Memory Lane: Chevrolet Corvette C2

[Dynamix]

Auf die C1 folgt nun die C2 und ich kann jetzt schon versprechen es wird wild und sportlich!

Nachdem sich die Corvette nach gut 10 Jahren Produktion als ernsthafter amerikanischer Sportwagen etabliert hatte, war es so langsam Zeit die zweite Generation auf die Räder zu stellen. Diese neue Corvette kam dann für das 63er Modelljahr unter dem Namen Corvette Sting Ray auf den Markt, ein Name der heute legendär ist und auch weitere Corvette Generationen zieren sollte. Die C2 ist ein typisches Kind der 60er Jahre und ein prominenter Vertreter der Muscle-Car Wars der damaligen Zeit, da auch die Corvette das Leistungswettrüsten mitgemacht hat - und wie Sie das tat!

Fangen wir aber mit der Geschichte der C2 an da die Entwicklungsgeschichte alles andere als uninteressant ist 🙂

Geschichte

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Die Geschichte der C2 hat mehrere Handlungsstränge, da diese durch den Einfluss mehrerer GM Projekte entstanden ist. Der erste Handlungsstrang begann mit der sogenannten "Q-Corvette" im Jahre 1957. Die Q-Corvette war eigentlich ein Projekt das dazu dienen sollte die Entwicklung eines kompakten Fahrzeugs (aus dem später der Corvair wurde) anzustoßen. Das Entwicklungsteam der Corvette verfolgte die Entwicklungen dieses Projekts und kam zu dem Schluss das man ein paar der Designmerkmale durchaus für eine neue Corvette verwenden könnte. Dem Team hatten es besonders die Einzelradaufhängung an der Hinterachse und die Transaxle Bauweise des Concepts angetan. Spätestens jetzt ging es mit der Phantasie von Zora Arkus Duntov und seinem Team durch. Man träumte von einer neuen, deutlich radikaleren Corvette welche deutlich sportlicher werden sollte als noch die Vorgängerin. Die Transaxle Bauweise sollte für die bessere Gewichtsverteilung sorgen, die Trommelbremsen sollten innenliegend verbaut werden um die ungefederten Massen zu reduzieren, das Getriebe selbst sollte ein Aluminiumgehäuse haben um das Gewicht zu reduzieren und sogar der Anlasser sollte an die Hinterachse wandern um das Gewicht besser zu verteilen. Angetrieben werden sollte das Ganze dann von einem Vollaluminium V8 mit 4,6 Liter Hubraum, Trockensumpfschmierung und besonders niedrigem Gewicht um das Zielgewicht einer Tonne zu erreichen. Leider stand es 1958 um den amerikanischen Automarkt nicht besonders gut und so stellte GM das Projekt ein. Von der Q-Corvette existierten bis dato nicht mehr wie die oben genannten Ideen und ein Designmodell aus Ton. Aber anhand dieses Modells sieht man schon verdammt gut woher das Design der Corvette kam! Dazu muss man sagen das dieses Projekt nicht ganz umsonst war. Viele der Ideen für die Q-Corvette sind im Laufe der Jahrzehnte in die Corvette gewandert, darunter die Trockensumpfschmierung, die Transaxle Bauweise oder der Vollaluminium V8!

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Der zweite Handlungsstrang geht auf Bill Mitchels "Stingray Racer XP-87" zurück. Bill Mitchel war damals GMs Chefdesigner und war bekannt dafür immer wieder Einzelstücke auf die Räder zu stellen. Projekt XP-87 machte da keine Ausnahme. Dazu schnappte er sich wiederum ein anderes Concept Car, namentlich das Chevrolet Corvette SS XP-64 Concept. Dieses war ein sogenannter "Mule" für einen Rennwagen auf Corvette Basis. XP-64 hat für sich selbst genommen schon eine spannende Geschichte! 1957 hatten Duntov und sein Team dieses Auto heimlich für das 12h Rennen von Sebring entwickelt. Der Wagen wurde immerhin bei den freien Trainings eingesetzt wo es von Duntov selbst, Stirling Moss und Juan Manuel Fangio pilotiert wurde. Fangio schlug mit diesem Concept Car sogar seine persönliche Bestzeit in Sebring und setzte damit auch eine der schnellsten Runden. Der Wagen fuhr das Rennen auch mit, fiel allerdings nach 23 Runden mit diversen technischen Problemen an der Elektrik, den Bremsen und schlussendlich einer defekten Hinterachse aus. Das Auto wurde mit der heißen Nadel gestrickt und nach der Pleite in Sebring auch nicht mehr weiterentwickelt, auch wenn viele Ingenieure aus Duntovs Team in dem Auto durchaus das Potenzial für einen ernsthaften Gewinner sahen.

Duntovs Pech war Mitchels Glück. Wie bereits erwähnt, kaufte er sich 1959 das Chassis von XP-64 und nahm es als Basis für Projekt XP-87. Er wies sein Designteam an ein neues Chassis zu designen und so machten sich diverse Designer daran ein paar mögliche Designs zu erarbeiten. Geworden ist es dann der Entwurf von Peter Brock welcher auch schon starke Ähnlichkeit mit dem fertigen Auto hatte. Ursprünglich als Coupe gezeichnet, musste das Design etwas vereinfacht werden und so wurde aus dem Coupe ein offener Roadster der als Rennwagen konzipiert war, da das Design in der Umsetzung teuer gewesen wäre und Mitchel das Projekt aus eigener Tasche finanziert hat! Das Design ging von da aus noch durch mehrere Hände, bis schlussendlich Larry Shinoda (unter anderem für den Mustang bekannt!) und Anatole Lapine (Designlegende von Porsche, er hat unter anderem das legendäre "rosa Schwein verbrochen) die finalen Arbeiten an der Karosserie abschlossen. Larry Shinoda kennt man nicht nur für seine Designarbeiten für das Corvette Team, sondern auch für seinen Einfluss auf den Ford Mustang. Anatole Lapine, dürfte vielen Rennsport und Porsche-Fans als derjenige bekannt sein, welcher das Rosa Schwein verbrochen hat. Einen Porsche 917 Rennwagen der knatschrosa angemalt war und dem dazu die Bezeichnungen der ganzen verwertbaren Teile eines Schweins aufgemalt wurde, aber das ist wieder eine ganz andere Geschichte 😉

Als das Projekt fertiggestellt wurde, kam der Wagen bei diversen Rennen zum Einsatz und das nicht mal unerfolgreich. 59 konnte man sich mit dem Wagen direkt beim ersten Rennen unter den Top 4 platzieren und gewann ein Jahr später die SCCA Meisterschaft. Danach wanderte der Wagen fürs erste in die Garage von Bill Mitchel, nicht aber ohne regelmäßig ausgestellt zu werden wo der Wagen regelmäßig für Begeisterung sorgte. Dies veranlasste Mitchel dazu die Designideen aus dem Q-Projekt, an welchem sich er und sein Designteam für Projekt XP-87 ja schon bedient hatten, sowie Projekt XP-87 als Basis für eine brandneue Corvette zu nehmen.

Nachdem das Projekt Q gestorben war, bastelten Duntov und sein Team bereits an einem potenziellen Corvette Nachfolger. Duntov entwickelte genau zu der Zeit seine Faszination für Mittel- und Heckmotoren und so entstand auch 1959 das erste Corvette Mittelmotorkonzept, namentlich der CERV I (Chevrolet Engineering Research Vehicle). Es wurde Ende der 50er sogar ernsthaft in Erwägung gezogen eine Corvette mit Heckantrieb zu bauen, ähnlich dem Porsche 356 bzw. später 911. Diese Idee wurde zumindest soweit entwickelt das man einen Chevy Corvair nahm und eine eigene Karosserie um dessen Heckantriebschassis entwickelte. Man merkt schon, die Jungs waren damals sehr experimentierfreudig!

