Fri May 24 19:52:56 CEST 2024
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1100, Kawasaki, Motorrad, ZRX
Beim letzten Mal hatte ich ja schon einiges an Eddie gemacht, aber das Klappern wurde nicht besser. Eine alte Audioaufnahme zeigte auch das Eddie als ich Ihn gekauft hatte noch nicht so stark geklappert hat, auch nicht beim Gas geben. Da wird sich dann wohl, hoffentlich (nur), endgültig das Prallblech im Krümmer verabschiedet haben. Ist eine alte ZRX Krankheit und hat bisher jeden erwischt. Jetzt also, höchstwahrscheinlich, mich! Gut, nach 60.000 km auf der Uhr kann das passieren und ich bin ja jetzt auch schon den ein oder anderen Tausender gefahren seit dem Kauf. Liegt also im Bereich des Möglichen! Jetzt hat man mehrere Möglichkeiten: 1. Man räumt den originalen Krümmer leer und macht sich eine Heidenarbeit das Ding wieder zusammenzudengeln bzw. zahlt jemandem viel Geld dafür das er es für einen tut. 2. Gebrauchten Originalkrümmer besorgen 3. Man besorgt sich einen Aftermarketkrümmer Auf Möglichkeit 1 habe ich ehrlicherweise keine Lust. Da stehen Aufwand und Ergebnis in keinem Verhältnis, mal davon ab das gleich jeder Cop da Manipulation wittert sollte er/sie/es bei der Kontrolle eine Schweißnaht am Krümmer sehen. Dazu müsste ich den Krümmer dann auch einmal äußerlich überholen lassen wenn ich schon mal dabei wäre. Viel Aufwand für relativ wenig Ergebnis wenn man es so ausdrücken will. Möglichkeit Nummer 2 ist mir zu unsicher, weil mir keiner garantieren kann das dann da nicht auch das Blech lose ist oder sich dieses zeitnah nicht wieder auch losvibriert. Wäre verdammt ärgerlich wenn man sich die Arbeit macht und man stellt beim ersten Starten fest das es immer noch scheppert oder nach wenigen 1000 km wieder anfängt. Bleibt nur noch Möglichkeit Nummer 3! Voraussetzung: Edelstahl wäre ganz nett, der OEM-Pott MUSS wieder dran. Das engt die Auswahl dann schon ein. Es gibt zwar einige Anlagen für die ZRX, aber natürlich nur in Kombination mit den hauseigenen Zubehörtöpfen, die Hersteller wollen ja schließlich was verdienen! Dazu kommen viele Anlagen gleich mit dem Hinweis "nicht für den Straßenverkehr zugelassen" oder für die Krachmacher unter uns "Racing Krümmer"! Somit bin ich dann schlussendlich bei Black Widow gelandet. Der Krümmer ist aus Edelstahl, rostet also schon einmal nicht mehr und er hat den Charme das ein Adapter mitgeliefert wird welcher für den originalen Endtopf passt. Black Widow bewirbt das Ganze dann auch als Ersatz für den Originalkrümmer. Früher hatten die Black Widow Anlagen wohl nicht den besten Ruf, aber mittlerweile soll sich das drastisch gebessert haben und für das Geld bekommt man hier wohl laut diversen Aussagen von Besitzern eine brauchbare Krümmeranlage zu einem bezahlbaren Kurs. Klar, kein Akrapovic Niveau, aber die Qualität soll schon ganz ordentlich sein! Besagter Krümmer für die ZRX soll vor ein paar Jahren auch mal ein Update erfahren haben und die Erfahrungsberichte aus der ZRX Community sind in Sachen Passform und Materialqualität durchgängig positiv. Bei anderen Modellen sind die Erfahrungen durchwachsen von "geht gar nicht" bis "ziemlich gut für den Preis", aber darum geht es hier nicht. Für mich sind hier die Erfahrungen aus der ZRX-Community maßgeblich und die sind positiv! 🙂 Falls sich jemand fragt warum ich "nicht einfach" einen neuen Originalkrümmer kaufe: 1. Der OEM-Krümmer soll nach Katalog mal eben happige 1700€ kosten 😰 2. Den OEM-Krümmer gibt es bei Kawasaki gar nicht mehr 🙄 Spätestens mit Punkt 2 ist neu kaufen gestorben. Und Punkt 1 wären 1.700 gute Gründe es sich mehrmals zu überlegen. Das sind halt so Dinge welche Hersteller gerne als erstes aus dem Katalog werfen weil so ein riesiges Teil normalerweise selten kaputt geht und weil ein Krümmer natürlich ganz andere Lagerhaltungskosten hat wie der übliche Kleinkram den man sonst so für Reparaturen braucht. Thema GewichtLaut diversen ZRX Besitzern ist die originale Auspuffanlage bleichschwer. In einem US-Forum hat sich jemand den Spaß gemacht das Komplettsystem vorher/nachher zu wiegen und kam auf ca. 8,5 kg Gewichtsersparnis. Ich hab mir mal den Spaß gemacht und den Kawasaki Endtopf gemessen und der kommt auf exakt 4,4 kg. Nach etwas hin- und herrechnen, müsste alleine der Krümmer gut 6,5 kg Gewicht einsparen. Das ist nicht wenig! Aber ich habe mir mal den Spaß gemacht den alten Krümmer zu wiegen, der neue wiegt nach Herstellerangabe gerade mal knapp 5 kg. Der alte wiegt laut Waage immerhin 8,1 kg. Nach Adam Riese haben wir also durch den Krümmer knapp 3 kg eingespart. Nicht so viel wie gedacht aber immerhin. Gewichtsersparnis war jetzt aber auch nicht der Grund der Anschaffung, wird aber gerne mitgenommen! Tut ja nicht weh 😉 Thema PreisEin weiterer Vorteil ist sicherlich der Preis. Im Gegensatz zum Original oder vielen anderen Herstellern ist das Black-Widow Ding auch bezahlbar. In meinem Falle sind das gut 450€ mit allem drum und dran, also Versand, Zoll, Steuer aus UK. Apropos UK, die Anlagen werden laut Black Widow in UK produziert und nicht irgendwo in Asien beim billigsten Hersteller mit dem billigsten Material. Der Krümmer wird aus 304er Edelstahl gefertigt, dieser hat die schöne Eigenschaft das er sich besonders gut für den Einsatz an Motorrädern eignet, auch was die Korrosionsbeständigkeit angeht. Das Material sollte also schon einmal länger rostfrei bleiben sein als das Originalteil. Damit sollte die Rappelei dann hoffentlich ein Ende haben. Falls nicht hab ich wohl ein ganz anderes Problem.......... Aber denken wir mal für den Moment optimistisch! Da ich für die leicht rostige Optik des Krümmers schon bei Kauf die Schelte der Leser bekommen habe, tut der Tausch auch aus ästhetischer Sicht nicht weh 😉 Wenn es wirklich das Prallblech war, ist die Maschine danach wenigstens wieder leise und ich muss mir die nächsten Jahre keinen Kopf mehr um einen rostenden Auspuff machen. Weiterer Vorteil ist das man für den Krümmer laut Black Widow auch keine Änderungen am Vergaser vornehmen muss, Plug and Play! Aber das wird man mal schauen müssen. So ganz eigentlich verdient der Vergaser auch mal ein wenig Beachtung in Form einer Reinigung und einem ordentlichen Tuning. Jetzt wo das Ventilspiel frisch eingestellt ist, wäre dies sogar ein guter Zeitpunkt. Dazu wäre da ja immer noch das Thema mit dem viel zu niedrigen Leerlauf......... Weiterhin hege ich die Hoffnung das der neue Krümmer Eddie nicht wirklich lauter macht. Ich habe leider nur Erfahrungsberichte mit Zubehördämpfern gefunden aber da hießt es schon das sich selbst da, je nach Endtopf, der Geräuschzuwachs in Grenzen halten soll. Da bin ich für meinen Originalauspuff mal vorsichtig optimistisch das ich danach keine Brülltüte unterm Mopped habe. Einziger Wermutstropfen:Die Schrauberei wird wieder ein bisschen eklig. Warum? Weil ich, um an den Krümmer heranzukommen, den Kühler wieder demontieren muss. Heißt? Richtig! Ich darf wieder das Kühlmittel ablassen und den ganzen Mist wieder abbauen der da im Weg steht. Naja, dieses Mal sollte es wenigstens schneller gehen als bei der Nummer mit dem Ventilspiel. Dafür dauert der Versand dann wohl auch wieder ein paar Tage, auch weil Black Widow zum Bestellzeitpunkt wohl sowas wie ein verlängertes Wochenende hatte und die erst ein paar Tage später die ganzen Bestellungen weiterbearbeiten. Da werde ich sicherlich nicht auf der Prioliste ganz oben stehen. Dazu kommen die Feiertage diesen Monat, welche den Versand auch noch einmal ordentlich verzögern. Nach gut 4 Tagen kam dann auch die Meldung von Black Widow das der Krümmer auf den Weg gebracht wurde. Versendet wird der Spaß via UPS. Von denen kam nach ein paar Stunden auch eine Meldung. Lieferung in ca. einer Woche. Gut, hab's irgendwie erwartet. Einen Tag später dann schon die Meldung das sich die Lieferung einen weiteren Tag verschiebt. Na das geht ja gut los 🙄 Wo wir schon dabei sindWeil der Kühler für die ganze Nummer eh noch einmal runter muss, kann ich mir auch gleich mal den Spaß gönnen und nochmal das Thema Kühlerschutz angehen. Wir erinnern uns, der montierte Kühlerschutz ist irgendsoein Tuningteil. Optisch nicht gerade mein Fall und auch wirklich nur dran damit kein größeres Steinchen den teuren Kühler zerdeppert. Neu soll das Ding fast 90€ kosten, mir persönlich zu teuer. Dazu kam das mir eine Schraube des Gitters flöten gegangen ist, heißt die Abdeckung hält zwar noch, kann sich aber jetzt natürlich etwas bewegen was auch wieder eine potenzielle Geräuschquelle ist. Also besorgte ich in der Zwischenzeit die beiden Schrauben (eine auf Reserve schadet ja nicht) neu und fand sogar jemanden der willens war ein original Kühlergitter zu einem vertretbaren Preis zu verkaufen. Für 20€ kann man da nicht meckern! Vorteil: Das originale Gitter lässt, zumindest in der Theorie, mehr Luft durch. Ob diese Zubehörgitter schädlich für den Motor sind/waren, darüber wird sich heute noch in diversen Foren und FB-Gruppen der Schädel eingeschlagen. Ich persönlich finde das schlichte Gitter schöner als diese Platte mit dem ZRX und dem bösen Blick. Ist mir alles zu sehr 00er Jahre Billo-Streetfightertuning. Ja, ich war live dabei! Ich darf das sagen 😁 Das Gitter kam dann ein paar Tage später auch an und für den Preis ist der Zustand echt okay. Einmal ordentlich Putzi machen und das Ding sieht zu 95% neu aus. Packen wir es an!Jetzt wo das geklärt ist, bereiten wir uns doch mal auf die Operation vor. Das Service Manual hält sich beim Ausbau relativ bedeckt. Klar, im Grunde sind es auch nur wenige Schritte die halt nur wieder fummelig sind. Erst muss der Kühler raus. Dazu einmal wieder das Kühlmittel an der Unterseite ablassen, dann die beiden Backen vom Kühler lösen, weiter mit dem beiden Schläuchen und dann kann man die Schrauben vom Kühler komplett lösen. Danach kommt man auch schon an den Krümmer ran. Es erleichtert die Arbeit wenn man den Endtopf vorher demontiert 😉 Auf der Mitte des Krümmers unterhalb des Motors sitzt noch ein Bolzen der im Handbuch so schön als Auspuffklemmbolzen tituliert wird. Hach, deutsch ist manchmal schon echt ne Sprache 😁 Danach kann man sich schon den Krümmerschrauben widmen. Soweit zur Theorie! Den Endtopf hatte ich ja schon für meine Endoskopgeschichte demontiert, an den muss ich erst beim Einbau wieder ran. Weiter machte ich mit dem Kühler. Das Gefummel kennen wir schon, soweit nix neues. Jetzt kam ich zumindest schon mal an die Krümmerschrauben ran. Natürlich werden diese vorher großzügig mit WD40 geflutet, ich hab keine Lust die Dinger abzureißen weil Sie festgebacken sind. Diese leidvolle Erfahrung haben schon ganz andere machen müssen. Deshalb bekommt das Ganze jetzt auch ein paar Stunden zum einwirken! In der Zwischenzeit richtete ich den einen Schlauch am Thermostatgehäuse noch einmal neu aus. Der saß mir noch nicht weit genug auf dem Gehäuse. War aber auch schnell erledigt. Jetzt heißt es warten, warten und nochmal warten. Nach gut 1,5 Wochen war der Krümmer dann endlich da. Da hat die Zollabfertigung doch länger gedauert als gedacht. Der erste Gang ging zur Waage. Mit Karton sowie dem ganzen Füll- bzw. Verpackungsmaterial etc. hatte das Ganze ca. 5,4 kg. Die 4,9 kg in zusammengebaut erscheinen also sehr realistisch. In dem Karton steckt immerhin noch eine Flasche Dichtmittel, tonnenweise Schutzfolien (alleine die Teile selbst sind dreifach verpackt) und noch ein bisschen Papier damit das Zeug nicht so unkontrolliert durch die Gegend rutscht. Erster Eindruck
Vorbereitung & ZusammenbauIn der Zwischenzeit hatte ich die Krümmerschrauben über mehrere Tage immer mal wieder mit WD40 bearbeitet. Da der Krümmer ja jetzt endlich da war, probierte ich mal ob die Schrauben sich schon lösen lassen. Zu meinem erstaunen ging das Ganze sogar ohne große Gewaltantwendung! Scheint die Kur doch gewirkt zu haben. Was hab ich schon an Stories von abgerissenen Stehbolzen oder festgerotteten Muttern gelesen! Das spart mir schon einmal viel Zeit und vor allem sehr viel Ärger. Jetzt geht man im Grunde so vor:1. Flammrohre incl. neuer Dichtringe einen nach dem anderen montieren, dabei noch nicht komplett anziehen! Das Firegum hat auch den Vorteil das es die Vibrationen an den Auflageflächen dämpft bzw. verhindern soll.
An der Stelle sieht man bereits den nächsten Vorteil der Black Widow Anlage: Die Anlage verläuft ähnlich dem OEM-Krümmer, wodurch man dann immer noch gut an Ölwanne und Ölfilter rankommt. Warum ist das so erwähneswert? Weil es tatsächlich Aftermarketkrümmer (Kerker z.B.) gibt die genau unter de Ölwanne verlaufen. Ergo: Für einen lumpigen Ölwechsel muss der komplette Krümmer ab, natürlich incl. Kühlmittel ablassen usw. Wer nicht masochistisch veranlagt ist oder keine ungesunde Beziehung zu seinem Motorrad pflegt, wird sich über solche Kleinigkeiten durchaus freuen 😉 Aber weiter mit dem Anbau!
Danach machte ich mich daran alle Schrauben des Auspuffs wieder mit dem richtigen Drehmoment festzuziehen. Die Halteschraube bekommt 34 NM, die 3 Schrauben am Endtopf bekommen 25NM. Jetzt war die Frage: Wie fest ziehe ich die Muttern am Krümmer? Das WHB hüllt sich dazu in Schweigen! Jetzt wollte ich die Muttern aber auch nicht blind festballern. Also Tante Google gefragt. Empfehlung: Muttern M8 in dem Falle mit maximal 18 NM. Nehmen wir die doch einfach mal! Die Festigkeitsklasse der Mutter kenne ich nicht, sonst hätte es für das "richtige" Drehmoment entsprechende Tabellen gegeben. Nachdem die Muttern festgezogen waren, habe ich dem Ganzen eine Nacht gegeben um sich zu setzen. Dazu soll das Firegum idealerweise einmal über Nacht aushärten. Für heute war ich eh durch mit irgendwelchen Arbeiten. Hoffen wir das der ganze Kram am Ende dicht ist und das Klappern weg ist. So auf den ersten Blick sieht der Krümmer schon wertiger aus als das OEM-Teil, dazu passt Edelstahl meines Erachtens nach gut zum gebürsteten Alu des Kawa Endtopfs. Dadurch wirkt der Black Widow-Krümmer erstaunlich organisch, fügt sich also gut in die Gesamtoptik ein. Ja, hier isst das Auge definitiv mit 🙂
Jetzt wo das Ganze einmal aushärten durfte, ging es daran den ganzen Spaß wieder zusammenzubauen. Kühler wieder dran, Schläuche wieder ordentlich festziehen und Kühlmittel wieder rein. Danach immer mal wieder mit der Entlüfterschraube rumspielen bis kein Kühlmittel mehr im Thermostatgehäuse versinkt. Danach den Tank wieder drauf, ich habe keine Lust mehr auf die Spielerei mit dem Trichter und dem Becher. Außerdem soll es ja erstmal um den Soundcheck gehen. Schnell noch den Unterdruckschlauch und den Spritschlauch dran, Sprithahn kurz auf PRI um die Vergaser wieder zu füllen. Stunde der Wahrheit, mein Puls ist jetzt schon wieder auf 130. Ist das Geklapper weg? Ist es noch da? Wie wird Eddie klingen? Anlassen!Der Finger wandert mal wieder in Richtung Starter. Kurzes Anlasserschrieken, Eddie springt sofort an. Was hören wir? Richtig, nichts! Kein großes Geklapper mehr! Hmm, mal kurz Gas geben. Auch das klingt, im Gegensatz zu vorher, relativ sauber. Dann nochmal kurz geschaut ob alle Schläuche dicht sind. Ja, sieht gut aus. Dann mal kurz am Auspuff geschaut ob auch da alles dicht ist. Hinten sieht es gut aus, am Sammler kann ich auch keinen Qualm vernehmen. Nur vorne am Krümmer qualmts wieder auf Höhe Zylinderkopf. Mist, was ist das denn jetzt wieder?! Am Boden ist kein Tropfen, am Krümmer auch nicht. Es riecht aber schon wieder so verdächtig nach Kühlmittel. Lief aber nirgends was raus. Bei den nächsten zwei Startversuchen kam auch kein Qualm mehr. Vermutlich doch nur wieder ein paar Tropfen Kühlmittel die beim reinschütten daneben gegangen sind. Ich würde sagen, die Operation ist gelungen. Mir ist echt ein Stein vom Herzen gefallen als das Klappern weg war. Wie fällt mein Urteil zum Sound aus? Nun, mir persönlich fällt beim Vergleich kein großer Unterschied auf. Ich hab von beiden Krümmern Soundfiles, ja auch ohne klappern, und da fällt mir mit dem Originalpott kein wirklicher Unterschied auf. Wenn es da abweichende Nuancen im Klangbild gibt, höre ich die nicht. Auch in Sachen Lautstärke hat sich nix geändert, im Gegenteil! Ohne das Klappern ist Eddie's Timbre deutlich erträglicher 😉 TestfahrtDas war aber nur der erste Part, wirkliche Erkenntnisse bringt nur eine Testfahrt. Außderem hatte ich nach knapp 2 Monaten voller Basteleien und Warten auf Ersatzteile auch mal wieder so richtig Bock mit Eddie zu fahren. Die bärige Charakteristik fehlte mir dann doch irgendwie. Weiterhin bringt mir nur eine ausgedehnte Testfahrt die Gewissheit ob ich alles richtig gemacht habe. Da passte es gut das mich ein alter Kumpel fragte ob ich nicht mal bei Ihm und anderen am Nürburgring vorbeischneien wollte. Das wären gut 220 km für einmal hin und wieder nach Hause. Klingt doch nach einem Plan! Aber erst einmal eine kurze Runde die Straße rauf und runter. Das klappern ist definitiv weg, auch die fiesen Geräusche beim gasgeben aus dem Auspuff sind komplett weg. Mit dem Originalpott hab ich wirklich den Eindruck das Eddie nicht lauter ist. Ich bilde mir sogar ein er wäre etwas leiser als mit dem OEM-Krümmer. Da ich nach der Probe keine Öl- oder Kühlmittelflecken an den entsprechenden Stellen entdecken konnte, entschied ich mich die volle Tour in Angriff zu nehmen. Ab zur Tanke, vollmachen und ab dafür! Was mir dann auf den ersten Metern Autobahn schon auffiel: Irgendwie zieht Eddie geschmeidiger durch. Nicht stärker (oder doch?), aber irgendwie läuft er beim beschleunigen irgendwie runder. Ist schwer zu beschreiben. Fühlt sich aber gut an. Denke da hat sich das einstellen der Ventile bemerkbar gemacht 😉 Schon interessant was so ein bisschen Pflege ausmachen kann. Auch der Klang ist mir jetzt in Sachen Lautstärke nicht negativ aufgefallen. Im Gegenteil, während der Faht dringen kaum noch Geräusche des Antriebs an mein Ohr. Da war der Motor incl. der Störgeräusche vorher deutlich präsenter. In Sachen Leistungsentfaltung spüre ich durch den Krümmer keinen wirklichen Unterschied. Keine Leistungslöcher, Einbrüche oder ähnliches. Wie gesagt, ich habe den Eindruck Eddie läuft runder als vorher. Der richtige Härtetest kam dann auch nach den ersten Autobahnkilometern. Regen! Sehr viel Regen! Ich hätte noch umdrehen können, aber jetzt wollte ich es wissen. Hält Eddie? Schlimmstenfalls bleibe ich mit Öl- oder Wassermangel irgendwo auf der Bahn liegen, bei strömenden Regen. Glücklicherweise ließ mich Eddie nicht im Stich und so kam ich an einem Stück, wenn auch pitschnass, in der Eifel an. Die Klamotten waren durch, meine Socken waren so nass das ich damit den Boden hätte wischen können und meine Jacke hatte sich so vollgesogen das diese gefühlt 20 kg wog. So wartete ich mit der Rückfahrt auch bis sich zumindest der Regen einigermaßen beruhigt hatte. Vielleicht doch mal Zeit sich nach einer Regenkombi umzuschauen....... Die Rückfahrt verlief dann auch entsprechend ereignislos. Eddie hat mich an einem Stück nach Hause gebracht, keine Warnlampe angegangen, kein Motor der sein Ableben mit großen Rauchschwaden ankündigt usw. Dank des miesen Wetters bin ich auch ziemlich piano gefahren und entsprechend sparsam war ich unterwegs. Bilanz der Fahrt: Ca. 220 km und noch alles dran. Denke damit ist die Feuertaufe bestanden! Wenn Eddie das packt, packt er auch alles andere. Schön wenn auch mal was funktioniert 🙂 Herrlich, diese Ruhe! Auch eine spätere Fahrt bei besserem Wetter ergab nichts schlimmes. Eddie lief und ich bilde mir ein die Choke-Regelung funktioniert jetzt auch besser als zuvor. Zumindest kennt er jetzt mehr als voll auf oder absterben. Denke da hat das Ventilspiel einstellen schon viel getan! Für den Moment bin ich froh das die Arbeiten erledigt sind, auch wenn's mal wieder eskaliert ist. Aber dafür habe ich in einem Jahr auch schon einiges geschafft!
