02.11.2023 20:43
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Dynamix
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Kommentare (12)
Heute mal wieder was aus der Abteilung "Memory Lane"
Geschichte
Wie so viele US-Hersteller, so wurde die Hudson Motor Car Company Anfang des 20 Jahrhunderts in Detroit gegründet. Gestartet war Hudson eher als günstige Marke mit dem Ziel möglichst bezahlbare Autos zu bauen, ähnlich wie Ford zu der Zeit die mit dem Prinzip den Grundstein für einen Weltkonzern gelegt haben. Entsprechend einfach war das Model 20 dann auch gehalten. Im Laufe der Firmengeschichte verlegte man sich auf höherwertigere Modelle bis hin zur automobilen Oberklasse. Die Fahrzeuge waren für Ihre hohe Qualität berühmt, wodurch Hudson in den 30ern zum drittgrößten Automobilhersteller der USA aufstieg, gleich hinter General Motors und Ford. Auf die Kappe von Hudson gingen viele Innovationen im Automobilbau. Die prominentesten Beispiele sind hier der elektrische Anlasser, gewuchtete Kurbelwellen oder auch die von den Amerikanern als "Idiot Lights" bezeichneten Warnlampen.
Der Hornet war der Nachfolger des Commodore, welcher zwar schon 1941 eingeführt, aber wegen des zweiten Weltkriegs Ende der 40er mit einer neuen Karosserie beglückt wurde. Viele Hersteller hatten wegen der Umstellung auf Kriegsgüter im zweiten Weltkrieg keine Weiterentwicklung Ihrer Vorkriegsmodelle betrieben. Entsprechend wurden die bekannten Autos der frühen 40er nach dem Krieg einfach weitergebaut. Technisch blieb beim Commodore entsprechend vieles beim Alten, was dann Hudson dazu veranlasste lieber an einem Nachfolger zu arbeiten statt den Commodore weiterzuentwickeln. Eine Besonderheit von Hudson waren die "Step Down Body" Karosserien. Man muss sich das Ganze wie einen Misch-Masch aus Leiterrahmen und selbsttragender Karosserie vorstellen, dazu aber später mehr im Technikkapitel
Designtechnisch nahm der aktualisierte Commodore schon viel von der Form des Hornet vorweg. Beim Hornet konzentrierte man sich aber auf eine noch aerodynamischere Karosserie. Ansonsten ist der Hornet ein typisches Kind seiner Zeit, viel Chrom und Zierrat dominierten das Design. Ein besonderes Schmankerl ist sicherlich das beleuchtete Hudson-Logo auf der Haube. Eigentlich schade das man bei modernen Autos auf diese Detailliebe von früher verzichtet. Gerade die Autos der 50er waren rollende Kunstwerke, auch wenn einige es sicherlich etwas weniger überladen mögen
Passend zum Oberklasseanspruch passte auch der Preis des Hornet, ca. 2.500$ musste man für den Hornet hinlegen. Damals eine menge Geld, trotzdem griffen im ersten Jahr über 40.000 Käufer zur Hornisse! Aber nicht nur bei den Käufern kam der Hornet an, auch auf der Rennstrecke konnte der Hornet zeigen was er kann. Das Step Down Design kam dem Hornet hier entgegen, da dieser Stylingkniff den Schwerpunkt des Wagens, im Vergleich zur Konkurrenz, spürbar absenkte. Dies war bei Stock-Car Rennen ein nicht zu unterschätzender Vorteil. 1952 holte der Hornet in 13 Rennen satte 12 Siege in der AAA-National Serie. Auch in den anderen Serien lief es blendend, wodurch die Hornets am Ende von 48 Rennen insgesamt 48 gewannen. Diese Siegsträhne setzte sich auch im Folgejahr fort, wodurch der Hornet in seiner kurzen Bauzeit auf über 100 Rennsiege kam. Dadurch begründete sich auch der legendäre Ruf des Hornet. Dadurch ergab sich auch die gewichtige Rolle des Hudson Hornet in Pixars "Cars"
Die glorreiche Rennsporthistorie dürfte auch seinen Teil dazu beigetragen haben, dass der Hornet heute als sammlungswürdiger Klassiker gilt und nicht als Fußnote der Automobilgeschichte untergegangen ist. Hudson baute die erste Generation des Hornet von 1951 bis 1954, danach fusionierte man mit Nash zur American Motor Company, kurz AMC. Bei einigen wird es jetzt vielleicht klingeln
1951
Einführung des Hornet in diversen Karosserievarianten. Den Hornet gab es als Coupe, Limousine, Cabrio und einem säulenlosen Hardtop Coupe. Angeboten wurde der Hornet mit einem 5 Liter 6-Zylinder mit Doppelvergaser und 145 PS.
