Sat Dec 19 17:21:22 CET 2020
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jennss
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 reifenabgas
Die OECD meint, auch e-Autos könnten von Grenzwerten bei Feinstaubproblemen betroffen sein. Ich beziehe mich auf diesen Artikel: https://www.auto-motor-und-sport.de/.../
Kann das sein? Wie viel Feinstaub-Anteil hat denn der Reifenabrieb? Nach diesem Link sind es 19%. Bremsen-Feinstaub (8%) fällt beim E-Auto wegen Rekuperation ja auch weitgehend weg, insbesondere bei starken Autos, die auch stärker rekuperieren können. Man betrachte dabei das 3. Tortendiagramm. Enthalten sind dabei allerdings auch Nutzfahrzeuge (LKWs), die jedoch auch beim Reifenabrieb enthalten sein dürften. Alle Verbrennungsmotoren zusammen haben dabei 73% Anteil. Die Studie ist von 2009. In 2020 dürfte der Verbrennerfeinstaubanteil etwas geringer geworden sein (Euro 6). Grob geschätzt bleiben beim Auto-Feinstaub mit E-Auto vom Verbrenner-Auto noch etwa 20 bis 25% übrig.
Was mir bei der Betrachtung der OECD fehlt: E-Autos haben wieder zunehmend Heckantrieb, welcher einen besseren Fahrbahnkontakt bietet, d.h. weniger Abrieb. Weiterhin sind E-Auto-Antriebe bzgl. durchdrehender Räder feiner steuerbar (bessere ASR =Antriebsschlupfregelung), was ebenfalls zu weniger Abrieb und Aufwirbelung führen sollte. Bei unserem Elektro-Smart (Heckantrieb) hatte ich so gut wie nie durchdrehende Räder, obwohl der echt zackig anfahren kann. Ich denke, das kompensiert ein höheres Gewicht der E-Autos mindestens.
Zum Reifenabrieb bei E-Autos kommt allerdings noch die Aufwirbelung von Feinstaub auf der Straßenüberfläche hinzu, ein beträchtlicher Anteil vom Ganzen. Im 2. Tortendiagramm des Links sieht man die Verhältnisse von Feinstaub der Verbrenner-Autos selbst zu Feinstaub der Straßenoberfläche. Die Aufwirbelung bringt bei Verbrennerautos nochmal etwa 80% Feinstaub dazu (34/42), d.h. Straßenverkehr 42% + Aufwirbelung Straßenverkehr 34% ergeben 76% Straßenverkehr insgesamt (Rest Flug, Schiff, Offroad). Aus den 42% der Verbrennerautos werden mit E-Autos knapp 10%. Somit verringert sich der gesamte Straßenverkehrsanteil des Feinstaubs durch E-Autos von 76% auf 44%. (= 34 + 10)
Fazit: Ich halte es schon für möglich, dass sehr starke E-Autos ebenfalls betroffen sein werden. Sie dürften in der Summe beim Feinstaub etwa auf dem Level von Verbrenner-Kleinwagen liegen. Grundsätzlich ist es richtig, dass der Motor selbst nur einen Teil ausmacht, welcher Stand 2009 bei gleicher Autogröße etwa in gleicher Größenordnung wie die Feinstaub-Aufwirbelung an der Straßenoberfläche liegt, also ca. 45% Motor, 45% Aufwirbelung und 10% Reifen+Bremsen. Bei modernen Verbrennern aus 2020 dürfte der Motor-Anteil noch geringer sein.
Btw: Die OECD klingt für mich nicht nach einer Öl-Lobby. OECD bedeutet "Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung".
Ich schließe nicht aus, dass ich da irgendwo einen Denk- oder Rechenfehler gemacht habe, aber der Link vom Bayrischen Staatsministerium zeigt die beste Auflistung, die ich gefunden habe. Selbst wenn man den LKW-Anteil herausnehmen würde, dürften sich die Verhältnisse wohl kaum ändern. LKWs sind ja sehr schwer und sollten auch beim Reifenabrieb und den Aufwirbelungen entsprechend Anteil haben.
