Motoröl: VW-Ölnormen und welches Öl für den TT

[manni9999]

[mehr]

Thema Original im Audi TT 8N Forum: -
Thema Audi TT 8N FAQ: Motoröl: VW-Ölnormen und welches Öl für den TT
Status: Fahrbereit - 08.05.2012

Beitrag für die FAQ bearbeitet von manni9999

Übersicht:

• Beim TT muss man sich hinsichtlich des Motoröls erst einmal klären, ob man ein festes Ölwechselintervall oder flexibles Ölwechselintervall fahren kann und will.
• Danach kann man sein bevorzugtes Motoröl auswählen, wobei man beachten muss, das das Motoröl bestimmte Anforderungen erfüllen muss. Im TT verwendet man Motoröle, die bestimmten VW-Ölnormen entsprechen müssen.
• In der Betriebsanleitung kann man nachsehen, welche VW-Ölnormen für die verbaute Motorisierung freigegeben sind.
• Da der TT von 1998 bis 2006 gebaut wurde, ist die Betriebsanleitung hinsichtlich der verwendbaren VW-Ölnormen nicht unbedingt auf dem neuesten Stand.

Festes Ölwechselintervall oder flexibles Ölwechselintervall (Wartungsintervallverlängerung, WIV, Longlife) beim TT?

• Unter festem Ölwechselintervall versteht man einen Ölwechsel spätestens 15000 km oder 1 Jahr nach dem letzten Ölwechsel, je nach dem, was zuerst eintritt.
• Bei festem Ölwechselintervall wird das Kombiinstrument so eingestellt, das die Serviceanzeige nach 15000 km oder 1 Jahr  nach dem letzten Ölwechsel zu einem erneuten Ölwechsel auffordert.
• Grundsätzlich jeder TT kann mit festem Ölwechselintervall betrieben werden.
• Das verwendete Motoröl muss eine entsprechende VW-Ölnorm erfüllen. Welches Normen das sind, kann man in der Betriebsanleitung nachlesen.

• Unter flexiblem Ölwechselintervall versteht man einen Ölwechsel spätestens 30000 km oder 2 Jahre nach dem letzten Ölwechsel, je nach dem, was zuerst eintritt. Abhängig von den Betriebsbedingungen kann die Serviceanzeige auch früher zum Ölwechsel auffordern.
• Nur TTs ab einer bestimmten Fahrgestellnummer können mit flexiblem Ölwechselintervall betrieben werden.
• Motor, Sensoren und Kombiinstrument müssen dafür vorbereitet sein. Das Kombiinstrument muss entsprechend eingestellt werden.
• Man kann natürlich auch nach festem Ölwechselintervall fahren.
• Das verwendete Motoröl muss eine entsprechende VW-Ölnorm erfüllen. Welches Normen das sind, kann man in der Betriebsanleitung nachlesen.

• Die Wechselintervalle sollte man einhalten.
• Motoröle, die keine VW-Ölnorm erfüllen, die laut Betriebsanleitung vorgeschrieben ist, sollte man nicht verwenden. Motoröle, die eine neuere VW-Ölnorm erfüllen, kann man verwenden, wenn diese Öle eine der erforderlichen älteren Ölnormen  explizit mit einschließen.
• Die Fahrgestellnummer findet man auf dem Fahrzeugdatenträger, der ins Serviceheft und die Ersatzradmulde im Kofferaum eingeklebt ist oder im Fahrzeugschein.

Welche VW-Ölnormen kann man in einem TT verwenden, der nicht für flexible Wartungsintervalle (WIV, Longlife) vorbereitet ist?
Dies betrifft TTs mit einer Fahrgestellnummer vor TRU ZZZ 8N xYx 050 000.
Y = Modelljahr = 2000 (X = 1999)
050 000 = laufende Nummer im Modeljahr

Festintervall (Ölwechsel spätestens nach 15000 km oder einem Jahr)

• VW 502 00
• VW 504 00

Die Verwendung von Longlife-Ölen nach VW Norm 503 00 kann zu Schäden am Motor führen.

Welche VW-Ölnormen kann man in einem TT verwenden, der für flexible Wartungsintervalle (Longlife) vorbereitet ist?
Dies betrifft TTs mit einer Fahrgestellnummer ab xxx xxx 8N xYx 050 000.
Y = Modelljahr 2000
050 000 = laufende Nummer im Modeljahr

Nur Motoren, die explizit für Motoröle mit abgesenkter HTHS-Viskosität vorbereitet sind, dürfen mit so einem Motoröl (VW 503 00) betrieben werden.

Festintervall (Ölwechsel spätestens nach 15000 km oder einem Jahr)

• VW 502 00
• VW 503 00 (nicht 165 kW-Motoren, nicht 176 kW-Motor)
• VW 503 01 (165 kW-Motoren, 176 kW-Motor)
• VW 504 00

Longlifeintervall (Ölwechsel spätestens nach 30000 km oder zwei Jahren bzw. früher nach Serviceaufforderung im Kombiinstrument)

• VW 503 00 (nicht 165 kW-Motoren, nicht 176 kW-Motor)
• VW 503 01 (165 kW-Motoren, 176 kW-Motor)
• VW 504 00

Empfehlungen:

• Grundsätzlich sinnvoll ist ein Ölwechsel nach Festintervall (15000 km oder 1 Jahr). Erfahrungsgemäß vermeidet man beim TT damit sehr zuverlässig Verkokungen, das gilt sowohl für den 1,8T wie für den 3,2er.
• Der 3,2er ist hinsichtlich der Steuerketten ziemlich sensibel. Insbesondere die Kombination Longlifeöl VW 503 00 in Verbindung mit Kurzstreckenbetrieb kann eine Kettenlängung begünstigen.
• Man sollte bei Festintervall ein hochwertiges Motoröl mit einer expliziten Freigabe VW 502 00 in der Viskosität 0W-40 oder 5W-40 verwenden. Solche Motoröle mit einer vergleichsweise großen Viskositätsspreizung haben keine Freigabe nach der neueren VW-Ölnorm VW 504 00.
• Ein xW-40 bietet mehr Viskositätsreserven wie ein xW-30. Bei Kurzstreckenbetrieb wird das Motoröl durch Kraftstoff verdünnt und bei hoher Belastung wird das Motoröl temperaturbedingt dünnflüssiger. Mit zunehmender Betriebsdauer nimmt in der Regel die Viskosität des Motoröls bei Ottomotoren ab, entweder durch Ölverdünnung oder weil z.B. Additive zur Vergrößerung des Viskositätsbereichs abgebaut werden. Zum Ende des Gebrauchszyklus hat man dann etwas mehr Reserve nach unten.  Motoröle mit höherer Warmviskosität können sich positiv auf den Ölverbrauch auswirken, wenn ein Motor schon etwas mehr Kilometer gelaufen ist.
• Diese meist etwas älteren Motoröle sind in guter Qualität zum akzeptablen Preis erhältlich.

• Ab und zu sollte man unter den Öleinfülldeckel schauen, ob darunter alles sauber ist. Sauber bedeutet, das Metallteile blank sind bzw. ihre natürliche Farbe haben oder höchstens etwas goldbraun angefärbt sind. Ist alles sauber, hat man alles richtig gemacht.
• Weissliche oder gelblich/braune Schmiere stammt in der Regel von Kondensat, das bei kaltem Motor im Kurzstreckenbetrieb vermehrt anfällt und in der Regel nach einer längeren Fahrstrecke mit heißem Motor weitgehend wieder verschwindet. Kondensat besteht aus einer Öl/Wasseremulsion. Wasserdampf fällt bei der Verbrennung von Benzin immer an.
• Schwarze, festere Ablagerungen sprechen für Verkokungen. Hier sollte man überlegen, ob man das richtige Ölwechselintervall gewählt hat und/oder ein qualitativ besseres Motoröl verwenden.
• Die Farbe des Motoröls ändert sich mit der Gebrauchsdauer. Beim TT ändert ein Anfangs goldgelbes Motoröl seine Farbe ins Bräunliche und wird dann immer dunkler ins Schwarzbraune. Das Motoröl wird zunehmend mit bei der Verbrennung entstehenden Stoffen beladen und altert selbst außerdem. Diese Verfärbung ist völlig normal, weil das Motoröl solche Stoffe in sich aufnimmt und in der Schwebe hält.

• Ein Motoröl nach VW 503 00 sollte man generell meiden. Die geringe HTHS-Viskosität bringt im realen Betrieb keine Verbrauchsvorteile. Es darf auch nicht in einem Motor verwendet werden, der dafür nicht ausdrücklich freigegeben wurde.
• Ein Motoröl nach VW 503 01 dagegegen kann auch in einem Motor verwendet werden, der für Motoröl VW 503 00 vorgesehen ist.
• Motoröle nach VW 504 00 sind kombiniert mit der Freigabe VW 507 00. Diese Motoröle sind insbesondere für den Betrieb in Benzin-Direkteinspritzern bzw. Dieselmotoren mit Russpartikelfiltern vorgesehen. Aus diesem Grund sind die Additive entsprechend verändert bzw. vermindert worden, um den Exitus des Partikelfilters durch die unvermeidliche Aschebildung beim Verbrennen von Motoröl möglichst lange zu verzögern. Bis auf ein paar Ausnahmen können diese Motoröle in praktisch jeden VW-Motor eingefüllt werden, was VW Kosten spart.
• Diese für Partikelfilter geeigneten Motoröle (low SAPS-Öle = geringer Sulfat-Asche, Phospor, Schwefelgehalt) bringen im TT mit seinen "alten" Ottomotoren keinen wirklichen Mehrnutzen.
• Motoröle mit Angaben "Entspricht VW xxx xx" oder ähnlichen wachsweichen Umschreibungen haben nicht immer eine namentliche Freigabe durch VW, da der Hersteller für die Prüfung und namentliche Freigabe seines Produktes durch VW viel Geld bezahlen muss.
• Immer in der Betriebsanleitung nachsehen, welche VW-Ölnorm der Motor benötigt.