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All diese Bemühungen mündeten schlussendlich in Projekt XP-720, welches in der zweiten Jahreshälfte 1959 begann. Die Zielsetzung war ein Corvette Konzept welches mehr Platz für Passagiere und Gepäck, sowie ein deutlich verbessertes Handling sowie mehr Fahrkomfort als die C1 haben sollte. XP-720 sollte auch das Projekt sein aus dem dann die fertige Corvette C2 entstehen sollte. Das Team wollte eine Corvette auf Basis von Mitchels XP-87 erschaffen, welches Sie auch im Oktober des gleichen Jahres geschafft hatten. Das Tonmodell war im Prinzip der Rennwagen, nur eben mit einem Dach. Dieser Entwurf wurde dem Management von GM zur ersten Begutachtung vorgestellt, wo er grünes Licht für eine Weiterentwicklung bekam. Larry Shinoda begann daraufhin mit der Weiterentwicklung des Designs und im April 1960 stand dann das mehr oder weniger fertige Design fest. Auch hier gab es wieder eine Begutachtung durch den GM Vorstand und nach einem Vergleich mit einem 60er Modelljahr aus der laufenden Produktion wurde das Design endgültig genehmigt. Viele Leute glauben das sich Mitchel und sein Team bei dem Design der C2 vom 55er Alfa Disco Volante haben inspirieren lassen. Die Grundform weist durchaus Ähnlichkeiten auf, allerdings wirkt die C2 zumindest für mich insgesamt etwas stimmiger weil die Frontscheibe dort nicht ganz so steil ist.

Für die neue Corvette entwickelte Zora Arkus Duntov ein komplett neues Chassis, während die Männer um Mitchel das Design der Corvette weiter im Windtunnel verfeinerten und noch eine Cabrioversion designten. Beim Chassis setzte Duntov auf fast doppelt so viel Stahl für das Grundchassis als bei der C1. Dies sorgte zwar für eine deutlich bessere Steifigkeit, trieb aber auch das Gewicht nach oben. Dies glich Duntov dadurchaus das man dafür die Fiberglassaußenhaut einfach dünner auslegte. Dies sorgte schlussendlich dafür das die C2 sogar noch ein Tacken leichter war als die C1!

1963 stand das fertige Produkt, eine der herausragendsten Designmerkale war sicherlich das geteilte Heckfenster weshalb dieses Modelljahr auch immer als "Split-Window Corvette" bezeichnet wird. Die Corvette behielt auch die Doppelscheinwerfer der C1 bei, dieses mal allerdings in Form von Schlaufaugen! Auch so ein Merkmal welches das Corvette Design bis ins neue Jahrtausend prägen sollte. Auffällig waren auch die in das Dach gezogenen Türen, diese sollten den Ein- und Ausstieg erleichtern.

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GM baute von der neuen Corvette im ersten Modelljahr gut 21.000 Einheiten. Eine der seltensten dürfte dabei die Z06 Option gewesen sein von der GM im ersten Modelljahr gerade mal 199 Stück baute. Diese wurden scherzhaft "Big-Tank" Modelle genannt, da die Z06 Modelle einen 36 Gallonen Tank hatten statt des standardmäßigen 20 Gallonen Tanks. Diese Option zog besonders mit Hinblick auf Langstreckenrennen in die Corvette ein. Das Z06 Paket war nur für das Coupe erhältlich, da der große Tank nicht unter den Verdeckmechanismus des Cabrios gepasst hätte. Neben dem größeren Tank bekamen die Renncorvettes einen experimentellen 7 Liter Motor und massive Eingriffe in das Chassis. Alles was keine Miete zahlte flog raus um Gewicht zu sparen. Der Lohn der Mühen war ein Startgewicht von 1.300 kg. Mickey Thompson ging sogar soweit und verpasste seinen Z06 einen 50 Gallonen Tank, was knapp 190 Litern entspricht und damit mehr Fassungsvermögen hat als ein handelsübliches Ölfass!

1964 nahm man an der Corvette nur kosmetische Änderungen vor. Das Heckfenster war jetzt eine große Scheibe und die Fake-Lufteinlässe auf der Haube verschwanden, auch wenn Sie immer noch angedeutet waren. Dafür wurden die beiden Luftauslässe an der B-Säule tatsächlich funktional, wenn auch nur auf der Fahrerseite! Technisch hatte man das Fahrwerk weiter verfeinert indem man die Stahlfedern mit konstanter Federrate durch welche mit einer progressiven Federrate ersetzte. Man legte ebenso an der Querblattfeder an der Hinterachse Hand an was dafür sorgte das die Hinterachse etwas komfortabler federte ohne dabei in Sachen Handling Einbußen hinnehmen zu müssen. Auch die Dämpfer bekamen ein kleines Update, diese hatten in Ihrer Ölfüllung jetzt eine Art Kühlmittel welches die Temperatur aus den Dämpfern nehmen sollte.

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Motorenseitig bekamen die Motoren ein wenig mehr Leistung im Vergleich zum Vorjahr, dank einer neuen Nockenwelle. Der Carter Vergaser flog raus und wurde durch eine Holley-Einheit ersetzt. Knapp über 22.000 Stück wurden produziert, wobei der Großteil mit knapp 14.000 Stück auf die Cabrios entfiel. Ein Rekordwert für die Corvette!

1965 wurden ebenso wieder nur kleinere kosmetische Veränderungen vorgenommen. Die Haubenschlitze verschwanden vollständig. 65 markierte auch das Jahr in dem die Corvette die charakteristischen (funktionalen!) 3 Luftauslässe in den vorderen Kotflügeln bekam. Mitten im 65er Modelljahr bekam die Corvette deutlich mehr Feuerkraft, dank des neuen 6,5 Liter Big Blocks der die Maximalleistung mal eben auf 425 PS hievte. Leider kannibalisierte der Big Block die Rochester-Einspritzung weg. Die wenigsten Käufer sahen es, verständlicherweise, nicht ein fast 600 Dollar für die Einspritzung auszugeben wenn es für gut 300 Dollar den stärkeren Big Block gab. Das konnten auch die stärkeren Bremsen der Fuelie Vette nicht ausgleichen und so entschieden sich nur noch wenige Kunden für die Einspritzung. 50 PS mehr für weniger Geld waren halt einfach ein zu großes Argument pro Big Block. Das macht die Fuelie C2 heute auch so selten und vor allem teuer!

Lediglich 771 Stück wurden mit der Rochester-Einspritzung gebaut. Es sollte auch gut 18 Jahre dauern bis die Einspritzung in die Corvette zurückkehren sollte, aber das ist eine andere Geschichte 😉 Chevrolet strich die Option noch im Modelljahr 65 aus dem Katalog!