Optimierungsmöglichkeiten zur Feinstaubsenkung gäbe es evtl. noch bei der Fahrbahnoberfläche, der Reifen (Mischung und Profil) und der Traktionskontrolle, wobei letztere bei E-Autos ja oftmals schon ziemlich gut ist. Dass der Feinstaubanteil des Motors mit E-Autos komplett heraus ist, ist schon mal ein großer Fortschritt, aber eben nicht alles. j.
PS: Zu CO2-Studien im Allgemeinen hat übrigens auch "Auto Motor und Sport" einen interessanten Artikel gebracht: https://www.auto-motor-und-sport.de/.../
CO2 ist jedoch etwas anderes als Feinstaub. CO2 schadet dem Klima der Erde (global), Feinstaub der menschlichen Gesundheit (lokal). |
Mon Nov 09 14:55:14 CET 2020
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jennss
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Welcher Elektro-SUV zwischen 60000 und 70000 € gefällt euch am besten?Man kann ja wirklich kritisch sein ggü. E-SUVs, denn gerade E-Autos können für eine gute Reichweite auch eine gute Aerodynamik gebrauchen. Trotzdem kommen immer mehr auf den Markt. Diese Bauweise scheint von allen E-Autos aktuell am besten besetzt zu sein. Der hohe Aufbau kostet einiges an Reichweite, aber auch Allrad und Leistung verringern sie wahrscheinlich indirekt.
Ich möchte sie hier direkt in einer Umfrage gegeneinander aufstellen und zwar nur die Preisklasse zwischen 60000 bis 70000 €:
Welches SUV wäre eure Wahl? j.
PS: Nicht berücksichtigte SUVs: Modelle über 70000 €:
Noch kein Preis:
Preislich unter 60000 €:
PPS: Alle Angaben ohne Gewähr. Die Hersteller haben in ihren Technischen Daten leider nicht immer alles drin, so dass ich manches aus anderen Quellen gesucht habe, z.B. teilweise die Zuglast. |
Tue Oct 27 23:51:56 CET 2020
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jennss
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Jetzt ist der neue Toyota Mirai mit Brennstoffzellen-Antrieb vorgestellt worden und der Kaufpreis ist erstaunlich niedrig: 63900 €. Die Produktion startet schon im November. Hier sind mehr Infos:
Noch nicht bekannt sind z.B. die Fahrzeuglänge und die Motorleistung. Ich rechne etwa mit 5 m und ca. 180 PS. Aber das sind nur Vermutungen.
Durch den niedrigeren Preis erwacht wieder die Konkurrenzsituation zu Akku-Autos. Der Mirai ist sogar günstiger als das Model S von Tesla und (wahrscheinlich) der Lucid Air. Die Reichweite des Mirai dürfte nach WLTP bei ca. 570 km liegen. Zur Motorleistung gibt es noch keine Infos. Der neue Mirai sieht m.E. wesentlich attraktiver aus als der alte.
Zum Tankstellennetz habe ich festgestellt, dass es zumindest hier in der Hamburger Gegend deutlich besser geworden ist. Hatten wir vor ca. 2-3 Jahren (?) nur eine H2-Tankstelle, so sind es jetzt schon 4 und weitere 3 sind in Realisierung. Deutschland hat mit aktuell 86 H2-Tankstellen in Europa ein besonders gutes Netz.
Kritisiert werden kann beim H2-Antrieb weiterhin das Übliche: (Wahrscheinlich weiterhin) Relativ wenig Leistung (aber völlig ausreichend), vergleichsweise hohe Fahrkosten, kein Tanken/Laden zuhause, teure Infrastruktur (ca. 1 Mio. €/Tankstelle) und dass H2 zumindest in Deutschland zumeist nicht "grün" ist, sondern aus Erdgas gewonnen wird (grauer Wasserstoff), weil grüner Wasserstoff deutlich teurer ist. Aber das könnte noch besser werden. Wenn dann grüner Strom für die Elektrolyse genutzt wird, liegt der Verbrauch etwa doppelt so hoch wie bei direktem Verbrauch über Akku-Auto. Dazu braucht es dann halt ein paar mehr Windräder. Dafür kann man dann schneller tanken (ca. 6 Autos pro Stunde an einer Tanksäule, soweit ich weiß) als laden. Mit dem Tanken braucht man sich kaum umzustellen (nur Kanister kann man nicht mitnehmen), wenn man bisher Verbrenner fuhr. Zum H2-Speichern und -Transportieren braucht es keine Akkus, sondern nur druckfeste Behälter (700 bar) oder flüssigen Wasserstoff mit extrem niedriger Temperatur (-240 Grad).
