zur klassischen Optik passten. Da wage ich nicht zu widersprechen! Die 550er musste bis zum Ende leider mit den Gussrädern auskommen. Auch der Motor weckt von der Optik her Erinnerungen an die Z1. Gut, im Falle der 750er auch kein Wunder 😁 Technisch gesehen hat dieser nämlich noch die größte Verwandtschaft zum klassischen Z900 Aggregat. Es gibt hier genug Details, wie der runde Scheinwerfer, die tropfenförmigen Blinker und auch den Tacho, die Erinnerungen an die Z900 wecken. Aber dafür kauft man sich sowas schließlich! Für viele Fans ist die Zephyr der legitime Nachfolger der alten Z, auch weil Sie in Sachen Optik den alten Modellen sehr nahe kommen. [bild=6] Zu allem Überfluss habe ich das Teil dann auch mal Live und in Farbe vor der Arbeit gesehen. 750er Modell, Speichenfelgen und so weiter. Macht schon was her, nur diese grau/silberne Lackierung wäre mir zu langweilig. Da würde meine Wahl auf das braunmetallic mit den orangenen Zierstreifen fallen 😎 Eine coole Farbkombination! Leide gab es die Grün-/Gold Lackierung von Schwiegervaters 76er Modell nie an der Zephyr, dass wäre noch das i-Tüpfelchen gewesen! Aber gut, braun orange hat auch seinen Reiz und ist einfach an die frühen Z1-Modelle angelehnt. Ich würde wohl auf jeden Fall nach einem 96er aufwärts Modell mit Speichenrädern suchen, damit ist das Retro-Feeling einfach perfekt. Dazu profitiert man von ein paar Modellpflegemaßnahmen, die nicht wehtun. Motor/Technik Erhältlich war die Zephyr in drei Leistungsstufen. Den Einstieg bildete ein 550 cm³ Reihenvierzylinder mit anfängerfreundlichen 50 PS, die nächste Stufe wartete mit maximal 76 PS aus 739 cm³ auf. Die Endstufe stellt der 1100er Motor mit 93 PS dar. Allein gemein ist das Motorkonzept. Wie zu Mutter Z1 Zeiten, war der Motor ein Reihenvierzylinder mit Luftkühlung, 2 Ventilen und zwei obenliegenden Nockenwellen. Befeuert werden alle drei von einer Keihin 4-Fach Gleichdruckvergaserbatterie, die sich je nach Motor hauptsächlich im Durchlass unterscheidet. Geschaltet wird bei den größeren Modellen über 5-Gänge, während die kleine Zephyr dem Durchzug zuliebe sogar ein 6-Gang Getriebe spendiert bekam. Motorseitig bediente sich Kawasaki durch die Bank bei anderen Maschinen aus der eigenen Modellhistorie. Der 550er Motor war vom Aggregat der 81er GPZ550 abgeleitet, deren Motor wiederum auf der Z500 der späten 70er basierte. [bild=5] Vorausgesetzt man kümmerte sich regelmäßig um die Wartung, bekam man hier Motoren mit denen man viele sorglose Kilometer abspulen konnte! Solange man immer fein auf den Ölstand achtet, dieses regelmäßig wechselt und man regelmäßig die Ansaugschläuche auf potenzielle Falschluftquellen scannt machen die Motoren keine Probleme. Nicht das schlechteste für Anfänger! Das Segment im Bereich zwischen 500 und 750 ccm³ ist bei Anfängern eh eins der beliebtesten in Deutschland. Und da passt die Zephyr auch heute noch wunderbar rein. Viel geändert hat sich an den Motoren im Laufe der Zeit nicht, lediglich mit dem großen Facelift 96 bekamen alle Modelle eine Vergaserheizung, um das viel gescholtene, miserable Kaltstartverhalten zu verbessern. Weil der dicke Brocken in der großen Zephyr, trotz 20 PS Mehrleistung, diesen Vorteil nicht wirklich ausspielen kann. Die Fahrleistungen unterscheiden sich für meine Begriffe nicht wirklich. Und weiterhin ist der große Motor als Saufziege verschrien, wenn man Ihn doch mal fordert. Der 19 Liter Tank (die kleineren müssen mit 15 Litern auskommen) ist da schnell in unter 200 km weggenuckelt, was einen Verbrauch von über 12 Litern bei engagierter Fahrweise entspräche. Da sprechen eigentlich alle Argumente gegen die Große. Ich denke hier werden bestenfalls beinharte Fans von „Hubraum ist durch nichts zu ersetzen“ wirklich glücklich. Die werden mit den Nachteilen dann auch gut leben können. Permanent mit Vollstoff über die Bahn prügeln dürfte wohl auch kaum einer der Zephyr Eigner, mit einem Naked Bike aufgrund des Winddrucks auch eher unangenehm. Ich glaube engagiertes Angasen passt auch gar nicht zu Ihrem Charakter, auch wenn die Modelle damals durchaus für Ihre kräftigen Motoren gelobt worden sind und die Fahrwerke für damalige Verhältnisse auch nicht soooo verkehrt waren! Ein Witwenmacher wie Ihre Mutter ist Sie definitiv nicht. Lediglich an der Abstimmung hapert es ein bisschen, aber das kennt man von anderen Kawasaki Modellen und der Aftermarket schafft da auch gerne Abhilfe in Form von anderen Gabelfedern 😉 War halt irgendwie so eine Kawasaki Macke aus der Zeit die vorderen Federn zu weich und die hintern zu hart zu wählen. Das betraf nicht nur die Zephyr sondern auch andere Modelle. Emotion Hier macht "Zephi" schon einiges richtig. Dank meinem Schwiegervater bin ich hier eh schon emotional vorbelastet. Dafür sorgt allein schon die optische Verwandtschaft zur Z900. Die technischen Eckdaten passen auch und generell hat das ganze Konzept Stil. Dazu ist die Zephyr in Summe Ihrer Eigenschaften ein gutes Allroundbike mit Retro Charme welches einem Einsteiger wie mir mehr als entgegenkommt. In meinem Kopf sehe ich mich damit schon ein paar schöne Langstraßen entlangschwingen. Wenn ein Bike schon so meine Fantasie anregt, hat es schon fast gewonnen. Die Zephyr fällt für mich in die Kategorie „einfach lieb haben“ 🙂 Keine schlechte Voraussetzung für ein Hobbybike 😁 Preis Preislich muss man für eine gute Zephyr gar nicht mal so viel anlegen, da die auch neu nicht wirklich teuer waren. Mit einem Neupreis von 8490 DM, was heute ca. 7500€ entspräche, war der Einstieg in die Retrowelt schon nicht wirklich teuer. Dafür bekommt man heute bei Kawasaki mit etwas Verhandlungsgeschick eine vergleichbare Z650RS. Auch heute muss man für eine Zephyr nicht seine Seele an den Teufel verpfänden. Für 3,5 habe ich eine wunderschöne 98er mit Speichenrädern und Zweifarbenlack gesehen, an der sehr viel neu gemacht wurde incl. neuem TÜV. Da kann man wahrlich nicht meckern. Gut, die wird auch der Schnapper des Jahrtausends gewesen sein, die stand nicht lange! Natürlich gibt es auch hier die Ausreißer die meinen gerade Ihre wäre jetzt 10.000€ Wert aber das ist eher selten. Am öftesten findet man wohl die 550er und die 750er. Die 1100er wurde etwas seltener verkauft und wegen fehlender Nachfrage schon ein Jahr vor Ihren Geschwistern eingestellt. Empfehlen tut sich die Zephyr vor allem für Leute die nicht bereit sind die teils exorbitanten Preise für eine klassische Z1 zu bezahlen. Also Leute wie mich 😁 Eine Z900 wie Sie Schwiegervater hatte, kostet in lauffähig und einigermaßen Original mindestens 13.000€ und geht bis in Richtung 25.000€ für die absoluten Sammlerstücke! Selbst Importmodelle sollen an die 20.000€ kosten, wenn der Zustand passt. Da merkt man wieder welchen Legendenstatus die Z900 allein hier in D hat! Für mich wäre die 750er ein ganz heißer Kandidat als reines Genussmotorrad. Hier hat man einfach das Beste von allen Modellen, also die goldene Mitte. Die Handlichkeit näher an der 550er, kombiniert mit Fahrleistungen, die wiederum näher an der großen 1100er liegen, ohne das man den Hubraumaufschlag beim Unterhalt zahlen muss. Dazu die grazilere Optik der 550er Modelle mit den optischen Aufwertungen die der kleinen verwehrt blieben. Ein Bike das Stil hat und mit dem man gerne mal eine zwanglose Runde über sonnige Landstraßen dreht. *träum* |
Fri Feb 24 10:26:46 CET 2023
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1000, motorrad, Suzuki Motorrad, SV, SV;
