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MOTORTESTS.de - Test und Erfahrungsberichte aus der MOTOR-TALK Community

Wed Sep 19 19:59:11 CEST 2018    |    jennss    |    Kommentare (20)

Welche dieser Farbkombinationen würdet ihr am ehesten bestellen?

smartfarbensmartfarben

Wir spielen ernsthaft mit dem Gedanken nochmal den Umweltbonus mitzunehmen und einen Smart EQ zu kaufen. Habe mal für uns interessante Farben in ein Bild gebracht (es gibt noch mehr). Links oben die Nummer in rot zu sehen, rechts unten sind die Euros in grün, die diese Farbkombination Aufpreis kostet. Welche würdet ihr am ehesten nehmen?

 

Das heißt jetzt natürlich nicht, dass wir auf jeden Fall die Farbkombination mit den meisten Stimmen nehmen werden, aber ich lasse mich sicher etwas davon beeinflussen :).

j.

 

PS: Ihr könnt in den ersten Kommentaren auch gerne eine Prognose abgeben, was ihr glaubt, welche Farbkombis in der Gunst der Motortalker vorne liegen werden.

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Tue Sep 18 19:58:13 CEST 2018    |    jennss    |    Kommentare (38)

Es begann vor ca. 20 Jahren: Als Digitalkameras Ende des letzten Jahrtausends aufkamen, hatten sie noch viele Nachteile und die Analogfotografen haben sie nicht weiter beachtet. Man musste Akkus immer wieder aufladen, die Auflösungen waren klein (anfangs ca. 1 MP), der Kontrastumfang mager, die Sensoren winzig, so dass man nicht freistellen konnte. Ich hatte 2001 mit einer 2 MP Digitalkamera angefangen und danach allerlei Kameras gehabt (auch analog schon reichlich wie z.B. Oly OM4 etc.), u.a. auch noch eine sehr kleine Sony U10 mit 1,3 MP, die ich nie verkauft habe, weil ich sie liebe, wie auch meine kleine Pentax Auto 110 aus der Analogzeit.

 

Ein großer Vorteil war aber auch schon damals klar: Die Verwendbarkeit von Dateien ist viel besser als von chemischem Film. Man hatte die Bilder sofort da, konnte sie kontrollieren. Man lernt mit Digitalkameras die Auswirkungen der Einstellungen sofort kennen, ohne erst lange auf die entwickelten Bilder warten zu müssen. Weiterhin kann man digitale Fotos viel besser bearbeiten. Ende 2003 kam dann der Durchbruch mit der ersten digitalen, bezahlbaren DSLR (vorher schon ein paar sehr teure) mit immerhin ca. halber Sensorgröße eines Kleinbildnegativs (APS-C). Die Canon EOS 300D hatte ich kurz nach Erscheinen. Es ging danach steil bergauf mit der Digitalkameratechnik und heute nutzt kaum noch jemand analoge Filme. Ähnlich erging es dem Plattenspieler als der CD-Player kam. Auf der Strecke blieben beim Technikwechsel einige Marken. Leider auch Contax, die es mit der "N Digital" schon 2000 mit einem Vollformatsensor versuchten. Den Zwischenschritt APS-C-Format wollten sie überspringen und das ging schief, denn der Philips-Sensor war miserabel.

 

Vieles erinnert mich heute bei der Elektromobilität an diese Anfangsphase der Digitalkameras. Auch E-Autos sind noch vergleichsweise teuer. Während man damals Papierfotos zugunsten der billigen Dateien sparen konnte, wird man mit E-Autos beim Fahren sparen, denn mit Strom fährt es sich günstiger. Ein Argument gegen Digitalkameras war das glatte Aussehen der Bilder. Es fehlte das Korn. Genauso fehlt heute einigen Petrolheads bei E-Autos der Motorsound. Ein Vorteil wird zum Nachteil erklärt :). Vinylfreaks fehlt an CDs z.B. das schöne Knistern der Platten und irgendwie ein analoger Sound. Ich gebe Recht: Ein gewisser Charakter geht mit der neuen, cleanen Technik durchaus verloren. In Lightroom packe ich dann eben künstliches Korn dazu, so wie ein e-Up-Fahrer den aufpreispflichtigen "e-Sound" einschalten kann. Es fehlt dann nur das "Echte" und so lässt man es meist.

 

Das Jahr 2012 der E-Mobilität ist etwa vergleichbar mit dem Jahr 1998 für die Digitalkameras. Womöglich wird es 20 Jahre später, also 2032, mit den E-Autos so aussehen wie heute mit den Digitalkameras. Analogkameras, selbst die schönen Leicas, sind heute traumhaft günstig zu bekommen. Trotzdem kaufe ich mir keine, weil die Technik in Anbetracht der digitalen Möglichkeiten nicht mehr attraktiv ist. Leider, aber auch gut so. Ich überlasse sie den Oldie-Fans. Was Canon mit der EOS 300D als bezahlbarer DSLR damals geschafft hat, könnte VW mit dem ID Neo erreichen: Einen Meilenstein zu bezahlbarer, universeller Elektromobilität setzen.

 

Manch einer wird sagen, dass die Zeit für ein E-Auto für ihn noch nicht da ist. Das mag richtig sein, denn sowas ist sehr individuell. So war es auch mit Digitalkameras. Die Reichweiten und die Ladeinfrastruktur sind ja noch nicht so toll. Aber einen wesentlichen Teil der Faszination vermitteln auch die aktuellen E-Autos schon. Nicht wenige Leute, die mal einen eGolf oder einen i3 gefahren sind, sind schwer begeistert und empfinden Verbrenner plötzlich als "von gestern". Der Funke springt oft auf einer Probefahrt über.

 

Beim genaueren Betrachten erkennt man die ganzen Vorteile vom elektrischen Fahren: Niedrigere Fahrkosten, schnelleres Ansprechen, kein Turboloch, starkes Drehmoment schon bei niedrigen Drehzahlen, leise, keine Schaltrucke, keine Kickdownverzögerung, Leistung auf Gaspedalbefehle ist sehr proportional und verzögerungsfrei, perfektes Anfahren, kein Einkuppeln, keine Verzögerung durch Start-Stop-Systeme, keine lokalen Schadstoffe, kein Ölwechsel, viel weniger Technik insgesamt und neue Möglichkeiten (z.B. Torque Vectoring).

 

Sicher kann man die Techniken nicht 100% vergleichen, aber ich sehe da eine ähnliche Entwicklung, bei der auch die Jahre der Meilensteine ungefähr passen. Spannend wird sein, wie sich die Gebrauchten mit der alten Technik (Verbrenner) verkaufen lassen. Aber der Wandel wird auch nicht soo schnell kommen. Und man fährt Autos im Schnitt gut 10 Jahre. So wird man jetzt kaum einen Fehlkauf machen, der großen Verlust bedeutet.

j.

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Sun Sep 16 20:52:11 CEST 2018    |    jennss    |    Kommentare (9)

Bei welcher Option zum e.Go Life 60 würdet ihr ein Häkchen machen?

wunschreichweitenverbesserungsoptionwunschreichweitenverbesserungsoption

Als ich neulich den Up GTI gefahren bin, dachte ich, dass der Elektro-Konkurrent e.Go Life 60 sich im Alltag vermutlich stärker anfühlen würde. Leider ist das nach bisherigen Informationen ein reichweitenmäßig eingeschränktes Auto (6,9 h Ladezeit für real ca. 150 km) und somit nicht ganz vollwertige Konkurrenz. Mögliche Wünsche zur Reichweitenoptimierung wären:

 

- Wärmepumpe 900 €

- Schnelllader 22 kW, Steckertyp 2 900 €

- Rex, 30 PS 2500 €

 

Die Preise sind natürlich fiktiv und ich glaube, bisher ist davon auch nichts geplant.

Bei welcher Option würdet ihr bei einer Bestellung ein Häkchen machen?

Mehrere Häkchen sind in dieser Umfrage erlaubt. Die Antwort "Nichts davon" sollte natürlich ohne weiteres Häkchen bleiben :).

j.

 

PS: Alte Umfrage mit weiterer Elektro-Konkurrenz und etwas Infos zu den Autos:

https://www.motor-talk.de/.../...-e-autos-als-zweitwagen-t6272909.html

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Fri Sep 14 21:41:34 CEST 2018    |    jennss    |    Kommentare (50)

Heute habe ich spontan einen VW Up GTI probegefahren. Das Auto hat 115 PS bei 1,0 t.. Es hat Spaß gemacht. Allerdings hatte ich irgendwie auch mehr Power erwartet. Unser 1,7 t-Auto (BMW 225xe) fährt mit 88 elektrischen PS gefühlt schneller, also schon ohne den 136 PS-Benziner dazu. Aber das dürfte natürlich täuschen, weil der E-Antrieb schneller anspricht, kein Turboloch hat und man da nicht auf die Drehzahl achten muss. Von 0 bis 100 ist der Up GTI klar schneller (ca. 8,8 vs. 13 Sekunden), wenn man ihn gut ausdreht.

 

Was ich aber gemerkt habe: Nach einem Jahr mit Automatik bzw. E-Antrieb fehlt mir der Handschalter doch etwas. Ich mag es selbstgerührt immer noch sehr gerne. Nun kam mir die Frage, warum man nicht einen Elektroantrieb mit Handschalter kombiniert. Klar, klingt verrückt, denn so ein E-Motor dreht ja 12000 Umdrehungen oder sowas und man braucht es eigentlich nicht, außer, dass man auf der Autobahn dann mehr als nur ~150 fahren kann. Aber ginge es nicht trotzdem? Besonders kurz übersetzt und dafür dann ein Getriebe mit Kupplung einbauen? Klar, man hat dann wieder Verschleiß bei den Teilen und mehr Baukosten, aber davon abgesehen würde mich interessieren, wie sich das fahren würde. Der E-Antrieb hat ja auch nicht bei jeder Drehzahl das gleiche Drehmoment. Obenrum lässt er nach. Bei einem Golf GTE wird der E-Motor auch geschaltet, allerdings automatisch. Ein Mazda MX5 Elektro könnte doch mit Handschalter gebaut werden, wenn es Spaß machen sollte :). Was denkt ihr? Wäre ein E-Antrieb mit Handschalter nicht die Fahrspaß-Krönung? Oder eine sinnlose Schalterei?

j.

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Wed Sep 05 21:04:07 CEST 2018    |    jennss    |    Kommentare (284)

tsi-egolftsi-egolf

E-Autos haben im Wesentlichen mit zwei Gegenargumenten zu kämpfen: Die eingeschränkte Reisetauglichkeit und der Preis. Die Sache mit dem Laden und der Reichweite muss jeder für sich abschätzen, wobei es aber sicher auch Gewöhnung ist bzw. ein Umdenken fordert statt zu tanken mit E-Auto dann zu laden. Und ähnlich ist es beim Preis: Man hat sich an niedrige Kaufpreise und hohe Fahrkosten gewöhnt. Woran man gewöhnt ist, das stört einen nicht, das ist akzeptiert. Beim Preis ist man m.E. zu sehr fixiert auf den Anschaffungspreis. Häufig wird vergessen, wie viel günstiger man mit E-Auto tatsächlich fährt. Je nach Vergleichsauto kann das ein beträchtlicher Unterschied sein. Man spart bei:

 

- Energie/Sprit

- Steuer

- Wartung

 

Und beim Kaufpreis liegen die Rabatte oft höher, wenn man berücksichtigt, dass es noch die Umweltprämie gibt.

 

Ein Bekannter von mir hat einen Golf mit 160 PS TSI, der nach Spritmonitor ca. 7,76 L./100 km Benzin verbraucht. Ein eGolf mit 136 PS liegt nach Spritmonitor im Schnitt bei 12,9 kWh/100 km. Ich habe ihm daher mal zum eGolf geraten. Wie sieht es beim aktuellen TSI aus?