Man muss sich ja, neben dem ganzen Schrauberfrust, auch mal vor Augen halten was man geschafft hat 🙂 Eddie wird es mir hoffentlich mit einer hohen Zuverlässigkeit und viel Fahrspaß danken. Als Nächstes werde ich mir wohl die Bremssättel mal vorknöpfen, dass wird im Vergleich zum Rest wohl eher in die Kategorie "therapeutisches Arbeiten" fallen. Auch hier erwarte ich eine Verbesserung. Weiterhin stehen noch aktuelle Reifen auf meinem Wunschzettel. Aber das ist wieder Stoff für ein anderes Mal. Fürs Erste will ich mit Eddie nur noch fahren und nicht basteln. So langsam käme ja der Sommer auch bei uns mal an 😉 [galerie] |
Als erstes fiel mir der Flansch für den OEM-Auspuff in die Hände. Sieht mit seinem glänzenden Look schon nett aus, könnte sich gut mit dem Alu-Endtopf machen! Danach fiel mir ein Tube Fibregum in die Hand. Damit beantwortet sich auch meine Frage wie man den Kram dicht bekommt wenn man das Ganze nur zusammensteckt und nicht schweißt. Da muss ich mich im Detail mal schlau machen wie das Zeug aufgetragen werden muss, damit es dicht ist. Danach fiel mir die Kiste mit den Kleinteilen in die Hände. Die Dichtringe machen jetzt nicht den hochwertigsten Eindruck, aber die verschwinden nach Einbau eh im Zylinderkopf. Solange die Dinger Ihren Job machen soll es mir recht sein. Es ist halt auch immer noch kein 1000€ Krümmer ala Akrapovic. Wichtig ist ja das die Rohre selbst was taugen. Danach habe ich mir den Sammler mal angesehen. Ja, die Schweißnähte könnten sicherlich hübscher ausgeführt sein aber wir reden hier immer noch von einer Krümmeranlage im unteren Preisbereich. Ich finde für den Preis ist die Qualität in Ordnung.
Legen wir los! Angefangen habe ich mit den Flammrohren. Das einsetzen der Flammrohre ohne das die Dichtringe rausfallen ist etwas fummelig, aber keine unlösbare Aufgabe. Gynäkologenhände helfen 😁 Wenn man die Krümmerschrauben noch nicht festballert, sind die Flammrohre noch soweit beweglich das man diese passend ausrichten kann. Das ist auch nötig, weil der Teil mit dem Sammler echt fummelig wird. Hier wollen schließlich alle 4 Flammrohre passend in den Sammler eingeschoben werden. Erstmal habe ich die Innenseite des Sammlers mit dem Firegum eingeschmiert und dann den Sammler über die vier Flammrohre gefummelt. Hier muss man die Flammrohre etwas hin- und herschieben um die richtige Position zu finden in der alle Flammrohre in den Sammler flutschen. Jetzt hat man den schwierigen Teil auch schon hinter sich. Jetzt schmiert man am Übergang vom Sammler zum Mittelrohr auch noch einmal Firegum drauf. Das Rohr geht auch ziemlich easy auf den Sammler. Jetzt kann man auch schon die mitgelieferten Spannfedern montieren. Am einfachsten geht das mit einem kleinen Hakenwerkzeug. Dadurch sollten sich die Rohre noch ein bisschen gegeneinander ziehen. Dabei hält jeweils eine Klammer ein Flammrohr und die anderen beiden Klammern halten das Mittelrohr am Sammler. Die Federn haben ab Werk schon Gummiüberzieher welche Klappergeräusche minimieren sollen. Nett!
Nachdem das Mittelrohr montiert ist, schiebt man die Klemmschelle für den Auspuffadapter schon mal über das Mittelrohr. Den Adapter hab ich vorher schon soweit an den Auspufftopf festgezogen das er plan am Topf befestigt ist. Das Ende vom Adapterflansch habe ich auch mit Firegum eingeschmiert um sicher zu gehen. Jetzt kann man den Topf auf dem Mittelrohr passend ausrichten und die Halteschraube am Rahmen wieder entsprechend positionieren und festziehen. Jetzt ist schon einmal wieder alles an Ort und Stelle! Jetzt kann man auch die Klemmschelle für den Adapter ordentlich festziehen.
Jetzt war ich ja immer noch neugierig ob der alte Krümmer tatsächlich irgendwo gerissen ist. Die Sonde habe ich allerdings auch über die Flammrohre nicht weit genug reingekommen als das ich mir das komplette Prallblech hätte ansehen konnte. Ich habe lediglich am Anfang des Mittelrohrs eine Lücke gesehen, kann aber auch einfach nur das Ende des Blechs sein und muss kein Riss sein. Aufschluss würde nur bringen wenn man den ganzen Kram aufschneiden würde. Nee, da hab ich besseres zutun. Da montiere ich in der Zwischenzeit lieber das neue alte Kühlergitter. Jetzt auch mit zwei Schrauben 😉 Damit sollte das Gitter auch in seiner Position halten.
Sun May 19 19:12:38 CEST 2024
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Wie im letzten Artikel angekündigt, stehen bei Eddie dieses Jahr noch ein paar Dinge an. Ein Punkt den ich auch dringend mal abhaken wollte/musste war die Prüfung des Ventilspiels. Die Aussage des Vorbesitzers dazu war "ist bei der nicht nötig". Ähm, doch! Der Ventiltrieb macht zwar keine klappernden Geräusche und auch ansonsten läuft Eddie gut, aber schaden tut es ganz sicher nicht und Vorsicht ist ja bekanntlich die Mutter der Porzellankiste! Außerdem ist es gut für mein Gewissen weil ich erst dann weiß ob alles passt. Ein Stück Seelenfrieden ist in Zeiten wie diesen ja auch was wert 😉 So ganz eigentlich hatte ich mir vorgenommen das einfach in die Werkstatt zu geben. Allerdings schrecken mich da die Preise eher ab. 500-800 Tacken nur für die Arbeitszeit sind nicht ohne, insbesondere weil wir hier von einem Motorrad sprechen für das ich jetzt nicht die Welt gelöhnt habe. Weil man das grundsätzlich auch selber machen kann und es laut Werkstatthandbuch nicht nach einem Ding der Unmöglichkeit aussieht, hab ich mir gesagt: "Das schaffst du auch!". Also ran ans Werk, beginnen wir mit Operation Ventilspiel! Was brauchen wir außer dem Standardwerkzeug für diese Operation? 1. Fühlerlehren/Bügelmeßschraube Bei vielen Kawasaki-Motoren wird das Ventilspiel über kleine Metallplättchen eingestellt. Den Kipphebel kann man einfach zur Seite schieben und dann mit einem Magnetstab den alten Shim herausziehen. Soviel zur Kurzfassung! Die Prozedur ist bei Jessi und Eddie identisch weil sich beide den gleichen Grundmotor teilen. Heißt ich lerne bei der Gelegenheit auch gleich wie es bei der ZZR geht 😎 Ventildeckel entfernen
Als nächstes muss der Bolzen für den Thermostathalter gelöst werden, dann sind die Kühlschläuche dran die sonst im Weg stehen würden. Danach ist das Sekundärluftsystem und die dazugehörigen Schläuche dran. Dazu einmal den Schlauch aus dem Luftfilter ziehen und die 2x2 Schrauben im Ventildeckel lösen. Jetzt kann man das Ganze aus dem Mopped fummeln. Das ist das Teil das direkt über dem Zylinderkopf sitzt in welches die zwei Schläuche aus dem Ventildeckel münden. Als nächstes ziehen wir die Zündkerzenstecker. Jetzt können wir die Zündkerzen ausbauen. Um den Ventildeckel lösen zu können, muss nur noch die Ankerplatte zwischen Ventildeckel und Lüfter gelöst werden. Wenn das geschafft ist können wir anfangen die Schrauben vom Ventildeckel zu lösen. Jetzt sollte sich der Ventildeckel abnehmen lassen. Impulsgeberdeckel entfernen & KW in Position bringen
OT Zylinder #1In der Position werden die In- und Auslassventile von Zylinder 1 überprüft. Weiterhin die Auslassventile von Zylinder #2 und die Einlassventile von Zylinder #3. OT Zylinder #4In dieser Position werden die Einlassventile von Zylinder #2 geprüft sowie die Auslassventile von Zylinder #3. Am vierten Zylinder können dann In- und Auslassventile geprüft werden. Für die Einstellung gibt es eine Markierung am Kurbelgehäuse, welche mit der Markierung auf dem Impulsgeber fluchten sollte. Im Zweifel einfach einen länglichen Gegenstand ins Kerzenloch und schauen an welchem Punkt der Gegenstand den höchsten Stand hat. Dann hat man den oberen Totpunkt erreicht 🙂 Dazu schaut man dann noch auf welchem Zylinder die Nocken auf die Ventile drücken und wo nicht. Da bietet es sich an auf Zylinder 1 und 4 zu schauen da die Ventile hier in der jeweiligen Stelle komplett frei sein sollten. Heißt in Prüfposition Nummer 1 sind alle Ventile auf Zylinder 1 frei, in Prüfposition 2 alle Ventile auf Zylinder 4. Im WHB gibt es eine Illustration dazu! Wichtig: Das Ventilspiel soll bei KALTEM Motor geprüft werden, also Zimmertemperatur. Ventilspiel messen
Bei der Gelegenheit hab ich mir auch mal die Nocken angesehen, da diese gerne unter Pitting leiden. Die Auslassnocke sah in der Hinsicht noch sehr gut aus, dafür hatte die Einlassnockenwelle hier schon ein wenig gelitten. Naja, 60.000 km......... Gibt Leute die fahren damit noch mehrere 10.000 km. Eine neue Nockenwelle wäre etwas Overkill, mal davon ab das ich da wirklich im Bereich bin der eine Werkstatt erfordert und das sprengt mein Budget ein gaaaaanz kleines Bisschen. Bis dahin muss es 20W50 richten. Wie sagt der Rheinländer so schön: Mäste nix! An dieser Stelle die Einstellwerte:Auslaß: 0,18 - 0,24 mm Wie gesagt, es kommt hier nicht auf die allerletzte Nachkommastelle an. Ein bisschen Spiel ist ab Werk schon eingeplant und auch in der Shimtabelle ist das jetzt nicht millimetergenau sondern in bestimmten Toleranzbereichen. Heißt: Messe ich ein Spiel von 0,15 mm, muss ich in der Tabelle im Bereich 0,14 - 0,17 mm suchen. Da mir natürlich genau die benötigten Fühlerblätter fehlten (keine Ahnung wo die hin sind 🙄), hab ich mir gleich ne Lehre mit gebogenen Enden bestellt. Dies erleichert das Messen enorm, da der Platz doch eher beschränkt ist! Also ran ans Werk und erstmal messen. Zylinder 1Einlass: 0,15mm / 0,15mm Fazit: Die Einlassventile sind maßhaltig, die Auslassventile sind unter Maß. Zylinder 2Einlass: 0,15mm / 0,15mm Fazit: Die Einlassventile sind maßhaltig, die Auslassventile sind unter Maß. Zylinder 3Einlass: 0,20 mm / 0,20 mm Fazit: Die Einlassventile sind leicht über Maß, die Auslassventile sind unter Maß. Zylinder 4Einlass: 0,15 mm / 0,15 mm Fazit: Die Einlassventile sind im Maß, die Auslassventile sind unter Maß. Insgesamt darf ich also 10 von 16 Shims tauschen. Soviel zum Thema "Die braucht keine Ventilspielkontrolle" 🙄 Ja, es ist Arbeit. Dafür weicht das Ventilspiel erstaunlich wenig ab wie ich finde, also für mein Empfinden noch nicht im kritischen Bereich. Glück gehabt! Wenn man sich die Einstelltabelle ansieht, weichen meine Werte jeweils nur um eine Zeile vom Ideal ab. Wer weiß wie weit hoch bzw. runter diese Einstelltabellen gehen weiß das da noch sehr viel Luft ist 😉 Das ist schon einmal eine positive Erkenntnis die ich aus der Sache mitnehme! Entweder hat sich in all den Jahren doch mal einer drum gekümmert oder der Motor ist für sein Alter doch noch ganz gut beisammen. Und weil ich so ein liebevoller Besitzer bin, bekommt Eddie im Zuge der ganzen Aktion noch diverse neue Dichtungen. Die Zündkerzenschächte bekommen einen neuen Satz Dichtungen wo ich schon mal dran bin, auch weil eine Kerze etwas ölig war. Der Motordeckel des Impulsgebers bekommt auch eine neue Dichtung, sowie der Deckel auf der anderen Seite hinter dem sich Kupplung und der Antrieb für Lima und Anlasser verstecken. Zum warum kommen wir später 😉 Und zu guter Letzt bekommt Eddie dann auch noch eine neue Ventildeckeldichtung. Shim wechselnIst das Ventilspiel innerhalb der Toleranz, kann man sich diesen Schritt sparen. In meinem Falle sind es immerhin 6 Ventile die ich nicht machen muss. Weicht das Spiel allerdings ab, muss gehandelt werden. Dazu schiebt man den Kipphebel zur Seite, jetzt kommt man an den Shim heran. Den Kipphebel schiebt man am besten mit einem Schraubenzieher von Hinten (also da wo der Kipphebel auf der gefederten Welle sitzt) zur Seite, so geht es am einfachsten. Am besten soweit das der Kipphebel an den Ventilfedern vorbeirutscht und so in Position bleibt. Ja, ich weiß ich jetzt auch das dieser Schritt fummelig sein kann wenn der Kipphebel wieder zurück in Position schnippt 🙄 Mit einem Magnetstab bekommt man den Shim gut heraus. Nehmt am besten einen Magnet der wenig Anziehungskraft hat, da Ihr sonst mit Shim und Magnet alle 3mm an irgendwas hängen bleibt. Fragt nicht woher ich das weiß.......
Beispiel: Man hat ein 2,60 mm Shim verbaut, dieses ist allerdings nicht mehr maßhaltig. Wenn man jetzt einfach ohne Messung das Shim tauscht stimmt das Ventilspiel trotzdem nicht weil die Tabelle ja davon ausgeht das der alte Shim maßhaltig war. Im Service Manual gibt es schöne Tabellen für die Auswahl des richtigen Shims, jeweils für die Ein- und die Auslassseite. Man misst also das tatsächliche Maß des Shims und notiert dieses genauso wie das gemessene Spiel. Für den Spaß habe ich mir eine Excel-Tabelle angelegt in der ich das gemessene Spiel, die Nummer des alten Shims, die gemessen Dicke des alten Shims, die errechnete neue Shimgröße, die gemessene Dicke des neuen Shims plus das neue Ventilspiel notiert habe. Anhand dieser Werte sucht man sich jetzt die Dicke des neuen Shims aus der Tabelle im Manual heraus. Im Grunde nicht kompliziert, man muss sich nur die Zeit nehmen sowie gewissenhaft arbeiten und dokumentieren. Hat man das richtige Shim herausgesucht, schmiert man vor dem Einbau die Kipphebel noch dünn mit MoS2-Fett ein. Nach dem Tausch des Shims unbedingt wieder messen ob das Spiel jetzt stimmt. Falls nicht muss das Spiel wieder aufgeschrieben werden und entsprechend das richtige Shim herausgesucht werden. Sollte das Ventilspiel kleiner als Normal sein, dann muss ein dünneres Shim gewählt werden. Bei zu großem Spiel muss ein dickerer Shim gewählt werden. In der Praxis stellt sich das Ganze für jemanden der das zum ersten Mal macht, also mich, als elende Fummelei heraus. Der Trick mit den Kipphebeln dauert etwas bis man den einmal richtig raus hat. Das Shim herauszubekommen ist jetzt noch die einfache Aufgabe. Richtig ätzend wird es jetzt allerdings die Dinger wieder reinzubekommen. Da mein Stabmagnet scheinbar viel zu stark ist verdreht sich das Shim ständig und bleibt auch permanent irgendwo hängen. Dazu muss man die Dinger auch wirklich gerade einlegen, da sich das Shim sonst schnell verkantet bzw. schief im Sitz liegt. Hat man das Ding dann einigermaßen in Position ist es ein ziemliches Geduldsspiel den Shim auch wirklich gerade rein zu bekommen, was schnell dazu führt das der Shim entweder in den Zylinderkopf fällt oder gleich an der Ventilfeder irgendwo hängen bleibt. Das Ganze dann wieder mit dem Stabmagneten herauszufischen artet dann in ein Geduldsspiel aus welches schnell dafür sorgt das einem selbige schnell ausgeht. Da ich mir bei der Nummer zu allem Überfluss noch meinen Magneten abgebrochen habe, hab ich es erst einmal gut sein lassen. So macht das Ganze weder Sinn, noch Spaß. Also wieder zurück zum großen Buchhändler und einen flexiblen Magneten besorgt, einen mit deutlich weniger Anziehungskraft. Der sollte das Ganze hoffentlich vereinfachen! Zur "Feier" des Tages gab es dann erstmal einen Bulleit Rye. Zum Wohl! Am nächsten Tag war der neue Magnet schon da, ein Hoch auf Prime! Der neue Magnet ist flexibel und nicht ganz so stark. Ja, so sollte das klappen. Also noch einmal ran an den widerspenstigen Shim! Und siehe da, nach ein paar wenigen Durchfallern geht das Ganze schon viel besser und mit deutlich weniger Nervenverlust. Da bewahrheitet sich die alte Schrauberweisheit das die richtigen Werkzeuge die Arbeit erheblich erleichtern können 🙂 So motiviert ging ich dann auch die anderen Shims an. Also wieder das ganze Prozedere durch: 1. Kipphebel zur Seite Das Ganze machen wir jetzt insgesamt 10 mal. Nicht vergessen: Die Einstellwerte für Ein- und Auslaß sind unterschiedlich! Zwischendurch auch ruhig mal die Nockenwelle weiterdrehen, damit man mehr Platz hat bzw. das Ventil auch richtig entlastet ist. Damit kann man dann anhand der Tabelle die neuen Shimgrößen errechnen. Wie bereits erwähnt weichen in meinem Falle die Werte kaum vom Optimum ab. Mit den Werten konnte ich jetzt hingehen und Shims ordern. Wenn ich beim Messen keinen Mist gebaut habe, sollten die Shims ja auf Anhieb passen. Im Zweifel muss ich nochmal ne Nummer größer oder kleiner bestellen wenn das Spiel nicht passt. So steht es auch im Manual. Da die großen Kits nicht die ausreichende Anzahl der benötigten Shims haben (in den meisten sind maximal drei pro Größe drin), habe ich in dem Falle einzeln bestellt. Bringt mir ja nichts für 100€ aufwärts ein Kit zu bestellen von dem ich die meisten Shims gar nicht brauche. Das Geld spare ich mir lieber und warte dafür ein bisschen länger. Hat dann auch wieder über eine Woche gedauert bis der Kram war. Gefühlt geht bei solchen Schrauberaktionen zwei Drittel der Zeit für Warten auf Werkzeuge oder Ersatzteile drauf 😉 Also wieder das ganze Prozedere von vorn, nur dieses Mal mit den neuen Shims. So arbeitete ich mich von Ventil zu Ventil. Alten Shim raus, neuen Shim mit der Bügelmeßschraube messen (sicher ist sicher), einbauen, Spiel neu messen und im besten Fall freuen. So schlägt man dann auch schnell mal 2 Stunden tot, für den Fall das man Langeweile hat 😁 Kurz vor Ende fiel mir dann beim neu messen auf das auf Zylinder 4 eins der Shims doch nicht passt und das Spiel plötzlich 0,01 mm über der Toleranz liegt. Ups! Also mit dem neuen Wert nochmal in der Tabelle nachgesehen und siehe da, das alte Shim hätte eigentlich passen müssen. Hab ich mich da beim Messversuch vielleicht verhakt und kam deshalb nicht unter den Schlepphebel? Versuch macht kluch! Bei näherer Betrachtung des "alten" Shims stellte ich auch fest das dieses schon einmal getauscht worden sein muss weil dieses einen anderen Aufdruck hatte und dieser, im Gegensatz zu vielen der anderen Shims, noch gut lesbar war. Da war also definitiv schon mal einer dran. Ergo habe ich das alte Shim noch einmal auf Maßhaltigkeit geprüft. Passt alles! Also altes Shim wieder rein und nochmal nachmessen und siehe da, jetzt passt es doch! Entschuldigung geht raus an das betroffene Shim weil es fälschlicherweise seinen Platz räumen musste 😁 Hab ich mich wohl beim messen schlicht vertan. Waren es doch "nur" 9 Shims die getauscht werden mussten. Aber genau wegen solcher Fälle soll man laut WHB nochmal nachmessen! Scheint sogar den Besten zu passieren, sonst würde es nicht im Werkstatthandbuch des Herstellers stehen 😉 Jetzt passt das Spiel von allen Ventilen wieder und ich hab hier, ausgehend von der Fahrleistung letztes Jahr, mindestens 3 Jahre Ruhe. Alles wieder rückwärtsJetzt muss der Kram nur noch wieder rückwärts zusammengebaut werden. Da der Ventildeckel dreckig war und auch in den Membranen des Sekundärlufsystems ein paar Krümelchen waren, beschloss ich den Deckel vor Einbau mal zu säubern. Den Membranen rückte mich mit einem feinen Pinsel zuleibe, natürlich so das ich den Dreck NICHT in die Membrane drücke sondern davon weg. Danach den Deckel noch mit einem feuchten Tuch abwischen und ab dafür. Bevor ich den Deckel wieder einsetze, werden noch schnell die Kerzendichtungen erneuert. Bei der Gelegenheit habe ich auch gleich die Ventildeckeldichtung erneuert. Zu beachten gibt es hier das an den Rundungen im Zylinderkopf, also die Stellen an denen die Nockenwellen sitzen (das Design des Kopfes greift die Rundungen der Nockenwelle auf) trägt man sparsam ein Dichtmittel auf. Auf Empfehlung hab ich mir hier für Hylomar entschieden. Das Zeug hab ich dann in einer dünnen Wurst in die Öffnungen aufgetragen. Man soll Hylomar gut 10 Minuten ablüften bevor man die Dichtung einbaut. Also kurz gewartet und dann die neue Dichtung drauf. Ist was fummelig mit den ganzen Kabeln, aber machbar. Danach noch kurz geprüft ob die Dichtung auch überall ordentlich sitzt, joa passt soweit. Aus der Dichtung kam auch Dichtmittel raus, hier war ich also sparsam genug.