1952
Die vorher als Händleroption verfügbare "Twin H-Power" Option war jetzt ab Werk bestellbar. Dadurch stieg die Leistung auf 170 PS. Der Motor verfügte über funktionale Lufteinlässe in der Motorhaube.
1953
Der Hornet bekam einen neuen Grill und einen nicht funktionalen Lufteinlass. Ein Radio mit 8 Röhren wurde als Option eingeführt.
1954
Im letzten Modelljahr unterzog man dem Hornet noch einmal einige Änderungen. Das Design wurde angepasst um die Markenverwandtschaft zum kleineren Hudson Jet zu zeigen. Da tiefgreifende Änderungen im Design aufgrund des Step-Down-Designs nur sehr schwer umzusetzen waren, musste das Werk stark umgebaut werden. Anders hätte man die vorgenommenen Änderungen am Hornet in der Produktion nicht umsetzen können. Die Herausforderung bestand darin den Hornet trotz gleicher technischer Basis ein Design angedeihen zu lassen das nicht so stark an das Vorjahresmodell angelehnt war. Die Front wurde etwas bulliger, Grill und Haube verloren den Bogen wodurch die Haube jetzt einen geraden Abschluss mit der Front hatte. Weiterhin wurde die Frontscheibe jetzt einteilig ausgeführt. Am Heck wich die abfallende Stromlinienform einem kastigeren Heck mit angedeuteten Heckflossen. Dazu gab es noch einige Änderungen optischer Natur im Innenraum. Es gab ein neues Armaturenbrett und einem neuen Tacho.
Der Motor leistete jetzt standardmäßig 160 PS und die beliebte Twin-H Power Option war immer noch verfügbar. Weiterhin bot man jetzt ab Werk eine aus dem Rennsport entlehnte 7-X Option an welche dem Motor noch einmal gehörig Beine machte und über 200 PS möglich machten.
Insgesamt wurden zwischen 1951 und 1954 ca. 358.000 Hornets produziert.
Technik
Motor
Motorseitig setzte Hudson auf seinen "High-Compression" H-145 L-Head Motor, einem Reihensechszylinder mit 5 Litern Hubraum. Damals der 6-Ender mit den größten Einzelhubräumen. Ja, komische Errungenschaft, ich weiß
Typisch Hudson war der Motor, wie auch das ganze Auto, für seine Zeit überentwickelt. Der Motorblock bestand aus hochlegiertem Stahl, damals noch eine Besonderheit! Die Rennsporterfolge des Hornet blieben auch in der Serienproduktion nicht unberücksichtigt und führten zu diversen Verbesserungen. 1952 bekam der Motor einen zweiten Einfachvergaser in Serie (optional für das vorige Modelljahr), wodurch sich die Kraftstoffversorgung des Motors verbesserte. Hudson bewarb die Option unter dem Namen "Twin H-Power". Im letzten Modelljahr steigerte man die Serienleistung auf 160 PS, die Doppelvergaseroption blieb erhalten. Zusätzlich packte man bei Hudson für das letzte Modelljahr noch einmal den Hammer aus. Mit der 7-X Option bekam man diverse, notdürftig kaschierte, Rennsportteile ab Werk. Das Paket bestand aus einem speziellen Zylinderkopf für eine höhere Kompression, einer schärfere Nockenwelle und diversen anderen Teilen die direkt aus dem Rennsportprogramm abgeleitet waren. Durch das Paket ließ sich die Leistung des Motors auf über 200 PS steigern.