 

Gehen wir mal von 10 Jahren Betriebszeit aus. Ja, der Akku des eGolf hat nur 8 Jahre Garantie bzw. 160000 km, aber er wird sicher nicht exakt danach kaputt gehen, zumal es eher so ist, dass die Kapazität langsam geringer wird. So hat beispielsweise ein Tesla nach 320000 km nur 6% Kapazitätsverlust gehabt. Beim eGolf wird es nach 320000 km mehr Verlust sein, da der Akku kleiner ist, aber an die Garantiegrenze (70 % Kapazität) wird er sicher kaum herankommen. Die dürfte reichlich Reserven beinhalten. Die anfänglichen Befürchtungen zur Akkulebensdauer scheinen sich bisher nicht zu bestätigen.

 

Für einen groben Vergleich nehme ich hier mal:

Benziner: Golf Comfortline 1,5 TSI 150 PS. Ausstattungsmäßig (inkl. 4 Türen, DSG, Climatronic, Standheizung, Discover Pro und LED-Scheinwerfer) grob angepasster Preis: 32865 €

 

Beim eGolf nehme ich die CCS-Schnellladedose und die Wärmepumpe dazu, um reichweitenmäßig weniger Einschränkungen zu haben (sehe ich als Must-have). Preis damit: 37500 €

 

Dem Benziner muss man jetzt zugute halten, dass der Kaufpreis niedriger sein kann, weil man ja nicht unbedingt die große Ausstattung des eGolfs nehmen muss. (wobei der eGolf übrigens auch Standklimatisierung, also Kühlung, hat).

 

Ich nehme mal eine durchschnittliche Jahreskilometerzahl von 20000 km, weil diese Strecke erfahrungsgemäß auch etwa die gleichen Gesamtkosten wie beim Diesel liefert, so dass ich mir den Diesel hier zu berechnen spare :).

 

1) Energie/Sprit

TSI: Nach Spritmonitor hat der moderne 1,5 TSI einen guten Verbrauch von 6,95 l.. Das macht dann über 10 Jahre:

10 Jahre x 20000 km/Jahr x 6,95 l./100 km x 1,45 €/l. (aktueller Schnitt) = 20155 €

 

eGolf:

10 Jahre x 20000 km/Jahr x 12,9 kWh/100 km x 29 Ct./kWh (aktueller Schnitt) = 7482 €

 

Differenz: 20155 - 7482 € = 12673 € (eigentlich brauche ich jetzt schon gar nicht mehr weiterrechnen... ;)) In einigen Gegenden findet man auch noch ganz gut kostenlose Ladestationen, womit die Rechnung noch positiver für den eGolf wird. Deutschland und Dänemark haben übrigens die höchsten Strompreise in Europa (mehr als 3x so hoch wie z.B. in Bulgarien).

 

EDIT: Die 12,9 kWh aus Spritmonitor sind wohl zu wenig, da die ersten beiden Accounts falsche Angaben haben und nicht alle die Ladeverluste mitmessen. Real dürfte man inkl. Ladeverluste wohl von 15 kWh ausgehen, was dann 8700 € entspräche. Die Differenz läge damit nur noch bei 11455 €.

 

2) Steuer

TSI: 50 €/Jahr

eGolf 0 €/Jahr

 

Differenz 10 x 50 € = 500 €

 

3) Wartung

Ja, da gibt es einen Bericht, von jemandem, bei dem der BMW i3 eine Wartung auf Kosteniveau eines Verbrenners hatte, aber das ist nicht der übliche Fall. Im eGolf-Forum las ich, dass die Wartung (ohne Ölwechsel) doch deutlich günstiger als bei einem Verbrenner ist.

 

Differenz: Schwer klar zu kalkulieren, aber auf jeden Fall pro eGolf.

 

4) Anschaffung

Hier schlägt die Stunde des Verbrenners. Nehme ich obige Preise, sieht es so aus:

Differenz: 37500 € - 32865 € = 4635 € pro TSI

 

Zwar liegen die eigentlichen Rabatte beim TSI höher, doch die Umweltprämie holt dies mehr als nur heraus. Daher wird die reale Differenz eher niedriger ausfallen. Nimmt man jedoch nicht alle diese Extras, dann liegt der TSI hier weiter vorne.

 

5) Wertverlust

Nach aktueller Lage (mobile.de) sehe ich bei E-Autos keinen höheren Wertverlust als bei Verbrennern. Eine Prognose für die nächsten Jahre ist schwer. Man darf dabei aus preislichen Gründen Gebrauchte nicht mit Neufahrzeugen, die wohl bald größere Reichweiten bekommen, vergleichen.

 

Fazit

Ich berechne keine Gesamtdifferenz, weil die zu individuell ist, doch insgesamt kann man schon nach der Spritkostenrechnung sagen, dass das E-Auto über die Laufzeit von 10 Jahren doch sehr viel günstiger ist als ein vergleichbarer Verbrenner, wobei Autos eigentlich noch länger als 10 Jahre halten, sehr wahrscheinlich auch die Akkus. Daher bitte nicht sagen, ein E-Auto wäre zu teuer ;).

 

Es gibt dann natürlich noch viele andere Argumente pro Verbrenner oder pro eGolf. Die möchte ich in diesem Artikel nicht weiter ausführen, zu unterschiedlich sind die persönlichen Präferenzen. Für manch einen passt ein E-Auto wegen der Langstreckentauglichkeit/Reichweite noch nicht bzw. es ist einem zu umständlich mit der Planung oder der zusätzliche Zeitaufwand mit den Ladestopps stört. Das ist vollkommen verständlich und ich will auch keineswegs sagen, dass ein E-Auto für jeden die goldene Lösung ist. Nur habe ich häufig den Eindruck, dass ein bisschen vergessen wird, wie viel ein E-Auto im Alltag doch sparen kann, da das Preisargument zugunsten des Verbrenners ziemlich oft zu hören ist. Schon nach 3 oder 4 Jahren kann man im Plus liegen und dann wird das E-Auto richtig günstig.

 

Ich habe hier übrigens bewusst nicht den 130 PS-TSI genommen, da der eGolf sich subjektiv schnell fährt. Öfter las hier schon, dass er bis 120 km/h gefühlt nahe an einem GTI liegt, auch wenn der 0-100-Wert meist nur knapp unter 9 s. gemessen wird (gewöhnlich besser als Werksangabe). Schade finde ich übrigens, dass es beim eGolf (anders als beim eUp) kein Schiebedach gibt, warum auch immer. Und die Wartezeitensituation bei den E-Autos ist auch nicht so ideal.

 

In der noch aktuellen AutoBild ist ein Test vom Hyundai Nexo. Dort wird gesagt, dass man die Wasserstofftechnik für die Zukunft hält. Gleichzeitig wird mit einer Grafik erklärt, dass der Energiebedarf über die Brennstoffzelle genau doppelt so hoch ist wie über einen Akku. Das muss man sich mal klar machen: Wie kann man eine Technologie, die die doppelte (!) Energie verbraucht, für die Zukunft halten? Ok., ich sehe auch durchaus eine spezielle Berechtigung für die Brennstoffzelle, nämlich bei Langstrecken, sofern das (teure) Tanknetz gut ausgebaut ist (ansonsten keineswegs). Aber die Zukunft ist es wohl nicht, eher eine Zukunft neben der Akkutechnik, so wie Diesel und Benzin auch eine Koexistenz pflegen, wobei ich denke, dass die Brennstoffzelle mangels Effizienz die deutlich kleinere Verbreitung haben wird. Energie und Kosten sind heutzutage doch sehr wichtige Punkte.

j.

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Sun Aug 19 23:28:55 CEST 2018    |    jennss    |    Kommentare (34)

Welche Smart-Variante könnte die erfolgreichste werden, wenn alle 3 angeboten werden?

Smart EDSmart ED

Smart will ab 2020 nur noch elektrische Autos anbieten. Ich finde die Entscheidung sinnvoll. Die Nachfrage nach dem Smart ED ist derzeit so groß, dass es 11 Monate Wartezeit gibt. Man könnte das Auto evtl. noch gezielter auf den E-Antrieb ausrichten. Dass auch ein Rex (RangeExtender = kleiner Benzinmotor mit Generator) damit raus wäre, sehe ich noch nicht unbedingt. Ein E-Auto mit Rex wird oft noch zu 90% elektrisch gefahren.

 

Interessant dürfte die Frage sein, wie viel kWh das nächste Modell bekommen wird. Größer wird das Auto wohl nicht werden, denn darauf beruht seine ganze Idee (ForTwo). Der jetzige Elektro-Smart hat einen Nefz-Wert von 160 km und viele schaffen den sogar fast real. Tendenziell werden die Zellen bei neueren E-Autos kompakter. Ich sehe bei einem neuen Smart folgende Möglichkeiten:

 

  • Es bleibt bei einem 17,6 kWh-Akku, jedoch mit neuen Zellen kompakter gebaut, so dass man nun ~30 l. mehr Kofferraum bekommt (statt 260 nun 290 l.), 22000 €
  • Es bleibt bei einem 17,6 kWh-Akku, mit neuen Zellen, und dazu kommt ein Rex, bei gleichem Kofferraumvolumen, 26000 €
  • Es gibt einen größeren Akku von ~24 kWh (Reichweite steigt von 160 auf 220 km Nefz), 25000 €

 

Ich habe weiterhin Nefz-Werte statt WLTP geschrieben, um die Vergleichsmöglichkeiten zum bisherigen Modell zu haben. Der Rex dürfte wohl etwa 30 l. Volumen schlucken, wie auch beim BMW i3, bei dem der leere Platz ohne Rex jedoch nicht als Kofferraum freigegeben ist. Welche Smart-Variante könnte die erfolgreichste werden, wenn alle 3 angeboten werden? Die Preise sind grob abgeschätzt, passen hoffentlich ungefähr.

j.

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Thu Aug 09 14:51:11 CEST 2018    |    jennss    |    Kommentare (10)

leaf-tsi-225xeleaf-tsi-225xe

Ich hatte jetzt mit einem Freund ein (WhatsApp-)Gespräch über Autos. Mein Leasingvertrag vom PlugIn Hybrid BMW 225xe läuft in 2 Jahren aus und ich könnte ihn voraussichtlich für ca. 23500 € übernehmen (NP 44000 €, dann 3 Jahre alt, 60000 km). Er meinte, das würde er nicht machen, denn bis dahin ist die E-Technik schon wieder weiter und der Hybrid sei veraltet, weil es derzeit technisch so rasant vorangeht. Er würde ihn zurückgeben. Bei mir ist jetzt noch keine Entscheidung nötig, aber ich finde, das ist ein interessantes Thema: Welches Risiko geht man derzeit mit den unterschiedlichen Antriebssystemen bzgl. Wiederverkaufswert/Wertverlust ein, wenn man ein Auto kaufen und nicht leasen will?

 

- Ist ein Verbrenner problemlos kalkulierbar und risikoarm, weil die Technik ausgereift und nahezu zuende entwickelt ist?

 

- Ist ein Kauf von einem E-Auto mit vermutlich hohem Verlust behaftet, weil sich die (Akku-)Technik noch weiterentwickeln wird und die Reichweiten bald steigen werden?

 

- Ist ein PlugIn-Hybrid genauso betroffen von der schnellen Entwicklung im Bereich der E-Technik und speziell Akkutechnik wie ein reines E-Auto?

 

Ich denke, es gibt sicherlich so manche potentielle Käufer, die lieber abwarten mit der Elektromobilität, weil sie Angst haben, zu viel Wert zu verlieren, wenn es technisch schnell vorangeht. Andererseits sind die Verbrenner in Anbetracht der immer neuen Abgasregelungen auch nicht unbedingt so sicher. Vielleicht ist Euro 6d-Temp in 3 Jahren schon wieder out und es drohen selbst dafür Fahrverbote in Citys? Das wird wohl selbst einem ganz alten E-Auto nicht passieren :).

