Thu Aug 18 16:23:23 CEST 2022
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jennss
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Bis zu welchem Preis würdet ihr das Innenraum-Verfeinerungspaket mitbestellen?Mal angenommen, VW würde beim ID.3 ein Paket zur Verfeinerung der häufig kritisierten Innenteile anbieten. Was wäre es euch wert? Zu dem Paket sollen jetzt keine funktionalen Teile gehören, sondern nur haptische und optische, also z.B. statt hartem Kunststoff weichen nehmen.
Ich weiß nicht, wie viel teurer das bei dem Auto käme. Man könnte das Paket optional anbieten. Bis zu welchem Preis würdet ihr das mitbestellen? 300, 500, 700 oder 1000 € oder ohne Aufpreis genau so nehmen, wie es jetzt ist? Ich schätze, es wären real wohl sehr wahrscheinlich mehr als 300 €, aber 1000 € Aufpreis müssten es vielleicht auch nicht sein. (es ist schwer das abzuschätzen, ohne Einblick in die Produktion zu haben). j. |
Mon Aug 15 20:27:14 CEST 2022
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jennss
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Kommentare (48)
Wir haben jetzt unsere erste richtige Urlaubsfahrt mit dem ID.3 gehabt. Wir sind von ca. Hamburg nach Österreich (Saalbach-Hinterglemm) gefahren. Da ich von uns vieren der einzige Fahrer war, sind wir Hin- und Rückfahrt jeweils in 2 Etappen gefahren und haben dabei auch gleich Freunde in Frankfurt besucht, bei denen wir übernachteten. In Nürnberg haben wir dann noch die 4. Person dazu geholt und auch auf der Rückfahrt wieder abgesetzt, inkl. Übernachtung dort.
Insgesamt fand ich den ID.3 sehr ideal dafür. Ich fahre auch auf der Autobahn gerne elektrisch. Schnelle Reaktionen bei "Gas"-geben sind bei Spurwechseln praktisch und das ganze Fahren ist mit E-Auto komfortabel. In unbekannten Orten ist ein E-Auto antriebsmäßig schon etwas Entspannendes. Unser ID.3 hat noch SW 2.3, d.h. eigentlich ist es schon 2.4 mit ausgetauschter Batterie, aber in der Info steht noch 2.3. Ich hoffe, bei SW 3.0, die ich demnächst erwarte, wird einiges besser sein.
Hier ein paar Punkte:
Schlappe 58 kWh und ein 400 V-Akku sind schon ganz prima für die Urlaubsfahrt. j. |
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Sat Jul 23 13:18:34 CEST 2022
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jennss
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Kommentare (53)
Welcher gefällt euch besser?Ich finde dieses Duell recht interessant. Der Porsche ist zwar schon 2,5 Jahre auf dem Markt und der EQE 53 ganz neu, aber sie lassen sich recht gut gegenüberstellen. Beide sind knapp 5 m lang, kosten ähnlich viel, haben ähnliche Reichweiten und Fahrleistungen. Bei beiden bekommt man auch gegen Aufpreis Beifahrer-Bildschirme.
Porsche Taycan 4S:
Mercedes-AMG EQE 53 4MATIC+:
Es gibt dann auch noch den Audi E-Tron GT (technischer Bruder vom Taycan) und weitere Konkurrenz, z.B. den BMW SUV iX xDrive50 für 116150 € bei 607 km Reichweite und 4,6 s. auf 100, aber ich beschränke mich in der Umfrage mal auf Porsche und Mercedes. j. |
Sat Jul 09 11:00:22 CEST 2022
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jennss
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 Ioniq 5
Als der ID.3 2020 kam, war das in meinen Augen ein Gamechanger. Das sehe ich eigentlich immer noch so, denn er hat viel Zukunft in ein Auto gesteckt, wie z.B. Elektroplattform mit Hinterradantrieb, kleinem Wendekreis trotz großem Radstand für viel Akku bei vergleichsweise niedrigem Preis. Aber der nächste Gamechanger kam schon kurz danach und der hat einen noch größeren Schritt in die Zukunft getan: Der Hyundai Ioniq 5 mit bezahlbarem 800 V-Akku. Klar, Porsche hat den 800 V-Akku zuerst in Serie gebracht, ihn aber so günstig anzubieten wie Hyundai, ist für den Markt ein noch größeres Wachrütteln. Was das 3-Phasen-Laden bei AC ist, ist 800 V bei DC.