Jetzt wo der Deckel wieder drauf ist, habe ich mich ans Ankerblech vom Lüfter gemacht. Schließlich wäre genau jetzt noch "genug" Platz dafür. Am besten genau jetzt, sonst wird der Einbau fummeliger als er so schon ist und das muss ja nicht sein 😉 Dabei aufpassen das die Dichtungen nicht abgehen da diese nur gesteckt sind. Am besten kippt man das Blech und drückt es dann mit der Unterseite zuerst zwischen Kühler und Zylinderkopf. Dann hat man auch den Spielraum das Ding in seine Endposition zu kippen. Hier wieder auf die ganzen Kabel achten! Jetzt kann man anfangen die Kerzen wieder reinzuschrauben. Von der Farbe waren die Kerzen okay, keine verkohlten oder schneeweißen Elektroden. Die Isolatoren waren braun, also sollte hier alles soweit tutti sein. Die Stecker hab ich noch ein bisschen mit einem Tuch abgewischt bevor Sie wieder an Ort und Stelle gewandert sind. Weiter geht es mit den Zündkerzensteckern. Diese sind in meinem Falle nummeriert und werden einfach stupide in der Reihenfolge 1-4 wieder reingesteckt. Da kann man im Grunde nichts falsch machen. Es folgt der ätzende Teil, das Sekundärluftsystem. Der Ausbau war ja schon eine Fummelei, jetzt muss der Schlauch wieder in den Luftfilter rein und da man mit den Händen nur sehr schlecht rankommt muss man diesen erst ganz behutsam an Ort und Stelle führen um Ihn dann mit ordentlich Schmackes in den Luftfilter zu schieben. Hat jetzt in meinem Falle nicht ganz so geil geklappt, ist aber wenigstens wieder drin. Wer sich das ausgedacht hat, gehört ausgepeitscht! Glaube beim nächsten Mal schmier ich da einfach ein wenig Fett dran.
Aber all das meckern hilft ja nix, Eddie muss wieder auf die Straße. Da ich auch keinen Bock hatte auf so Nummern wie Stecker auskratzen und ich auch keine elendigen Wochen auf irgendeine Do-It yourself Reparatur warten wollte hab ich einfach einen neuen Fühler bestellt, auch wenn's wehtut weil das dusselige Ding mal eben 100€ kostet. Ouch! Zum Vergleich, der Sensor bei meinen Chevies kostet von GM direkt (also auch OEM-Qualität) umgerechnet 26€. Genug gemeckert, hilft ja nix! Dieses Mal hab ich das Ding bei "meinem" Kawa-Händler bestellt und war dann doch überrascht. Nicht nur das er den Preis der üblichen Webshops unterboten hat, der Sensor war nach lediglich 1,5 Tagen da obwohl er selbst bestellen musste. Vielleicht frage ich da zukünftig öfter mal nach Preisen an. Wenn ich in Summe die Teile günstiger bekomme rechnest sich auch die Anfahrt locker, von der Zeitersparnis ganz zu schweigen! Aber weiter im Text: Jetzt wo ich den Sensor hatte, konnte ich den wieder ins Thermostatgehäuse schrauben. Nicht von dem ewig langen Gewinde täuschen lassen, der Sensor wird nicht bis Anschlag reingedreht sondern vielleicht zu einem Drittel. Vermutlich kommt der gleiche Sensor noch in anderen Maschinen zum Einsatz, anders macht das lange Gewinde keinen Sinn. Jetzt kommt das Gefummel mit den Kühlerschläuchen. Der Teil braucht etwas Geduld und etwas Fummelei, ich hab auch fast ne Stunde gebraucht um all die Schläuche wieder ordentlich zu verlegen und vernünftig auf die ganzen Stutzen aufzusetzen.
Puh, viel Kleinkram. Jetzt können wir das Kühlmittel wieder einfüllen. Nicht vergessen die Ablassschraube wieder mit dem vorgeschriebenen Drehmoment festzuziehen, falls nicht geschehen! Es folgt wieder die gleiche Prozedur wie damals beim Kühlertausch. Kühlmittel rein, laufen lassen bis die Luft raus ist und dann wieder nachfüllen usw. und sofort. Eine Katastrophe kommt selten alleine
Dazu einmal den Öleinfüllstopen ab und mit der Taschenlampe reinhalten. Wenn man hier an der Kante des Kupplungskorb schon Einschläge/Materialausbrüche sieht ist es höchste Eisenbahn. Drei mal dürft Ihr raten wie mein Kupplungskorb aussieht......... Der Spanner ist leider so eine Fehlkonstruktion welche Kawasaki in diversen Modellen verbaut hat und auch all die Jahre nichts daran geändert hat. Betroffen sind im Grunde alle großen wassergekühlten 4-Zylinder von Kawasaki der letzten Jahrzehnte. Hauptsächlich all die Motoren, welche auf dem seligen GPZ900R Triebwerk basieren. Also sämtliche ZRX-Modelle, die ZZR-1100, die GPZ-1100 und wohl auch die GTR 1000. Ob GPZ 1000 RX und ZX10 Tomcat davon betroffen sind hab ich ehrlicherweise nicht nachgeschaut. Heißt aber das mir die Nummer bei Jessi auch bevorsteht, da dürfte es aufgrund der niedrigen Laufleistung aber noch nicht soweit sein. Nehme ich mir aber für dieses Jahr auch mal vor!
Wie auch immer, ich werde um den Umbau nicht herumkommen wenn ich von Eddie noch ein bisschen was haben will. Also habe ich schonmal in vorauseilendem Gehorsam den Spannereinsatz von Compton Customs bestellt. Zum Glück gab es auf Kleinanzeigen jemanden der einen angeboten hat. Der Einsatz ist im Grunde ein passend gefrästes Teil aus einem vollen Alublock. Das Teil selbst ist schon ganz edel gemacht, da gibt es nix zu meckern. Mit gut 80€ natürlich immer noch teuer für das bisschen Material, aber man muss es mal aus der Perspektive sehen: Was ist teurer? Den Spanner auf ein 80€ Teil umzubasteln, ein 200€ Teil durch Pfusch versauen oder einen kapitalen Schaden am Antrieb (tendenziell deutlich 4-stellig) provozieren weil man das Problem ignoriert hat? Eben 😉 Da ist die Lösung mit dem Teil noch die Günstigste und Nachhaltigste. Gibt auch diverse Berichte von Fahrern die mit der Lösung schon 6-stellige Laufleistungen erreicht haben ohne das der Spanner wieder Spirenzchen macht. So lange wird Eddie wohl gar nicht mehr durchhalten ohne das eine Vollrestauration ansteht. Insofern lohnt sich der Umbau auch. Der Umbau geht hier wenigstens relativ einfach! Am Anfang muss man etwas aufpassen. Entweder lässt man vorher das Öl ab (wäre in meinem Falle eh fällig) oder man stellt die Maschine auf den Seitenständer. Das sorgt dafür das die Ölmassen in die linke Motorhälfte laufen. Dadurch verhindert man das die ganze Suppe beim öffnen des Kupplungsdeckels auf den Boden läuft. Ich entschied mich das Öl abzulassen, war wie gesagt eh fällig. Der Spanner ist im Grunde nur an zwei Schrauben befestigt und man kommt gut ran. In meinem Falle hat sich der blöde Kupplungsdeckel gewehrt, die Dichtung war richtig schön festgepappt. Dank einem Tip von meinen treuen Mit-MTlern hab ich aber die Stelle entdeckt an der ich den Deckel behutsam abhebeln konnte. Am Spanner selbst dremelt man jetzt den vernieteten Bolzen an der Unterseite ab. Gott, ich liebe das Ding! Genau bei solchem Kleinkram rettet mir das Ding echt den Arsch! Memo an mich selbst: Der besten Ehefrau der Welt eine Kathedrale errichten weil Sie mir das Ding damals geschenkt hat 🙂 Jetzt wo ich den Bolzen minimalinvasiv abgetrennt habe, muss man nur noch mit einem Austreiber den Bolzen ausschlagen. Wenn der einmal raus ist flutscht er schon von alleine raus. Jetzt kommt das Aluteil zum Einsatz! Dieses wird jetzt von unten in den Spanner eingeschoben, da wo vorher der Schuh des Spanners saß. In dem Aluteil ist seitlich eine Führungsschiene für die Feder eingearbeitet. Hier darauf achten das die Nase der Feder auch in die Führung flutscht. Dabei nicht vergessen gleichzeitig die Stange in die Führungsbohrung des Alublocks zu schieben. Ist das passiert drückt man den Block so weit rein das die Bohrungen des Blocks mit den Schraublöchern des Spanners fluchten. Dann kann man auch schon den Bolzen mit dem E-Clip an die Stelle einsetzen wo vorher der vernietete Bolzen drin war. Will man auf Nummer sicher gehen, schmiert jetzt noch ein bisschen RTV-Silikon auf den E-Clip. So zumindest die Empfehlung von Compton Customs.
Die Reste am Motor gingen noch ohne große Hilfsmittelchen, die am Deckel aber waren ein anderes Kaliber. Nachdem ich da alle möglichen Schraubertipps ausprobiert habe, bin ich dann bei dem Tipp mit dem Abbeizer gelandet. Die Flächen hab ich damit vorsichtig mehrfach bepinselt und dann ging es zumindest so das ich die Reste mit dem Schaber sauber abbekommen habe. Nicht so easy wie beschrieben, aber ab ist ab! Danach den Deckel nur noch ordentlich saubermachen damit die ganzen Dichtungsreste aus dem Deckel verschwinden und die Dichtflächen auch sauber und fettfrei sind. Jetzt kann es endlich an die Montage gehen! Nach Werkstatthandbuch sollen Deckel und Block an den Seiten mit einem Dichtmittel beschmiert werden, dazwischen kommt dann die Dichtung. Gesagt getan! Danach kann man die Schrauben wieder reindrehen. Nicht vergessen die 4 Schrauben auf der rechten Seite des Deckels mit Schraubensicherung einzuträufeln! Während das Dichtmittel aushärtet (Ca. 15 Minuten), kümmerte ich mich um den Rest des Ölwechels. Der Filter wollte ja schließlich auch noch getauscht werden. Damit bekomme ich dann auch die Zeit rum die ich brauche bis das Ganze ausgehärtet ist. Danach wieder frisches Öl rein und im Grunde genommen wären wir damit auch schon fertig. Bei Gelegenheit hab ich mir mal das Öl näher angeschaut, also ob da wegen der Kupplung irgendwelche Spähne im Öl sind. Aber weder Filter noch Öl zeigen da irgendwelchen Abrieb. Keine glitzernden Späne oder irgendwelche Metallteile die man mit dem Finger spüren könnte, auch der Filter ist unauffällig. Glück gehabt! Jetzt fehlt nur noch die Stunde der Wahrheit! Also Sprit in den Vergaser getrichtert und starten. Der Motor kam auch sofort, sehr schön. Das Klötergeräusch ist immer noch da, ich bilde mir aber ein das dies eher aus dem Auspuff kommt. Da die Krümmer der ZRX leider dazu neigen von innen zu zerfallen, kann es sehr gut sein das es die Prallbleche sind welche den Krach verursachen. Hmmmm, wäre ja ne gute Ausrede um auf Edelstahl zu wechseln 😁 Von Black Widow gibt es da einen bezahlbaren Krümmer welcher auch mit dem original Auspuff kompatibel ist 🙂 Dann sollte ich auch keine Probleme mit der Lautstärke bekommen und das Thema Rost wäre auch erst einmal durch. Der Originalkrümmer ist nicht mehr verfügbar. Selbst wenn, im Katalog steht das Ding mal eben mit 1.700€ drin. Ouch! Da ist Edelstahl die deutlich bessere Lösung und vor allem günstiger. Das würde ich aber erst einmal hinten anschieben. Oh, tot!Eigentlich wollte ich jetzt noch einmal das Kühlsystem entlüften, leider hatte sich ein neues Problem ergeben. Um den Motor im Stand am laufen zu halten, wir erinnern uns das bei montiertem Tank kein rankommen an das Thermostatgehäuse ist, muss man ständig ein bisschen Sprit nachlaufen lassen. Blöderweise war mein Spritbecher zwischendurch leer und während des Nachfüllens ist der Motor ausgegangen. Nun, an sich kein Problem. Nur ließ sich Eddie jetzt gar nicht mehr starten. Der Anlasser machte keinen Mucks und dem Anlasserrelais lässt sich lediglich ein gequältes klickern entlocken, wenn überhaupt. Was ist das denn jetzt schon wieder? Ein ähnliches Symptom hatte ich mal bei Jessi als die Batterie hin war, also mal kurz gemessen. Hm, 12,4 Volt, eigentlich ist das in Ordnung. Trotzdem nochmal ab ans Ladegerät. Über Nacht sollte in dem Falle reichen. Am nächsten Morgen also wieder rein mit der Batterie uuuuuuund........... NICHTS! Okay, die ist dann (hoffentlich!) vermutlich einfach hin. Zum Glück hatte ich noch einen Louis-Gutschein, davon kann ich mir eine neue kaufen. Vielleicht hat es die olle Bakterie auch einfach bei dem Startversuch gehimmelt, wer weiß?! Wäre natürlich die einfachste Lösung. So dolle sah die Alte eh nicht mehr aus. Zur Sicherheit wollte ich checken ob der Motor noch dreht oder ob ich durch die Aktion irgendwie den Motor gekillt hatte. Also Impulsgeberdeckel wieder ab, Ratsche ansetzen und versuchen zu drehen. Ja, Motor dreht noch, auch mit eingedrehten Zündkerzen. Der Motor hat also nicht gefressen. Da ich zwischenzeitlich keinen Nerv mehr für den Kram hatte, beschloss ich den Rest zu vertagen. Erste Amtshandlung wäre in dem Falle mal eine neue Batterie zu besorgen und dann zu schauen ob der Motor wieder dreht. Ansonsten wären das Anlasserrelais oder der Anlasser selbst noch verdächtig. Wobei es echt schon räudig wäre wenn der Anlasser genau dann die Grätsche macht NACHDEM ich am Spanner war 😠 Naja, wir probieren erst einmal das mit der Batterie. Schadet in dem Falle nicht! Die sieht schließlich auch nicht mehr so pralle aus. Also nach dem Wochenende zum örtlichen Louis und eine neue Batterie besorgt. Natürlich kam die erstmal ans Ladegerät. Nach gut 2 Stunden musste ich aber doch mal probieren obs wirklich nur an der Batterie lag. Also raus mit dem alten und rein mit dem neuen. Jetzt kommt der Moment vor dem jeder Schrauber insgeheim Schiss hat. Hab ich Scheiße gebaut oder war alles einfach nur ein saublöder Zufall? Abhilfe schafft da nur das drücken des Startknopfs. Langsam wandert der Daumen in Richtung Startknopf, bereit die große Frage zu beantworten. Also allen Mut zusammengenommen und den Knopf gedrückt. Sofort nimmt der Anlasser seine Arbeit auf und das sogar deutlich williger als vorher. In dem Moment ist mir ein riesiger Stein vom Herzen gefallen! 🙂 Das war alles was ich wissen musste, also wieder raus mit der Batterie und einmal die restlichen 10-20% laden. Vorher baue ich da gar nix zusammen! Nachdem die Batterie etwas laden durfte, ging es dann weiter mit dem entlüften. Ein bisschen warm laufen lassen, Entlüftungsschraube aufmachen bis was rauskommt, abkühlen lassen, bei Bedarf nachkippen usw. Der Ausgleichsbehälter bekam bei der Gelegenheit auch sein Schlückchen ab um wieder voll zu sein. Danach den Tank wieder drauf und nochmal laufen lassen. Joa, springt sofort an, aber das fiese klappern ist immer noch da. Gefühlt schlimmer als zuvor. Ich denke das ist definitiv der Krümmer, das Geräusch kommt auch schon verdächtig aus Richtung Sammler und überträgt sich natürlich auf den kompletten Abgasstrang und damit auch auf den Motor. Da muss dauerhaft wohl wirklich mal ein neuer Krümmer her. Dann kam die Schrecksekunde! Irgendwo qualmt es. Einmal am Zylinderkopf, einmal am Kupplungsdeckel. Hab ich etwa Mist gebaut? Weitere Nachforschung ergaben aber Entwarnung. Der Qualm zieht an beiden Seiten von unten her, also weiter gesucht. Hmm, es qualmt genau am Sammler herum. Meine Vermutung: Da ist was Kühlmittel draufgekommen und das verdampft jetzt. Von der Position würde es passen. Das Thermostatgehäuse ist leider so positioniert das der Rotz sofort auf dem Krümmer landet. Ein bisschen kleckern tut es beim einfüllen ja immer. Mal abwarten was eine Probefahrt ergibt. Wenn es dann immer noch qualmt ist suchen angesagt.
An dem stand auch so ein verdächtiger feuchter Rand in der Schlauchritze. Die Schelle habe ich dann noch einmal ordentlich festgezogen in der Hoffnung das es jetzt trocken bleibt. Aber schon einmal gut das es nichts schlimmes ist. Und weil Pläne dazu da sind um über den Haufen geworfen zu werden und mir das Klappern nach all der Schrauberei so hart auf den Sack gegangen ist, habe ich einen neuen Krümmer bestellt. Jetzt hab ich schon wieder einiges geschafft und die Kiste klappert als hätte Sie einen kapitalen Lagerschaden. Das ist aber wieder eine andere Geschichte.............. Vorher macht eine ausgedehnte Probefahrt auch gar keinen Sinn, da durch das heftige Geklapper alles andere übertönt wird, auch der Ventiltrieb. Heißt wir lesen uns im nächsten Artikel 😉 [galerie] |
Zuerst einmal muss der Ventildeckel runter, sonst kommt man schließlich nicht an die Ventile ran 😉 Dafür soll, streng nach Werkstatthandbuch, erst einmal das Kühlmittel abgelassen werden. Das hatten wir ja schon einmal, die Ablassschraube sitzt unter dem Motor an einer der Leitungen in Fahrtrichtung links. Danach entfernt man den Benzintank. Auch das hatten wir schon einmal. Das Ganze ist an zwei Schrauben befestigt die von der Sitzbank verdeckt werden. Danach die beiden Schläuche vom Benzinhahn abziehen und noch den Steckverbinder für den Tankgeber abmachen.
Zur Kontrolle der Ventile müssen die Nockenwellen in der richtigen Position stehen, sonst bringt das Ganze nichts! Vorsicht: Es gibt zwei Positionen in welcher die Ventile geprüft werden! Einmal am OT von Zylinder #1 und einmal am OT von Zylinder #4, beides jeweils am Ende des Kompressionshubs. Dafür muss man die Kurbelwelle jeweils einmal (also insgesamt 2-mal) auf die Markierung #1#4 T drehen, weil die Übersetzung Kurbelwelle zu Nockenwelle 2:1 ist! Der Impulsgeberdeckel sitzt in Fahrtrichtung links, dass ist der Deckel mit den polierten Finnen auf der (in Fahrtrichtung) linken Seite. Kann man nicht verfehlen 😉
Jetzt wo wir alles freigelegt haben, muss das Ventilspiel geprüft werden. Dazu nimmt man sich die passende Fühlerlehre und misst damit das Spiel zwischen Kipphebel und Shim. Jetzt kommt der Part wo wir zum Thema "saugend" messen kommen. Was bedeutet das? Nun, dies bedeutet das die Lehre auf der einen Seite nicht feststecken sollte, auf der anderen Seite aber auch nicht labbrig durchflutschen sollte. Ein bisschen reiben darf das Ganze schon, muss aber eben noch gut durchrutschen. Ist was schwierig zu erklären. Ich persönlich fange mit einer Größe an die außerhalb der Obergrenze liegen sollte. Heißt wenn das Spiel maximal 0,24mm betragen darf, fange ich mit der 0,25mm Lehre an. Wenn die nicht durchgeht, gehe ich eine Größe weiter runter bis es passt. Wenn die Lehre jetzt schon durchflutscht muss man natürlich eine Größe höher nehmen. Der Wert muss jetzt nicht auf die allerletzte Nachkommastelle stimmen, auch weil die Shims gar nicht sooooooo fein abgestuft sind. Die Shims werden in 0,05 mm Größen verkauft. Auf die allerletzte Nachkommastelle lässt sich das Ganze ab Werk somit gar nicht einstellen. Erleichtert aber auch das einstellen weil es mit der entsprechenden Größe schon passt.
