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Der BW-E-Solar-Gutschein -> Sinnvoll?!

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Findet ihr den BW-E-Solar-Gutschein sinnvoll?

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Hallo!

In Baden-Württemberg gibt wie bereits geschrieben seit Anfang des Jahres eine Solarpflicht. Eine Bundesförderung für Solaranlagen gibt’s nicht wirklich. Bei der Wallbox-Förderung (KfW 440) ist aktuell auch nix los. Aber seit 1.12.21 gibt’s einen BW-E-Solar-Gutschein. Schauen wir uns den mal an.
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Denke ihr kennt https://www.motor-talk.de/.../...ganz-baden-wuerttemberg-t7215218.html schon. Damals hatte ich leider keine Zeit mich genauer mit dem BW-E-Solar-Gutschein zu befassen. Außerdem werden jetzt erst die Tage wieder länger, sodass Solar wieder mehr Sinn macht ;-)

Worum geht’s beim BW-E-Solar-Gutschein?
https://vm.baden-wuerttemberg.de/.../
https://www.l-bank.de/produkte/finanzhilfen/bw-e-solar-gutschein.html

Kurzfassung: Wenn man als (auch zukünftiger) Solaranlagen-Betreiber ein BEV kauft, kann man 1000EUR bekommen. Wenn man noch eine Wallbox installiert um den Solarstrom ins BEV zu laden, gibt’s nochmal 500EUR dazu, wenn man eine Wallbox die mind.(!) 500EUR kostet dazukauft.

Dabei muss man bedenken, dass z. B. ich ewig einen Elektriker suchen musste und der, den ich Ende 2020 gefunden habe, ca. 1600EUR verlangt hat – ohne Wallbox, ohne Hof aufreißen, ohne Rohr eingraben, ohne Kernlochbohrungen und ohne Hof wieder schön machen.

Wie bei sowas üblich muss man auf jeden Fall einen Ökostrom-Tarif buchen. Das ist aktuell in vielen Fällen deutlich teurer als die Grundversorgung von Bestandskunden.

Zudem sind die Förderbedingungen zum Teil unklar formuliert. Vor allem:

Zitat:

Elektrofahrzeug [...] bis einschließlich 160 kW (gemäß § 2 Nr. 2 und Nr. 4 EmoG).

30min-Leistung oder Spitzenleistung? Beim Megane E-Tech Electric mit aktuell stärkstem Motor wären das 55 vs. 160kW, wobei letzteres eben gerade so noch geht. Kaum ein BEV dürfte >160kW 30min-Leistung haben.

Aber was wenn doch die Spitzenleistung gemeint ist? Dann würde es wie folgt aussehen.

Geförderte BEV (Auswahl; mit kombinierter WLTP-Reichweite, und Anhängelast, Schwester-Modelle und Fahrzeuge mit <=0,75t Anhängelast habe ich nicht explizit aufgeführt):

• Megane E-Tech Electric (aktuell alle), bis 450km, bis 0,9t
• VW ID.4 bis 150kW (aktuell alle), bis 517km, bis 1,2t
• Hyundai Ioniq 5 (nicht Allrad), bis 481km, bis 1,6t

Nicht geförderte BEV (Auswahl):

• Hyundai Ioniq 5 alle Allrad-Varianten, bis 460km, bis 1,6t
• Polestar 2 und Volvo (X)C40 alle Varianten, bis 542km, bis 1,5 bzw. 1,8t
• Nissan Ariya AWD, bis 460km, bis 1,5t
• Mercedes EQA alle 4MATIC, bis 438km, bis 1,8t
• BMW i4, bis 590km, bis 1,6t
• BMW iX, bis 461km, bis 2,5t

D.h. Fahrzeuge mit 1,5t Anhängelast _und_ >500km WLTP-Reichweite wird nicht gefördert. Nur deutlich weniger Anhängelast oder weniger Reichweite.

Fazit: Wenn das mit der Motorleistung so gemeint ist wie ich befürchte, ist die Anzahl der geförderten Fahrzeuge mit >0,75t Anhängelast und einigermaßen brauchbarer Reichweite äußerst überschaubar, insb. wenn Allrad im teilweise doch sehr bergigen Ländle dazukommt. Und das ausgerechnet in einem Bundesland mit einem grünen(!) Ministerpräsidenten, der sowas sagt:

https://www.stuttgarter-nachrichten.de/...-4766-8b4a-7eab21f7321a.html

Zitat:

Den Diesel nutze er nur noch, wenn er Sand für den Sandkasten der Enkel brauche. „Dann hole ich noch den Diesel raus und kupple den Anhänger dran“, sagte Kretschmann der Zeitung. „Aber irgendwann wird er verkauft oder verschrottet.“