Wie gefällt euch der Mirai? Würdet ihr ihn in dieser Preisklasse in die engere Wahl ziehen? In jedem Fall wäre er etwas Besonderes vor der Haustür j.
PS: Diese Autos wären (im weiteren Umfeld) Konkurrenz für den Mirai:
[Toyota Mirai, ? PS (Vormodell hatte 155 PS), WLTP ca. 570 km, 63900 €]
Tesla Model 3 Performance, WLTP 567 km, ca. 500 PS, 61480 €
Tesla Model S, WLTP 652 km, 422 PS, 76990 €
Lucid Air, WLTP 653 km, ca. 490 PS, ab 2022, ca. 70000 €
Mercedes EQC, WLTP 360 km, 408 PS, 69.484,00 €
Mercedes EQV, WLTP 417 km, 204 PS, 90 kWh brutto, 69.588,40 €
Audi E-tron 50 Quattro Sportback, 308 PS, 71 kWh brutto, WLTP 287–349 km, 69.551,26 EUR
Polestar 2, 78 kWh, 408 PS, WLTP 470 km, 57900 €
Ford Mustang Mach-E AWD, 99 kWh, 351 PS, WLTP 540 km, 62900 €
Nissan Ariya AWD, 389 PS, 87 kWh, WLTP 500 km, Preis?, ab 2021
Volvo XC40 Recharge P8 AWD Pure Electric, 78 kWh, 408 PS, WLTP 418 km, 60.436,97 €
VW ID.4 1st, 204 PS, 82 kWh brutto, WLTP 499 km, 48690 €
Hyundai Nexo, 163 PS, WLTP ca. 650 km? (Nefz 756 km), 77008 €
BMW iX3, 286 PS, WLTP 450 - 458 km, 64.628,58 €
Alle Daten ohne Gewähr (bin mir nicht überall sicher wg. MwSt-Anteil). Möglicherweise kommt noch ein günstigerer Porsche Taycan, der aber sicher kaum unter 80000 € kommen wird. Das Foto ist von Toyotas Homepage. |
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Wed Oct 21 15:55:50 CEST 2020
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jennss
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 model3
Tesla ist zweifellos ein Ausnahme-Auto-Hersteller. Tesla macht vieles anders und so polarisiert die Firma stärker als so ziemlich alle anderen. Tesla ist eine Mischung aus Apple und Chevrolet: Es wird amerikanische Verarbeitungsqualität kombiniert mit einem eigenen Ökosystem. Keine anderen E-Autos* können bei Superchargern laden und diese sind noch immer ein schlagender Vorteil von Tesla. Aber es sind nicht nur die Supercharger. Tesla hat die E-Mobilität sexy gemacht und man sollte die Firma noch wegen viel mehr Dingen würdigen. Es sind mittlerweile so viele Punkte zusammengekommen, dass man sich fragen kann, wo die E-Mobilität heute eigentlich ohne Tesla stehen würde. In folgenden Punkten sehe ich Tesla als wegweisend an:
Sicher kann man noch mehr Dinge finden, die Tesla auszeichnen. Einige Sachen habe ich nicht aufgeführt, weil sie nicht eindeutig als Vorteil gesehen werden können, wie z.B. das Vertriebssystem – obwohl das nun teilweise auch Nachahmer wie VW findet. Zweifellos ist Tesla DAS Startup des letzten Jahrzehnts. Niemand anders hat die Sache so konsequent durchgezogen. Andere sind zumeist „vorsichtig gescheitert“. Obwohl ich kein Tesla-Fan bin, wollte ich diesen kleinen Artikel als Würdigung an Tesla und auch an den nicht unumstrittenen Elon Musk tippen, weil es auch gerade in der Summe der Punkte sensationell ist, was Tesla erreicht hat. Hut ab! Man kann auch allerlei kritisieren, aber das ändert im Prinzip nichts an den Errungenschaften, die eine große Auswirkung auf die automobile Zukunft haben. Die kreative Unternehmensphilosophie Teslas dürfte uns auch in Zukunft sicher noch einige bieten. j.