Suzuki SV1000 Nach all den Kandidaten die ich schon durch hatte, überlegte ich mir was es denn da noch so geben könnte. Dabei schoss mir die SV-Reihe von Suzuki durch den Kopf die immer so gerne empfohlen wird. Von vielen als DAS Anfängerbike schlechthin bezeichnet, sollte ich mir diese vielleicht doch mal näher ansehen. Der Klassiker der SV-Reihe ist sicherlich die SV-650 mit Halbschale, also sowas wie der Golf GTI unter den Motorrädern. Die SV ist nicht langsam, nicht übertrieben schnell, alltagstauglich, universell einsetzbar, robust und tut niemandem weh. Ein Rezept, was für viele Anfänger gut ist, mich aber so erst einmal gar nicht anspricht. Bei der weiteren Recherche stieß ich aber noch auf einen anderen Ableger, nämlich die SV-1000! Hmm, 1000 ccm V-Twin und dazu gibt es die auch noch in nackt, also ohne die Halbschale. So klingt das Rezept schon wieder interessanter. Ergonomie [bild=2] Fahrfertig wiegt die große SV um die 200 kg, was ich als sehr leicht empfinde. In Kombination mit dem Motor ist das sicherlich eine spaßige Angelegenheit auf Landstraßen! Daraus ergibt sich ein nettes Leistungsgewicht 🙂 Mehr sage ich dazu auch nicht bevor mich die alten Hasen für diesen Punkt wieder lynchen wollen 😛 Optik Spektakulär wäre wohl das falsche Wort. Mir persönlich gefällt die nackte Version besser als die mit Halbverkleidung. Die Nackte soll wohl ab Werk auch das bessere Fahrwerk und andere Kleinigkeiten gehabt haben. Besonders der Rundscheinwerfer gefällt mir an der Nackten ganz gut. Der offene Gitterrrohrrahmen macht auch was her und gibt dem ganzen einen sportlichen Touch ala Ducati Monster. Optisch sagen mir die moderneren Versionen zu, von Fans „Kante“ genannt. Eins der auffälligsten Merkmale ist hier sicherlich, neben dem kantigeren Design, besonders das das LED-Rücklicht. Der Rest ist relativ unspektakulär, aber auch das gehört zur SV-Reihe dazu. Ich finde hier hätte Suzuki noch ein wenig mehr riskieren können, auch was das Thema Farbe angeht. Da ist das Blau auf den Bildern noch die exotischste Farbe, ansonsten findet man viel silber und schwarz. Das hilft jetzt nicht gerade dabei einen emotional abzuholen. Ist aber auch Geschmackssache, bevor mich hier die SV-Fans lynchen 😁 Eine Schwäche von der viele Tester und SV-Besitzer berichteten ist die Verarbeitung. Man merkt der großen SV an das Sie auf der kleinen Schwester basiert und die musste preislich in einem hart umkämpften Segment um Käufer werben. Entsprechend hat man hier bei der Qualität und Verarbeitungsqualität ein wenig gespart. Da gibt es sicherlich besseres, aber das müsste ich mir mal in Natura ansehen um mir ein Urteil bilden zu können. Motor/Technik 1000 cm³, 124 PS, serviert in V2 Form und all das kombiniert mit einem niedrigen Gewicht. Klingt nach einem spaßigen Rezept, auch weil der Motor in vielen Testberichten als einer der Besten seiner Klasse gefeiert wurde. Suzuki hat die Twins der SV nicht umsonst so lange im Programm behalten und kontinuierlich verbessert. Der Motor hat als einer der wenigen Kandidaten in meiner Liste schon eine Einspritzung was das Thema Zuverlässigkeit natürlich massiv anhebt. Aufsteigen und fahren ist hier kein Problem solange die Batterie Saft hat und Sprit im Tank ist, da verstellt sich nix 😉 Auch Spielereien mit dem Choke entfallen somit. Und ich mag den Klang von V2-Motoren. Dazu gilt der Motor als unkapriziös und robust. Auch der Rest gilt als haltbar. Hier macht man sicherlich nichts falsch wenn man auf Nummer sicher gehen will. Ironischerweise ist der Motor somit auch mehr oder weniger DER Grund sich überhaupt eine SV-1000 in die Garage zu stellen, da ansonsten alles doch schwer an das Rezept der kleinen Schwester angelehnt ist. Emotion [bild=1] Preis Preislich sind die SV-Modelle erschwinglich. Egal ob SV650 oder SV1000, seine Niere muss niemand dafür verkaufen. Die SV-650 hat sich in massiven Stückzahlen verkauft, worunter witzigerweise die Verkaufszahlen der SV-1000 brutal gelitten haben. Suzuki hatte darauf gesetzt, dass es unter den SV-650 Fans einige gibt die einen größeren Motor mit mehr Power vermissen. Tat aber niemand! Die typische SV-Klientel war mit Ihrer 650er wunschlos glücklich. So verkaufte man die 1000er auch lediglich 3 Jahre lang und am Ende auch nur über Schleuderpreise. Entsprechend wenige Modelle gibt es, verglichen mit dem Beststeller SV-650. Die niedrigen Stückzahlen machen es zwar schwieriger die Passende zu finden, dafür wirkt sich das auch nicht negativ auf die Preise aus. Man kriegt eine brauchbare Basis immer noch für einen akzeptablen Preis 🙂 Für 3000-4000€ bekommt man da schon was Nettes, was ich für das Gebotene preislich durchaus fair finde. Wie gesagt, irgendwie war für die 1000er bei uns kein Markt vorhanden und im Grunde war die SV-1000 damit genauso ein Verkaufsflop wie die Suzuki TL-1000, welche in eine ähnliche Kerbe schlug. |
Thu Feb 23 16:09:54 CET 2023
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Lappen
Jetzt wo wir Torso und äußere Extremitäten abgehakt hätten, fehlten noch Hände und Füße. Legen wir los 🙂 Stiefel Auch das Thema Schuhwerk sollte beim Motorrad nicht außer Acht gelassen werden. Ich sehe genug Biker, die mit einfachen Sneakern durch die Gegend eiern. Kann man machen, ist aber im Falle eines Sturzes gefährlich. Ein guter Motorradstiefel bietet nicht nur einen Abriebschutz den ein Sneaker niemals bieten kann, sondern auch Verstärkungen im Knöchel- und Versenbereich. Idealerweise ist auch ein Schienbeinschützer integriert, damit der Fuß im Falle eines Falls nicht einfach durchknickt. Auch hier gibt es alle möglichen Ausführungen. Vom sportlichen Motorradstiefel mit wenig Komfort, bis zu choppermäßigen Stiefeln mit etwas mehr Komfort. Ich denke hier entscheidet vor allem der Einsatzbereich und ob man vorhat in den Stiefeln auch mal zu laufen. Reine Rennstreckenstiefel bieten in der Hinsicht nicht viel Komfort. Werden aber wohl eher auf Trackdays genutzt und nicht um damit 3h durch die Innenstadt zu rennen. [bild=1] So stiefelte ich auch eines Tages in den nächsten Polo, nur um mit Enttäuschung festzustellen das die Stiefel vorne und hinten nicht passen. Die Stiefel sind zur Wade hin schlank geschnitten, da passe ich nicht rein. Das Problem ist hier der Reißverschluss. Bei normalen Stiefeln hat man hier für gewöhnlich relativ elastisches Leder, ist in dem Falle aber kontraproduktiv. Die Folge: Meine Waden sind zu kräftig für die Stiefel und ich bekomme die Stiefel nicht zu. Also doch eher was in Richtung knöchelhoher Stiefel. Da hatte mein Polo aber auch nix passendes im Angebot. Also musste, mal wieder, das Internet herhalten. Dort habe ich mich dann für den Held Nashville II entschieden. Der sieht gut aus, hat den Knöchelschutz und passen sollte der auch, da er nicht mit meinen Waden in Konflikt gerät. Wanderte also auf meine Einkaufsliste. Handschuhe Auch ein wichtiges Extra an dem man nicht sparen soll. Bei einem Sturz versucht man instinktiv sich mit den Händen abzustützen! Was passiert, wenn man die falschen Handschuhe oder sogar gar keine trägt? Richtig, man raspelt sich schön die Haut am Asphalt weg. Das möchte wohl niemand erleben. Auch hier gibt es wieder unterschiedliche Modelle. Die einen mit dickerem Material an den typischen Schleifstellen, andere mit eingearbeiteten Protektoren. Auch hier darf der Einsatzzweck wieder entscheiden. Wer viel auf die Rennstrecke und damit in