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Eine echte Neuerung für das 65er Modelljahr waren die serienmäßigen Scheibenbremsen rundherum. Die Corvette bekam zweiteilige 4-Kolben Bremssättel sowie eine Kühlung für die Scheiben. Die zeitgenössischen Tests überschlugen sich mit positivem Feedback zu der neuen Bremse. Die Corvette ankerte jetzt deutlich früher und hatte zudem eine deutlich geringere Fadinganfälligkeit. Diverse Bremsungen aus 160 km/h zwangen die Bremsen nicht in die Knie. Witzigerweise blieben die Trommelbremsen als Extra erhalten. Wer die Trommeln orderte bekam eine Gutschrift von 65$ auf den Kaufpreis. Unnötig zu erwähnen das lediglich eine niedrige 3-stellige Anzahl von Käufern von dieser Möglichkeit auch tatsächlich Gebrauch machten. Zum Vergleich, in diesem Modelljahr liefen über 23.000 C2 vom Band was nebenbei erwähnt wieder einen neuen Verkaufsrekord darstellte. Es wurden also lediglich grob 1% aller 65er Modelle überhaupt mit der Trommelbremse ausgeliefert.

Ebenso neu für das 65er Modelljahr waren optionale Sidepipes, eine heute gesuchte Option! Ebenso hielt GM's berühmte verstellbare Lenksäule Einzug in die Corvette. Ein System das GM dann noch über Jahrzehnte so weiter gebaut hat. Genauso wie die Saginaw Lenkgetriebe oder eben auch den Small Block.

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1966 bekam die Corvette bereits einen verbesserten Big Block. Der Hubraum wuchs auf satte 7 Liter an und kam in zwei verschiedenen Varianten. Eine 390 PS Variante mit einer Kompression von 10,25:1 und eine Variante mit 425 PS, 11:1 Kompression, größeren Einlassventilen, einen größeren Holley-Vergaser, eine Aluminium Ansaugbrücke, mechanische Lifter und als Sahnehäubchen einen 4-Bolt Block. Aufmerksame Leser werden gemerkt haben das der neue Motor gar keine Mehrleistung in Form von PS brachte, dafür hatte der 7 Liter deutlich mehr Drehmoment über das gesamte Drehzahlband was die Leistung besser nutzbar machte. Davon ab fing GM um die Zeit herum an seine Performancemotoren zahmer anzugeben als Sie waren weil die Versicherungen so langsam auf die Barrikaden gingen. 450 PS sollen laut Augenzeugenberichten schon näher an der Wahrheit sein als die ab Werk angegebenen 425 PS.

Die Big-Block Optionen erwiesen sich als so beliebt das man die Small-Block Optionen von fünf auf lediglich zwei eindampfte. Übrig blieben lediglich die 300 PS sowie die 350 PS Option, wobei auch diese schon nicht langsam waren. 1966 markierte auch erneut einen Anstieg der Stückzahlen auf über 27.000 Einheiten. Wie man sehen konnte war die C2 Corvette bei der Kundschaft sehr beliebt!

1967 markierte das letzte Modelljahr der C2. Auch wenn 67 bereits das neue Modell erscheinen sollte, so blieb die C2 doch im Programm weil Duntov noch weiter Stunden im Windtunnel anordnete um dem Nachfolgermodell einige - unerwünschte - aerodynamische Eigenschaften auszutreiben. So flossen in die C2 weitere Detailverbesserungen, welche das 67er Modelljahr für viele Enthusiasten zum Besten machten. Optisch legte man wieder nur behutsam Hand an. Die drei Lufteinlässe in den Kotflügeln wurden durch fünf Kleinere ersetzt und die Schweller bekamen ein weniger klotziges Design. Die Rückfahrleuchte wanderte als Einheit über das Nummernschild. Eine optische Neuerung waren die, heute gesuchten, Rallyewheels. Die Handbremse wanderte vom Dashboard zwischen die Sitze. Das Cabrio bekam die Option auf ein werksseitiges Hardtop.

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Motorenseitig zog erstmals die Tri-Power Vergaseranlage in die Corvette ein welche aus 3x2-Fach Vergasern bestand. Diese gab es in Form des L68 Motors mit 400 PS und in Form des L71 Motors wodurch der Motor neben der Tri-Power Vergaseranlage noch eine schärfere Nockenwelle bekam.

Wer im Katalog ganz genau hinschaute bekam mit der Option L89 sogar noch Aluminiumköpfe für den Big Block. Diese Version ist mit 16 Stück unfassbar selten und bringen auf Auktionen, wenn überhaupt mal eine angeboten wird, locker über eine halbe Million Dollar! L89 war wieder eine Option die mit über 300 Dollar Aufpreis nicht ganz billig war, dafür aber auch einen echten Mehrwert bot. Der Motor wurde allein durch die Köpfe gut 35 kg leichter, 35 kg die nicht zusätzlich auf die Vorderachse drückten. Durch die größeren Auslassventile der speziellen Köpfe erzielten die Motoren dazu auch noch mehr Leistung als der L71 Motor mit Eisenköpfen. Wer jetzt dachte das wäre in Sachen Leistung schon das letzte Wort gewesen irrt gewaltig! Es wären schließlich nicht die USA wenn man da nicht noch einen draufgesetzt hätte.

Wer sich gut mit dem GM Bestellsystem auskannte konnte noch ein weiteres Kreuzchen bei Option L88 setzen. L88 war der Option Code für einen Motor der eher Ähnlichkeit mit einem reinrassigen Rennmotor hatte statt mit einem vergleichbar zahmen Serienaggregat. Auch dieser Motor bekam die Aluminiumköpfe mit größeren Ventilen, einer noch aggressiveren Nockenwelle, einer geradezu unerhört hohen Kompression von 12,5:1, wodurch der Motor zwingend 103 Oktan Rennbenzin benötigte, einen Aluminiumkühler, eine kleinere Schwungscheibe um Gewicht zu sparen sowie einen gigantischen Holley 4-Fachvergaser. Wie schon so oft bei solchen Geschichten gab GM die Leistung bei diesem Motor zu niedrig an. "Offiziell" leistete der Motor nicht mehr wie der L71, dies war aber volle Absicht da GM solche Motoren nicht in hoher Stückzahl auf die Öffentlichkeit loslassen wollte. Das Thema kennen wir ja bereits von den Yenko Camaros 😉

Wie schon bei den Z/28 Camaros hatte GM die Leistung einfach bei einer Drehzahl von 4600 u/min angegeben was ja faktisch auch nicht falsch war. Man verschwieg lediglich das der Motor bis knapp 6500 u/min drehte 😁 Zeitgenössischen Berichten sollten diese Motoren eher 560 PS geleistet haben was auch mehr Sinn machen würde. Ansonsten hätte die Option auch keinen Sinn gemacht. GM tat bei diesen Autos viel um unbedarfte Käufer von den L88 Motoren fernzuhalten. Wie bereits erwähnt brauchte der Motor aufgrund der hohen Kompression speziellen Rennsprit den es zur damaligen Zeit nur an handverlesenen Tankstellen gab. Das Chevy diesen Motor nicht für Lieschen Müller und Max Mustermann vorgesehen hatte machten auch andere Maßnahmen mehr als deutlich. Wer L88 orderte musste zwangsläufig noch andere Performance-Optionen dazu ordern. Darunter das Positraction Sperrdifferential, die Transistorzündung, das Heavy-Duty Sportfahrwerk, hydraulische Bremsen sowie Option Code C48 wodurch Radio und Heizung entfielen um Gewicht zu sparen. All dies machte die C2 mehr zu einem reinrassigen Rennwagen als alles andere, was den Preis mal eben um 1500$ in die Höhe trieb, bei einem Basispreis von knapp über 4000$ wohlgemerkt. Entsprechend wenige Leute haben dann auch zugegriffen. Lediglich 20 Stück wurden gebaut was die L88 Corvette sicherlich zum gesuchtesten C2 Modell ever macht. Mit diesem Knall verabschiedete sich die C2 dann von der Bühne.

