Memory Lane: Chrysler Turbine Car

[Dynamix]

So, heute gibt es mal wieder was mit Autos Was spannendes, was altes, ohne Schokolade! Ergo: Es ist mal wieder Zeit für die Memory Lane In dieser Ausgabe gibt es mal einen richtigen Exoten, ein Auto das irgendwo zwischen Prototyp und Kleinserie schwankt. Der Titel verrät es schon, heute ist das Chrysler Turbine Car dran!

Geschichte

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Auch wenn das Turbine Car erst in den 60ern auf den "Markt" kam, so fing die Forschung für das Projekt schon in den späten 30ern an. Hier allerdings noch mit dem Thema Flugzeug im Hinterkopf. Der Haupttreiber, man ahnt es bereits, war der zweite Weltkrieg. Wie die Geschichte gezeigt hat, haben sich Turbinen erst nach dem zweiten Weltkrieg im Flugzeugbau durchgesetzt. Alles was im zweiten Weltkrieg schon eine Turbine hatte fiel eher in die Kategorie Kleinstserie bzw. Prototypen. Nach dem zweiten Weltkrieg hatten die verantwortlichen Ingenieure die Idee das Prinzip in einem Auto zur Anwendung zu bringen. Was die Ingenieure an der Idee besonders reizte waren zwei Punkte:

1. Zuverlässigkeit

Gasturbinen haben deutlich weniger bewegliche Teile als herkömmliche Kolbenmotoren. Dadurch sollte eine größere Zuverlässigkeit gegeben sein.

2. Vielseitigkeit

Ein weiterer Vorteil von Gasturbinen ist das Sie im Prinzip mit allem laufen was man irgendwie verbrennen kann. Wo herkömmliche Verbrennungsmotoren etwas fimschig sind was den Kraftstoff angeht, kann man in so eine Turbine im Prinzip wirklich alles reinkippen! Benzin? Klaro! Diesel? Geht auch! Tequila? Aber hallo! Kein Witz, die Mexikaner haben es ausprobiert aber dazu später mehr Oil of Olaz? Wenn's brennen würde auch das

Das Prinzip hat also durchaus Vorteile und ist nicht einfach nur eine Spinnerei von ein paar Ingenieuren. Man muss das Ganze auch immer etwas im Kontext sehen. Die USA sind und waren ein weitläufiges Land mit einer stellenweise extrem niedrigen Bevölkerungsdichte. Es gibt durchaus Ecken wo man Stunden über Highways gurken kann und keine einzige gottverdammte Stadt findet, geschweige denn eine Werkstatt. Zuverlässigkeit war also immer schon ein wichtiger Punkt, gerade damals als Werkstätten noch nicht so weit verbreitet waren wie heute. Und das so eine Turbine im Falle eines Falles beim Sprit nicht wählerisch ist wird in der Zeit auch kein wirklicher Nachteil gewesen sein

Bis Mitte der 50er hatte Chrysler die Technik soweit im Griff das Sie grundsätzlich funktionierte. Herausforderungen waren insbesondere die Abführung der Hitze welche die Turbine produzierte. Aber auch grundsätzliche Punkte wie Abgase und hier insbesondere das Abgassystem. Mit einem normalen Auspuff braucht man bei ner Turbine nicht ankommen Chrysler testete das Ganze in der Karosserie eines 54er Plymouth Belvedere. Das Prinzip funktionierte und die These das die Turbine weniger bewegliche Teile hat als ein vergleichbarer Kolbenmotor erwies sich als haltbar. Die fertige Turbine wog 90kg weniger als ein vergleichbarer Verbrenner! Das ist schon eine Hausnummer.

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Chrysler stellte seinen Prototypen in seinem Chelsea Testzentrum in Michigan in Beisein von 500 Journalisten vor. Kaum ein Jahr später stellte Chrysler auf Basis eines 56er Plymouth den nächsten Prototyp vor. Dieser sollte dann nicht nur auf der Teststrecke zeigen was er kann, sondern musste sich im harten Alltag beweisen. Dafür fuhr der Chefingenieur George Huebner, einer DER treibenden Kräfte hinter dem Turbine Car, den Prototypen von New York nach Los Angeles, einmal quer durch das Land über fast 5000km über 4 Tage lang. Bei dem Trip bewies das Prinzip seine Zuverlässigkeit. Obwohl das Team einen Tross von 14 Begleitfahrzeugen im Schlepptau hatte fiel der Wagen nur durch zwei minimale Defekte auf die nicht der Rede wert waren und auch nicht mit der Turbine zutun hatten. Angespornt durch den Erfolg dieses Tests verdoppelte Chrysler seine Bemühungen auf dem Gebiet und untermauerte dadurch seine Vormachtstellung in dem Bereich. GM und Ford hatten zwar in den späten 40ern auch schon mal mit Turbinen in Autos herumgespielt und die funktionierten auch, aber an eine Serienproduktion dachten dabei beide nicht.

Chrysler hingegen war von der Idee überzeugt und so wurde das Projektteam vergrößert und zog größere Räumlichkeiten innerhalb von Detroit um. Die Entwicklung ging weiter, woraus die zweite Generation der Chrysler Turbine hervorging. Diese wurde dann in einem 59er Plymouth getestet und man erreichte damit durchaus nette Verbrauchswerte. Knapp 12 Liter auf 100 km waren Ende der 50er schon ein Wort. Man bedenke das man in Europa Ende der 80er knapp 9 Liter für einen Kleinwagen noch als gut erachtet hat! Die erste Generation der Turbine hatte auf dem Trip von New York nach Los Angeles noch 18 Liter im Schnitt gebraucht.