Getriebe
Getriebeseitig gab es den Hudson mit diversen Getriebeoptionen. Für die Selbstschalter gab es ein 3-Ganggetriebe sowie eine zusätzlich Variante mit zuschaltbarem manuellen Overdrive. Die Automatik hat Hudson anfangs von General Motors in Form des Hydramatic-Getriebes zugekauft. Für das letzte Modelljahr stieg man auf eine Borg-Warner Automatik um.
Step-Down-Rahmen
Wie bereits erwähnt, war der Step Down Body eine Art Mischung aus Rahmen und selbsttragender Karosserie. Die Karosserie wurde dabei so geformt das der Rahmen in der Karosserie versenkt wurde. Die Karosserie lag also nicht auf dem Rahmen sondern schloss am Unterboden bündig mit der Karosserie ab. Der Rahmen befand sich also quasi IN der Karosserie. Rahmen und Karosserie wurden dabei verschweißt und nicht einfach nur verschraubt. Den Unterschied versuche ich jetzt bestmöglich zu erklären.
Ein klassisches Body on Frame Fahrzeug hat eine Karosserie, welche AUF einen Starrahmen geschraubt wird. An dem Rahmen sind Fahrwerk, Lenkung und Rahmen montiert und die Karosserie wird dann quasi einmal obendrauf gesetzt und verschraubt. Das hat bei Karosseriereparaturen große Vorteile, da die Karosserie kein tragendes Teil ist und sich Blechteile einfacher austauschen/reparieren lassen. Mit ein Grund warum Autos wie der Caprice oder der Crown Victoria bei Flottenkunden so beliebt waren. Wenn es mal gekracht hat, reichte es oftmals das betroffene Stück der Karosserie zu ersetzen solange der Rahmen intakt blieb.
Der Nachteil dieses Prinzips ist das höhere Gewicht im Vergleich zu einer selbsttragenden Karosserie, sowie die geringere Steifigkeit der Karosserie. Die Karosserie von typischen Body on Frame Autos ist eher labbrig, eben weil der Leiterrahmen als Rückgrat dient und es somit nicht nötig ist die Karosserie steif zu bauen. Bei Caprice und Co hat man bei den späteren Modellen zwar noch versucht die Karosserie zu versteifen (Stichwort Crashsicherheit), aber das führt an dieser Stelle zu weit. Bei einem Unibody-Auto muss die Karosserie zusätzlich die Arbeit eines Leiterrahmens übernehmen, da hier Fahrwerk und Antrieb direkt mit der Karosserie verschraubt werden. Die Produktion ist zwar aufwändiger, hat aber den Vorteil das man durch diese Bauweise einige Kilos an Gewicht einspart. Es gibt auch noch Modelle die eine selbsttragende Karosserie mit einem Hilfsrahmen kombinieren. Im Deutschen nennt sich sowas auch "Fahrschemel". Der erste Mustang wäre da so ein ganz prominentes Beispiel.
Hudson ist einen anderen Weg gegangen. Die Autos hatten zwar auch einen Leiterrahmen, aber eine ähnlich starke Karosserie wie Fahrzeuge mit Unibody ( Anm.: US-Bezeichnung für selbsttragende Karosserie). Hier hat man im Grunde beides miteinander kombiniert und an den entsprechenden Stellen miteinander verschweißt.
