Tue Nov 30 18:39:22 CET 2021
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jennss
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 energiespeicher
In der Energiewende kommt den Speichertechnologien eine Schlüsselrolle zu, weil regenerative Energien von der Natur abhängig sind und statt Energie bei Bedarf zu produzieren, wie Kohle- oder Atomkraftwerke, sie nur Energie aus der Natur ziehen, wann es sie gerade gibt. Viele denken beim Speichern zuerst nur an Batterien. Diese sind kompakt und effizient, aber es gibt noch mehr. Energie lässt sich z.B. als Potentialenergie (erhöhte Lage), wie auch als kinetische Energie (Bewegung) speichern, aber auch in Wärme und flüssigen oder gasförmigen Stoffen. Kinetische Energiespeicher wie z.B. Schwungräder (u.a. in Formel 1-Technik) sind für die Energiewende wahrscheinlich weniger von Bedeutung, denn die Bewegung hat über die Zeit Verluste, die bei Energiespeicherung in erhöhter Lage nicht auftreten. Im Prinzip ist auch ein E-Auto, d.h. nicht die Batterie selbst, sondern die Bewegung, ein kinetischer Speicher, denn beim Bremsen gibt es Energie zurück 🙂. Wie schnell Energie aus dem Speicher abgerufen werden kann, ist ein wichtiger Punkt für den jeweiligen Einsatzort/-zweck. Die Speicherverluste sind auch unterschiedlich. Für die Energiewende interessant sind hauptsächlich:
Für kürzere Speicherdauern gäbe es noch:
Toll erklärt sind hier verschiedene Speichertechnologien: Eine weitere Übersicht (vom Bundesministerium) zu Speichertechnologien: Je nach Einsatzgebiet stehen also verschiedene Speichertechnologien zur Verfügung. Insgesamt lässt sich sagen, dass es doch eine Menge Möglichkeiten zur Energiespeicherung gibt und die sind wichtig für regenerative Energien wie Wind- und Solarenergie. Welche Speichervariante zu wählen ist, hängt davon ab, wie lange Energie zu speichern sein soll bzw. wie schnell sie abrufbar sein muss und welche Möglichkeiten der gewünschte Speicherort bietet. Ich bin gespannt, wie es weitergeht auf dem Weg, Atom- und Kohlestrom komplett abzubauen. |
Fri Nov 26 12:52:10 CET 2021
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jennss
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Es gibt einige Leute/Organisationen mit viel Reichweite, die irgendwann bzgl. BEVs (E-Autos) ein Umdenken hatten. Beispiele: Bis 2017 hatte Greenpeace eine klare Position gegen BEVs. Dann haben sie eine 180-Grad-Wende vollzogen. Inzwischen fordern sie einen schnelleren Wandel zu E-Autos. Die Schwedenstudie von 2017 wurde oft zitiert und wird noch heute manchmal als "Beleg" gegen BEVs herangezogen. Von 17 Tonnen CO2 bei einem Tesla-Akku war die Rede. Erst 2019 haben die Macher sich selbst korrigiert. Die Schwedenstudie II fand leider kaum Beachtung. Lange Zeit hat Harald Lesch im Fernsehen seine klare Position gegen BEVs erklärt. Erst Ende 2021 hat er erkannt, dass BEVs eben doch der beste Weg sind. Besser spät als nie. Gerne wird in Foren, Facebook-/Instagram-Kommentaren etc. behauptet, die Bundesregierung habe keine Ahnung, weil sie die Förderung der BEVs beschlossen hat und BEVs in Wirklichkeit sehr umweltschädlich seien. Die Autolobby habe zu großen Einfluss auf die Regierung. Gaanz langsam zeigt sich, dass die Entscheidung pro BEVs wohl doch nicht so dumm war 🙂. Edit: Hier noch das YouTube-Video mit Harald Lesch: |
Mon Nov 22 18:59:49 CET 2021
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jennss