 

Interessant finde ich, dass Teslas derzeit sehr hohe Wiederverkaufswerte erreichen, obwohl Tesla in der Anfangsphase qualitativ noch nicht so optimal war. Das dürfte darin begründet liegen, dass sie nahezu konkurrenzlos auf dem Gebrauchtmarkt sind. Überhaupt: Gebraucht ist gebraucht und so wird es außer Tesla nicht mal eben gebrauchte E-Autos mit großer Reichweite geben. Man muss dann eben im Bereich um Reichweiten von 300 km NEFZ bzw. 200 km real oder so schauen. E-Autos mit solchen Reichweiten werden gewöhnlich nicht für Langstrecken gekauft und für Kurzstrecken werden sie auch nicht schlechter. Letztlich entscheidet die Nachfrage über die Preise. Würdet ihr in 2021 z.B. einen 4 Jahre alten eGolf (300 km Nefz, 80000 km) für ca. 18000 € kaufen? (das wäre etwa der Preis für einen Golf GTI mit gleichem Neuwert von ~40000 €).

Ich selbst halte PlugIn-Hybriden dabei in Sachen Reichweite aus dem Schneider und vielleicht für die Fahrzeuge mit dem kleinsten Wertverlust.

 

Die Sache mit der Reichweite ist also die eine. Die andere Sache ist, wie haltbar die Technik ist. Teslas große Akkus scheinen eine sehr gute Haltbarkeit zu haben. Ich denke da an einen Ecomento-Bericht über ein Model S, das nach 320000 km nur 6% Kapazitätsverlust hat. Bei einem eGolf dürfte es mehr sein, da die Kapazität nicht so groß ist, aber wenn es vielleicht 3x so viel ist, also 18% nach 320000 km wäre das immer noch sehr gut. Man muss bedenken, dass Verbrenner ja auch nicht ewig halten und zudem im Alter schrittweise teurer zu warten sein können, weil immer mal eines der vielen Teile kaputt gehen kann, bis sich die Reparaturen irgendwann nicht mehr lohnen. Und da liegt der negative Punkt für Hybriden: Der Verbrenner ist voll "verschleißfähig" und der Akku klein. Allerdings wird der Akkuverschleiß durch das langsame Laden sicherlich nicht direkt mit E-Autos bei Schnellladung vergleichbar sein. Weiterhin teilt sich der Verschleiß beim Hybrid auf. Ich habe jetzt bei nur 41 km Nefz-Reichweite (real 20 bis 30 km) einen E-Anteil von ca. 50%, d.h. der Verbrenner wird nach 60000 km nur ca. 30000 km gelaufen haben.

 

Mit Leasing ist man derzeit wohl fein raus, aber das kommt für manche ja prinzipiell nicht in Frage. Wie schätzt ihr die Lage der Wertverluste ein. Oder ist das für euch beim Kauf kein Thema bzw. ihr lasst euch einfach überraschen, wie es später aussieht?

j.

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Wed Aug 08 01:45:51 CEST 2018    |    jennss    |    Kommentare (12)

guenstigstromernguenstigstromern

Mit Elektroautos ist das ein bisschen wie mit iPhones: Neue, günstige Modelle gibt es kaum, man muss sich dann mit älteren begnügen. Das Problem bei so manchen älteren iPhones: Viele hatten kleine Speicher. Das Problem bei alten E-Autos: Die geringe Kapazität. Somit sind ältere E-Autos bis auf ein paar Ausnahmen nur als Zweitwagen sinnvoll. Und genau diese Ausnahmen sind besonders interessant, wenn man etwas relativ Universelles sucht.

 

Entweder hatten schon frühe Modelle große Akkus oder sie hatten einen RangeExtender (kleiner Benziner mit Generator zur Reichweitenverlängerung). Große Akkus gab es da nur von Tesla und die liegen eben in der Oberklasse (Model S) oder beim Roadster (gebraucht ab ca. 65000 €). Die Modelle mit RangeExtender sind der BMW i3 Rex (ab 2013) und der Opel Ampera (1. Generation ab Anfang 2012). Oder kennt ihr noch mehr nennenswerte Modelle, die schon vor gut 5 Jahren auf dem Markt waren?

 

Weiterhin wären da noch frühe PlugIn-Hybriden, die jedoch nicht so hohe E-Anteile erreichen wie die RangeExtender-Modelle und näher am Benziner liegen als am reinen E-Auto (obwohl auch PlugIns oft über 50% E-Anteil schaffen). Der Audi A3 e-Tron kam immerhin auch schon 2013 auf den Markt, mit 8,8 kWh, kostet gebraucht aber noch mindestens ca. 25000 €. Soweit ich mal bei Mobile.de geguckt habe, fangen einige Amperas mit allerdings sehr hohen Laufleistungen über 200000 km bei ca. 10000 € an. Um die 15000 € gibt es schon einige mehr. Der BMW i3 mit dem kleinen 60 Ah-Akku (18,8 kWh) und Rex (38 PS) liegt noch minimal bei rund 20000 €. Also wer gerne viel elektrisch fahren möchte, keine 2 Autos nutzen kann und nicht so viel Geld zur Verfügung hat, wird bei den RangeExtender-Modellen vielleicht fündig. Leider gibt Modelle mit RangeExtender nur sehr wenig, also von Opel und BMW, was mir nicht einleuchtet, denn Ampera und i3 dürften wohl in vielen Fällen ca. 70 bis 90% E-Anteil erreichen, womit sie nah am reinen E-Auto liegen. Im Mitsubishi Outlander ist zwar auch ein Rex, aber aufgrund der PlugIn-typischen Reichweite liegt er nicht so nah am E-Auto.

 

Der Ampera kam vielleicht ein bisschen zu früh für den Run auf E-Autos und zudem war er ziemlich teuer für nur 150 PS (43900 €), aber er war ein Vorreiter des folgenden Elektrotrends. BMW hat es radikaler und vielleicht schlauer angestellt. Der i3 war nicht als reines Vernunftsauto ausgelegt, sondern setzte die Priorität auf unkonventionelle Lösungen wie Carbonkarosse, gegenläufige Türen und einen Innenraum aus ökologischen Materialien. Er sprach (spricht) damit Kunden an, die das Besondere wollten - und fanden. Dies dürfte die passende Strategie für die frühe Elektroautozeit gewesen sein, die auch bei der Kundschaft Pioniere verlangt, die sich trauen, sich auf etwas Neues einzulassen. Lustigerweise liegt das auch erst 5 bis 6 Jahre zurück. Wir sind eigentlich immer noch in der "frühen Elektroautozeit". :)

 

Tesla Model S

Ab 2012

Minimum auf Mobile.de derzeit ca. knapp 40000 € und >200000 km

Max.-Leistung (kurzzeitig) ab ca. 235 PS (ganz am Anfang und der aktuelle S75 D ohne Komfortpaket liegt auch so um die 250 PS herum)

Akku ab 40 kWh (die allerersten), aber dann schon bald mit mindestens 60 kWh

https://de.wikipedia.org/wiki/Tesla_Model_S

 

Opel Ampera

Ab 2012

Minimum auf Mobile.de ca. 10000 €

Max.-Leistung (kurzzeitig?) 150 PS

Verbrenner-Leistung 86 PS

Akku 16 kWh

https://de.wikipedia.org/wiki/Opel_Ampera

 

BMW i3 Rex

Ab 2013

Minimum auf Mobile.de ca. 20000 €

Max.-Leistung (kurzzeitig) 170 PS

Verbrenner-Leistung 38 PS

Akku 18,8 kWh (netto)

https://de.wikipedia.org/wiki/BMW_i3

 

Ansonsten: Die günstigen, neuen E-Autos kommen ja nun auch bald, schon unter 20000 €, jedoch mit dem Problem der kleinen Akkus und teilweise auch ohne Schnellladung. Modelle mit entspannteren 60 kWh kommen erst jetzt langsam für ca. 40000 € neu.

 

Den frühen Modellen ohne besondere Reichweiteneinschränkungen (und dazu zähle ich auch den i3 Rex trotz nur 9 L.-Tank, da man schnell tanken kann) gebührt meiner Meinung nach eine besondere Anerkennung, insbesondere auch dem recht unterschätzten Ampera der 1. Generation.

j.

 

PS: Gerade bemerkt: Mein Blog hat die Blogempfehlung bekommen. Freue mich, danke! :)

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Sun Aug 05 17:56:11 CEST 2018    |    jennss    |    Kommentare (116)

Seit einigen Jahren, oder wohl genauer gesagt seit es den BMW X5 gibt, werden SUVs immer erfolgreicher. SUVs und auch kleinere Vans wie der VW Touran mauserten sich zum Mainstream :eek:. Für jemanden wie mich aus der Liegeradrennszene war das immer der völlig falsche Trend :mad:, eine überflüssige Energieverschwendung. Rennliegeradler optimieren ja gerne ihre Aerodynamik, also im Gegensatz zu (aufrechten) Rennradfahrern nicht nur bei Helm, Sitzposition und Outfit, sondern auch bei den Anbauteilen wie Heckverkleidung oder gar Vollverschalung (der Stundenweltrekord liegt bei 91,55 km/h). Cw x A (= aerodynamische Formgebung x Stirnfläche) war also immer das große Thema beim Schnellfahren. Beim Auto ist das nicht viel anders. Man wird jedoch nicht nennenswert langsamer bei schlechterer Aerodynamik, sondern verbraucht "nur" mehr Sprit. Auch gerade im neuen "Zeitalter der Elektromobilität" ist Aerodynamik ein Schlüssel zu viel Reichweite.

 

Trotzdem. Jetzt verstehe ich den Trend besser. Denn ich habe gerade einen Bandscheibenvorfall. Bürojobs sind da natürlich nicht ideal, aber das Autofahren muss die Situation ja nicht noch verschlimmern. Als ich noch den Golf 7 hatte, bin ich immer davon ausgegangen, dass es den älteren Leuten bei höheren Autos nur um das Einsteigen oder die erhöhte Sicht über andere Verkehrsteilnehmer geht und dafür wäre ich nie bereit, die Aerodynamik zu opfern. Doch es ist mehr, wie ich beim Umstieg auf unseren jetzigen BMW 2er Active Tourer recht schnell festgestellt habe: Der Sitz ist nicht nur ggü. der Straße höher (was dem Einstieg zugute kommt), sondern auch ggü. dem Innenboden. Erst heute habe ich mich wieder in einen Golf 7 gesetzt und -Schreck- das ist ja echt grausam, wenn der Rücken gerade nicht so fit ist. Man sitzt deutlich gekrümmter, weil die Beine vergleichsweise hoch liegen. So geht es jedenfalls mir. Mit 30 habe ich das nie so bemerkt, aber wenn man viel Auto fährt, ist es auch für jüngere Menschen sicher nicht vorteilhaft, den Rücken schon unnötig zu belasten. Ich bin jetzt 51 und zähle mich noch nicht zum alten Eisen (naja :D), aber schon mit 40 geht es langsam los, dass der Körper etwas nachlässt. Bandscheibenvorfälle sollen viele Menschen haben, früher oder später. Ich bin schon langsam auf dem Weg der Besserung und konnte auch schon wieder die Strecke Hamburg - Köln fahren. Mit dem Golf wäre das jedoch sicher nicht so beschwerdefrei verlaufen.

 

Also Leute, bei aller Faszination zu guter Aerodynamik: Habt Verständnis dafür, wenn die Menschen gerne etwas höher sitzen und sich damit leider die Stirnfläche versauen. Es ist zwar nicht das umwelfreundlichste Fahren (+0,3 l. beim 2er AT?), aber trotzdem gesund :D.

 

Mir war eigentlich immer klar: So dumm kann der Mainstream nicht sein. Wahrer Erfolg muss einen wirklichen Grund haben und kann nicht nur ein Sommerhit sein. Verstehen wollte ich es dennoch lange nicht ;). Ein Active Tourer ist nur ca. 7 cm höher als ein Golf 7 und die scheinen zum großen Teil der gesunden Sitzposition zugute zu kommen. Ich denke jetzt, dass das eine gut angelegte Spriterhöhung ist :).