Anfang der 60er Jahre stand dann die nächste Ausbaustufe der Turbine an, von Chrysler dieses mal mit einem eigenen Namen versehen. Das Triebwerk wurde auf den Namen CR2A getauft und wurde dieses Mal mit Hinblick auf eine Serienproduktion entwickelt. Heißt die Turbine musste nicht nur einfacher zu produzieren sein, Sie musste auch günstiger in der Produktion sein. Generation drei der Turbine wog zwischen 68 und 204 kg weniger als ein vergleichbarer Motor aus der Zeit. Die Differenz kommt dadurch zustande das man die Turbine auch in Trucks getestet hat deren Motoren natürlich etwas schwerer waren Ebenso konnte man bei der aktuellen Generation die Schubverzögerung von über 9 Sekunden auf erträgliche 1,5 Sekunden reduzieren. Ein wichtiger Punkt für die Alltagstauglichkeit. Niemand will 9 Sekunden an der Ampel warten bis die Turbine so etwas wie Schub entwickelt

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Auch diese Turbine wurde wieder weitreichenden Tests unterzogen. Wie bereits erwähnt, landete die Turbine in Trucks und auch im Chrysler Turboflite Concept. Verfeinerte Versionen der Turbine landeten in einem 62er Dodge Dart und einem 62er Plymouth Fury. Der Dart musste ebenso von New York nach Los Angeles fahren um seine Alltagstauglichkeit unter Beweis zu stellen. Den Fury schickte man von New York aus nach San Francisco. Auch hier saß Huebner wieder am Steuer und nach der Ankunft mit dem Dart in Los Angeles musste er erst einmal diverse Journalisten für mehrere Stunden in den Prototypen durch die Gegend fahren.

Chrysler war fest entschlossen aus der Idee etwas zu machen und so tingelte man mit den fertigen Autos von Händler zu Händler in Nordamerika, Europa und Mittelamerika. Bis Februar 1962 hatte man so über 90 Städte besucht, gut 14.000 Interessenten eine Mitfahrt ermöglicht und wurde von Millionen weiteren Menschen gesehen. Die dritte Phase des Projekts endete mit dem Jahr 1962. Chrysler kündigte kurz vorher an eine neue Generation der Gasturbine zu entwickeln und diese in einer Kleinserie zu produzieren. 50-75 Fahrzeuge hatte man dafür angedacht. Diese sollten im Jahr 1963 auf den Markt kommen und, beflügelt durch den Erfolg der Öffentlichkeitsarbeit ein Jahr davor, ein paar ausgewählten Fahrern kostenlos zur Verfügung gestellt werden.

1963 kam dann mit der A-831 die vierte und auch letzte Generation der Chrysler Gasturbine auf den Markt. Der größte Unterschied zum Vorgänger war die Nutzung von zwei Wärmetauschern am Heck statt einem auf der Kofferraumklappe wie noch bei den Prototypen. Zum einen ließen sich die Dinger wunderbar in dar raketenartige Design integrieren und zum anderen sparte man so noch einmal knapp 20kg Gewicht ein. Damit wog die komplette Antriebseinheit 186 Kilogramm.

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Nachdem der "Motor" fertig war brauchte es noch ein ordentliche Karosserie dazu. Der Designer Elwood Engel schneiderte dem Turbine Car eine fast schon raketenhafte Silhouette auf den Leib. Über all im Design finden sich auch kleine Anleihen auf den Antrieb, wie die bereits erwähnten zwei Wärmetauscher am Heck die eben aussehen wie die Enden einer Rakete Das Auto hatte auch eine frappierende Ähnlichkeit mit dem Bullet Bird (Ford Thunderbird), was vielleicht auch daran lag das Engel ebenso den Bullet Bird designed hatte

Dies tat dem Design aber keinen Abbruch, im Gegenteil! Das Turbine Car war durchaus attraktiv geraten. Das Turbine Car sollte in Sachen sexyness auch durchaus mit Thunderbird und Corvette mithalten, so zumindest die Ansage der Konzernführung. Die Produktion des fertigen Autos war alles andere als einfach. Die Karosserien wurden zum Großteil von Ghia in Italien gefertigt, in die USA verschifft und dann in Detroit um den Antrieb und andere Komponenten (Turbine, Torqueflite Getriebe, Elektrik usw.) erweitert. Geschätzte Produktionskosten lagen so um die 50.000$ aufwärts. Zum Vergleich: Das wären heute knapp eine halbe Million Dollar pro Auto! Alleine der aufwändigen Karosserie wurden ca. 2/5 der geschätzten Produktionskosten zugeschrieben. Chrysler hat die Kosten der Produktion nie offengelegt.