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 Verbrennung
Häufig gibt es Zweifel an der E-Mobilität, weil man befürchtet, dass angesichts des angestrebten Atom- und Kohleausstiegs der Strom nicht ausreichen könnte. Man glaubt, die Bundesregierung hat sich da verschätzt. Ziele sind: Der aktuelle deutsche Strommix 2020 ist hier zu finden: Erneuerbare Energien lagen 2020 bei 50,5% Anteil. In den letzten Jahren ist der Anteil um ca. 5% pro Jahr gestiegen. 2019 waren es noch 46%, 2018 40,2%. Es geht also weiter voran mit dem Ausbau. Wie viel mehr Strom wird durch den Wandel zur E-Mobilität erforderlich? Demnach soll der Strombedarf ausgehend vom Jahr 2018 insgesamt um 11% bis 2030 ansteigen. Das ist deswegen nicht so überdimensional viel, weil es auch Faktoren gibt, die den Strombedarf senken. So verbrauchen z.B. Raffinerien extrem viel Energie und diese können mit sinkender Benzinnachfrage schrittweise runtergefahren werden. Hier wird erklärt, dass man für 7 l. Benzin (ca. 100 km Fahrt mit Benziner) ca. 11 kWh Energie in der Raffinerie verbraucht. Alleine damit kann ein E-Auto 50 bis 80 km fahren. Allerdings wird die Energie in der Raffinerie teils auch durch Verbrennung selbst erzeugt. Bis Ende 2030 (= 9 Jahre) müssen wir also die 12% Kernenergie und gut die Hälfte der ca. 24% Kohleenergie (= ca. 13%) ersetzen, plus 11% zusätzliche Energie schaffen, was zusammen ca. 36% entspricht. Ist das machbar bei dem bisherigen Trend? Bei einer Steigerung von 5% regenerativer Energien pro Jahr könnten das also grob 9x 5% = 45% werden. Erscheint also machbar. Ein Hindernis ist dabei, dass man regenerativ wohl eher mehr Energie braucht als nicht-regenerativ, denn regenerative Energien liefern nicht so konstant Strom. Entweder man speichert einige Energie zwischen oder man erzeugt mehr. Im Prinzip ergänzen sich Sonne und Wind ganz gut. Nachts fehlt Sonnenenergie, aber Windräder drehen sich weiter. Bei Hochdruckgebiet gibt es mehr Solarenergie als Wind. Dann gibt es auch noch Strom aus Biomasse, Gezeitenkraftwerke etc.. Der Mix an regenerativen Energien ist wichtig, um Energieflauten zu vermeiden. Ich sehe jedoch noch eine Menge Potential bei regenerativen Energien. Viele Hausdächer haben noch keine Solarpanels. Es gab da mal die Überlegung, dass alleine das Nutzen von 1/4 der Fläche abgebauter Kohlekraftwerke mit schwimmenden Solarzellen so viel Energie erzeugen könnte, wie alle E-Autos in Deutschland benötigen. Also da geht noch was. Ich kann die Skepsis ggü. der benötigten Energie für E-Autos zwar verstehen, aber so schlecht sieht es dann doch nicht aus. Zu warten mit der Elektromobilität bis die gesamte Energie erstmal regenerativ ist, wäre nicht sinnvoll, denn die ausgedienten Speicher aus alten E-Autos können sehr gut als Speicher in der Energieerzeugung gebraucht werden und bis die alt sind, dauert es ja noch einige Jahre. Btw: Dass (vor allem) Frankreich Atomstrom in der EU als grün anerkannt haben möchte, kann ich insofern verstehen, weil das Land randvoll mit Atomkraftwerken ist und das Streben nach weniger CO2-Ausstoß aktuell dringender ist als die Vermeidung von tausende Jahre strahlendem Atommüll. Dass man aber jetzt noch neue Atomkraftwerke bauen will, dafür habe ich kein Verständnis, zumal Atomstrom gar nicht billiger ist als Strom aus regenerativen Energien. PS: Ja, ich weiß, auf dem Aufmacherfoto ist keine Kohle, sondern Holz. Und das ist auch nur ein Film auf Netflix... 🙂 Hatte gerade kein Bild mit richtiger Kohle da. |