Jetzt soll man prüfen welches Maß das alte Shim hat, da sich das Material durch Verschleiß abtragen kann und die Shims dann nicht mehr maßhaltig sind! Wer es ganz genau nimmt, bestellt sich dafür eine Bügelmeßschraube. Da mir meine Fühlerlehren nach erstem ausprobieren dafür zu unpräzise waren hab ich mir eine Bügelmeßschraube beim großen Buchhändler bestellt. Jetzt kann man das Shim präzise ausmessen. Das macht besonders dann Sinn wenn man die aufgedruckten Zahlen nicht mehr lesen kann wie bei mir in mehreren Fällen. Nach Werkstatthandbuch soll man die Shims in jedem Falle noch einmal nachmessen. In meinem Falle war ein Shim tatsächlich nicht mehr maßhaltig, der Rest war noch gut.
Jetzt kann man den Ventildeckel wieder auf den Motor stecken. Die Schrauben des Ventildeckels benötigen laut Manual keine besondere Reihenfolge, lediglich auf das richtige Drehmoment von 9,8 NM sollte geachtet werden. Die Dichtung kann man angeblich wiederverwenden, garantieren tue ich dafür aber nicht. Meine hatte schon ein paar Risse wie man auf den Bildern schön sehen kann. Zwar nicht durch, also grundsätzlich noch dicht, aber ob die noch so ewig lange gehalten hätte bzw. einen Wiedereinbau überlebt hätte? Fraglich!
Ist das geschafft, schraubt man die restlichen Teile vom Sekundärluftsystem wieder an den Ventildeckel. Jetzt bauen wir noch fix die ganzen Schläuche und das Thermostatgehäuse wieder an Ort und Stelle. Den Kühlerschlauch zwischen Motor- und Thermostatgehäuse wieder reinzufummeln war auch so ein Geduldsspiel. Natürlich ist mir bei der Nummer das Kabel vom Temperaturfühler am Thermostat abgerissen 🙄 Damit war das Schrauben für den Tag für mich erst einmal durch. Beim Googlen nach dem Teil fiel mir aber schon auf das ich da nicht der Erste war dem das passiert ist. Das Kabel ist mit dem Fühler vergossen und genau an der Stelle wo das Kabel aus dem Guss rauskommt brechen die Kabel irgendwann gerne ab. Wie schrieb es im Netz jemand so schön: ............wenn das Kabel vom Fühler mal wieder abgerissen ist (Fehlkonstruktion).
Nachdem an der Stelle wieder alles tutti war, ging es mit der Dichtung des Impulsgeberdeckels weiter. Wenn ich den Kram schon aufmache kann ich auch die Dichtung mal erneuern. Natürlich hab ich an beiden Seiten die alten Dichtungsreste abgekratzt! Hier gab es zum Glück nicht so viel zutun weil die Dichtung so schon an einem Stück runterkam. Zum Schluss noch alles gerade soweit anziehen das Dichtung und Deckel plan aufliegen und dann mit dem vorgeschriebenen Drehmoment anziehen. Wieder ein Punkt von der Liste abgehakt.
Als wäre die Nummer mit dem Spiel einstellen nicht schon nervig genug gewesen, so bin ich bei meinen Recherchen, eher durch Zufall, auf eine neue Baustelle gestolpert. Bei diversen Kawasaki-Modellen neigt der Kettenspanner der Lichtmaschine dazu so weit auszuschlagen, dass er bei Lastwechseln und beim Anlassen volles Rohr auf den Kupplungskorb hämmert. Das führt nicht nur zu unschönen Macken im Kupplungskorb, sondern im schlimmsten Falle dazu das der Spanner gleich ganz aus dem Motorblock reißt und dabei noch eine schöne Verwüstung in seinem Umkreis hinterlässt. Erkennen tut man das Ganze relativ einfach!
Die eleganteste Lösung ist dabei der Spanner-Mod von Compton Customs. Hier wird der Spanner umgebaut und ein passend gedrehtes Aluteil in den Spanner integriert. Dieser soll den Bewegungsspielraum des Spanners in Richtung Kupplung soweit einschränken das dieser nicht mehr an den Korb schlägt, aber immer noch so viel Freiraum bieten das der Spanner seiner Arbeit nachgehen kann ohne im Rekordtempo kaputtzugehen. Es gibt auch Lösungen wo man den Spanner im Grunde fixiert, dass ist aber Pfusch da durch das Blockieren der Spanner nicht mehr seiner Arbeit nachgehen kann und dann eben schnell verschleißt. Damit würde ich mir nur eine neue Baustelle schaffen, mal davon ab das ein neuer Spanner dann auch mal eben wieder 200 Tacken kostet, muss auch nicht sein. Ganz pfiffige schweißen das Ding auch einfach gleich fest oder bauen den Spanner anderweitig um das er fix ist, führt aber zum selben schlechten Ergebnis 🙄 Ein Spanner der sich nicht bewegen kann ist Schwachsinn und sorgt dafür das man sich die Kette und den Spanner im Rekordtempo kaputt macht. Ich muss ja niemandem erzählen was eine Kette anrichtet die bei mehreren 1000 u/min unvermittelt den Abgang macht.
Um den Spanner jetzt wieder einfach einbauen zu können, kann man in das Gewinde an der Seite jetzt eine Schraube eindrehen. Diese hält die Schubstange des Spanners fest und schafft den Spielraum für einen nervenschonenden Einbau. Pro-Tip: Die Tankbefestigungsschrauben der ZRX passen perfekt in das Gewinde rein 😉 Nach Einbau kann man dann die Schraube wieder lösen und der Spanner drückt, wie vorgesehen, gegen die Kette. Als Nächstes bauen wir dann wieder alles zusammen! Wie schon der Impulsgeberdeckel, so bekommt auch der Kupplungsdeckel von mir eine neue Dichtung spendiert. Diese war auch bitter nötig, da die Dichtung in mehreren Teilen an Kupplungsdeckel und Motorblock hingen. Hier war also schaben angesagt. Gott, war das eine elendige Drecksfummelssch****arbeit die mich Stunden gekostet hat. Man will schließlich vorsichtig vorgehen und keine Katschen in die Dichtflächen hauen!
Zumindest scheint soweit schon einmal alles dicht zu sein das nirgendwo Kühlmittel oder Öl ausläuft, ich hab zumindest keine verdächtigen Flecken am Boden gefunden oder irgendwelche feuchten Stellen an den neuen Dichtungen entdecken können. Wirklich sicher bin ich aber erst nach einer Probefahrt. Die folgte dann auch ein paar Tage später. Tja, soweit läuft Eddie. Aber das klappern ist jetzt so heftig das es sich zumindest gut lokalisieren lässt und jetzt bin ich mir ziemlich sicher das es aus dem Auspuff kommt. Es wird auch nur stärker wenn man Gas gibt und das Geräusch kommt definitiv aus Höhe Auspuff, wird damit also irgendwo aus dem Krümmer kommen. Hoffe ich zumindest! Beim abstellen in der Garage fiel mir dann auch wieder der Qualm vom Krümmer sowie der verbrannte Geruch auf. Da muss doch irgendwas undicht sein! Und siehe da, beim genaueren Hinsehen fand ich frisches Kühlmittel. Hmm, wo kommt das denn jetzt wieder her? Und warum liegt davon nix auf dem Garagenboden? Also wieder alles auseinander und suchen. So eine wirklich klatschnasse Stelle habe ich nicht gefunden, lediglich ein paar Tropfen um das Thermostatgehäuse herum. Daraufhin hatte ich einen der beiden Schläuche am Gehäuse im Verdacht, würde auch gut zur Stelle passen weil die Tropen genau auf den Krümmer laufen und so gar nicht am Boden ankommen. Erklärte auch den Qualm beim vorherigen Testlauf.
Fri May 17 12:01:50 CEST 2024
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Ride Out
Ich konnte einfach nicht widerstehen, die Auswahl vor Ort war so reichhaltig das ich noch eine andere Maschine testen musste. Da ich unbedingt mal was Klassisches von Harley fahren wollte und mir die Softail Heritage Modelle, neben der Road King Classic, schon immer ganz gut gefallen haben musste es die Heritage Classic 114 sein. [bild=5] Technische DatenMarke: Harley Davidson Motor & Antrieb[bild=2] Da sich viele Harley Eigner einen thermisch stabileren Motor gewünscht haben, werden die Köpfe je nach Ausführung per Wasser- oder Öl gekühlt. Ebenso hat man es geschafft durch ein anderes Abgasmanagement die Abgastemperaturen um gut 50°C zu verringern was auch wieder in weniger Abwärme resultiert welche der Fahrer ungefiltert abbekommt. Dazu hat man dem Motor eine Ausgleichswelle spendiert, wobei ich mich frage wofür. Dazu aber gleich mehr 😉 Den bösen Kühler hat man übrigens geschickt zwischen den Rahmenrohren versteckt so das dieser auch gar nicht groß auffällt 😉 Was beim ersten Anwerfen auffällt: Der Motor vibriert, im Gegensatz zum Rev Max-Motor, mehr als ordentlich. Wenn Harley sich bei dem Motor schon rühmt die Vibrationen stark reduziert zu haben, will ich gar nicht wissen wie heftig sich die Vorgänger geschüttelt haben 😁 Da stellt sich auch die legitime Frage wofür man eigentlich die Ausgleichswelle eingebaut hat. Die "Good Vibrations", welche der typische Harley-Kunde so liebt, sind meiner Meinung nach mehr als genug vorhanden. Das Ganze schüttelt sich im Leerlauf wie blöde und liefert genau die Lebensäußerungen die der geneigte Harley-Liebhaber erwartet. Der Motor geht auch gleich ganz anders zu Werke als das relativ moderne Triebwerk der Nightster. Hier braucht es keine große Drehzahl um vorwärts zu kommen, davon ab das der Motor diese auch nicht sonderlich gerne mag. Der Motor schiebt die Fuhre schon aus dem Drehzahlkeller unaufgeregt vorwärts, immer begleitet von spürbaren Vibrationen und dem typischen Harley Klang! Der Motor ist wahrlich kein Ausbund an Drehfreude, passt mit seiner niedertourigen Charakteristik aber super zu so einem schweren Cruiser. Hier legt man entspannt den 6. Gang ein, rollt völlig entspannt mit 1.500 u/min bei 70 über die Landstraße und lässt den lieben Gott einen netten Menschen sein. Entsprechend reichen die 95 PS auch zum lockeren dahincruisen oder einen kurzen Zwischensprint zum überholen locker aus. Das Getriebe ist auch eher von der groben Sorte und lang übersetzt, wobei das wieder gut zum etwas archaischen Charakter der Maschine passt. Für den Entertainmentfaktor wird jeder Gangwechsel mit einem satten "Klonk" quittiert. Ergonomie[bild=1] Das ist wohl genau die Sitzhaltung welche man von einer Harley erwartet. Tief, bequem, alles andere als sportlich. In der Position sollten sich dafür sehr viele Autobahnkilometer schrubben lassen ohne das einem danach irgendwas großartig wehtut. Insbesondere in Kombination mit dem Windschild welches bei der Heritage schon ab Werk dabei ist und natürlich einstellbar ist! Entsprechend wenig Windgeräusche bekommt man mit. Ja, die Heritage ist für die lange Reise mit Stil gebaut 😎 Pack da noch eine Sissy-Bar drauf und ich wette ich würde sogar meine bessere Hälfte auf den Bock bekommen! Wie gut das Harley das passende Zubehör bereits ab Werk anbietet 😉 In Sachen Bedienung gibt es ein paar Knöpfe mit denen man spielen kann, allerdings nur für Basic Funktionen. Interessant fand ich das jeder Blinker tatsächlich einen eigenen Schalter hat, für gewöhnlich setzen die Hersteller da immer auf einen Kombischalter. Die Nightster hat den ja schließlich auch. Handling[bild=4] Ein bisschen enttäuscht war ich von der Bremse. Das Bremsgefühl ist ein wenig teigiger als bei der Nightster und dank der Einzelscheibe an der Front fehlt es an dieser Stelle auch an Biss. Gerade bei dem Gewicht hätte ich mir da ein bisschen mehr gewünscht. Ist ja auch irgendwo ein Sicherheitsfeature! Hier musste die Technik hinter der Optik zurückstehen. Das Fahrwerk selbst ist wie der ganze Rest der Heritage auf der komfortablen Seite. Ist halt ein Cruiser! Ausstattung[bild=3] Was gerade die ältere Fraktion freuen wird: Die Heritage hat eine automatische Blinkerrückstellung. Keine Ahnung warum dieses Feature immer als obligatorisch abgefeiert wird, ich persönlich brauche es nicht. Aber es scheint gerade bei älteren Bikern ein sehr wichtiges Zubehör zu sein. Dazu gibt es, ganz im Sinne eines Tourers, einen Satz Satteltaschen, ein Windschild und einen Tempomaten in Serie obendrauf. Auf modernes Gedöns verzichtet die Heritage ansonsten. Keine 15 Fahrmodi oder Menüs durch die man sich durchklickern kann. Eben ganz klassisch! 😉 FazitDer Name ist hier Programm! Die Heritage sieht aus wie eine klassische Harley und fährt sich auch so wie man sich das vorstellt. Groß, schwer, urgemütlich mit einem Triebwerk das noch genug der alten Harley Tugenden bietet: Kraft von unten, Vibrationen sowie den klassischen Harley-Sound. So wünscht sich der typische Harley-Kunde sein Motorrad! Definitiv was fürs gemütliche Kilometerfressen. Sowas gehört gefahren und zwar über lange Strecken! Keine Ahnung wieso man das arme Bike da noch per Trailer zum jährlichen Harley-Treffen karren muss. Jetzt bitte noch mit mehr Auswahl bei den Farben, einen weniger kitischigen Sattel und man hat ein richtig schickes Motorrad. |
Sat May 11 17:36:44 CEST 2024
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Ride Out
Und schon kommt die nächste Testfahrt! Die Saison steht vor der Tür und damit sind natürlich auch die Hersteller wieder auf Kundenfang. Harley Davidson gab sich die Ehre bei der örtlichen Louis Filiale und da ich da dank Eddie eh schon mehr oder weniger eingezogen bin, kann ich da auch mal hinfahren ohne das ich tonnenweise Teile oder anderen Kleinkram brauche. Stammleser werden sich jetzt denken: Yes, endlich fährt er mal was das zu den Autos passt! 😁 Nun, schauen wir mal obs mir gefällt! [bild=1] Es standen diverse Modelle zur Auswahl: Steet Bob, Nightster, Nightster Special, Heritage Classic, Road Glide usw. Mich persönlich hat die Nightster am meisten interessiert da diese von den verfügbaren Modellen noch eher der Night Rod Special ähnlich ist, welche ich auch unbedingt mal fahren muss. Die Sportster S war nicht verfügbar, nur falls sich jemand über den Vergleich gewundert hat. Die wäre vom Motor her noch am nächsten dran gewesen, aber die Nightster wird es schon für einen Eindruck tun 🙂 Aber was haben wir hier überhaupt? Die Nightster ist Harley's Neuinterpretation der seligen Sportster Baureihe und hier wurde kein Stein auf dem anderen gelassen. Mit der Sportster wie man Sie über Jahrzehnte kannte, hat die neue Reihe nichts mehr zutun. Nur mal so zum Vergleich: Alleine beim Gewicht trennen "alte" Sportster und die neue mal eben 40 kg. Die Nightster bringt fahrfertig 221 kg auf die Waage was für so eine Maschine völlig im Rahmen ist. Eine Z900RS ist auch nicht leichter. Dazu hat die neue Sportster-Reihe einen modernen, wassergekühlten, Motor bekommen. Die Nighster hat dabei den "kleinen" 900er Motor bekommen, die Sportster hat den 1250er. Natürlich haben die Motoren die markentypische V2 Konfiguration! Technische DatenMarke: Harley Davidson Motor & Antrieb[bild=2] Der Motor würde in einem sportlicheren Chassis sicherlich auch ganz gut funktionieren. Ich denke da gerade an die alten Buell Lightning. Überrascht war ich vom Motorlauf. Vibrationen sind eher von der verhaltenen Sorte was ich auch nicht als schlimm empfinde. Zu dem Bike und seiner für Harleyverhältnisse modernen Ausrichtung passt es wunderbar. Ergonomie[bild=6] Durch den breiten, hoch montierten Lenker sind die Arme schon gut nach vorne durchgestreckt. Da würde ich mir fast wünschen das der Lenker entweder ein paar cm weiter in Richtung Fahrer rückt oder der Lenker einen Ticken schmaler wäre und das sage ich als jemand der relativ breit ist! Dann wäre die Sitzposition perfekt, andererseits kommt so wie es ist natürlich eher das Harley Feeling auf 😉 Insgesamt merkt man schon das man versucht hat, hier einem Misch-Masch aus fahraktiver Sitzposition und typischem Harley Gefühl zu kreieren. Durch den hoch montierten Lenker hat man dieses Easy-Rider Feeling schon noch drin, sitzt aber durch die nach vorne gebeugte Position sportlicher wie auf anderen Harleys. Wie gesagt, ich würde da am Lenker noch ein bisschen was ändern lassen. Customizing gehört bei Harley ja eh zum guten Ton und an diesem Testtag war, bis auf die Vorführmaschinen, wohl auch keine serienmäßige Harley am Start 😁 Was mir sehr gut gefallen hat waren die Lenkerendspiegel. Nicht weil ich so auf die Optik stehe, sondern weil man durch die Dinger tatsächlich den rückwärtigen Verkehr beobachten kann. Da komme ich doch mal ins Grübeln ob sowas nicht mal was für Eddie wäre. Persönlich würde ich vielleicht noch einen kürzeren Schalthebel montieren weil ich immer das Gefühl hatte gerade noch so mit der Fußspitze an den Hebel zu kommen, ist vielleicht auch einfach Gewöhnungssache. Handling[bild=7] Die Bremsanlage macht den Spaß auch mit und gefällt vom Bremsgefühl ganz gut. Das Druckpunkt gefiel mir wirklich gut und bei Bedarf packt die Bremse auch ordentlich zu. Sogar die hintere Bremse trägt Ihren Teil zur Verzögerung bei! Das Fahrwerk selbst funktioniert relativ unauffällig. Nicht weich, nicht wirklich hart, eher unauffällig. Gut, auf meiner Teststrecke waren die Straßen auch relativ gut beisammen. Da lässt sich keine Aussage darüber treffen wie sich die Nightster bei wirklich schlimmen Bodenunebenheiten verhält. AusstattungAusstattungsseitig ist alles drin was man von einem modernen Motorrad erwartet. ABS? Hatta! Traktionskontrolle? Hatta! Schleppmomentregelung? Jau! Fahrmodi? Klaro! Sogar ein Reifendrucksystem ist mit an Bord. Weiterhin gibt es ein TFT-Display welches auch die Möglichkeit bietet sein Handy sowie sein BT-System zu koppeln. Das Display zeigt alle wichtigen Infos auf einen Schlag an. Tempo, Drehzahl, Tankinhalt, Uhrzeit, Reichweite usw. und sofort. Am rechten Lenkerende gibt es dafür dann auch eine Bedieneinheit mit der man sich durch die ganzen Menüs klicken kann. Dazu ist ein USB-C Anschluss vorhanden. Hier merkt man schon das sich Harley mit der Nightster an eine jüngere Klientel richtet. FazitIst die Nightster eine klassische Harley? Ich würde sagen nein. Ist das schlimm? Ganz und gar nicht! Ich finde Sie ist eine willkommene Bereicherung für eine Marke die man immer mit schwerfälligen Cruisern verbindet. Hier ist auch mal was für die jüngere, dynamischere Klientel geboten. Die Optik passt, der Motor macht Spaß, das Fahrwerk funktioniert, das Gewicht geht für einen Cruiser völlig in Ordnung und bremsen tut das für eine Harley auch echt gut! Wie gesagt, ich würde da gerne mal die Sportster S probieren. Glaube da würde ich schon schwer in Versuchung kommen wenn da die Ergonomie passt. |
Sat Apr 13 21:20:42 CEST 2024
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Bonneville, Ride Out, T120, Triumph
