Sun Sep 16 20:52:11 CEST 2018
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jennss
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Bei welcher Option zum e.Go Life 60 würdet ihr ein Häkchen machen? wunschreichweitenverbesserungsoption
Als ich neulich den Up GTI gefahren bin, dachte ich, dass der Elektro-Konkurrent e.Go Life 60 sich im Alltag vermutlich stärker anfühlen würde. Leider ist das nach bisherigen Informationen ein reichweitenmäßig eingeschränktes Auto (6,9 h Ladezeit für real ca. 150 km) und somit nicht ganz vollwertige Konkurrenz. Mögliche Wünsche zur Reichweitenoptimierung wären: - Wärmepumpe 900 € Die Preise sind natürlich fiktiv und ich glaube, bisher ist davon auch nichts geplant. PS: Alte Umfrage mit weiterer Elektro-Konkurrenz und etwas Infos zu den Autos: |
Fri Sep 14 21:41:34 CEST 2018
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jennss
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Heute habe ich spontan einen VW Up GTI probegefahren. Das Auto hat 115 PS bei 1,0 t.. Es hat Spaß gemacht. Allerdings hatte ich irgendwie auch mehr Power erwartet. Unser 1,7 t-Auto (BMW 225xe) fährt mit 88 elektrischen PS gefühlt schneller, also schon ohne den 136 PS-Benziner dazu. Aber das dürfte natürlich täuschen, weil der E-Antrieb schneller anspricht, kein Turboloch hat und man da nicht auf die Drehzahl achten muss. Von 0 bis 100 ist der Up GTI klar schneller (ca. 8,8 vs. 13 Sekunden), wenn man ihn gut ausdreht. Was ich aber gemerkt habe: Nach einem Jahr mit Automatik bzw. E-Antrieb fehlt mir der Handschalter doch etwas. Ich mag es selbstgerührt immer noch sehr gerne. Nun kam mir die Frage, warum man nicht einen Elektroantrieb mit Handschalter kombiniert. Klar, klingt verrückt, denn so ein E-Motor dreht ja 12000 Umdrehungen oder sowas und man braucht es eigentlich nicht, außer, dass man auf der Autobahn dann mehr als nur ~150 fahren kann. Aber ginge es nicht trotzdem? Besonders kurz übersetzt und dafür dann ein Getriebe mit Kupplung einbauen? Klar, man hat dann wieder Verschleiß bei den Teilen und mehr Baukosten, aber davon abgesehen würde mich interessieren, wie sich das fahren würde. Der E-Antrieb hat ja auch nicht bei jeder Drehzahl das gleiche Drehmoment. Obenrum lässt er nach. Bei einem Golf GTE wird der E-Motor auch geschaltet, allerdings automatisch. Ein Mazda MX5 Elektro könnte doch mit Handschalter gebaut werden, wenn es Spaß machen sollte 🙂. Was denkt ihr? Wäre ein E-Antrieb mit Handschalter nicht die Fahrspaß-Krönung? Oder eine sinnlose Schalterei? |
Wed Sep 05 21:04:07 CEST 2018
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jennss
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 tsi-egolf
E-Autos haben im Wesentlichen mit zwei Gegenargumenten zu kämpfen: Die eingeschränkte Reisetauglichkeit und der Preis. Die Sache mit dem Laden und der Reichweite muss jeder für sich abschätzen, wobei es aber sicher auch Gewöhnung ist bzw. ein Umdenken fordert statt zu tanken mit E-Auto dann zu laden. Und ähnlich ist es beim Preis: Man hat sich an niedrige Kaufpreise und hohe Fahrkosten gewöhnt. Woran man gewöhnt ist, das stört einen nicht, das ist akzeptiert. Beim Preis ist man m.E. zu sehr fixiert auf den Anschaffungspreis. Häufig wird vergessen, wie viel günstiger man mit E-Auto tatsächlich fährt. Je nach Vergleichsauto kann das ein beträchtlicher Unterschied sein. Man spart bei: - Energie/Sprit Und beim Kaufpreis liegen die Rabatte oft höher, wenn man berücksichtigt, dass es noch die Umweltprämie gibt. Ein Bekannter von mir hat einen Golf mit 160 PS TSI, der nach Spritmonitor ca. 7,76 L./100 km Benzin verbraucht. Ein eGolf mit 136 PS liegt nach Spritmonitor im Schnitt bei 12,9 kWh/100 km. Ich habe ihm daher mal zum eGolf geraten. Wie sieht es beim aktuellen TSI aus? Gehen wir mal von 10 Jahren Betriebszeit aus. Ja, der Akku des eGolf hat nur 8 Jahre Garantie bzw. 160000 km, aber er wird sicher nicht exakt danach kaputt gehen, zumal es eher so ist, dass die Kapazität langsam geringer wird. So hat beispielsweise ein Tesla nach 320000 km nur 6% Kapazitätsverlust gehabt. Beim eGolf wird es nach 320000 km mehr Verlust sein, da der Akku kleiner ist, aber an die Garantiegrenze (70 % Kapazität) wird er sicher kaum herankommen. Die dürfte reichlich Reserven beinhalten. Die anfänglichen Befürchtungen zur Akkulebensdauer scheinen sich bisher nicht zu bestätigen. Für einen groben Vergleich nehme ich hier mal: Beim eGolf nehme ich die CCS-Schnellladedose und die Wärmepumpe dazu, um reichweitenmäßig weniger Einschränkungen zu haben (sehe ich als Must-have). Preis damit: 37500 € Dem Benziner muss man jetzt zugute halten, dass der Kaufpreis niedriger sein kann, weil man ja nicht unbedingt die große Ausstattung des eGolfs nehmen muss. (wobei der eGolf übrigens auch Standklimatisierung, also Kühlung, hat). Ich nehme mal eine durchschnittliche Jahreskilometerzahl von 20000 km, weil diese Strecke erfahrungsgemäß auch etwa die gleichen Gesamtkosten wie beim Diesel liefert, so dass ich mir den Diesel hier zu berechnen spare 🙂. 1) Energie/Sprit eGolf: Differenz: 20155 - 7482 € = 12673 € (eigentlich brauche ich jetzt schon gar nicht mehr weiterrechnen... 