Sun Nov 21 20:08:53 CET 2021
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jennss
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Neulich hatte ich die Möglichkeit, den Porsche Taycan mit meinem Bruder probezufahren. Das ist ja eine Sportlimousine, an der Grenze zum "Sportwagen". Er hat uns nicht enttäuscht, fuhr wie erwartet sehr gut. Wir sind die Basisvariante gefahren. Das Auto hat ein sehr gutes Fahrwerk, obwohl es das Standardfahrwerk war. Mir gefällt auch das Design innen und außen sehr gut. Die Power lag klar über unseren ID.3, wenn auch nicht soo weit darüber, wie man beim Taycan denken könnte. Auch über 180 lief er noch wie auf Schienen und hatte beim Rangieren eine schön leichte Lenkung. Dennoch kam mir das Gefühl, dass das gewisse Etwas fehlt. Zwar bin ich gehörlos, weiß aber aus meiner Hörendenzeit durchaus, wie Motorsound klingt. Außerdem kann man einen Verbrennungsmotor im Gaspedal erstaunlich gut spüren (Drehzahl, Schaltpunkte). Das ist etwas ähnlich wie Hören, zumindest in den tieferen Frequenzen. Nun ist der Sound eines Alltagsautos mit 3 oder 4 Zylindern nicht unbedingt "erhaltenswert", aber bei einem Sportwagen mit 5 oder mehr Zylindern vermittelt er eben doch ein spezielles Feeling. Der "Motorsound" des Taycan unterscheidet sich wohl so gut wie nicht vom ID.3, also da hört man vom Motor nichts oder nahezu nichts. Mein Bruder ist hörend und fand den Taycan auch extrem leise. Was ich beim ID.3 klasse finde, also die stille Power, wirkt beim Sportwagen dann doch etwas seltsam. Obwohl mir klar ist, dass der Taycan einen großen E-Motor hat und unser ID.3 nur einen kleinen, merkt man davon halt nichts, außer beim Druck in die Sitze. Es gibt beim Taycan gegen Aufpreis ein elektronisches Fahrgeräusch. Das haben wir nicht ausprobiert, könnte ich ja eh nicht einschätzen (Wer kann davon berichten?). Vibrationen und Volumen wie vom Verbrenner gibt es dabei aber sicher nicht. Das Problem beim hochkarätigen elektrischen Sportwagen ist jetzt, etwas Individuelles, Besonderes zu schaffen. Das funktioniert zumindest nicht über den Motorsound, wie man es bisher kannte. V8, R6, Akrapovi?... das gibt es beim E-Auto alles nicht. Die Frage ist: Wie kann man die fehlende Komponente "Motorsound" ersetzen, kompensieren, oder etwas schaffen, das den Motorsound vergessen macht. Ich meine dabei gar nicht, dass man eins zu eins ersetzen muss, was es nicht mehr gibt. Ein künstliches V8-Geräusch wäre albern. Es kann auch etwas anderes als ein Motorgeräusch sein, Hauptsache ein Sportwagen bekommt seinen speziellen Reiz und macht Spaß. Zunächst kommt man vielleicht auf die Idee, dem Wagen eine super Soundanlage für Musik zu spendieren. Aber das geht eben auch bei Limousinen. Spezielle Sportwagenreize bleiben auf jeden Fall das Design und das quirlige Fahrverhalten mit tiefer Position (im Dschungel der SUVs). Sportwagen sind gewöhnlich Zweitürer und häufig auch Zweisitzer. Wo ein solcher klare Vorteile haben kann, ist bei einem zu öffnenden Dach. Bei 4-Sitzern zieht es hinten meist unangenehm und 4-Türer gibt es offen kaum. Von daher würde ich beim Sportwagen einen Schwerpunkt auf ein besonderes, zu öffnendes Dach setzen. Das geht wie bisher mit Cabrio- oder Targa-Konstruktionen, aber es wäre noch mehr denkbar. Kennt ihr noch das Baur-Cabrio vom BMW Dreier mit den festen