• Idealerweise sollte man zum Nachfüllen exakt das gleiche Öl verwenden, das schon im Motor ist (Gleiches Produkt).
• Ansonsten eins, das wenigstens die gleiche Freigabe und Viskosität hat.
• Füllt man ein Nicht-Longlifeöl nach, wenn man Longlife fährt, so darf das nicht mehr als ein halber Liter sein. Sonst gilt die Ölfüllung nicht mehr als Longlifeöl.
• Grundsätzlich kann man verschiendene Motorenöle miteinander mischen. Man sollte das aber nur im Notfall tun.

Festintervall versus flexibles Wechselintervall beim TT:

• Das feste Intervall empfiehlt sich insbesondere für Kurzstreckenfahrer, da bei dieser Betriebsart das Motoröl durch Kraftstoffeinträge verdünnt und mit Kondensat besonders belastet wird. Bei jedem Kaltstart und der anschließenden Warmlaufphase gelangt unvermeidlich Kraftstoff ins Motoröl.
• Mit Kurzstreckenbetrieb ist gemeint, das der Motor die Betriebs-Öltemperatur nicht oder nur selten oder nur kurz erreicht. Über den Daumen benötigt das Motoröl mindestens doppelt so viel Zeit wie das Kühlmittel, um auf Betriebstemperatur zu kommen. Abhilfe schafft nur weniger Kurzstreckenbetrieb oder eine gelegentliche, längere Fahrt, damit das Motoröl heiss wird und ein Teil der eingeschleppten "Ölverdünner" wieder auszudampfen kann. Dabei kann der Motorölstand merklich abnehmen.
• Leistungsgesteigerte Motoren sollte man im Festintervall betreiben.
• Beim meinem 3,2er habe ich festgestellt, das nach der Umstellung auf Festintervall und Motoröl explizit nach VW 502 00 mit der Viskosität 0W-40 oder 5W-40 seit etwa 80 tkm die Steuerketten keine weitere Längung mehr erfahren haben und Ablagerungen im Ventildeckel als Folge des Longlife-Betriebs deutlich abgebaut wurden.

• Ein Ölwechsel nach Longlife-Intervall empfiehlt sich eher für jemanden, der wenig fährt, aber keine Kurzstrecken. Das belastet das Motoröl vergleichweise moderat.
• Das Longlife-Intervall kann sich auch bei einem Vielfahrer lohnen, der überwiegend lange Strecken fährt. Auch hier wird das Motoröl vergleichsweise moderat belastet, wenn man  nicht gerade Dauervollgas fährt. Das 30 tkm-Intervall habe ich im Langstreckenbetrieb bei meinem 3,2er ausschöpfen können. Rückblickend würde ich allerdings von einem Longlife-Motoröl nach VW 503 00 Abstand nehmen. 🙁
• Wenn man irgendwo dazwischen landet und z.B. schon nach 19 tkm oder knapp einem Jahr zum Ölwechsel aufgefordert wird, lohnt sich meiner Meinung nach das teure Longlifeöl nicht. Wenn man regelmäßig Öl nachfüllen muss, lohnt sich ab einer gewissen Nachfüllmenge das Longlifeöl ebenfalls nicht.

VW-Motorölnormen Ottomotoren:VW 500 00

• Leichtlauf-Mehrbereichsöl für Otto- und Dieselmotoren
• Viskosität:
• HTHS-Viskosität: >3,5 mPa*s
• Festes Ölwechselintervall
• veraltet

VW 501 01

• Mehrbereichsöl für Otto- und Dieselmotoren
• Viskosität:
• HTHS-Viskosität: >3,5 mPa*s
• Festes Ölwechselintervall
• veraltet

VW 502 00

• Leichtlauf-Mehrbereichsöl für Ottomotoren unter erschwerten Einsatzbedingungen
• Viskosität: 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40
• HTHS-Viskosität: >3,5 mPa*s
• Festes Ölwechselintervall
• Ersetzt VW 500 00, 501 01

VW 503 00

• Leichtlauf-Mehrbereichsöl für Ottomotoren mit WIV (Longlife II)
• Viskosität: 0W-30, ?
• abgesenkte HTHS-Viskosität  (2,9-3,4 mPa*s)
• Festes oder flexibles Ölwechselintervall

VW 503 01

• Leichtlauf-Mehrbereichsöl für hoch aufgeladene Ottomotoren mit WIV (Longlife II)
• Viskosität: 0W-30, 0W-40,?
• HTHS-Viskosität >3,5 mPa*s
• Festes oder flexibles Ölwechselintervall

VW 504 00

• Leichtlauf-Mehrbereichsöl für Ottomotoren mit WIV (Longlife III)
• Viskosität: 5W-30
• HTHS-Viskosität >3,5 mPa*s
• Festes oder flexibles Ölwechselintervall
• Ersetzt VW 503 00, 503 01, 502 00

VW-Motorölnormen Dieselmotoren: VW 500 00

• Leichtlauf-Mehrbereichsöl für Otto- und Dieselmotoren
• Viskosität:
• HTHS-Viskosität: >3,5 mPa*s
• Festes Ölwechselintervall
• veraltet

VW 501 01

• Mehrbereichsöl für Otto- und Dieselmotoren
• Viskosität:
• HTHS-Viskosität: >3,5 mPa*s
• Festes Ölwechselintervall
• veraltet

VW 505 00

• Leichtlauf-Mehrbereichsöl für Dieselmotoren
• Viskosität: 5W-x, 10W-x, 15W-x, 20W-x, xW-30, xW-40, xW-50, xW-60
• HTHS-Viskosität: >3,5 mPa*s
• Festes Ölwechselintervall
• Ersetzt VW 500 00, 501 01

VW 505 01

• Leichtlauf-Mehrbereichsöl für PD-Dieselmotoren
• Viskosität: 5W-40,?
• Festes Ölwechselintervall

VW 506 00

• Leichtlauf-Mehrbereichsöl für  Dieselmotoren mit WIV (Longlife II)
• Viskosität: 0W-30,?
• HTHS-Viskosität:  2,9-3,4 mPa*s
• Festes oder flexibles Ölwechselintervall

VW 506 01

• Leichtlauf-Mehrbereichsöl für PD-Dieselmotoren mit WIV (Longlife II)
• Viskosität: 0W-30,?
• HTHS-Viskosität:  2,9-3,4 mPa*s
• Festes oder flexibles Ölwechselintervall

VW 507 00

• Leichtlauföl-Mehrbereichsöl für Dieselmotoren mit WIV (Longlife III), mit DPF
• Viskosität: 5W-30
• HTHS-Viskosität: >3,5 mPa*s
• Festes oder flexibles Ölwechselintervall
• Ersetzt VW 505 00, 505 01, 506 00, 506 01
• Ausnahme: Für R5 TDI und V10 TDI  ist weiterhin ein Motorenöl nach VW 506 01 erforderlich. Bestimmte Pumpe-Düse Motoren ohne WIV von Baujahr 1999 bis Anfang 2001 benötigen weiterhin ein Motorenöl nach VW 505 01.

WIV = Wartungsintervallverlängerung bzw. flexibles ÖLwechsel-Intervall.
DPF = Dieselpartikelfilter
PD = Pumpe-Düse

Hinweise:

• Dieser Beitrag dient nur der Information und ist keine Arbeitsanleitung für Laien.
• Unsachgemäßes Arbeiten kann Verletzungen oder Schäden zur Folge haben.
• Hinweise, Sicherheitshinweise beachten!

Bitte erst die schon vorhandenen Kommentare LESEN, dann DENKEN, dann ANTWORTEN.

Hosted by TT-Lounge

Kraftstoffversorgung: Kraftstofffilter wechseln

[manni9999]

[mehr]

Thema Original im Audi TT 8N Forum: Wie die Schnellverschlüsse am Kraftstofffilter entriegeln?
Thema Audi TT 8N FAQ: Kraftstoffversorgung: Kraftstofffilter wechseln
Status: Fahrbereit - 10.09.2010

Beitrag für die FAQ bearbeitet von manni9999

Zitat:

Original geschrieben von manni9999

Ich wollte den Kraftstofffilter ersetzen.
Nach dem Abnehmen der Unterbodenverkleidung sitzt beim Quattro dann der Filter "schön" zugänglich in eine Lücke gequetscht.
Darunter noch eine Verstrebung des Achsträgers und der Handbremszug. 🙁
Die Stecker sind nur schlecht zugänglich, teilweise verdeckt und es ist nicht richtig zu erkennen, wo die Entriegelung sein soll.
Sie sollen ausgeklipst werden, fragt sich nur wie?

Kann mir jemand sagen, wie die Stecker korrekt entriegelt werden, ohne sie kaputt zu machen?

Übersicht:

92ec9193-aca5-401d-b67c-53d46edf5b40

• Der Kraftstofffilter sieht wie eine Getränkedose aus und hat an den beiden Böden jeweils einen Steckanschluß für die Kraftstoffleitungen.

Wechsel:

• Zündung ausschalten, Schlüssel abziehen.
• Tankdeckel kurz öffnen und schließen, um eventuelle Druckunterschiede auszugleichen. Beim TT gibt es normal keine Druckunterschiede zwischen Tankinnerem und Umgebungsluftdruck. Ein Zischen beim Öffnen des Tankdeckels deutet darauf hin, das etwas mit der Tankbelüftung nicht in Ordnung ist.
• Rechte Unterbodenverkleidung Kraftstofftank beim Quattro demontieren (Siehe separaten Beitrag). Beim Fronttriebler ist die Unterbodenverkleidung Kraftstofftank einteilig.
• Stecker der Kraftstoffleitungen reinigen.
• Stecker der Kraftstoffleitungen vom Kraftstofffilter abkuppeln. Der Stecker hat an einer Seite eine Entriegelungstaste, die muss gedrückt werden. Wenn man dabei gleichzeitig den Stecker leicht Richtung Filter drückt, geht die Entriegelung leichter auf. Nicht am Stecker reißen.
• Vorsicht, es tritt Kraftstoff aus, der Filter kann unter Druck stehen.
• Schlauchschelle lösen und Filter herausnehmen. Korrodierte Schlauchschelle ersetzen.
• Die Halterung unter dem Filter hat einen Anschlag, damit der Filter korrekt positioniert werden kann.
• Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.
• Auf die Durchflußrichtung des Kraftstofffilters achten. Die Durchflußrichtung steht auf dem Filter und der Kraftstoff soll Richtung Motor fließen.