😉) In einigen Gegenden findet man auch noch ganz gut kostenlose Ladestationen, womit die Rechnung noch positiver für den eGolf wird. Deutschland und Dänemark haben übrigens die höchsten Strompreise in Europa (mehr als 3x so hoch wie z.B. in Bulgarien). EDIT: Die 12,9 kWh aus Spritmonitor sind wohl zu wenig, da die ersten beiden Accounts falsche Angaben haben und nicht alle die Ladeverluste mitmessen. Real dürfte man inkl. Ladeverluste wohl von 15 kWh ausgehen, was dann 8700 € entspräche. Die Differenz läge damit nur noch bei 11455 €. 2) Steuer Differenz 10 x 50 € = 500 € 3) Wartung Differenz: Schwer klar zu kalkulieren, aber auf jeden Fall pro eGolf. 4) Anschaffung Zwar liegen die eigentlichen Rabatte beim TSI höher, doch die Umweltprämie holt dies mehr als nur heraus. Daher wird die reale Differenz eher niedriger ausfallen. Nimmt man jedoch nicht alle diese Extras, dann liegt der TSI hier weiter vorne. 5) Wertverlust Fazit Es gibt dann natürlich noch viele andere Argumente pro Verbrenner oder pro eGolf. Die möchte ich in diesem Artikel nicht weiter ausführen, zu unterschiedlich sind die persönlichen Präferenzen. Für manch einen passt ein E-Auto wegen der Langstreckentauglichkeit/Reichweite noch nicht bzw. es ist einem zu umständlich mit der Planung oder der zusätzliche Zeitaufwand mit den Ladestopps stört. Das ist vollkommen verständlich und ich will auch keineswegs sagen, dass ein E-Auto für jeden die goldene Lösung ist. Nur habe ich häufig den Eindruck, dass ein bisschen vergessen wird, wie viel ein E-Auto im Alltag doch sparen kann, da das Preisargument zugunsten des Verbrenners ziemlich oft zu hören ist. Schon nach 3 oder 4 Jahren kann man im Plus liegen und dann wird das E-Auto richtig günstig. Ich habe hier übrigens bewusst nicht den 130 PS-TSI genommen, da der eGolf sich subjektiv schnell fährt. Öfter las hier schon, dass er bis 120 km/h gefühlt nahe an einem GTI liegt, auch wenn der 0-100-Wert meist nur knapp unter 9 s. gemessen wird (gewöhnlich besser als Werksangabe). Schade finde ich übrigens, dass es beim eGolf (anders als beim eUp) kein Schiebedach gibt, warum auch immer. Und die Wartezeitensituation bei den E-Autos ist auch nicht so ideal. In der noch aktuellen AutoBild ist ein Test vom Hyundai Nexo. Dort wird gesagt, dass man die Wasserstofftechnik für die Zukunft hält. Gleichzeitig wird mit einer Grafik erklärt, dass der Energiebedarf über die Brennstoffzelle genau doppelt so hoch ist wie über einen Akku. Das muss man sich mal klar machen: Wie kann man eine Technologie, die die doppelte (!) Energie verbraucht, für die Zukunft halten? Ok., ich sehe auch durchaus eine spezielle Berechtigung für die Brennstoffzelle, nämlich bei Langstrecken, sofern das (teure) Tanknetz gut ausgebaut ist (ansonsten keineswegs). Aber die Zukunft ist es wohl nicht, eher eine Zukunft neben der Akkutechnik, so wie Diesel und Benzin auch eine Koexistenz pflegen, wobei ich denke, dass die Brennstoffzelle mangels Effizienz die deutlich kleinere Verbreitung haben wird. Energie und Kosten sind heutzutage doch sehr wichtige Punkte. Edit 03.11.18: Hier eine Seite, bei der man die Jahreskilometer und Lebenszeit verschiedener Autos einstellen kann: https://www.addendum.org/auto/interaktiver-vergleich/ |
Sun Aug 19 23:28:55 CEST 2018
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jennss
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Welche Smart-Variante könnte die erfolgreichste werden, wenn alle 3 angeboten werden? Smart ED
Smart will ab 2020 nur noch elektrische Autos anbieten. Ich finde die Entscheidung sinnvoll. Die Nachfrage nach dem Smart ED ist derzeit so groß, dass es 11 Monate Wartezeit gibt. Man könnte das Auto evtl. noch gezielter auf den E-Antrieb ausrichten. Dass auch ein Rex (RangeExtender = kleiner Benzinmotor mit Generator) damit raus wäre, sehe ich noch nicht unbedingt. Ein E-Auto mit Rex wird oft noch zu 90% elektrisch gefahren. Interessant dürfte die Frage sein, wie viel kWh das nächste Modell bekommen wird. Größer wird das Auto wohl nicht werden, denn darauf beruht seine ganze Idee (ForTwo). Der jetzige Elektro-Smart hat einen Nefz-Wert von 160 km und viele schaffen den sogar fast real. Tendenziell werden die Zellen bei neueren E-Autos kompakter. Ich sehe bei einem neuen Smart folgende Möglichkeiten:
Ich habe weiterhin Nefz-Werte statt WLTP geschrieben, um die Vergleichsmöglichkeiten zum bisherigen Modell zu haben. Der Rex dürfte wohl etwa 30 l. Volumen schlucken, wie auch beim BMW i3, bei dem der leere Platz ohne Rex jedoch nicht als Kofferraum freigegeben ist. Welche Smart-Variante könnte die erfolgreichste werden, wenn alle 3 angeboten werden? Die Preise sind grob abgeschätzt, passen hoffentlich ungefähr. |
Thu Aug 09 14:51:11 CEST 2018
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jennss
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 leaf-tsi-225xe