Türrahmen? Der Smart hat als Cabrio auch so etwas und ich fand es toll, dass man das Dach bis zur Höchstgeschwindigkeit öffnen und schließen konnte. Das machte es leicht, spontan offen zu fahren. Überhaupt ist Offenfahren vom Naturerlebnis her schön mit dem leisen, starken E-Antrieb zu kombinieren. Wahrscheinlich überlegen die Firmen schon fleißig, wie der Sportwagen im Elektrozeitalter aussehen kann. Lotus will ja bald nur noch E-Autos anbieten und Porsche bringt bis 2023 den Cayman/Boxster elektrisch heraus. Es wird spannend, wie sie diese Herausforderung angehen. Rein vom Vortrieb her ist der E-Motor ja hervorragend sportlich zu fahren, d.h. direkt, mit super Reaktion, ohne Schaltvorgänge. So manch einem wird aber wohl das raue Wesen des Verbrenners fehlen. War das Turboloch einst lästig, könnte es nun mancher als Charaktereigenschaft vermissen. Immerhin sind Handschalter beim Verbrenner zugunsten der Automaten schon von selbst fast ausgestorben, so dass der Schritt zum E-Auto emotional kleiner wird. Was einen elektrischen Sportwagen ausmachen kann:
Habt ihr noch Ideen, wie man einem elektrischen Sportwagen das gewisse Etwas geben kann? Oder braucht es das doch nicht? |
Mon Nov 08 21:16:12 CET 2021
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jennss
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Welches Auto wäre eure Wahl?Vor 8 Artikeln hatte ich schon einmal 'SUV gegen Limo' und da lag der flache BMW am Ende vorne. SUV scheinen mir allgemein im Forum nicht so beliebt zu sein wie in der Gesellschaft. Jetzt drehe ich in der 100000 €-Klasse den Spieß um: Der BMW kommt als SUV in das Duell und der Mercedes als Limousine. Ähnlich teuer sind dabei: BMW iX xDrive50 und Mercedes EQS 450+. Hier einige Daten: BMW iX xDrive50: Mercedes EQS 450+: Der BMW kann mit 2500 kg Zuglast auftrumpfen, der Mercedes dagegen mit 768 km Reichweite. Wer im Innenraum mehr Platz bietet, kann ich nicht sagen, da ich noch nicht drin saß. Beim Mercedes soll das Infotainment sehr gut sein. Der BMW bietet trotz geringerem Preis eine wesentlich bessere Beschleunigung. Etwas schade finde ich, dass es beim iX wie auch im Taycan kein zu öffnendes Schiebedach gibt, im EQS dagegen schon. Dass der Wendekreis beim Mercedes so klein ausfällt, liegt an der Hinterradlenkung, die 4,5° bzw. 10° einschlagen kann (für 10° plus ca. 8500 €, weil ein weiteres Paket zwangsgekoppelt ist, obwohl es nur eine Software-Sache sein soll). Die optionale Hinterradlenkung im iX kann wohl nicht ganz so weit einschlagen. Der EQS ist absolut Luxusklasse, der iX etwas darunter, da nur wenig größer als ein X5. Dennoch liegen sie durch den ähnlichen Preis in gewisser Konkurrenz. Welches Auto wäre eure Wahl, wenn ihr in dieser Preisklasse eins aussuchen dürftet? PS: Die Bilder sind von den Homepages. Bei BMW sind die Konfiguratorbilder leider nicht gut aufgelöst. PPS: Bin übrigens neulich den Taycan gefahren, der ja auch etwa in dieser Preisklasse liegt: https://www.pff.de/.../?postID=155623881#post155623881 wie auch bei https://www.instagram.com/p/CV1CrXxK3Bw (mehr Bilder) |
Sun Oct 31 17:20:57 CET 2021
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jennss