Natürlich finde ich es gut, wenn man ein Auto bis zum wirtschaftlichen Totalschaden nutzt. Aber dass so jemand der selbst Anhänger fährt dann nicht einmal brauchbarere BEV-Zugfahrzeuge fördern will, ist ein Armutszeugnis. Gerade weil es solche Fahrzeug insb. mit Anhänger-Kupplung nicht bei div. Carsharing- und Mietwagen-Anbieter gibt. Ergo braucht man ggf. sowas als Erstfahrzeug. Und da will man eben auch brauchbare Reichweite und Ladegeschwindigkeit.

Zudem braucht man eben noch eine auch nicht billige Solaranlage. Die bringt die ganzen in

https://www.motor-talk.de/.../...ganz-baden-wuerttemberg-t7215218.html

genannten Problemen mit sich, die sich insb. finanziell negativ auswirken. Z. B. wenn das Auto tagsüber meistens auf der Arbeit steht oder tagsüber weder Auto noch andere Familienmitglieder daheim sind.

In einem Satz: Diese Förderung sieht sehr stark nach Feigenblatt bzw. reiner Mitnahmeeffekt-Magnet aus.

Was für ein E-Auto wird’s - Teil 2: Megane E-Tech vs. Polestar 2

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Was meint ihr soll ich nehmen?

• Renault Megane E-Tech Electric EV60 220hp optimum charge
• Polestar 2 SRSM
• Polestar 2 LRSM
• VW ID.4 77kWh
• Mercedes EQA 250
• Hyundai Ioniq 5 LRSM
• Kia EV6 LRSM

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Logo Was für ein E-Auto wird’s - Teil 2

Hallo!

Ist schon ein paar Monate her, seit ich „Was für ein E-Auto wird’s Teil 1“ veröffentlicht habe. Nun gibt’s im Konfigurator des Megane E-Tech Electric genauere Preise und auch die PDF-Preisliste.
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Dieser war schon in o.g. Artikel einer meiner Favoriten. Im Thread zum Megane E-Tech Electric hatte ich die Preise schon mit dem ID.3 verglichen als nur die Pressemeldungen mit den Grundpreisen aller verfügbaren Kombinationen aus Akku, Motor und Ausstattungslinie bekannt waren. Renault war tendenziell deutlich teurer. Wobei bei Renault bis auf die Billig-Basis alle 22kW Typ2 haben, was es beim ID.3 nicht mal in der höchsten Ausstattungslinie gegen Aufpreis gibt. jennss (dessen Blog-Artikel ich auch gerne lese) hat diese Woche einen ausführlicheren Vergleich zwischen den beiden genannten Fahrzeugen aber auch dem ID.3-Geschwistermodell von Cupra geschrieben. Könnt gerne bei ihm vorbeischauen, wenn ihr meinen Artikel gelesen und ggf. kommentiert habt.

Ein paar Stunden bevor ich den Artikel von jennss gelesen hatte fiel mir als ich gerade nicht auf MT war auf, dass der Polestar 2 bei ähnlicher Reichweite usw. auch ähnlich viel kostet. Der war auch schon in Teil 1 in meiner engeren Auswahl. Möchte das heute genauer vergleichen. Am Donnerstag habe ich das erste Mal einen Wäpu-Aufpreis (Wärmepumpe) für den Megane gesehen – 1.100EUR bei allen Varianten (nur in Kombination mit Klimaautomatik verfügbar). Zudem ist am Freitag die PDF-Preisliste des Megane veröffentlicht worden. Aus meiner Erfahrung mit Renault heraus traue ich dem Konfigurator nicht so sehr und verlasse mich eher auf die Preisliste.

Alle Preise ohne Prämie (sollte in beiden Fällen gleich sein) und Überführung, wenn nichts anderes dabeisteht. Allerdings gibt Renault schon seit Jahren grob 20% Rabatt auf den Zoe. Bei Polestar habe ich noch nichts von Rabatten gehört. Das kann die Preisverhältnisse stark ändern.

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Aufpreis für andere Farben

Beim Polestar 2 immer 1.000EUR. Die Farbauswahl gefällt mir nicht so gut wie beim Megane.

Beim Megane sind die Aufpreise für Lackarten bzw. Farben:

Metallic: 650EUR

Metallic-Sonderlackierung: 850EUR

Zweifarblackierung: Bei Techno 400EUR Aufpreis auf Metallic-Sonderlackierung, bei Iconic im Preis der Metallic-Sonderlackierung enthalten (und kein Rabatt wenn man eine normale Metallic-Sonderlackierung nimmt).