*Ja, ich weiß, da gab es mal einen Bug, ist hier aber irrelevant |
Mon Oct 19 17:03:02 CEST 2020
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jennss
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Was gefällt dir besser, SUV oder Kombi? passat-id4-golf
Amerika hat den Trend vorgemacht, Europa scheint nachzuziehen: Immer mehr verdrängt der SUV den klassischen Kombi. Mit dem E-Antrieb werden die Karten neu gemischt und so scheint VW bei den ID-Modellen gar keinen Kombi mehr einzuplanen. Der ID.4 als gemäßigter SUV übernimmt da offenbar den Part, den bei VWs Verbrennern Golf Kombi, Passat Kombi und Tiguan einnehmen. Was meint ihr dazu? Schade oder konsequent?
Der Kombi ist niedriger, hat die bessere Aerodynamik. Dafür ist der SUV kürzer bei vergleichbarem Platz. Der Kombi hat den Schwerpunkt auf Kofferraum, der SUV ist da eher ausgeglichen zwischen Knieraum hinten und Kofferraum. Im Prinzip kann man auch E-Autos flacher bauen. Ein Model 3 Kombi wäre sicher möglich. Stattdessen hat Tesla aber das Model Y ergänzt, obwohl ein Model 3 Kombi mit vielleicht 20 cm mehr Länge ähnlich viel Stauraum bieten könnte und wahrscheinlich etwas mehr Reichweite hätte. Das Model 3 mit nur 1,44 m Höhe und 4,70 m Länge hat 580 km Reichweite (Longrange), das Model Y hat 505 km mit 1,62 m Höhe und 4,75 m Länge. Allerdings kann man SUVs nicht alle gleichsetzen, denn die Höhenunterschiede sind doch deutlich.
Beispiel VW:
ID.4 Länge 4,58 m Höhe 1,63 m Breite 1,85 m Wendekreis 10,20 m Radstand 2,77 m
Passat Variant Länge 4,77 m Höhe 1,51 m Breite 1,83 m Wendekreis 11,70 m Radstand 2,78 m
Golf Variant Länge 4,63 m Höhe 1,50 m Breite 1,79 m Wendekreis 11,10 m Radstand 2,67 m
Wofür würdet ihr euch im Prinzip eher entscheiden, Kombi oder SUV? j.
PS: Im Bild sind die Größenverhältnisse korrekt. |
Sat Sep 26 15:19:19 CEST 2020
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jennss
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 AC-Ladesäule
In Diskussionen über E-Mobilität scheint mir die größte Skepsis beim Laden zu liegen. Die Lösungen für Reisen werden dabei immer besser. Es gibt Schnelllader mit bis zu 350 kW und an Autobahnen wird das Netz immer besser. Außerdem werden die Akkus auch immer größer und reisetauglicher. Von daher sehe ich dort keine großen Hindernisse mehr. Anders ist es im Alltag. Wer zuhause laden kann, ist fein raus. Das ist meiner Ansicht nach sogar bequemer als einen Verbrenner zu tanken. Doch wer nicht zuhause laden kann, ist auf das öffentliche Ladenetz angewiesen und dafür muss es Lösungen geben - für jeden. Bei manchen sieht es schon gar nicht so übel aus und die Situation ist durchaus alltagstauglich, aber noch ein großer Teil hat es schwer umzusteigen auf E-Mobilität, weil es mit dem Laden im Alltag zu umständlich ist. Gute Lösungen müssen auch bequem sein, denn Zeit ist Geld. Wer will schon regelmäßig in der Pampa im Auto am Handy rumsitzen oder spazieren gehen bis es voll ist?
Jetzt ergeben sich zwei Möglichkeiten: Mit niedriger Ladeleistung bis max. 22 kW in Wohnungsnähe/Arbeitsnähe laden oder mit höherer DC-Ladeleistung an Orten, die man gelegentlich besucht, wie z.B. in der City, im Einkaufscenter, Baumärkten oder an Supermärkten. Hamburg hat schon ein recht gutes AC-Netz mit 22 kW und nur 27 Ct./kWh, aber viele Autos können nicht 22 kW laden, sondern nur 11 kW oder noch weniger. DC bieten die meisten E-Autos schon 50 kW (bis maximal 270 kW).