Ich hatte jetzt mit einem Freund ein (WhatsApp-)Gespräch über Autos. Mein Leasingvertrag vom PlugIn Hybrid BMW 225xe läuft in 2 Jahren aus und ich könnte ihn voraussichtlich für ca. 23500 € übernehmen (NP 44000 €, dann 3 Jahre alt, 60000 km). Er meinte, das würde er nicht machen, denn bis dahin ist die E-Technik schon wieder weiter und der Hybrid sei veraltet, weil es derzeit technisch so rasant vorangeht. Er würde ihn zurückgeben. Bei mir ist jetzt noch keine Entscheidung nötig, aber ich finde, das ist ein interessantes Thema: Welches Risiko geht man derzeit mit den unterschiedlichen Antriebssystemen bzgl. Wiederverkaufswert/Wertverlust ein, wenn man ein Auto kaufen und nicht leasen will? - Ist ein Verbrenner problemlos kalkulierbar und risikoarm, weil die Technik ausgereift und nahezu zuende entwickelt ist? - Ist ein Kauf von einem E-Auto mit vermutlich hohem Verlust behaftet, weil sich die (Akku-)Technik noch weiterentwickeln wird und die Reichweiten bald steigen werden? - Ist ein PlugIn-Hybrid genauso betroffen von der schnellen Entwicklung im Bereich der E-Technik und speziell Akkutechnik wie ein reines E-Auto? Ich denke, es gibt sicherlich so manche potentielle Käufer, die lieber abwarten mit der Elektromobilität, weil sie Angst haben, zu viel Wert zu verlieren, wenn es technisch schnell vorangeht. Andererseits sind die Verbrenner in Anbetracht der immer neuen Abgasregelungen auch nicht unbedingt so sicher. Vielleicht ist Euro 6d-Temp in 3 Jahren schon wieder out und es drohen selbst dafür Fahrverbote in Citys? Das wird wohl selbst einem ganz alten E-Auto nicht passieren 🙂. Interessant finde ich, dass Teslas derzeit sehr hohe Wiederverkaufswerte erreichen, obwohl Tesla in der Anfangsphase qualitativ noch nicht so optimal war. Das dürfte darin begründet liegen, dass sie nahezu konkurrenzlos auf dem Gebrauchtmarkt sind. Überhaupt: Gebraucht ist gebraucht und so wird es außer Tesla nicht mal eben gebrauchte E-Autos mit großer Reichweite geben. Man muss dann eben im Bereich um Reichweiten von 300 km NEFZ bzw. 200 km real oder so schauen. E-Autos mit solchen Reichweiten werden gewöhnlich nicht für Langstrecken gekauft und für Kurzstrecken werden sie auch nicht schlechter. Letztlich entscheidet die Nachfrage über die Preise. Würdet ihr in 2021 z.B. einen 4 Jahre alten eGolf (300 km Nefz, 80000 km) für ca. 18000 € kaufen? (das wäre etwa der Preis für einen Golf GTI mit gleichem Neuwert von ~40000 €). Die Sache mit der Reichweite ist also die eine. Die andere Sache ist, wie haltbar die Technik ist. Teslas große Akkus scheinen eine sehr gute Haltbarkeit zu haben. Ich denke da an einen Ecomento-Bericht über ein Model S, das nach 320000 km nur 6% Kapazitätsverlust hat. Bei einem eGolf dürfte es mehr sein, da die Kapazität nicht so groß ist, aber wenn es vielleicht 3x so viel ist, also 18% nach 320000 km wäre das immer noch sehr gut. Man muss bedenken, dass Verbrenner ja auch nicht ewig halten und zudem im Alter schrittweise teurer zu warten sein können, weil immer mal eines der vielen Teile kaputt gehen kann, bis sich die Reparaturen irgendwann nicht mehr lohnen. Und da liegt der negative Punkt für Hybriden: Der Verbrenner ist voll "verschleißfähig" und der Akku klein. Allerdings wird der Akkuverschleiß durch das langsame Laden sicherlich nicht direkt mit E-Autos bei Schnellladung vergleichbar sein. Weiterhin teilt sich der Verschleiß beim Hybrid auf. Ich habe jetzt bei nur 41 km Nefz-Reichweite (real 20 bis 30 km) einen E-Anteil von ca. 50%, d.h. der Verbrenner wird nach 60000 km nur ca. 30000 km gelaufen haben. Mit Leasing ist man derzeit wohl fein raus, aber das kommt für manche ja prinzipiell nicht in Frage. Wie schätzt ihr die Lage der Wertverluste ein. Oder ist das für euch beim Kauf kein Thema bzw. ihr lasst euch einfach überraschen, wie es später aussieht? |
Wed Aug 08 01:45:51 CEST 2018
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jennss
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 guenstigstromern
Mit Elektroautos ist das ein bisschen wie mit iPhones: Neue, günstige Modelle gibt es kaum, man muss sich dann mit älteren begnügen. Das Problem bei so manchen älteren iPhones: Viele hatten kleine Speicher. Das Problem bei alten E-Autos: Die geringe Kapazität. Somit sind ältere E-Autos bis auf ein paar Ausnahmen nur als Zweitwagen sinnvoll. Und genau diese Ausnahmen sind besonders interessant, wenn man etwas relativ Universelles sucht. Entweder hatten schon frühe Modelle große Akkus oder sie hatten einen RangeExtender (kleiner Benziner mit Generator zur Reichweitenverlängerung). Große Akkus gab es da nur von Tesla und die liegen eben in der Oberklasse (Model S) oder beim Roadster (gebraucht ab ca. 65000 €). Die Modelle mit RangeExtender sind der BMW i3 Rex (ab 2013) und der Opel Ampera (1. Generation ab Anfang 2012). Oder kennt ihr noch mehr nennenswerte Modelle, die schon vor gut 5 Jahren auf dem Markt waren? Weiterhin wären da noch frühe PlugIn-Hybriden, die jedoch nicht so hohe E-Anteile erreichen wie die RangeExtender-Modelle und näher am Benziner liegen als am reinen E-Auto (obwohl auch PlugIns oft über 50% E-Anteil schaffen). Der Audi A3 e-Tron kam immerhin auch schon 2013 auf den Markt, mit 8,8 kWh, kostet gebraucht aber noch mindestens ca. 25000 €. Soweit ich mal bei Mobile.de geguckt habe, fangen einige Amperas mit allerdings sehr hohen Laufleistungen über 200000 km bei ca. 10000 € an. Um die 15000 € gibt es schon einige mehr. Der BMW i3 mit dem kleinen 60 Ah-Akku (18,8 kWh) und Rex (38 PS) liegt noch minimal bei rund 20000 €. Also wer gerne viel elektrisch fahren möchte, keine 2 Autos nutzen kann und nicht so viel Geld zur Verfügung hat, wird bei den RangeExtender-Modellen vielleicht fündig. Leider gibt Modelle mit RangeExtender nur sehr wenig, also von Opel und BMW, was mir nicht einleuchtet, denn Ampera und i3 dürften wohl in vielen Fällen ca. 70 bis 90% E-Anteil erreichen, womit sie nah am reinen E-Auto liegen. Im Mitsubishi Outlander ist zwar auch ein Rex, aber aufgrund der PlugIn-typischen Reichweite liegt er nicht so nah am E-Auto. Der Ampera kam vielleicht ein bisschen zu früh für den Run auf E-Autos und zudem war er ziemlich teuer für nur 150 PS (43900 €), aber er war ein Vorreiter des folgenden Elektrotrends. BMW hat es radikaler und vielleicht schlauer angestellt. Der i3 war nicht als reines Vernunftsauto ausgelegt, sondern setzte die Priorität auf unkonventionelle Lösungen wie Carbonkarosse, gegenläufige Türen und einen Innenraum aus ökologischen Materialien. Er sprach (spricht) damit Kunden an, die das Besondere wollten - und fanden. Dies dürfte die passende Strategie für die frühe Elektroautozeit gewesen sein, die auch bei der Kundschaft Pioniere verlangt, die sich trauen, sich auf etwas Neues einzulassen. Lustigerweise liegt das auch erst 5 bis 6 Jahre zurück. Wir sind eigentlich immer noch in der "frühen Elektroautozeit". 🙂 Tesla Model S Opel Ampera BMW i3 Rex Ansonsten: Die günstigen, neuen E-Autos kommen ja nun auch bald, schon unter 20000 €, jedoch mit dem Problem der kleinen Akkus und teilweise auch ohne Schnellladung. Modelle mit entspannteren 60 kWh kommen erst jetzt langsam für ca. 40000 € neu. Den frühen Modellen ohne besondere Reichweiteneinschränkungen (und dazu zähle ich auch den i3 Rex trotz nur 9 L.-Tank, da man schnell tanken kann) gebührt meiner Meinung nach eine besondere Anerkennung, insbesondere auch dem recht unterschätzten Ampera der 1. Generation. PS: Gerade bemerkt: Mein Blog hat die Blogempfehlung bekommen. Freue mich, danke! 🙂 |
Sun Aug 05 17:56:11 CEST 2018
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jennss
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Seit einigen Jahren, oder wohl genauer gesagt seit es den BMW X5 gibt, werden SUVs immer erfolgreicher. SUVs und auch kleinere Vans wie der VW Touran mauserten sich zum Mainstream 😰. Für jemanden wie mich aus der Liegeradrennszene war das immer der völlig falsche Trend 😠, eine überflüssige Energieverschwendung. Rennliegeradler optimieren ja gerne ihre Aerodynamik, also im Gegensatz zu (aufrechten) Rennradfahrern nicht nur bei Helm, Sitzposition und Outfit, sondern auch bei den Anbauteilen wie Heckverkleidung oder gar Vollverschalung (der Stundenweltrekord liegt bei 91,55 km/h). Cw x A (= aerodynamische Formgebung x Stirnfläche) war also immer das große Thema beim Schnellfahren. Beim Auto ist das nicht viel anders. Man wird jedoch nicht nennenswert langsamer bei schlechterer Aerodynamik, sondern verbraucht "nur" mehr Sprit. Auch gerade im neuen "Zeitalter der Elektromobilität" ist Aerodynamik ein Schlüssel zu viel Reichweite. Trotzdem. Jetzt verstehe ich den Trend besser. Denn ich habe gerade einen Bandscheibenvorfall. Bürojobs sind da natürlich nicht ideal, aber das Autofahren muss die Situation ja nicht noch verschlimmern. Als ich noch den Golf 7 hatte, bin ich immer davon ausgegangen, dass es den älteren Leuten bei höheren Autos nur um das Einsteigen oder die erhöhte Sicht über andere Verkehrsteilnehmer geht und dafür wäre ich nie bereit, die Aerodynamik zu opfern. Doch es ist mehr, wie ich beim Umstieg auf unseren jetzigen BMW 2er Active Tourer recht schnell festgestellt habe: Der Sitz ist nicht nur ggü. der Straße höher (was dem Einstieg zugute kommt), sondern auch ggü. dem Innenboden. Erst heute habe ich mich wieder in einen Golf 7 gesetzt und -Schreck- das ist ja echt grausam, wenn der Rücken gerade nicht so fit ist. Man sitzt deutlich gekrümmter, weil die Beine vergleichsweise hoch liegen. So geht es jedenfalls mir. Mit 30 habe ich das nie so bemerkt, aber wenn man viel Auto fährt, ist es auch für jüngere Menschen sicher nicht vorteilhaft, den Rücken schon unnötig zu belasten. Ich bin jetzt 51 und zähle mich noch nicht zum alten Eisen (naja 😁), aber schon mit 40 geht es langsam los, dass der Körper etwas nachlässt. Bandscheibenvorfälle sollen viele Menschen haben, früher oder später. Ich bin schon langsam auf dem Weg der Besserung und konnte auch schon wieder die Strecke Hamburg - Köln fahren. Mit dem Golf wäre das jedoch sicher nicht so beschwerdefrei verlaufen. Also Leute, bei aller Faszination zu guter Aerodynamik: Habt Verständnis dafür, wenn die Menschen gerne etwas höher sitzen und sich damit leider die Stirnfläche versauen. Es ist zwar nicht das umwelfreundlichste Fahren (+0,3 l. beim 2er AT?), aber trotzdem gesund 😁. Mir war eigentlich immer klar: So dumm kann der Mainstream nicht sein. Wahrer Erfolg muss einen wirklichen Grund haben und kann nicht nur ein Sommerhit sein. Verstehen wollte ich es dennoch lange nicht 😉. Ein Active Tourer ist nur ca. 7 cm höher als ein Golf 7 und die scheinen zum großen Teil der gesunden Sitzposition zugute zu kommen. Ich denke jetzt, dass das eine gut angelegte Spriterhöhung ist 🙂. Btw: Auch bei den E-Autos ist die hohe Bauweise doch gar nicht so unpassend, denn so lassen sich viele kWh im Auto-Bodenbereich unterbringen*. Aber wie sieht es eigentlich z.B. bei einem Opel Ampera-e aus? Ist der Bodenbereich innen so erhöht, dass man die bequeme Sitzhaltung wie in einem Active Tourer damit wieder verliert? * Hinweis: Ja, ein flacher Tesla Model S hat auch viele kWh, aber der ist auch sehr lang und breit. PS: Beim Fahren habe ich natürlich Schuhe an. Bin da nur schnell für's Foto zum Auto gegangen. |