Anhänger-Kupplung
Die Kosten für die Anhänger-Kupplung stehen bei Renault nicht ganz klar drin, dürften aber ähnl. wie beim Polestar 2 sein.

Akku-Garantie
Die Akku-Garantie ist bei beiden 8J./160Mm. Renault gibt explizit 70% der ursprünglichen Kapazität an. Von Polestar habe ich direkt nichts dazu gefunden, aber angeblich hat der Support auch mal 70% gesagt.

Laden
Die DC-Ladegeschwindigkeit ist lt. Hersteller ähnl. Achtung, Renault gibt in der Preisliste nur 0 auf 80 und 0 auf 100% an. Bei 0 bis 80% zeigt der Polestar-2-Ladezeit-Rechner auf der Webseite 2min weniger an als beim Megane in der Preisliste steht.
Bei Typ2 bietet der Megane mit 22kW doppelt soviel wie der Polestar 2.

Konfiguration
Der Megane ist relativ fein konfigurierbar. Beim Polestar 2 gibt’s „nur“ drei Kombinationen aus Motorisierung und Akku (Frontantrieb mit großem und kleinem Akku und Allrad mit großem Akku) und wenige große teure Pakete mit viel drin. Deswegen versuche ich die selbe Ausstattung im Renault-Konfigurator hinzubekommen.

Reichweiten-Verlängerung
Zur Reichweiten-Verlängerung gibt’s beim Megane nur die Wäpu für 1.100EUR. Beim Polestar 2 ist die Wäpu nur über das Plus-Paket für 4.500EUR erhältlich. Alternativ gibt’s den Polestar 2 für 3.000EUR mit größerem Akku (510-542km WLTP-Reichweite) und 5kW mehr Motorleistung. Das dürfte die Mehr-Reichweite pro Zeit an der Ladesäule stärker erhöhen als die Wäpu, trotz geringfügig höherem Verbrauch von 17,2kWh/100km.
Ganz allgemein: Im Zweifel würde ich immer zuerst den größeren Akku dazukonfigurieren, wenn sich der Verbrauch dadurch nicht deutlich erhöht (könnte sein wenn z. B. Allrad mit dranhängt), dann die Akku-Klimatisierung (für schnelleres Schnellladen) und wenn noch Budget da ist dann erst die Wäpu.

Spezielle Ladetarife
Für den Polestar 2 wird wohl aktuell noch halbjährlich die Aktion verlängert bis wann man bestellt haben muss, damit man vom Sondertarif von 0,35EUR/kWh bei Ionity über Plugsurfing profitiert, siehe https://www.polestar.com/de/polestar-2/range-and-charging/on-the-road/
Von einem Ionity-Tarif speziell für Renault-Fahrer habe ich noch nichts gehört. Bleiben aktuell nur die anderen Möglichkeiten wie andere HPC-Ladesäulen oder Ladetarife die bei Ionity günstiger sind als 0,79EUR/kWh -> https://www.motor-talk.de/.../...neue-tarife-2022-januar-t7217581.html

Polestar 2 Basis-Ausstattung: 45.500EUR

• 3 Jahre Service in autorisierten Polestar Werkstätten. Wohl auf 50Mm begrenzt. Gibt’s so bei Renault nicht. Dessen Wert dürfte bei ein paar 100EUR liegen, die man beim Vergleich irgendwie rausrechnen muss.
• LED-Scheinwerfer mit aktivem Fernlicht (nicht Pixel)
• Rahmenloser, automatisch abblendbarer Innenspiegel
• Stoffsitze mit Prägung
• Elektrische Sitze mit mechanischen Rückenlehnen, elektrische 4-Wege-Lendenwirbelstütze (Memory-Funktion beim Fahrersitz)
• Beheizte Vordersitze
• Infotainment powered by Android inklusive Google
• Safety Assistance, Fahrassistenzsysteme inklusive Kollisionsvermeidung und -minderung, Spurassistent, Frontkollisionswarnung, Spurhalteassistent, Automatisches Bremsen nach dem Aufprall, und mehr
• Standard Geschwindigkeitsregelung
• Parkassistent vorne und hinten
• Rückfahrkamera
• Freihandbedienung des Kofferraumdeckels (aktuell nicht verfügbar, kann später gratis nachgerüstet werden)
• Einklappbare, rahmenlose Außenspiegel
• Regensensor
• Ambientebeleuchtung innen
• 2-Zonen-Klimaautomatik (ECC)
• 4 USB-C-Anschlüsse (2 vorne, 2 hinten)