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Die ersten 5 Prototypen wurden bereits 1962 fertiggestellt und dienten hauptsächlich der Fehlersuche bzw. Erprobung für die Kleinserie. Während der Testphase fiel die etwas träge Beschleunigung auf, da die handgefertigten Karosserien bockschwer waren. Ebenso fielen Vibrationen in der Karosserie auf. Diese ließen sich ausgerechnet auf die Turbine zurückführen, auch nicht so wie man denken sollte. Bei der Erforschung der Vibrationen fiel auf das diese nicht von der Turbine selbst kamen, sondern von den Reifen! Dadurch das die Turbine so unheimlich ruhig lief fielen die Vibrationen durch die Reifen jetzt einfach nur extrem auf. Stellt euch ein Maus in eurer Wohnung vor. Ihr fiepen werdet Ihr nicht wahrnehmen wenn der Fernseher läuft und alle durcheinander reden. Aber nehmt mal die Störgeräusche weg und Ihr werdet das fiepen deutlich wahrnehmen und wohl auch als störend wahrnehmen

Die Serienproduktion startete dann im Oktober 1963 und endete exakt ein Jahr später mit genau 50 gebauten Serienexemplaren.

Nutzung im Alltag

Nach der Produktion sollten die Autos ja auch in der Serie genutzt werden! Chrysler selbst nutzte 2 Fahrzeuge als Vorführfahrzeuge während der 64er New York Weltausstellung. Ein drittes Fahrzeug ging sogar auf Welttournee! 50 Fahrzeuge wurden im Rahmen eines öffentlichen Testprogramms an ausgewählte Fahrer verliehen. Die Autos wurden für jeweils drei Monate kostenlos verliehen, lediglich Treibstoffkosten mussten die Fahrer selber tragen. Im Gegenzug verpflichteten sich die Fahrer dem Hersteller detailliertes Feedback zu geben. Das Programm lief gut 3 Jahre in denen Chrysler viel Erfahrung sammelte und das Feedback der Fahrer geradezu inhalierte. So war es möglich während der Testphase die Ausfälle von lediglich 4% am Anfang auf knapp unter 1% zu drücken.

Durch das Programm kamen einige Probleme des Prinzips im Alltag ans Tageslicht, womit wir jetzt auch zu den Gründen kommen warum sich die Gasturbine als Antrieb nie durchgesetzt hat. Zum einen hatten die Fahrzeuge massive Startschwierigkeiten bei großen Höhen. Dazu war das Startprozedere alles andere als einfach. Es musste ein 8-stufiges Prozedere durchlaufen werden bevor der Wagen fahrbereit war. Dies überforderte einige Fahrer so sehr das Sie die Turbinen beschädigten. Hat schon seine Gründe warum man solche Maschinen nur Profis anvertraut

Ein weiterer Kritikpunkt war die relativ unterwältigende Beschleunigung die einfach dem Prinzip sowie dem hohen Gewicht der Turbine geschuldet war. Ebensowenig begeisterte das Geräuschniveau die Fahrer. Paradoxerweise fand Chrysler bei seinen Befragungen heraus das 60% der Fahrer das Geräusch an sich mochten, da es Sie an einen Düsenjäger erinnerte und lediglich 20% der Tester die Klangkulisse als ernsthaft störend empfand. Das Problem war eher die Lautstärke als der Klang Mit einer der größten Punkte auf der Negativliste war aber der Spritvebrauch in der Serienversion. So eine hoch drehende Turbine säuft halt entsprechend wenn Sie mal dreht.

Auf der anderen Seite hoben die Tester auch diverse Punkte positiv hervor! Von dem Startproblem in bestimmten Höhenlagen wurde das gute Startverhalten der Turbinen hervorgehoben. Wenn die Höhe stimmte starteten die Dinger eigentlich immer und überall. Ebenso überzeugen konnte die Zuverlässigkeit der Fahrzeuge. Während der 3-jährigen Testphase gab es kaum Ausfälle zu beklagen. Was die Tester allerdings am meisten an dem Turbine Car zu schätzen wussten war der absolut geschmeidige Lauf der Turbine. Im Vergleich zu einem Hubkolbenmotor läuft so eine Turbine natürlich absolut geschmeidig und vibrationsfrei.

Das Testprogramm endete im Jahr 1966 mit folgenden Eckdaten:

- 1.6 Millionen gefahrene Kilometer

- 203 Fahrer, davon 180 männlich und 23 weiblich

- Die Autos haben 133 Städte und fast jeden Bundesstaat gesehen

Technik

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Die A-831 Turbine wog nicht nur weniger als sein Vorgänger, sie kam im Vergleich mit einem Hubkolbenmotor mit 80% weniger Teilen aus. Im Prinzip war die finale Version der Turbine nicht soviel anders wie eine Jet-Turbine. Die Motoren benötigten kein herkömmliches Kühlsystem, keine Pleuel, Kurbelwellen oder sonstige Teile die ein herkömmlicher Verbrennungsmotor so mit sich bringt. Lediglich die Zündkerze braucht es dann doch noch damit das Prinzip funktioniert

Damit kommen wir auch schon zur anfänglich erwähnten Zuverlässigkeit. Bei den Tests hatte man festgestellt das die Turbinen weniger Wartung benötigten als herkömmliche Motoren und das die Turbinen auch sehr gut in kalten Umgebungen starteten. Selbst bei gut -30°C sprangen die Turbinen noch ganz gut an. Das sind Temperaturregionen wo man bei einem Hubkolbenmotor schon über eine Motorblockheizung nachdenken sollte.