Jaha, mein erster Motorrad Probefahrtblog 😎 Heute war beim Kawa-Händler in meiner Nähe das sogenannte "Drachenfest". Dieses Fest ist sowas wie der Saisonstart für die Kawa-Händler und wird entsprechend deutschlandweit bei fast allen Händlern zelebriert. Das Ganze ist in etwa vergleichbar mit dem Season Opener bei Harley Davidson. [bild=1] Wenn man dann schon die W nicht fahren kann, wie wäre es dann mit der ärgsten Konkurrentin der Bonneville? Nummernschild war dran, ergo kann die auch gefahren werden. Also rein an den Schalter und gefragt. Joa, ginge grundsätzlich wird zeitlich nur was knapp. So zumindest die Aussage des Mitarbeiters am Schalter. Nach kurzem Abwägen gab es dann aber doch ein Probefahrtformular sowie danach den Schlüssel für die Bonneville. Yippie! Technische DatenMarke: Triumph Motor & Antrieb[bild=3] Der Motor selbst hat ganz viel Charakter! Schon im Leerlauf schüttelt er sich sympathisch einen ab. Das hat Unterhaltungswert! Unterhalb von 3000 u/min geht der Motor noch eher verhalten zu Werke, darüber merkt man schon wie der Motor aufwacht. Aber Obacht, die Maschine hat noch nicht mal 100 km runter, entsprechend halte ich mich natürlich an die Einfahranweisung welche noch auf dem Tank klebt! Nicht mehr wie 4000 u/min, mahnt der kleine Sticker. Ist aber nicht schlimm, das Triebwerk läuft auch bei 2000 u/min gemütlich vor sich hin und die knapp 500 km bis man mal etwas höher drehen darf, hat man mit 2-3 gemütlichen Wochenendrunden auch schnell gerissen. Wie bereits gesagt muss man den Motor gar nicht quälen, aber man merkt wie er ab 3.000 u/min Kraft aufbaut und loslegen will. Da dürfte genug Reserve fürs überholen vorhanden sein 😉 Es macht auch einfach Spaß sich auf der bequemen Sitzbank rumzulümmeln und den Motor bei gemütlichen 2.000 u/min vor sich hin prötteln zu lassen. Der Motor unterhält einen derweil mit Vibrationen und einem schönen Klang. Dazu hat dieses Stampfen ein bisschen was von einem Traktor. Die lange Getriebeübersetzung unterstüzt diesen Eindruck nur noch. Die 50 können locker im 2. und 3. Gang gefahren werden ohne das sich die Drehzahlnadel großartig aus dem unteren Bereich wegbewegt. So lässt es sich wunderbar an einem sonnigen Tag unbeschwert über eine Landstraße cruisen. Gekoppelt ist der große Zweizylinder an ein 6-Gang Getriebe. Das Getriebe verrichtet seine Arbeit relativ unauffällig und funktioniert einfach nur. Die Gänge sind für meine Begriffe relativ lang übersetzt. In der Stadt wird man kaum über den 3. Gang hinauskommen, die 50 lassen sich auch im 2. Gang noch problemlos fahren ohne das der Motor dabei nennenswert drehen würde. Apropos Getriebe: Was mir im Vergleich zur Z900RS positiv aufgefallen ist, ist die Kupplung. Zwar ist auch die Kupplung der Boneville eher von der leichtgängigen Sorte, dafür hat man wenigstens einen spürbaren Druckpunkt. Bei der RS war das eher ein "joa, jetzt müsste Sie kommen" Gefühl was ich absolut nicht mag. Ein Punkt den ich an meinen Alteisen sehr mag. Die Bedienkräfte mögen zwar deutlich höher sein, dafür hat man einen schönen Druckpunkt mit dem man die Kupplung sehr genau dosieren kann und immer spürt an welchem Punkt die Kupplung gerade ist. Ergonomie[bild=2] HandlingSportlichkeit ist jetzt nicht das Metier der Bonneville. Muss es aber auch nicht. Wie bereits erwähnt reicht das Fahrwerk für die entspannte Runde über die Landstraße mehr als aus. Das Fahrwerk ist nicht von der straffen Sorte aber auch nicht von der Sorte Koni-Kuschelweich. Soweit so modern. Viele Einstellungsmöglichkeiten würde das Fahrwerk auch gar nicht bieten. Die Bremse kommt serienmäßig mit ABS und ist dem typischen Einsatzzweck angemessen. Der Druckpunkt ist angenehm und die Bremse auch ordentlich dosierbar. Lediglich mit dem Fußhebel für die Heckbremse war ich ein bisschen am Kämpfen, lag aber eher an dessen Positionierung. Fahrfertig wiegt die Bonnie 236 kg, dass ist jetzt nicht so weit weg von Eddie und so fühlt sich das Ganze dann auch an. Von der Handlichkeit irgendwo zwischen der Z900RS und der ZRX 1100. Interessant wird es beim Fahrgefühl, beim fahren hat man das Gefühl als ob sich das Gewicht der Bonnie eher am unteren Ende konzentriert und Sie sich deshalb nicht so willig ins Eck legen lässt. Das in Kombination mit dem eher komfortorientierten Fahrwerk sorgt dafür das die Bonneville kein Kurvenräuber ist. Ausstattung[bild=4] FazitFür mich ist die Bonnie ein wunderbarer Landstraßencruiser. Man sitzt kommod und lässig auf Ihr und kommt so gar nicht in die Versuchung großartig sportlich zu fahren. Auch das Handling weckt keine ernsthaft sportlichen Ambitionen, entspannt aber ungemein. Der Grund sowas zu kaufen dürfte neben der Optik wohl der Motor sein. Wer auf Sound und Lebensäußerungen steht wird mit der Bonnie seinen Spaß haben. Mir kam beim fahren so ein leichtes Harley-Feeling in den Sinn. Quasi eine Harley für Leute die keinen Cruiser haben wollen und ich denke das ist gar nicht mal so abwegig. Man hat einen 2-Zylinder mit Charakter, eine relativ niedrige und entspannte Sitzposition und dazu auch mehr als genug Anleihen an die klassischen Originale. Alles wie bei Harley, nur eben nach britischem Rezept. Ich kann schon verstehen warum so viele Biker auf 2-Zylinder schwören 🙂 Der Spaß ist definitiv da! Würde ich dafür meine Kawas in die Wüste schicken? Hmm, eher nicht. Auf Dauer gefallen mir die 4-Zylinder schon besser. Die Charakteristik, der geschmeidige Lauf, all das gefällt mir eben noch besser auch wenn es viele langweilig finden 😉 Ich würde es eher als elegant bezeichnen 😎 Dazu gefällt mir das Retrosport-Konzept von Kawasaki besser. In der Hinsicht hat auch die RS besser funktioniert als die Bonnie. Gut, da müsste ich mal die Speedtwin zum Vergleich fahren. Die wird wohl auch in die Richtung gehen, ist dann aber auch schon wieder deutlich moderner wie ich finde. Wie auch immer, es war eine schöne Erfahrung die Bonnie zu fahren 🙂 Man nehme einen sonnigen Tag, gebe einen Schuss malerische Landstraße dazu und kombiniere das Ganze mit einer Triumph Bonneville. Ich garantiere euch, dass ist ein Rezept für eine richtig schöne, entspannte Ausfahrt 😎 [galerie] |
Thu Apr 04 21:14:30 CEST 2024
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1100, Kawasaki, Motorrad, ZRX
Jetzt wo sich das Wetter so langsam in angenehmen zweistelligen Temperaturbereichen bewegt, geht auch die Saison wieder so langsam los. [bild=28] Es ging gut 200 km über diverse Ortschaften und Landstraßen vom Rheinland, über das Siegtal einmal in den Westerwald und dann über das Siebengebirge zurück ins Rheinland. Die Strecke hatte ich mir eigentlich für meine erste Tour nach dem Führerschein vorgenommen, es aber irgendwie nie durchgezogen. Es gibt viele schöne und kurvige Landstraßen auf der Strecke die viel Spaß gemacht haben 🙂 Hier fühlt sich Eddie dann auch richtig wohl und hier kann man sich schön von Kurve zu Kurve schwingen und die Drehmomentkurve des kraftvollen Vierzylinders schön auskosten. Die meiste Zeit kann man hier problemlos im letzten Gang fahren und das hat man auch im Verbrauch gespürt. Trotz des ein oder anderen Zwischensprints bin ich bei 5,3 Litern rausgekommen. Ich frage mich immer noch wie man fahren muss um auf dauerhaft über 10 Liter zu kommen 😕 [bild=8] Ansonsten hab ich den Rest des Tages mehr oder weniger ohne Pause auf dem Bock verbracht. Die Bilanz waren dann neben den bereits erwähnten 200 km gut 5 Stunden reine Fahrzeit. Der Wind pfiff zwar ab und an nochmal durch die Klamotten, aber ansonsten hat das Wetter schon ganz gut gepasst 😎 So kann die Saison doch beginnen 🙂 AusblickPersönlich freue ich mich schon auf das diesjährige MTBTFT, da will ich dann unbedingt mit Eddie dabeisein nachdem es letztes Jahr wegen dem Kühler nicht geklappt hat. Apropos Basteleien: Auch dieses Jahr habe ich mir für Eddie ein paar Dinge vorgenommen. Nachdem ich mit dem Bremsgefühl immer noch nicht 100% zufrieden bin, habe ich beschlossen dieses Jahr mal die Bremssättel zu überholen. Also einmal auseinander, reinigen, neu abdichten usw. Die Tokico Sättel neigen bei Vernachlässigung leider dazu nicht mehr so zuzupacken wie Sie ab Werk könnten. Einer der Gründe warum viele ZRX-Eigner da auf 4-Kolbensättel von anderen Herstellern zurückgreifen welche auch an die ZRX passen. Da ich aber die originalen 6-Kolbensättel gerne behalten würde, behelfe ich mir mit einer Überholung, in der Hoffnung das dann wieder alles so läuft wie ab Werk 🙂 Eine weitere dringende Maßnahme ist die Prüfung des Ventilspiels. Ursprünglich hatte ich überlegt das an eine Werkstatt zu geben, die zu erwartenden Kosten halten mich dann aber doch davon ab. Bei Stundensätzen von um die 100€ netto und einem zu erwartenden Aufwand von mehreren Stunden wird mir das doch zu viel. Vor allem weil es auch in Eigenregie geht wenn man sich die Zeit nimmt und genug Sorgfalt walten lässt. Laut Manual ist das Ganze auch relativ fehlerfrei machbar weil man hier nur Shims tauscht um das Ventilspiel zu verstellen. Das festziehen und lösen irgendwelcher Einstellschrauben entfällt schon einmal. Ich könnte mich maximal noch beim messen vertun, wobei auch da ab Werk eine gewisse Toleranz gegeben ist. Solange ich da drin liege sollte alles paletti sein. Da kommt es jetzt nicht auf die allerletzte Nachkommastelle an. Kriegt man als Laie sowieso nicht wirklich hin. Den Punkt werde ich auch als Erstes angehen, da hier die Ungewissheit am größten ist und mir das Thema keine Ruhe lässt. Wenn das durch ist wäre die Überlegung ob der Vergaser mal ein bisschen Liebe verdient hätte. Der Leerlauf ist für meinen Geschmack zu niedrig, weshalb Sie selbst warm ab und an noch einmal absäuft. Das Manual gibt mir insofern recht das der Leerlauf bei stabilen 1.000 u/min liegen sollte, der Motor aber im Stand eher die Hälfte bringt. Vermute deshalb sägt der Motor im Standgas auch ein bisschen. Wohl auch der Grund warum der Choke gefühlt nur voll auf oder voll zu kennt, egal wie ich den Hebel einstelle. Bei gut 60.000 km auf der Uhr ist davon auszugehen das sich da schon mal jemand privat dran ausgetobt hat. Wie das komplette Gegenteil davon aussieht zeigt Jessi! Hier wird aufgrund der niedrigen Laufleistung wohl niemand am Vergaser herumexperimentiert haben und Sie läuft im Stand auch ausgezeichnet und auch so wie ab Werk vorgesehen. Ein schöner stabiler Leerlauf um die 1.500 u/min, eben ganz so wie es sein sollte. Das würde ich mir bei Eddie auch wünschen. Ansonsten stehen noch neue Reifen auf dem Wunschzettel, die Alten machen es bestenfalls noch diese Saison. Sollte ich 2024 auch wieder gut 4000 km zusammenbekommen dürften die auch so langsam an der Verschleißgrenze angekommen sein. Als Nachfolger schiele ich momentan ganz hart auf den Continental Road Attack 4, einen der Vorgänger hat mir ein ZRX-Fahrer empfohlen und generell kommt der Reifen in Tests ganz gut weg. Denke von der Ausrichtung genau das was ich für Eddie suche. Noch kein Supersportreifen (den würde ich wohl schnell eckig fahren), aber durchaus in die supersportliche Richtung schielend. Conti nennt das Hypertouring, also noch tourentauglich aber trotzdem sportlicher als die Konkurrenz im Tourensportbereich. Ich werde dann sehen ob mir der Reifen vom Gefühl taugt 🙂 Davon ab ist der BT021 der montiert ist uralt, den gab es vor über 15 Jahren schon. Bridgestone hat den Nachfolger BT023 auch schon wieder vor 14 Jahren vorgestellt. Ich bin der Meinung da darf man ruhig eine zeitgemäße Pelle probieren 🙂 Außerdem wäre ich ein schlechter Biker wenn ich bei Reifen nicht immer das allerneueste haben müsste 😁 Ansonsten stand vor dem richtigen Saisonstart etwas Pflege auf dem Programm. So langsam gewöhne ich mich an das regelmäßige einsprühen der Kette, sowie das reinigen alle 2000 km. Einzig die Schwinge sowie das Hinterrad von dem Kettenfett zu befreien ist echt die Pest. Das Zeug klebt natürlich wie Hulle und zieht dann ordentlich Dreck an. Zum Glück hatte ich noch ne Pulle mit Meguiars Allzweckreiniger herumliegen. Der ist zwar aufgrund seines Säuregehaltes mit etwas Vorsicht zu genießen, allerdings geht damit das Fett auch relativ gut ab. Solange man das Zeug nicht ne halbe Stunde lang drauf lässt, passiert da auch nix und solange ich den Rotz abbekomme ist mir das auch Recht. Gerade die Schwinge hat es verdient hübsch auszusehen 😉 Somit steht der Plan für die Saison 2024, wünscht mir Glück! 😎 [galerie] |
Mon Jan 08 13:41:16 CET 2024
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Motorrad
Jetzt wo das Wetter zum fahren zu usselig wird kann man auch wieder mehr Artikel schreiben 😉 Heute knöpfe ich mir mal die Honda CB-Reihe vor, gehört Sie neben Kawasakis Z-Reihe zu den Begründern der Big Bikes und zählt zurecht als Meilenstein. Ein Meilenstein der wie kein Zweiter für den Erfolg der japanischen Motorradhersteller steht und den Grundstein für den Siegeszug japanischer Motorräder gelegt hat! Geschichte [bild=1] Die Konstruktion des Ganzen startete man 1968, ungefähr zu der Zeit in der auch Kawasaki mit der Entwicklung der Z1 anfing welche in eine sehr ähnliche Richtung gehen sollte! Schon Ende des Jahres 1968 konnten die Honda Mannen einen Prototyp auf der Tokyo Motor Show vorstellen, das Serienmodell wurde bereits zwei Monate später in den USA vorgestellt. Das war auch der Hauptmarkt den Honda mit der CB750 Four bedienen wollte. In den späten 60ern waren andere Märkte noch nicht reif für Motorräder mit großvolumingen Motoren die als reines Spaßgerät herhalten sollten. Die Four war der Grund warum es die Z-Reihe von Kawasaki in der heutigen Form überhaupt gibt. Wie bereits erwähnt hatte Kawasaki nämlich die selbe Idee wie Honda, kam nur leider zu spät zur Party. Damit die, ursprünglich als 750er geplante, Z1 nicht zum Four Abklatsch geriet, entschied man sich auf das Gentlemans Agreement der japanischen Hersteller zu pfeifen und eine 900er auf Kiel zu legen. Honda hatte den Fehdehandschuh geworfen, Kawasaki hat die Herausforderung angenommen. Dabei herausgekommen ist ein jahrzehntelanger Leistungswettstreit unter den japanischen Herstellern in den auch Yamaha und Suzuki langfristig eingestiegen sind. Aber was hatte man da überhaupt auf die Räder gestellt, was Fachpresse und Motorradfahrer so verrückt gemacht hat? CB 750 Four Die CB Four darf sich dafür rühmen das erste Großserienmotorrad mit 4-Zylinder Motor gewesen zu sein. Quasi der Archetyp dessen was man später unter einem typischen japanischen Motorrad versteht. Nackig, Doppelschleifenrahmen, 4-Zylindermotoren, dass ist das Rezept welches die Four salonfähig gemacht hat und welches jeder Motorradfahrer sicher schon mal irgendwie unterm Hintern hatte. Der Motor hatte einen Hubraum von 736 cm³, besaß eine obenliegende Nockenwelle und zwei Ventile pro Zylinder. Damit leistete der Motor, damals starke, 67 PS. Befeuert wurde das Ganze durch 4 Keihin Vergaser mit 28er Durchschnitt. Gekrönt wurde der Motor durch eine todschicke 4 in 4 Auspuffanlage. Eine Schande das es heute sowas nicht mehr gibt, aber auch bei Motorrädern ist Gewicht mittlerweile ein Thema. Motor: Reihenvierzylinder 8V Fahrwerksseitig kam hier der damals typische Doppelschleifenrahmen zum Einsatz, gefedert und gedämpft wurde vorne über eine Teleskopgabel und hinten über ein doppeltes Federbein. Soweit so üblich zu der Zeit! Fahrbereit brachte es die Four auf 235 kg. Die Fahrleistungen waren zu damaliger Zeit durchaus spektakulär. 4,6 Sekunden für den Standardsprint und eine versprochene Top-Speed von über 200 km/h waren für ein Motorrad schon eine ernsthafte Ansage! Leider hielt das Fahrwerk nicht mit der Leistung mit, allerdings kämpften fast alle japanischen Hersteller mit diesem Problem. Es gab nicht umsonst Firmen wie Bimota oder Egli die gutes Geld damit verdient haben verbesserte Rahmen zu verkaufen (Egli) oder gleich eigene Motorräder zu bauen und sich lediglich den Antrieb bei den Japanern zu entleihen (Bimota). Beide Firmen wagten sich auch an die CB und waren mit Ihren Umbauten erfolgreich! Honda baute die Four dann auch gut 10 Jahre über mehrere Modellpflegen hinweg. Wie auch andere Hersteller, trug auch Honda das Rezept in kleinere Hubraumklassen. 1971 stellte man die CB500 Four vor und ein weiteres Jahr später die kleine CB350 Four. Sogar eine Version mit Halbautomatik gab es, für die damalige Zeit sehr ungewöhnlich! Man darf sich das Getriebe wie eine Art Powerglide für Motorräder vorstellen. Also ein 2-Gang Wandlergetriebe, hier allerdings noch manuell bedient. Heißt das Kuppeln entfällt zwar, aber die Gänge musste man noch klassisch per Fuß wählen. Gut, bei lediglich zwei Fahrstufen gibt es da nicht viel zu bedienen 😁 Die Four war für Honda ein voller Erfolg! Zum einen war Sie mit über 500.000 verkauften Einheiten alles andere als ein Ladenhüter, bis zum Erscheinen der Z1 war man quasi der Hecht im Karpfenteich und verkaufte die Four entsprechend gut! Zum anderen legte Sie den Grundstein für das was heute gerne als "japanische Zuverlässigkeit" beschrieben wird. Als die Four auf den Markt kam, war es noch mehr oder weniger usus das ein herkömmlicher Motorradmotor nach nicht mal 50.000 km schon komplett am Ende war und nach seiner ersten Vollrevision schrie. Die Four bewies das man mit dem ersten Motor auch locker 150.000 km packen konnte ohne das man die Motorrevision fest einplanen musste. Wie die Z1, so ist auch die Four heute ein gesuchter Oldtimer. Modelle aus den ersten Modelljahren bringen heute 5-stellige Preise. Besonders die "Sandguss" Modelle (benannt nach dem aufwendigen Produktionsverfahren des Motorgehäuses im ersten Produktionsjahr) sind heute im wahrsten Sinne des Wortes Gold wert! CB 750 K/CB 900 F Bol d'Or [bild=2] Der alte Motor bekam, ähnlich wie die Z1, einen Zylinderkopf mit doppelten Nockenwellen welcher von einem Honda Rennsport 1000er abgeleitet war. Mit diesem Motor ausgerüstet leistete die Honda jetzt 77 PS. Das war allerdings nicht alles! Parallel bastelte Honda an einer ganz neuen CB, welche der Z auch in Sachen Hubraum endlich Paroli bieten sollte. Das Ergebnis war die CB 900 Bol d'Or, bei dem Namen läuft es Honda Fans wohlig den Rücken herunter 😉 Die 900er wurde 78 auf der Kölner Motorradmesse vorgestellt. CB750K Motor: Reihenvierzylinder 16V CB 900 F Bol d'Or Motor: Reihenvierzylinder 16V [bild=3] Die Bol d'Or wurde direkt von Hondas damaligem Superbike abgeleitet und in ein straßentaugliches Modell umgewandelt. Das Ergebnis war die 900F. Der Motor war wieder ein Vierzylinder, dieses mal auf 900 cm³ aufgebohrt. Wie schon die 750 K auch mit einem DOHC-Kopf. Dieses Mal aber nicht vollen 16 Ventilen statt der 8 wie noch bei der K. Aus dem Motor holte Honda dann auch stramme 95 PS raus, gemessen am Hubraum war das damals schon ein Wort! Bremsenseitig ließ Honda bei der 900er hinten noch eine Scheibe springen. Das Fahrwerk wurde im Laufe der Modelllaufzeit immer mal wieder angepackt und verbessert. Ein weiteres Merkmal der Bol d Or waren die ComStar Felgen. Zu der Zeit waren Speichenräder noch so ziemlich der Standard! Die 900er wurde gut 4 Jahre gebaut, bis diese 1983 durch die CB 1100F ersetzt wurde. CBX1000 [bild=4] Natürlich musste der Motor auch ein 6-Zylinder sein. Das luft-/ölgekühlte Aggregat verfügte über zwei Nockenwellen und 4 Ventile pro Zylinder, in Summe also 24 Ventile! So mächtig der Motor optisch auch wirkte, so war er kaum breiter als ein zeitgenössischer Vierzylinder. 