In meinen Augen ist klar, dass dem 800 V-Akku (oder auch 900 V) die Zukunft gehört. Dabei ist es nicht nur das Laden, das schneller bzw. schonender bei gleicher Ladeleistung geht, sondern auch die abzugebende Dauerleistung. Ladeleistung und Fahrleistung werden vor allem durch die Größe und Klimatisierung des Akkus bestimmt. Wenn der Akku jetzt 800 V hat, braucht er weniger Klimatisierung, weil er dank niedrigerer Ströme nicht so warm wird, oder aber er kann bei vergleichbarer Klimatisierung noch schneller laden. Die Leistung wird auf mehr Spannung "verschoben" (Spannung x Strom = Leistung). Hohe Ströme heizen auf, nicht hohe Spannungen. Und die Temperatur setzt die Grenzen der Leistung, denn ein Akku soll ja nicht kaputt gehen. Die 800 V-Technik schon also bei gleicher Ladeleistung den Akku oder ermöglicht noch höhere Ladeleistungen, ohne dass der Akku durch das Schnellladen allzu viel Schaden nimmt. Allerdings hebt die 800 V-Technik die Grenzen nur im Wärmebereich nach oben, nicht bei Kälte. Dadurch erscheint die Diskrepanz zwischen Laden bei Wärme und Kälte mit Ioniq 5 besonders groß. Hier hilft nur eine kluge Vorheiztechnik. Ich würde den manuellen Knopf zum Akkuvorheizen vor einer Ladepause übrigens einfach und gut finden.
Zwar haben einzelne Zellen chemisch bedingt nach wie vor die gleiche Spannung, aber durch die andere Verschaltung der Zellen wird das ganze Drumherum im Akku weniger warm und das zeigt sich bei der Ladeleistung und auch bei der Höchstgeschwindigkeit. Die Verluste durch Wärme sind geringer. Die rund 20 Minuten bis 80% scheinen mit der üblichen 400 V-Technik nicht zu erreichen zu sein. Selbst ein wohl sehr gut klimatisierter AMG-Mercedes EQE 53 kommt nur auf 32 Minuten und 220 km/h (mit Dynamikpaket auch 240, aber das ist wahrscheinlich nur ein Overboost, wie auch bei Tesla, deren Fahrzeuge die angegebene Höchstgeschwindigkeit nicht dauerhaft halten können). Die Höchstgeschwindigkeit ist ansonsten auch durch die jeweiligen Motoren begrenzt. Porsche bietet sehr gut klimatisierte (flüssiggekühlte) Motoren und ist komplett auf Leistung ausgerichtet.
Bei Ladesäulen setzt die 800 V-Technik die maximale Ladeleistung deutlich höher. Aktuell sind 350 kW das Maximum, an 400 V nur ca. 205 kW, die z.B. ein BMW i4 ausnutzt. Nur die Tesla-Ladesäulen können bei 400 V mehr liefern (bis 250 kW), aber wohl auch nur kurzzeitig. Ich finde es wichtig, dass neue Ladesäulen schon jetzt 800 V können, denn das ist die Zukunft und bis 2030 kommen bestimmt viele neue Autos mit 800 V-Akku auf den Markt.
Bei Smartphones haben sich die erhöhten Spannungen schon weitgehend durchgesetzt. Da wird mit 9 V statt 5 V geladen, wenn das passende Netzteil erkannt wird (so ist es auch bei Ladesäulen mit der Erkennung der Technik bis max. 900 V). Mein Huawei-Handy lädt sehr schnell und der Akku ist nach über 3 Jahren noch immer sehr gut in Schuss. Die Entwicklung wird bei den Autoakkus sicher genauso laufen. Mit ~20 Minuten bis 80% kommt man der Tankzeit von Verbrennern (inkl. Zahlen an der Kasse und Parken auf einen Parkplatz an der Raststätte) schon deutlich näher.
Etwas schade finde ich, dass BMW und Mercedes noch auf 400 V gesetzt haben, aber 800 V ist bei BMW schon in der Planung und auch Tesla wird wohl irgendwann auf 800 V umsteigen. Der Audi A3-Nachfolger soll auch einen 800 V-Akku bekommen.
Jetzt bin ich mal gespannt, welche Hersteller als nächstes auf 800 V-Technik setzen. Vielleicht kommen manche ganz überraschend ohne große Ankündigung? Ich denke, früher oder später werden das alle haben (bis auf ein paar Lowcost-Modelle). Selbst mit anderer Zellchemie wird die höhere Spannung ihre Vorteile ausspielen können. Die 800 V-Technik wird sicherlich bald in untere Fahrzeugklassen durchgereicht. j. |
Sat Jul 02 16:39:03 CEST 2022
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jennss
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Wenn man irgendwann ohne Ladesäulenplanung Langstrecken fahren möchte, dann müssen die Ladesäulen an der Strecke schon früh erkennbar sein. Es gibt jedoch noch viele Ladesäulen an Raststätten, die auf der Beschilderung zur Raststätten-Ausfahrt gar kein Symbol haben. Ich habe das schon öfter gesehen: Keine Beschilderung, bin trotzdem rausgefahren und habe überraschend Ladesäulen entdeckt. Das ist kein Einzelfall. Sehr viele Ladesäulen sind noch nicht auf der Ausfahrtsbeschilderung drauf. Es scheint nur eine Kleinigkeit zu sein, ist aber doch sehr ärgerlich, weil man dann nicht spontan rausfahren würde.