Dadurch waren die Karosserien sehr tief und steif wodurch Sie sich hervorragend für die damals üblichen Dirt-Track Rennen geeignet haben. Weiterhin kam so auch erst das geduckte Styling des Hornets zustande, da die Karosserie eben nicht einfach nur obendrauf gesetzt wurde, sondern quasi in den Rahmen mit eingelassen wurde. Das war auch der Grund warum die Schweller so hoch in den Innenraum ragten und man quasi ins Auto "hineinfällt". Das Prinzip kennt man im Hot-Rodding auch als Channeling, wo man den Unterboden der Karosserie weiter in den Innenraum versetzt, wodurch die Karosserie tiefer auf dem Rahmen liegt. Wie gesagt, von der Idee das gleiche Prinzip.
Gleichzeit senkte diese Bauform den Schwerpunkt massiv ab, worauf sich auch ein Teil der Rennsporterfolge des Hornet stützen. Ein weiteres Designmerkmal welches auf die besondere Bauweise zurückgeht sind die geschlossenen Radhäuser. Durch die tief aufliegende Karosserie verschwinden die Räder zum Großteil in Selbigen, was wiederum zu Vorteilen bei der Aerodynamik führte und den optischen Eindruck verstärkte das die Räder komplett in den Radhäusern verschwinden.
Und als wäre das nicht schon genug, so war die Kombination aus langem Radstand und tiefem Schwerpunkt eine vorzügliche Kombination wenn es um das Thema Spurstabilität geht. Für seine Zeit lag der Hornet exzellent auf der Straße und lief zu dem sehr ruhig.
Das Ganze hatte allerdings auch einen Nachteil. Die Karosserie ließ sich durch diese Bauweise natürlich eher schwierig vom Rahmen trennen. Die damals so beliebten jährlichen Facelifts, wo man einfach nur geänderte Karosserien auf den gleichen Rahmen setze, waren bei diesem Prinzip (wenn überhaupt) nur sehr schwierig umzusetzen. Auch mit ein Grund warum man sich beim Hornet so stark am Design des Commodore orientierte und ebenso der Grund warum man dem Hornet erst 1954 ein größeres Facelift angedeihen ließ.
Der Untergang von Hudson
1954 wurde Hudson von Nash übernommen woraus die American Motors Coorporation entstand, auch bekannt unter dem Markenkürzel AMC. Der Hornet wurde unter dem Markennamen Hudson weiterproduziert, wurde aber ab 1955 grundlegend verändert. Das Hudson Werk in Detroit wurde geschlossen und die Produktion in das Nash Werk in Kenosha, Wisconsin verlegt. Daraus resultierte, dass der Step-Down Rahmen zugunsten eines konventionellen Rahmens von Nash aufgegeben wurde. Der neue Hudson basierte größtenteils auf bereits vorhandener Nash-Technik, allerdings hatte man das Styling signifikant angepasst um sich optisch weit genug von der Nash-Basis abzuheben. Durch diese Anpassungen wurde aus dem Hornet allerdings ein relativ herkömmliches Auto. Zwar gab es jetzt auch endlich V8-Motoren, den Hornet konnten Sie allerdings nicht retten. Der von den Herstellern beschlossene Rückzug der Werksunterstützung für sämtliche US-Rennserien traf besonders Hudson hart, die ja dank des Hornets erst mit diversen Rennerfolgen in Verbindung gebracht wurden. Diese Entscheidung führte dann dazu das der Markenname Hudson seitens der Konzernleitung fallengelassen wurde und damit auch die gesamte Marke. Die zweite Generation konnte nie an die Erfolge des Vorgängers anknüpfen und so ließ man die Marke 1957 sang und klanglos verschwinden.
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In dieser Ausgabe graben wir dieses Mal ganz tief in der Mottenkiste und schauen uns den Hudson Hornet an.
Hudson Commodore
Commodore Heck
53-hornet
54 Hornet
Der Motor wurde aus dem "Super-Six" Motor von Hudson weiterentwickelt und leistete 145 PS. Der Motor hatte seitliche Ventile, vom Prinzip also dem Ford Flathead V8 sehr ähnlich. 