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Nicht selten liest man im Internet, dass ein kleiner Akku umweltfreundlicher sei, weil er in der Produktion weniger CO2 verursacht. Weniger CO2 stimmt zwar, aber so einfach ist die Rechnung dann doch nicht. Mazda versucht z.B. sein erstes E-Auto MX30 mit recht kleinem Akku durch eine angeblich bessere Umweltfreundlichkeit zu rechtfertigen ("Rightsizing"😉. In der Beispielrechnung von Mazda wird angenommen, dass nach 160000 km jeweils ein neuer Akku fällig wird. Bei einem großen Akku ist das allerdings ganz sicher nicht der Fall, selbst, wenn die Garantie die gleiche ist. Geht man von ca. 1500 Zyklen eines Akkulebens aus, dann hält ein Auto mit z.B. 150 km realer Reichweite pro Ladung/Zyklus 225000 km, ein Auto mit 400 km realer Reichweite jedoch 600000 km. Ein größerer Akku verursacht bei aktueller Produktion mit mehr Gewicht auch entsprechend mehr CO2. Aber ein großer Akku...:
Btw: Grob kann man sagen, dass das Gewicht des Autos in etwa proportional ist zum CO2 in der Produktion. So hat ein ID.3 rund 40% mehr Gewicht als ein Golf und entsprechend mehr CO2-Last. Ein großer Teil des CO2's kommt auch vom Stahl, der oft noch nicht mit grünem Strom hergestellt wird. Ein ID.3 mit 58 kWh dürfte etwa ähnlich viel CO2 in der Produktion verursachen wie ein Tiguan Allspace 2.0 TDI 4Motion. Es wird allgemein leider oft unterschätzt, dass ein Akku beim E-Auto zwar viel CO2 ausmacht, das übrige Auto jedoch den größeren Anteil hat. Ein kleiner Akku ist bei einem Zweitwagen durchaus keine falsche Entscheidung, denn der Verbrauch wird mit weniger Gewicht auch etwas niedriger sein, sowie die Fahrleistungen im Falle gleicher Motorleistung besser. Den MX30 finde ich als Zweitwagen z.B. ganz fein. Aber der Punkt mit der Akkulebensdauer in Abhängigkeit von der Kapazität/Reichweite hebt das Argument mit der Umweltfreundlichkeit weitgehend auf. Ein "Rightsizing" sehe ich nur in Bezug auf die Kosten und den Einsatzbereich. Fazit: Ich halte die Behauptung (nicht nur von Mazda, sondern auch z.B. von e.Go), man habe sich aus Umweltgründen bewusst gegen einen großen Akku entschieden für eine peinliche Ausrede, weil man es (noch) nicht anders hinbekommen hat. Vor allem die japanische Autoindustrie scheint mir den Zug zur E-Mobilität etwas verschlafen zu haben und ist jetzt da, wo VW mit dem eGolf und BMW mit dem i3 2013 waren. PS: Das Chassis-Bild stammt von VW, danke! Das andere ist vom Mazda-Prospekt (Pressespiegel). |
Thu Oct 14 14:23:30 CEST 2021
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jennss
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Welches dieser Grand Coupés wäre eure Wahl?Es gibt einige Autos, die es mit Benziner, aber auch mit Elektroantrieb gibt. Jetzt soll z.B. der AC Cobra neu aufgelegt werden und neben einem 4-Zylinder auch mit E-Motor zu bekommen sein: Interessant finde ich vor allem den neuen BMW 4er. Als M440 xDrive kommt er auf 67200 €, mit 374 PS. Fast gleich teuer ist der neue BMW i4 M50 mit 544 PS. Der kommt auf 69900 €, wovon man noch 7975 € Umweltprämie abziehen kann, so dass man dann auf 61925 € kommt. Was ich bisher gelesen habe, bekommt man beim i4 trotz Umweltprämie noch guten Rabatt, also vermutlich ähnlich wie beim Benziner. Beide sind Modelle aus der M GmbH, quasi Vorstufen zum eigentlichen M-Modell. Der i4 hat das Facelift der 4er Reihe für 2022 bereits vorweggenommen, soweit ich gelesen habe. Der Benziner hat auf den Rücksitzen wahrscheinlich mehr Sitzhöhe, weil beim i4 der Akku unter den Füßen ist. Innen unterscheiden sich beide mehr als außen. M440i xDrive i4 M50 Btw: Beim i4 eDrive40 bringen 17"-Felgen nochmal 12 km mehr Reichweite nach WLTP ggü. 18", so dass der i4 mit kleinem Motor (340 PS) auf maximal 590 km kommt. Welcher wäre eure Wahl? PS: Auto Motor und Sport hat den i4 M50 schon gefahren: |