 

Btw: Auch bei den E-Autos ist die hohe Bauweise doch gar nicht so unpassend, denn so lassen sich viele kWh im Auto-Bodenbereich unterbringen*. Aber wie sieht es eigentlich z.B. bei einem Opel Ampera-e aus? Ist der Bodenbereich innen so erhöht, dass man die bequeme Sitzhaltung wie in einem Active Tourer damit wieder verliert?

j.

 

* Hinweis: Ja, ein flacher Tesla Model S hat auch viele kWh, aber der ist auch sehr lang und breit.

 

PS: Beim Fahren habe ich natürlich Schuhe an. Bin da nur schnell für's Foto zum Auto gegangen.

PPS: Beim Liegerad fährt man durch einen flachen Sitzwinkel übrigens auch wieder bequem.

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Sun Jul 22 00:47:15 CEST 2018    |    jennss    |    Kommentare (26)

hybridkonzeptehybridkonzepte

Hybridkonzepte

 

Viele hier kennen sicher schon die aktuell verfügbaren Hybridkonzepte mit ihrer Funktionsweise. Ich habe ein bisschen getippt, um einen groben technischen Überblick zu schaffen.

 

„Weder Fleisch, noch Fisch“ hört man manchmal über den Hybrid. Die anderen sagen, der Hybrid vereint vor allem die Vorteile der Systeme und sei die beste Lösung für die heutige Zeit. Wo die „Wahrheit“ liegt, muss jeder für sich entscheiden, denn die hängt zum einen vom jeweiligen Modell und zum anderen auch von der häuslichen Konstellation ab (Ladesituation). Allerdings gibt es bezüglich der Hybridtechnik in der Bevölkerung noch einige Fehleinschätzungen. Gemein ist den verschiedenen Hybridkonzepten nur, dass sie einen Verbrenner, wie auch (mindestens) einen E-Motor besitzen. Die meisten setzen den Schwerpunkt auf den Verbrenner (meistens Benziner) und wenige auf den E-Antrieb.

 

Der grundsätzliche Vorteil ggü. dem reinen E-Auto ist, dass man mit dem Verbrenner das Tankstellennetz zur Verfügung hat und somit die „Reichweitenangst“ mancher E-Autos kein Thema ist. Die Höchstgeschwindigkeit liegt auch höher als bei den meisten E-Autos.

 

Der wesentliche Vorteil ggü. dem reinen Verbrennerauto ist, dass man eben auch elektrisch fahren kann, was die Fahrkosten reduziert. Außerdem verringert sich die Fahrleistung des Verbrenners beträchtlich und schont diesen damit. Das rein elektrische Fahren bietet im Hybrid natürlich auch die gleichen Vorteile wie beim E-Auto, vorausgesetzt man kann den Benziner weitgehend abschalten:

 

  • Niedrigere Fahrkosten (selbst bei den steuerbedingt hohen kWh-Preisen in Deutschland)
  • Schnelleres Ansprechen
  • Kein Turboloch
  • Starkes Drehmoment schon bei niedrigen Drehzahlen (wobei E-Motoren im Hybrid jedoch tendenziell nicht so stark sind wie im reinen E-Auto)
  • Leiser als ein V12, besonders nachts sehr sozialverträglich
  • Keine Schaltrucke und keine Kickdownverzögerung (je nach System), Leistung auf Gaspedalbefehle ist sehr proportional und verzögerungsfrei
  • Perfektes Anfahren, kein DSG-Einkuppeln, keine Verzögerung durch Start-Stop-Systeme
  • Keine lokalen Schadstoffe (Schadstoffausstoß bei Stromherstellung wird unabhängig vom Auto und auch nach Autokauf noch optimiert, da steigender Ökostromanteil)
  • Es kann keine Schaltung kaputt gehen (je nach System)
  • Evtl.: Allrad ohne Mehrverbrauch möglich (keine Kardanwelle) Steuer reduziert
  • Umweltprämie (Achtung: Nicht jeder Hybrid bekommt die Umweltprämie! Umstellung auf WLTP-Verfahren beachten.)
  • Bremsbeläge halten länger, da viel mit Rekuperation gebremst wird, zudem dadurch auch weniger Feinstaub-Emission

 

Bei Hybriden gibt es nur Automatikgetriebe. Wer einen Handschalter möchte, wird beim Hybrid nicht (mehr) fündig. Es gibt bei Hybriden im Allgemeinen mehr Fahrmodi als bei reinen Verbrennern und E-Autos, weil die Motoren zumeist alleine wie auch gemeinsam aktiv sein können. In vielen Fällen kann der Verbrennungsmotor den Akku unterwegs aufladen. Dieser Punkt ist insofern von Bedeutung, weil damit verhindert wird, dass der Boost des E-Motors nicht mehr zur Verfügung steht. Selbst auf langen Strecken kann man durchgehend mit der vollen Hybridleistung unterwegs sein. PlugIn-Hybriden können dadurch trotz kleinem Verbrenner leistungsmäßig weitgehend mit großen, reinen Verbrennern mithalten, wobei das Ansprechverhalten durch den E-Motor eher spontaner ist. Der Langstreckenverbrauch liegt durch den kleineren Hybrid-Verbrenner niedriger als beim großen Verbrenner ohne E-Boost.

 

Verbrauchsvergleiche haben gezeigt: Das mögliche Aufladen der Akkus durch den Benziner und Verfahren des erzeugten Stroms ist entgegen vieler Vermutungen ähnlich effizient wie direktes Antreiben einer Achse durch den Verbrenner. Der Grund hierfür dürfte darin liegen, dass Getriebeverluste wegfallen und der Umweg über Akku und E-Motor einen sehr hohen Wirkungsgrad von über 90% hat. Weiterhin wird der Verbrenner durch die höhere Last beim Akkuladen in einem effizienteren Bereich betrieben.

 

Insgesamt gibt es folgende Hybridkonzepte:

 

• Mild- und Vollhybrid, Beispiel Toyota Prius

• PlugIn-Hybriden...

a) … mit einer Antriebsachse (Parallelhybrid), Beispiel Golf GTE

b) … mit elektrischem Allrad (Parallelhybrid), Beispiel BMW 225xe

c) … ohne Getriebe (seriell und parallel), Beispiel Mitsubishi Outlander

• E-Auto mit Rex (Serieller Hybrid), Beispiel BMW i3 Rex

• Der Quasi-Hybrid: 1 E-Auto plus 1 Verbrennerauto, Beispiel eGolf + Golf TSI/TDI/TGI

 

Mild- und Vollhybrid, Beispiel Toyota Prius

Der Vollhybrid ist dank Toyota schon seit über 20 Jahren auf dem Markt. Seine Bezeichnung als Hybrid ist etabliert, kann aus Anwendersicht jedoch in Zweifel gezogen werden. Das System enthält immerhin einen E-Motor, der das Auto auf kurzen Strecken bis ca. 1 km elektrisch antreiben kann. Die dem Auto zugeführte Energie wird jedoch komplett aus dem Benzin bezogen. Elektrisches Fahren wird nur dadurch möglich, dass die Bremsenergie aufgefangen und in einem Akku gespeichert wird, sowie Benzin bei optimalem Lastbereich zu Strom umgewandelt wird. Das gesamte System ist also ein Konzept, das die Energie aus dem Benzin effektiver nutzt anstatt direkt von außen zugeführte elektrische Energie nutzen zu können. Dieses System funktioniert besonders im Stadtverkehr gut, da hier viel gebremst wird. Für den Verbrauch entscheidender als möglichst wenig zu bremsen wird die Durchschnittsgeschwindigkeit. Der Unterschied zwischen Mild- und Vollhybrid besteht darin, dass der Mildhybrid aufgrund des schwachen E-Motors keinen Meter rein elektrisch fahren kann. Das System nützt dem Benzinsparen jedoch ebenfalls, da der Benziner entlastet und Strom für elektrische Verbraucher rekuperiert wird – manchmal sogar nur letzteres.

 

Die Vollhybriden von Toyota und Lexus werden zumeist mit stufenlosen Getrieben kombiniert (HSD), die im Stadtverkehr eine besonders hohe Effizienz bieten, jedoch aus fahrdynamischer Sicht gewöhnungsbedürftig sind. Das Getriebe reagiert recht zäh, die Drehzahl steigt schon bevor der Schub kommt. Außerdem wird der Benziner bei steigender Drehzahl laut. Im Laufe der letzten Generationen ist es mit dem „Gummibandeffekt“ besser geworden, doch Toyota konnte diese Eigenschaft dem Antrieb bisher nicht ganz austreiben. Interessenten sollten auf einer Probefahrt checken, ob sie dieses Verhalten stört. Ein Vollhybrid mit DSG statt HSD ist der Hyundai Ioniq. Prius und Ioniq gibt es auch in PlugIn-Varianten.

 

Bei Autobahnfahrten bietet der Vollhybrid keine nennenswerte Verbrauchseinsparung und liegt dabei mindestens auf dem Level gleichstarker Turbokonkurrenz bzw. eher darüber. Letztlich zählt der Gesamtverbrauch. Der aktuelle Prius 4 liefert bei Spritmonitor.de Werte um die 4,5 Liter ab und liegt damit klar unter der Dieselkonkurrenz, die jedoch bei Langstreckenschwerpunkt nachwievor ungeschlagen ist und ja auch die niedrigeren Kosten pro Liter hat.

 

Eine Ausnahme unter den Vollhybriden ist der Honda NSX der 2. Generation (seit 2016). Hier dient das System der Fahrdynamik. Mit E-Motoren ist ein Torque Vectoring leicht zu realisieren. Die Räder können dabei einzeln angesteuert werden und reagieren elektrisch sehr schnell. Die elektrische Reichweite liegt beim NSX bei ca. 3 bis 4 km.

 

Zielgruppenempfehlung:

Mild- und Vollhybrid können zwar nicht extern geladen werden, doch das kann für die Zielgruppe der „Laternenparker“ genau das richtige sein. Sie nutzen ihr volles Energiesparpotential ohne auf einen Stellplatz mit Lademöglichkeit angewiesen zu sein. Da es nur sehr wenige Hersteller von diesen nichtaufladbaren Hybriden gibt, ist die Auswahl etwas eingeschränkt. Großer Fahrspaß sollte beim stufenlosen Getriebe vieler Modelle nicht erwartet werden.

 

PlugIn-Hybride

Bei typischen PlugIn-Hybriden liegt die elektrische Reichweite je nach Außentemperatur heutzutage oft bei realen 20-40 km. Ein Argument der Hybridkritiker ist daher oft, dass diese kurze elektrische Reichweite doch unbrauchbar ist und somit sinnlos. Doch in der Praxis zeigt sich: Weit gefehlt. Die ersten Kilometer nach dem täglichen Aufladen (oder auch mehrmals am Tag) können ja immer elektrisch sein und typische Tagesreichweiten liegen im Alltag oft nicht darüber oder nur wenig. Je nach persönlichem Alltag werden Hybriden über das ganze Jahr betrachtet, d.h. inkl. Langstrecken, oft zu gut 50% elektrisch gefahren. Das relativiert den „zu keinen Akku“ gleich wieder. Der elektrisch gefahrene Anteil aufladbarer Hybride stellt in Abhängigkeit von der Akkugröße eine umgekehrte e-Funktion dar. 50% werden bei vielen Fahrern schon mit brutto ca. 7 kWh-Akku erreicht. Für die weiteren Prozentanteile benötigt man dann überproportional mehr Kapazität.

 

Bemerkenswert dabei ist, dass der Hybrid solche 50% mit ca. 1/5 bis 1/10 CO²-Rucksack (Akkugröße) von halbwegs allroundtauglichen E-Autos schafft. Mit CO²-Rucksack wird die CO²-Produktionsmenge aus der Akkuherstellung bezeichnet, um die ein E-Auto vorbelastet in die CO²-Rechnung über die Lebenszeit eines Autos hineingeht.