Twin H Motor
Step-Down-Rahmen
Das Ende
03.11.2023 05:23 |
ToledoDriver82
Wirklich schöne Fahrzeuge,das Design gefällt mir,gerade bei den älteren und Technik scheint für die Zeit ja auch nicht schlecht gewesen zu sein...sowas würde ich gern mal fahren,wenn auch nicht unter dem Gesichtspunkt sportlich
03.11.2023 06:41 |
nobrett
Interessante und schöne Autos die man hier nur selten sieht!
Das „8 Rohr Radio“ ist ein schmerzhafter Übersetzungsfehler. Gemeint waren wohl Röhren als elektronische Bauteile, keine Rohre.
Wie man in Amiland darauf kommt Warnlampen im Armaturenbrett als „Idiot Lights“ zu bezeichnen, erschließt sich mir nicht. Besser ein Idiot der dank Warnlampe anhält wenn er keinen Öldruck mehr hat als ein cooler Typ mit Motorschaden.
03.11.2023 08:25 |
PIPD black
Danke für den schönen Artikel über "Doc" und die Arbeit, die du dir wieder mal gemacht hast.
Das Vergaserkonstrukt da auf dem "Flat-Head" ist schon äh beeindruckend.
Beleuchtete Embleme? Hat MB sowas nicht im Angebot? Ich finde sowas schrecklich. Schlimmer noch, die jetzige Mode mit durchgehenden Lichtstreifen. Früher nur am Heck......inzwischen leider auch an der Front.
03.11.2023 09:01 |
Tobner
Wieder ein super Artikel zu einem schönen Klassiker!
03.11.2023 12:05 |
Trottel2011
Eines der schönsten Amifahrzeuge aus der Nachkriegszeit. Ich würde immer zum 4 Türer greifen. Optisch toll und die Schiessscharten zeigen dass damals wie heute eine flache Dachlinie begehrenswert war.
03.11.2023 17:12 |
Creeper45
Ich kann mir vorstellen dass die Röhren ganz schön heiß wurden auf längeren Strecken, und das bei den Entfernungen un "gods own country"
Gabs da keine Lackplatzer oder gerissene Frontscheiben?
Von den Idiotenlichtern hab ich ausgerechnet von Stephen King erfahren, brauche ja nicht zu sagen, welche Story es war, oder? ??
03.11.2023 18:05 |
bronx.1965
Schöner Artikel über eine interessante Konstruktion.
Auf jeden Fall muss sie gut gewesen sein. So gut, dass die Russen sie nahezu 1:1 kopierten!
03.11.2023 19:53 |
Trottel2011
Das war ein Packard, später als ZIL eingereiht
Stalin wollte Packard und kein Hudson 
03.11.2023 19:58 |
bronx.1965
Da liegst du richtig, ich finde aber die Ähnlichkeit frappierend.
Der 110 war ja auch dem '42er Packard 180 nachempfunden.
03.11.2023 20:16 |
Erwachsener
Na, der GAZ-12 ist nun wirklich keine Hudson-Kopie. Das ist das typische US-Design der 1940er Jahre, Chevrolet, Ford, da gib't eine ganzen Menge, die so aussehen. Der Hudson ist stilistisch später, etliches typisch für die erste Hälfte der 1950er, aber auch vieles tatsächlich eigenständig. Schöne klare Linien, gefällt mir außerordentlich!
03.11.2023 20:39 |
Swissbob
Der neuste Touareg von VW hat hinten ein beleuchtetes VW Emblem.
https://www.motor-talk.de/.../touareg-3-facelift-t7117668.html?...
09.11.2023 15:12 |
Andi2011
Mir fällt sofort "Doc Hudson" aus CARS ein :-)
Auf YT gibt es auch diverse sehr gute Videos zum Hornet, die echt sehenswert sind, eines aus "Jay Leno's Garage" und "The Fabulous Hudson Hornet". Spannende Storie!
Wie immer schöner Blog,danke dafür!
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