Sachen Tempo oft ans Limit geht sollte auch hier das Beste nehmen, was er bekommen kann. Ich hatte mir für die Vespa zwar schon mal ein paar Handschuhe besorgt, diese haben aber keine Protektoren oder ähnliches. Bei maximal 45 km/h wohl auch nicht oberste Priorität, da ging es mehr darum zwischen Fingern und Asphalt noch eine Schicht zu haben die im Notfall was wegstecken kann. Auch hier habe ich mal ein wenig herumgeschaut. Sowas wie die Vespahandschuhe wäre schon ganz nett, nur eben mit entsprechenden Protektoren. Hier hatte ich jetzt wieder etwas mehr Auswahl. Auch hier bin ich wieder bei Held hängengeblieben. Die Held Hamada in braun hatten es mir ganz angetan. Das Obermaterial besteht aus Kunstfaser, die Abriebflächen sind aus robustem Ziegenleder. Sicherheitstechnisch gibt es einen Knöchelschutz und einen speziell ausgepolsterten Handballenschutz. Preislich lägen wir da bei ca. 85€ UVP. Nicht zu übertrieben, wie ich finde. Kandidat Nummer 3 sind die Broger California. Die gefielen mir auch gut und bieten vom Material einen Mix aus Rinds- und Känguruleder, sowie einem stützenden Stahlgeflecht. Da macht man sicherlich auch nicht viel falsch. Preislich liegt man hier auch im Bereich um die 70€. Leider zum Zeitpunkt der Recherche überall nur noch in XS und X verfügbar und ich glaube ich habe L oder so 😁 [bild=2] Problem allerdings auch hier wieder. Vor Ort hat die Handschuhe keiner in meiner Größe. Kann doch nicht wahr sein, jetzt hab ich schon so viele Alternativen ausgesucht und keine ist verfügbar 🙄 Naja, wenigstens konnte ich so noch einmal meine Handschuhgröße bestätigen. Ne halbe Nummer größer als bei den Vespa-Handschuhen passt auch ganz gut. Ihr ahnt es, auch hier musste das Netz wieder herhalten. Auch hier habe ich gesucht und auch hier waren meine Kandidaten nicht mehr in allen Größen verfügbar. Also musste ich mir hier wieder eine Alternative überlegen. Hängen geblieben bin ich dann beim Trilobite Cafe. Die gibt es auch im schicken braun, haben ein abriebfestes Leder, haben die nötigen Protektoren integriert und im Gegensatz zu den anderen Kandidaten ist hier noch einmal eine Aramidschicht ins Futter genäht. Weiß jetzt nicht ob das nötig ist aber haben ist besser als brauchen. Und weil ich die Schuhe auch bestellen musste, hab ich das in einem Abwasch mit den Handschuhen erledigt. Preislich waren die Trilobite auf gut 62€ runtergesetzt und so bin ich bei Handschuhen und Schuhen bei meinem gesteckten Budget von gut 200€ rausgekommen. Passt! 🙂 Die obligatorische Woche später war der Kram dann auch da. Die Handschuhe passen wie angegossen, da wackelt nix! Hätte ich die in der Zwischengröße der Vespa-Handschuhe bestellt wäre es eng geworden. Da war es gut das ich ne halbe Nummer größer bestellt hatte, da ich schon befürchtet hatte das die Protektoren die Sache etwas enger machen. Danach waren die Stiefel dran. Wow, die wirken doch was größer als gedacht. Vor allem haben die Dinger echt ne dicke Sohle. Mit den Dingern gewinne ich locker noch ein paar cm auf dem Bike! Von der Größe hätte ich unter Umständen noch eine Größe kleiner bestellen können, aber wer weiß ob die dann nicht wieder zu eng gewesen wären. Grundsätzlich sitzen Sie gut und man merkt auch das die etwas steifer sind als vergleichbare Straßenschuhe. Auffällig ist auch das der Schaft etwas höher geht als vergleichbare Schuhe. Da sind noch ein paar cm Schuh über den Knöcheln 🙂 Und damit ist meine Grundausstattung komplett 😎 Nierengurt Etwas das man bei keiner ernsthaften Schutzausrüstung vergessen sollte, ist der Nierengurt. Der Nierengurt ist so ein Teil das viele Motorradfahrer vergessen und auch ich muss gestehen das ich diesem Teil Anfangs kaum Bedeutung beigemessen habe. Aber es gibt gute Gründe diesen nicht zu vergessen! Dem Nierengurt werden mehrere Funktionen zugeschrieben. Einer davon ist der Schutz vor Fahrtwind, denn ursprünglich stammt dieser noch aus einer Ära in der Hose und Jacke separat getragen wurden und Motorradkombis noch nicht verbreitet waren. Durch die bessere Isolation vor dem Fahrtwind soll Muskelverspannungen vorgebeugt werden die sonst zu einem verkrampfen führen können. Nicht sehr angenehm wenn man auf seinem Bike tendenziell sportlicher, also gekrümmter sitzt. Weiterhin schützt es die untere Körperregion, welche empfindlich gegenüber Zugluft ist wie beispielsweise die Blase. Verbindungsreißverschluss [bild=3] So stiefelte ich eines Tages mal wieder zu Polo. Den Jackenverbinder habe ich noch gefunden, aber bei dem Nierengurt brauchte ich dann doch etwas Beratung. Die Dinger gibt es in so vielen Größen, Formen und Preisklassen das ich keine Ahnung habe was für meine Zwecke eigentlich ausreicht. So ließ ich mich vor Ort beraten, probierte 1-2 Gurte an und dann hatten wir schon einen der passte 🙂 Geworden ist es jetzt einer von FLM. Den Verbindungsreißverschluss habe ich dann schon einmal an der Jacke befestigt, dann muss ich hier später nur noch den Gürtel durchziehen und der Spaß hält 🙂 Alle Male unauffälliger als die Hosenträger die andere Biker so tragen. Falls sich jetzt noch jemand gefragt haben sollte, was mit dem Helm ist: Da hatte ich mir letztes Jahr schon einen neuen für die Vespa gekauft. Da der Fahrlehrer den Helm gleich mal 200€ teurer eingeschätzt hat als er ist und meinte der wäre für die Vespa ja schon was übertrieben, scheint mein Caberg zumindest von der Fahrschule schon einmal abgesegnet zu sein 😎 Und da ich damals schon auf einen hohen Sicherheitsstandard geachtet habe und der Duke II beim Schlagtest auch deutlich teurere Konkurrenten geschlagen hat, mache ich hier auch auf dem Motorrad keinen Kompromiss bei der Sicherheit. Maximal beim Komfort was Windschutz und so weiter angeht, aber das werde ich dann später schon feststellen. Für die Fahrstunden wird es definitiv reichen! Sollte sich da im Laufe der Monate herausstellen das ich da doch was Besseres möchte, kann ich da immer noch was neues kaufen. Für die Fahrstunden brauche ich wie gesagt erstmal keinen neuen Helm. Und damit wäre meine erste Motorradausstattung auch schon zusammen 😎 |
Wed Feb 22 09:59:13 CET 2023
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Kawasaki GPZ900R Wo wir derletzt bei altem Kram waren, geht es hier auch nahtlos damit weiter. Die GPZ war auch so ein Bike über das ich zufällig gestolpert bin und wieder ist es ein Oldtimer. Ein durchaus interessanter, wie man dazu sagen muss! Witzig das ausgerechnet solche Motorräder mich früher nie wirklich interessiert haben und ich jetzt dran hängen bleibe, wo ich mich nähergehend damit beschäftige. Vielleicht werde ich auch einfach alt 😉 [bild=1] Ironischerweise wurde die Maschine dann ausgerechnet in Japan bis 2003 verkauft, also satte 20 Jahre! Die GPZ900R feierte nicht nur auf der Straße, sondern auch im Rennsport Erfolge. Sie konnte 1984 die Tourist Trophy auf der Ilse of Man auf Anhieb gewinnen. Mal eben das härteste Motorradrennen der Welt auf Anhieb gewinnen schaffen auch nicht viele Maschinen. Viele dürften die GPZ900R spätestens seit Top Gun kennen. War es doch das Motorrad, welches die Hauptfigur Pete „Maverick“ Mitchell im Film bevorzugt fuhr. Ist mir auch erst aufgefallen, als ich mich mit dem Ding näher beschäftigt habe. Tut dem haben wollen Faktor aber keinen Abbruch 😉 Ergonomie [bild=2] Gewicht Die GPZ900R wiegt etwas weniger als die ZZR-1100 aus dem letzten Artikel. Trocken sprechen wir da von 220 kg, fahrfertig von rund 250 