5cm mehr Breite sind noch relativ moderat für ganze zwei Zylinder mehr. Der Motor leistete 105 PS was für damalige Verhältnisse herausragende Fahrleistungen ermöglichte. Der Standardsprint gelang in flotten 4 Sekunden und die Höchstgeschwindigkeit gab Honda mit 220 km/h an, auch wenn es daran Zweifel gab. Motor: Reihensechszylinder 24V Beim Rahmen wird es interessant! Aufmerksame Beobachter werden schon festgestellt haben, das der CBX die für den Doppelschleifenrahmen typischen Unterzüge fehlen. Dies erreichte Honda, indem Sie den 6-Zylinder als tragendes Teil konstruierten. Dies war nicht ganz unbeabsichtigt, da sich der Motor dadurch weiter nach vorne neigen ließ. Dies kam wiederum dem Radstand zugute und damit auch dem Handling. So schwer der Motor mit über 100 kg auch war, der Rahmen wog gerade mal 14 kg. Dazu verwendete Honda reichlich Aluminium und hohlgebohrte Teile wo es nur ging um das Gewicht im Rahmen (5€ für die Wortspielkasse 😁) zu halten. Beim Rest des Fahrwerks sollte es der Griff ins Konzernregal richten. Die 35mm Gabel entlieh man sich aus der 750er CB, die hinteren (mehrfach verstellbaren) Stoßdämpfer stammten aus der Bol D'or. Auch die Bremsen entlieh man sich aus der 750er. Allerdings waren die Komponenten dem Rest des Motorrads nicht gewachsen. Der schwere Motor schraubte das Gewicht in die Höhe. Alleine das Aggregat wog über 100 kg, ohne Fahrer wog die CBX fast 280 kg! Die für damalige Verhältnisse noch normalen Schwächen bei Reifen und Fahrwerk taten Ihr übriges. Honda legte hier zwar mit der "Pro-Link" noch einmal nach um die Kritikpunkte abzustellen, aber dies half nicht. Die Gabel wurde auf 39mm vergrößert, der Federweg an der Front um 15mm verlängert. Die größte Neuerung war da noch die neue Pro-Link Aufhängung die dem Modell Ihren Namen verlieh. Dafür fielen dann die beiden Stoßdämpfer am Heck weg. Die vorderen Bremsen waren jetzt innenbelüftet und die Sättel hatten jetzt 4 Kolben pro Seite. Dazu wurde die CBX1000 jetzt deutlich mehr in Richtung Tour getrimmt, wozu auch eine Verkleidung beitragen sollte. Auch der Motor wurde so angepasst das seine Leistung breiter nutzbar wurde. All das half allerdings nichts den Schwund der Verkaufszahlen aufzuhalten. Bereits 1982 schlug die letzte Stunde für die CBX1000. Die Hersteller hatten eingesehen das der 6-Zylinder eine Sackgasse war. Die gleiche Leistung erreichte man mittlerweile auch mit 4-Zylindern, dazu mit weniger Gewicht und weniger Platzbedarf. Weiterhin standen moderne Superbikes in Form der GPZ900R schon in den Startlöchern, dagegen wirkte die CBX schon etwas aus der Zeit gefallen. Dazu waren die 6-Ender Bikes relativ teuer wodurch verhältnismäßig wenig Fahrer zu einer CBX griffen. Dieser Umstand macht Sie allerdings heute zu einem gesuchten Sammlerstück! Keine ernsthafte Motorradsammlung kommt ohne eine CBX aus. Ihren Platz in der Motorradgeschichte hat die CBX definitiv sicher. Etwas hatte der 6-Ender allen anderen aber doch voraus, den Klang! Der Sound der CBX1000 gehört wohl zu einem der meist verehrten in der ganzen Motorradszene. Wer den Reihensechser einmal gehört hat dürfte verstehen warum viele Ihn klanglich mit einem Formel 1 Motor aus der Sauger-Ära vergleichen. Dazu gab es im Zubehör traumhaft schöne 6-fach Auspuffanlagen die dem Gewicht zwar nicht zuträglich waren, aber hinreißend aussahen und den Klang in Richtung Aston Martin DB5 verschoben. Also herrlich kehlig! Eine CBX ist heute was für echte Genießer! Fun Fact: Dank der CBX 1000 und der Kawasaki Z1300 einigten sich die Importeure Anfang der 80er auf die freiwillige 100 PS Selbstbeschränkung um einem Verbot durch die Politik vorzugreifen. Dieses Gentlemans Agreement zwischen den Importeuren hielt immerhin knapp 20 Jahre. CB1100F Super Bol d'Or [bild=5] Für die 1100er nahm man sich den 900er Motor noch einmal gründlich vor und verpasste Ihm neben noch mehr Hubraum noch aggressivere Steuerzeiten, neu geformte Brennräume und größere 34mm Keihin Vergaser. Durch diese Anpassungen knackte die CB1100 die magische 100 PS Grenze und leistete 108 PS bei 8.500 U/min. Bei der 1100er setzte Honda auf die damals topmodernen schlauchlosen Reifen. Somit war die CB1100 auch ein Bike welches Maßstäbe setzte. Cycle World hielt eine 11.13 auf dem Drag Strip fest bei einer Zielgeschwindigkeit von knapp 194 km/h. In der Spitze lief die Honda über 220 km/h! Motor: Reihenvierzylinder 16V Der Rest der Technik ist nach heutigen Maßstäben eher klassisch gehalten. Der Rahmen ist ein Doppelschleifenrahmen aus Stahl. Eingebremst wird die Super Bol d'Or rundherum durch Scheiben. Übertragen wird die Kraft über 5 Gänge. Ansonsten war an der 1100er nicht viel dran. Auffällig war da schon eher die Optik! Die schicke Lackierung in weiß/rot war an die Honda Rennmaschinen angelehnt, ebenso wie die schicken ComStar-Felgen in Gold welche einen schönen Kontrast zur Lackierung bilden 🙂 Honda CB Sevenfifty [bild=6] Der Hubraum orientierte sich mit 750 cm³ am historischen Vorbild, hatte allerdings einen 4-Ventilkopf, doppelte Nockenwellen, Hydrostößel (erspart das einstellen des Ventilspiels) und eine Luft-/Ölkühlung. So ausgerüstet kam der Vierzylinder auf 73 PS, womit Sie auf dem gleichen Niveau der großen Konkurrentin Zephyr lag. Der Rest kam relativ konventionell daher. 17 Zoll Gussräder, 41mm Telegabel und am Hinterrad eine klassische Aufhängung mit zwei Federbeinen. Deutlich moderner war auch das Aussehen, welches sich weniger stark am Vorbild orientierte wie die Zephyr. Beim Gewicht lag die Sevenfifty mit 235kg dafür schon fast beängstigend nahe an Ihrem Vorbild. Wie die Zephyr, so war auch die Sevenfifty ein sehr beliebtes Bike, entsprechend hoch waren die Verkaufszahlen! 10 Jahre hielt Honda die Sevenfifty bei uns im Programm, in Japan noch ein paar Jahre länger. Danach wurde es erst einmal wieder still um die CB-Reihe. Motor: Reihenvierzylinder 16V Honda CB1100 [bild=7] [bild=8] Motor: Reihenvierzylinder 16V [bild=9] |
Mon Jan 01 17:08:33 CET 2024
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4, Caprice, Chevrolet
Man kennt das ja, man scrollt ein bisschen durch Social Media um zu schauen was es in der eigenen Filterblase so Neues gibt. Beim scrollen stieß ich dann auf einen wütenden Post in dem davor gewarnt wurde das die EU zukünftig entscheiden wolle welches Auto zukünftig restauriert werden darf und welches nicht, ergo auf staatliche Anordnung verschrottet werden müsste. Es war sogar ein "Artikel" zu dem Thema verlinkt. Aufmerksamen Lesern hätte wohl alleine schon der Titel der Seite spanisch vorkommen müssen. [bild=1]
Einigen dürfte jetzt schon der reißerische Tonfall der Meldung auffallen, es wird aber noch besser 😉
In dem ganzen Artikel wird keine einzige Quelle genannt oder woher die Info kommen soll. Schaut man sich die Seite einmal genauer an, stellt man auch fest das dies nicht der erste Versuch ist über die Oldtimerszene Stimmung gegen die EU bzw. politische Gegner zu machen. Schaut man sich mal an zu wem die Seite gehört, verwundert es auch nicht. Der Herausgeber ist Sven von Storch, seines Zeichens Ehemann von Trixi von Storch. Beides engagierte AfD-Mitglieder. Mit der Info weiß man zumindest schon einmal das hinter solchen Artikeln eigene politische Interessen stecken und nicht die Belange von Oldtimerfahreren. Das hält aber den Großteil der Szene nicht davon ab sich sofort wieder in die Opferrolle zu drängen und genau das zutun was der Artikel bezwecken soll: Die Szene triggern, Stimmung machen! Die Leute sollen sich aufregen, gegen die EU hetzen und das Narrativ von "denen da oben gegen uns" weiter festigen. Die Kommentare unter dem Artikel und auch diversen Social Media Gruppen zeigen leider auch das der Quatsch hervorragend funktioniert und die Leute voll auf diese Art der Fake-News einsteigen. Entsprechend wird das Thema dann weitergesponnen. Versucht man das Ganze dann mit Fakten zu verargumentieren, kommen als Gegenargument nur gefühlte Wahrheiten oder gleich gar nichts weil es da nichts zu widerlegen gibt. Beispiele gefällig? These 1: Die EU hat ja schon bei der Krümmung von Gurken und dem EU-Führerschein seine Finger im Spiel gehabt. Okay. Dann sei mir eine Frage gestattet! Was hat die Krümmung von Gurken oder die Einführung von einem EU-weit gültigen Füherschein mit Verboten zutun? Ach, gar nichts?! Wie man sieht, die Argumentation geht hier völlig am Thema vorbei. Gurken sind nach wie vor erlaubt und der EU-Führerschein hat nicht dafür gesorgt das Oldtimer, oder irgendwelche anderen Fahrzeuge, verboten wurden. Thema verfehlt, setzen 6! Fazit: Nein, Gurken, Bananen oder die Krümmung von anderen Obst- und Gemüsesorten haben nichts mit Oldtimern zutun. Dieses "ja aber die haben früher schon das und das gemacht und deshalb würde es micht nicht wundern wenn" Argument ist schlicht dämlich. Was hat das eine mit dem anderen zutun? Diese Form der Argumentation beschäftigt sich nicht mit dem Kern, sondern ist billiger Whataboutism. These 2: Die EU hat ja einen Gesetzesentwurf eingereicht wo es um die Entsorgung von Fahrzeugen geht. In dieser Verordnung soll das stehen was der Artikel aussagt. Stimmt, in der EU wird ein Entwurf diskutiert! Dabei wird auf den Vorschlag (den Punkt kann man in dem Kontext nicht genug betonen!!!) für die Neufassung der EU-Altfahrzeugverordnung verwiesen. Der Hintergrund ist die Vereinheitlichung bereits bestehender Verordnungen, sowie die Vereinfachung der Rohstoffgewinnung. Und den Punkt muss man jetzt erklären, bevor da beim geneigten Leser wieder die Phantasie durchgeht. [bild=2] Durch die verbesserte Wiederverwendbarkeit verspricht man sich auch eine deutlich geringere Abhängigkeit von Rohstoffen die man wieder aufwändig irgendwo importieren müssen. Wir erinnern uns, Deutschland und auch weite Teile der EU sind von Rohstoffimporten abhängig. Dies wäre ein kleiner Schritt sich von solchen Abhängigkeiten zu lösen. Dazu soll die Verordnung neue Arbeitsplätze schaffen. Arbeitsplätze! Hey, wer hat hier was gegen Arbeitsplätze?! Gerade die AfD ist doch immer Fan von allem was Arbeit schafft 😉 Weiterhin soll das Ganze dafür sorgen das alleine bis 2035 ganze 12,3 Millionen Tonnen Emissionen eingespart werden. Hat hier jemand was gegen den Erhalt der "Heimat"? 😉 Und jetzt kommt der eigentliche Knackpunkt: In dem Text sind Oldtimer mit keinem einzigen Wort erwähnt. Auch derjenige welcher genau diesen Text als Beweis für das Schreckgespenst genommen hat, konnte keine Antwort darauf liefern wo im Text denn das steht was in dem Artikel behauptet wird. Natürlich kann derjenige das nicht, es steht ja auch gar nicht drin 😉 Da frage ich mich doch ob unsere Aufmerksamkeitsspanne immer weiter abnimmt oder ob unsere Gesellschaft einfach nur immer dümmer wird. Oder erfinden die Leute sich einfach auf die Schnelle Ihre "Fakten" um am Ende irgendwie Ihr Weltbild aufrecht zu erhalten? Ich weiß es nicht. Nochmal zum mitschreiben: Hier geht es explizit um die bessere Verwertung von Neufahrzeugen und die bessere Nutzung von bereits verschrotteten Autos! Nicht darum noch fahrfertige Oldtimer in die Presse zu schieben oder jemandem vorzuschreiben wer seinen Oldie restaurieren darf und wer nicht. Davon ab: Es gibt bereits heute entsprechende Gesetze die eine Verschrottung vorschreiben. Hier geht es aber eben nicht darum das die EU oder die böse deutsche Regierung sagen "du, du, du, darfst nicht restaurieren!" sondern darum das verklappte bzw. vergessene Autos eben nicht ewig in der Umwelt oder Öffentlichkeit herumstehen. Man kennt das in Form dieser orangenen Zettel welche an vergessene Autos gepappt werden bevor diese dann, auf Staatskosten (falls sich der Eigentümer nicht mehr auffinden lässt), verschrottet werden. Und noch ein wichtiger Punkt: [bild=3] Ich weiß nicht wie Ihr das nennt, ich nenne das Demokratiezersetzung. An welche Epoche unseres Landes erinnert mich das bloß gerade? Mir bereitet es ehrlich Sorge das unsere Szene so anfällig für solchen Quatsch ist. Es herrscht ein geradezu feindseliger Ton gegenüber allem was nicht dem eigenen Narrativ entspricht, also genau das was unsere Szene ja gerne Grün und Co vorwirft. Hier haben Fake News und deren Profiteure leider ganze Arbeit geleistet. Es reicht schon irgendwas zu behaupten und die Leute steigen voll drauf ein. Man muss nichts beweisen, keine Quellen bringen, nichts was die Aussage plausibel erscheinen lässt. Einfach nur schnell posten und mit einem zufriedenen Grinsen dabei zushehen wie der Mob den politischen Gegner, der überhaupt nichts dafür kann, verbal zerfleischt. So diffamiert man mit Leichtigkeit die Gegenseite und bindet diese Menschen an sich und sichert sich so deren bedingungsloser Unterstützung. Selbst unter Artikeln, welche anhand von Quellen belegen können das der Artikel aus der von Storch Schmiede absoluter Schmarrn ist, werden diese Narrative von der "Verbots-EU" und den "bösen Grünen" weitergedroschen. Die Fakten dringen bei einem guten Teil der vermeintlich Betroffenen schon gar nicht mehr durch! Faktenlage Gehen wir aber mal auf die Fakten ein, glaubt mir ja sonst wieder keiner 😉 In D gibt es momentan ca. 800.000 Autos welche als Oldtimer zählen. Vorsicht: Hier reden wir explizit NICHT ausschließlich von Fahrzeugen die ein H-Kennzeichen tragen! Bevor hier anhand der Zahlen wieder jemand Panik bekommt es gibt zu viele Autos mit H-Kennzeichen........ Und keine Panik, ich setze diese Zahlen mal in ein Verhältnis, damit Ihr meine Gedankengänge hier auch nachvollziehen könnt. Insgesamt gibt es in D ca. 59.000.000 zugelassene (!) KFZ (Anhänger sind hier ausgeklammert, sonst wären es ca. 67 Millionen). Wie hoch ist also der Anteil der Oldtimer an dem Ganzen? 1,35%! Das ist verschwindend gering. Und jetzt die Preisfrage: Warum sollte sich die EU ausgerechnet an Oldtimern vergreifen um Rohstoffe für Neufahrzeuge zu gewinnen? 1,35%, dass ist so verschwindend gering das sich der Aufwand gar nicht lohnt. Macht es da nicht mehr Sinn den Weg einzuschlagen der in dem Gesetzesentwurf genannt wurde, nämlich auf die Fahrzeuge zurückzugreifen die noch produziert werden bzw. auf die welche eh schon auf den Schrottplätzen der Welt vor sich hingammeln? Eben! Aber glaubt nicht mir, glaubt jemandem der sich mit dem Thema auskennt. So einer ist Carsten Müller, seines Zeichens Vorsitzender des Parlamentsausschusses automobiles Kulturgut. Was, es gibt ne Interessenvertretung für Oldtimerfahrer in unserer Regierung?! Ja, gibt es schon seit Jahren! Was hat der dazu zu sagen?
Bevor jemand wegen der Aussage zum 300 SL Schnappatmung bekommt, Herr Müller bezieht sich hier auf die bereits von mir genannten Umstände wie "Auto irgendwo auf öffentlichem Raum vergessen" oder irgendwo in der Umwelt verklappt. Der Rest liest sich zumindest für mich wie das komplette Gegenteil von dem was da in dem Fake-Artikel verbreitet wird. Oldtimer werden hier bewusst ausgeklammert, eben weil Sie für das Thema Klimaschutz überhaupt nicht relevant ist. Wir erinnern uns 1,35%! 1,35% die im Schnitt gerade mal auf 1000 km pro Jahr kommen. Wie groß soll da der Einfluss im Vergleich zum Pendlerverkehr, Schiff- oder Luftfahrt sein? 😉 Spätestens jetzt sollte es auch der Letzte gemerkt haben. Falls nicht, ich bin in dem Kontext auf einen sehr interessanten Beitrag der Deutschen Welle gestoßen, welche ich hier niemandem vorenthalten möchte. Hier geht es um das Thema Nachhaltigkeit von Oldtimern, also um die Frage ob unsere alten Autos wirklich solche Umweltschweine sind oder ob deren Einfluss auf den Klimawandel nicht doch überschätzt wird. Auch hier die Feststellung: Diese Autos haben keine große Verbreitung und machen eben bloß einen verschwindend geringen Teil an der Szene aus. Die Autos werden pro Jahr nur sehr wenig gefahren und haben insofern keinen großen Einfluss auf die Umwelt oder den Klimawandel. Im Video wird es ja vorgerechnet. Alleine für das was ein Neufahrzeug bei der Produktion an CO2 verballert, kann der Oldiefahrer sein Auto noch über Jahrzehnte weiter nutzen bevor der Verbrauch die Produktion des Neufahrzeugs aufwiegt. Und gerade neue Autos sind in der Produktion deutlich CO2 intensiver als Altfahrzeuge. Warum? Weil immer höhere Anforderungen an Sicherheit, Verbrauch und Komfort hier Ihren Tribut fordern. 1. Sicherheitstechnik Hier reden wir von X-Airbags, Assistenzsystemen usw. und sofort. All das ist heute computergesteuert, benötigt also Sensoren, Chips, Steuergeräte und andere Rohstoffe. All das haben alte Autos nicht bzw. nur sehr wenige davon. Damit sind Sie zwar unsicherer als moderne Fahrzeuge, aber eben auch in der Produktion umweltfreundlicher gewesen. Dazu kommt das moderne, hochfeste Stähle in der Produktion auch spürbar mehr CO2 verursachen als früher. Der CO2 Rucksack der Produktion ist beim Neufahrzeug also höher. Wenn man die Umwelt hier wirklich schonen will, sollte man eher darüber nachdenken die bereits vorhandenen Autos entsprechend länger zu nutzen und sich eben nicht alle 2-3 Jahre das neueste Auto vor die Tür zu stellen bzw. stellen zu lassen. Hilft der Umwelt sicherlich mehr als die paar Oldtimer kollektiv in die Presse zu fahren 😉 2. Verbrauchsreduktion [bild=5] Dazu kommt das man die ganzen Fortschritte bei der Verbrauchsreduktion eher selten dazu genutzt hat die Autos tatsächlich sparsamer zu machen, sondern um bei gleichem Verbrauch einfach mehr Leistung rauszuholen. Liegt allerdings auch daran das die Autos immer schwerer geworden sind was man dann wiederum durch mehr Leistung kompensieren musste. Wer will schon den 2-Tonnen Luxus SUV mit einem 50 PS Sparmotor kaufen? Eben! Auf die Leistung bezogen sind Fahrzeuge zwar sparsamer geworden, nur kommt eben genau deshalb nichts davon tatsächlich auf der Straße an. Ende vom Lied: Moderne Autos verbrauchen heute nicht weniger wie noch vor 30 Jahren. Der SUV-Trend verstärkt diesen Effekt nur noch. In den USA hat man festgestellt das seit 1991 der landesweite Durchschnittsverbrauch lediglich um 1 Liter gesunken ist. In D stagniert diese Zahl seit gut 10 Jahren bei ca. 7,7 Litern im Schnitt. Das entspricht 178 g CO2 pro Kilometer im Schnitt. Das ist fast dsa Doppelte der 96 g Grenze ab welcher die CO2 Komponente der KFZ-Steuer in Kraft tritt. Ein so niedriger Wert ist mit unserem Anspruch an moderne Fahrzeuge auch gar nicht zu machen. Um auf die Grenze runterzukommen, müsste ein Benziner bestenfalls 4,1 Liter verbrauchen. Das ist selbst für einen modernen Kleinwagen extrem ambitioniert. 3. Komfort [bild=4] Okay, dass war jetzt doch schon etwas weit ab vom Thema. Aber es ist halt nötig um mal neu und alt in Relation zu rücken. Vielleicht rüttelt es ja den ein oder anderen Leser wach und hilft das Thema besser einzuordnen. Warum sollte sich die EU an den paar alten Autos vergreifen wenn man bei den Neuwagen viel mehr reißen könnte? Eben! Zum Schluss eine Bitte: Es darf unter diesem Artikel gerne diskutiert werden, nur tut mir Bitte den Gefallen und diskutiert gesittet! An dieser Stelle, sei der Leserschaft auch noch ein frohes Neues gewünscht! 🙂 Quellen: Deutsche Welle, NTV, Zwischengas, Carsten Müller, EU |
Thu Dec 14 21:03:30 CET 2023
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1100, Kawasaki, Motorrad, ZRX
Disclaimer: Wenn Ihr euch nicht sicher seid, bastelt bitte nicht selbst an der Bremse herum. Alle Angaben in diesem Artikel sind ohne Gewähr! Nachmachen auf eigene Gefahr! Wie bereits im Saisonendeartikel angekündigt, sah mein Plan vor bei Eddie mal die Bremsleitungen zu tauschen. Hintergrund: Die Gummileitungen sollten spätestens alle 5 Jahre getauscht werden. Gummi altert, besonders wenn es Witterung sowie UV-Strahlung ausgesetzt ist. Bei der Gelegenheit bietet es sich gleich an auf Stahlflexleitungen umzubauen.