So muss man immer auf dem Navi oder auf Karten vorher nach Ladesäulen suchen und planen. Auf vielen Strecken wäre heutzutage schon keine Planung mehr nötig, denn meiner Schätzung nach hat schon jede 2. Raststätte Ladesäulen. Man könnte einfach auf das bestehende Schild vor der Ausfahrt einen Aufkleber machen. Manchmal steht ein Ladesäulen-Schild erst auf dem Rastplatz, aber auch das nicht immer, wobei das eigentlich eh zu spät ist, weil man mit dem E-Auto schon vorbeigefahren ist. Warum bekommt "Tank & Rast" das nicht hin? Sollten sie vielleicht besser "Lade & Rast" heißen? Hier gab es schon mal einen Bericht über "Tank & Rast": https://www.elektroauto-news.net/.../...g-tank-rast-ladesaeulen-ausbau
Und auch in der Stadt und Überland fände ich es gut, wenn zumindest Highspeedcharger schon von weiter weg erkennbar oder ausgeschildert wären, ähnlich wie Tankstellen, die man schon von weitem sehen kann. j.
PS: Die Bilder hat meine Frau vom Beifahrersitz geschossen |
Wed Jun 22 18:55:55 CEST 2022
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jennss
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 Boxster
Aktuell gibt es kein elektrisches Cabrio auf dem Markt, wenn man mal von Smart EQ und Fiat 500e absieht. Das Vernünftigste wäre wohl, bis 2025 zu warten. Dann kommen elektrischer Boxster und ein Polestar Cabrio, vielleicht auch ein ID.3 Cabrio. Aber was macht man, wenn es früher sein soll? Ich hatte selbst den Smart EQ als Cabrio und fand die Kombination super. Für universelleren Einsatz wären mehr Reichweite und Platz jedoch ganz nett. Ich sehe diese Möglichkeiten:
1. Verbrenner-Cabrio umrüsten. Das Umrüsten alleine kostet mindestens 50000 €. Informiert hatte ich mich mal im letzten Jahre bei https://ecap-mobility.com/de . Reichweiten von 50 bis 250 km sind möglich (wohl reale Reichweite, was etwa 350 km nach WLTP entspräche, denke ich). Genutzt werden LFP-Akkus und Ausgangsbasis sollte ein Auto mit Handschaltung sein. Zuvor wird eine Konzeptstudie für 1000 € netto erarbeitet, dessen Kosten beim Bau angerechnet werden. Interessant könnte als Mittelmotorfahrzeug vielleicht eine Corvette C8 sein, weil man den Akku dort einbauen kann, wo bisher der Motor war, aber da wäre es auch ein Frevel, den 6,2 l. V8 rauszuschmeißen
2. E-Auto zum Cabrio umbauen. Das dürfte günstiger werden, aber sicher bin ich mir da nicht
Welche Wege zum elektrischen Cabrio seht ihr noch? j. |
(was bekäme man noch dafür?). Oder einen Boxster als Basis nehmen, aber wenn der 2025 eh elektrisch kommt, ist das vielleicht keine so gute Idee. Alternativ könnte man auch einen Viersitzer nehmen, bei dem die hinteren Sitze dem Akku weichen, z.B. C-Klasse Cabrio, VW Beetle Cabrio oder BMW 2er Cabrio. Vielleicht wäre auch ein Audi TT Cabrio geeignet?
Fri Jun 17 22:21:06 CEST 2022
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jennss
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Was macht euch mehr Fahrspaß?Neulich hatte auf Instagram @automotorundsport gefragt, welches Auto man man vorziehen würde: Den BMW M760e xDrive (Hybrid) oder den i7 xDrive 60. Ich schrieb drunter, dass ich den rein elektrischen i7 vorziehen würde, weil 100% elektro mehr Spaß macht. Ein anderer schrieb drunter: "Das ist ja wohl ein Witz".
Ich sehe, dass viele Leute mit Elektro nicht gerade Fahrspaß verbinden. Sie sehen, dass die E-Autos häufig in der Höchstgeschwindigkeit limitiert sind, keinen Sound bieten und schwerer sind als Verbrenner. Nach bisherigen Maßstäben folgt daraus, dass E-Autos weniger Spaß machen müssen. Doch so einfach ist die Sache nicht... Ich denke, der Antwortende bei Instagram ist noch kein E-Auto gefahren.