 

Nachteilig ist beim PlugIn-Hybriden jedoch, dass er sein elektrisches Potential nur voll ausnutzen kann, wenn ein Stellplatz mit Lademöglichkeit zur Verfügung steht, entweder zuhause oder am Arbeitsplatz bzw. einem häufigen Abstellplatz.

 

Es gibt PlugIn-Hybride…

 

a) … mit einer Antriebsachse (Parallelhybrid), Beispiel Golf GTE

Als Parallelhybrid bezeichnet man Hybriden, bei denen Verbrenner wie auch E-Motor das Auto direkt antreiben können. Der Golf GTE ist ein Vertreter, bei dem beide Motoren auf eine Achse wirken (Frontantrieb) und jeweils alleine oder gemeinsam agieren können. Der E-Motor läuft dabei mit über das DSG (Doppelkupplungsgetriebe bei VW) und wird auch im Solo-Betrieb geschaltet. Zwar kann der E-Motor alleine das Auto auch nur bis ca. 130 km/h antreiben, aber im Hybridbetrieb unterstützt der E-Motor den Verbrenner bis zur Höchstgeschwindigkeit. Der GTE hat einen Verbrenner mit 150 PS und einen E-Motor mit 102 PS. Das DSG begrenzt jedoch das Drehmoment auf maximale 350 Nm und somit erreicht das Auto nur eine Gesamtleistung von 204 PS statt 252 PS. In Verbindung mit AutoHold und Start-Stop kann es beim GTE zu Anfahrverzögerungen kommen. Ein Hybrid-System wie beim Golf GTE gibt es auch beim BMW 330e, 530e, 540e, Passat GTE, Mercedes C350e und weiteren. Es ist das verbreiteteste Hybridkonzept.

 

Der Toyota Prius in PlugIn-Variante ist ein Hybrid, der ebenfalls nur eine Achse antreibt, jedoch für seine Leistungsklasse recht teuer ist und sich somit ggü. dem Vollhybrid kaum rentiert. Dafür bietet der Prius PlugIn jedoch einen deutlicheren Schwerpunkt im elektrischen Bereich (gute E-Reichweite, zäher Benziner) als die meisten europäischen PlugIns. Doch er ist auf Kosten der Universaltauglichkeit (nur 4 Sitzplätze, wenig Zuladung und sehr flacher Kofferraum) auf Sparsamkeit entwickelt worden und erscheint somit etwas als Toyotas „Alibi-PlugIn“. Der Vollhybrid-Prius ist mit mehr Kofferraumvolumen und Zuladung deutlich universeller.

 

Eine Empfehlung kann der Hyundai Ioniq PlugIn sein, der derzeit mit Abstand günstigste PlugIn. Mit nur 61 PS im elektrischen Modus ist der Ioniq noch ausreichend stark unterwegs und bietet mit 141 PS eine ordentliche Systemleistung. Darunter machen PlugIn-Hybriden kaum mehr Sinn, weil die Einzelmotoren dann zu schwach sind. In dem Fall wäre das Konzept „E-Auto mit Rex“ sinnvoller.

 

b) … mit elektrischem Allrad (Parallelhybrid), Beispiel BMW 225xe

Auch der BMW 225xe ist ein Parallelhybrid, jedoch mit getrennten Antrieben: Der E-Motor ist hinten und der Benziner vorne. Nur der Benziner läuft über das Automatikgetriebe. Dies hat Vor- und Nachteile. Der Vorteil ist, dass der E-Motor am Start im Hybridbetrieb schneller reagieren kann, da das Getriebe nicht erst einkuppeln muss. Der E-Motor füllt also die zeitliche Lücke, wenn der Benziner seine Leistung noch nicht an die Achse liefern kann. Dies ist auch in anderen Situationen der Fall, z.B. beim Zurückschalten des Getriebes (Kickdown). Der E-Motor fährt immer im gleichen Gang ohne Schaltung. Dadurch kann er nur bis ca. 125 km/h aktiv sein und auch im Hybridbetrieb nicht darüber. Im E-Betrieb fährt sich der 225xe wie ein reines E-Auto, ohne jede Schaltverzögerung. Ein weiterer Vorteil ist der elektrische Allrad, womit der 225xe am Start eine bessere Traktion hat. Trotz zweier kleiner Motoren (136 PS plus 88 PS) liefert das Gesamtsystem volle 224 PS Maximalleistung, d.h. kein Getriebe begrenzt dieses und die Leistungen können komplett addiert werden. Der Nachteil von diesem getrennten Konzept ist, dass der E-Motor auch im Hybridmodus nur bis 125 km/h unterstützen kann. Ersatzweise kann darüber der Hochvoltstartergenerator, eine zusätzliche Maschine am Benziner, ca. 20 PS abgeben. Ansonsten dient der Hochvoltstartergenerator (HVSG) dem Rekuperieren beim Bremsen, sowie natürlich dem unauffälligen Starten des Benziners, der bis 125 km/h ganz ausgeschaltet und darüber auf Leerlaufdrehzahl abgesenkt werden kann (Modus Auto eDrive EcoPro). Trotz nur 3-Zylindern schaltet sich der Benziner dank HVSG kaum hörbar hinzu. Man bemerkt es oft erst am Drehzahlmesser.

 

Das Konzept des 225xe gibt es auch in den Volvo-Modellen T8, sowie ähnlich im BMW i8. Bei letzterem jedoch mit 2-Gang-Getriebe am E-Motor, damit dieser bis zur Höchstgeschwindigkeit unterstützen kann und zudem sind die Positionen der Motoren dort getauscht (Benziner hinten, E-Motor vorne). Wer viel elektrisch fährt, zieht die Wartungsintervalle damit in die Länge, z.B. von 30000 km auf ca. 40000 km.

 

c) … ohne Getriebe (seriell und parallel), Beispiel Mitsubishi Outlander

Der Mitsubishi Outlander verfolgt ein ganz eigenes System, bei dem die Schaltung komplett weggelassen wurde. Der Benziner kann erst ab 65 km/h direkt an die Achse und dann Leistung bis zur Höchstgeschwindigkeit abgeben. Die Übersetzung entspricht also praktisch nur dem 6. Gang einer Schaltung. Unter 65 km/h kann der Outlander nur elektrisch fahren. Mit zwei E-Motoren funktioniert das immerhin mit Allradantrieb und der Outlander gehört zu den wenigen Hybriden, die Anhänger ziehen dürfen. Der Akku wird vom Benziner bei Bedarf aufgeladen (serieller Hybrid), was insbesondere bis 65 km/h bei leerem Akku auch nötig ist. Die maximale Systemleistung von 203 PS wird jedoch nur abgegeben, wenn der Benziner den Akku nicht aufladen braucht und zwischen 65 und 125 km/h gefahren wird, wobei E-Motor-typisch die Leistung zum oberen Ende hin nachlässt. Die 203 PS dürften also nur genau bei einer Geschwindigkeit anliegen, wenn die Addition aus Benziner-Leistungskurve und E-Motoren-Leistungskurve dieses Maximum liefert. Ab 125 km/h sorgt nur noch der 121 PS-Benziner für Vortrieb, weswegen auch nicht mehr als 170 km/h möglich sind. Der Akku des Outlanders ist mit 12 kWh (brutto) immerhin recht groß und so sind rein elektrisch nach NEFZ 50 km möglich, was für einen so großen SUV voll ok. ist.

 

Zielgruppenempfehlung PlugIn-Hybride:

Nur wer einen Stellplatz mit Lademöglichkeit zur Verfügung hat, kann das Sparpotential der PlugIn-Hybriden voll nutzen, die -Porsche 918 Spyder ausgenommen- nicht schnellladen können, und genau dann machen sie auch viel Sinn. Nicht jeder PlugIn-Hybrid hat schon beim Kauf eine positive Kostenbilanz, doch er spart gegenüber reinen Verbrennern gleicher Leistung auf den meisten Fahrprofilen deutlich an Unterhaltskosten, womit er früher oder später im Kostenkapitel vorne liegt. Zudem ist er für Technikfreaks eine interessante Alternative und bietet auch viel rein elektrischen Fahrspaß. Beide Motoren können direkt Leistung auf die Straße bringen und dadurch wird diese auf ein höheres Niveau als bei den Einzelmotoren angehoben. Zu beachten ist allerdings, dass nicht alle Modelle den Verbrennereinsatz komplett abschalten können (abgesehen von Kickdown, wo sich der Verbrenner immer zuschaltet).

 

E-Auto mit Rex (Serieller Hybrid), Beispiel BMW i3 Rex

Rex steht für RangeExtender, also Reichweitenverlängerer. Der BMW i3(s) Rex ist meines Wissens derzeit der einzige rein serielle Hybrid auf dem deutschen Markt. Hierbei lädt der Verbrenner den Akku bei Bedarf auf, kann jedoch nicht selbst an eine Achse. Der i3 ist eigentlich ein E-Auto, das auch ohne Rex verkauft wird. Der Rex ermöglicht es, längere Strecken ohne einen besonders großen Akku zu fahren, wie beispielsweise in Teslas E-Autos. Er ist quasi die Alternative zum reinen E-Auto mit sehr großem Akku. Der Schwerpunkt dieses Hybriden liegt also klar auf dem E-Teil. Die volle Leistung des Systems wird bereits beim rein elektrischen Fahren erreicht. Gleichzeitig kann man zwar kritisieren, dass der Verbrenner dem System damit keine Leistungserhöhung bieten kann, doch einerseits ist dieser sowieso sehr klein dimensioniert (34 PS) und zum anderen erübrigt sich damit eine Schaltung. Erforderlich ist jedoch ein Generator, der das Benzin zu Strom umwandelt. BMW hat das System leider eingeschränkt: Durch den kleinen 9 l.-Tank ergeben sich nur bis zu 130 km extra, doch immerhin kann schnell getankt werden, notfalls aus einem Kanister. Weiterhin erlaubt BMW das vorsorgliche Aufladen des Akkus durch den Verbrenner nur minimal. Es wird gewöhnlich lediglich der Akkustand gehalten. Ist der Akku soweit leer gefahren, dass der Verbrenner anspringt, kann es zu einer begrenzten Leistung des Systems kommen, wodurch die Höchstgeschwindigkeit auf ca. 110 km/h begrenzt wird. Dennoch wird versucht, den Akku noch von 0 auf ca. 6% aufzuladen, um Leistungsreserven zu haben.

 

Auf Spritmonitor liegt der i3 Rex bei einem Durchschnittsbenzinverbrauch von ca. 0,7 l. auf 100 km, was gut 90% elektrische Kilometer bedeutet. Daran ist zu erkennen, dass der Rex nur in wenigen Fällen eingesetzt wird. Dennoch ist er eine wertvolle Option: Der Akku kann bis zum Anspringen des Benziners leer gefahren werden und hievt das Auto vom eingeschränkten Zweitauto-Status auf ein potentielles Erstauto bzw. Einzelauto.

 

Der Fahrspaß des i3 Rex ist hoch. Während bei den meisten PlugIn-Hybriden bei rein elektrischem Fahren nur bis etwa 100 PS zur Verfügung stehen, schöpft der i3 Rex seine ganze Power von 170 bzw. 184 PS (i3s Rex) immer aus dem Akku. Andererseits ist der Benziner kein Fahrspaß-Verstärker. Im Gegenteil: Durch den Rex ist der i3 etwas schwerer als ohne. Das kostet im Sprint auf 100 km/h ca. 0,8 Sekunden.

 

Als größte Konkurrenz zum i3 Rex dürften die neuen bzw. kommenden reinen E-Autos mit mindestens 60 kWh-Akku betrachtet werden, wie Hyundai Kona EV, Opel Ampera-e und Nissan Leaf 2. Die reale Reichweite liegt bei diesen etwa auf gleichem Level und man spart dafür den mechanischen Aufwand des Verbrenners, inkl. Ölwechsel. Diese bieten jedoch nicht das Tankstellennetz zum schnellen „Laden“ als Option an.