Für wen ist das AC-Laden ideal? Autos mit 22 kW AC und geringem Verbrauch können mit AC auch ohne Nachtladen klarkommen, wenn die Ladesäulen an Plätzen stehen, wo die Zeit sinnvoll genutzt werden kann. Das sind eigentlich nur Smart und Renault. Ein E-Tron kann zwar optional auch 22 kW laden, aber bei dem Verbrauch müsste er auch entsprechend länger stehen. Die Chance 22 kW-Ladesäulen passend zu finden, ist vergleichsweise gut, denn sie sind viel günstiger aufzustellen als DC-Ladesäulen und haben daher eine wesentlich größere Verbreitung. Wer nur 11 kW laden kann, muss dann schon doppelt so lange stehen. Mit dem Smart stehe ich zum Nachladen von z.B. 75 km rund 30 Minuten. Ein Zoe mit 52 kWh netto kann in 2 h Shoppen schon 200 bis 250 km laden, was bei vielen Leuten fast eine Woche reicht. Ein ID.3 mit 77 kWh-Akku müsste an AC-Ladesäule mit 11 kW satte 7 h laden, um dann für gut 500 km im Citybereich gerüstet zu sein. Natürlich kann man das auch auf mehrere Ladevorgänge verteilen, aber es ist doch viel Ladezeit und diese kann über das sinnvoll nutzbare Maß hinausgehen. Wirklich warten zu müssen ist dann schon doof und nicht mehr praktisch. Von daher würde ich beim ID.3 im Alltag eher nur dann AC laden, wenn es sich geradezu anbietet und man eh dort parken würde.
Wer ist mit DC-Laden gut bedient? Unter 1C kann man i.A. schon regelmäßig laden, ohne dem Akku Schaden zuzufügen. Mit 2C oder gar mehr sollte man dem Akku nicht so oft belasten. Bei einem Akku mit >50 kWh netto sind 1C 50 kW Ladeleistung. Vorteilhaft ist also ein großer Akku, denn er ist mit höherer Ladeleistung bedenkenlos ladbar und zum anderen braucht man seltener laden. Ein 77 kWh-Akku des ID.3 hat nach WLTP ca. 550 km Reichweite. Wer größtenteils in der City und Landstraße fährt, erreicht diese Reichweite auch zumindest im Sommer etwa. Im Winter kann man 10 bis 20% abziehen. Mit 50 kW dauert es von 20 % bis zu empfehlenswerten 80% am 77er Akku des ID.3 etwa eine Stunde (46 kWh). Damit bekommt man rund 200 bis 250 km im universellen Alltag rein oder im City-Alltag bis zu 300 km.
Eine Mischung aus AC und DC im Alltag kann schon jetzt sinnvoll sein und gut funktionieren. Dies hängt dann von der persönlichen Situation ab.
Trotzdem: Hier in Hamburg ist das Ladenetz im Vergleich zum übrigen Deutschland schon recht gut und dennoch ist es in relativ vielen Fällen noch nicht wirklich laternenparkertauglich. Also es braucht noch mehr AC-Ladesäulen, möglichst alle 100 m und dichter (je nach E-Auto-Verbreitung), wobei auch mehr Autos 22 kW laden können sollten, und vor allem braucht es auch im Citybereich mehr DC-Ladesäulen. Ich halte auch im Citybereich mehr als 100 kW-Ladesäulen für sinnvoll und wichtig, damit man in ungeplanten Situationen schnell Kilometer reinbekommt.