Die C2 wurde lediglich 5 Jahre gebaut was die mit Abstand kürzeste Produktionszeit in der ganzen Corvette Geschichte darstellt. Die Nachfolgerin wurde bereits während der Einführung der C2 auf Kiel gelegt und somit folgte für das 68er Modelljahr schon die dritte Generation, welche Ihren ganz eigenen Beitrag zu den Muscle Car Wars leisten sollte 😎

Technik

Auch technisch hatte die C2 einige Neuheiten zu bieten. Das Handling profitierte von einem kürzeren Radstand, sowie einer Kugelumlauflenkung die sich schneller steuern ließ. Durch das verkürzte Chassis verbesserte sich auch die Gewichtsverteilung, was dafür sorgte das die Vorderachse entlastet wurde und die Hinterachse gut 50kg mehr Gewicht bekam. Dies verbesserte nicht nur das Einlenkverhalten sondern verbesserte auch die Traktion sowie die Bremsleistung. Die Corvette C2 war wohl eins der ersten amerikanischen Autos bei dem man schon in der Entwicklung großen Wert auf eine paritätische Gewichtsverteilung gelegt hat!

Standardmäßig kam die Corvette mit 4 Trommelbremsen im 11" Format, diese waren allerdings breiter als bei der C1 und dazu mit Kühlrippen versehen um die Fadingneigung zu reduzieren. Optional gab es Sintermetallbremsleitungen um die Kühlung der Bremsflüssigkeit zu verbessern. Ebenso optional erhältlich war ein Bremskraftverstärker für alle Bremsoptionen. An den Motoren gab es zunächst nur Detailänderungen, der Small Block wurde in seiner letzten Ausbaustufe von der C1 übernommen.

Die größte Neuerung am Chassis allerdings war wohl die hintere Einzelradaufhängung. Diese leitete man direkt vom CERV I Konzept ab. Hier kam auch die Querblattfeder zum ersten Mal zum Einsatz. Diese hat den Vorteil das diese, bedingt durch die Montage an den unteren Querlenkern und dem Differential, den Schwerpunkt noch einmal nach unten verlegte was dem Handling immer zuträglich ist. Dazu hatte die Querblattfeder den Charme das Sie weniger wog als zwei Spiralfedern, mit einer der Gründe warum man das Prinzip bis zur C7 durchgeschleift hat, auch weil moderne Werkstoffe dabei halfen noch mehr Gewicht zu sparen. Das Differential war am Rahmen befestigt und gummigelagert. Durch die neue Hinterachse konnte, im Vergleich zur alten Salisbury-Starrachse, nicht nur ordentlich Gewicht eingespart, sondern auch die ungefederten Massen reduziert werden. So viel wie man an der Hinterachse geändert hatte, so wenig hatte man an der Vorderachse geändert. Diese hatte man vom Vorgänger übernommen und bestand immer noch aus der bewährten Doppelquerlenkerkonstruktion. Dafür gab es den Stabilisator in Serie, 1963 längst keine Selbstverständlichkeit bei Sportwagen - geschweige denn normalen Straßenfahrzeugen.

Wie bereits erwähnt bekam die alte Lenkung ein direkter übersetztes Lenkgetriebe und einen Lenkungsdämpfer der Stöße aus der Lenkung fernhalten sollte. Damit hatte man auf der Handlingseite schon einiges getan, richtig interessant wird es allerdings bei den Motoren, da sich GM hier nicht hat Lumpen lassen was Leistung und Technik angeht.

Motoren

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Für den Anfang übernahm man den 5,4 Liter Small Block aus der C1, auch hier wieder mit diversen Optionen was die Gemischaufbereitung angeht. Verschiedene Vergaseroptionen, sowie die mechanische Benzineinspritzung waren hier wieder verfügbar. Für die neue Corvette, nahm man nur Detailverbesserungen an dem Motor vor wie eine Kurbelgehäuseentlüftung oder eine verbesserte Lichtmaschine. Kleinkram eben! Die Speerspitze bildete hier wieder der 5,4 Liter Small Block mit der Rochester-Einspritzung. Dies blieb bis zum Beginn des 65er Modelljahres auch erst einmal so.

1965 bekam die Corvette mehr Feuerkraft in Form des brandneuen 6,5 Liter Big Blocks, der auch im kurz darauf erscheinenden Camaro verfügbar war. Schon ein Jahr später, im Jahre 1966, wurde der Big Block auf 7 Liter aufgebohrt und im letzten Jahr bekam der Big Block eine Tri-Power Vergaseranlage. Dies sind 3-Doppelvergaser die in Reihe montiert sind. Dabei versorgt ein Vergaser den Motor bei normaler Last was dafür sorgt das der Motor auch nicht so viel Kraftstoff benötigt. Tritt man aber voll drauf, öffnen sich über ein Gestänge die anderen beiden Vergaser mit und die volle Spritmenge steht zur Verfügung. Ein pfiffiges System, leider nicht gerade einfach einzustellen und zu warten. Gerade die Gestänge müssen sauber eingestellt werden damit das System funktioniert wie angedacht.

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Ein Feature der 7-Liter Maschinen waren unter anderem Wedge Port Zylinderköpfe, diese sorgten für einen keilförmigen Brennraum was die thermische Effizienz der Motoren verbesserte und dadurch auch zu mehr Leistung führte. Chrysler hatte zu der Zeit auf hemisphärische, also halbkugelförmige Brennraumformen gesetzt.

Der Standard Small Block mit 250 PS flog aus dem Programm und der L75 Motor wurde der neue Basismotor für die C2. Ebenso aus dem Programm flogen die Einspritzer, da die Big Blocks günstiger waren was die Kunden natürlich dazu veranlasste die Einspritzer links liegen zu lassen.

Im letzten Modelljahr haute man in Sachen Leistung noch einmal so richtig auf die Sahne. Wer das GM Bestellsystem kannte, konnte Motoren, oder zumindest Anbauteile bekommen, die von GM so nie offensiv beworben worden. Die "zahme" Variante war der Option Code L89 mit dem man einen Satz heißer Aluminiumköpfe bekam. Fast die Hälfte aller C2 Corvette wurden in dem Modelljahr mit Big Blocks geordert!

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Das absolute Highlight stellte aber der L88 Big Block dar, der zwar auf den legendären MKIV Big Blocks basierte, aber deutlich kräftiger geraten war und einige Modifikationen im Inneren erfuhr. Zu den Highlights zählen Schmiedeteile wie die Kurbelwelle und die Pleuel, Aluminium -Kolben, eine schärfere Nockenwelle, mechanische Lifter, spezielle Kipphebel, Aluminium Köpfe welche das Gewicht des Motors um satte 30kg reduzierten, sowie einen 850cfm 4-fach Vergaser - damals der größte Vergaser den GM bis dato in einem Serienauto verbaut hat. Den L88 Motoren werden deshalb auch, statt der angegebenen 430 PS, eher 550 PS und mehr nachgesagt. Wie gesagt, GM wollte die Leistung dieser Motoren nicht so offensiv bewerben und damit dafür sorgen das Kunden welche nur auf PS scharf waren den Motor nicht einfach so arglos für Ihre Corvette bestellen. Diese Autos waren eher für knallharte Racer gedacht!