 

Zielgruppenempfehlung:

Anders als beim PlugIn-Hybriden kann der i3 Rex für „Laternenparker“ doch wieder interessant sein, denn der größere Akku (ca. 200 km reale Reichweite mit 94 Ah-Akku) braucht nicht täglich geladen zu werden und es genügt vielleicht alle 3 oder 4 Tage irgendwo an einer öffentlichen Ladesäule, z.B. beim Einkaufen, zu laden, um dennoch weitgehend elektrisch zu fahren. Für Langstreckenfahrer ist er zwar nicht die ideale Wahl, aber immerhin bietet der i3 Rex die Möglichkeit, problemloser Langstrecken zu fahren als mit den meisten reinen E-Autos, bei denen Langstrecken mit mehr Planung verbunden ist.

 

Der alternative Quasi-Hybrid: E-Auto plus Verbrennerauto, Beispiel eGolf + Golf TSI/TDI/TGI

Wer sowieso zwei Autos im Haushalt braucht, kann sich für die Variante E-Auto plus Verbrenner-Auto entscheiden. In der Summe läuft es dann auch auf Strom- und Spritverbrauch hinaus. Die Leistungen der Motoren addieren sich dabei natürlich nicht in einem Auto für mehr Fahrspaß, aber aus Kostensicht kann dies eine gute Lösung sein, was von den jeweiligen Einsatzbereichen abhängt. Sollte ein Auto dabei jedoch nur rumstehen (am ehesten betrifft dies dann wohl den Verbrenner, weil Alltagsstrecken oft kurz sind, elektrisches Fahren in vielen Fällen mehr Spaß macht und dazu günstiger ist), erfordert diese Lösung jedoch zweimal Fixkosten.

 

Zielgruppenempfehlung:

Mit zwei Stellplätzen zuhause und wenn zwei Autos im Haushalt gewünscht sind, bietet sich diese gemischte Lösung an, auch für „Laternenparker“. Einen weiteren Sinn kann man dieser Zwei-Auto-Lösung geben, wenn es Fahrzeuge unterschiedlicher Art sind, also z.B. Cabrio und Kleinwagen oder Kompaktwagen und Kleinbus.

 

Fazit:

Das „Weder Fisch, noch Fleisch“ ist eine zu Unrecht negativ klingende Einordnung. Der Hybrid liefert je nach Einsatzbereich die ideale Kombination verschiedener Eigenschaften, wobei jedoch Hybrid nicht gleich Hybrid ist. Einige Hybride lassen sich sparsam und im gleichen Auto auch sportlich fahren, ganz nach Lust und Laune. In jedem Fall bieten sie reichlich technische Faszination durch mehr Fahrmodi als bei Autos mit nur einer Antriebsart. Die Fahrmodi gut zu kennen ist allerdings auch sinnvoll, um das Potential optimal auszunutzen. Je nach Modell kann ein Hybrid mehr oder weniger Argumente liefern für:

- Technikfans, Verspielte und Neugierige

- Sparer

- Umweltbewusste

- Sportfahrer

 

Eine mitentscheidende Frage ist, ob sich der Hybrid in seiner Leistungsklasse im Vergleich mit anderen Autos langfristig rechnet. Hier muss der jeweilige Hybrid genau betrachtet werden, denn die Hersteller haben ihre Hybridmodelle unterschiedlich eingepreist. Tendenziell ist BMW bemüht, seine Hybridmodelle schon beim Kauf nicht teurer anzubieten als die reinen Verbrenner, wobei der i3 Rex eine Sonderrolle hat. Er wurde mit seiner Carbonkarosse nicht als Massenmodell entwickelt, sondern als besonderes Fahrzeug seiner Zeit. BMW dürfte am i3 nicht viel verdienen und gibt damit auch kaum Rabatt. Modelle wie GTE/E-Tron rechnen sich für die meisten Fahrer mittelfristig im Vergleich zu den ähnlich starken Verbrennern, wenn ihre zumeist recht gute Ausstattung berücksichtigt wird. Aufgrund der zeitraubenden Umstellung von NEFZ auf WLTP sind die Hybriden von VW/Audi jedoch derzeit nicht bestellbar.

 

Erfahrungen haben gezeigt, dass der zusätzliche E-Antrieb die Wartungskosten nicht nennenswert erhöht. Beim i3 sieht es jedoch anders aus: Der zusätzliche Benzinmotor verursacht merklich höhere Wartungskosten als der reine Elektro-i3. Wer den i3 jedoch als einzelnes Auto nutzt, kommt um den Rex kaum herum.

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Fri Jul 13 22:34:04 CEST 2018    |    jennss    |    Kommentare (14)

Fahrbericht BMW 225xe

 

Auf dem Parkplatz schauen Leute verwundert hinterher. Der BMW 225xe fährt nahezu geräuschlos, ohne dabei auszusehen wie ein elektrisches Auto. Alleine das E-Kennzeichen und kleinere Hinweise wie die eDrive-Schildchen oder der blaue Kühlergrill weisen auf den besonderen Antrieb hin. Solange elektrisch angetriebene Autos noch keine große Verbreitung haben, bietet dieses überraschende Fahren durchaus einen Reiz des PlugIn-Hybrids.

 

Häufig ist zu hören, dass die elektrische Reichweite vieler PlugIn-Hybriden zu kurz sei, doch man muss hier sehen, dass es kein rein elektrisches Auto ist. Der PlugIn-Hybrid ist nicht darauf angewiesen, alle Ziele elektrisch erreichen zu müssen. Das entspannt die Situation, ohne, dass man auf das herrliche elektrische Gleiten und das unverzögerte Ansprechen des „Gas“-Pedals verzichten muss. Jede zusätzliche kWh Akkukapazität kostet Geld, Beschleunigung (durch Mehrgewicht) und Platz im Auto, so dass die Hersteller versuchen einen sinnvollen Kompromiss zu finden.

 

Aufgrund des vergleichsweise kleinen Akkus erreichen die Hybride meist jedoch nicht so große rein elektrische Leistungen, denn die Akkugröße entscheidet auch darüber, wie viel Strom an einen E-Motor geliefert werden kann. Trotzdem fahren sich die 88 PS des 225xe erstaunlich forsch. Alleine das Anfahren bis ca. 15 km/h wirkt ein wenig gedrosselt, doch danach zieht der 225xe zügig ab, so dass man hier deutlich mehr als 88 PS bei diesen 1735 kg Leergewicht vermuten würde. Der E-Antrieb kennt keine Ansprechverzögerung, kein Turboloch und keine Schaltrucke. Er stellt quasi das Ideal dar, nach dem Verbrenner-Antriebe streben.

 

Der zusätzliche E-Antrieb hat zwei wesentliche Aufgaben: Erstens das rein elektrische Fahren zum Sparen und umweltfreundlichen Fahren und zweitens die Erhöhung der Systemleistung. Ein 225xe fährt trotz fast gleichem Benziner ein bis zwei Leistungsklassen über dem BMW 218i.

 

HubdachHubdach

 

Das Hybridsystem mit seinen Modi

 

Um das System komplett zu erfahren, genügt eine kurze Probefahrt oft nicht. Der 225xe hat ein Hybrid-System, bei dem der elektrische Teil mechanisch weitgehend getrennt vom Verbrenner liegt. Diese Bauweise bietet gegenüber anderen PlugIn-Hybriden Vor- und Nachteile. Elektrisch gefahren zieht der 225xe wie ein reines E-Auto ab, d.h. ohne Schaltvorgänge. Im Hybrid-Modus muss im Gegensatz zu z.B. einem Golf GTE nicht erst eingekuppelt werden, womit schneller gestartet werden kann. Weiterhin bietet der 225xe mit beiden Motoren elektrischen Allrad und erreicht damit im Hybrid-Modus enorme Beschleunigungswerte. Auch auf Nässe dreht der Antrieb allradtypisch so gut wie nie durch. Das Hybrid-Konzept des 225xe erreicht eine hohe Systemleistung von 224 PS aus vergleichsweise kleinen Einzelmotoren, denn die Leistungen des Benziners mit 136 PS und des EMotors mit 88 PS können voll addiert werden. Kein Getriebe begrenzt hier das maximale Drehmoment von 385 Nm, denn nur der Benziner liefert seine Leistung über das Automatikgetriebe, welches als Wandlergetriebe von Aisin eine harmonische Kraftübertragung des Dreizylinders bietet. Selbst bei aktiviertem Start-Stop, also ausgeschaltetem Benziner an der Ampel, fährt der 225xe dank getrenntem E-Motor unverzögert an.

 

Der Nachteil des Systems ist dafür die begrenzte Unterstützung des E-Motors auf maximal 125 km/h im Hybrid-Modus. Die gleiche Grenze gilt für den E-Motor auch im rein elektrischen Modus. Überhaupt lässt die Leistung im Bereich über 100 km/h merklich nach. Überholen von Lastwagen ist natürlich möglich, doch geht es mit zugeschaltetem Benziner deutlich schneller. Im Modus Max eDrive schaltet sich der Benziner nur bei Kickdown zu. Eine Ausnahme können Situationen bei Kälte und bergauf sein.

 

Ab 125 km/h geht es nicht mehr ohne Benzinmotor, doch auch darüber gibt es im 225xe noch einen kleinen Boost zum Beschleunigen, denn der 225xe hat noch eine zweite E-Maschine, die direkt am Benziner liegt: Den Hochvoltstartergenerator mit 15 KW (ca. 20 PS). Dieser übernimmt den Start des Benziners bei jeder Geschwindigkeit, sowie die Rekuperation (Stromerzeugung aus dem Motor oder aus Bremsvorgängen) und über 125 km/h noch den kleinen Boost, der die Leistung dann ein wenig über die eines 218i hievt, welcher den sehr ähnlichen Dreizylinder hat. Der 225xe-Motor ist nur an wenigen Stellen verstärkt, um den kurzfristigen Einsatz im Hybrid-Modus besser zu verkraften und im 218i ist bereits die neuste Variante mit 140 PS.

 

Der 225xe startet immer im Modus D, d.h. in Auto eDrive mit Comfort-Einstellung. Damit schaltet sich spätestens ab 80 km/h der Benziner zu, aber auch bei höherer Leistungsanforderung. Es gibt 3x3 Modi, die alle miteinander kombiniert werden können. Der Fahrerlebnisschalter variiert den Fahrstil:

 

- „Sport“ bietet scharfes Ansprechen und starkes Rekuperieren. Beim Hybrid-Modus „Auto eDrive“ lädt der Benziner dabei außerdem den Akku auf. Im Sommer geht das bis ca. 90% und im Winter eher nur bis etwa 50% und deutlich langsamer.

 

- „Comfort“ ist die Mitte, fühlt sich im Vergleich zu „Sport“ deutlich weniger aggressiv an, aber auch nicht so konsequent, da der Benziner in Auto eDrive mal an- und mal ausgeht.

 

- „EcoPro“ bietet eine gefühlt reduzierte Leistung bzw. eine harmlose Gaspedalkennlinie. In EcoPro geht der Benziner zwischenzeitlich noch öfter aus und wieder an und der Rekuperationsgrad ohne Bremsen ist geringer, d.h. das Auto rollt fast ungebremst. Eine Motorbremse mit Schubabschaltung gibt es durch das Abkoppeln des Motors nicht. Über 130 km/h sinkt die Drehzahl ohne Gasgeben nicht mehr auf null, sondern auf Leerlaufdrehzahl (etwa 900 U/Min.). EcoPro mahnt per Symbol im Cockpit zu gemäßigtem Gasgeben und einer Geschwindigkeit unter 130 km/h (einstellbar).