Leistungsmäßig drückte die Turbine 130 bhp bei 36.000 u/min ab, ein Fest für Drehzahljunkies Das Drehmoment betrug beachtliche 576 Nm, hier wären die Dieselfreaks wieder auf Ihre Kosten gekommen Den Standardspring absolvierte das Turbine Car in gut 12 Sekunden und die Höchstgeschwindigkeit betrug knapp 200 km/h. Für 1963 nicht gerade langsam. Die Turbine drehte bei Vollstoff übrigens 60.000 u/min Rein effizienztechnisch gesehen haben die Turbinen sogar sehr gut funktioniert. Die thermische Effizient der Turbine lag in der Verbrennerkammer bei 95%!

Ein Kritikpunkt an der Turbine war unter anderem der höllische Lärm den die Dinger produziert haben. Könnte unter anderem an der Leerlaufdrehzahl von um die 20.000 u/min gelegen haben Ein weiterer Grund der gegen die Produktion der Turbine sprach war die sehr aufwändige Produktion. Es brauchte spezielle Materialien und eine sehr präzise Produktionsweise mit niedrigen Fertigungstoleranzen damit das Ganze ordentlich funktioniert. Dazu benötigte es auch eine spezielle Produktionsmethode welche die Kosten noch einmal nach oben trieb. Wohl zu viel für Chrysler, über diese Kosten schweigt sich der Konzern bis heute aus! Daraus lässt sich allerdings erahnen das die Zahl für eine Serienproduktion schon sehr schmerzhaft gewesen sein muss.

Fahrwerksseitig bekam das Turbine Car eine Einzelradaufhängung mit Spiralfedern an der Vorderachse. Ein Novum für Chysler, schließlich setzte man damals gerne schon auf die Drehstabfederung. An der Hinterachse kam eine konventionelle Starrachse mit Blattfedern zum Einsatz. Gebremst wurde das Ganze über vier Trommelbremsen incl. Bremskraftverstärker.

Alle Serienfahrzeuge wurden in einem speziellen Bronzeton lackiert welche den Namen "turbine bronze" bekam. Ansonsten waren die Autos ziemlich konventionell gestaltet. Klar hat man es sich nicht nehmen lassen im Design immer wieder Hinweise auf den Antrieb einfließen zu lassen, aber in Sachen Bedienung waren die Autos relativ konventionell. Der Tacho bestand aus drei Anzeigen, eine für die Geschwindigkeit, eine für die Drehzahl und eine für die Temperatur des Einlasses, dem heißesten Teil der Turbine. Optisch kamen die Anzeigen ziemlich normal daher, wenn man mal vom Drehzahlmesser, der die 45.000 u/min Maximaldrehzahl anzeigen musste und der Temperaturanzeige die bis 2000°F (knapp 1100°C) ging, absieht

Der folgende Punkt mutet geradezu paradox an, wenn man bedenkt das einer der Vorteile der Turbine eben die Tatsache ist das Sie mit allem möglichen läuft. Chrysler hatte während des Testprogramms die Fahrer angewiesen keinen verbleiten Sprit zu tanken, also ausgerechnet den Sprit den man zu der Zeit in den USA mit Abstand am einfachsten bekam. Grundsätzlich lief die Turbine zwar auch damit, allerdings sorgte der Blei im Sprit für Ablagerungen in der Turbine die zu Schäden führen konnten. Die meisten Tester nutzten Diesel als Alternative um die Probleme mit dem Bleieintrag in der Turbine zu umgehen.

Ansonsten lief die Turbine wirklich mit mehr oder weniger allem was brennbar ist. Zu den konventionelleren Kraftstoffen zählten hierbei noch Diesel, bleifreier Sprit, Kerosin oder JP-4 Jet Kraftstoff. Die Turbine lief allerdings auch mit Heizöl, Pflanzenölen (Erdnuss- und Sojaöl z.B.), Parfüm und sogar stinknormalem Alkohol. Der mexikanische Präsident Adolfo Lopez Mateos tankte das Turbine Car mit Tequila nachdem Ihm die Ingenieure sagten das auch dies funktionierte. Es funktionierte tatsächlich!

Fun-Fact: Der M1 Abrams Panzer der US-Army wird ebenfalls von einer Gasturbine angetrieben. Designed wurde der Panzer in den 70ern von Chrysler Defense, heute ein Teil General Electric. Für die Army war die Aussicht mehrere Kraftstoffe fahren zu können scheinbar verlockend genug um Ihren wichtigsten Kampfpanzer damit anzutreiben

Antriebsseitig kam ein konventionelles Chrysler Torqueflite Automatikgetriebe zum Einsatz. Eine Besonderheit war das man durch die Turbine auf den Drehmomentwandler verzichten konnte, da die Turbine selbst diese Aufgabe mit übernahm. Auch wieder eine potenzielle Fehlerquelle weniger

Eine weitere technische Besonderheit ist den Bedenken Chryslers geschuldet was das Thema Hitze angeht. Eine herkömmliche Turbine würde seinen Schub einfach mit einem riesigen Feuerstrahl hinten rausblasen. Das dies im Stadtverkehr von Los Angeles nicht gerade praktikabel wäre, hat sich Chrysler hier richtig was einfallen lassen! Chrysler nutzte Wärmetauscher um die Abgasseite des Motors sehr kühl zu halten. So kühl das faktisch die Auslässe des Turbine Cars kälter waren als der Auspuff an einem konventionellen Auto. Die Einlassseite war der heißeste Teil der Turbine, aber hier gab es keine Probleme. Man merkt wie viel Hirnschmalz und Zeit Chrysler in die Entwicklung dieses Antriebskonzeptes gesteckt hatte.