Ich bin in den letzten zwei Wochen nach langer Zeit mal wieder zwei Verbrenner mit Automatik gefahren. Der eine war ein Passat 2,0 TDI 4Motion mit 190 PS. Der andere war ein Porsche Boxster GTS 4.0 mit 400 PS Sauger und PDK. Diese Probefahrten haben mir gezeigt, dass beim Verbrenner mit Automatik ein gutes Stück Sportlichkeit gegenüber dem Elektroantrieb fehlt. Das Ansprechen auf Gaspedal Befehle ist durch das erforderliche Zurückschalten derart verzögert, dass eine schnelle Reaktion nicht so einfach funktioniert. Wir sind mit dem Boxster auf der Autobahn z.B. etwa 100 km/h gefahren und bei Vollgas musste erst vom 7. in den 3. Gang zurückgeschaltet werden (im Sport Plus-Modus vom 5. in den 3.), was ein bis zwei Sekunden gedauert hat. Das empfand ich als starke Spaßbremse, selbst beim 400 PS-Sauger, der dafür eigentlich nichts konnte. Die einzige Möglichkeit, um eine schnellere Reaktion zu haben, ist der Wechsel in den manuellen Modus. Das erscheint mir aber auch irgendwie wie eine Notlösung. Beim Verbrenner würde ich daher eigentlich immer eine Handschaltung bevorzugen. Der Handschalter kommt zwar auch nicht an die Rektionsfähigkeit von E-Motoren heran, aber immerhin besser als eine Automatik. Auf der Rennstrecke jedoch dürfte die verzögerte Reaktion nicht mehr so bedeutsam sein, da man dort meistens hochdrehend unterwegs ist.
Übrigens empfand der Passatfahrer, der danach noch unseren ähnlich starken ID.3 gefahren ist, den ID.3 wesentlich dynamischer als seinen leichteren Passat.
Ich finde die Gaspedalreaktion ist etwas elementar Wichtiges für das sportliche Fahrgefühl. Eine lange Verzögerung ist echt störend und abtörnend. Weiterhin liegt beim E-Auto zu jeder Zeit ein hohes Drehmoment an. Es braucht kein Turboloch überwinden. Selbst auf der Autobahn finde ich das schnelle Ansprechen sehr vorteilhaft. Es geht mir also keineswegs nur um das Anfahren, sondern vor allem um die Zwischenbeschleunigung.
Beim tatsächlich höheren Gewicht eines E-Autos wird ein guter Teil durch den tiefen Schwerpunkt des Autos mit Akku im Fahrzeugboden kompensiert. Zumindest die Seitenneigung ist damit eher geringer als beim Verbrenner (Vergleich ID.3 vs. Golf). Ein Taycan hat z.B. einen niedrigeren Schwerpunkt als ein 911er.
Beim Sound ist der Verbrenner jedoch schlicht überlegen. Es gibt zwar künstliche Sounds für e-Autos, aber das ist irgendwie auch nicht so echt, wobei ich das gehörlos nicht wirklich einschätzen kann. Bitte schreibt dazu mal eure Eindrücke. Zum Taycan und anderen gibt es ja in der Aufpreisliste extra solche Fahrgeräusche (ich meine jetzt nichts das Avacs bei langsamem Tempo für Fußgänger).
In der Summe muss man also mehrere Aspekte betrachten und ich liste nach meinem Gefühl mal nach Bedeutsamkeit für sportliches Fahren auf:
Es gibt ja oft Daten zu 80-120 km/h, jetzt auch immer öfter mit Automatik. Ich frage mich dabei, wie gemessen wird. Ist der Startzeitpunkt der Messung das Runterdrücken des Gaspedals oder der Beginn der Beschleunigung? In erstem Falle haben Verbrenner eigentlich große Nachteile ggü. E-Autos, denn gerade zum Überholen ist ein E-Auto ja sehr gut geeignet, weil es so schnell reagiert, besser noch als ein Verbrenner, der bereits in den richtigen Gang runtergeschaltet wurde.
Was ich hier unberücksichtigt lassen wollte, ist der Punkt, dass bei E-Autos die Auswahl noch nicht sehr groß ist, d.h. es sind leider noch keine reinen Sportwagen auf dem Markt. Mir geht es hier im den Antrieb selbst.
Wie empfindet ihr den E-Antrieb für sportliches Fahren? Ist er besser, schlechter oder gleichgut, nur anders? j. |
Sat Jun 11 14:32:27 CEST 2022
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jennss
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Kommentare (1127)
Was haltet ihr vom Verbrennerverbot 2035? boxster-tanke
In der EU steht die Vorgabe, dass neue Fahrzeuge ab 2035 kein CO2 mehr ausstoßen dürfen (ausgenommen Herstellung), kurz vor dem Beschluss. Damit werden die Hersteller wohl fast komplett auf E-Autos umstellen. Brennstoffzellenantriebe sind weiterhin möglich, aber bislang sehr selten. Die Fahrzeuge sind teuer, die Infrastruktur ebenfalls und bisher recht schlecht (in Deutschland immerhin vergleichsweise gut mit 91 H2-Tankstellen, ansonsten in Europa dagegen fast nichts).