Sun Jul 22 00:47:15 CEST 2018
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jennss
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 hybridkonzepte
Hybridkonzepte Viele hier kennen sicher schon die aktuell verfügbaren Hybridkonzepte mit ihrer Funktionsweise. Ich habe ein bisschen getippt, um einen groben technischen Überblick zu schaffen. „Weder Fleisch, noch Fisch“ hört man manchmal über den Hybrid. Die anderen sagen, der Hybrid vereint vor allem die Vorteile der Systeme und sei die beste Lösung für die heutige Zeit. Wo die „Wahrheit“ liegt, muss jeder für sich entscheiden, denn die hängt zum einen vom jeweiligen Modell und zum anderen auch von der häuslichen Konstellation ab (Ladesituation). Allerdings gibt es bezüglich der Hybridtechnik in der Bevölkerung noch einige Fehleinschätzungen. Gemein ist den verschiedenen Hybridkonzepten nur, dass sie einen Verbrenner, wie auch (mindestens) einen E-Motor besitzen. Die meisten setzen den Schwerpunkt auf den Verbrenner (meistens Benziner) und wenige auf den E-Antrieb. Der grundsätzliche Vorteil ggü. dem reinen E-Auto ist, dass man mit dem Verbrenner das Tankstellennetz zur Verfügung hat und somit die „Reichweitenangst“ mancher E-Autos kein Thema ist. Die Höchstgeschwindigkeit liegt auch höher als bei den meisten E-Autos. Der wesentliche Vorteil ggü. dem reinen Verbrennerauto ist, dass man eben auch elektrisch fahren kann, was die Fahrkosten reduziert. Außerdem verringert sich die Fahrleistung des Verbrenners beträchtlich und schont diesen damit. Das rein elektrische Fahren bietet im Hybrid natürlich auch die gleichen Vorteile wie beim E-Auto, vorausgesetzt man kann den Benziner weitgehend abschalten:
Bei Hybriden gibt es nur Automatikgetriebe. Wer einen Handschalter möchte, wird beim Hybrid nicht (mehr) fündig. Es gibt bei Hybriden im Allgemeinen mehr Fahrmodi als bei reinen Verbrennern und E-Autos, weil die Motoren zumeist alleine wie auch gemeinsam aktiv sein können. In vielen Fällen kann der Verbrennungsmotor den Akku unterwegs aufladen. Dieser Punkt ist insofern von Bedeutung, weil damit verhindert wird, dass der Boost des E-Motors nicht mehr zur Verfügung steht. Selbst auf langen Strecken kann man durchgehend mit der vollen Hybridleistung unterwegs sein. PlugIn-Hybriden können dadurch trotz kleinem Verbrenner leistungsmäßig weitgehend mit großen, reinen Verbrennern mithalten, wobei das Ansprechverhalten durch den E-Motor eher spontaner ist. Der Langstreckenverbrauch liegt durch den kleineren Hybrid-Verbrenner niedriger als beim großen Verbrenner ohne E-Boost. Verbrauchsvergleiche haben gezeigt: Das mögliche Aufladen der Akkus durch den Benziner und Verfahren des erzeugten Stroms ist entgegen vieler Vermutungen ähnlich effizient wie direktes Antreiben einer Achse durch den Verbrenner. Der Grund hierfür dürfte darin liegen, dass Getriebeverluste wegfallen und der Umweg über Akku und E-Motor einen sehr hohen Wirkungsgrad von über 90% hat. Weiterhin wird der Verbrenner durch die höhere Last beim Akkuladen in einem effizienteren Bereich betrieben. Insgesamt gibt es folgende Hybridkonzepte: • Mild- und Vollhybrid, Beispiel Toyota Prius Mild- und Vollhybrid, Beispiel Toyota Prius Die Vollhybriden von Toyota und Lexus werden zumeist mit stufenlosen Getrieben kombiniert (HSD), die im Stadtverkehr eine besonders hohe Effizienz bieten, jedoch aus fahrdynamischer Sicht gewöhnungsbedürftig sind. Das Getriebe reagiert recht zäh, die Drehzahl steigt schon bevor der Schub kommt. Außerdem wird der Benziner bei steigender Drehzahl laut. Im Laufe der letzten Generationen ist es mit dem „Gummibandeffekt“ besser geworden, doch Toyota konnte diese Eigenschaft dem Antrieb bisher nicht ganz austreiben. Interessenten sollten auf einer Probefahrt checken, ob sie dieses Verhalten stört. Ein Vollhybrid mit DSG statt HSD ist der Hyundai Ioniq. Prius und Ioniq gibt es auch in PlugIn-Varianten. Bei Autobahnfahrten bietet der Vollhybrid keine nennenswerte Verbrauchseinsparung und liegt dabei mindestens auf dem Level gleichstarker Turbokonkurrenz bzw. eher darüber. Letztlich zählt der Gesamtverbrauch. Der aktuelle Prius 4 liefert bei Spritmonitor.de Werte um die 4,5 Liter ab und liegt damit klar unter der Dieselkonkurrenz, die jedoch bei Langstreckenschwerpunkt nachwievor ungeschlagen ist und ja auch die niedrigeren Kosten pro Liter hat. Eine Ausnahme unter den Vollhybriden ist der Honda NSX der 2. Generation (seit 2016). Hier dient das System der Fahrdynamik. Mit E-Motoren ist ein Torque Vectoring leicht zu realisieren. Die Räder können dabei einzeln angesteuert werden und reagieren elektrisch sehr schnell. Die elektrische Reichweite liegt beim