Dies zeigt auch schon alleine die Tatsache das der L88 Motor ausschließlich für Rennbenzin ausgelegt ist, Chevrolet empfahl damals Sunoco 260 als Treibstoff welches einen Oktangehalt von 105 Oktan aufwies. Ebenso wurde ausdrücklich darauf hingewiesen das man den Motor NICHT mit normalem Kraftstoff betanken soll. Zusätzlich waren die Sting Rays mit dem L88 auch die Autos bei denen die Lufteinlässe in der Seite der Motorhaube tatsächlich funktional waren!

Hemmings hat sich mal die Mühe gemacht so einen Block nachzubauen und kam zu dem Ergebnis das die Gerüchte ziemlich sicher wahr sind. Der nachgebaute Motor kam auf dem Prüfstand auf 574 PS, die oft kolportierten 550-560 PS sind also nicht unrealistisch. In manchen Artikeln aus der Zeit war sogar von knapp 600 PS die Rede. Dies dürfte sich aber eher auf die späteren Modelle beziehen die auch in der C3 verfügbar waren. Die L88 Blöcke erkennt man an dem Kürzel IT, welches in den Block eingestanzt ist. Wer sowas jemals irgendwo findet hat den Jackpot geknackt 😉 Bei lediglich 20 gebauten Exemplaren dürfte es schwierig werden so ein Auto noch auf irgendeinem Schrottplatz zu finden 😁 L88 Modelle wurden schon mehrfach für 7-stellige Beträge angeboten, billig wird der Spaß also nicht, vorausgesetzt es wird überhaupt mal eine angeboten!

1963

Standard Small Block

Hubraum: 5358 cm³
Leistung: 250 PS @ 4400 u/min
Drehmoment: 475 NM @ 2800 u/min
Verdichtung: 10,5:1

L75 Small Block

Hubraum: 5358 cm³
Leistung: 300 PS @ 5000 u/min
Drehmoment: 488 NM @ 3200 u/min
Verdichtung: 10,5:1
Besonderheiten: großer 4-fach Vergaser

L76 Small Block

Hubraum: 5358 cm³
Leistung: 340 PS @ 6000 u/min
Drehmoment: 466 NM @ 4000 u/min
Verdichtung: 11,25:1
Besonderheiten: großer 4- fach Vergaser & scharfe Nockenwelle

L84 Ram Jet Fuel Injection Small Block

Hubraum: 5358 cm³
Leistung: 360 PS @ 6000 u/min
Drehmoment: 477 NM @ 4000 u/min
Verdichtung: 11,25:1
Besonderheiten: mit Einspritzung & scharfer Nockenwelle, mechanische Lifter, Ram Jet

1964

Standard Small Block

Hubraum: 5358 cm³
Leistung: 250 PS @ 4400 u/min
Drehmoment: 475 NM @ 2800 u/min
Verdichtung: 10,5:1

L75 Small Block

Hubraum: 5358 cm³
Leistung: 300 PS @ 5000 u/min
Drehmoment: 488 NM @ 3200 u/min
Verdichtung: 10,5:1
Besonderheiten: großer 4-fach Vergaser

L76 Small Block

Hubraum: 5358 cm³
Leistung: 365 PS @ 6000 u/min
Drehmoment: 466 NM @ 4000 u/min
Verdichtung: 11,25:1
Besonderheiten: großer 4- fach Vergaser & scharfe Nockenwelle, mechanische Lifter

L84 Ram Jet Fuel Injection Small Block

Hubraum: 5358 cm³
Leistung: 360 PS @ 6000 u/min
Drehmoment: 477 NM @ 4000 u/min
Verdichtung: 11,25:1
Besonderheiten: mit Einspritzung & scharfer Nockenwelle, mechanische Lifter, Ram Jet

1965

Standard Small Block

Hubraum: 5358 cm³
Leistung: 250 PS @ 4400 u/min
Drehmoment: 475 NM @ 2800 u/min
Verdichtung: 10,5:1

L75 Small Block

Hubraum: 5358 cm³
Leistung: 300 PS @ 5000 u/min
Drehmoment: 488 NM @ 3200 u/min
Verdichtung: 10,5:1
Besonderheiten: großer 4-fach Vergaser

L79 Small Block

Hubraum: 5358 cm³
Leistung: 350 PS @ 5800 u/min
Drehmoment: 475 NM @ 3800 u/min
Verdichtung: 11,0:1
Besonderheiten: großer 4- fach Vergaser & scharfe Nockenwelle

L76 Small Block

Hubraum: 5358 cm³
Leistung: 365 PS @ 6200 u/min
Drehmoment: 475 NM @ 4000 u/min
Verdichtung: 11,0:1
Besonderheiten: großer 4- fach Vergaser & scharfe Nockenwelle, mechanische Lifter

L84 Ramjet Fuel Injection Small Block

Hubraum: 5358 cm³
Leistung: 375 PS @ 6200 u/min
Drehmoment: 475 NM @ 4400 u/min
Verdichtung: 11,0:1
Besonderheiten: mit Einspritzung & scharfer Nockenwelle, mechanische Lifter, Ram-Air

L78 Turbo-Jet Big Block V8

Hubraum: 6489 cm³
Leistung: 425 PS @ 6400 u/min
Drehmoment: 562 NM @ 4000 u/min
Verdichtung 11,0:1
Besonderheiten: 4-fach Vergaser, scharfe Nockenwelle, mechanische Lifter

1966

L75 Small Block

Hubraum: 5358 cm³
Leistung: 300 PS @ 5000 u/min
Drehmoment: 488 NM @ 3400 u/min
Verdichtung: 10,25:1
Besonderheiten: 4-Fach Vergaser, hydraulische Lifter

L79 Small Block
Hubraum: 5358 cm³
Leistung: 350 PS @ 5800 u/min
Drehmoment: 488 NM @ 3600 u/min
Verdichtung: 11,0:1
Besonderheiten: Großer 4- fach Vergaser & scharfe Nockenwelle, hydraulische Lifter

L36 Big Block V8

Hubraum: 6997 cm³
Leistung: 390 PS @ 5200 u/min
Drehmoment: 624 NM @ 3600 u/min
Verdichtung: 10,25:1
Besonderheiten: 4-Fach Vergaser, Scharfe Nockenwelle, hydraulische Lifter

L72 Big Block V8

Hubraum: 6997 cm³
Leistung: 425 PS @ 5600 u/min
Drehmoment: 624 NM @ 4000 u/min
Verdichtung: 11,0:1
Besonderheiten: 4-Fach Vergaser, scharfe Nockenwelle, mechanische Lifter

1967

Standardmotor

Hubraum: 5358 cm³
Leistung: 300 PS @ 5000 u/min
Drehmoment: 488 NM @ 3400 u/min
Verdichtung: 10,0:1

L79 Small Block

Hubraum: 5358 cm³
Leistung: 350 PS @ 5800 u/min
Drehmoment: 488 NM @ 3600 u/min
Verdichtung: 11,0:1
Besonderheiten: Großer 4- fach Vergaser & scharfe Nockenwelle, hydraulische Lifter

L36 Big Block V8

Hubraum: 6997 cm³
Leistung: 390 PS @ 5400 u/min
Drehmoment: 624 NM @ 3600 u/min
Verdichtung: 10,25:1

L68 Big Block V8 Tri-Power
[bild=10]
Hubraum: 6997 cm³
Leistung: 400 PS @ 5400 u/min
Drehmoment: 624 NM @ 3600 u/min
Verdichtung: 10,25:1
Besonderheiten: Tri-Power Vergaseranlage

L71 Big Block V8 Tri-Power

Hubraum: 6997 cm³
Leistung: 435 PS @ 5800 u/min
Drehmoment: 624 NM @ 4000 u/min
Verdichtung: 11,0:1
Besonderheiten: Schärfere Nockenwelle, Tri-Power Vergaseranlage