1. Stahlflexleitungen sind länger haltbar als herkömmliche Gummileitungen. Sie altern, im Vergleich zu Gummileitungen, so gut wie überhaupt nicht. 2. Stahlflexleitungen haben einen Kern aus Teflon. Teflon ist weniger wasserdurchlässig wodurch die Flüssigkeit deutlich weniger Wasser zieht. Vorausgesetzt natürlich die Leitungen und Schrauben sind alle dicht! 3. An Eddie sind immer noch die ersten Leitungen montiert! Woher ich das weiß? An Bremsleitungen sind für gewöhnlich DOT-Nummern aufgedruckt. Diese geben das Produktionsdatum der Leitungen an. An meinen steht 12/98, also Dezember 1998 und damit 25 Jahre alt! Bei Jessi ist es noch schlimmer, da auch hier noch die allerersten Leitungen montiert sind. Gott, die Dinger alleine hätten schon ein H-Kennzeichen verdient. Also werde ich hier über kurz auch mal ranmüssen. Mich würde es nicht wundern wenn noch viele andere Bikes noch mit den ersten Bremsleitungen durch die Gegend fahren. 4. Die Original Kawa Leitungen für die ZRX sind sündhaft teuer. Hausnummer gefällig? Alleine die 3 Leitungen für vorne kosten mal eben locker flockige 300€. Richtig gehört Ladies and Gentleman, 300€! Hinten kostet die eine Leitung immerhin noch 100€. 400€ für Leitungen die nach spätestens 5 Jahren wieder getauscht gehören? Für die neuen Dichtungen ist man in der benötigten Anzahl auch schnell 30€ los. Schwierig! Da fällt die Wahl für die Stahlflexleitungen nicht wirklich schwer. Mehr Haltbarkeit, Performance und meine Hoffnung, Griffgefühl, für 40% des Originalpreises. Eigentlich ein No-Brainer! [bild=2] Zu beachten gibt es bei den Fittingen noch, dass diese bei den meisten Farben aus Alu sind. Allerdings gibt es auch noch eine aufpreispflichtige Variante wo diese aus V2A-Stahl sind. Das wird bei den Anzugsdrehmomenten wichtig, deshalb an dieser Stelle der Hinweis. Nach ein paar Tagen waren die Leitungen dann auch da. Machen einen hochwertigen Eindruck und sogar die Dichtringe sind in ausreichender Zahl vorhanden. Problem dabei: Das war auf der Spiegler-Seite so nicht ersichtlich, also hatte ich in vorauseilendem Gehorsam sämtliche Dichtungen bei Kawasaki bestellt. Durfte ich dann also wieder zurückschicken........ Fangen wir aber mit dem Umbau an. Benötigte Teile: Stahlflexleitungen Bremse leeren[bild=3] Nachdem der Behälter leer ist, kann man sich an den Sattel machen. An die Entlüftungsschraube setzt man einen Schlauch an und steckt das andere Ende in einen leeren Behälter. Über den Handhebel kann man jetzt die restliche Flüssigkeit aus der Leitung pumpen. Einfach solange pumpen bis keine Flüssigkeit mehr nachkommt. Man kann zwar auch einfach die Leitung abmachen, aber man kann sich auch ein bisschen Sauerei sparen 😉 Auch nach dem pumpen wird immer noch ein bisschen Flüssigkeit aus dem Anschluss kommen, für den Fall einen Lappen bereit halten damit man die Sauerei nicht auf der Bremse oder dem Boden hat. Das gleiche macht man jetzt natürlich nochmal auf der anderen Seite, vorausgesetzt die Maschine hat zwei Scheiben/Sättel vorne. Ich hab es mit der Handpumpe gemacht. Mit einem 10er Schlüssel gerade die Schraube draufgemacht, den Anschluss feste draufgedrückt und mit der anderen Hand pumpen. Danach sollte bei Demontage der Leitung kaum noch etwas nachlaufen. Leitungen demontieren[bild=6] Jetzt können wir mit dem Lösen der Hohlschrauben beginnen. Dazu einfach die Hohlschraube am Sattel mit einem 12er Ringschlüssel lösen. Wie bereits erwähnt kann hier noch etwas Flüssigkeit austreten, also Lappen bereithalten! Man kann auch einen Lappen/Zewa in die Hohlschraube der alten Leitung stecken um ein nachkleckern zu verhindern. Das gleiche machen wir natürlich auch auf der anderen Seite. Danach säubern wir vorsichtig die Auflageflächen der Hohlschrauben, am besten mit einem fusselfreien Tuch! Danach wird der Schlauch an der Handbremspumpe gelöst. Auch hier wieder einen Lappen unterlegen damit keine Flüssigkeitsreste auf Tank oder andere lackierte Teile kleckern. Jetzt kann man das Ganze im Prinzip nach unten rausziehen. Hier schon einmal merken wo die Leitungen genau langgelaufen sind, hier sollen schließlich die neuen Leitungen auch wieder Ihren Platz finden! Jetzt hat man die alten Leitungen incl. des Verteilers in der Hand. Hier kann man jetzt die alten Leitungen vom Verteiler entfernen. Den Verteiler kann man bei Bedarf auch gleich mal säubern. Auch hier wieder darauf achten das die Auflageflächen der Hohlschrauben sauber sind. Man sieht hier auch schon das die Leitung von der Bremspumpe zusammen mit einer der Leitungen zum Sattel seitlich eingeschraubt ist. Aus dem Grund ist die Anzahl der Dichtungen auch ungerade, da an dieser Stelle nur 3 statt 4 Dichtungen benötigt werden. Montage neue Leitungen[bild=10] - 2x Dichtungen Anschluss Bremspumpe Hinweis: Bei der Montage der neuen Leitungen unbedingt drauf achten das man die Leitungen nicht verdreht oder knickt um Beschädigungen zu vermeiden. Da die Leitungen unterschiedliche Längen haben, hier unbedingt mit den alten Leitungen vergleichen. Die Spiegler Leitungen sind etwas länger als die ab Werk, aber noch nicht dramatisch zu lang. Die "kurze" Leitung kommt in Richtung Bremspumpe, die beiden längeren sind die welche an die Sättel kommen. Tipp: Vor dem festziehen der Hohlschrauben am Verteiler diesen vorher wieder am Rahmen montieren, erleichtert die Geschichte ungemein 😉 Nachdem man neue Leitungen und Verteiler miteinander verheiratet hat, verlegt man das Ganze wieder an den angestammten Platz. Dafür zieht man die obere Leitung von unten wieder nach oben in Richtung Handbremspumpe. Dabei darauf achten das die Banjo-Anschlüsse der Leitungen hier nirgends anstoßen oder hängen bleiben und ebenso darauf achten das die Anschlüsse sauber in den Führungsnuten am Verteiler sitzen, sonst passt das Ganze nicht. Es kann gut sein das die Banjo-Anschlüsse noch nicht in der richtigen Position sind, diese lässt sich aber anpassen! Spiegler schreibt es so vor: Mit einer Zange den Metallring vor dem Banjo Anschluss festhalten, danach mit einem passenden Bolzen (habe mir hier mit einem dicken, kunststoffummantelten, Schraubendreher beholfen) den Banjo-Anschluss behutsam in die passende Position drehen. Dafür braucht es auch keine große Kraft. [bild=11] Haben wir alle Schrauben,Halter und Leitungen wieder an Ihrem Platz? Dann kommen wir zum nächsten Schritt, dem befüllen! Bremse neu befüllenBevor man die Bremse neu befüllt, sollte man die Gelegenheit nutzen und den Behälter sowie Deckel und den Gummieinsatz ordentlich abzuwischen. Schließlich soll kein Kondenswasser und auch kein altes Öl die neue Bremsflüssigkeit kontaminieren. Jetzt kommt der knifflige Teil! Um die Bremse zu entlüften bzw. das System überhaupt wieder befüllen zu können, sollte der Behälter an der Handbremspumpe randvoll sein. Jetzt gibt es mehrere Möglichkeiten des Entlüftens bzw. Befüllens: 1. Die Oldschool-MethodeDafür schnappt Ihr euch einen Kumpel! Um das System zu entlüften muss einer die Entlüfterschraube am Sattel auf und zumachen, der andere muss auf Kommando den Bremshebel ziehen. Aber in aller Ruhe! Idealerweise packt man einen passenden, durchsichtigen (!) Schlauch auf die Entlüftungsschraube damit man zum einen nicht so kleckert, zum anderen damit man sieht ab wann keine Luftbläschen mehr in der Flüssigkeit sind. Legen wir mit dem Prozedere los. Euer Kumpel zieht und hält (!) den Bremshebel einmal fest. Während er das tut, öffnet Ihr die Entlüfterschraube. Durch den Druck auf den Bremshebel drückt es die Luft bzw. die Flüssigkeit in Richtung Schraube und damit aus dem System raus. Wichtig: Bevor euer Kumpel den Handbremshebel loslässt, müsst Ihr die Entlüfterschraube wieder schließen. Ansonsten zieht es euch neue Luft in die Leitung und genau das wollen wir nicht! Das Prozedere wiederholen wir jetzt bis, wie in meinem Falle, die Flüssigkeit einmal komplett durch die neue Leitung ist. Jetzt sollte man schon sehen das in der Flüssigkeit noch Luftbläschen sind. Deshalb wiederholt man das Prozedere immer weiter bis in der Ablaufleitung keine Bläschen mehr zu sehen sind. Hinweis: Natürlich darf dabei der Behälter am Lenker nicht leerlaufen, sonst zieht man sich neue Flüssigkeit ins System. 2. Die HandpumpenmethodeDefinitiv die flottere und auch saubere Methode. Hierfür besorgt man sich eine Handpumpe. Diese besteht meistens aus der namensgebenden Pumpe, zwei durchsichtigen Schläuchen, einem Auffangbehälter der zwischen die Schläuche gesetzt wird sowie den entsprechenden Anschluss für die Entlüfterschraube. Auch hier wieder dafür sorgen das erst einmal der Ausgleichsbehälter voll ist. Danach öffnet man mit dem Schlüssel die Entlüfterschraube eine halbe Umdrehung. Jetzt schließt man die Pumpe an und saugt damit die Luft aus der Leitung. Das Prinzip ist das gleiche wie bei der manuellen Methode, nur sauberer und schneller. Auch hier wieder solange pumpen bis aus der Leitung nur noch saubere, blasenfreie Flüssigkeit austritt. Bevor man den Schlauch abzieht, verschließt man noch die Entlüfterschraube um zu verhindern das neue Luft eindringen kann. Außerdem verhindert man damit das Luft aus der Schraube kleckert sobald man den Schlauch abzieht, gerade im Umfeld des Bremssattels ärgerlich wenn da Flüssigkeit auf Scheibe oder Beläge sifft. Die Putzerei muss ja nicht sein 😉 Danach kann man noch die restliche Flüssigkeit mit der Pumpe in den Behälter ziehen, dann läuft der Rest aus dem Schlauch auch nicht auf die Bremse 😎 Da ich das Ganze alleine durchziehen darf, habe ich mich für die Pumpenmethode entschieden. Bis zum Punkt mit dem entlüften hat die Geschichte auch ganz gut geklappt, danach wurde es nervig. Irgendwie wollte aus dem verdammten Sattel kein konstanter Flüssigkeitsstrahl kommen. Egal wie vorsichtig ich die Entlüfterschraube auf- und zugemacht habe, es wurde gefühlt deutlich mehr Luft gezogen als alles andere. Es war aber auch keine der Leitungen in irgendeiner Form undicht, die Schrauben waren auch alle mit dem vorgeschriebenen Drehmoment festgezogen. Auch das behutsame entlüften der Handbremspumpe nach Handbuch brachte keine Besserung bzw. keinen Bremsdruck. Einen Tipp gab es dann noch aus dem Netz: Sollte genau dieses Phänomen auftreten, einfach über Nacht mal den Handbremshebel durchgedrückt fixieren. Gut, was hab ich zu verlieren? Also einen Kabelbinder geschnappt, den Hebel durchgezogen und das Ganze fixiert. Was hatte ich schon zu verlieren? Bei dieser Methode soll sich die Luft den Weg durch den Ausgleichsbehälter suchen, anstatt durch den Bremsschlauch. So zumindest die Erklärung warum die Methode funktionieren soll. Am nächsten Morgen ging ich ohne große Erwartungen zurück in die Garage. Nachdem ich den Kabelbinder gelöst hatte, war ich allerdings positiv überrascht. Eddie hatte wieder Bremsdruck! Auch mehrmaliges Pumpen sorgte nicht dafür das dieser flöten ging. Auch nach mehreren Tagen war der Bremsdruck noch da, die Luft war also im wahrsten Sinne des Wortes raus. Zumindest wieder soweit das die Bremse tut was Sie soll. Ergo war wohl auch keiner der Anschlüsse an den Leitungen undicht. Hier hatte ich dann wohl doch alles richtig gemacht. Viele die von Gummi auf Stahlflex gewechselt sind, kennen das Problem. Zumindest bin ich auf viele Schrauber gestoßen welche das selbe Problem hatten und viele davon hatten mit der Hebelmethode schlussendlich Erfolg. Ein Vergleich mit Jessi zeigte das sich beide im Gefühl jetzt endlich angenähert haben. Mehr Klarheit kann aber nur eine Probefahrt bringen! Also rauf aufs Bike und getestet. Joa, das Gefühl im Hebel ist zumindest schon einmal konstant und nicht so wechselhaft wie vorher. Dazu ist der Druckpunkt knackiger geworden, die Bremse packt besser. Allerdings ist da immer noch dieses leicht matschige Gefühl wenn der Hebel seinen Druckpunkt erreicht, zumindest bilde ich mir das ein. Vielleicht muss ich noch weiter entlüften. Es reichte zumindest schon mal für ein, unfreiwillig, blockierendes Vorderrad. Hab ich mit Eddie auch noch nicht geschafft. Weiter geht es hinten[bild=14] Dieses Mal ging das entlüften mit der Handpumpe deutlich besser, zumindest hatte ich nach ein paar mal Hebel treten schon wieder Bremsdruck. Man kann die hintere Bremse dank dem Montageständer dann auch super im Stand testen. Einfach mit der einen Hand das Rad drehen, mit der anderen mal feste auf den Fußbremshebel drücken. In meinem Falle blockierte das Rad zügig. Druck ist also schon einmal drauf! Entlüften, entlüften und noch mehr entlüftenIn der Zwischenzeit hatte ich vorne nochmal ein bisschen rumprobiert. Es funktioniert grundsätzlich und hält auch dicht, aber der Druckpunkt war mir wie gesagt immer noch zu schwammig. Also die Nummer mit dem entlüften nochmal von vorne. Jetzt wo in den Leitungen Flüssigkeit drinsteh sollte das auch etwas einfacher gehen. Auf der einen Seite ging das auch lehrbuchmäßig! Auf der anderen Seite allerdings kam irgendwie nur Blubber aus der Entlüfterschraube. Hä? Schraube putt? Absicht? Keine Ahnung. Also schaute ich mal was Kawasaki für so eine Schraube haben will und dabei ist mir etwas interessantes aufgefallen! Die Entlüfterschraube für den rechten Sattel hat eine andere Teilenummer wie die für den linken Sattel. Dazu sind beide unterschiedlich eingepreist. Daraus würde ich mal auf irgendeinen technischen Unterschied schließen. Eine Begründung dafür konnte mir bisher niemand geben. Danach habe ich noch bei diversen Bekannten gefragt und noch ein paar Tipps eingesammelt. Einer gab mir den Tipp das Ganze auf der Seite mal mit Schwerkraft zu probieren, also einfach in den Schlauch laufen lassen. Joa, da läuft es jetzt gleichmäßig raus incl. ein paar Miniblasen. Das hab ich dann runderhum nochmal gemacht, sicher ist sicher! Danach hatte ich aus dem Bikertreff noch den Tipp bekommen bei der Nummer mit der fixierten Bremse den Hebel LANGSAM zurück in die Ausgangsposition zu bringen, da sich die Bremspumpe sonst wieder neue Luft zieht. Also nochmal das Ganze über Nacht stehen gelassen, den Hebel vorm Abschneiden der Kabelbiner gut festgehalten und dann nach dem abschneiden vorsichtig zurück in die Ausgangsposition. Und siehe da, wir haben einen schönen Druckpunkt! 🙂 😎 Ich wartete noch ein paar Tage um sicher zu gehen das der Druck auch hält und es nicht doch irgendwo Luft zieht, aber der Druckpunkt ist geblieben wo er ist 😎 Operation geglückt, Fahrer glücklich! Kurzer Abgleich mit Jessi zeigt das der Hebelweg jetzt auch auf den Milimeter identisch ist. Vorher war da schon noch ordentlich Unterschied beim nachmessen! Vom Gefühl her ist der Druckpunkt meiner Einschätzung nach sogar noch etwas knackiger als bei Jessi. Jetzt muss sich nur noch eine Gelegenheit ergeben das Ganze mal auf der Straße zu testen. [galerie] |
Tue Dec 05 19:49:53 CET 2023
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Heute geht es mit Jessi, Kleinkram und meinen Abschlussgedanken zu den Erfahrungen dieser Saison weiter. Jessis JourneysDa man auf einem Bein ja bekanntlich schlecht steht, musste Eddie natürlich noch ein Pendant zur Seite gestellt bekommen. Diese habe ich in Form von Jessi, meiner 93er ZZR 1100 D1 gefunden 😎 Ein bisschen Service[bild=1] Kurz darauf kümmerte ich mich um die Stopper, hier wanderte ein Satz EBC Goldstuff auf die Tokico Faustsättel. Die Kombination funktioniert gut und ich war mit dem Druckpunkt der Bremse auch sehr zufrieden. Als Grund für die schlechte Bremsleistung stellten sich die verglasten Beläge auf beiden Achsen heraus. Da die Beläge noch ordentlich Fleisch hatten und auch nicht mehr die OEM-Teile waren, gehe ich davon aus das man die mal schlecht eingefahren bzw. schlicht überlastet hat. Nachdem alle Belagsätze ordnungsgemäß eingefahren wurden, bremste Jessi so wie ich es mir vorgestellt hatte. Kraftvoll, mit schönem Druckpunkt und ohne das Gefühl von durchrutschen. So hab ich mir das vorgestellt! 😎 Die ersten Touren[bild=3] Auf dem Treffen hatte ich auch die Gelegenheit mal die Z900RS zu fahren, ein Motorrad welches meinen Geschmack unheimlich gut trifft. Die RS macht sehr viel richtig, dass gewisse Etwas hat mir beim fahren aber doch gefehlt. Ich kann das schlecht beschreiben. Die Maschine fährt sich sehr leicht und ist somit sicherlich gut für Anfänger und Wiedereinsteiger. Trotzdem fehlt mir da irgendwas, vielleicht das hemdsärmelige meiner beiden Maschinen an das ich mich jetzt schon so gewöhnt habe. Wie auch immer, vielleicht wird das ja auch einfach noch 😉 Überhaupt hatte ich mit dem Wetter dieses Jahr nicht immer Glück. Schon mal für eine 30 km Strecke fast 2,5 Stunden gebraucht weil bei Regen alle Autofahrer vergessen wie man fährt? Ich ja! Besonders auf dem Motorrad eher unangenehm. Nach über 2 Stunden war selbst die Regenjacke komplett durch, die Hose sowieso und Jessi hat schon den besseren Wetterschutz. Ich will gar nicht wissen wie ich ausgesehen hätte, wäre ich an dem Tag mit Eddie gefahren 😰 Vielleicht besorge ich mir doch mal so einen Regenponcho den man gut unterm Sattel verstecken kann. Einziger Vorteil: Jessi war nach der Nummer wieder relativ sauber und auch die Jacke war danach sämtliche Flecken und Insektenleichen los. Dafür hat es dann auch eine Woche gedauert bis die Jacke wieder trocken war. Natürlich wurde die danach liebevoll von Hand gefettet damit das Leder nicht austrocknet. Spontane SelbstheilungWer länger an altem Zeug schraubt, kennt es vielleicht. Das geliebte Gefährt braucht doch etwas mehr Liebe als angenommen oder entwickelt merkwürdige Probleme. Ein Problem das ich bis heute nicht so wirklich nachvollziehen konnte war das Jessi immer mal wieder heißer geworden ist als mir lieb war. Der Lüfter hatte doch bei Kauf funktioniert und ich bildete mir ein den auch schon während der ein oder anderen Stop and Go Tour gehört zu haben. Erst hatte ich den Thermostat in Verdacht. Da es eh nicht schaden konnte mal das Kühlmittel zu tauschen hab ich den ganzen Spaß den ich mir bei Eddie gemacht habe, hier auch noch einmal gemacht, minus den Kühler natürlich. Also auch hier wieder Kühlmittel abgelassen, den Thermostat getauscht und alles wieder aufgefüllt. Leider bestand das Problem dann immer noch, während des Warmlaufs fiel mir dann aber auf das der Lüfter nix tat. Zum Glück kann man den durch überbrücken relativ zügig testen. Der sprang dann auch sofort an. Also war der nächste Prüfpunkt der Lüfterschalter. Dafür einfach wieder beide Kabel an den Stecker und den Motor im Stand solange laufen lassen bis der Zeiger kurz über Mitte steht. Jetzt sprang der Lüfter plötzlich wieder an. Hatte sich vielleicht nur einer der Stecker etwas gelöst?! Keine Ahnung, zumindest hatte ich seitdem keinerlei Probleme mehr mit dem Lüfter oder der Temperatur. Bilanz & AusblickDie Saisonbilanz mit Jessi sind ca. 4500 km. Wer sagte das ich mit Jessi mehr fahren würde hatte Recht, wobei das nicht daran liegt das ich Eddie nicht gerne fahre sondern eher daran das Eddie dieses Jahr zwei mal über mehrere Wochen gestanden hat weil ich auf Ersatzteile warten durfte. So ohne Kühlung und ohne Bremse fährt sich so ein Motorrad eher schlecht 😉 Mal sehen wie sich das Verhältnis nächstes Jahr entwickelt. Auch hier wieder die Frage: Was steht nächste Saison an? Auch hier bin ich erst einmal soweit zufrieden. Hier wäre maximal noch das Thema Drossel raus, aber da habe ich es nicht eilig. Das stand von Anfang an weit unten auf meiner Prioritätenliste, da ich Reifen, Bremse und das andere Zeug als deutlich wichtiger erachte. 