 

ladenladen

 

Die Unterschiede sind im rein elektrischen Modus deutlich geringer als in den Hybrid-Modi. Der rein elektrische Modus heißt „Max eDrive“ und die Hybrid-Modi heißen „Auto eDrive“ und „Save“. Im Save-Modus lädt der Benziner den Akku immer dann auf, wenn er einen Ladestand unter ca. 90%

hat. Damit bleibt dem Akku noch ein bisschen Puffer zum Rekuperieren aus Bremsvorgängen. In „Save“ läuft der E-Motor niemals alleine, aber zum Boosten wird seine Leistung zugeschaltet. So wird der Strom blitzartig umgedreht, vom Akku-Laden zum (kurzzeitigen) Akku-Verbrauchen.

 

fahrerlebnisschalterfahrerlebnisschalter

 

Mit Kickdown ist die Leistungsabgabe in allen Modi gleich, d.h. der Benziner wird dann auch in Max eDrive zugeschaltet und der Modus wechselt dabei in Auto eDrive. Wünschenswert wäre eine Grenzwerteinstellung, wie viel Prozent Akkuladung in Auto eDrive Comfort zurückbehalten werden soll, denn die Serieneinstellung von etwa 4 bis 8% liegt genau an der Grenze zum E-Boost und unter Umständen fehlt er. Allerdings ist ein manueller Eingriff in den Sportmodus oder auf Save immer möglich, so dass man selbst den Ladestand auf mindestens 8% halten kann. Strategisch wichtig zum sparsamen Fahren ist eigentlich nur, mit quasi leerem Akku (bis 8%) zuhause bzw. an einer Lademöglichkeit anzukommen und so kann man dies mit den Modi auch selbst regeln.

 

cockpitcockpit

 

Fahren auf Langstrecken

 

Will man eine längere Strecke ohne Nachladen fahren, bieten sich verschiedene Möglichkeiten:

 

- Man startet mit vollem Akku und lässt den Ladestand auf nahezu voll, indem man sofort auf „Save“ oder bei Auto eDrive auf „Sport“ schaltet.

 

- Man verfährt die Akkuladung in Max E-Drive oder bis 80 km/h auch in Auto eDrive Comfort oder EcoPro und lädt ihn anschließend wieder mit dem Benziner in Save oder Sport auf.

 

- Man lässt alles in Auto eDrive und lässt den Akku auf seinen Minimumstand von ca. 4 bis 8% leerlaufen, ohne ihn mit einem anderen Modus wieder aufzuladen.

 

Das System lässt den Akkustand niemals auf 0% sinken. Gewöhnlich bleibt ein Rest im Akku, der noch ein Boosten erlaubt. An der Untergrenze um ca. 4% ist der Boost jedoch kaum mehr parat. Hat der Akku noch ca. 8%, so lässt sich damit noch gerade die volle Leistung von 224 PS abrufen. Vor allem in EcoPro im City-Bereich läuft der Akku manchmal bis auf ca. 4% runter. Fährt man jedoch Autobahn, so bleiben noch etwa 8% Minimum und sichern das Boosten. Um immer sicher boosten zu können, kann man unterwegs auch mal auf Sport umschalten.

 

motor225xemotor225xe

 

Maximalspeed im Sport-Programm

 

Es gibt noch einen weiteren Modus, der sich „Sportprogramm“ nennt und über den Automatik-Wählhebel aktiviert wird, in dem man ihn in die linke Gasse drückt. Dies ist praktisch, da man mit nur einem Griff sofort in die schnellsten Modus kommt. Solange man den Hebel nicht vor- oder zurückbewegt, bleibt man in der Automatik. Ansonsten muss man durch Vor- und Zurückdrücken manuell schalten. Erst mit der linken Gasse wird die Ganganzeige aktiviert. Das Sportprogramm ist besonders scharf. Gegenüber dem normalen Sport-Modus in D steigt die Drehzahl nochmals und im Stand gibt es kein Start-Stop, d.h. der Benziner läuft immer. Dies ist der richtige Modus für Ampelsprints :D. Der 225xe schießt dabei regelrecht nach vorne, so dass nur wenige andere Autos folgen oder vorbeiziehen können. Bis etwa 80 km/h hat kein Fronttriebler die Chance mitzuhalten (verglichen auf zeperfs.com). Erst darüber ziehen Autos wie VW GTI Clubsport S vorbei. Im Sport-Programm lädt der Benziner den Akku wie auch im Sport-Modus.

 

manualmodusmanualmodus

 

Effizienz des Akkuladens per Benziner

 

Die Logik sagt dem Fahrer zunächst, dass es sicherlich nicht effizient ist, wenn man den Akku über den Benziner lädt. Natürlich ist es immer vorteilhafter bzw. kostengünstiger, den Akku extern zu laden, weil Fahren mit Strom etwa die Hälfte kostet wie das Fahren mit Benziner. Doch wenn man nicht die Möglichkeit hat extern zu laden, ist das ständige Laden und Entladen des Akkus unterwegs überraschenderweise nicht verbrauchssteigernd ggü. den Modi, in dem der Ladestand konstant gehalten wird, also am oberen oder unteren Ende bzw. 4 oder 90%, siehe auch meinen Vergleich. Der Grund dürfte darin liegen, dass der Benziner beim Laden mit höherer Last läuft und damit in einem effizienteren Bereich, der die Ladeverluste über den Akku wieder ausgleicht. So liegt man nach der Fahrt im Sportmodus zunächst bei rund 11 Litern Verbrauch und nach Verfahren des dabei geladenen Akkus wieder im üblichen Bereich um ca. 7 bis 8,5 Liter. Wer auf der Autobahn bei ca. 20° C ein konstantes Tempo von ca. 100 km/h fährt, liegt mit dem 225xe um 6 bis 6,5 Liter. Der Verbrauch ohne Laden liegt also etwa auf dem Level des BMW 218i, der schwächeren Variante ohne zusätzlichen E-Motor. Die Rekuperationsfähigkeit des 225xe kompensiert hier ungefähr das um 300 kg höhere Gewicht. Nach

Spritmonitor.de liegt der Benzinverbrauch des 225xe im Schnitt aktuell bei ca. 4,7 Litern, plus Stromverbrauch, den viele Fahrer jedoch nicht eintragen, weil der etwas umständlich zu messen ist.

 

 

Elektrisches Fahren

 

Über das gesamte Jahr gesehen dürfte der elektrische Anteil also bei vielen Fahrern in Schnitt bei rund 50% liegen. Bei mir sind es im Winter ca. 30% und im Sommer etwa 70%. Es kann jedoch individuell sehr unterschiedlich sein und ist von den täglichen Streckenlängen abhängig. Durch die im Winter deutlich sinkende E-Reichweite auf ca. 20 km ist der elektrische Anteil im Winter merklich geringer, denn im Sommer kommt man bis etwas über 30 km weit. Die Reichweite ist auch vor allem davon abhängig, wie oft man Pausen hat, in denen das Auto zwischenzeitlich abkühlt. Die angezeigte Kilometerprognose hängt weiterhin von der Einstellung der Klimaanlage/Lüftung ab. Schaltet man die Klimaanlage ab, so erhöht sich die Kilometer-Prognose sofort mehr oder weniger, je nach Außentemperatur. Allgemein ist die Prognose eher zu optimistisch, besonders im Winter. Alleine beim Start verliert man schnell einige Kilometer, so dass aus einer anfänglichen Prognose von z.B. 29 km vielleicht reale 25 km werden. Da jeder Start des abgekühlten Autos bei der Prognose die Reichweite senkt, erreicht man die größte E-Reichweite, wenn man diese am Stück verbraucht und nicht mit Pausen, auch wenn elektrisch gefahren keine Schmierstoffe wie Öl warm werden müssen. Man kann im Winter in der Stadt ohne Benziner von knapp 20 kWh Realverbrauch ausgehen, im Sommer ca. 15 kWh. Der Akku hat brutto 7,7 kWh, von denen etwa 5,6 kWh genutzt werden. Die volle Kapazität des Akkus ist zum Schutz dessen nicht freigegeben.

 

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In einer Wohnsiedlung sollte man elektrisch vorsichtig fahren, da das Auto sehr leise ist und sich die Leute erschrecken können. Notfalls kann man den Benzinmotor zuschalten (z.B. mit dem Sportmodus) oder sich bemerkbar machen, indem man das Schiebedach aufmacht und die Musik aufdreht… Das optionale Schiebedach hat übrigens noch einen zweiten, festen Glasteil hinter dem zu öffnenden Teil, wodurch der Innenraum sehr hell ist.

 

Wer nicht möchte, dass sich der Benziner mal versehentlich zuschaltet, sollte auf Max eDrive stellen, denn in Auto eDrive springt der Benziner auch bei mittlerer „Gas“pedalstellung schon an.

 

Bei großer Kälte kann es vorkommen, dass der rein elektrische Modus direkt beim Start noch nicht zu Verfügung steht, sofern man die serienmäßige Standheizung nicht genutzt hat. Je kälter es ist, desto länger braucht der 225xe dann, um den rein elektrischen Antrieb anzubieten. Bei -10° C können das schon mal ca. 6 km sein, bei 0° C meist weniger als 1 km. Ab rund 5° C steht Max eDrive gewöhnlich schon beim Start zur Verfügung. Dennoch unterstützt der E-Motor immer bei Bedarf.

 

Lohnt sich der 225xe?

 

Für Fahrer, die eine häusliche oder regelmäßige Lademöglichkeit haben, ist die Anschaffung des 225xe eine klare Sache: Das Auto macht Spaß, ist schon in der Anschaffung günstiger als ein 225ix und in den Unterhaltskosten sowieso. Allerdings ist der 225xe leistungsmäßig nur bis etwa 125 km/h auf dem ungefähren Level des 225ix. Darüber hinaus liegt er eher auf dem Level des 218i.

 

Fahrer, die nicht extern laden können, sollten sich die Anschaffung gut überlegen. Es ist nicht grundsätzlich ein Fehler, insbesondere solange das Auto noch gut rabattiert wird, doch mit Lademöglichkeit macht das Auto mehr Spaß und fährt sich günstiger.

 

Den Hybridbonus erhält der 225xe nach der Umstellung von NEFZ- auf WLTP-Norm allerdings nicht mehr, da er den vorgegebenen Wert von unter 50 gr. CO² nach der neuen Norm nicht mehr erfüllt. BMW hat die Akkureichweite nach dem letzten Facelift nicht verändert und will die Hybridprämie dafür selbst übernehmen.

 

unterbodenunterboden

 

Durch das Bremsen per Rekuperation werden die Bremsscheiben geschont und die Felgen daher vom Bremsstaub kaum schmutzig. Unter 15 km/h, sowie bei starkem Bremsen werden die Bremsscheiben genutzt. Bei sehr langsamer Fahrt kann das System keinen Strom mehr rekuperieren. Dazu braucht es mehr Umdrehungen.

 

Wenn ein PlugIn Hybrid mit 50% elektrischem Kilometeranteil z.B. 100000 km gelaufen hat, dann hat der Benziner nur 50000 km runter und entsprechend weniger Verschleiß. Das Wartungsintervall steigt mit zunehmendem E-Anteil deutlich über 30000 km.

 

Der elektrische Antrieb ist praktisch wartungsfrei. Auf die Batterie gibt BMW eine Garantie von 100000 km oder 6 Jahre, d.h., wenn die Kapazität unter 70% sinkt, wird BMW das schwächste Modul kostenlos wechseln. Dies dürfte eine vorsichtige Garantie sein, denn VW gibt immerhin 8 Jahre bzw. 160000 km. Die 5 Akkumodule des 225xe kosten im Endpreis aktuell jeweils rund 700 €.