Hinweise:

• Dieser Beitrag dient nur der Information und ist keine Arbeitsanleitung für Laien.
• Unsachgemäßes Arbeiten kann Verletzungen oder Schäden zur Folge haben.
• Hinweise, Sicherheitshinweise beachten!
• Kraftstoff ist leicht entzündlich und gesundheitsschädlich.

WEITERLESEN im zugehörigen Thema des 8N-Bereichs im Forum

Bitte erst die schon vorhandenen Kommentare LESEN, dann DENKEN, dann ANTWORTEN.

Hosted by TT-Lounge

Merkmal

Beschreibung

Bemerkung

Kraftstofffilter: Spezifikation

Filter vom Audi-Händler oder aus dem Zubehörhandel verwenden.

Einwegfilter

Kraftstofffilter: Einbauort

Unterboden, rechts vor dem Kraftstofftank hinter der Unterbodenverkleidung

Kraftstofffilter: Wechselintervall

kein Wechsel vorgesehen

Unsere Empfehlung: 5 Jahre oder 120 tkm, weil beim TT die Filter wegen Korrosion des Alublechgehäuses undicht werden können. Bei mir war der Filter doch ganz schön verschmutzt, was sich beim Auskippen sehr deutlich gezeigt hat.

____________________________

Kraftstoffversorgung: Problem - Anzeigewert für Kraftstoffvorrat stimmt nicht

[manni9999]

[mehr]

Thema Original im Audi TT 8N Forum: -
Thema Audi TT 8N FAQ: Kraftstoffversorgung: Problem - Anzeigewert für Kraftstoffvorrat stimmt nicht
Status: Fahrbereit - 08.03.2011

Beitrag für die FAQ bearbeitet von manni9999

Übersicht:

• Eine Schwachstelle beim TT ist die Anzeige für den Kraftstoffvorrat.
• Bekanntes Problem sind falsche Anzeigewerte.
• Das System besteht aus einer Analoganzeige im Kombiinstrument, einem Leitungssatz und Gebern für den Kraftstoffvorrat im Tank.
• Bevor man teure Ersatzteile kauft oder Reparaturen in Auftrag gibt, sollte man versuchen, den Fehler zu lokalisieren. Es empfiehlt sich, dabei systematisch vorzugehen statt einfach auf Verdacht Bauteile auszutauschen.
• Beim Kauf von Ersatzteilen sollte man unbedingt darauf achten, die passenden Bauteile zu kaufen.
• Ab 05/2002 wurden die Geber elektrisch geändert. Das Kombiinstrument wurde ebenfalls deswegen geändert. Beide Versionen sind untereinander nicht kompatibel. Beim Verbau nicht zusammenpassender Komponenten zeigt z.B. die Tankanzeige einen vollen Tank an, obwohl der Tank leer ist und umgekehrt. Ein weitere Hinweis wäre, das mit zunehmendem Kraftstoffverbrauch der angezeigte Tankinhalt zunimmt.

Kombiinstrument (J285):

• Das Kombiinstrument ist leider öfters die Ursache für Probleme mit der Anzeige für den Kraftstoffvorrat.
• Das Kombiinstrument misst den vom Füllstand im Tank abhängigen Widerstand der Tankgeber und rechnet den Widerstandswert in den angezeigten Füllstand in Litern um.
• Damit das Kombiinstrument die Widerstandwerte richtig verarbeitet, benötigt es die Information, wie groß der Tank ist. Der Tankinhalt beim Fronttriebler beträgt 55 Liter, beim Quattro sind es 62 Liter.
• Im Prozessor des Kombiinstruments sind entsprechende Kennlinien im Speicher hinterlegt, anhand derer aus dem gemessenen Widerstand der Prozessor die anzuzeigende Füllmenge berechnet. Der Prozessor sorgt auch dafür, das der Anzeigewert nicht schwankt, wenn der Kraftstoff im Tank hin- und herschwappt.
• Die Kennlinie kann korrigiert oder genauer gesagt verschoben werden, wenn die angezeigte Füllmenge nicht mit den realen Werten übereinstimmt, was z.B. nach einem Wechsel der Tankgeber passieren kann.
• Die Verbrauchsberechnung kann ebenfalls in gewissen Grenzen korrigiert werden, wenn z.B. der Durchschnittsverbrauch nicht dem realen Wert entspricht.
• Das Kombiinstrument verfügt über eine umfangreiche Eigendiagnose, unter anderem auch über eine Stellglieddiagnose, um z.B. die Analoganzeigen zu testen.
• Für den Zugriff auf die Eigendiagnose des Kombiinstruments ist ein Diagnosetool erforderlich.

• Grundvoraussetzungen für eine Fehlersuche:
• Bevor man sich auf die Fehlersuche begibt oder mangels Diagnosetool den Audi-Händler aufsucht, sollte man die folgenden Punkte prüfen.
• Das Kombiinstrument reagiert sehr sensibel auf eine altersschwache Batterie. Oft treten unerklärliche Fehler auf wie z.B. streikende Analoganzeigen, Verlust der Kilometerstandes im Tageskilometerzähler oder Verlust der Uhrzeit und des Datums.
• Meist lässt sich der Motor trotzdem noch einwandfrei starten.
• Ein streikendes Kombiinstrument kann manchmal auch geheilt werden, wenn man die Sicherungen 11 und 15 im Sicherungskasten des Arnmaturenbretts zieht oder die Batterie abklemmt. Nach einer Wartezeit von 15 Min kann das Problem bereit erledigt sein. Die Funkuhr benötigt stets einige Zeit, um sich danach neu zu synchronisieren.
• Die Batterie muss voll geladen sein.

• Prüfung der Analoganzeige:
• Mit einem Diagnosetool prüft man zuerst den Fehlerspeicher des Kombiinstruments (J285).
• Anschließend überprüft man vorsichtshalber die richtige Codierung (Tankinhalt) und den Anpassungskanal 030 (Tankgeberkennlinie) auf Plausibelität.
• Dann schaut man im Meßwerteblock 002 nach, da steht der berechnete Tankfüllstand in Kanal 2, der Widerstand des / der Tankgeber steht in Kanal 3 (Sollwerte Siehe separaten Beitrag). Diese Werte sollten plausibel sein.
• Nun führt man eine Stellglieddiagnose durch, dabei muss die Analoganzeige für den Tankinhalt einen vollen Zeigerausschlag von 0 auf 1/1 machen und auf 1/2 stehenbleiben.

• Problem - Die Analoganzeige zeigt in der Stellglieddiagnose nicht genau 1/2 voll an.
• Ursache:
• Der Zeiger ist auf der Antriebswelle verdreht und / oder sitzt nicht mehr fest genug.
• Die Anzeige oder das Kombiinstrument hat einen elektrischen Defekt.

• Lösung:
• Bei einem mechanischen Fehler kann man das Kombiinstrument öffnen und den Zeiger verdrehen oder notfalls fixieren. 
• Eine Anleitung zum Zerlegen des Kombiinstrument und zum Abziehen des Zeigers findet man z.B. hier oder hier.
• Bei einem elektrischen Defekt kann man das Kombiinstrument instandsetzen lassen oder man benötigt Ersatz. 

• Problem - Die Analoganzeige steht bei ausgeschalteter Zündung unter 0 oder steht bei eingeschalteter Zündung und vollem Tank weit oberhalb von 1/1
• Ursache:
• Der Zeiger der Analoganzeige hat zwei mechanischen Anschläge, die brechen können.
• Ein Tankgeber ist defekt.

• Lösung:
• Bei einem mechanischen Fehler kann man das Kombiinstrument öffnen und den Zeiger verdrehen oder notfalls fixieren. 
• Eine Anleitung zum Zerlegen des Kombiinstrument und zum Abziehen des Zeigers findet man z.B. hier oder hier.
• Bei einem elektrischen Defekt kann man das Kombiinstrument instandsetzen lassen oder man benötigt Ersatz.
• Den Widerstandswert der Tankgeber im Messwerteblock 002, Kanal 3 prüfen (Siehe separaten Beitrag).

• Problem - Die Analoganzeige zeigt nicht exakt den Tankinhalt an bzw. permanent etwas zu viel oder zu wenig an.
• Ursache:
• Die Widerstandswerte der Tankgeber passen nicht exakt zum Füllstand.
• Ein Tankgeber wurde erneuert oder ist nicht in Ordnung.

• Lösung:
• Im Anpassungskanal 030 (Tankgeberkennlinie) den Korrekturfaktor anpassen. Lässt sich die Abweichung nicht ausgleichen, sollte man die Tankgeber überprüfen.

Geber für Kraftstoffvorrat (G) bzw. (G169):

• Die Geber im Kraftstofftank bestehen im Prinzip aus einem Potentiometer (verstellbarer Widerstand), das über einen Hebel mit einem Schwimmer daran dem Füllstand im Tank erfasst.
• Die Geber liefern dem Kombiinstrument einen elektrischen Widerstandswert, der zur Ermittlung des Kraftsstoffvorrats genutzt wird.
• Beim Quattro sind zwei Geber verbaut, beim Fronttriebler nur ein Geber. Beim Quattro sind beide Geber im Tank miteinander verschaltet.