150 PS auf schlechte Bremsen und Uraltreifen loslassen? Verdammt dämliche Idee, wenn Ihr mich fragt! Bevor ich das angehe, tausche ich die Leitungen bei Jessi vielleicht auch mal aus. An der Bremspumpe ist eh schon eine Stahlflexleitung montiert weil die beim Umbaukit für den Superbikelenker dabei war. Da könnte ich mir den Rest auch noch antun. Dadurch dürfte das Ganze auch etwas weniger fummelig werden. Müsste nur mal schauen ob ich bei Spiegler die Leitungen im Zweifel auch einzeln bekomme weil das ja immer 3er Kits sind, ansonsten hätte ich eine Leitung übrig die ich nicht brauche. Muss ja auch nicht sein das man den Kram dann sinnlos in der Ecke liegen hat. Equipment[bild=6] Richtig positiv am Shoei, im Vergleich zum Caberg, ist mir die Aerodynamik aufgefallen. Der Luftstrom zieht am Shoei deutlich weniger und es reißt einem besonders beim Schulterblick nicht mehr halb den Kopf ab. Außerdem kann ich den Helm so abziehen weil der Shoei kein Klapphelm ist. Beim Caberg muss man erst das Kinnteil hochklappen bevor man den ausziehen soll. Alleine dafür hat sich der neue Helm schon gelohnt! Ohne das zerren am Kopf, fährt es sich schon angenehmer. Auch der Shoei bekam von mir ein Intercom spendiert! Es gibt ein umgelabeltes SENA welches direkt für den Helm gemacht ist. Vorteil: Der Helm hat schon entsprechende Aussparungen für sämtliche Komponenten. Man muss also Bedienteil, Akku usw. nicht irgendwo links und rechts unterm Polster verstecken und auch keine Bedienteile an den Helm pappen welche dann die Aerodynamik versauen bzw. Windgeräusche verursachen. Die Bedienteile sind schön in die Helmschale integriert wordurch dann auch die Aerodynamik weniger stark gestört wird. Dazu ist der Ladeanschluss schön in den hinteren Teil des Helms integriert. Beim Caberg musste ich den Anschluss noch unterm Helmpolster verstecken was jedes Mal in Fummelei ausgeartet ist wenn man Ihn laden muss. Zusätzlich ist das neue System in Sachen Lautstärke und Soundqualität besser als das eher einfache System des Cabergs. Als Sahnehäubchen hat dieses System die Möglichkeit sich via Mesh mit anderen Bikern zu verbinden. Einfach alle den selben Kanal wählen und glücklich sein. Testen werde ich das wohl mal nächste Saison, vorausgesetzt ich finde jemanden mit Mesh der mit mir fährt 😉 Was mir aufgefallen ist: Auch mein Caberg System müsste ursprünglich von SENA stammen. Die Bedienung und das Sprachmenü des neuen Systems kamen mir dann doch schwer bekannt vor 😉 Also habe ich mir mal den Spaß gemacht und geschaut ob man beide Helme miteinander koppeln kann. Falls sich doch mal ein williges Opfer mit der richtigen Helmgröße findet, könnte er/sie/es ja den Caberg tragen und man könnte miteinander sprechen 😎 Und siehe da, nach ein paar Minuten Knöpfchendrückerei waren beide Helme gekoppelt und es funktioniert in beide Richtungen. Cool! 😎 Kurz vor Saisonende habe ich mir den Spaß beim Louis noch einmal gemacht und habe den Shoei noch einmal direkt gegen HJC und auch ein paar Schuberth Modelle antreten lassen. Gefühlt war der HJC nochmal lauter als mein Shoei, die Schubert nur unwesentlich leiser. Da diese Modelle schon als Musterknaben in Sachen Windgeräusche gelten, lässt mich das zu dem Schluss kommen das hier in Sachen Helm nicht mehr viel rauszuholen ist und ich mir wohl mal spezielle Stöpsel vom Hörakustiker anfertigen lasse um das Geräuschniveau noch weiter zu minimieren. Momentan habe ich die Pinlock Stöpsel die beim Test schon sehr gut abgeschnitten haben, aber ich denke da geht noch etwas mehr und da wären Otoplastiken vom Hörakustiker der nächste Schritt da diese speziell an das Ohr angepasst werden. Gehörgänge sind beim Menschen nicht identisch, der rechte Gehörgang beispielsweise kann eine andere Größe oder Form haben als der Linke. Deshalb wird von jedem Ohr dabei auch ein individueller Abdruck genommen. Dazu gibt es die Möglichkeit die Stöpsel mit Filtern auszustatten das Sie nervige Windgeräusche filtern, aber eben nicht das komplette Verkehrsgeschehen oder Stimmen. Kommt auf jeden Fall ganz oben auf die Wunschliste 🙂 Was weiterhin auf meinen Wunscnzettel gelandet ist, sind ein paar wärmere Handschuhe für die kälteren Tage. Die Trilobite sind insgesamt super und haben über den Sommer wunderbar funktioniert, für die Temperaturen die jetzt herrschen sind Sie aber zu dünn. Da hat man bei einstelligen Temperaturen schnell Eisfinger. An der Stelle muss ich noch ein Kompliment an die Trilobite loswerden! Diese haben bei mir dieses Jahr schon viel mieses Wetter mitmachen müssen und das Leder hat nicht abgefärbt oder großartig Nässe durchgelassen. In Sachen warmhalten, funktioniert die Jacke in Kombination mit Thermounterwäsche und Sweatshirt dafür echt gut auch bei niedrigen Temperaturen. Für die Hose dürfte die Thermohose dann aber doch ein wenig dicker sein 😉 Für die Klamotten würde ich gerne noch Level 2 Protektoren haben, besonders für den Rücken da der Level 2 hier einen noch größeren Bereich abdeckt. Aber das hat jetzt Zeit, im Winter werde ich wohl eh kaum bis gar nicht fahren. Fazit[bild=5] Selbst Jessi bereitet mir weniger Probleme als von vielen prophezeit. Was Ihr durch das Gewicht an Handlichkeit fehlt, macht Sie dafür durch Ihre Stabilität wieder wett. Auf der Autobahn liegt das Teil wie ein Backstein und in Kurven empfinde ich diese Form der Stabilität als sehr angenehm. Wobei ich auch nicht weiß ob da jemand schon mal am Fahrwerk Hand angelegt hat. Den Hinweis hatte ich mal während der letzten Eifeltour von einem anderen Biker bekommen. Vielleicht fährt Sie für meine Begriffe auch deshalb so straff. Trotzdem bekommt man Sie gut in Schräglage wenn man denn will. Man muss Sie halt ein bisschen härter anpacken wie Eddie 😉 Die neuen Reifen haben hier schon eine starke Verbesserung gebracht und Jessi fällt seitdem nicht nur einfacher, sondern auch runder in Schräglage. Mir macht das Fahren mit der ZZR großen Spaß und das ist ja das Wichtigste am Motorradfahren 🙂 Und weil die Frage ja Anfang des Jahres mal kam: Welche fahre ich lieber? Einen Favoriten habe ich da gar nicht. Jede Maschine fährt sich auf Ihre Weise schön. Mal davon ab lassen sich beide vom Fahrverhalten nur schwer vergleichen, aber genau deshalb wollte ich auch zwei Motorräder haben. Eddie empfinde ich als relativ handlich mit einer sehr bequemen Sitzposition. Der Motor ist einfach ein Pfundskerl der im Alltag immer genug Reserven bietet und schön schaltfaul gefahren werden kann, aber auch drücken kann wenn er muss. Allroundqualitäten sind durchaus gegeben! Jessi dagegen ist ein richtiges Autobahnbike mit dem man auch die Landstraße nicht scheuen muss. Wenn man Sie härter anpackt, geht auch Sie willig in die Kurve! Man muss es halt nur machen. Der Windschutz ist prinzipbedingt besser als auf Eddie. Generell fühlt sich Jessi in jeder Hinsicht knackiger an. Das Fahrwerk ist deutlich straffer, das Getriebe hat einen kurzen und knackigen Schaltweg und auch der Motor hat im Vergleich zu Eddie eine "sportlichere" Charakteristik. Heißt er will mit Drehzahl bei Laune gehalten werden. Unter 4000 u/min fährt sich Jessi ziemlich handzahm, erst dann wacht der Motor so richtig auf. Bei der Drehzahl fängt Eddie schon an ordentlich zu drücken! So überfordert einen der Motor aber auch nicht mit irgendeiner giftigen oder unberechenbaren Gasannahme. Gedrosselt sowieso! Davon ab: Wer das Gas voll aufreißen will, sollte bei jedem Bike wissen was er tut. In Sachen Sound ist Jessi mein klarer Favorit. Die Doppelauspuffanlage klingt einfach schön bassig und das Ansauggeräusch ist zum niederknien. Da kann Eddie, trotz gleichem Rumpfmotor, mit seiner 4 in 1 Anlage und dem Auspuff im Haubitzenformat nicht mithalten. Eddie klingt da schon eher wie man sich eine japanischen 4-Zylinder vorstellt. Optisch gefallen mir beide immer noch ausnehmend gut 😉 Ich mag die Form von beiden und auch in Sachen Lack habe ich alles richtig gemacht. Die üblichen Leasingfarben wären hier so gar nicht meins. Schwarz will jeder, silber ist langweilig und bei grau hab ich bis heute nicht verstanden warum das plötzlich so in ist. Da bin ich mit orange/lila und giftgrün schon ganz gut beraten 😎 Vor allem poliert wirken die Metallicfarben in der Sonne wunderschön! Da könnte ich stundenlang auf den Tank starren und das Farbenspiel bewundern 🙂 In den nächsten Tagen werde ich mich ein bisschen mit Einwinterungsarbeiten beschäftigen. Jessi hab ich schon leerlaufen lassen, Eddie lasse ich noch folgen. Die Ketten bekommen noch einmal ein bisschen Liebe. Geputzt werden auch beide, besonders Eddie hat es nötig. Danach klemme ich noch die Batterien ab und hänge Sie an die Erhaltungsladung. Und damit ist die Winterpause dann auch so richtig eingeläutet 🙂 In der Zwischenzeit werde ich für warmes Sommerwetter beten 😉 [galerie] |
Meine Leidenschaft gehört allen US-Cars, aber meine Technikliebe erstreckt sich eigentlich auf alles was Räder hat, also auch Zweiräder, egal ob mit oder ohne Motor 
Sat Jun 15 19:53:04 CEST 2024 |
Dynamix
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Ride Out
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Heute war es mal wieder soweit, am örtlichen Louis gab sich dieses Mal der örtliche Piaggio-Händler die Ehre und hatte einige feine Bikes im Gepäck! Eine davon ist die Moto Guzzi V7 Special, welche ich mir für die erste Probefahrt herausgepickt habe. Mein Testmodell kommt im schlichten schwarz mit silbernen Streifen. Auf den ersten Blick ist die V7 ein typisches Retro Naked-Bike und der Eindruck täuscht auch in der Praxis nicht.
Die V7 ist ein richtiger Dauerbrenner im Guzzi Programm. Die erste Inkarnation kam bereits 1965 auf den Markt! 2021 brachte Guzzi die vierte Generation auf den Markt die wir hier auch vor uns haben. Interessanterweise hat Guzzi diese Generation nicht einfach V7 IV genannt, womit man von der alten Nomenklatur abweicht. Die V7 kommt in mannigfaltigen Versionen daher, darunter:
V7 Stone
Kommt in matten Farben und geschwärzten Anbauteilen daher. Trägt statt klassischen Speichenrädern mehrspeichige Gussräder.
V7 Special
Klassische Ausführung der V7. Kommt mit verchrohmten Speichenrädern, verchrohmter Auspuffanlage und anderen verchrohmten Anbauteilen.
V7 Stone Special Edition
Sportlich angehauchte Version der V7 mit mattschwarzen Anbauteilen und diversen Zierelementen. Trägt ebenso die Gussräder wie die Stone. Kommt ab Werk mit Lenkerendspiegeln, Arrow Schalldämpfern und farblich abgesetzten Ventildeckeln
V7 Stone Corsa
Cafe-Racer Version der Stone Special Edition. Kommt in sportlicher Zweifarbenlackierung und retrosportlicher Lenkerverkleidung. Hätte der Händler heute auch dagehabt, war aber leider nicht in meinem Zeitfenster verfügbar 🙁
Technische Daten
Marke: Moto Guzzi
Modell: V7 Special
Modelljahr: 2024
Motor: 90° V2 2V
Hubraum: 853 cm³
Leistung: 65 PS @ 6.800 u/min
Drehmoment: 73 NM @ 5.000 u/min
Gewicht: 223 kg (fahrfertig)
Farbe: Silver Stripe Monochrome
Motor & Antrieb
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Typisch Moto Guzzi, wird die V7 von einem längs (also für ein Motorrad irgendwie quer weil V2 sonst quer verbaut werden 😁) eingebauten 90° V2 angetrieben. Ehrensache das der V2 klassisch luftgekühlt ist! Diese Einbaulage hat die lustige Eigenheit das der Motor im Stand das ganze Motorrad in seitliche Schwingungen versetzt. Wenn man ein bisschen mit dem Gas spielt wackelt das ganze Motorrad in Drehrichtung des Motors 😁
Der Motor ist mit seinen 65 PS ein eher braver Geselle. Die Leistung wird jetzt niemandem die Arme ausreißen, entsprechend ist auch die Charakteristik. Der Motor zieht schon linear durch das gesamte Drehzahlband, ist aber kein Drehzahlwunder. Die Motorkontrollleuchte (fungiert hier tatsächlich als Schaltblitz!) mahnt durch kurzes aufblinken früh zum hochschalten. Da kommt auch kein Punch aus der Mitte wie bei der großen Bonneville. Dem einen wird das vielleicht etwas langweilig vorkommen, ich finde es sehr anfängerfreundlich und auch angenehm. Ein klein bisschen mehr Leistung dürfte es trotzdem sein 😉
Während der Fahrt lässt der Motor keine Zweifel daran aufkommen das er ein V2 ist. Vibrationen gibt es ausreichend und das in jeder Lebenslage und bei jeder Drehzahl. Vom Gefühl her ist die V7 hier der Bonneville sehr änlich. Auch klanglich hat die V7 für V2 Freunde ein bisschen was zu bieten. Nicht so tief bassig wie eine Harley, aber trotzdem mit einem gewissen Unterhaltungspotenzial. Man kann mit dem Motor schön blubbernd vor sich hin cruisen. Wer den Klang mag, lässt Sie einfach über 3000 u/min laufen, wer es etwas dezenter mag bleibt bei gut 2000 u/min. Ab dann hält sich der Motor akustisch stärker zurück.
Das 6-Ganggetriebe lässt sich ordentlich schalten. Die Gänge rasten ordentlich ein und sind für den Motor auch passend abgestuft. Einzig die Suche nach dem Leerlauf gestaltet sich als schwierig. Das ich da nicht der einzige war zeigt der Tester vor mir der im Stand genauso mehrfach hoch und runter geklickt hat bevor er den Leerlauf drin hatte 😉 Durch die Trockenkupplung hat man im Leerlauf noch das typische Rasseln welches sich unter den Sound des V2 mischt.
Eine Besonderheit in der Klasse ist sicherlich der Kardanantrieb der auch gut funktioniert. Ich wäre während der Fahrt nicht darauf gekommen das der Motor keine Kette hat, sagt man Kardanantrieben doch immer gewisse Eigenheiten beim beschleunigen und im Schubbetrieb nach 😉
Der Tank fasst 21 Liter, womit ordentliche Reichweiten drin sein sollten. Bei angedachtem Einsatzzweck dürfte der Motor um die 4-5 Liter schlucken womit +- 400 km machbar sein sollten!
Ergonomie
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Hier ist die V7 durch und durch ein Retro Naked-Bike. Typisch für diese Klasse ist die moderate Sitzhöhe von 780mm. Entsprechend lümmelig sitzt man auch auf der V7 drauf. Dies hat man auch der schmalen Sitzbank zu verdanken welche die Beine nicht so spreizt. Apropos Sitzbank: Das Muster mit den Querstreifen gefällt mir ausnehmend gut. Wäre vielleicht was für Eddie 😉 Auch Passagiere finden einen kommoden Sitzplatz vor, dazu eine umlaufende Chromreling zum festhalten.
Ansonsten ist alles an seinem Platz. Der Lenker könnte für meine Begriffe vielleicht noch einen Tacken höher sein, passt aber ansonsten ganz gut. Auch die Bedienung gibt keine großen Rätsel auf. Viel zu klickern gibt es hier nicht 😉 Etwas irritierend empfand ich die Ganganzeige. Diese blendet automatisch aus sobald man die Kupplung zieht. Somit weiß man natürlich nicht in welchem Gang man gerade war oder in welchen Gang man gerade geschaltet hat, bis man eben die Kupplung wieder loslässt. Das es nicht nur mir so ging zeigte die Nachfrage des nachfolgenden Fahrers beim Standpersonal.
Handling
Für Ihr Gewicht gibt sich die V7 erstaunlich handlich. Rangieren fällt mir Ihr sehr leicht und auch das Handling ist alles andere als schwerfällig. Mit Sicherheit auch ein Verdienst der gemäßigten Reifendimensionen. Vorne kommt ein 100er Reifen auf einer 18 Zoll Speichenfelge zum Einsatz. Hinten gibt es einen relativ schmalen 150er auf einem 17 Zoll Rad, natürlich ebensfalls verspeicht! Entsprechend entspannt kippt die V7 von einer Schräglage in die nächste. Sport ist nicht Ihr Metier, aber man muss doch festhalten das die Abstimmung ganz gut gelungen ist. Die 40 mm Gabel in Kombination den in Federvorspannung verstellbaren Federbeinen im Heck machen Ihre Sache schon ganz gut. Auf der einen Seite ist das Fahrwerk stabil genug, spricht aber noch gut genug an um auch Bodenunebenheiten wegzubügeln.
In Sachen Bremse darf man keinen Overkill erwarten. Vorne kommt eine 320 mm Monoscheibe zum Einsatz, welche von 4-Kolben in Schach gehalten werden. Hinten kommt eine 260 mm Scheibe zum Einsatz. Für das was die V7 darstellen soll, ist die Bremse mehr als ausreichend. Klar bringt Sie nicht die Leistung einer ordentlichen Doppelscheibe, aber das Ganze funktioniert ganz manierlich solange man es nicht übertreibt. Das Bremsgefühl empfinde ich als angenehm! Die Bremse hat einen schönen Druckpunkt und beißt in dem Falle nicht so brutal zu. Passt gut zum Bike!
Ausstattung
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Wie es sich für ein Retrobike gehört ist in Sachen Ausstattung nichts unnötiges dran. Auf der Feature-Liste stehen lediglich LED Beleuchtung rundum, und die LCD-Anzeige in den klassisch geformten Rundinstrumenten. Die Anzeigemöglichkeiten beschränken sich dann auch auf grundlegende Dinge wie Gesamtkilometer, Tageskilometer, Durchschnittsverbrauch, Ganganzeige und so Kleinigkeiten. Ziemlich basic! Dafür gibt es auf der anderen Seite Chrom wohin das Auge reicht. Federn, Auspuffanlage, Hebel, Lenkerendgewichte, Spiegel usw. tragen alle ein glänzendes Finish in Kontrast zum schwarzen Lack. Auch die Verarbeitung ist schön und bietet keinen Grund zur Klage. In Sachen Ausstattung wird das Herz mehr verwöhnt als das Hirn 😉
Fazit
Ein Gedanke der mir während und nach der Probefahrt immer wieder in den Sinn kam war, dass die Guzzi V7 ein in sich stimmiges Paket ist. Sie protzt nicht mit Superlativen, aber man hat während der Fahrt immer das Gefühl das alle Komponenten so miteinander harmonieren das man ein wahrlich rundes Paket hat. Fahrwerk, Bremse, Motor, all das passt für mich gut zusammen. Das Konzept fühlt sich für sich genommen einfach passend an!
Für mich könnte es noch ein bisschen mehr Kraft sein. Vielleicht in Form des stärkeren 80 PS Ausbaustufe des selben Aggregats? 😉