Wie geht es nun weiter? Ich weiß nicht, wie die Städte planen, aber ich hoffe, man vergisst nicht, auch in Citys schnelle Lader aufzustellen. Ein City-Ladepark in Einkaufscenter-Nähe mit DC 50 kW und auch über 100 kW wäre ideal. Und wichtig ist auch, dass man auch ohne Verträge (wie Ionity) zu vernünftigen Preisen laden kann. Da sollte der Bund ein Auge drauf haben, dass es da keine Auswüchse gibt. Die oft geforderte Transparenz gibt es noch lange nicht. Ich würde mir Preise an Ladesäulen wünschen, wie es bei Tankstellen üblich ist. Und selbstverständlich sollten Probleme mit der Akzeptanz von Ladekarten (habe ich zum Glück noch nie gehabt, gibt es aber) der Vergangenheit angehören.
Ich möchte hier insbesondere aktuelle E-Auto-Laternenparker um ihre Erfahrungen bitten. Welche Lösungen haltet ihr für praktisch? Welche Wünsche habt ihr? Bitte verlegt die Diskussion nicht zu sehr auf die Machbarkeit des Stromnetzes. Diese Aufgabe müssen andere lösen.
Edit: Im Wesentlichen geht es für mich um die Frage, ob es für Laternenparker besser ist mit sehr vielen AC-Ladesäulen oder mit DC-City-Ladeparks. j.
PS: Zu innerstädtischen Ladeparks hat hier jemand mal ein Video gemacht: https://www.youtube.com/watch?v=YFnBl7ZB4l0 |
Thu Sep 17 15:24:33 CEST 2020
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jennss
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Kommentare (172)
Kennt ihr Konfrontationen/Anfeindungen wg. E-Auto?Hier ist ein Bericht von jemandem, der mit E-Autos schon einiges an Gegenwind erlebt hat:
Ich habe ja im August den ID.3 bestellt. Das ist ein reines E-Auto und als solches bekannt. Den Smart verkaufen wir, sobald der ID.3 kommt, also etwa im Dezember (wer unser schönes Smart EQ Cabrio haben möchte, einfach PN schreiben). Beim Smart sieht man nicht gleich, dass es ein E-Auto ist. Der Tesla von dem Mann im Bericht jedoch ist ja geradezu ein Synonym für E-Autos und polarisiert viel mehr. Ich fürchte, das wird mit dem ID.3 auch nicht so einfach.
Wobei... ich habe auch schon allerlei Kontakte mit sehr E-Auto-kritischen Leuten, aber soweit war alles freundlich. Manche saugen negative Berichte in den Medien geradezu auf, sei es zu Kobalt, Kinderarbeit, Lithium-Wüste, Brandgefahr, CO2-Rucksack, 79 Ct-Ladesäulen, Reichweitenangst, stundenlangem Laden oder so.
Ich denke, ein wesentlicher Grund für aggressives Verhalten ist, dass sich Menschen indirekt angegriffen fühlen, mit Verbrenner nicht umweltfreundlich zu sein, auch wenn niemand das ihnen direkt gesagt hat. Aber das erscheint durch die Entscheidungen/Förderungen der Regierung, drohenden Verbrennerverboten und Diesel-Fahrverboten so. Man hat das Gefühl Position beziehen zu müssen, sich zu wehren und so bekommen das eben die E-Auto-Besitzer ab. Wie seht ihr das?
In obigem Link geht es ab Seite 2 richtig los. Kennt ihr sowas als E-Autofahrer? j. |
Tue Sep 15 12:29:50 CEST 2020
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jennss
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Kommentare (125)
 Untergangsstimmung
Der Treibhauseffekt zeigt sich immer deutlicher: Größer als Paris: Riesiger Eisbrocken vom größten Gletscher Grönlands abgebrochen
oder auch:
In Deutschland merken wir noch nicht viel vom Klimawandel. Ist das also übertrieben? Greenpeace hat erst 2017 seine Meinung zu Elektroautos geändert, u.a. weil der Anteil sauberen Stroms schnell wächst. Greenpeace fordert jetzt, dass in Deutschland ab 2028 keine neuen Verbrenner mehr zugelassen werden können. Ist das nicht zu radikal? Siehe:
Greenpeace fordert „radikale Verkehrswende“ zu Beginn des Autogipfels in Berlin
und
Greenpeace fordert: Ab 2028 keine neuen Verbrenner-, nur noch Batterie-Autos
Das sind bloß noch 8 Jahre, etwa 1 bis 2 Autogenerationen. Hier schreibt AMS von den Klima-Fahrplänen der Länder: VERBOT VON VERBRENNER-FAHRZEUGEN, Das sind die Fahrpläne der Länder
Ist das überhaupt machbar? Geht die Zulieferer-Industrie der Verbrenner-Technik nicht kaputt? Welchen zeitlichen Ausstieg aus der Verbrennertechnik würdet ihr vorschlagen? Oder gar nicht? Haben die Umweltexperten von Greenpeace in Wirklichkeit keine Ahnung von CO2? j. |
Sun Sep 13 16:53:21 CEST 2020
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jennss
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Welches Langstrecken-E-Auto gefällt euch besser?Der Hyundai Kona ist eines der ganz wenigen E-Autos in der Preisklasse um 40000 € (vor Prämienabzug), die dem ID.3 mit großem Akku auf der Langstrecke Paroli bieten können. Welcher wäre eure Wahl?