 

Der Active Tourer

 

Der Active Tourer ist ein solide gebautes Fahrzeug mit ansprechendem Innenraum und netten Individualisierungsmöglichkeiten wie z.B. auch verschiedenen Dekoren im Innenraum. Die Normalsitze bieten etwas wenig Oberschenkelauflage, sind ansonsten aber durchaus in Ordnung. Die Sportsitze des BMWs sind relativ schmal geschnitten, bieten jedoch guten Komfort und viele Anpassungsmöglichkeiten. Die Qualität der Stoffe und des Cockpits ist in meiner gewählten Ausstattung „Sportline“ hoch.

 

Durch den E-Motor im Heckbereich ist der Stauraum im Unterboden um 68 Liter kleiner als bei den reinen Verbrennern und die Sitzbank liegt 3 cm höher, da der Akku und der Tank sich darunter befinden. Trotzdem ist der Kopfraum hinten voll ok..

 

Der Dreizylinder läuft erstaunlich ruhig. Am ehesten bemerkt man die 3 Zylinder beim Start, doch da der 225xe meistens elektrisch anfährt und der Benziner sich ggf. erst später durch den Hochvoltstartergenerator zuschaltet, wirkt der gesamte Antrieb sehr leise. Ein 218i dagegen startet natürlich ab 0 km/h immer mit dem Benziner. Vermutlich ist auch die Dämmung beim 225xe größer als bei den reinen Verbrennern, damit das Zuschalten des Benziners besonders unmerklich vonstatten geht.

 

Der 225xe hat ein etwas straffes Fahrwerk. Mehr Federungskomfort findet man im Golf GTE. Ob man es eher straff oder weich mag, ist von den eigenen Gewohnheiten abhängig. Die Straßenlage des 225xe ist gut.

 

Der 225xe hat keine Lösung bei einer Reifenpanne serienmäßig. Dazu muss man sich das Pannenset mitbestellen, um Reifen mit Dichtmittel flicken zu können. Ein Reserverad ist beim 225xe im Kofferraum nicht möglich. Ansonsten bleiben Runflat-Reifen als Alternative, die auch mit Plattfuß noch fahrbar sind, jedoch als etwas härter gelten.

 

Nicht optimal ist die sehr breite A-Säule, wegen der man sich gelegentlich vor- und zurückbeugen muss, um genug Umsicht zu haben.

 

Etwas eng ist der Bereich der Gurt-Buchsen. Leichter fällt das Anschnallen, wenn man jedes Mal die mittlere Armlehne hochklappt, was jedoch etwas umständlich ist.

 

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Das serienmäßige Infotainmentsystem umfasst auch ein Navigationsgerät, das jedoch nur per TMC die Verkehrslage berücksichtigt und somit eingeschränkt in der Nutzung ist. Erst durch das

aufpreispflichtige RTT (Real Time Traffic) wird die unter Berücksichtigung der Verkehrslage günstigste Route gewählt und eine realistische Ankunftszeit berechnet. Bei viel Verkehr kann das Routing ohne RTT schon mal nervig sein.

 

Beim Bordcomputer gibt es reichlich Informationen, doch fehlt es an einem kWh-Schnitt. Das Durchschalten durch die Infos per Lenkstockhebel-Drücken ist etwas mühsam und man wünscht sich eine weitere konfigurierbare Festanzeige, so dass z.B. neben der Restkilometeranzeige noch der kWh-Momentanverbrauch angezeigt werden kann. Es ist übrigens ganz nützlich diesen zu beobachten, da man damit das System ganz gut kennenlernen kann, also wann wie viel rekuperiert oder verbraucht wird. Das Zurücksetzen der Werte geschieht beim Bordcomputer einzeln und leider nicht komplett. Immerhin gibt es in der Anzeige des Infotainment-Systems noch einen Reisebordcomputer, der komplett zurückgesetzt werden kann, jedoch keine Stromwerte enthält.

 

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Das Infotainmentsystem bietet weiterhin interessante Sportanzeigen mit kW und Nm. Eine feine Sache sind auch die acht konfigurierbaren Direktzugriffe, so dass man z.B. Adressen auf einen Knopf legen kann oder auch die Sportanzeige oder den Reisebordcomputer, für schnellen Zugriff ohne lange im Menü zu suchen. Das Bediensystem mit dem iDrive funktioniert sehr gut, so dass der Fahrer kaum das Touchscreen nutzt, weil dies mehr visuelle Aufmerksamkeit fordert und somit von der Straße ablenkt. Trotzdem ist der Touch des Displays nicht unnötig, denn für Beifahrer ist es gut nutzbar.

 

 

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Laden

 

Der Akku lässt sich in ca. 3 Stunden mit dem mitgelieferten „Ladeziegel“ aufladen, wenn der Strom im Auto auf Maximum eingestellt wurde. Dazu sollte man sich sicher sein, dass der Strom nicht über sehr alte Steckdosen verläuft, denn solche können einen hohen Innenwiderstand an den Kontakten haben und heiß werden bzw. das Plastik kann innen schmelzen. Bei einer Hausinstallation kann der Strom aus der genutzten Steckdose über andere Steckdosen am Hausanschluss laufen, so dass alle Steckdosen auf Hitzeentwicklung zu prüfen sind. Sicherheitshalber lassen sich im Auto auch kleinere Ströme einstellen, womit die Ladedauer jedoch bis auf ca. 4 bzw. ca. 6 Stunden anwächst. Mit einer Wallbox können ca. 2 Stunden Ladezeit erreicht werden. Schnellladen kann außer dem Porsche 918 Spyder bisher wohl kein Hybrid. Das Laden eines Hybrids ist an öffentlichen Ladesäulen natürlich möglich, aber nicht so sinnvoll wie mit schnellladenenden E-Autos, insbesondere wenn Ladesäulen über die Zeit abgerechnet werden. Die meisten Käufer des 225xe können zuhause laden und geben sich mit dem Ladeziegel zufrieden. Ein Wallbox-Einbau kostet nicht selten etwa nochmal so viel wie die Wallbox selbst, denn neben dem Verlegen des Anschlusses braucht man auch einen FI

Schutzschalter. Der schnelle Zugriff des Steckers nah am Auto ist in der Praxis wertvoll, da Hybride gewöhnlich täglich oder sogar mehrmals täglich geladen werden. Ich habe meinen Ladeziegel draußen in einem abschließbaren Briefkasten. :)

 

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Die serienmäßige Standklimatisierung kostet einige Kilometer elektrische Reichweite, sofern man das Auto nicht noch angesteckt hat. Das Aufheizen dauert etwa 30 Minuten. Mit Ladeziegel braucht es dabei jedoch etwas länger, um den verbrauchten Strom wieder nachzufüllen, also etwa 45 Minuten. Im Winter kann die Standklimatisierung die Reichweite erhöhen, wenn das Auto dabei angesteckt bleibt und beim Losfahren warm ist.

 

Der 225xe und seine Konkurrenz

 

Welche Alternativen bieten sich zum BMW 225xe an? Nach gleichem Hybrid-Konzept arbeiten die Volvos mit dem T8-Antrieb, doch diese liegen mit ihren über 400 PS in einem anderen Preisbereich. Die meiste Konkurrenz fährt mit dem anderen Hybrid-Konzept ohne Allrad, wie z.B. beim BMW 330e oder Audi A3 E-Tron. Ein Sonderfall ist der Prius PlugIn mit seiner stufenlosen Automatik. Dieser ist zwar besonders sparsam und erreicht nach Spritmonitor im Schnitt derzeit Benzinverbräuche von unter 3,5 Litern (plus Strom), doch muss man ihn auch in einer anderen Leistungsklasse sehen (122 PS vs. 224 PS). Außerdem hat der Prius den größeren Akku, wodurch neben dem Benzin bei Spritmonitor sicherlich mehr Strom verbraucht wurde.

 

ladeziegelladeziegel

 

Man sollte auch noch reine Verbrenner als Alternativen betrachten, wie z.B. die anderen Active Tourer oder die B-Klasse von Mercedes. Bei reinen E-Autos wäre der jetzt wieder bestellbare Ampera-e mit dem 60 kWh-Akku am ehesten als vollwertige Alternative zu betrachten. Auch der ab Ende 2018 lieferbare elektrische Hyundai Kona mit 65 kWh und der kommende Leaf 2 mit 60 kWh, sowie Teslas Model 3 liegen auf ähnlichem Level, doch gibt es bei den E-Autos im Schnitt deutlich weniger Rabatte, so dass diese letztlich recht teure Alternativen wären, insbesondere bei Finanzierung und Leasing. E-Autos fahren sich dafür rein elektrisch stärker als der 225xe (Max eDrive), doch kann man die verschiedenen Modi des 225xe gleichzeitig auch als Reiz für Technikfreaks sehen. Letztlich zählt bei der Leistung vor allem, welches Maximum möglich ist und

hier bietet der 225xe eben zwei Motoren und Allradantrieb. Das Auffahren auf die Autobahn macht immer wieder Spaß, überholen auf der Landstraße ist schnell erledigt und im Sprint aus dem Stand zieht der 225xe viel stärker ab, als man es einem Minivan zutrauen würde.

 

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Fazit

 

In der Summe ist der 225xe ein Auto, das mit seinem sauber funktionierendem Antrieb und interessantem System Spaß macht, trotz relativ kleinem Akku schon meistens gute E-Anteile bei den gefahrenen Kilometern erreicht. Ein gewisses Interesse an der Technik ist vorteilhaft, jedoch nicht nötig. Es kann immer im Modus Auto eDrive Comfort (Fahrstufe D ohne Veränderung des Fahrerlebnisschalters), in dem das Auto startet, gefahren werden.

 

Zwar liegt der Verbrauch des Active Tourers nicht außergewöhnlich niedrig, aber in seiner Leistungsklasse ist er aus Verbrauchssicht sicherlich durchaus als ökologisch gutes Auto zu betrachten, denn für den vergleichsweise kleinen Akku mit folglich kleinem CO²-Rucksack erreicht der 225xe bei Nutzung einer externen Lademöglichkeit häufig einen verhältnismäßig hohen E-Anteil.

 

Der 225xe ist etwas straff, aber nicht unangenehm gefedert, bietet eine gute Sitzposition mit reichlich Platz und schönem Ambiente, wobei die besseren Ausstattungslinien ab Sportline die attraktiveren Sitze bieten.

 

Die Motorleistung ist nicht direkt vergleichbar mit reinen Benzinern, nicht nur wegen der verschiedenen Modi, sondern auch, weil das System bis 125 km/h deutlich mehr Leistung anbietet als darüber. Der Interessent sollte hier eine ausgiebige Probefahrt machen und gezielt die Modi austesten, sowie die Leistung über 125 km/h, um zu sehen, wie es ihm gefällt. Zwar bietet der 225xe eine Gesamtleistung von 224 PS und man kann sie auch jederzeit zuschalten, doch wer gerade im E-Modus unterwegs ist und einen kalten Verbrenner hat, wird für einen spontanen Sprint nicht so gerne mal eben umschalten und maximal beschleunigen, sondern lieber weiter elektrisch fahren. Insofern bietet der 225xe bzw. auch der PlugIn-Hybrid allgemein zwar eine hohe mögliche Leistung an, aber nicht unbedingt immer so spontan zum Spaß wie ein reiner Verbrenner oder reiner E-Antrieb mit gleicher Gesamtleistung. So unterliegt das Fahren des 225xe dem kleinen Dilemma, dass man sparsam elektrisch fahrend eben auch nicht so viel Leistung hat. Es kann jedoch gleichfalls aber auch sehr nett sein, im Groben zwei Antriebsvarianten mit eigenen Reizen zur Verfügung zu haben, also nur mit E-Motor (leiser, sehr spontan ansprechender Antrieb), sowie mit beiden Motoren (hohe Maximalleistung + Allrad), denn das bringt Abwechslung in den Alltag. Nur zaubern, also sehr kostengünstig und gleichzeitig sehr schnell fahren, das kann der 225xe nicht bzw. nur mit Einschränkung.

 

225xe225xe

 

PS: Hier hatte ich schon mal viele kleine Erkenntnisse zum 225xe gepostet und hier ein bisschen zur Ausstattung.

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