• Prüfung der Geber für Kraftstoffvorrat:
• Siehe separaten Beitrag.

Hinweise:

• Dieser Beitrag dient nur der Information und ist keine Arbeitsanleitung für Laien.
• Unsachgemäßes Arbeiten kann Verletzungen oder Schäden zur Folge haben.
• Hinweise, Sicherheitshinweise beachten!

Bitte erst die schon vorhandenen Kommentare LESEN, dann DENKEN, dann ANTWORTEN.

Hosted by TT-Lounge 

Kraftstoffversorgung: Geber für Kraftstoffvorrat (G) (G169) prüfen

[manni9999]

[mehr]

Thema Original im Audi TT 8N Forum: -
Thema Audi TT 8N FAQ: Kraftstoffversorgung: Geber für Kraftstoffvorrat (G) (G169) prüfen
Status: Fahrbereit - 11.03.2011

Beitrag für die FAQ bearbeitet von manni9999

Übersicht:

• Fronttriebler:
• Der Geber für Kraftstoffvorrat ist an der elektrischen Kraftstoffpumpe im Kraftstofftank mit angebaut.
• Die elektische Kraftstoffpumpe befindet sich auf der rechten Tankseite.
• Dort befindet sich auch die elektrische Steckverbindung für die Kraftstoffpumpe und den Geber.

• Quattro:
• Die beiden Geber für Kraftstoffvorrat sind an der elektrischen Kraftstoffpumpe und der Saugstrahlpumpe im Kraftstofftank mit angebaut.
• Die elektische Kraftstoffpumpe befindet sich auf der rechten Tankseite.
• Dort befindet sich auch die elektrische Steckverbindung für die Kraftstoffpumpe und die Geber.
• Die beiden Geber sind im Tank elektrisch miteinander verschaltet.

Geber für Kraftstoffvorrat:

• Der Geber besteht im Prinzip aus einem Potentiometer (verstellbarer Widerstand), das über einen Hebel mit einem Schwimmer daran dem Füllstand im Tank erfasst.
• Der Geber liefert dem Kombiinstrument (J285) einen elektrischen Widerstandswert, der zur Berechnung des Kraftstoffvorrats genutzt wird.
• Die Geber unterscheiden sich je nach Baujahr und ob es ein Fronttriebler oder Quattro ist.
• Im ausgebauten Zustand ergeben sich andere Widerstandwerte, weil der Schwenkbereich des Gebers dann größer ist.

Widerstandwerte:

cc3194da-a11b-43a2-8608-d0e435bb0342

Geber für Kraftstoffvorrat prüfen:

• Die Prüfung der eingebautem Tankgeber nimmt man sinnvollerweise bei leerem oder vollem Tank vor.
• Die Geber liefern dazwischen einen Widerstandswert, der nicht genau einem bestimmten Füllstand laut Tankanzeige im Kombiinstrument entspricht, da das Kombiinstrument die Widerstandwerte anhand einer Kennlinie umrechnet.
• Zündung auschalten, Schlüssel abziehen.
• Deckel der elektrischen Kraftstoffpumpe freilegen (Siehe separaten Beitrag).
• Elektrische Steckverbindung zur Kraftstoffpumpe entriegeln und abziehen.
• Den Widerstand zwischen Pin 2 und 3 (Siehe Bild) an der Kraftstoffpumpe messen und anhand der Tabelle überprüfen.
• Ein Widerstandswert von 0 Ohm deutet auf einen Kurzschluß und ein hoher Widerstand spricht für einen Kabelbruch oder defekten Geber.

• Ist der Widerstandswert nicht in Ordnung, kann man beim Fronttriebler von einem defekten Geber ausgehen.
• Beim Quattro muss man nun überprüfen, welcher der beiden Geber nicht in Ordnung ist.
• Hierzu muss man die Pumpen ausbauen und die Geber einzeln überprüfen.
• Ist der Widerstandswert nur leicht erhöht, liegt eventuell lediglich eine Verschmutzung der Geber vor. In diesem Fall lohnt ein Versuch mit einer Dose Einspritzanlagenreiniger von Liqui-Moly. Volltanken, Mittel einfüllen und das Fahrzeug möglichst ein paar Tage nur wenig nutzen, damit der Reiniger Zeit hat, einzuwirken. Das Mittel benötigt ein paar Tage, um Wirkung zu zeigen.

• Ist der Widerstandwert bei der Messung an den Pins in Ordnung, dann liegt der Defekt entweder am Kombiinstrument oder der Verkabelung.
• Den Widerstandswert sollte man notieren.

Verkabelung prüfen:

• Wenn der Stecker an der Kraftstoffpumpe abgezogen ist, baut man das Kombiinstrument aus und kann dann die Verkabelung durchmessen.
• Der Widerstand zwischen Pin 2 und 3 am Stecker des Kabelbaums zur Kraftstoffpumpe muß hochohmig sein, sonst liegt ein Kurzschuß zwischen Pin 2 und 3 vor.
• Der Widerstand zwischen Pin 2 und +12 V bzw. Masse muss hochohmig sein, sonst liegt ein Kurzschluss nach Plus bzw. Masse vor. Das gleiche gilt für die Messung an Pin 3.
• Der Widerstand zwischen Pin 13 (lila/schwarz) im grünen Stecker am Kabelbaum zum Kombiinstrument und Pin 3 am Stecker des Kabelbaums zur Kraftstoffpumpe muss ca. 0 Ohm betragen, sonst liegt ein Kabelbruch vor.
• Der Widerstand zwischen Pin 2 des Steckers vom Kabelbaum zur Kraftstoffpumpe zum blauen Stecker des Kombiinstruments (Pin 7 (Braun /weiß) muß ca. 0 Ohm betragen, sonst liegt ein Kabelbruch vor.
• Wenn das Kabel in Ordnung ist, dürfte der Fehler am Kombiinstrument liegen.

Kombiinstrument prüfen:

• Sind Kabel und Geber in Ordung, bleibt nur das Kombiinstrument übrig.
• Mit einem Diagnosetool kann man im Messwerteblock 002 in Kanal 3 den Widerstandswert sehen, den das Kombiinstrument misst. Dieser Wert sollte dem notierten Wert entsprechen, wenn alles in Ordnung ist. Die Geber müssen dazu natürlich angeschlossen sein.

Hinweise:

• Dieser Beitrag dient nur der Information und ist keine Arbeitsanleitung für Laien.
• Unsachgemäßes Arbeiten kann Verletzungen oder Schäden zur Folge haben.
• Hinweise, Sicherheitshinweise beachten!
• Bevor man einen Austausch des Kombiinstruments in Betracht zieht, sollte man prüfen, ob duch durch Ziehen des Sicherungen 11 und 15 im Sicherungskasten am Armaturenbrett oder durch Abklemmen der Batterie für 15 min das Problem gelöst werden kann.
• Auch altersschwache Batterien können beim Anlassen das Kombiinstrument durcheinander bringen, obwohl der Motor noch ohne Probleme gestartet werden kann.

Bitte erst die schon vorhandenen Kommentare LESEN, dann DENKEN, dann ANTWORTEN.

Hosted by TT-Lounge 

Fahrzeug

Baujahr

Widerstand [Ohm]

Bemerkung

Fronttriebler

bis 05/02

57 = Tank leer

290 = Tank voll

Messung bei eingebauter Pumpe

"

"

54 = Geber unten

290 = Geber oben

Messung am Geber bei ausgebauter Pumpe

"

ab 05/02

290 = Tank leer

57 = Tank voll

Messung bei eingebauter Pumpe

"

"

290 = Geber unten

54 = Geber oben

Messung am Geber bei ausgebauter Pumpe 

Quattro

bis 05/02

59 = Tank leer

282 = Tank voll

Messung bei eingebauten Pumpen

"

"

29 = Geber unten

147 = Geber oben

Messung am Geber der ausgebauten elektrischen Pumpe

"

"

27 = Geber unten

140 = Geber oben

Messung am Geber der ausgebauten Saugstrahlpumpe

"

ab 05/02

282 = Tank leer

59 = Tank voll

Messung bei eingebauten Pumpen

"

"

147 = Geber unten

29 = Geber oben

Messung am Geber der ausgebauten elektrischen Pumpe

"

"

140 = Geber unten

27 = Geber oben

Messung am Geber der ausgebauten Saugstrahlpumpe

Kraftstoffversorgung (Quattro): Problem - Kraftstoffmangel bei 1/4 vollem Tank

[manni9999]

[mehr]

Thema Original im Audi TT 8N Forum: -
Thema Audi TT 8N FAQ: Kraftstoffversorgung (Quattro): Problem - Kraftstoffmangel bei 1/4 vollem Tank
Status: Fahrbereit - 07.03.2011

Beitrag für die FAQ bearbeitet von manni9999

Übersicht:

• Der Quattro hat zwei Kraftstoffpumpen, weil der Kraftstofftank wegen der Durchführung der Kardanwelle für den Hinterachsantrieb im Prinzip in eine linke und eine rechte Hälfte geteilt ist.
• Die elektrische Kraftstoffpumpe ist auf der rechten Tankseite eingebaut. Dort befinden sich auch die Anschlüsse für den Kraftstoffvorlauf und Kraftstoffrücklauf zur Versorgung des Motors und die elektrischen Anschlüsse für die Kraftstoffpumpe und die Tankgeber. Die Pumpe fördert den Kraftstoff zum Motor.
• Die Saugstrahlpumpe ist auf der linken Tankseite eingebaut. Sie fördert Kraftstoff von der linken Tankseite auf die rechte Tankseite. Angetrieben wird sie von unter Druck stehendem Kraftstoff, der von der elektrischen Kraftstoffpumpe abgezweigt wird.
• Beide Kraftstoffpumpen verfügen über einen elektrischen Geber zur Messung des Kraftstoffvorrats. Die Geberwerte werden vom Kombiinstrument ausgewertet und aufbereitet und dann als Kraftstoffvorrat in Litern mit einem Analoginstrument angezeigt.
• Der Fronttriebler verfügt nur über die elektrische Kraftstoffpumpe und einen Tankgeber.