Fun Fact: Alle 55 Turbine Cars, also auch die Prototypen, hatten identische Zündschlösser. Nicht gerade sehr diebstahlsicher

Das Ende

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Nach dem Testprogramm ließ Chrysler 46 der Turbine Cars auf der Stelle verschrotten. Es rankten sich viele Mythen um die Gründe für die Einstellung. Einige munkelten Chrysler wollte Importzölle für die in Italien gefertigten Karosserien umgehen, diese Theorie wurde aber inzwischen widerlegt. Der Grund für die Verschrottung war eher das Chrysler dann doch keine riesige Serienproduktion aufziehen wollte und die PR Abteilung davon auch Angst hatte was mit den Autos in den Händen von privaten Besitzern passieren würde. Zum einen wollte man nicht das die Besitzer die Turbine durch einen konventionellen Antrieb ersetzten, zum anderen wollte man vermeiden das ein solcher Technologieträger auf dem nächsten Schrottplatz landet wo sich dann jeder an der Technik bedienen konnte in die der Konzern so viel Zeit und Geld investiert hatte. Dazu hatte man konzernintern Bedenken bezüglich des Lebenszyklus. Wie sollte man so eine Kleinserie auf der Straße halten? Teile müssten aufwendig und teuer nur für diese 55 Fahrzeuge produziert werden. Zuviel Aufwand für so wenige Autos. Eine Chrysler Führungskraft wurde zu dem Thema mit folgenden Worten zitiert:

Zitat:

Unser Hauptaugenmerk lag auf der Forschung und wir wollen nicht das die Turbinen beim nächsten Gebrauchtwagenhändler auf dem Hof auftauchen

Chrysler forschte trotzdem noch an den Turbinen weiter, woraus dann noch zwei weitere Generationen Turbinen entstanden sind. Diese sind dann aber spätestens in den 70ern krachend an den Abgasgrenzwerten gescheitert womit das Kapitel für Chrysler endgültig abgeschlossen war.

Verbleib

Ein paar wenige Fahrzeuge haben trotzdem überlebt, wenn auch nicht immer mit Antrieb. Insgesamt haben 9 Fahrzeuge überlebt:

#991211

Ging an das Museum of Transportation in Kirkwood, Missouri. Spende von Chrysler.

#991225

Ging an das Detroit Historical Museum in Michigan. Spende von Chrysler.

#991230

Ging an das Walter P. Chrysler Museum in Auburn Hills, Michigan

#991231

Nummer 991231 ist momentan in unbekanntem Privatbesitz. Das Fahrzeug wurde erst im März 21 versteigert und war vorher Teil der Frank Kleptz Sammlung in Indiana. Der genaue Preis ist nicht bekannt!

#991234

Ging an das Henry Ford Museum in Dearborn, Michigan. Spende von Chrysler.

#991242

Ist in Jay Leno's (Verdammter Glückspilz!) Privatsammlung gelandet. Das Auto stammte ursprüglich aus dem Walter P. Chrysler Museum in Auburn Hills, Michigan. Ich will nicht wissen welche Organe Leno dem Museum für DAS Auto geboten hat!

#991244

Steht im berühmten Petersen Automotive Museum in Los Angeles, Kalifornien. Spende von Chrysler.

#991245

Steht im weltberühmten Smithsonian Institute in Washington, D.C. Spende von Chrysler.

#991247: Walter P. Chrysler Museum, Auburn Hills, Michigan

Die Fahrzeuge die an Museen gespendet wurden gingen ohne funktionierenden Antrieb an die Museen. Allerdings wurde das Kirkwood Auto in den 80ern wieder in einen fahrbereiten Zustand versetzt um damit an Autotreffen teilnehmen zu können. Zwei der Fahrzeuge sind in Privatbesitz. Der Verbleib des einen Fahrzeugs ist etwas nebulös. Es gehört einem unbekannten Sammler. Der Wagen war ursprünglich im Besitz der Harrah Sammlung in Reno, Nevada. Danach kaufte Tom Monaghan, Gründer von Dominos Pizza, den Wagen von wo aus er dann wiederum in die Sammlung von Frank Kleptz ging. Das zweite Auto ging an Amerikas größten Car Guy, Jay Leno persönlich. Beide Autos sind erwiesenermaßen voll funktionsfähig!

Wer das Turbine Car mal im Detail sehen möchte, dem sei das Video von Jay Leno empfohlen!

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[Trottel2011]

Spanned Auto. Damals wurden alternative Antriebe eher gefördert. Aus der Zeit stammen ja die meisten unserer heutigen "anderen Antriebe" mit Verbrennungsmotor. 2-Takt Diesel, Turbine, Wankel, ... Spanned ist auch die Basisforschung die Rover einst machte. Forschung ging damals direkt nach dem Krieg schon los.

Alle großen Hersteller hatten die Idee die Gasturbine im Auto zu verbauen. Leider ist das Prinzip einer Gasturbine im Auto, Zug und LKW unbrauchbar - die Maschine läuft nur bei einer konstanten Drehzahl optimal und dann auch nur in einem optimalen Bereich. Darüber oder darunter ist die Maschine unwirtschaftlich. Darum nur bei Flugzeugen...