kg. Nach heutigem Maßstab für die Klasse sicherlich schwer, aber noch innerhalb der mir gesteckten Grenzen. Mehr sag ich dazu jetzt auch nicht bevor es wieder Haue gibt 😉 Optik Hier kommen wir zum Punkt, den ich vorhin schon angeschnitten habe. Früher hätte ich sowas mit dem Hintern nicht angeschaut, weil das Design im Vergleich zu neuen Motorrädern doch sehr altbacken wirkt. Mittlerweile reizt mich diese kantige 80er Jahre Optik wieder, auch weil moderne Motorräder alle diese Optik haben, welche irgendwo zwischen Gottesanbeterin und Raumschiff rangiert. Das ist mir alles eine Spur zu überstylet bzw. zu aggressiv. Dagegen wirken die alten Formen geradezu zurückhaltend. Von der Seite her, finde ich sieht die Kawa auch heute noch richtig gut aus. Bestimmt ein schöner Anblick auf einem Motorrad- bzw. Oldtimertreffen 🙂 Motor/Technik [bild=3] Damals war der Motor schon ein kleines Sahnestück, Wasserkühlung und 4-Ventilköpfe waren damals noch nicht so verbreitet und auch die ganzen restlichen Details finde ich wahnsinnig faszinierend. Hier wird es wieder spannend, da die „kleine“ Kawa hier, neben Ihrem Kultfaktor, auch in historischer Hinsicht einiges zu bieten hat! Mit der GPZ-900R hat Kawasaki seinen ersten flüssiggekühlten Vierzylinder auf den Markt geworfen. Man hatte bei der Entwicklung wohl mehrere Konzepte geprüft, unter anderem einen 4-Zylinder Boxer und einen 6-Ender, aber der Reihenvierzylinder hatte sich einfach als bester Kompromiss herausgestellt. 4-Zylinder in Reihe waren am Ende die beste Mischung aus kompakten Maßen, Gewicht und Produktionskosten. Das hatte den Vorteil das die Maschine schmal geriet. Die Wasserkühlung hatte nicht nur thermisch Vorteile, sondern auch positive Auswirkungen auf den Ventiltrieb. Früher war der Kettentrieb zwischen den Zylindern verbaut. Dies sorgte allerdings für ungleichmäßige Ventilwinkel, was wiederum Leistung kostete. Zudem war es in Sachen Wartung umständlich, wenn man doch mal was in der Hinsicht reparieren musste. Kawasaki verlegte den Kettentrieb an die Außenseite und konnte so den Motor schmaler konzipieren und gleichzeitig die Ventilwinkel für jeden Zylinder gleichmäßig auslegen. Durch die jetzt gleichmäßigen Abstände zwischen allen vier Zylindern, konnte man auch gerade Ansaugwege realisieren, welche auch Ihren Teil zur Leistungsausbeute beitrugen. Zusätzlich gab man sich größte Mühe den Motor eine gewisse Laufruhe anzuerziehen. Der Motor bekam Gleitlager, wo Kawasaki sonst gerne auf kugelgelagerte Kurbelwellen gesetzt hatte. Dazu bekam die Kurbelwelle, eine Ausgleichswelle spendiert. Ein Novum im Motorradbau! Weiterhin war der Motor sehr kurzhubig ausgelegt, was Drehzahlen bis 12.000 u/min problemlos möglich machte. Auch wenn die volle Leistung bereits bei 9500 u/min zur Verfügung steht und der rote Bereich bei 10.500 u/min losgeht. Garniert wurde das Ganze mit einem kurz gestuften 6-Gang Getriebe für ordentlichen Durchzug. Da der Motor so ruhig und vibrationsarm lief, traute sich Kawasaki den Motor nicht nur in den Rahmen zu hängen, sondern Ihn gleich mit dem Rahmen zu einem tragenden Teil zu machen. Dadurch konnte man wiederum Gewicht bei Rahmen und Fahrwerk einsparen. Gleichzeitig konnte man durch die Einbauweise den Schwerpunkt weiter nach unten verschieben, da man hier keinen Rahmen hatte, der im Weg stand wie bei einem klassischen Doppelschleifenrahmen. Der Motor war ja in dem Falle Teil des Rahmens, wodurch Unterstreben im Rahmen gar nicht erst nötig waren 😉 Durch den dadurch gewonnenen Platz, konnte wiederum die Auspuffanlage enger geführt. Der ganze Rahmen bestand im Grunde aus lediglich vier Teilen. Die Ingenieure sparten so wieder 5 Kilogramm ein. Wahnsinn, was man für 5kg für einen Aufriss gemacht hat. [bild=5] Im Laufe der Modelljahre gab es immer wieder frische Lackierungen oder kleinere Verbesserungen. Wer da auf Nummer sicher gehen will, sollte sich nach einem Modell ab Modelljahr 90 umsehen, weil dort noch ein paar Verbesserungen in Sachen Fahrwerk und Bremsen vorgenommen wurden und auch die ganzen kleinen Modellpflegemaßnahmen am Triebwerk dort bereits in die Serie eingeflossen sind. Ab 90 gab es beispielsweise ein 17 Zoll Vorderrad, da sich die eigenwillige Kombination aus 16 Zoll vorne und 18 Zoll hinten in der Praxis als nicht so pralle erwiesen hatte wie erhofft. Dazu gab es eine neue Telegabel mit 41mm Standrohren. Das Anti-Dive System flog raus und wurde durch eine herkömmliche Gabel ersetzt, welche sich im Alltag deutlich besser bewährte. Eine weitere Verbesserung war die 4-Kolbenbremsanlage am Vorderrad. Alles keine schlechten Argumente um eins der letzten Modelljahre zu wählen! Das letzte Modelljahr in Deutschland war das 93er. In Japan lief die GPZ indes noch bis 2003! Emotion Zu dem Punkt ist wohl im Grunde schon alles im Kapitel davor gesagt worden. Technisch glänzt die GPZ mit einer fast schon obsessiven Liebe zum Detail. All die Kleinigkeiten, welche dann wiederum erst andere Verbesserungen möglich gemacht haben. Wahnsinn! Dazu kommt das die GPZ900R definitiv Kultfaktor hat und auf Ihre Art eine Legende ist. Punkt! Preis [bild=4] Die Zeitschrift „Motorrad“ hat mit der GPZ900R mal einen Dauertest über 100.000 km gemacht. Fazit: Ein Satz Übermaßkolben und der Motor läuft noch einmal problemlos 100.000 km. Es gibt auch Exemplare, die mit ungeöffnetem Motor 200.000 km geschafft haben. Wie immer, alles eine Sache der Pflege und des Umgangs. Definitiv ein cooles Oldiebike mit Kultfaktor welches auch heute sicherlich noch Spaß machen kann. Heute sicherlich kein kompromissloses Renneisen mehr, aber für den Oldiefan auf der Suche nach einem Kultbike genau richtig! 😎 |
Tue Feb 21 15:44:23 CET 2023
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 Prüfung
Einige werden sich vielleicht wundern: Hat der nicht im letzten Artikel geschrieben das er bis März auf den Termin warten muss? Tjoa, davon bin ich auch ausgegangen, bis ich gestern Abend aus Spaß noch einmal ins Portal geschaut habe. Wow, ein Termin für den 21.02? Früh? Relativ in meiner Nähe?! Muss ich haben! Mein Glück war das ich den Termin noch bekommen habe, bevor mir diesen jemand anders wegschnappen könnten. Dadurch habe ich also mal eben 3,5 Wochen Wartezeit gespart. Ein nicht zu unterschätzender Zeitvorteil, auch weil das Wetter jetzt schon warm und trocken genug ist als das man die ersten Stunden fahren könnte. Und selbst wenn nicht, laut Fahrschule fangen die für gewöhnlich immer zum 01.03 an wenn das Wetter passt. Zumindest trocken soll es die nächsten paar Wochen bleiben! Für den Rest kann man sich warm genug anziehen. Am Vorabend noch einmal alles zusammengesucht was ich brauchen könnte:
Ist zumindest aus meiner App ersichtlich. Wobei mich nach sowas noch nie jemand gefragt hat. Das sollte hoffentlich ausreichen. Ein kurzer Check im TÜV-Portal bestätigte auch das die Zahlung bereits eingegangen ist. Zumindest das sollte sicher sein. Also heute morgen unheilig früh aufgestanden um die Frau noch rechtzeitig zur Arbeit zu bringen und dann ab zur Prüfung in die nächste Stadt. Wartemarke gezogen, gewartet, gewartet, gewartet bis ich dann schlussendlich dran war. Bei der Kontrolle der Unterlagen meinte der Typ am Schalter dann da würde die Ausbildungsbescheinigung der Fahrschule fehlen. Bitte was?! Ja, da wäre nix online hinterlegt und einen Wisch hätte ich ja auch nicht dabei. Ich hatte nur den Nachweis in der App der Fahrschule das ich alle Stunden abgesessen hatte, aber "damit könne er nix anfangen". Ich könne ja kurz bei der Fahrschule anrufen und das klären. Nein, kann ich nicht. Wir haben 8 Uhr morgens und die Fahrschule macht erst in frühestens 4 Stunden auf du Scherzkeks 🙄 Damit war der Tag für mich erst einmal gelaufen. Zuhause angekommen habe ich dann versucht die fehlenden Stunden Schlaf von der Nacht davor nachzuholen, konnte seit 4 Uhr nicht mehr schlafen. Dann kurz vor der Öffnungszeit der Fahrschule wieder aufgestanden und angerufen. Ehm ja, können Sie online an den TÜV übertragen. Ja, ich bitte drum. Joa, wäre damit erledigt. Warum nicht direkt so? Die erforderlichen Stunden habe ich nicht erst seit gestern voll, sondern seit 3 Wochen........ Danach wieder in dem Portal des TÜV nach einem neuen Termin gesucht und was sahen meine müden Augen? Termin in gut 1,5 Stunden in gut 50 km Entfernung. Kurz gecheckt ob das machbar ist. War es! Da ich heute zum Glück noch Urlaub habe, schwang ich mich direkt wieder hinters Steuer und fuhr zur Prüfung. Gut 45 Minuten später war ich da. Das Gebäude war gar nicht so leicht zu finden weil das hier keine Prüfstelle ist sondern irgendein unscheinbares Haus in dem der TÜV sich in den Keller eingemietet hat. Dieses Mal hatte man den Nachweis zum Glück bekommen. Also konnte ich die Prüfung doch noch antreten. Also rein in den Prüfungsraum, nochmal kurz den Ausweis kontrolliert und dann wurde mir ein Rechner zugewiesen. Dann noch kurz das Tutorial angeschaut und dann auch schon meine Fragen bekommen. Durch den Vorbesitz Klasse B musste ich nur noch 20 statt der 30 Fragen beantworten. Dafür darf ich statt der 10 Fehlerpunkte auch nur noch 5 haben. Die Fragen habe ich relativ schnell beantworten können. Nach nicht einmal 10 Minuten war ich durch und da war nochmal die Kontrolle dabei ob ich auch alles richtig angekreuzt habe. Jetzt folgte die Stunde der Wahrheit! Ich klickte auf Abgabe und der Computer zeigte mir das Ergebnis an: Bestanden! 😎 Da fiel mir dann doch einiges an Stress von der Schulter. Heißt ich muss keine Theorie mehr pauken, keinen Terminen beim TÜV hinterherrennen, mir keine Gedanken mehr darum machen WO ich die Prüfung mache und vor allem bin ich das Schreckszenario los das die Prüfung erst in 1-2 Monaten stattfindet. Damit hatte ich den theoretischen Teil hinter mir 🙂 Jetzt muss ich nur noch den Wisch in meiner Fahrschule abgeben der bescheinigt das ich bestanden habe. Und damit folgt ab jetzt der spaßige Teil! 😎 Jetzt muss ich mich mal mit meiner Fahrschule bezüglich der weiteren Planung zusammensetzen. Auch weil die Terminfindung für die Praxis die nächste große Herausforderung wird! Aber das muss dann jetzt die Zeit zeigen. Meines Wissens kann ich den Praxistermin nämlich nicht selber buchen. |
Mon Feb 20 09:56:03 CET 2023
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Kawasaki ZZR-1100 - Ein anderer Ansatz Bisher habe ich relativ junge bzw. hochpreisige Modelle im Auge gehabt. Was ist denn, wenn man mal das macht, was man vielen Anfängern rät und erst einmal eine günstige Maschine für den Anfang kauft, wo es dann auch nicht so schlimm ist, wenn Sie mal umfällt und so weiter? Warum eigentlich nicht, was habe ich schon zu verlieren?! Erweitern wir doch mal meinen Horizont! Genug geträumt, gehen wir doch mal die Sache von einem realistischen Standpunkt aus an! Also mal Mobile angeschmissen und mal ein typisches Anfängerbudget von 2000-3000€ angesetzt. Also das, wo man oftmals noch Maschinen findet, die zwar keiner mehr so wirklich will, wo es aber je nach Modell durchaus noch ordentliche Exemplare gibt, die kein Kernschrott sind und mit Glück sogar noch frischen TÜV haben. Also da wo sich mit Glück noch das ein oder andere Schätzchen mit Zukunft finden könnte, trotz höheren Alters. Ein Bekannter Motor-Talker hat es ähnlich gemacht und ist mit seiner Yamaha XJ650 als erstes Bike überglücklich. Auch da tummeln sich viele Maschinen im Bereich bis 2000€. Wäre also eine reelle Option für den Anfang erst einmal vergleichsweise günstig Motorrad zu fahren und sich an das Thema mal ranzutasten. Und unterhaltstechnisch kann ich sowas als Youngtimer in der Sammlungsversicherung zusammen mit den beiden Caprice unterbringen, da die Bikes in der Preisklasse nicht selten schon Oldtimer sind oder kurz davorstehen. Ich würde dadurch sogar noch in gewisser Weise sparen 😁 Die Kawasaki ZZR 1100 [bild=1] Ein technischer Meilenstein für die Marke, wenn man so will. Neben dem mächtigen Motor wurden immer wieder die guten Bremsen und das stabile Fahrwerk gelobt, auch wenn dieses von vielen als zu weich gescholten wurde. Auch der Aluminium-Brückenrahmen, eingeführt bei der Tomcat, war für damalige Verhältnisse Up-to date und ist heute der Standard im Motorradbau. Ergonomie [bild=2] Gewicht Mit gut 270 kg vollgetankt kein Fliegengewicht, was die ZZR jetzt nicht gerade zum Rennstreckenräuber macht. Aber Sie ist bei weitem noch keine Wuchtbrumme vom Kaliber einer schweren Tourenmaschine oder eines Choppers. Die ZZR ist sicherlich nichts für Leute, die meinen modernen Supersportlern paroli bieten zu müssen, auch wenn ein guter Fahrer durchaus in der Lage ist aus Ihr noch den ein oder anderen schnellen Ritt herauszukitzeln. Für mich sollte das vom Gewicht noch machbar sein. Früher waren die Maschinen halt schwerer. Selbst Naked Bikes aus der Ära waren kaum leichter. Da war auch vieles dabei, was fahrfertig über 250 kg auf die Waage brachte. Weiterhin wurde die ZZR1100 in Tests für Ihr gutes Handling gelobt, trotz des Gewichts! Klar, kein Vergleich mit moderneren Maschinen, aber das ist wie bereits gesagt auch gar nicht die Intention. Für richtig sportlichen Einsatz ist das Fahrwerk wohl auch zu weich, musste es aber auf der anderen Seite auch sein. Ein bockhartes Fahrwerk wäre bei 280 km/h zu unruhig, auch weil normale Straßen eben keine topfebenen Rennstrecken sind. Und die große Kawa kann nicht nur schnell geradeaus, Sie kann auch praktisch! Ab Werk kam Sie schon mit Befestigungspunkten für Kofferhalter, einem Griff für den Sozius, einer Verkleidung mit gutem Windschutz, einer bequemen Sitzbank und einem kleinen Dokumentenfach, welches in der Fronverkleidung versteckt ist. Alles Details die das Herz von Tourenfahrern höherschlagen lassen und auch ich kann mich dem Charme nicht entziehen. Die ZZR wurde bei erscheinen von vielen Testern als Superbike betitelt, welche rein zufällig auch viele gute Anlagen für einen exzellenten Sporttourer mitbrachte. Optik Die ZZR-1100 war ein Kind des Windtunnels. Kawasaki hat als großer Schwerindustriekonzern neben den Möglichkeiten auch das Know-How sowas wie die ZZR auf die Räder zu stellen. Windtunnel waren durch das Engagement in Luft- und Raumfahrt vorhanden, Know-How ebenso. Entsprechend organisch ist die Form geraten. Alles fließt und die ganze Beleuchtung fügt sich in die Form ein. Herausstehende Blinker oder Scheinwerfer, welche nicht mit der Hauptverkleidung abschließen und damit große Spaltmaße freigeben gibt es nicht. All diese Kleinigkeiten wären zu Lasten der Aerodynamik gegangen und hätten das große Ziel vom Top-Speed Rekord torpediert. Dies wurde auch in zeitgenössischen Tests immer wieder erwähnt. Ansonsten bietet die ZZR volles Rohr frühe 90er Jahre-Optik. Heißt: Bunte Decals und oftmals Zweifarbenlackierungen in Kombinationen, bei denen heute nur noch der Blindenhund knurren würde. Es gab dabei so viele Farbvarianten, dass es