Ursache

:

• Wenn die Saugstrahlpumpe nicht funktioniert, sammeln sich auf der linken Tankseite ca. 15 l Kraftstoff, die nicht mehr von der elektrischen Kraftstoffpumpe zum Motor gefördert werden können. Deshalb bleibt man mit ca. 1/4 vollem Tank wegen Kraftstoffmangel liegen.
• Wenn die Anzeige für den Kraftstoffvorrat nicht in Ordnung ist, kann mehr Kraftstoffvorrat angezeigt werden als tatsächlich vorhanden ist.

Lösung:

• Zuerst prüft man durch Volltanken, ob noch ca. 15 l Kraftstoff im Tank waren, um andere Defekte auszuschließen. Der Tank beim Quattro fasst 62 l Kraftstoff.
• War genügend Kraftstoff vorhanden, dürfte die Ursache eine nicht mehr funktionierende Saugstrahlpumpe sein. In diesem Fall ersetzt man die Saugstrahlpumpe (Siehe separaten Beitrag).
• War der Tank leer, dann stimmt die Anzeige für den Kraftstoffvorrat nicht. Dann liegt das Problem entweder am Kombiinstrument, der Verkabelung zu den Tankgebern oder den beiden Tankgebern vor (Siehe separaten Beitrag).

Hinweise:

• Dieser Beitrag dient nur der Information und ist keine Arbeitsanleitung für Laien.
• Unsachgemäßes Arbeiten kann Verletzungen oder Schäden zur Folge haben.
• Hinweise, Sicherheitshinweise beachten!

Bitte erst die schon vorhandenen Kommentare LESEN, dann DENKEN, dann ANTWORTEN.

Hosted by TT-Lounge 

Kraftstoff: Normal 91 ROZ, Super 95 ROZ, Super Plus 98 ROZ oder Premiumkraftstoff 100+ ROZ tanken?

[manni9999]

[mehr]

Thema Original im Audi TT 8N Forum: -
Thema Audi TT 8N FAQ: Kraftstoff: Normal 91 ROZ, Super 95 ROZ, Super Plus 98 ROZ oder Premiumkraftstoff 100+ ROZ tanken?
Status: Fahrbereit - 27.02.2011

Beitrag für die FAQ bearbeitet von manni9999

Was bedeutet überhaupt die Oktanzahl ROZ bei Ottokraftstoffen?

• Diese Angabe beschreibt vereinfacht gesagt die Klopffestigkeit eines Ottokraftstoffs unter bestimmten Prüfbedingungen. ROZ = Research (Erforschte)-Oktanzahl.
• Es gibt noch andere Prüfmethoden, um die Klopffestigkeit eines Ottokraftstoffs unter anderen Prüfbedingungen zu bestimmen, was dann andere Angaben zur Klopffestigkeit eines Ottokraftstoffs ergibt.
• Unter Klopffestigkeit versteht man die Eigenschaft eines Kraftstoffs im Ottomotor, nicht unkontrolliert durch Selbstentzündung zu verbrennen sondern definiert gesteuert durch den Zündfunken.
• Je höher die Klopffestigkeit ist, umso höher kann z.B. die Verdichtung ausfallen und umso weniger empfindlich reagiert der Kraftstoff auf z.B. heiße Verkokungen im Brennraum.

Warum gibt es überhaupt Ottokraftstoffe mit verschiedener Oktanzahl? 

• Ein Ottomotor arbeitet umso effizienter, je höher sein Mitteldruck ist.
• Deshalb betreibt man Saugmotoren mit hohem Verdichtungsverhältnis und Turbomotoren mit entsprechendem Ladedruck.
• Ein Grundproblem beim Ottomotor ist, das ein zündfähiges Gemisch im Brennraum vorhanden sein muß, was erst zum gewünschten Zeitpunkt exakt gesteuert verbrennen darf.
• Die Zündung dieses Gemischs erfolgt üblicherweise definiert an einer Stelle im Brennraum durch den Funken einer Zündkerze.
• Falls sich das Gemisch jedoch selbst zeitlich unkontrolliert oder irgendwo entzündet, wird der Motor thermisch und mechanisch überlastet.
• Diesen unerwünschten Vorgang nennt man Klopfen oder Klingeln.
• Aus Effizienzgründen betreibt man heute Ottomotoren nahe an der Klopfgrenze und nutzt die Motorsteuerung, um Klopfen zu erkennen und entsprechend zu reagieren, z.B. durch Verschieben des Zündzeitpunkts. Diese Korrekturen sind allerdings nur in begrenztem Umfang möglich.
• Die Ottokraftstoffe wurden im Laufe der Zeit weiterentwickelt, weil sich neue Anforderungen an die Sauberkeit der Verbrennung, Schadstoffbildung und Klopffestigkeit ergaben.
• Je nach Betriebszustand des Motors ändert sich auch die erforderliche Klopffestigkeit des Kraftstoffs, wobei dann letztlich vom Hersteller ein Kraftstoff ausgewählt wird, der den Anforderungen des Motors unter den zu erwartenden Betriebsbedingungen genügt. Dabei besteht dann hinsichtlich der Oktanzahl immer noch Luft nach unten, weshalb man meist eine zweite, niedrigere Oktanzahlangabe vorfindet, die notfalls auch verwendbar ist.
• Moderne Motoren, die möglichst energieeffizient arbeiten sollen, benötigen auch passende Kraftstoffe.

Wie unterscheiden sich die Kraftstoffe gleicher Oktanzahl verschiedener Anbieter?  

• Die grundsätzlichen Eigenschaften der Ottokraftstoffe Normal, Super und Super Plus sind genormt und unterliegen genauen Vorgaben.
• Raffinerien produzieren diese Grundkraftstoffe in meist einer oder zwei ähnlichen Zusammensetzungen.
• Für die einzelnen Anbieter wird erst beim Verladen in den Tankwagen deren spezielles Additivpaket zugemischt, was aber nur einen geringen Anteil am Gesamtvolumen hat.
• Es ist also durchaus üblich, das z.B. Super von von der Supermarkt-Tankstelle aus dem gleichen Tank der gleichen Raffinerie kommt wie ein Markenkraftstoff. Das gleiche gilt für Produkte der anderen Anbieter. Bis auf das Additivpaket unterscheiden sich die Kraftstoffe meist nicht.
• Es ist ein Märchen, das in Deutschland Billigtankstellen minderwertigen Kraftstoff anbieten.
• Einige der Premiumkraftstoffe haben eine abweichende Zusammensetzung und werden dann meist nur in einer Raffinerie exklusiv produziert und additiviert.

Was schreibt Audi für Kraftstoffe für den TT vor?

• Jeder Motor ist von Audi auf den Betrieb mit einem Ottokraftstoff einer bestimmten Mindest-Oktanzahl abgestimmt worden.
• Dabei bezieht man sich auf die genormten Kraftstoffe mit definierten Mindesteigenschaften, die an den Tankstellen verfügbar sind. Eine Abstimmung auf Kraftstoffe eines bestimmten Anbieters erfolgt nicht.
• Im Ausnahmefall darf der Motor auch mit einem Kraftstoff einer etwas geringeren Oktanzahl betrieben werden.
• Die 1,8 T Motoren mit 110 kW oder 120 kW Leistung sollen mit Super 95 ROZ betrieben werden, im Notfall kann auch Normal 91 ROZ getankt werden.
• Alle anderen Motoren sollen mit Super Plus 98 ROZ betrieben werden, im Notfall kann auch Super 95 ROZ getankt werden.
• Die Angaben auf dem Aufkleber in der Tankklappe beziehen sich auf die beiden Oktanzahlen, die als Mindestanforderung festgelegt wurden, wobei die höhere Angabe als vorgeschriebene Kraftstoffqualität zu sehen ist und die niedrigere Angabe als Notfalllösung. 
• Die Datenblätter zu den einzelnen Motoren mit der vorgeschriebenen Kraftstoffsorte und Oktanzahl findet man hier bei Audi.

Habe ich Nachteile, wenn ich den Kraftstoff mit der niedrigeren Oktanzahl verwende? 

• Meist ergibt sich eine etwas geringere Leistung bei etwas erhöhtem Verbrauch.
• Bei Beobachtung der entsprechenden Datenfelder im Motorsteuergerät sieht man, das Klopfen schneller und häufiger auftritt und das Motorsteuergerät reagiert.
• Solange alle Bauteile des Motors und der Motorsteuerung einwandfrei funktionieren, kann das Steuergerät das zwangsläufig eintretende Klopfen oder Klingeln ausregeln. Allerdings ist das nur bis zu einem gewissen Grad möglich.
• Zum Beispiel dürfte eine zügige Paßauffahrt im Hochsommer mit dem falschen Kraftstoff die Grenzen der Regelung aufzeigen.
• Auch bei extremem Kurzstreckenbetrieb mit entsprechenden Ablagerungen an Zündkerze und Brennraum können sich negative Effekte zeigen.
• Falls aber ein Defekt an Bauteilen vorliegt, wie z.B. ein vorgeschädigter Luftmassenmesser, dann kann das in Verbindung mit ungeeignetem Kraftstoff die Regelung überfordern oder lahmlegen und als Folge zu Schäden am Motor führen.
• Wer den günstigeren jeweils nächst niederoktanigen Kraftstoff tankt, sollte sich über die möglichen Nebenwirkungen im Klaren sein und das der Spielraum, ab dem Probleme auftreten können, entsprechend geringer ist. 

Habe ich im bei Motoren im Serienzustand Vorteile von Kraftstoffen mit höher Oktanzahl als der vorgeschriebenen Mindestoktanzahl?