Nach dem Nextmove-Videovergleich ist der Kona mit 64 kWh netto derart sparsam, dass er wohl die Reichweiten eines ID.3 mit dem 77 kWh-Akku erreichen dürfte. Die beiden passen auch vom Preis und den Fahrleistungen gut zusammen (beide 7,9 s. auf 100). Der Hyundai lädt zwar nur mit max. 70 kW Ladeleistung (ID.3 mit 125 kW), aber aufgrund der Sparsamkeit holt er wieder etwas Reisetauglichkeit heraus. Nur der ADAC bestätigt die Sparsamkeit nicht so ganz (375 km im Eco-Test und 19,5 kWh/100 km Durchschnitt). Ansonsten habe ich schon öfter von der erstaunlichen Sparsamkeit des Konas gelesen, z.B. hier. Insofern sollte man sich nicht zu sehr an den WLTP-Angaben orientieren (ID.3 549 km, Kona 484 km).
Preislich liegen sie auch nah beieinander: Kona 64 kWh Basisausstattung: 40.794,96 EUR ID.3 Pro S 77 kWh: 40.936,31 €
Die Umweltprämie mit 9480 € kommt davon natürlich noch runter.
Der ID.3 hat dabei serienmäßig u.a. LED-Scheinwerfer, 19"-Alufelgen, das Interieur-Style-Paket (Teil-Artvelour, weißes Lenkrad auf Wunsch), Radio Ready-to-Discover (inkl. offline-Navi, denke ich, Discover Pro -Software nachbuchbar), Einparkhilfe vorne und hinten, Ota-System (Updates online).
Der Kona kommt mit 17"-Alufelgen, Halogenscheinwerfern, Einparkhilfe hinten, Dachreling, Rückfahrkamera, kein Navi (aber bei Bestellung gegen Aufpreis 1.267,23 € Navi-Paket lieferbar)
Der Kona hat 5 Sitze, der ID.3 mit 77 kWh nur 4, aber dafür mehr Platz innen und mehr Kofferraum.
Der ID.3 Pro S hat nach Datenblatt 343-421 kg Zuladung, der Kona 352-410 kg. Dass VW ihn trotzdem nur für 4 Personen freigibt, ist wohl eine Vorsichtsmaßnahme.
Der ADAC kritisiert am Kona "Einfache Materialien im Innenraum", aber genau das wird ja auch beim ID.3 oft kritisiert.
Der ID.3 ist 10 cm länger, der Kona 2 cm höher.
Der ID.3 hat 10,2 m Wendekreis (Hinterradantrieb), der Kona 10,60 m (Vorderradantrieb).
Der ID.3 gehört zum Verbund beim Ionity-Laden und für ca. 10 €/Monat (ein Golf Diesel 2,0 TDI hat 16 € Steuern monatlich
Welcher wäre eher eure Wahl? j.
PS: Innenraumfoto des Kona als Link beim ADAC. |
Fri Dec 25 22:26:12 CET 2020 |
jennss
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Hin und wieder liest man, dass der ID.4 7000 € teurer ist als der ID.3. Ich nehme an, das wurde immer wieder voneinander abgeschrieben, denn das ist eine kurzsichtige Betrachtung, bei dem die Akkugrößen unterschiedlich sind. Wenn man beide mit 77 kWh-Akku vergleicht, sind es bei vergleichbarer Ausstattung etwa 4000 € Differenz. Der ID.4 beginnt als Pro mit 77 kWh/204 PS und 125 kW Ladeleistung bei 43329 € (16% MwSt), der ID.3 Pro S (gleiche Antriebsdaten) bei 40936 €, wobei der ID.3 Pro S schon 19" Alufelgen und das Interieur-Style-Paket hat (optional weißes Lenkrad etc.). Was bekommt man dafür ggü. dem ID.3?