wohl ewig dauern würde alle aufzuzählen, da sich diese jährlich geändert haben und es auch immer mindestens 2-3 Farben pro Modelljahr gab. Kurz: Voll geil! Kawasaki hatte immer schon auffällige Farben im Angebot was bei so einem Spaßgerät wie einem Motorrad ja nichts Schlechtes sein muss. 93 gab es beispielsweise ein Dekor in violett, mit orangenen Kontrastflfächen an den Ausläufern der Blinker. Also die volle Ladung früh 90er bunt. Hammer! So eine würde mir optisch wohl am ehesten taugen 😎 Dazu kommt die aerodynamische Form, die mich anspricht. Die ganze Beleuchtung fügt sich so schön fließend in die Verkleidung ein. Die Front incl. des Scheinwerfers läuft in einer schönen Krümmung mit der Frontscheibe aus und selbst die Blinker bilden eine Verlängerung mit der Verkleidung und die Form läuft in dieser dann sanft aus. In einer Zeit, in der Blinker für gewöhnlich noch in Form von Stummeln ans Zweirad geschraubt wurden war das schon ein besonderes Detail. Hier galt definitiv „Form follows function“, schließlich sollte die Kawa ja hohe Geschwindigkeiten möglich machen. Kawasaki selbst sagte damals, dass die ZZR 1100 das aerodynamischste Motorrad ist das Sie je entwickelt haben. Sowas gefällt meinem inneren Technikmonk ?? Motor/Technik [bild=3] Wer es nicht kennt: Ein Ram-Air System soll ab einem bestimmten Tempo einen Staudruck im Ansaugsystem schaffen, wodurch im Endeffekt komprimierte Luft in den Motor gelangen soll. Das Prinzip muss man sich ähnlich wie bei einer Aufladung vorstellen, nur eben im Kleinen. Je schneller man fährt, desto höher ist der Staudruck am Lufteinlass. Dadurch wird mehr kühlere Luft in die übergroße Airbox gezwängt wodurch der Motor noch ein bisschen zulegen kann. Die Amerikaner haben damit einmal, während der Muscle Car Ära herumgespielt, prominentes Beispiel sind hier die alten Pontiac Trans-Am aus der Ära, aber auch Opel, bis vor kurzem ja auch noch eine GM-Tochter, hat das Prinzip bei seinen 6-Endern in den frühen 90ern gehabt. Aber in den Fällen war das wohl oftmals mehr Marketing als wirklich funktionierendes Feature. Auch in der Luftfahrt ist das Prinzip nicht unbekannt und man versucht damit noch stärkere Triebwerke zu entwickeln. Im Luftfahrtbetrieb ist das Ganze als „Scramjet“ bekannt. Kann man ruhig mal googlen, technisch wahrlich nicht uninteressant! Viele ZZR-1100 Fahrer und Tester schworen, dass die Maschine ab einem bestimmen Tempo wirklich noch einmal merklich an Kraft zulegt, dass Prinzip also funktioniert. Das Geräusch, wenn die Luft bei hohem Tempo in den Ansaugtrakt gedrückt wird soll an einen startenden Kampfjet erinnern. Stelle ich mir interessant vor 😁 Auf dem Prüfstand allerdings schwerlich nachprüfbar, da dort einfach der entsprechende Staudruck fehlt. Fehlende Leistung war aber bei dem Aggregat auch nie ein Thema, nicht mal in der auf 98 PS zugewürgten Variante. Mit den gut 150 PS der offenen Variante war man damit in Sachen Leistung zu der Zeit schon ziemlich der King. Bedenkt, wir sprechen hier von einem Motorrad welches Ende der 80er entwickelt wurde. Unter 3 Sekunden für den Standardsprint und gut 280 km/h (bei Rekordfahrten waren angeblich auch mehr als 300 drin!) in der Spitze sind auch heutzutage alles andere als langsam. Die Kawa wurde mit einer Zeit von 10.43 Sekunden auf der Viertelmeile gemessen. Alles unter 10 Sekunden gilt schon als magische Schallmauer für alles, was verdammt schnell ist und tendenziell schon gar keine Straßenzulassung mehr hat. Die ZZR war für Ihre Zeit eine Boden-Boden Rakete. Die ZZR-1100 galt damals nicht umsonst als schnellstes Bike der Welt und war über mehrere Jahre unangefochtene Top-Speed Königin, bis Honda dann 1996 mit der „Blackbird“ konterte. Eine Eskalationsspirale, welche dann schlussendlich in der Suzuki Hayabusa endete, welche dann die Top-Speed Diskussion bei Motorrädern endgültig losgetreten hatte was wiederum in der Selbstbeschränkung auf knapp 300 km/h mündete um einem eventuellen Verbot vorzubeugen. Paul Johnston von men and motors, hat über die ZZR-1100 einmal sinngemäß gesagt: Dieses Motorrad hat 3 Gänge: Schnell, sehr schnell und guten Morgen, Herr Vorsitzender! Der Motor hat so viel Druck, dass 160 km/h mal ganz schnell und unaufgeregt im 3. Gang anliegen, ohne dass man den Gashahn auch nur im Ansatz voll aufgerissen hätte. Das klingt doch mal nach echter Souveränität! Ab 5000 u/min geht der Motor sehr geschmeidig zur Sache, ab 7000 geht die Luzi dann so richtig ab, bis zum roten Bereich der bei knapp 11.000 u/min anfängt. Dies zeigten auch die Testergebnisse des Cycle Magazines. Die ZZR 1100, bzw. ZX-11 Ninja (so hieß Sie in den Staaten), brach innerhalb von drei Tagen mehrere Rekorde. An Tag 1 brach Sie den Rekord auf der Viertelmeile für Straßenmotorräder. An Tag 2 brach Sie den Rekord für die höchste Radleistung eines Serienmotorrads und an Tag 3 brach Sie den Geschwindigkeitsrekord für Serienmotorräder. Man beschrieb die ZZR 1100 als feuchten Traum jedes Geschwindigkeitsjunkies, einen Ritt auf der Druckwelle einer unendlichen Explosion. Zugegeben, die Tester damals hatten sehr viel Phantasie, wenn es darum ging das Erlebnis ZZR in Worte zu fassen 😁 Ein weiter Pluspunkt, ist die technische Zuverlässigkeit der Maschinen. Die Aggregate sind für problemlose 6-stellige Laufleistungen bekannt und die paar Macken mit dem Getriebe wurden wohl mit der Modellpflege 93 behoben. Ab dann trugen die Maschinen auch den Zusatz „D“ im Namen. Diese hatte diverse Verbesserungen zur Folge. Die Hinterradschwinge wurde verstärkt und die Bremsanlage wurde mit schwimmend gelagerten Scheiben mit größerem Durchmesser aufgewertet. Dazu gab es einen größeren 24 Liter Tank, einen größeren Auspuff und endlich eine vernünftige Tankanzeige. Garniert wurde die Modellpflege 93 dann noch mit einem Upgrade des Ram-Air Systems. Das System drückt jetzt über zwei Wege Luft in den Motor, gut erkennbar an dem Mittelsteg am Ram-Air Einlass der Verkleidung. Aus dem Grund würde ich wohl auch nach einem Exemplar ab 1993 suchen, um diese Verbesserungen mitzunehmen. Leistungsmäßig sollte mir so eine ZZR-1100 wohl bis an mein Lebensende (jaja, Selbstbetrug, Ihr wisst es eh besser 😉) langen. Und da ich mich in Sachen Leistung beherrschen kann und da mehr Beschleunigung bzw. die Elastizität als die reine Top Speed genieße sollte der Motor mir mehr als genug Freude spenden. Die Top Speed reize ich bei meinen Autos schon selten bis nie aus. Die beiden Caprice? Nie schneller als 170 gefahren. Meine Dailies? Bis auf den Peugeot so gut wie nie die Höchstgeschwindigkeit ausgereizt. Insofern mache ich mir da auch keine Sorgen, das ich mich mit sowas totfahre. Die Dinger fallen heutzutage auch eher in die Kategorie Sporttourer, allein schon wegen dem Gewicht. Heutige Supersportler bewegen sich eher im Bereich 200 PS aufwärts bei 200 kg und weniger. Die ZZR 1100 ist nach heutigem Maßstab eher eine Art zweirädriger Gran Turismo wenn man so will. Natürlich immer noch verdammt schnell, aber eben heutigen Bikes in der Hinsicht hoffnungslos unterlegen. Wie gesagt, für mich wird sowas wohl auf Ewigkeiten ausreichen. Dafür spricht auch dass man die ZZR-1100 durchaus lange Strecken mit einer Tankfüllung fahren kann. 500 km ohne Tankstopp und damit ein Verbrauch von gut 4,5 Litern auf 100 km sind problemlos machbar, wenn man nicht ständig am Kabel zieht und gleichmäßig fährt. Und auch der Durchschnitt ist mit 5,5 Litern nicht übertrieben. Für