[Dynamix]

Oder im M1 Abrams

[Trottel2011]

@Dynamix

Da ist die Wirtschaftlichkeit alles andere als wichtig. Der Panzer muss rollen, bis nach Baghdad!

[PIPD black]

Gut, dass du die auslassseitigen Temperaturen angesprochen hast.....ich stellte mir gerade vor, wie man am Urlaubsort mit so einem rotglühenden Airstream am Haken ankommt, als wäre das Ding gerade von der Raummission in die Erdatmosphäre eingetreten.

Das Auto selbst sieht frontmäßig ebenso merkwürdig aus wie das deutsche Amphicar.

Motoren, die alles mögliche durchjagen, haben in Amerika Tradition.....ich komme nur gerade nicht auf den Namen...FlexFuel?

[Dynamix]

Jepp, da haben die sich schon Gedanken gemacht So viele Gedanken das eben der Auslass bei der Turbine kühler ist als ein herkömmlicher Auspuff. Die ganzen Stories das ein Turbine Car ganze Rasenflächen abfackeln würde sind in das Reich der Mythen einzuordnen. Es gab ja auch mal ein Motorrad mit einer Helikopterturbine, auch so ein Ding hat Jay Leno. Da ist es wohl wirklich so das man da aufpassen muss. Aber da war der Antrieb auch nie für irgendwas gedacht was Räder hat. Da ist es dann auch egal ob da hinten ne drei Meter Flamme rauskommt oder nicht.

FlexFuel ist bei Ford immer E85 gewesen Gab es bei GM auch immer mal, hab aber vergessen wie die das genannt haben. Soweit ich weiß gab es sogar vom Caprice eine Version die E85 kompatibel war. Gab es dann aber nur mit dem kleinen 4,3 Liter V8.

[Badland]

GM:

FlexFuel = E85

Ford:

FlexiFuel = E85

Das Turbine Car habe ich 2007 im Smithsonian in DC gesehen, kurz nachdem wir den Mietwagen geholt haben. Kann ich mich noch gut dran erinnern, der Mietwagen war ein Dodge Magnum 5.7l Hemi in Sun-Orange. Seit der Tour weiß ich auch warum die Amis SUVs so lieben, die werden dort wirklich benötigt

[Tobner]

Klasse Beitrag!

In diversen Youtube-Compilation-Videos habe ich das Teil schon gesehen doch jetzt erst die interessante Technik kennen gelernt. Danke dafür!

Die Front selbst finde ich etwas merkwürdig, aber die Linie insgesamt finde ich optisch sehr angenehm. Das Heck, besonders die beiden Wärmetauscher, sehen schon wild aus. Aber okay, das war einfach dem "Raketenhype" dieses Jahrzehns geschuldet.

[Trottel2011]

@PIPD black

Es gibt den sogenannten "Viel Stoff Motor" -> https://de.wikipedia.org/wiki/Vielstoffmotor

[Dynamix]

Eigentlich ne nette Idee, allerdings wohl nicht sehr effizient wenn die Dinger mit allem möglichen klarkommen müssen.

[ToledoDriver82]

Hast aber den Vorteil, im Fall des Falles musst du nicht wie Mad Max dem letzten Liter Sprit hinterher jagen

[Trottel2011]

Nö, aber dafür verbrennen die alles, was da überhaupt brennbar ist. Und das ist im Kriegsfall das Wichtigere. Wenn man im Krieg z.B. nur Diesel Reserven hat, ist ein Benziner nicht hilfreich. Haben auch die Nazis im 2. Weltkrieg gemerkt, als man zu fein abgestimmte Motoren hatte um andere Sachen verbrennen zu können

[PIPD black]

Dass Kriegsgerät alles mögliche vertilgt, hat man im Osten immer sehr "schön" gesehen und gerochen, wenn die rote Armee mit ihren Jeeps und LKW einen Ausflug durch die Stadt gemacht hat.

[Trottel2011]

Kaum. Haben dann zwar weniger Leistung aber besser weniger Leistung mit Wodka mduft als gar keine Leistung und Wodka zu trinken

[Goify]

Sehr spannende Geschichte über dieses mir kaum bekannte Fahrzeug.

Ich hatte mich mal mit der Geschichte von Gasturbinenlokomotiven beschäftigt: Da war es ebenfalls so, dass sie zwar ganz gut liefen und genügend Leistung boten, allerdings war die Bedienung nicht ganz einfach und der Verbrauch insbesondere im Leerlauf viel zu hoch. Zwischen Volllast und Leerlauf gibt es wohl keinen großen Verbrauchsunterschied. Dass dies beim Auto halbwegs funktioniert haben soll, halte ich für sehr wundernswert. Lokomotiven laufen prinzipbedingt sehr viel gleichmäßiger, aber trotzdem klappte das nicht auf Dauer.

Es wird schon seinen Grund haben, wieso fast nur Flugzeuge mit Turbinen betrieben werden, die ja nahezu keine Leerlaufzeiten haben, sondern immer mind. mit 50 % Last laufen. Dort ist die Zuverlässigkeit auch viel wichtiger als beim Auto, was jederzeit rechts ranfahren kann.