eFuels sind insofern auch nicht mehr möglich, weil Kohlenstoff verbrannt wird und dabei CO2 freigesetzt wird. eFuels sind nur dann klimaneutral, wenn sie mit 100% grünem Strom erzeugt wurden und das erscheint der EU wohl zu schwierig vorzugeben. (?) So fragt sich jetzt, was aus Porsches Investition zur eFuel-Produktion in Chile wird. Damit würde man CO2 in Chile binden und in Europa wieder freisetzen, was global gesehen kein Problem für das Klima wäre. Auch der Methanol-Range-Extender im Gumpert Nathalie wird ab 2035 nicht mehr zulassungsfähig sein, wenn dieser Beschluss in der EU durch ist. Wasserstoff-Verbrenner (nicht zu verwechseln mit Brennstoffzellen) wären immer noch möglich, doch bisher hat kein Hersteller ein Serienfahrzeug damit auf den Markt gebracht. Alte Verbrenner dürfen auch nach 2035 immer zugelassen werden, nur keine neuen mehr.
Dieser zeitliche Druck auf Hersteller und Kunden gefällt nicht jedem. Einerseits ist es eine klare Aussage und Richtungsvorgabe, so dass man sich auf den Ausbau der Ladesäulen-Infrastruktur und die Entwicklung von E-Autos konzentrieren und somit Kosten bündeln kann. Manche bemängeln aber die Einschränkungen der Technologie. Gerne wird noch Technologieoffenheit gefordert, weil man davon ausgeht, dass andere Technologien als E-Autos noch immer Karriere machen könnten. Es wäre möglich, dass noch neue Technologien irgendwann entwickelt werden und dann aber nicht mehr zulassungsfähig sind bzw. politisch abgewürgt werden.
Es gibt auch Stimmen, dass 2035 zu spät ist, z.B. von der Deutschen Umwelthilfe.
Zitat von Tagesschau.de zur Meinung von Greenpeace:
Was haltet ihr von dem bevorstehenden EU-Beschluss zum "Verbrenner-Verbot"? j.
PS: Den Boxster GTS 4.0 PDK im Bild bin ich letzte Woche Probe gefahren. Tolles Auto, aber es hat mir auch gezeigt, dass ich E-Motoren doch lieber fahre. |
Sun May 29 16:31:03 CEST 2022
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jennss
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Jeder Hersteller wägt bei jedem Modell genau ab, wo und wie viel gespart werden soll. Tut man das nicht, wird schon der Grundpreis so hoch sein, dass die Kunden lieber woanders gucken. Beim ID.3 ist stellenweise sehr konsequent gespart worden. VW wollte das E-Auto massentauglich machen und brauchte dafür Eigenschaften, mit denen man auf Langstrecken akzeptabel fahren kann, sowie genug Platz hat, aber ohne einen Preis, der zu weit über vergleichbarem Verbrenner liegt. In vielen Punkten gibt es erst beim ID.4 mehr.
Hier gucke ich mir mal ein paar Punkte an, die man als Sparmaßnahmen betrachten kann:
Keine Gurthöhenverstellungen: Dies stört nicht wenige potentielle Kunden. Der Gurtverlauf ist bei großen Menschen nicht immer optimal. Man kann es mit der Sitzhöhe anpassen, aber die ist dann auch nicht mehr frei einstellbar, wenn man den optimalen Gurtverlauf über die Schulter haben möchte. In den Bildern bin ich mit 1,86 m Größe. Habe mich zwar dran gewöhnt, aber vielen Kunden wurde hier zu viel gespart.
Keine Zuglast und Dachlast: VW hat hier nur das nötigste gebaut. Die meisten Kunden begnügen sich mit einen Fahrradträger am Heck. Den bietet der ID.3 mit 58 kWh. Ein Großteil braucht wohl weder Dach, noch Zuglast, aber es ist schon ein bisschen schade, dass es hier Einschränkungen gibt. Ein Paddelboot oben drauf oder den Grünabfall auf einem Anhänger zur Deponie fahren geht nicht. Wer das braucht, muss zum ID.4 greifen. Die Frage ist, wie viel das einspart oder ob es damit ein hoher SUV sein müsste, um das Fahrwerk anzupassen. Schwer als Nicht-Insider zu beurteilen.
Mehr Hartplastik innen als im Golf: Durch den Golf wurde die Kundschaft bezgl. der Haptik im Innenraum verwöhnt. Es gab viel weichen Kunststoff im Cockpit. Im ID.3 ist da deutlich weniger. Auch die Türinnenteile sind hart. Wer es weich will, muss auch hier zum ID.4 greifen. Ich persönlich halte das aber für verzichtbar. Der harte Kunststoff im ID.3 sieht erstaunlich nach weichem Kunststoff aus. Erst das Abklopfen zeigt die Sparmaßnahme. In meinen Augen ist das eine gute Entscheidung, zumal der harte Kunststoff aus Recyclingmaterial bestehen soll.