L71 Big Block V8 + L89 Aluminium-Zylinderköpfe

Hubraum: 6997 cm³
Leistung: 435 PS @ 5800 u/min (offizielle Angabe von Chevrolet!, real höher)
Drehmoment: 624 NM @ 4000 u/min
Verdichtung: 11,0:1
Besonderheiten: Schärfere Nockenwelle, Tri-Power Vergaseranlage, Aluminium Köpfe

L88 Big Block V8
[bild=13]
Hubraum: 6997 cm³
Leistung: 430 PS @ 5800 u/min (offizielle Angabe von Chevrolet, real ca. 550 PS)
Drehmoment: 624 NM @ 4000 u/min
Verdichtung: 12,5:1

Besonderheiten: Geschmiedete Kurbelwelle, Pleuel, Aluminium Kolben, scharfe Nockenwelle, mechanische Lifter, Aluminium Zylinderköpfe, Holley 850 cfm 4-Fach Vergaser, Rennkraftstoff von mindestens 100 Oktan nach US-Norm, ca. 105 Oktan nach EU-Norm, vorgeschrieben

Getriebe

Die Corvette war wieder mit verschiedenen Handschaltgetrieben sowie mit einer Automatik erhältlich. Automatikfahrer bekamen wieder die bewährte, wenn auch nicht sonderlich sportliche Powerglide 2-Gang Automatik. Für die Basismotorisierung war ein 3-Gang Getriebe der Standard und gegen Aufpreis, bzw. bei den größeren Motoren kamen 4-Gang Getriebe zum Einsatz die je nach Motor mit einer engen, rennmäßigeren Abstufung daherkamen oder mit einer straßentauglicheren längeren Abstufung. Eine Besonderheit stellt das M35 dar, welches eine verstärkte Heavy Duty Version des M21 darstellt. Da lediglich 20 Stück davon in der C2 verbaut wurden, legt dies den Schluss nahe das diese Getriebe ausschließlich in Kombination mit dem L88 Motor verbaut wurden.

Automatikgetriebe

M35 Powerglide 2-Gang Wandlerautomatik

Schaltgetriebe

3-Gang Handschaltgetriebe
Gehäuse: Gusseisen
Verfügbar mit: Basismotor

M20 4-Gang Handschaltgetriebe
Gehäuse: Aluminium
Verfügbar mit: Basismotor, L79, L36, L68

M21 4-Gang Handschaltgetriebe mit enger Abstufung
Gehäuse: Aluminium
Verfügbar mit: L79, L36, L68, L71

M35 4-Gang Handschaltgetriebe mit enger Abstufung, Heavy Duty Ausführung
Gehäuse: Aluminium
Verfügbar mit: L88

Damit wäre Teil II beendet! Wir lesen uns dann in Teil III wieder 😎

[galerie]

Quellen: Wikipedia, Hemmings, GMHeritagecenter, chevyhardcore.com, corvsport.com

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q-corvette

[PIPD black]

Da warst ja mal wieder richtig fleißig.🙂

Wenn ich das „Maul“ des Xp720 sehe, werde ich unweigerlich an den Manta A erinnert.

[Lumpi3000]

Das sind alles wunderschöne Autos, egal welches Modelljahr.

Und ein sehr ausführlicher Bericht von dir, danke! 🙂

[Dynamix]

Zitat:

@PIPD black schrieb am 7. Dezember 2021 um 18:19:17 Uhr:

Da warst ja mal wieder richtig fleißig.🙂

Wenn ich das „Maul“ des Xp720 sehe, werde ich unweigerlich an den Manta A erinnert.

Die Designhoheit lag ja sowohl bei Ford als auch bei GM in den USA, der Capri hat ja nicht umsonst auch immer ein paar Anleihen beim Mustang genommen. Der GT war ja ne Mini C3 und der Manta der ersten Generation hatte sich bei der C2 bedient. Leider fehlte es den deutschen Ablegern immer schon etwas an Feuerkraft 😁

Ein Problem welches die C2 nie hatte, schlimm wird es erst ab der C3.

[Swissbob]

Schöner Bericht, nun sieht man auch weshalb die C8 endlich den Mittelmotor erhielt.

[PIPD black]

Und der Manta kam auch erst 1970. der hat also das „alte Kleid“ der C2 noch aufgetragen.

[Dynamix]

Zitat:

@Swissbob schrieb am 7. Dezember 2021 um 18:37:08 Uhr:

Schöner Bericht, nun sieht man auch weshalb die C8 endlich den Mittelmotor erhielt.

Und bis dahin war es noch ein laaaaaaanger Weg!

[Zarrooo]

Zitat:

@Swissbob schrieb am 7. Dezember 2021 um 18:37:08 Uhr:

Schöner Bericht, nun sieht man auch weshalb die C8 endlich den Mittelmotor erhielt.

Über das "endlich" lässt sich trefflich diskutieren. 😉 Für mich (und viele andere) war die letzte Corvette die C7, die C8 ist einfach nur ein weiterer gesichts- und charakterloser Mittelmotor-Sportwagen auf dem nur zufällig "Corvette" statt McLaren, Ferrari, Honda oder sonst was steht. Man merkt: ich mag das Ding nicht. Mag ein toller Sportwagen sein, ist aber keine Corvette mehr.

@Dynamix: Feiner Artikel, vielen Dank dafür. Eine Kleinigkeit, die Dir im Eifer des Gefechts durchgerutscht ist: Die normale Tankgröße der C2 war/ist natürlich 20 Gallonen, nicht 20 Liter (das wäre doch arg wenig). 😉

Bei der C2 haben sich übrigens auch die Instrumente mit den Jahren geändert. 1963 war am meisten Lametta: Die Rundinstrumente hatten als Zentrum invertierte Kegel mit einer silberfarbenen glatten Oberfläche und gekröpften Zeigern (kann man sogar auf dem Foto der roten 63er durch die geöffnete Tür Erkennen). 1964 waren die Kegel im Zentrum schwarz und hatte Rillen in der Oberfläche. Ab 1965 waren die Zifferblätter dann komplett plan und die Zeiger gerade.

[Dynamix]

Ich korrigiere das gleich mal 🙂 Die ganze umrechnerei mit den ganzen Daten ist aber auch immer mühsam 🙁 CUI hier, lb ft, da, Meilen dort und irgendwo ganz hinten in der Ecke treiben sich dann noch die Gallonen herum.

Von SAE gross/net und DIN PS fang ich gar nicht erst an 😉

[PIPD black]

Wir sind ja kein Rechtschreibforum und dass bei so einem Artikel Fehler passieren ist halt so. Da lesen wir gnädig drüber hinweg. Dass 20 Liter nicht sein kann, wird wohl jeder wissen. Ich glaube, nicht mal die Renntanks der Dragster sind so klein.

[HorstGr]

Zitat: "Es wurde Ende der 50er sogar ernsthaft in Erwägung gezogen eine Corvette mit Heckantrieb zu bauen, ähnlich dem Porsche 356 bzw. später 911. Diese Idee wurde zumindest soweit entwickelt das man einen Chevy Corvair nahm und eine eigene Karosserie um dessen Heckantriebschassis entwickelte."

Müsste da nicht statt "Heckantrieb" "Heckmotor" stehen?