[Dynamix]

Es hat wohl funktioniert, es hatte halt nur seine Nachteile die das Ganze wohl im Alltag etwas unpraktisch gemacht haben. Hatte sich ja umsonst nicht durchgesetzt Aber trotzdem faszinierend das die das wirklich soweit getrieben haben das ein serienreifes Auto dabei herumgekommen ist. Ich mein da gibt es trotz der überschaubaren Stückzahl immer noch fahrende Exemplare und wenn man sich die Videos so ansieht scheint das sogar ganz gut zu fahren wenn es dann mal fährt.

Auch der Klang ist interessant. Der Lärm kommt wohl in den Videos nicht so rüber, aber es klingt immer so wie eine Mischung aus Staubsauger und Rakete. Definitiv kein uninteressantes Auto.

[Badland]

Es gab im späten 19. Jahrhundert bis in die 1930er Jahre auch Dampfwagen die ähnlich fuhren, waren aber teurer im Unterhalt und etwas komplizierter zu bedienen als damalige Benzinermotoren. Dafür war der Fahrkomfort durch das leisere "Motorengeräusch" besser. Allerdings waren schon die Standard Limousinen in etwa so groß wie heutige Kleintransporter.

[Tobner]

Mal noch eine ein Interessantes Fahrzeug für Technikbegeisterte:

https://fahrzeugmuseum-chemnitz.de/.../

Der Wartburg 353W mit Gasturbinenantrieb und 120PS. Fraglich ist, warum man heute nicht in diese Richtung weiterforscht. Ich kenne mich chemisch zu wenig aus, um Aussagen über das verwendete H2O2 zu treffen. Aber ich glaube, es könnte mit dem Energieträger zusammenhängen.

[Dynamix]

Denke das Ganze krankte damals schon an den Problemen von heute. Wasserstoff kriegst du in den Mengen die es für alle Autos auf dem Planeten bräuchte nicht mal eben an jeder Ecke. Die Synthese ist sehr energieintensiv. Wenn nicht gerade in den nächsten 5 Jahren Fusionsreaktoren serienreif werden, die massenhaft grüner und billiger Energie abgeben, sehe ich da schwarz für das Thema Wasserstoff.

[PIPD black]

Wir hätten hier im Norden genug teuer bezahlten Phantomstrom, der nicht produziert werden darf, weil es keinen (erreichbaren) Abnehmer dafür gibt.

https://www.shz.de/.../...aedigungen-fuer-Phantomstrom-id32065352.html

[Tobner]

Der Wartburg fuhr mit Wasserstoffperoxid. Das ist doch nicht das gleiche wie reiner Wasserstoff, oder? Da hört es bei mir schon auf in Chemie. Ich glaube aber, dass es noch ressourcenintensiver ist, Wasserstoffperoxid herzustellen, als Wasser zu zersetzen

[PIPD black]

Da bin ich auch raus. Man nimmt das Zeug stark verdünnt zur Desinfektion bei Zahn-OPs u. ä. und auch zum Haare blondieren, wenn ich mich nicht irre.......mein (unnützes) Wissen dazu. In Chemie bin ich ne Pfeife.

[Badland]

Ich bin in Chemie nur soviel bewandert, dass ich im Notfall Chrystal Meth zusammen bauen könnte oder irgendwas anderes fieses was stinkt, bumm macht oder irgendwas wegätzt

Woher weiß ich sowas? Ich habe früher viele komische Filme und Dokus geguckt

[Goify]

Ich denke, die Turbine ist im Auto unabhängig vom Treibstoff nicht mehr nutzbar, weil man keinen Katalysator verwenden kann. Und ohne den bekommt man die Abgase nicht in den Griff. Das ist ja auch der Hauptgrund, wieso Jetflugzeuge früher oder später alle verboten werden und man nach Alternativen sucht.

[Trottel2011]

Turbinen können auch problemlos einen Kat bekommen. Es muss aber vorher der Abgasstrshl abgekühlt werden... Im Flugzeug ist das egal, weil es da offensichtlich keine Abgasnorm gibt.

[Goify]

Und ein Abkühlen des Abgasstrahls die Funktion verringert. Die Abgase in hohen Höhen sind sogar noch schlimmer als in Bodennähe, aber man tut dagegen nichts.

[ElHeineken]

Wie bei vielem in der Welt setzt sich am Ende der beste Kompromiss durch - wer Bock auf schräge Autos hat, der Leno hat natürlich auch ein (modernes) Dampf-betriebenes Fahrzeug in seinem Fuhrpark - da gehen sie im Video recht intensiv auf den Startvorgang und die Technik ein, das hat mir beim Turbine Car etwas gefehlt

[Dynamix]

@ElHeineken

Reicht das als Erklärung? Stammt wohl von dem Original Aufkleber im Inneneraum

Before you “turn the key” in this new vehicle, familiarize yourself with its New Automatic “Timer Controlled” Starting. You merely turn the key and release it, and then all functions are carried out automatically. If the engine does not start in the pre-set time, it shuts itself off, purges itself of un-burned fuel. It is then necessary to manually reset the start cycle timer located in the relay cover over the left fender before again turning the key.