Keine Ledersitze lieferbar: Die ist nicht nur eine Sparmaßnahme, sondern auch der Klimabilanz geschuldet. Gerade bei E-Autos liegt viel Focus auf der CO2-Bilanz in der Herstellung. Ich persönlich lege keinen Wert auf Leder (würde als Vegetarier eh keine Ledersitze kaufen). Aber VW hätte alternativ durchaus hochwertiges Kunstleder wie das von Ultrafabrics bei Tesla anbieten können. Kunstleder hat in den letzten Jahren einen großen qualitativen Schritt nach vorne gemacht. Ich persönlich mag aber Stoff sehr gerne und vor allem Alcantara oder Ähnliches. Finde den Lederverzicht gut.
Keine Lordosenstütze: Ich finde die Sitze sehr bequem und brauche keine Lordosenstütze, aber es gibt Menschen, für die sie wichtig ist. Von daher ist das nicht unbedingt eine schlaue Sparmaßnahme.
Kein höhenverstellbarer Beifahrersitz: Nun ja, ich denke, es wäre kein großer Umstand gewesen, recht auch eine Sitzhöhenverstellung anzubieten. Damit ist der Gurtverlauf nicht mehr indirekt einstellbar. Bisschen zu viel gespart, VW.
LED-Innenbeleuchtung mit Touch: Ich weiß nicht, ob das eine Sparmaßnahme ist. Das Licht ist sehr gut. Es gibt keine normalen Taster, nur Touch direkt auf die Lampen oben. Man findet sie nicht blind, was ein Nachteil ist, aber dafür sind sie auch dimmbar. Ok., eine neue Lösung, kann man mögen, sich aber auch daran stören. Ich denke, es ist so ok..
Taster für Fensterheber hinten gespart: Statt zwei weiterer Hebel gibt es eine Soft-Taste "Rear", um auf hintere Fensterheber umzuschalten. Das ermöglicht, alle 4 gleichzeitig runter- und hochzufahren, indem man die Rear-Taste kurze Zeit gedrückt hält (blinkt) und dann beide Hebel nutzt. Ich verwende dies nicht und hätte lieber die richtigen Hebel für die hinteren Fensterheber. Ich denke, das ist durchaus eine Sparmaßnahme, eine schlechte.
Sehr simple Lüftungsdüsen: Man kann den Luftstrom schlecht nach links und rechts lenken. Es gibt nur auf und zu, sowie nach oben und unten. Ich nutze die mittleren Ausströmer daher kaum (im Klima-Menü abgestellt). Ich finde, dies ist ein echter Nachteil und zu viel gespart. Ansonsten ist die Belüftung gelungen und erstaunlich zugfrei.
Touchflächen im Lenkrad: Ich finde sie ok., aber ich las schon von anderen, dass sie sich daran stören. Ich kann nicht abschätzen, wie viel das spart, aber es könnte Kunden kosten. Immerhin kann man darüber gut putzen
Kaum Schalter/Taster im Cockpit: Im Großen und Ganzen finde ich das Software-System in Ordnung. Es ist schnell zu durchschauen und logisch, sowie leicht zu updaten. Aber bei manchen Dingen hat man es dann doch übertrieben. So fände ich einzelne Schalter für die Sitz- und Lenkradheizung gut. Die Sitzheizung kann man direkt einschalten durch gleichzeitiges Tippen auf Plus und Minus der Heizungsverstellung, doch das wird nicht sehr zuverlässig erkannt. Die Lautstärkeverstellung mit Slider hingegen finde ich ok., zumal sie ja auch im Lenkrad mit Tasten (Brumm-Rückmeldung) funktioniert. Insgesamt ist hier etwas zu viel gespart, wird vermutlich bei einem Facelift um Taster erweitert.
Recht kleines Display hinter dem Lenkrad: Ich denke dahinter steckt der Gedanke, dass man Sicht auf die Lichtschalter links hat. Trotzdem fände ich ein etwas größeres Display nett, bei dem man z.B. auch eine analoge Anzeige einblenden könnte. Die Prozentanzeige für den Akku kommt ab SW 3.0 zum Glück.
Nacktes Blech innen sichtbar (Türen): Im Smart hatte ich innen alles verkleidet gehabt, im größeren ID.3 nicht. Aber ich finde das komplett wurscht. Hier würde ich keine Abdeckungen haben wollen.
Einfache Dämmung der Radhäuser: Ich kann das leider nicht beurteilen, da ich gehörlos bin, aber ich las schon, dass der ID.3 bei langsamer Geschwindigkeit vergleichsweise laute Abrollgeräusche haben soll, was auf fehlende oder einfache Dämmung der Radhäuser zurückzuführen sein soll. Was sagen andere ID.3-Besitzer dazu?
Keine elektrische Heckklappe: Manch einer mag sie elektrisch, aber ich finde die elektrische Heckklappe, die ich beim BMW 225xe hatte, verzichtbar. Sie ist abends zwar leiser, aber ansonsten brauchte ich sie nicht. Die mechanische Heckklappe ist manchmal schneller zu nutzen und völlig ausreichend. Ich finde die Sparmaßnahme ok..