NSX bei ca. 3 bis 4 km. Zielgruppenempfehlung: PlugIn-Hybride Bemerkenswert dabei ist, dass der Hybrid solche 50% mit ca. 1/5 bis 1/10 CO²-Rucksack (Akkugröße) von halbwegs allroundtauglichen E-Autos schafft. Mit CO²-Rucksack wird die CO²-Produktionsmenge aus der Akkuherstellung bezeichnet, um die ein E-Auto vorbelastet in die CO²-Rechnung über die Lebenszeit eines Autos hineingeht. Nachteilig ist beim PlugIn-Hybriden jedoch, dass er sein elektrisches Potential nur voll ausnutzen kann, wenn ein Stellplatz mit Lademöglichkeit zur Verfügung steht, entweder zuhause oder am Arbeitsplatz bzw. einem häufigen Abstellplatz. Es gibt PlugIn-Hybride… a) … mit einer Antriebsachse (Parallelhybrid), Beispiel Golf GTE Der Toyota Prius in PlugIn-Variante ist ein Hybrid, der ebenfalls nur eine Achse antreibt, jedoch für seine Leistungsklasse recht teuer ist und sich somit ggü. dem Vollhybrid kaum rentiert. Dafür bietet der Prius PlugIn jedoch einen deutlicheren Schwerpunkt im elektrischen Bereich (gute E-Reichweite, zäher Benziner) als die meisten europäischen PlugIns. Doch er ist auf Kosten der Universaltauglichkeit (nur 4 Sitzplätze, wenig Zuladung und sehr flacher Kofferraum) auf Sparsamkeit entwickelt worden und erscheint somit etwas als Toyotas „Alibi-PlugIn“. Der Vollhybrid-Prius ist mit mehr Kofferraumvolumen und Zuladung deutlich universeller. Eine Empfehlung kann der Hyundai Ioniq PlugIn sein, der derzeit mit Abstand günstigste PlugIn. Mit nur 61 PS im elektrischen Modus ist der Ioniq noch ausreichend stark unterwegs und bietet mit 141 PS eine ordentliche Systemleistung. Darunter machen PlugIn-Hybriden kaum mehr Sinn, weil die Einzelmotoren dann zu schwach sind. In dem Fall wäre das Konzept „E-Auto mit Rex“ sinnvoller. b) … mit elektrischem Allrad (Parallelhybrid), Beispiel BMW 225xe Das Konzept des 225xe gibt es auch in den Volvo-Modellen T8, sowie ähnlich im BMW i8. Bei letzterem jedoch mit 2-Gang-Getriebe am E-Motor, damit dieser bis zur Höchstgeschwindigkeit unterstützen kann und zudem sind die Positionen der Motoren dort getauscht (Benziner hinten, E-Motor vorne). Wer viel elektrisch fährt, zieht die Wartungsintervalle damit in die Länge, z.B. von 30000 km auf ca. 40000 km. c) … ohne Getriebe (seriell und parallel), Beispiel Mitsubishi Outlander Zielgruppenempfehlung PlugIn-Hybride: E-Auto mit Rex (Serieller Hybrid), Beispiel BMW i3 Rex Auf Spritmonitor liegt der i3 Rex bei einem Durchschnittsbenzinverbrauch von ca. 0,7 l. auf 100 km, was gut 90% elektrische Kilometer bedeutet. Daran ist zu erkennen, dass der Rex nur in wenigen Fällen eingesetzt wird. Dennoch ist er eine wertvolle Option: Der Akku kann bis zum Anspringen des Benziners leer gefahren werden und hievt das Auto vom eingeschränkten Zweitauto-Status auf ein potentielles Erstauto bzw. Einzelauto. Der Fahrspaß des i3 Rex ist hoch. Während bei den meisten PlugIn-Hybriden bei rein elektrischem Fahren nur bis etwa 100 PS zur Verfügung stehen, schöpft der i3 Rex seine ganze Power von 170 bzw. 184 PS (i3s Rex) immer aus dem Akku. Andererseits ist der Benziner kein Fahrspaß-Verstärker. Im Gegenteil: Durch den Rex ist der i3 etwas schwerer als ohne. Das kostet im Sprint auf 100 km/h ca. 0,8 Sekunden. Als größte Konkurrenz zum i3 Rex dürften die neuen bzw. kommenden reinen E-Autos mit mindestens 60 kWh-Akku betrachtet werden, wie Hyundai Kona EV, Opel Ampera-e und Nissan Leaf 2. Die reale Reichweite liegt bei diesen etwa auf gleichem Level und man spart dafür den mechanischen Aufwand des Verbrenners, inkl. Ölwechsel. Diese bieten jedoch nicht das Tankstellennetz zum schnellen „Laden“ als Option an. Zielgruppenempfehlung: Der alternative Quasi-Hybrid: E-Auto plus Verbrennerauto, Beispiel eGolf + Golf TSI/TDI/TGI Zielgruppenempfehlung: Fazit: Eine mitentscheidende Frage ist, ob sich der Hybrid in seiner Leistungsklasse im Vergleich mit anderen Autos langfristig rechnet. Hier muss der jeweilige Hybrid genau betrachtet werden, denn die Hersteller haben ihre Hybridmodelle unterschiedlich eingepreist. Tendenziell ist BMW bemüht, seine Hybridmodelle schon beim Kauf nicht teurer anzubieten als die reinen Verbrenner, wobei der i3 Rex eine Sonderrolle hat. Er wurde mit seiner Carbonkarosse nicht als Massenmodell entwickelt, sondern als besonderes Fahrzeug seiner Zeit. BMW dürfte am i3 nicht viel verdienen und gibt damit auch kaum Rabatt. Modelle wie GTE/E-Tron rechnen sich für die meisten Fahrer mittelfristig im Vergleich zu den ähnlich starken Verbrennern, wenn ihre zumeist recht gute Ausstattung berücksichtigt wird. Aufgrund der zeitraubenden Umstellung von NEFZ auf WLTP sind die Hybriden von VW/Audi jedoch derzeit nicht bestellbar. Erfahrungen haben gezeigt, dass der zusätzliche E-Antrieb die Wartungskosten nicht nennenswert erhöht. Beim i3 sieht es jedoch anders aus: Der zusätzliche Benzinmotor verursacht merklich höhere Wartungskosten als der reine Elektro-i3. Wer den i3 jedoch als einzelnes Auto nutzt, kommt um den Rex kaum herum. |
Fri Jul 13 22:34:04 CEST 2018
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jennss