Wed Oct 06 20:44:17 CEST 2021
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jennss
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 Laden im Parkhaus
Sehr wahrscheinlich bekommen wir in der neuen Regierung u.a. die Grünen. Manche befürchten, dass es mit dem Autofahren bald ganz teuer wird. Schon jetzt sehen viele eine Ungerechtigkeit. E-Autos seien zu teuer. Und tatsächlich gibt es da aktuell eine Ungerechtigkeit. Aber warum sollten nicht die Grünen dafür sorgen, dass das e-Auto auch für Niedrigverdiener gut funktioniert? Ich lese öfter in Foren oder auf Instagram in Kommentaren: "Ein E-Auto kann ich mir nicht leisten und ich könnte das auch nur schlecht laden." Diese beiden Punkte sind leider nicht selten durchaus nachvollziehbar. Es fehlt zum einen ein Gebrauchtmarkt für günstige Autos und zum anderen ergeben sich gerade für Menschen, die kein großes Einkommen haben, Nachteile durch die fehlende Möglichkeit zuhause laden zu können. Und so fahren diese weiterhin Verbrenner, trotz steigender Spritpreise. Es ist eine Ungerechtigkeit, dass ausgerechnet nur Menschen mit eigenem Stellplatz, also tendenziell Besserverdienende, günstigen Haushaltsstrom laden können. Selbst mit Vielfahrer-Tarifen wird nicht ganz der Preis vom Strom zuhause erreicht. Und zuhause laden hat zudem noch praktische Vorteile, solange die Infrastruktur nicht sonderlich gut ausgebaut ist. Diese doppelte Ungerechtigkeit gilt es zu beheben. Je früher das Problem angegangen wird, desto besser. Ohne die Laternenparker zu überzeugen wird e-Mobilität nur für einen begrenzten Teil funktionieren. Im September wurden 17% reine E-Autos in Deutschland zugelassen. Das ist neuer Rekord. Ich wette, ein größerer Teil davon kann zuhause laden. Es nützt ja nichts, wenn ein E-Auto eine Menge Spaß macht, dabei aber unpraktisch und nicht so günstig wie versprochen ist. Norwegen hatte zuletzt 77,5% reine E-Auto-Zulassungen, während Verbrenner bei nur noch ca. 5% liegen (Diesel und Benziner zusammen, ohne Hybride). Norwegen muss also irgendwas richtig gemacht haben, nicht nur die finanziellen Aspekte, sondern auch bei der Infrastruktur. Höhere Spritpreise sind zwar durchaus ein Weg, mehr Leute über E-Autos nachdenken zu lassen, aber dann muss es für sie auch gut funktionieren. Sonst stehen Niedrigverdiener vor der Wahl Pest oder Cholera, also Verbrenner mit teurem Sprit oder E-Auto mit nicht besonders günstigem Strom und umständlicher Lademöglichkeit. Ich hätte da ein paar Wünsche an die nächste Regierung bzgl. e-Mobilität: - Regional gültige Ladekarten vom Ort subventioniert für niedrige Ladekosten innerhalb des Ortes (gleicher Preis wie zuhause laden, also ca. 30 Ct. pro kWh, auch DC) Das Deutschlandnetz scheint eine gute Idee zu sein. Ob Plug&Pay wie bei Tesla an Superchargern der richtige Weg ist, da bin ich mir nicht so sicher. Dabei wird der Preis vom Strom ja immer von einer Person (Autobesitzer) abgezogen. Mit Karte geht es bei jedem (Kartenbesitzer). Wichtig ist aber die Zuverlässigkeit der Ladesäulen und dass mehr als eine CCS-Säule pro Ladeort vorhanden ist (Ausfallsicherheit). Ich bin gespannt, wie die nächsten Jahre für die E-Mobilität verlaufen werden. |
Fri Oct 01 20:31:31 CEST 2021