ein Motorrad in der Leistungsklasse nicht schlecht und so empfiehlt Sie sich auch durchaus für längere Touren oder mal eine längere Tagestour ohne ständig an die Tränke zu müssen. Klingt doch alles gut, oder? ?? Emotion [bild=4] Und selbst wenn ich da in Sachen Handling noch mehr will, kann man da mit entsprechenden Teilen noch etwas nachhelfen. Zum einen sind Reifen heutzutage ja deutlich besser als vor 30 Jahren, zum anderen habe ich gesehen, dass es für die Maschine diverse hochwertige Komplettfahrwerke und Brembo Bremsen gibt. *sabber* Neben dem verbesserten Ölsystem, sicherlich keine verkehrten Investitionen, wenn man denn Bock drauf hat. Bei dem Alter, welches die Maschinen mittlerweile alle drauf haben auch sicherlich ein Punkt, den man angehen sollte, vorausgesetzt der Vorbesitzer war hier nicht schon fleißig. Das wären wieder so Dinge, die meinen Basteltrieb ein wenig befriedigen würden, auch weil sowas die Optik nicht verschandelt aber dem Fahren zugutekommt. Auch der Komfort und die Ergonomie der Maschine sprechen mich an. Eine Maschine, auf der man einigermaßen bequem sitzen kann und die nicht mit übertriebener Härte nervt, aber trotzdem noch eine gewisse Sportlichkeit bietet und einen Motor, der einfach nur überall Reserven hat, klingt für mich unterm Strich nach einem guten Paket. Und dazu noch diese Optik! Ja, ich bin ein Kind der 90er was das angeht! Preis Da ich im Bereich bis 3000€ gesucht habe, kann man jetzt schon sagen das die Maschine nicht mehr sonderlich teuer ist. Dank diverser Nachfolger und Nachahmer, vor allem in Form der alles überstrahlenden Suzuki Hayabusa, hat die ZZR1100, außer Liebhabern, kaum noch jemand auf dem Schirm. Die Speedjunkies sind alle längst in Richtung Hayabusa oder ZZR-1400 weitergezogen. Ein gesuchtes Sammlerstück ist Sie entsprechend nicht. Kommt mir allerdings zugute, da man so für ein überschaubares Budget sicherlich noch ein schönes Exemplar bekommt, mit dem ich noch viel Spaß haben kann. Dazu kommt das die ZZR1100 fast 11 Jahre in Deutschland verkauft wurde. Das macht die Auswahl entsprechend groß. Da gibt es Low- und High-Miler, alte und junge Exemplare, mit und ohne Zubehör, gute und schlechte Exemplare. Hier findet man auf jeden Fall das gewünschte Exemplar. Und wo bekommt man schon soviel Bang for Bucks? Eben ?? Die ZZR1100 ist ein guter Sporttourer mit mehr als ausreichend Power, guten Bremsen und einem anständigen Fahrwerk. Dazu mit einer Ergonomie gesegnet die meiner Statur entgegenkommen sollte. So im Großen und Ganzen klingt das nach einer guten Maschine für mich, auch längerfristig. Das alles spricht meinen „Haben wollen“-Reflex schon tierisch an. Die werde ich mir auf jeden Fall mal als heiße Kandidatin merken! Bei der als Anfängerbike hat hier schon vor 10 Jahren keiner protestiert. Den MT-Segen hätte Sie also schon einmal 😁 |
Sun Feb 19 10:03:15 CET 2023
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Wir haben mittlerweile Mitte Februar und der lang ersehnte Brief vom TÜV liegt in der Post. Mal schauen was da steht. Ihr Führerschein.....blablabla.......ihre zuständige Fahrerlaubnisbehörde hat uns beauftragt........blablabla..........melden sich sich im Portal an......blablabla...........Geld unbedingt 14 Tage vor dem Prüfungstermin überweisen......blablabla.........wir bekommen eine riesenmenge Geld von Ihnen..........blablabla..........Geld bitte an folgende Kontodaten.......blablabla....... Gut, dass ist er also. Der Brief auf den ich jetzt 4 Wochen lang gewartet habe. Dann lagen die Damen von der Fahrschule mit der Einschätzung ja goldrichtig. Wie geht es jetzt weiter? Da ich jetzt schon auf heißen Kohlen saß, hab ich die Überweisungen in Echtzeit fertig gemacht. Dem Schreiben lagen Überweisungsträger für beide Prüfungen, also sowohl Theorie als auch Praxis, bei. Kann mich gar nicht erinnern das ich früher auch schon die Rechnung für beide Prüfungen bekommen hätte. Das macht dann für die Theorie einmal 22,49€ und einmal 146,56€ für die Praxis. Hmm, die haben auch die Preise leicht angezogen. In meiner Kalkulation war das noch einen Ticken günstiger. Danach hab ich mich in dem lustigen Portal angemeldet. Okay, außer zwei Blöcken für die jeweiligen Prüfungen und einer Übersicht welche Gebühren noch offen sind gibt es hier nix zu sehen. Aber ich könnte ja schon mal nach einem Termin schauen. Gesagt getan! Leider folgte meiner Vorfreude auf den Termincheck ziemliche Ernüchterung. Bei mir in der Ecke gibt es die ersten Termine erst wieder ab Anfang April! Wollt Ihr mich verarschen?! Also mal andere größere Städte im Umkreis abgeklappert mit ähnlichem Ergebnis. Das kann doch jetzt nicht wahr sein 😰 😠 Also gesucht und gesucht und gesucht und schlussendlich wurde ich fündig. In der Nähe von Aachen, in 4 Wochen......... Gut, bevor ich da jetzt gar nix kriege nehme ich lieber den, dann muss ich mir für den Tag freinehmen und das Beste hoffen. Ich werde aber bei Gelegenheit noch beim TÜV anrufen und klären ob die wirklich so einen Stau bei der Theorie haben, schließlich ist das eigentlich Massenabfertigung am Rechner. Da braucht es keine Betreuungsquote von 1:1 wie in der Praxis. Ich werde das Thema auch mal bei der Fahrschule anbringen, vielleicht haben die noch eine Idee oder einen Tipp. Wenn das mit dem Termin für die praktische Prüfung ähnlich läuft, bekomme ich noch ziemlich viel Spaß........ |
Meine Leidenschaft gehört allen US-Cars, aber meine Technikliebe erstreckt sich eigentlich auf alles was Räder hat, also auch Zweiräder, egal ob mit oder ohne Motor 
Thu Mar 23 13:27:30 CET 2023 |
Dynamix
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Lappen
Heute war es endlich soweit, nach gut einem Monat Wartezeit stand endlich die erste Fahrstunde an. Weil vor mir noch ein paar andere Fahrschüler dran waren die schon einen Prüfungstermin hatten, musste ich solange warten bis mein Fahrlehrer wieder frei war. Entsprechend saß ich jetzt die letzten Wochen auf heißen Kohlen. Da beeilt man sich mit der Theorie extra und dann dauert es doch noch ewig bis man mit der Praxis dran ist 🙁
Laut Fahrlehrer sollte man für die Praxis bis zur Prüfung einen guten Monat kalkulieren, unter normalen Umständen wohlgemerkt. Das hängt aber auch davon ab wie der TÜV noch Termine hat, wie der Fahrlehrer Zeit hat und wie der Fahrlehrer dich einschätzt. Aber das wird mir dann der Fahrlehrer nach der ersten Stunde hoffentlich sagen 🙂
Für den Tag hab ich mir dann extra einen Tag freigenommen, weil die Fahrstunden vormittags stattfinden sollten. Ich war schon gespannt wie das Ganze wird. Machen wir direkt Grundfahrübungen? Werde ich vorher probeweise durch die Stadt gescheucht? Fragen über Fragen und ich freute mich schon wie ein Schnitzel 🙂
Also hab ich mich morgens in meine komplette Montur gepellt und bin, standesgemäß, mit der Vespa zur Fahrstunde. Dort wartete der Fahrlehrer schon auf mich. Wir sind dann kurz ums Eck zur Garage gefahren. Dabei durfte ich das Fahrschulauto fahren, er wollt wohl wissen wie ich mich so hinterm Steuer mache und ob man mir das Fahrschulauto anvertrauen kann oder ob er mich als Sozia mitnehmen muss. Glücklicherweise hab ich mich schlau genug angestellt und so durfte ich bis zum Übungsgelände im Fahrschulauto hinterher. Gar nicht so einfach mit dem dicken Motorradstiefeln und den steifen Klamotten! Gefühlt bleibt man permanent beim Kuppeln mit der Stiefelspitze am Gestänge der Zusatzpedale hängen.