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Fahrbericht BMW 225xe [bild=1] Das Hybridsystem mit seinen Modi - „Sport“ bietet scharfes Ansprechen und starkes Rekuperieren. Beim Hybrid-Modus „Auto eDrive“ lädt der Benziner dabei außerdem den Akku auf. Im Sommer geht das bis ca. 90% und im Winter eher nur bis etwa 50% und deutlich langsamer. - „Comfort“ ist die Mitte, fühlt sich im Vergleich zu „Sport“ deutlich weniger aggressiv an, aber auch nicht so konsequent, da der Benziner in Auto eDrive mal an- und mal ausgeht. - „EcoPro“ bietet eine gefühlt reduzierte Leistung bzw. eine harmlose Gaspedalkennlinie. In EcoPro geht der Benziner zwischenzeitlich noch öfter aus und wieder an und der Rekuperationsgrad ohne Bremsen ist geringer, d.h. das Auto rollt fast ungebremst. Eine Motorbremse mit Schubabschaltung gibt es durch das Abkoppeln des Motors nicht. Über 130 km/h sinkt die Drehzahl ohne Gasgeben nicht mehr auf null, sondern auf Leerlaufdrehzahl (etwa 900 U/Min.). EcoPro mahnt per Symbol im Cockpit zu gemäßigtem Gasgeben und einer Geschwindigkeit unter 130 km/h (einstellbar). Die Unterschiede sind im rein elektrischen Modus deutlich geringer als in den Hybrid-Modi. Der rein elektrische Modus heißt „Max eDrive“ und die Hybrid-Modi heißen „Auto eDrive“ und „Save“. Im Save-Modus lädt der Benziner den Akku immer dann auf, wenn er einen Ladestand unter ca. 90% Mit Kickdown ist die Leistungsabgabe in allen Modi gleich, d.h. der Benziner wird dann auch in Max eDrive zugeschaltet und der Modus wechselt dabei in Auto eDrive. Wünschenswert wäre eine Grenzwerteinstellung, wie viel Prozent Akkuladung in Auto eDrive Comfort zurückbehalten werden soll, denn die Serieneinstellung von etwa 4 bis 8% liegt genau an der Grenze zum E-Boost und unter Umständen fehlt er. Allerdings ist ein manueller Eingriff in den Sportmodus oder auf Save immer möglich, so dass man selbst den Ladestand auf mindestens 8% halten kann. Strategisch wichtig zum sparsamen Fahren ist eigentlich nur, mit quasi leerem Akku (bis 8%) zuhause bzw. an einer Lademöglichkeit anzukommen und so kann man dies mit den Modi auch selbst regeln. Fahren auf Langstrecken - Man startet mit vollem Akku und lässt den Ladestand auf nahezu voll, indem man sofort auf „Save“ oder bei Auto eDrive auf „Sport“ schaltet. - Man verfährt die Akkuladung in Max E-Drive oder bis 80 km/h auch in Auto eDrive Comfort oder EcoPro und lädt ihn anschließend wieder mit dem Benziner in Save oder Sport auf. - Man lässt alles in Auto eDrive und lässt den Akku auf seinen Minimumstand von ca. 4 bis 8% leerlaufen, ohne ihn mit einem anderen Modus wieder aufzuladen. Maximalspeed im Sport-Programm Effizienz des Akkuladens per Benziner <iframe class="video youtube-player" width="425" height="355" type="text/html" src="https://www.youtube.com/embed/qSNaTMLgzoc" allowfullscreen="1" frameborder="0"></iframe> Elektrisches Fahren In einer Wohnsiedlung sollte man elektrisch vorsichtig fahren, da das Auto sehr leise ist und sich die Leute erschrecken können. Notfalls kann man den Benzinmotor zuschalten (z.B. mit dem Sportmodus) oder sich bemerkbar machen, indem man das Schiebedach aufmacht und die Musik aufdreht… Das optionale Schiebedach hat übrigens noch einen zweiten, festen Glasteil hinter dem zu öffnenden Teil, wodurch der Innenraum sehr hell ist. Wer nicht möchte, dass sich der Benziner mal versehentlich zuschaltet, sollte auf Max eDrive stellen, denn in Auto eDrive springt der Benziner auch bei mittlerer „Gas“pedalstellung schon an. Durch das Bremsen per Rekuperation werden die Bremsscheiben geschont und die Felgen daher vom Bremsstaub kaum schmutzig. Unter 15 km/h, sowie bei starkem Bremsen werden die Bremsscheiben genutzt. Bei sehr langsamer Fahrt kann das System keinen Strom mehr rekuperieren. Dazu braucht es mehr Umdrehungen. Das serienmäßige Infotainmentsystem umfasst auch ein Navigationsgerät, das jedoch nur per TMC die Verkehrslage berücksichtigt und somit eingeschränkt in der Nutzung ist. Erst durch das Beim Bordcomputer gibt es reichlich Informationen, doch fehlt es an einem kWh-Schnitt. Das Durchschalten durch die Infos per Lenkstockhebel-Drücken ist etwas mühsam und man wünscht sich eine weitere konfigurierbare Festanzeige, so dass z.B. neben der Restkilometeranzeige noch der kWh-Momentanverbrauch angezeigt werden kann. Es ist übrigens ganz nützlich diesen zu beobachten, da man damit das System ganz gut kennenlernen kann, also wann wie viel rekuperiert oder verbraucht wird. Das Zurücksetzen der Werte geschieht beim Bordcomputer einzeln und leider nicht komplett. Immerhin gibt es in der Anzeige des Infotainment-Systems noch einen Reisebordcomputer, der komplett zurückgesetzt werden kann, jedoch keine Stromwerte enthält. [bild=10] [bild=11] Das Infotainmentsystem bietet weiterhin interessante Sportanzeigen mit kW und Nm. Eine feine Sache sind auch die acht konfigurierbaren Direktzugriffe, so dass man z.B. Adressen auf einen Knopf legen kann oder auch die Sportanzeige oder den Reisebordcomputer, für schnellen Zugriff ohne lange im Menü zu suchen. Das Bediensystem mit dem iDrive funktioniert sehr gut, so dass der Fahrer kaum das Touchscreen nutzt, weil dies mehr visuelle Aufmerksamkeit fordert und somit von der Straße ablenkt. Trotzdem ist der Touch des Displays nicht unnötig, denn für Beifahrer ist es gut nutzbar.