Vorteile:
Nachteile:
Wie sieht es jetzt im Vergleich zur Konkurrenz aus? Das wären:
- Ford Mustang Mach E
- Tesla Model Y (etwas teurer)
- Nissan Ariya (Preise noch unklar)
- Volvo XC40 Elektro (preislich etwas teurer, also evtl. eher die Limo Polestar 2)
- BMW iX3 (etwas teurer)
- Kia e-Niro (kleiner und weniger Reichweite, aber günstiger)
- Skoda Enyaq (Schwestermodell des ID.4 mit 5 cm mehr Länge und anderem Innenraum).
Meiner Ansicht nach ist der ID.4 passend oder sogar günstig eingepreist. Die Leistung von nur 204 PS ist außergewöhnlich mit über 500 km WLTP-Reichweite. Daher gibt es unter UVP 50000 € auch keine anderen E-Autos außer den ID's und dem Skoda Enyaq mit mehr als 500 km nach WLTP. Mit der Max-Ausstattung bekommt man viel HighTech (Matrix-Scheinwerfer, Massagesitze, DCC, Travel-Assistent u.v.m.), aber auch einen hohen Preis (57337 €). Für Vergleiche sollte man eher eine niedrigere Ausstattung heranziehen, da die Konkurrenz kaum so viel bietet wie der ID.4 Max. Härtester Konkurrent ist wohl der Mustang. Der hat zwar weniger Reichweite für das Geld, aber dafür mehr PS (46900 € bei 19% MwSt. bzw. 45717 € mit 16% MwSt. mit 440 km nach WLTP und 269 PS). Außergewöhnlich beim ID.4 ist der kleine Wendekreis bei dieser Fahrzeuglänge. Wer einen guten Anteil an Stadtfahrten hat, wird das zu schätzen wissen.
Interessant ist dann auch noch der Vergleich mit Verbrennern, vor allem mit dem Tiguan. Hier gibt es mit 245 PS Systemleistung (150 +115 PS) den eHybrid als Life für 42413 €. Da der ID.4 mehr Umweltpramie bekommt, kommt es ziemlich auf das Gleiche heraus. Vorteil des ID.4 ggü. dem PlugIn-Hybrid ist halt, dass der Akku sehr wahrscheinlich eine deutlich größere Lebensdauer hat und man rein elektrisch fast die doppelte Leistung nutzen kann. Gerade wenn man bei PlugIns hohe E-Anteile erreicht (je nach Einsatzbereich und Modell), ist es etwas schade, dass man dann oft mit weniger als der halben Systemleistung unterwegs ist oder eben wieder teurer und mit den ungeliebten Schaltverzögerungen mit Benzin fährt. Als reinen Verbrenner gäbe es den 2,0 TDI mit 200 PS, der aber nur als 4Motion mit DSG zu bekommen ist. Der kostet 40780 €, bekommt jedoch keine Umweltpramie, aber wahrscheinlich einiges an normalem Rabatt. Als TSI mit 190 PS als DSG 4Motion kostet der Tiguan 37485 €. Der Tiguan ist ca. 4 cm höher als der ID.4 und 7 cm kürzer und hat 11,5 m Wendekreis (ID.4 hat 10,2 m). Ich meine: Wer Elektro haben will, nimmt Elektro, wer den Verbrenner möchte, nimmt weiterhin einen Verbrenner. Der ID.4 hat bereits soviel Reichweite, dass er für die meisten ganz universell einzusetzen ist. PlugIns liegen genau dazwischen, brauchen aber eine spezielle Voraussetzung (Laden zuhause), um sie ökologisch voll ausnutzen zu können.
Wie seht ihr die Attraktivität des ID.4 im Vergleich zur Konkurrenz?
j.