• Nein, denn das Motorsteuergerät im TT ist nicht darauf abgestimmt, die höhere Klopffestigkeit wirklich auszunutzen. Im besten Fall sind überhaupt keine Eingriffe des Motorsteuergeräts wegen Klopfen mehr erkennbar, weshalb es auch keinen Sinn macht, einen klopffesteren Kraftstoff als den vorgeschriebenen Kraftstoff zu verwenden.
• Möglicherweise bieten jedoch die Additive der Premiumkraftstoffe eine etwas sauberere Verbrennung.
• Der ADAC hat Vergleichsversuche zwischen Premiumkraftstoffen mit erhöhter Oktanzahl und Standardkraftstoffen durchgeführt. Die Unterschiede zwischen beiden Kraftstoffen bewegen sich im Bereich der Meßungenauigkeiten, was Leistungssteigerungen oder Verbraucheinsparungen betrifft.

Was sollte man bei leistungsgesteigerten Motoren beachten?

• In diesem Fall sollte man nur Kraftstoff mit der vorgeschriebenen Mindestoktanzahl tanken.
• Super Plus hat heute schon oft eine Oktanzahl von 99 ROZ.
• Falls die Software im Motorsteuergerät entsprechend abgestimmt wurde, kann man Nutzen aus höheroktanigem Kraftstoff ziehen.

Hinweise:

• Dieser Beitrag dient nur der Information und ist keine Arbeitsanleitung für Laien.
• Unsachgemäßes Arbeiten kann Verletzungen oder Schäden zur Folge haben.
• Hinweise, Sicherheitshinweise beachten!

Bitte erst die schon vorhandenen Kommentare LESEN, dann DENKEN, dann ANTWORTEN.

Hosted by TT-Lounge

Kraftstoff: Bestätigung bzw. Freigabe für E10-Kraftstoffe

[manni9999]

[mehr]

Thema Original im Audi TT 8N Forum: Bestätigung bzw. Freigabe für E10
Thema Audi TT 8N FAQ: Kraftstoff: Bestätigung bzw. Freigabe für E10-Kraftstoffe
Status: Fahrbereit - 10.09.2010

Beitrag für die FAQ bearbeitet von manni9999

Zitat:

Original geschrieben von auditt-turbo

Die Fahrzeuge der Marke Audi vertragen bis auf wenige Ausnahmen E10-Kraftstoffe nach DIN 51626 1.
Eine Verwendung dieser neuen Kraftstoffe, die künftig nach gesetzlicher Regelung bis zu 10% Ethanol enthalten können, ist damit für die Kunden von Audi problemlos möglich.

Nicht E10-taugliche Fahrzeuge von Audi im Detail:

Audi A2 1.6 FSI (81 kW): Produktionszeitraum April 2002 bis Juli 2005 (Modelljahre 2003-2005)
Audi A3 1.6 FSI (85 kW): Produktionszeitraum September 2003 bis Mai 2004 (Modelljahr 2004)
Audi A3 2.0 FSI (110 kW): Produktionszeitraum März 2003 bis Mai 2004 (Modelljahr 2004)
Audi A4 2.0 FSI (110 kW): Produktionszeitraum August 2002 bis November 2004 (Modelljahre 2003-2004)
Audi A4 Limousine Benziner mit Standheizung: Alle Motorisierungen Produktionszeitraum Oktober 2000 bis Oktober 2007 (Modelljahre 2001 bis 2008), nur saisonal bei Benutzung der Standheizung
Audi A4 Avant Benziner mit Standheizung: Alle Motorisierungen Produktionszeitraum Juli 2001 bis Mai 2008 (Modelljahre 2002 bis 2008), nur saisonal bei Benutzung der Standheizung
Für diese Fahrzeuge werden weiterhin die Sorten "Super" und "SuperPlus" zur Verfügung stehen, die dem bisherigen Kraftstoff entsprechen.

Bei weitergehenden Fragen, die Ihnen auf dieser Seite unbeantwortet bleiben, können Sie sich unter unserer Service-Nummer: 0800 - Audi Service (0800 – 2834 7378423) auch persönlich an uns wenden und Informationen zum Thema E10-Kraftstoffe für Audi Fahrzeuge erhalten.

Quelle: http://www.audi.de/.../e10-kraftstoff.html

Übersicht:

• Nach den Angaben von Audi kann man im TT E10-Kraftstoffe verwenden.
• Wer zusätzlich eine nachgerüstete Standheizung im Fahrzeug hat, der sollte sich beim Hersteller der Standheizung erkundigen, ob die für den Betrieb mit E10-Kraftstoff geeignet ist.
• Endsprechend den gesetzlichen Vorgaben werden Super E10 und vielleicht auch Super Plus E10 schrittweise an den Tankstellen eingeführt. 

Wofür steht das Kürzel E10?

• E10-Kraftstoffe sind Ottokraftstoffe, die einen 10 % Ethanol Anteil enthalten.
• Ethanol ist einfacher Alkohol, der auch früher schon aus Kostengründen durch die Vergärung von organischen Stoffen hergestellt wurde (Agaralkohol). Ethanol kann man aber auch synthetisch herstellen. Insofern ist Bio-Ethanol keine neue Erfindung.
• Der in alkoholischen Getränken enthaltenen Alkohol ist Ethanol. 😉

Habe ich als TT-Fahrer Vorteile durch die Verwendung von E10-Kraftstoffen?

• Nein.

Habe ich als TT-Fahrer Nachteile durch die Verwendung von E10-Kraftstoffen?

• Da Ethanol einen geringeren Energiegehalt als die üblichen Kohlenwasserstoffe im Ottokraftstoff hat, steigt der Kraftstoffverbrauch um etwa 4 % im Vergleich zu ungepanschtem Kraftstoff bzw. um etwa 2 % gegenüber dem bisherigen Kraftstoffen, die bereits bis zu 5 % Ethanol enthalten können, was aber nicht auf der Zapfsäule angegeben wird.
• Ob sich in der Praxis andere Mehrverbrauchswerte einstellen, wird sich zeigen. 
• Ethanol ist im Grunde ein Lösungsmittel und kann mit vielen Kunststoffen chemisch reagieren. Ethanol kann auch mit nicht geschütztem Aluminium chemisch reagieren.
• Durch den höheren Ethanolanteil ist der Kraftstoff nicht mehr uneingeschränkt lagerfähig. Wer seinen TT den Winter über abmeldet oder stehen lässt sollte daran denken. 
• Der Kraftstoff kann deshalb Teile der Kraftststoffversorgung bei nicht entsprechend geeigneten Fahrzeugen beschädigen. Manchmal reicht bereits eine Tankfüllung aus, um an Bauteilen aus Aluminium entsprechende Korrosionsschäden zu verursachen.
• Im Kraftstoffsystem des TT sind diverse Bauteile aus Aluminum verbaut, z.B. der Kraftstofffilter und Teile der elektrischen Kraftstoffpumpe. Die meisten anderen Teile bestehen aus Kunststoffen.
• Als der TT konzipiert wurde, war Ethanol in Europa noch kein Thema. Auch wenn Audi eine Freigabe für den TT erteilt hat, sollte man daran denken.
• Ob der erhöhte Ethanol-Anteil die Lebensdauer von Teilen des Kraftstoffsystems des TTs verkürzt, wird sich zeigen.
• Man darf getrost davon ausgehen, das Audi sich nichts davon annehmen wird, wenn Teile der Kraftstoffversorgung vielleicht früher den Geist aufgeben, z.B. die Tankgeber oder Pumpen. Schließlich profitieren die Werkstätten von solchen Defekten oder höherem Verschleiß.
• Durch den Ethanolanteil entsteht bei der Verbrennung im Motor ein höherer Anteil Wasserdampf, der je nach Betriebsbedingungen das Motoröl verdünnen kann, was Verschleiß fördert oder häufigere Ölwechsel notwendig machen kann.
• Die Mineralölkonzerne haben bereits dafür gesorgt, das die Kraftstoffe mit oder ohne E10-Anteil mal wieder verteuert wurden. Der Staat profitiert durch den Mehrverbrauch ebenfalls von der Einführung von E10-Kraftstoffen über den erheblichen Steueranteil. Preislich wurde also bereits dafür gesorgt, das man als Kunde mal wieder der Dumme ist.

Was kann ich tun, wenn ich kein Ethanol in Kraftstoff meines TT haben will?

• Super und Super Plus enthalten heute bereits bis zu 5 % Ethanol. Diese Vorgabe wurde meines Wissens nach 2005 in Kraft gesetzt.
• Bestimmte Bestandteile in Super Plus zur Erhöhung der Klopffestigkeit wurden bereits vor der Einführung von E5 teilweise aus nachwachsenden Rohstoffen hergestellt. Diese Bestandteile können teilweise auf den Ethanol-Anteil angerechnet werden. Bei Super Plus ist es deshalb gut möglich, das gar kein Ethanol zugesetzt wird.
• Shell V-Power Racing enthält nach dem Produktdatenblatt des Herstellers 5 % Ethanol und 3% Methanol. Methanol ist übrigens auch ein einfacher Alkohol. 😉
• Aral Ultimate 102 enthält nach dem Sicherheitsdatenblatt des Herstellers kein Ethanol oder Methanol. Auf der Website wird angegeben, das der vorgeschriebene Bio-Ethanolanteil durch einen entsprechenden Bio-Ether Anteil ersetzt ist.

Hinweise:

• Dieser Beitrag dient nur der Information und ist keine Arbeitsanleitung für Laien.
• Unsachgemäßes Arbeiten kann Verletzungen oder Schäden zur Folge haben.
• Hinweise, Sicherheitshinweise beachten!
• Einen ausführlichen Blogartikel über Ethanol im Kraftstoff findet man hier.

WEITERLESEN im zugehörigen Thema des 8N-Bereichs im Forum

Bitte erst die schon vorhandenen Kommentare LESEN, dann DENKEN, dann ANTWORTEN.