Die serienmäßige Standklimatisierung kostet einige Kilometer elektrische Reichweite, sofern man das Auto nicht noch angesteckt hat. Das Aufheizen dauert etwa 30 Minuten. Mit Ladeziegel braucht es dabei jedoch etwas länger, um den verbrauchten Strom wieder nachzufüllen, also etwa 45 Minuten. Im Winter kann die Standklimatisierung die Reichweite erhöhen, wenn das Auto dabei angesteckt bleibt und beim Losfahren warm ist. Der 225xe und seine Konkurrenz [bild=14] [bild=15] Fazit [bild=16] PS: Hier hatte ich schon mal viele kleine Erkenntnisse zum 225xe gepostet und hier ein bisschen zur Ausstattung. |
Tue Sep 18 19:58:13 CEST 2018 |
jennss
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Kommentare (81)
Es begann vor ca. 20 Jahren: Als Digitalkameras Ende des letzten Jahrtausends aufkamen, hatten sie noch viele Nachteile und die Analogfotografen haben sie nicht weiter beachtet. Man musste Akkus immer wieder aufladen, die Auflösungen waren klein (anfangs ca. 1 MP), der Kontrastumfang mager, die Sensoren winzig, so dass man nicht freistellen konnte. Ich hatte 2001 mit einer 2 MP Digitalkamera angefangen und danach allerlei Kameras gehabt (auch analog schon reichlich wie z.B. Oly OM4 etc.), u.a. auch noch eine sehr kleine Sony U10 mit 1,3 MP, die ich nie verkauft habe, weil ich sie liebe, wie auch meine kleine Pentax Auto 110 aus der Analogzeit.
Ein großer Vorteil war aber auch schon damals klar: Die Verwendbarkeit von Dateien ist viel besser als von chemischem Film. Man hatte die Bilder sofort da, konnte sie kontrollieren. Man lernt mit Digitalkameras die Auswirkungen der Einstellungen sofort kennen, ohne erst lange auf die entwickelten Bilder warten zu müssen. Weiterhin kann man digitale Fotos viel besser bearbeiten. Ende 2003 kam dann der Durchbruch mit der ersten digitalen, bezahlbaren DSLR (vorher schon ein paar sehr teure) mit immerhin ca. halber Sensorgröße eines Kleinbildnegativs (APS-C). Die Canon EOS 300D hatte ich kurz nach Erscheinen. Es ging danach steil bergauf mit der Digitalkameratechnik und heute nutzt kaum noch jemand analoge Filme. Ähnlich erging es dem Plattenspieler als der CD-Player kam. Auf der Strecke blieben beim Technikwechsel einige Marken. Leider auch Contax, die es mit der "N Digital" schon 2000 mit einem Vollformatsensor versuchten. Den Zwischenschritt APS-C-Format wollten sie überspringen und das ging schief, denn der Philips-Sensor war miserabel.
Vieles erinnert mich heute bei der Elektromobilität an diese Anfangsphase der Digitalkameras. Auch E-Autos sind noch vergleichsweise teuer. Während man damals Papierfotos zugunsten der billigen Dateien sparen konnte, wird man mit E-Autos beim Fahren sparen, denn mit Strom fährt es sich günstiger. Ein Argument gegen Digitalkameras war das glatte Aussehen der Bilder. Es fehlte das Korn. Genauso fehlt heute einigen Petrolheads bei E-Autos der Motorsound. Ein Vorteil wird zum Nachteil erklärt 🙂. Vinylfreaks fehlt an CDs z.B. das schöne Knistern der Platten und irgendwie ein analoger Sound. Ich gebe Recht: Ein gewisser Charakter geht mit der neuen, cleanen Technik durchaus verloren. In Lightroom packe ich dann eben künstliches Korn dazu, so wie ein e-Up-Fahrer den aufpreispflichtigen "e-Sound" einschalten kann. Es fehlt dann nur das "Echte" und so lässt man es meist.
Das Jahr 2012 der E-Mobilität ist etwa vergleichbar mit dem Jahr 1998 für die Digitalkameras. Womöglich wird es 20 Jahre später, also 2032, mit den E-Autos so aussehen wie heute mit den Digitalkameras. Analogkameras, selbst die schönen Leicas, sind heute traumhaft günstig zu bekommen. Trotzdem kaufe ich mir keine, weil die Technik in Anbetracht der digitalen Möglichkeiten nicht mehr attraktiv ist. Leider, aber auch gut so. Ich überlasse sie den Oldie-Fans. Was Canon mit der EOS 300D als bezahlbarer DSLR damals geschafft hat, könnte VW mit dem ID Neo erreichen: Einen Meilenstein zu bezahlbarer, universeller Elektromobilität setzen.
Manch einer wird sagen, dass die Zeit für ein E-Auto für ihn noch nicht da ist. Das mag richtig sein, denn sowas ist sehr individuell. So war es auch mit Digitalkameras. Die Reichweiten und die Ladeinfrastruktur sind ja noch nicht so toll. Aber einen wesentlichen Teil der Faszination vermitteln auch die aktuellen E-Autos schon. Nicht wenige Leute, die mal einen eGolf oder einen i3 gefahren sind, sind schwer begeistert und empfinden Verbrenner plötzlich als "von gestern". Der Funke springt oft auf einer Probefahrt über.
Beim genaueren Betrachten erkennt man die ganzen Vorteile vom elektrischen Fahren: Niedrigere Fahrkosten, schnelleres Ansprechen, kein Turboloch, starkes Drehmoment schon bei niedrigen Drehzahlen, leise, keine Schaltrucke, keine Kickdownverzögerung, Leistung auf Gaspedalbefehle ist sehr proportional und verzögerungsfrei, perfektes Anfahren, kein Einkuppeln, keine Verzögerung durch Start-Stop-Systeme, keine lokalen Schadstoffe, kein Ölwechsel, viel weniger Technik insgesamt und neue Möglichkeiten (z.B. Torque Vectoring).
Sicher kann man die Techniken nicht 100% vergleichen, aber ich sehe da eine ähnliche Entwicklung, bei der auch die Jahre der Meilensteine ungefähr passen. Spannend wird sein, wie sich die Gebrauchten mit der alten Technik (Verbrenner) verkaufen lassen. Aber der Wandel wird auch nicht soo schnell kommen. Und man fährt Autos im Schnitt gut 10 Jahre. So wird man jetzt kaum einen Fehlkauf machen, der großen Verlust bedeutet.
j.