Kein Schiebedach lieferbar: Seit ich beim BMW ein Schiebedach und beim Smart das Cabriodach hatte, liebe ich es oben offen. Leider ist der ID.3 nicht mit Schiebedach lieferbar und damit reiht man sich in einen Trend mit Tesla, Porsche, Polestar, Honda und anderen beim E-Auto ein, die nur ein festes Glasdach bieten. Manche mögen das, mir reicht das nicht. Wenn schon, dann auch zum Öffnen. Nicht mal beim ID.4 gibt es das. In meinen Augen ein schlechter Trend. Es mag Luxus sein, aber "das kleine Cabrio zwischendurch" ist wirklich etwas Tolles.
Simple Fronthaube mit Stange: Da man die Klappe noch seltener öffnet als beim Verbrenner, und es vorne keinen Frunk gibt, durch den der Lenkeinschlag und Wendekreis nicht mehr so eng wäre, halte ich die Sparmaßnahme für sinnvoll.
Heckklappe+Dach immer schwarz lackiert: Dies vereinfacht wohl die Produktion und ich finde das voll ok. Ich mag die schwarze Heckklappe als Designmerkmal.
Innere "Rückleuchten" auf Heckklappe sind nur Katzenaugen: Ein schlauer Trick. Die Rückleuchten sehen bei Tag gut aus, nicht so schmal wie beim alten Polo und trotzdem konnte man den Kabelbaum um den Bereich zu den Türen verkleinern. Kluge Maßnahme.
Der ID.3 will modern sein. Deswegen wurde nicht bei allem gespart. Punkte, bei denen der ID.3 viel bietet: - Heckantrieb (kein nerviges Stottern beim Anfahren oder starke Runterregelung) - DCC lieferbar (top Federungskomfort) - HUD lieferbar (bisserl Hightech-Flair) - LED-Dekolicht im Innenraum farblich konfigurierbar (Individualer Gaudi) - Top Matrixlicht IQ.Light (bisserl Hightech-Flair) - Kommunikationslicht ID.Light im Innenraum (für Navi etc.) - 20"-Felgen mit top Design (futuristisch) - Sehr viele Ablagen, was echt praktisch ist - 77 kWh-Version lieferbar. Kein anderer Hersteller bietet zu diesem Preis eine so große Reichweite. - OTA-Funktion: Das Auto wird mit Updates besser. Leider keine 100%ige OTA-Funktion. Für SW 2.4 muss das Auto nochmal in die Werkstatt. Dennoch ein Vorteil ggü. so mancher Konkurrenz - Ordentliche Ladeleistung, wenn auch nicht spitze - Extrem enger Wendekreis - Schöne Farben wie Makenatürkis und Kingsred, wie auch schlichte (weiß, grau, silber) - Kein Verzicht auf den Heckwischer (wie beim Ioniq 5) - Gute Verkehrszeichenerkennung serienmäßig
Insgesamt würde ich ein paar Dinge ändern, aber es gibt auch sinnvolle Sparmaßnahmen. Das Ziel, ein günstiges, universelles E-Auto anzubieten, ist m.E. gelungen. Kein anderer Hersteller bietet 58 kWh netto, 204 PS, 11 kW AC, 120 kW DC und wichtige Extras wie Parksensoren und Navi für einen Preis von 36960 € (vor Abzug der Prämien und Rabatte).
Ich hatte schon mal einen ähnlichen Artikel über Eigenarten des ID.3 getippt. Hier geht es mir jedoch speziell um die Bewertung von Sparmaßnahmen. Wie viel die Sparmaßnahmen in der Produktion bringen, kann nur der Hersteller beurteilen, aber manche Dinge wären sicherlich recht günstig besser zu machen. j.
PS: Bin nach 14 Monaten und 36000 km mit dem Auto trotz der Sparmaßnahmen noch sehr zufrieden. Der Fahrspaß mit Hinterradantrieb ist hoch. |
Mon Aug 22 19:07:13 CEST 2022 |
jennss
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Kommentare (153)
Sono hat es als Startup mit Solarzellen auf der Karosserie schwer und kämpft mit den Kosten, der Produktion und so. Ich hatte auch schon gedacht, dass es doch sinnlos wäre. Aber so sehe ich das inzwischen nicht mehr. Ich glaube, Solarzellen auf der Karosserie haben eine besondere Zukunft. Beim Sono Sion ist es jetzt so, dass er mit 54 kWh nur 305 km nach WLTP schafft, weil das Auto ziemlich hoch ist. Vielleicht ist auch manch anderes am Auto nicht ganz so optimiert wie bei etablierten Herstellern (Reifen?), aber ich glaube inzwischen, dass die Idee mit den Solarzellen eine große Zukunft hat bzw. eine nicht so kleine Zielgruppe, für die es wirklich sinnvoll ist.