[Dynamix]

Zitat:

@HorstGr schrieb am 8. Dezember 2021 um 09:17:15 Uhr:

Zitat: "Es wurde Ende der 50er sogar ernsthaft in Erwägung gezogen eine Corvette mit Heckantrieb zu bauen, ähnlich dem Porsche 356 bzw. später 911. Diese Idee wurde zumindest soweit entwickelt das man einen Chevy Corvair nahm und eine eigene Karosserie um dessen Heckantriebschassis entwickelte."

Müsste da nicht statt "Heckantrieb" "Heckmotor" stehen?

Nee, da durfte ich mich schon mal von unserem Ascender belehren lassen 😉

Heckantrieb bedeutet Motor hinten, also Prinzip 911. Richtig heißt es Hinterradantrieb und das würde dann bedeuten das die Hinterräder angetrieben werden.

Ich zitiere mal:

Zitat:

Als Hinterradantrieb wird der Antrieb eines Kraftfahrzeugs über die (oder über eine) Hinterachse bezeichnet, unabhängig von der Motoranordnung. Der Hinterradantrieb ist daher nicht zu verwechseln mit dem Heckantrieb, da dieser nur die komplette Antriebseinheit aus Heckmotor, Getriebe und Antriebsachse bezeichnet.

[E500AMG]

Hallo,

schöner ausführlicher Bericht.

Voller Freude wartend auf die Berichte C4, C5 - vor allem C6 und C7 😁

[Dynamix]

Ab der C4 sollte sich auch die Frequenz der Artikel erhöhen, da bei den späteren Modellen auch die Auswahl bei den Antrieben nicht so überbordend war und man auch nicht gefühlt jedes Jahr an der Leistung gedreht hat. Aber vorher muss ich noch durch die C3 durch die in der Hinsicht wohl noch mal ein dicker Brocken wird. Schließlich hat die C3 die Hochzeit der Muscle Car Wars mitgemacht, ist durch das Tal der Tränen in Form der performancelosen 70er Jahre geschritten um dann zum Schluss noch ganz knapp die Einspritzerära mit einzuläuten.

[Swissbob]

Bei der C3 würde sich der Kauf des Corvette Black Books lohnen, dort steht alles drin.

[Dynamix]

Das Heritage Center ist bei sowas auch immer eine gute Quelle, weil gerade die alten Chevys und besonders die populären Modelle da ziemlich gut dokumentiert sind. Ich wünschte mir das würde für alle anderen GM Modelle und vor allem Marken auch gelten aber scheinbar hat man da nicht so gut dokumentiert wie bei Chevrolet.

[pico24229]

Super informativ und interessant. Vielen Dank 🙂

[Sir Firekahn]

Toller Artikel!

[ElHeineken]

Toll geschrieben, Hut ab!
PS: Ich warte ja auf die C4, dort drin befinden sich nämlich die gleichen problematischen Bose-Verstärker wie im NSX 😁

[Daemonarch]

Es gibt ja keine hässliche Corvette, aber seit der 80er Jahre Serie "Stingray" (die älteren kennen die vielleicht noch) bin ich in die Split-window c2 verliebt. Einfach der Hammer!

So eine C3 würde ich allerdings auch mit Kusshand nehmen.

[Swissbob]

Bei C2 und C3 gab es noch Sidepipes, welche noch besser getönt haben 🙂

[PIPD black]

Die gab’s auch bei der Shelby Cobra.😁

[Zarrooo]

@Daemonarch: Die Serrie „Stingray“ mit Nick Mancuso hab ich auch sehr gerne gesehen. Hab ich auch als DVD-Box im Schrank stehen. Leider war ja nach zwei Staffeln schon Schluss.

[Dynamix]

Zitat:

@Swissbob schrieb am 11. Dezember 2021 um 19:35:03 Uhr:

Bei C2 und C3 gab es noch Sidepipes, welche noch besser getönt haben 🙂

Und die einem nach 15 Minuten den letzen Nerv sowie die Hörfähigkeit rauben 😁

[Swissbob]

Zitat:

@Dynamix schrieb am 11. Dezember 2021 um 19:41:28 Uhr:

Zitat:

@Swissbob schrieb am 11. Dezember 2021 um 19:35:03 Uhr:

Bei C2 und C3 gab es noch Sidepipes, welche noch besser getönt haben 🙂

Und die einem nach 15 Minuten den letzen Nerv sowie die Hörfähigkeit rauben 😁

Kommt drauf an ob sie leer sind 😁

Aufgrund der fehlenden X Pipe ist auch der Klang anders.

Apropos Sidepipes die SRT10 Viper hatte Sidepipes mit H-Pipe.

Bis und mit C7 hatten die Le Mans Corvetten weiterhin Sidepipes😁

[Dynamix]

Ich hab mal mit jemandem gesprochen der ein C2 Cabrio mit 427er Tri-Power und Sidepipes hatte und der meinte die Dinger sind, besonders mit kurzer Achse, so laut das einem irgendwann die Ohren abfallen. Gut, zum einen ist es ein Sportwagen wo man eh nicht so viel Wert auf Lärmschutz gelegt hat wie bei einem Full-Size Sedan, dann ist es ein Cabrio wo naturgemäß eh noch keine Dämmung oberhalb des Kopfes ist und schlussendlich waren die Dinger damals eh noch nicht so leise wie es heutzutage möglich ist. Davon ab das die Motoren ja auch auf Leistung getrimmt wurden und da waren die Abgasanlagen eh tendenziell weniger restriktiv 😉

Ich bin ja immer noch erstaunt das so eine vernünftige Abgasanlage ab Krümmer bei so einem Small Block schon merklich was bringen können, vorausgesetzt die Köpfe und die Einlassseite taugen was. Da habe ich jetzt schon öfters bei Prüfstandsläufen gesehen das bei modernen Small Blocks mit ner anderen Ansaugung und einem anderen Auspuff durchaus noch eine mittlere zweistellige PS Zahl drin ist und das bei vergleichbar wenig Aufwand.

Normalerweise ist das deutlich schwieriger aus einem Sauger, mal eben so eine zweistellige Anzahl an Leistung rauszukitzeln. Aber wenn man sich dann wiederum mal im Detail mit den modernen Small Blocks beschäftigt sieht man auch wie viel Mühe sich die Ingenieure gegeben haben da den Luftfluss zu verbessern. Alleine die Unterschiede zwischen so einem Gen I Kopf und einem Gen V Block ist krass. Auch Gewicht und Standfestigkeit sind da so ein Thema.

Auch das Thema Motorgewicht ist da sehr spannend. Die Blöcke sind ja mittlerweile aus Alu, wobei es für die Trucks auch immer noch Eisenblöcke gibt die auch etwas mehr Tuning verkraften. Man sieht es ja im Artikel, alleine die L89 Aluköpfe haben beim Big Block mal eben gut 30 kg am Motor eingespart. Später gab es den Motor ja auch mit Vollalublock. Alleine der Alublock soll gut 90kg im Vergleich zum Eisenblock eingespart haben. Rechnet man jetzt noch die Gewichtsersparnis durch die Köpfe hinzu sind das mal eben 120 kg die NICHT mehr auf der Vorderachse lasten. Das ist ne menge Holz und sollte sich beim Handling bemerkbar gemacht haben, mal davon ab das die Motoren mal eben 150 PS mehr hatten als die offiziell stärksten Big Blocks in diesen Autos 😁

[Chaoz_Mezziah]

Toller Artikel! Da freue ich mich schon auf die C4, welche meine Lieblingscorvette ist. Bin halt ein Kind der 80er und steh auf Digi-Tachos 😁

[A238ler]

Gaaaaanz großes Kompliment an Dynamix. Ganz tolle Arbeit, die einen die C2 wirklich näher bringt.