Hosted by TT-Lounge

Kraftstoffversorgung (Quattro): Saugstrahlpumpe ausbauen / einbauen

[manni9999]

[mehr]

Thema Original im Audi TT 8N Forum: -
Thema Audi TT 8N FAQ: Kraftstoffversorgung (Quattro): Saugstrahlpumpe ausbauen / einbauen
Status: Fahrbereit - 13.02.2011

Beitrag für die FAQ bearbeitet von manni9999

Übersicht:

• Der Quattro hat zwei Kraftstoffpumpen, weil der Kraftstofftank wegen der Durchführung der Kardanwelle für den Hinterachsantrieb im Prinzip in eine linke und eine rechte Hälfte geteilt ist.
• Die elektrische Kraftstoffpumpe ist auf der rechten Tankseite eingebaut. Dort befinden sich auch die Anschlüsse für den Kraftstoffvorlauf und Kraftstoffrücklauf zur Versorgung des Motors. Die Pumpe fördert den Kraftstoff zum Motor.
• Die Saugstrahlpumpe ist auf der linken Tankseite eingebaut. Sie fördert Kraftstoff von der linken Tankseite auf die rechte Tankseite. Angetrieben wird sie von unter Druck stehendem Kraftstoff, der von der elektrischen Kraftstoffpumpe abgezweigt wird.
• Beide Pumpen verfügen über einen eigenen Geber für die Kraftstoffvorratsanzeige im Kombiinstrument.
• Die Kraftstoffvorlaufleitung ist schwarz.
• Die Kraftstoffrücklaufleitung ist blau.
• Die Kraftstoffpumpen bestehen aus der Pumpeneinheit und einem Deckel, die durch eine Führung mit einer Feder verbunden sind. Die Feder sorgt dafür, das die Pumpe immer fest auf den Boden des Kraftstofftanks gedrückt wird.
• Zum Ausbau der Saugstrahlpumpe muß die elektrische Kraftstoffpumpe mit ausgebaut werden.

Ausbau:

• Der Kraftststofftank darf nur zu maximal 1/3 gefüllt sein. Es empfiehlt sich, den Tank bis auf Reserve leer zu fahren, da man sonst beim Arbeiten unnötig im Tankinhalt herumrühren muß, was insbesondere die Leitungsmontage für die Saugstrahlpumpe erschwert, weil man nicht viel sieht.
• Zündung ausschalten, Schlüssel abziehen.
• Massekabel der Batterie abklemmen.
• Kraftstoff ist leicht entzündlich und gesundheitsschädlich. Ottokraftstoff bildet in bestimmten Mischungsverhältnissen mit Luft explosisonsfähige Gemische. Daher sollte man bei Arbeiten am geöffneten Kraftststofftank alle Zündquellen vermeiden, z.B. Mobiltelefone, usw.
• Arbeiten am geöffneten Kraftstofftank nur bei ausreichender Belüftung vornehmen.
• Montagedeckel links über dem Tank ausbauen, dazu die drei Schrauben herausschrauben und den Deckel abnehmen.
• Überwurfmutter und Deckel der Kraftstoffpumpe gründlich reinigen, damit bei der Demontage kein Schmutz in den Kraftstofftank fällt.
• Elektrische Kraftstoffpumpe ausbauen und die Schaluch und KAbelverbindungen zur Saugstrahlpumpe trennen (Siehe separaten Beitrag).
• Überwurfmutter abschrauben.
• Deckel der Saugstrahlpumpe hochziehen.
• Dichtung der Saugstrahlpumpe zum Tank herausnehmen.
• Kraftstoffpumpe im Tank zur Seite kippen und aus dem Tank herausnehmen. Dabei den Geber nicht beschädigen.
• Das Schlauchpaket mit den Kabeln zum Tankgeber herausziehen.
• Vorsicht, die Pumpe ist voll Kraftstoff. 

Einbau:

• Blindstopfen auf den Leitungen bei neuer Pumpe abziehen.
• Neue Dichtung über den Deckel stülpen, dabei die Einbaulage beachten.
• Die beiden Schläuche zur Saugstrahlpumpe und das Kabel zum Tankgeber in den Tank einfädeln und zur rechten Seite des Tanks hinüberschieben und kontrollieren, ob beide Schläuche und die Kabel von der rechten Tanköffnung aus gegriffen werden können.
• Dichtung in die Öffnung des Tanks einsetzen.
• Kraftststoffpumpe in den Tank einsetzen. Die Pfeilmarkierung im Deckel muß nach vorne zeigen.
• Deckel vorsichtig in die Öffnung im Tank hineinschieben.
• Überwurfmutter aufschrauben und festziehen (80 Nm).
• Elektrische Kraftstoffpumpe einbauen.
• Batterie anklemmen (Siehe separaten Beitrag).
• Falls der Tank völlig leer war, mindestens 5 l Kraftstoff einfüllen, sonst läuft die Pumpe trocken.
• Motor kurz laufen lassen zur Prüfung der Funktion der Pumpe, der Geber für Kraftstoffvorratsanzeige und der Dichtheit.
• Montagedeckel wieder einbauen. Der Deckel für die Saugstrahlpumpe ist mit "L" markiert.
• Beim Coupé die Sitzfläche der Rücksitzbank wieder einbauen.
• Beim Roadster die Verkleidung wieder einbauen.

 

Spezialwerkzeug:

• Drehmomentschlüssel
• Schlüssel für Kraftstoffpumpe. Billigschlüssel aus Blech sind nach meiner Erfahrung nicht geeignet, weil sie abrutschen.

Hinweise:

• Dieser Beitrag dient nur der Information und ist keine Arbeitsanleitung für Laien.
• Unsachgemäßes Arbeiten kann Verletzungen oder Schäden zur Folge haben.
• Hinweise, Sicherheitshinweise beachten!
• Vorsicht bei Arbeiten am Kraftstoffsystem. Kraftstoff ist leicht endzündlich und gesundheitsschädlich.
• Kraftstoffleitungen stehen unter Druck und beim Trennen von Leitungen tritt Kraftstoff aus.
• Es empfiehlt sich, beim Wechsel der Saugstrahlpumpe auch den Geber für den Kraftstoffvorrat mit zu tauschen.

Bitte erst die schon vorhandenen Kommentare LESEN, dann DENKEN, dann ANTWORTEN.

Hosted by TT-Lounge

Kraftstoffversorgung (Quattro): Kraftstoffpumpe ausbauen / einbauen

[manni9999]

[mehr]

Thema Original im Audi TT 8N Forum: -
Thema Audi TT 8N FAQ: Kraftstoffversorgung (Quattro): Kraftstoffpumpe ausbauen / einbauen
Status: Fahrbereit - 13.02.2011

Beitrag für die FAQ bearbeitet von manni9999

Übersicht:

• Der Quattro hat zwei Kraftstoffpumpen, weil der Kraftstofftank wegen der Durchführung der Kardanwelle für den Hinterachsantrieb im Prinzip in eine linke und eine rechte Hälfte geteilt ist.
• Die elektrische Kraftstoffpumpe ist auf der rechten Tankseite eingebaut. Dort befinden sich auch die Anschlüsse für den Kraftstoffvorlauf und Kraftstoffrücklauf zur Versorgung des Motors. Die Pumpe fördert den Kraftstoff zum Motor.
• Die Saugstrahlpumpe ist auf der linken Tankseite eingebaut. Sie fördert Kraftstoff von der linken Tankseite auf die rechte Tankseite. Angetrieben wird sie von unter Druck stehendem Kraftstoff, der von der elektrischen Kraftstoffpumpe abgezweigt wird.
• Beide Pumpen verfügen über einen eigenen Geber für die Kraftstoffvorratsanzeige im Kombiinstrument.
• Die Kraftstoffvorlaufleitung ist schwarz.
• Die Kraftstoffrücklaufleitung ist blau.
• Die Kraftstoffpumpen bestehen aus der Pumpeneinheit und einem Deckel, die durch eine Führung mit einer Feder verbunden sind. Die Feder sorgt dafür, das die Pumpe immer fest auf den Boden des Kraftstofftanks gedrückt wird. 

Ausbau:

• Der Kraftststofftank darf nur zu maximal 1/3 gefüllt sein. Es empfiehlt sich, den Tank bis auf Reserve leer zu fahren, da man sonst beim Arbeiten unnötig im Tankinhalt herumrühren muß, was insbesondere die Leitungsmontage für die Saugstrahlpumpe erschwert, weil man nicht viel sieht.
• Zündung ausschalten, Schlüssel abziehen.
• Massekabel der Batterie abklemmen.
• Kraftstoff ist leicht entzündlich und gesundheitsschädlich. Ottokraftstoff bildet in bestimmten Mischungsverhältnissen mit Luft explosisonsfähige Gemische. Daher sollte man bei Arbeiten am geöffneten Kraftststofftank alle Zündquellen vermeiden, z.B. Mobiltelefone, usw.
• Arbeiten am geöffneten Kraftstofftank nur bei ausreichender Belüftung vornehmen.
• Beim Coupé die Sitzfläche der Rücksitzbank ausbauen (Siehe separaten Beitrag).
• Beim Roadster die rechte Verkleidung der Rückwand ausbauen.
• Montagedeckel rechts über dem Tank ausbauen, dazu die drei Schrauben herausschrauben und den Deckel abnehmen.
• Überwurfmutter und Deckel der Kraftstoffpumpe gründlich reinigen, damit bei der Demontage kein Schmutz in den Kraftstofftank fällt.
• Elektrische Steckverbindung entriegeln und abziehen.
• Steckverbinder der Kraftstoffleitungen (Quick-Connectoren) entriegeln und abziehen. Vorsicht, es tritt Kraftstoff unter Druck aus. Mit einem sauberen Lappen den Kraftstoff auffangen.
• Überwurfmutter abschrauben.
• Deckel der Kraftstoffpumpe hochziehen. Wenn er nicht herauswill, nicht an den Anschlüssen für die Kraftstoffleitungen reißen.
• Dichtung der Kraftstoffpumpe zum Tank herausnehmen.
• An der Pumpe die elektrische Steckverbindung für den Geber der Saugstrahlpumpe entriegeln und abziehen.
• An der Pumpe die Kraftstoffleitung zur Saugstrahlpumpe entriegeln und abziehen.
• An der Pumpe die Förderleitung der Saugstrahlpumpe abnehmen. Die Leitung ist mit einem Halter an den Geber geklemmt. Zur Demontage den Halter nach oben ziehen, bis er ausrastet und dann zur Seite kippen und hochziehen.
• Kraftstoffpumpe im Tank zur Seite kippen und aus dem Tank herausnehmen. Dabei den Geber nicht beschädigen.
• Vorsicht, die Pumpe ist voll Kraftstoff. 