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jennss
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Gerade schwirrt eine Meldung durch das Netz: "Sorge um Blackout: Erstes Land in Europa beschränkt Stromzufuhr für Elektroautos" https://www.merkur.de/.../...ppen-strom-ladestationen-zr-91018501.html Das klingt so als wäre der Strom knapp und andere Länder würden folgen - für E-Auto-Kritiker ein gefundenes Fressen 😉. Zitate aus dem Bericht des Merkur:
Weiter unten im Bericht steht:
Der Autor scheint nicht ganz zu erkennen, dass es bei dieser Regelung um die Vermeidung potentieller, lokaler Probleme gehen muss und nicht um nationalen Strommangel, der ja als weit größeres Problem erscheinen würde. Lokale alte Knoten/Verteiler können bei der aktuellen Stromnachfrage noch so gerade ausreichen. Mit dem Alter werden z.B. Klemmverbindungen schlechter und haben dann einen höheren Widerstand und können durchschmoren. Es soll lt. Bericht Strom nur auf privaten Grundstücken, aber nicht an öffentlichen Ladesäulen gekappt werden. Das zeigt, dass es nicht darum geht, dass womöglich zu wenig Strom produziert werden würde und weniger E-Autos fahren sollen/können. Eine Frage ist auch, wie der Eingriff auf die privaten Haushalte funktionieren soll. Gibt es in GB nur Ladeziegel und Wallboxen, die aus dem Netz fernsteuerbar sind? Das kann ich mir nicht vorstellen. Bei der Anmeldung meiner Wallbox habe ich Fremdsteuerung nicht erlaubt, ist im Prinzip bei manchen Wallboxen aber möglich. Schon 2016 gab es eine Meldung zum teilweise 80 Jahre alten britischen Stromnetz mit Blackoutbefürchtung: Da ging es nicht um Elektroautos, sondern darum, dass Teile des Stromnetzes überarbeitet werden müssen, auch schon ohne E-Autos war das fällig. Während in Italien die einstürzenden Brücken eine Achillessehne sind, ist es in Großbritannien das stellenweise marode Stromnetz. Dass Stromnetzbereiche/Siedlungen überarbeitet/angepasst werden müssen, ist im Prinzip auch in Deutschland möglich und gehört m.E. zum Ausbau der E-Infrastruktur, wie auch öffentliche Ladesäulen. Eine mögliche kurzfristige Lösung wäre in weniger belastbaren Regionen eine Strompreisregelung in Abhängigkeit der Uhrzeit oder auch Solardächer mit Batterie. Es ist also durchaus ein Thema, hat aber nichts mit nationaler Stromknappheit zu tun, wie man bei dem Titel leicht denken könnte. Die ursprüngliche Nachricht der Times war kurz und wurde offenbar auch woanders falsch aufgefasst: Da wurde als Ursache noch konkret hinzugeschrieben 🙄:
-- Gleichzeitig können aber auch Berichte über die "Benzinknappheit" in England missverstanden werden, z.B.: Da fehlt es eigentlich nicht an Benzin, sondern an LKW-Fahrern, auch eine Infrastruktursache 🙂. Ein typischer Fall einer Titelzeile, die gerne missverstanden wurde, war die Sache mit den Elektrobussen (übrigens auch eine Seite des Merkur), die Steigungen nicht schafften. Fast alle Kommentare waren elektromobilitätskritisch. Nur wenige Leute haben noch die Auflösung des Problems am Ende des Berichts gelesen, wonach es an der Steuerung der Haltestellenbremsen lag und nichts mit dem E-Antrieb zu tun hat. Bei Problemen des E-Antriebs springen aber natürlich mehr Leute drauf an, was Klicks bringt, die Währung des Internets. Resümee: Schlagzeilen können missverständlich sein und sorgen damit für reichlich Klicks. Es lohnt sich, einen Bericht (besonders über E-Mobilität) etwas kritisch und bis zum Ende zu lesen. |