Beim Hyundai Ioniq 5 kam schnell das Gegenargument, dass das Solardach sich nicht rentiere. Das bringt maximal 205 Watt und bis der Aufpreis mit geladenem Strom wieder herausgeholt wird, dauert es eine halbe Ewigkeit. Doch erstens hat der Ioniq 5 nur das Dach mit Solarzellen (es soll maximal 2000 km/Jahr bringen) und zweitens geht es nicht nur um die Rentabilität, sondern um mehr. Leider ist der Ioniq 5 nach Konfigurator aktuell nicht mehr mit Solardach zu bekommen.
Ein E-Auto mit Solarzellen auf der Karosserie verhindert bei Wenignutzung des Autos (z.B. älteren Menschen) eine Tiefentladung des Akkus. Es wird sogar voll vom Rumstehen (hoffentlich mit einstellbarer Ladegrenze, weil 100% auch nicht gut wäre). Ein Teil der Kilometer kann komplett ohne externes Laden gefahren werden, wenn das Auto viel im Freien steht. Das wird besonders in sonnigen Gegenden von Bedeutung sein, z.B. in Afrika, wo viele Menschen für Sprit nicht viel Geld haben. Dort wird das E-Auto dank Solarstrom sehr attraktiv sein und wenn es keine externe Solaranlage braucht, sondern diese immer dabei hat, um so mehr. Ein V2L-Anschluss wäre auch gut, denn damit könnte man überschüssigen Strom extern speichern. Ich weiß nicht, ob der Sion damit kommt.
Für Vielfahrer mit Garage ist die Solarkarosse natürlich nicht sonderlich interessant, aber für die lohnt sich ein E-Auto über die normalen vergleichsweise niedrigen Unterhaltskosten (ggü. Verbrennern) sowieso schon mehr. Es gibt aber noch eine Menge Leute, die nicht so viele Kilometer im Jahr fahren. Sono gibt an: "Im Jahresdurchschnitt soll der Sion mit der Kraft der Sonne 112 Kilometer pro Woche fahren können, maximal sind sogar 245 Kilometer drin."
Das sind im Schnitt also 52 Wochen x 112 km = 5824 km im Jahr, maximal sogar ca. 12000 km (in Afrika oder Südeuropa). Wenn man dann noch die kostenlosen Kilometer, die die THG-Quote bei E-Autos bringt (ca. 350 €/Jahr), draufrechnet (bei 40 Ct./kWh und 20 kWh/100 km Durchschnittsverbrauch etwa 4375 km), kommt man auf über 10000 Freikilometer mit dem Sion. Ein vergleichbar großer und starker Verbrenner hätte vielleicht 7 l./100 km bei 2 €/Liter und damit Kosten von 1400 € jedes Jahr bei 10000 Jahreskilometern.
Ein Vorteil ist auch, dass man das Auto fast-leer gefahren einfach stehen lassen kann und nicht gleich nachladen muss, weil es sich langsam selbst lädt. Man spart also auch die Fahrt zur Ladesäule, falls man nicht zuhause laden kann, d.h. "Laternenparker" ist. Unter der Laterne lädt das Auto sogar nachts
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Ich würde es gut finden, wenn es immer mehr Hersteller gibt, die zumindest das Dach und die Fronthaube mit Solarzellen optional bestücken können. Gerade bei Kleinwagen wie einem eUp wäre das eine gute Sache, denn die sind ja i.A. nicht solche Kilometerfresser und werden häufig von Leuten ohne eigene Garage gefahren.
Der Lightyear 0 ist bei seiner Preisklasse (250.000 €) jetzt nicht ideal für ein Solardach, zeigt aber genauso die technische Richtung wie der Sion. Beim Lightyear ist es nett, dass das Auto ohne Seitenbelegung von Solarzellen zumindest noch etwas Farbe haben kann. Das finde ich beim Sion etwas schade. Der Sion ist immer schwarz. Ich würde da lieber noch eine Variante ohne Seiten-Solarzellen anbieten oder die Bereiche um die Solarzellen farbig machen. Das sollte Sono vielleicht nochmal überdenken. Ich hoffe auch, dass sich Solarzellen und Schiebedach in Zukunft nicht ausschließen.
Das erste Auto mit Solardach war der Toyota Prius 4 PlugIn-Hybrid, oder?
Übrigens erinnert mich der Sion in gewisser Weise an die ersten Tesla Model S, die noch heute kostenlos an Superchargern laden können und daher selbst als alte Autos mit mordsmäßigen Laufleistungen noch hohe Wiederverkaufspreise erzielen. Der Sion ist auch so ein Auto, das ewig kostenlos gefahren werden kann, zumindest einen Teil der Kilometer pro Jahr. Ein hoher Wiederverkaufswert macht das Auto wertvoller bzw. indirekt günstiger.
j.
PS: Die Bilder habe ich von der Sono-Homepage, danke!