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Nach einer knappen halben Stunde waren wir dann in unserer Übungsstraße, etwas außerhalb der Stadt angekommen. Viele werden jetzt wissen wollen was ich überhaupt fahren darf. Mein Fahrschulmotorrad ist eine Honda CB 650 R, eine Art moderner Cafe-Racer. Ha, passt ja zu mir 🙂 650 ccm, 95 PS, 6 Gänge und 202,5 kg vollgetankt sind doch mal ein Wort! 🙂 Erst einmal gab es eine Einweisung in Sachen Bedienung. Wo sind Blinker, Hupe, Kupplung, Bremse, Abblendlicht, Fernlicht, Traktionskontrolle, Killschalter und so weiter und sofort. Dann wurde das Ganze noch kurz abgeprüft, ohne hinschauen natürlich und dann ging es auch schon mit den Grundfahrübungen los.
Los ging es mit dem Stop and Go. Hier sollte ich erst einmal ein Gefühl für die Kupplung bekommen, auch weil das Ganze etwas anders funktioniert als beim Auto. Das hab ich ein paar Mal gemacht, dann klappte das schon ganz ordentlich. Weiter ging es dann auch schon mit der Königsdisziplin, Schrittgeschwindigkeit fahren! Puh, dass ist echt gewöhnungsbedürftig weil man während der Fahrt permanent mit der Fußbremse und der Kupplung etwas "spielen" muss um die geforderten 5 km/h zu halten. Ich fuhr ein paar mal, mit meinem Fahrlehrer laufend daneben um mein Oval herum. Zu allem Überfluss durfte ich das Ganze dann danach auch schon im Slalom machen. Das waren so ein bisschen meine Angstaufgaben weil man ja nicht nur aufs Tempo, sondern auch darauf achten muss nicht umzufallen und die Linie soll man ja auch noch halten. Auch hier hatte ich ein paar Anläufe um reinzukommen und dann ging das auch schon ganz gut. Das ist wirklich etwas das man üben muss um ein Gefühl zu bekommen. Zwischendrin kam dann eine A1 Prüfung rein, welche dann prompt mal die Slalombahn genutzt hat die mein Fahrlehrer für mich aufgebaut hatte. Hier sollte ich eigentlich mit gut 30 km/h um die Pylone rum, aber wir haben dann erst einmal Pause gemacht und dem Prüfling zugesehen, so konnte mir der Fahrlehrer auch noch ein paar Sachen am "lebenden Objekt" zeigen 🙂
Danach war ich an der Reihe. Vor dem Slalom war aber noch die Gefahrenbremsung dran! Unsere Übungsstrecke war eine ovalförmige Straße, ein bisschen wie eine NASCAR-Rennstrecke, nur ohne die Steilkurven 😁 Also fuhr ich einmal rum, beschleunigte erstmal auf 40 km/h und dann einmal voll in die Eisen. Dank ABS ein Kinderspiel, beim nächsten Mal sollte ich nur noch daran denken die Kupplung zu ziehen 😉 Naja, war mein erstes Mal 🙂 Weiter ging es dann mit dem Slalom. Der erste Anlauf war schon ganz okay, aber noch ein bisschen unterhalb der geforderten 30 km/h. Nach dem Slalom ging es wieder auf die Gegengerade und jetzt wieder Gefahrenbremsung, aber dieses Mal mit 50 km/h. Dieses Mal hat alles geklappt, der Fahrlehrer war sichtlich zufrieden. Dann wieder nächste Runde Slalom, hier hatte ich die Linie zwischendrin verhauen und musste eine Pylone auslassen. Dann wieder Gegengerade, wieder Gefahrenbremsung. Joa, dass klappt schon optimal 🙂 Im dritten Anlauf klappte es dann auch mit dem Slalom besser! Man muss die Honda mit etwas mehr Druck um die Ecken wuchten wie die Vespa, die fällt schon fast von alleine um wenn man nur ans lenken denkt. Der Fahrlehrer lobte mich und merkte an das ich keine Angst vor Schräglagen hätte und mich auch traue im geforderten Tempo das Motorrad in die Schräge zu legen. Viele Fahrschüler die das erste Mal auf einem Zweirad sitzen zieren sich da deutlich mehr.
Danach waren wir auch schon mit Programm für heute durch. Mein Fahrlehrer war zufrieden und ließ mich sogar in seinem Schlepptau auf dem Motorrad zurückfahren, heißt direkt in die freie Wildbahn. Was direkt auffällt: Man kann die Maschine unheimlich niedertourig fahren. 40 im 6. Gang kann ich bei allen Autos die ich bisher gefahren bin gepflegt vergessen! 30 im 3. sind ja oftmals schon hart an der Grenze zum abwürgen. So kann man, verglichen mit einem Auto, schon echt schaltfaul fahren 😎 Wenn die ganzen dusseligen Ampelphasen in der Stadt nicht wären 🙄
Aber es macht tierisch Spaß und es ist ein schönes Gefühl die Maschine mit so wenig Gas bewegen zu können. So richtig schön feinfühlig 🙂 Ebenso aufgefallen ist mir, dass die Honda, wenn Sie einmal ein bisschen Tempo hat, schon echt stabil läuft. Die Vespa fährt selbst bei "Vollgas" noch relativ kippelig. Danach ging es auch schon ans Eingemachte! Mein Fahrlehrer war scheinbar so zufrieden mit mir das er mich direkt zur Prüfung angemeldet hat 😎 Er sagte im Grunde kann ich alles wichtige und das wir mit den Pflichtstunden hinkommen werden. Wenn dann alles gut läuft hab ich in gut 3 Wochen den Lappen in der Tasche 😎
Jetzt muss ich nur noch wieder bis zu den nächsten Fahrstunden warten, weil diese natürlich vor der Prüfung abgefahren werden. Heißt ich ziehe dann Prüfung und Fahrstunden in gut einer Woche durch und wenn ich mich gut anstelle bin ich auch schon durch 🙂 Wünscht mir Glück 😉