Ich hab mal eine (zugegebenermaßen sehr spezielle) Frage zu den amerikanischen Motortunern:

Der größte damals verfügbare Big Block war ein 427 cui (6.998ccm) und leistete im L71 bis zu 435 PS. Wahnsinn! Dennoch wurde er von Tunern - wie zum Beispiel Lingenfelter (lingenfelter.com) - „überarbeitet“, also z.B. auf 500 cui aufgebohrt und leistungsgesteigert.

Werden diese in kleiner Stückzahl hergestellten Raritäten heute überhaupt noch angeboten? Und werden sie von Kennern als kostbare Rarität (guter restaurierter Zustand natürlich vorausgesetzt) oder als automobile Verirrung angesehen?

[Swissbob]

Sehr spannende Frage, zumal die Racer direkt auf den L88 gingen.

In der C2 Szene sind die frühen Einspritzer am beliebtesten insbesondere als 63er Split-Window.

Gruss
Swissbob

P.S. Wie gehts deinen Fäden beim 238er?

[A238ler]

Zitat:

@Swissbob schrieb am 27. Juni 2023 um 17:12:52 Uhr:

… P.S. Wie gehts deinen Fäden beim 238er?

Oje, gute Frage. Nach dreimal tauschen sollte ich wohl nochmal gucken…

[Swissbob]

Zitat:

@A238ler schrieb am 27. Juni 2023 um 17:17:41 Uhr:

Zitat:

@Swissbob schrieb am 27. Juni 2023 um 17:12:52 Uhr:

… P.S. Wie gehts deinen Fäden beim 238er?

Oje, gute Frage. Nach dreimal tauschen sollte ich wohl nochmal gucken…

Ich bekam 2021 das überarbeitete Set mit A217 teilen, seitdem hält es problemlos.

https://www.motor-talk.de/.../cabrioverdeck-zugseile-t6687407.html?...

[A238ler]

Zitat:

@Swissbob schrieb am 27. Juni 2023 um 17:12:52 Uhr:

Sehr spannende Frage, zumal die Racer direkt auf den L88 gingen

Wo am Motor (oder sonstwo) sieht man bei der C2 eigentlich, welche Variante verbaut wurde?

[Swissbob]

Zitat:

@A238ler schrieb am 27. Juni 2023 um 18:41:01 Uhr:

Zitat:

@Swissbob schrieb am 27. Juni 2023 um 17:12:52 Uhr:

Sehr spannende Frage, zumal die Racer direkt auf den L88 gingen

Wo am Motor (oder sonstwo) sieht man bei der C2 eigentlich, welche Variante verbaut wurde?

Die Big Block haben oft Motorhauben mit Lufthutze auf der dann der Hubraum im cu.Inch steht.

Hinter dem vorderen Kotflügel steht entweder 427 oder fuel injection, sofern es sich um eine besondere Variante handelt.

Auf dem Luftfilter steht es aber fast immer.

https://www.corvsport.com/.../

[A238ler]

Sorry, hab‘ mich nicht richtig ausgedrückt. Ich meine nicht den Hubraum des Motors, sondern den Typ. Da gab’s 1967 zum Beispiel diese:
Typ Hubraum PS
L36 427 ci, 390 PS-Motor
L68 427 ci, 400 PS-Motor
L71 427 ci, 435 PS-Motor
L79 327 ci, 350 PS-Motor
L88 427 ci, 430 PS-Motor
L89 Alu-Zylinderköpfe für L71

Aber Dein Link ist trotzdem gut. Danke!

[Swissbob]

Hubraum und Leistung stehen auf dem Luftfilter, siehe Link.

[A238ler]

Mir stellt sich die Frage, wie DAS zu bewerten ist (siehe mein Beitrag oben um 17:04):

Bild

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[Dynamix]

Erstmal Danke für die Blumen!

Zum Thema Lingenfelter:

Das ist im Grunde ganz herkömmliches Tuning. Wertsteigernd würde ich das jetzt nicht unbedingt sehen. Wer Bock auf Retro mit moderner Technik hat wird schon Geld dafür ausgeben, aber auf dem Niveau einer Original-Corvette mit entsprechendem Motor? Würde ich eher nicht sehen. Alleine weil die Big-Block Vetten mit COPO Motor unfassbar teuer sind.

Zum Thema Unterscheidung der Motoren:

Wirklich sicher ist da eigentlich nur wenn man die Blocknummern prüft. Profis erkennen sowas sicherlich auch an gewissen Anbauteilen usw. Ansonsten steht es mit Glück irgendwo drauf. Also auf der Haube, auf dem Luftfilter, vielleicht auch einfach nur ein Logo am Kotflügel usw.

Das mit den Hubräumen ist eigentlich auch easy erklärt. Damals hat man vom gleichen Grundblock diverse Varianten angeboten. Besonders schön sieht man das bei der C1. Da gab es dann diverse Vergaseroptionen oder eben auch schon die Einspritzung, dann gab es ab Werk auch schärfere Nockenwellen usw. Bei der C2 kam dann eben noch das Thema mit den Aluköpfen hinzu oder eben die Copo-Motoren wo dann auch der Block schon komplett aus Aluminium war und schwupps hat man da 5-6 Varianten mit gleichem Hubraum zusammen. Hier nochmal das Beispiel C1 zur Verdeutlichung:

1957

Hubraum: 4637 cm³
Leistung: 220 PS @ 4800 u/min
Drehmoment: 407 NM @ 3000 u/min
Verdichtung: 9,5:1

Hubraum: 4637 cm³
Leistung: 245 PS @ 5000 u/min (mit 2x4-fach Vergaser)
Drehmoment: 307 NM @ 3800 u/min
Verdichtung: 9,5:1

Hubraum: 4637 cm³
Leistung: 250 PS @ 5000 u/min (mit Einspritzung)
Drehmoment: 414 NM @ 3800 u/min
Verdichtung: 9,5:1

Hubraum: 4637 cm³
Leistung: 270 PS @ 6000 u/min (2x4- fach Vergaser & scharfe Nockenwelle)
Drehmoment: 386 NM @ 4200 u/min
Verdichtung: 9,5:1

Hubraum: 4637 cm³
Leistung: 283 PS @ 6200 u/min (mit Einspritzung & scharfer Nockenwelle)
Drehmoment: 393 NM @ 4400 u/min
Verdichtung: 10,5:1

Hier ist das Beispiel so schön anschaulich weil es hier wirklich um den gleichen Grundblock geht. Und da sind wir wieder beim Punkt verschiedene Arten Gemischaufbereitung und scharfe Nockenwelle. Macht je nach Konstellation mal eben 60 PS aus.

[Swissbob]

Die gesuchtesten C2 sind übrigens die 63er Split-Windows mit Einspritzer und die 427er.

[Dynamix]

Und bei den C3 sind es die L88 😉

Hätte es den L88 schon 63 gegeben, wir hätten wohl das ultimative Sammlerstück erfunden 😁

[Swissbob]

Zitat:

@Dynamix schrieb am 27. Juni 2023 um 20:10:27 Uhr:

Und bei den C3 sind es die L88 😉

Hätte es den L88 schon 63 gegeben, wir hätten wohl das ultimative Sammlerstück erfunden 😁

Genau so sieht es aus, und das ultimative Standzeug, weil der Motor wohl ein bisschen kapriziös ist 😁

Die alltagstauglichste 427 war die C6. Ausser den Namen hat Sie allerdings keine Gemeinsamkeiten mit dem Original🙂