Einbau:

• Deckel von der Kraftstoffpumpe abziehen.
• Blindstopfen auf den Leitungen bei neuer Pumpe abziehen.
• Neue Dichtung über den Deckel stülpen, dabei die Einbaulage beachten.
• Die beiden Schläuche zur Saugstrahlpumpe und das Kabel zum Tankgeber im Tank sortieren und in Griffreichweite ablegen.
• Kraftststoffpumpe in den Tank einsetzen.
• Schlauch zur Versorgung der Saugstrahlpumpe aufstecken und festen Sitz prüfen.
• Elektrische Steckverbindung des Gebers der Saugstrahlpumpe aufstecken und festen Sitz prüfen.
• Dichtung in die Öffnung des Tanks einsetzen.
• Förderschlauch der Saugstrahlpumpe an der Kraftstoffpumpe aufclipsen.
• Deckel auf die Kraftstoffpumpe aufstecken und die Pumpe richtig positionieren. Die Pfeilmarkierung im Deckel muß nach vorne zeigen.
• Deckel vorsichtig in die Öffnung im Tank hineinschieben.
• Überwurfmutter aufschrauben und festziehen (80 Nm).
• Kraftstoffleitungen aufstecken und festen Sitz prüfen. Die Anschlüsse an der Pumpe sind gekennzeichnet.
• Elektrische Steckverbindung aufstecken.
• Batterie anklemmen (Siehe separaten Beitrag).
• Falls der Tank völlig leer war, mindestens 5 l Kraftstoff einfüllen, sonst läuft die Pumpe trocken.
• Motor kurz laufen lassen zur Prüfung der Funktion der Pumpe, der Geber für Kraftstoffvorratsanzeige und der Dichtheit.
• Montagedeckel wieder einbauen. Der Deckel für die Kraftstoffpumpe ist mit "R" markiert und hat eine Aussparung in der Dichtung, wo die Kabel der Pumpe in den Innenraum geführt werden.
• Beim Coupé die Sitzfläche der Rücksitzbank wieder einbauen.
• Beim Roadster die Verkleidung wieder einbauen.

 

Spezialwerkzeug:

• Drehmomentschlüssel
• Schlüssel für Kraftstoffpumpe. Billigschlüssel aus Blech sind nach meiner Erfahrung nicht geeignet, weil sie abrutschen.

Hinweise:

• Dieser Beitrag dient nur der Information und ist keine Arbeitsanleitung für Laien.
• Unsachgemäßes Arbeiten kann Verletzungen oder Schäden zur Folge haben.
• Hinweise, Sicherheitshinweise beachten!
• Vorsicht bei Arbeiten am Kraftstoffsystem. Kraftstoff ist leicht endzündlich und gesundheitsschädlich.
• Kraftstoffleitungen stehen unter Druck und beim Trennen von Leitungen tritt Kraftstoff aus.
• Es empfiehlt sich, beim Wechsel der Kraftstoffpumpe auch den Geber für den Kraftstoffvorrat mit zu tauschen.

Bitte erst die schon vorhandenen Kommentare LESEN, dann DENKEN, dann ANTWORTEN.

Hosted by TT-Lounge 

Kraftstoffversorgung: Problem - Kraftstoffgeruch im Tankbereich, Leckage vor dem rechten Hinterrad

[manni9999]

[mehr]

Thema Original im Audi TT 8N Forum: Benzingeruch
Thema Audi TT 8N FAQ: Kraftstoffversorgung: Problem - Kraftstoffgeruch im Tankbereich, Leckage vor dem rechten Hinterrad
Status: Fahrbereit - 10.09.2010

Beitrag für die FAQ bearbeitet von manni9999

Zitat:

Original geschrieben von Sixpack

Der Geruch kam wohl doch nicht aus dem Auspuff, aber schon von hinten! Und zwar war der Kraftstofffilter defekt!
Da wo die zwei Teile zusammengepresst waren kam ein dünner Strahl vom Kraftstoff raus.

Die Filter haben kein Wechselintervall, sollen angeblich ein Leben lang halten.

Ursache:

• Der Kraftstofffilter ist undicht. Der Kraftstofffilter wird bei keiner Inspektion gewechselt und korrodiert irgendwann durch.
• Andere Leckage im Bereich des Kraftstofftanks oder der Kraftstoffleitungen nach vorne.
• Beim Tanken ist Kraftstoff in die Tankklappe gelaufen un der Ablauf ist verstopft, so daß Kraftstoff im Entwässerungsschlauch länger stehen bleiben kann.

Lösung:

• Leckagestelle suchen und Defekt beseitigen.

Hinweise:

• Dieser Beitrag dient nur der Information und ist keine Arbeitsanleitung für Laien.
• Unsachgemäßes Arbeiten kann Verletzungen oder Schäden zur Folge haben.
• Hinweise, Sicherheitshinweise beachten!

WEITERLESEN im zugehörigen Thema des 8N-Bereichs im Forum

Bitte erst die schon vorhandenen Kommentare LESEN, dann DENKEN, dann ANTWORTEN.

Hosted by TT-Lounge

Kraftstoffversorgung: Problem - Wasser im Topf der Tankklappe

[manni9999]

[mehr]

Thema Original im Audi TT 8N Forum: Wasser im Tankdeckel.
Thema Audi TT 8N FAQ: Kraftstoffversorgung: Problem - Wasser im Topf der Tankklappe
Status: Fahrbereit - 10.09.2010

Beitrag für die FAQ bearbeitet von manni9999

Zitat:

Original geschrieben von manni9999

Ja, es gibt einen Ablauf an der tiefsten Stelle. 🙂
Das Loch hat ca. 5 mm Durchmesser.

Ursache:

• Der Topf hat an der tiefsten Stelle einen Wasserablauf. Daran befindet sich ein Schlauch, der das Wasser nach unten abführt.
• Meist ist die Öffnung mit Schmutz verstopft.
• Manchmal fällt auch der kleine Gumminippel, der als Auflage für den geschlossenen Tankdeckel dient, auf die Öffnung.

Lösung:

• Wasserablauf wieder freiräumen.

Hinweise:

• Dieser Beitrag dient nur der Information und ist keine Arbeitsanleitung für Laien.
• Unsachgemäßes Arbeiten kann Verletzungen oder Schäden zur Folge haben.
• Hinweise, Sicherheitshinweise beachten!

WEITERLESEN im zugehörigen Thema des 8N-Bereichs im Forum

Bitte erst die schon vorhandenen Kommentare LESEN, dann DENKEN, dann ANTWORTEN.

Hosted by TT-Lounge

Motoröl: Kann man Motoröle mischen?

[manni9999]

[mehr]

Thema Original im Audi TT 8N Forum: Öl mischen ?
Thema Audi TT 8N FAQ: Motoröl: Kann man Motoröle mischen?
Status: Fahrbereit - 10.09.2010

Beitrag für die FAQ bearbeitet von manni9999

Zitat:

Original geschrieben von Winkell

Du kannst alle Öle, die du in Deutschland kaufen kannst, miteinander mischen, sonst dürfen sie auf dem Deutschen Markt gar nicht vertrieben werden. Das Öl hat ja die gleiche Viskositätsklasse, musst nur drauf achten welches Öl für deinen Motor freigegeben ist.

Übersicht:

• Grundsätzlich kann man alle Motoröle miteinander mischen.

• Man sollte jedoch einige Punkte beachten:  

• Idealerweise füllt man die gleiche Motorölsorte des gleichen Herstellers nach, das bereits im Motor ist.
• Motoröl der gleichen Spezifikation und Viskosität eines anderen Herstellers verwenden.
• Mischt man Motoröle mit verschiedenen Viskositäten oder Spezifikationen, dann erhält man ein Mischprodukt, dessen Eigenschaften keinem der beiden Ausgangsöle mehr entsprechen, was meist nachteilig ist.
• Ein Longlife-Öl darf mit maximal 0,5 l Öl gestreckt werden, wenn dieses Öl die VW-Norm 502 00 erfüllt. Ansonsten gilt die Ölfüllung nicht mehr als Longlife-Öl und sollte deshalb nach Festintervall gewechselt werden.
• Immer die Ölspezifikationen (Motoröl-Normen) von Audi für den Motor beachten. Die Liste findet man in der Betriebsanleitung. Meist stehen auch Öle neuerer Spezifikation zur Verfügung, die alte Spezifikationen mit abdecken.
• Keine Öle einfüllen, die nicht den Ölspezifikationen für den Motor entsprechen. Die Angaben sind in der Betriebsanleitung zu finden.

Hinweise:

• Dieser Beitrag dient nur der Information und ist keine Arbeitsanleitung für Laien.
• Unsachgemäßes Arbeiten kann Verletzungen oder Schäden zur Folge haben.
• Hinweise, Sicherheitshinweise beachten!

WEITERLESEN im zugehörigen Thema des 8N-Bereichs im Forum

Bitte erst die schon vorhandenen Kommentare LESEN, dann DENKEN, dann ANTWORTEN.

Hosted by TT-Lounge