Thu Dec 09 17:46:37 CET 2021 |
jennss
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Ich bin mit unserem ID.3 mit nur ca. 420 km WLTP-Reichweite (real 250 bis 350 km) zwar sehr zufrieden, aber wenn man den Schwerpunkt Langstrecke hat oder nicht zuhause laden kann, ist eine größere Reichweite schon sehr nützlich. Hier ein paar aktuell erhältliche E-Autos mit größerer Reichweite, die preislich am unteren Ende liegen (was natürlich nicht super günstig ist, aber immerhin relativ). Die Liste erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit. In Fettdruck das Preis-Reichweitenverhältnis. Preise sind mit abgezogener Umweltprämie, aber ohne weitere Rabatte:
VW ID.3 Pro S, Hinterradantrieb, 204 PS, 7,9 s. auf 100, 38 Min. bis 80%, keine Zuglast, ab 32890 €, 549 km, 59,9 €/km
(Bald auch als Cupra Born mit 77 kWh)
Skoda Enyaq 77 kWh, Hinterradantrieb, 204 PS, 8,7 s. auf 100, 38 Min. bis 80%, 1000 kg Zuglast bei 12%, ab 35180 €, 541 km, 65 €/km
VW ID.4 77 kWh, Hinterradantrieb, 204 PS, 8,5 s. auf 100, 38 Min. bis 80%, 1000 kg Zuglast bei 12%, ab 35345 €, 517 km, 68,4 €/km
Polestar 2 Long Range, Frontantrieb, 231 PS, 7,4 s. auf 100, 32 Min. bis 80%, 1500 kg Zuglast, ca. 78 kWh, ab 38930 €, 542 km, 71,8 €/km
Audi Q4 e-tron 40 (Sportback) 76,6 kWh, Hinterradantrieb, 204 PS, 8,5 s. auf 100, 38 Min. bis 80%, 1000 kg Zuglast bei 12%, ab 37930 €, 521 km, 72,8 €/km
Hyundai Ioniq 5 72,6 kWh, Hinterradantrieb, 217 PS, 7,4 s. auf 100, 18 Min. bis 80%, 1600 kg Zuglast 12%, 481 km, 35530 €, 73,9 €/km
Ford Mustang Mach E Long Range, Hinterradantrieb, 99 kWh, 294 PS, 7,0 s. auf 100, 750 kg Zuglast, 610 km, 45180 €, 74 €/km
Kia EV6, 77,4 kWh, Hinterradantrieb, 229 PS, 7,3 s. auf 100, 18 Min. bis 80%, 1600 kg Zuglast, 529 km, 39420 €, 74,7 €/km
Tesla Model 3 LR, Allradantrieb, ca. 78 kWh, ca. 440 PS, ab 45990 €, 614 km, 74,9 €/km
Tesla Model 3, Hinterradantrieb, 60 kWh, 325 PS, 36990 €, 491 km, 75,3 €/km
BMW i4 eDrive40, Hinterradantrieb, 340 PS, 590 km, 51225 €, 86,8 €/km
Tesla Model Y LR, Allradantrieb, ca. 440 PS, ca. 78 kWh, ab 50990 €, 507 km, 100,6 €/km
Zum Vergleich: Mercedes EQS 450+, Hinterradantrieb, 768 km, 106374 €, 138,5 €/km
Später kommen noch:
Mercedes EQE 660 km, Preis aber vermutlich deutlich über 60000 €
Nissan Ariya 500 km, Preis wohl über 40000 €
Zwar gibt es bei den kleinen Autos wie Dacia Spring noch bessere Werte beim Preis-Reichweitenverhältnis in €/km, aber hier geht es ja um große Reichweiten. Spannend wird es auch, wie sich das weiterentwickelt, vor allem in der Kompaktklasse. Beim ID.3 Pro S ist der eigentliche Aufpreis ggü. dem Pro mit 58 kWh nur ca. 3000 €, aber beim Pro S hat man automatisch dabei das Interieur-Style-Paket, 19" Alufelgen und 204 PS statt 145 PS. Ohne das wäre der Pro S noch mehr Schnäppchen, aber er bietet auch so das beste Preis-Reichweiten-Verhältnis. Ein Opfer der konsequenten Bauweise ist die fehlende Zuglast. Warum der Enyaq mehr Reichweite als der ID.4 hat, weiß ich nicht.
Wichtig ist auch das Ladetempo. Dies habe ich hier unberücksichtigt gelassen, wie auch die Serienausstattung. Letztlich sind die Eigenschaften der Autos eh so unterschiedlich, dass man keine pauschale Empfehlung geben kann.
Ich wollte diese Liste einfach mal erstellen, weil ich diese E-Auto-Klasse für besonders interessant und zukunftsträchtig halte. E-Autos mit großer Reichweite werden vermutlich den kleinsten Wertverlust haben.
j.