[ElHeineken]

Klingt ein wenig nach Standheizung - hört sich ja auch so ähnlich an

[Dynamix]

Die müssen wohl auch so eine Art Strafmechanismus eingebaut haben für die ganz renitenten Fahrer. Wenn man die Turbine nicht hat richtig warm laufen lassen oder wenn man beim starten mit dem Gas gespielt hat wurde die Turbine automatisch abgeschaltet. Dann wird der Treibstoff in der Turbine einfach abgelassen. Den Schalter um das Auto dann wieder anzubekommen wurde mit Absicht in den Motorraum verpflanzt. Man wollte wohl das die Leute auf die harte Tour lernen

[ElHeineken]

Bestimmt lustig - z.B. bei Regen

[Dynamix]

Bestimmt sogar

[Badland]

Merkwürdig ist, dass ein Dortmunder YouTuber gerade ne Serie mit Turbinen laufen hat. Turbine aufm Rasenmäher, Turbine aufm Kart, drei Turbinen aufm Kart usw.....

Was mich etwas wundert, warum Turbinen nicht auf Sportbooten Einzug gehalten haben. Die Konstruktion bei Bootsmotoren lässt doch kein Getriebe zu, weswegen die Motoren ziemlich durstig sind. Naja....ok wenn man bedenkt, dass die meisten Sportboote aus schmelzenden GFK sind irgendwo verständlich

[PIPD black]

Bei Sportbooten gibt's ja immerhin noch wasserbasierte Spielwiesen wie Jet- bzw. Wasserstrahlantriebe.

[Badland]

Betrieben werden diese aber auch mit nur normalen Benzin-/Diesel-/Elektromotoren.

[PIPD black]

Das ist richtig und wo du das gerade schreibst, keimt in mir die Frage auf, wie bewegte sich das Turbinenauto eigentlich fort? Durch Rückstoß aus der Turbine wie bei den Jets, was mir in Anbetracht des Abgaskühlsystems etwas befremdlich vorkommt oder werden die Drehzahlen der Turbine irgendwie andersartig auf die Räder übertragen, wie bspw. beim Helikopter. Dort gibt es ja auch Turbineneinsätze, die wohl nicht nur für Vortrieb durch Rückstoß sondern zum Antrieb der Rotoren dienen......oder hab ich da nen Gedenkenfehler?

Zitat aus Wiki:

Zitat:

Wellenturbinen

Man spricht hier von Wellenturbinen, da anders als bei Turbinen-Strahltriebwerken nicht der (erhitzte, beschleunigte) Luftstrom zum Vortrieb dient, sondern allein die Wellenleistung einer Arbeitsturbine über ein Getriebe zum Rotorantrieb eingesetzt wird. Der Hauptvorteil gegenüber Kolbenmotoren ist das geringere Leistungsgewicht, das bei Hubschraubern wichtiger ist als bei Starrflüglern, da beim Start stets das Gewicht des Motors senkrecht zu heben ist. Daneben kühlen Turbinen sich (auch im Schwebeflug) selbst, während bei Kolbenmotoren stets eine Zwangskühlung notwendig ist.

[PIPD black]

Antwort ebenfalls in Wiki gefunden:

Zitat:

Die Höchstdrehzahl der Turbinenwelle lag bei 45.700/min, was in einer Drehzahl der Antriebswelle von 5360/min resultierte[1]. Die Turbine bestand aus einem einstufigen Radialverdichter, einer Brennkammer und einer zweistufigen Axialturbine, wobei die erste Stufe den Verdichter antrieb. Die mechanisch getrennte zweite Stufe war über ein Untersetzungsgetriebe direkt mit einem serienmäßigen Chrysler-"TorqueFlite"-Automatikgetriebe verbunden; der bei Kolbenmotorantrieben übliche hydraulische Drehmomentwandler war aufgrund der freien Strömung der Gase nicht erforderlich. Zur Anpassung an Lastzustände und zur Vermeidung zu hoher Drehzahlen bei Motorbremsung waren die Leitschaufeln der zweiten Turbinenstufe verstellbar. Zwei rotierende Gegenstrom-Wärmetauscher (Rekuperatoren) gewannen Wärme aus den Abgasen zurück und erhitzten die verdichtete Luft vor der Verbrennung, was den Treibstoffverbrauch stark reduzierte. Die Turbinenwellen liefen in preiswerten Gleitlagern.

https://de.wikipedia.org/wiki/Chrysler_Turbine_Car

Und hier noch ein paar Ansichten des "Geschützes":

https://www.motorauthority.com/.../...-a-historic-relic-of-the-jet-age

[Goify]

Ein aufwändiges Stück Technik und faszinierend.

Quasi ein Hubschrauberantrieb im Auto.

EDIT: Ein Turboprop-Flugzeug wird ähnlich angetrieben: Turbine, Welle zum Getriebe und dann der Propeller.

[Dynamix]

Hatte doch reingeschrieben das der hier ein normales Chrysler Getriebe hatte, nix mit Rückstoß durch die Turbine und so

Die Kraft der Turbine wurde auf das Getriebe übertragen und ab da funktioniert das Ganze wie ein stinknormalen Auto aus der Zeit. Das faszinierende am Turbine Car ist das man sich durch die Turbine den Drehmomentwandler sparen konnte. Hab nur nicht ganz verstanden warum. Angeblich schafft die Turbine es irgendwie diese Aufgabe mit zu übernehmen weshalb man sich das Teil sparen konnte.

Aber das alles zeigt wie viel Mühe man sich gegeben hat den Wagen so benutzerfreundlich wir möglich zu machen. Man hätte das alles sicherlich noch komplizierter machen können.

[PIPD black]

Sorry, sorry, sorry ich hab den Artikel vorhin noch 3x überflogen und es anscheinend doch übersehen.