Vergleich mit dem Megane

• Heckscheibenwischer, zumindest laut Abbildungen (bei Polestar 2 sagt z. B. der ADAC explizit, dass er keinen hat)
• immer LED-Nebelscheinwerfer
• induktive Smartphoneladefläche (außer bei Equilibre)
• bei Techno und Iconic stark getönte Heck-/Seitenscheiben hinten
• nie eine Freihandbedienung des Kofferraumdeckels
• Einparkhilfe vorne, hinten und seitlich mit Easy-Park-Assistent gibt’s nur als Teil des Augmented Vision-Pakets, was es nur bei Techno und Iconic gibt.

Dementsprechend habe ich konfiguriert:

Equilibre mit Komfort-, City- und Winter-Komfort-Paket: 43.600EUREs fehlt:

• Ambiente-Beleuchtung
• Elektrische Sitze
• Navigationssystem mit Google Maps (nur Android Auto und Apple CarPlay drin)

Evolution mit Winter Komfort-Paket Evolution: 44.050EUREs fehlt:

• Ambiente-Beleuchtung
• Elektrische Sitze

U.a. besser:

• Beheizbares Lenkrad

Techno mit Winter Komfort-Paket: 45.250EUREs fehlt:

• Elektrische Sitze

U.a. besser:

• Voll-LED-Scheinwerfer LED Pure Vision mit adaptivem Frontlichtsystem (Kurvenlicht mit Schlechtwetterfunktion)
• Beheizbares Lenkrad

Iconic: 47.500EURU.a. besser im Vergleich zu Techno:

• Harman-Kardon Soundsystem
• Zweifarblackierung

Polestar 2 mit Pilot-Paket: 49.000EUR

• Pixel-LED-Scheinwerfer
• Lichtsequenzen
• LED-Nebelscheinwerfer mit Kurvenlicht
• 360° Rundumsicht
• Fahrerassistenz mit Pilot Assistent, adaptiver Geschwindigkeitsregelung und Notfall-Assistent (Emergency Stop Assist)
• Spurwechselassistent (Blind Spot Information System - BLIS) mit Lenkassistent
• Warnung vor Querverkehr beim Rückwärtsfahren des Fahrzeugs (Cross Traffic Alert mit Bremsunterstützung)
• Unfallwarnsystem (Rear Collision Warning & Mitigation)
• Automatisch abblendbare Außenspiegel
• Seitlicher Park Assistent

Techno mit Winter Komfort- und Augmented Vision & Advanced driving-Paket: 47.250EUREs fehlt:

• Elektrische Sitze

Iconic mit Augmented Vision & Advanced driving-Paket: 49.500EURU.a. besser im Vergleich zu Techno:

• Harman-Kardon Soundsystem
• Zweifarblackierung

Polestar 2 mit Plus-Paket: 50.000EURU.a.:

• Wärmepumpe
• Panoramaglasdach mit projiziertem Polestar-Symbol
• Harman Kardon Premium Sound
• Elektrisch verstellbare Sitze mit 4-stufiger Lendenwirbelstütze (Memory-Funktion beim Fahrersitz), Beinauflage und Ablagenetzen in der Rückenlehne
• Beheizbare Rücksitze, Lenkrad und Wischwasserdüsen im Scheibenwischer
• Drahtloses 15-W-Laden für Mobiltelefone
• Abgedunkelte Heckscheibe

Beim Megane:

• Glasdach und beheizbare Wischwasserdüsen und Rücksitze gibt’s generell nicht
• Wärmepumpe immer 1.100EUR Aufpreis (nur in Kombination mit Klimaautomatik verfügbar)
• Beheizbares Lenkrad gibt’s immer zumindest als Teil eines Pakets.
• Harman Kardon Premium Sound nur bei Techno (850EUR) und Iconic (Serie)
• Induktive Smartphoneladefläche ist Serie außer bei Equilibre
• bei Techno und Iconic stark getönte Heck-/Seitenscheiben hinten (Serie)
• Fahrer und Beifahrersitz elektr. einstellbar mit Memory-Funktion, Lordosenstütze und Massagefunktion nur bei Iconic (Serie)

Megane oder Polestar 2? Mit welcher Ausstattung?
Wie gesagt, Renault gibt auf den Zoe schon seit Jahren grob 20% Rabatt, aber bei Polestar habe ich noch nichts von Rabatten gehört. Das würde die Preisverhältnisse deutlich verändern.
Mich reizt vor allem eine möglichst hohe Reichweite und mehr Ladeleistung bei DC und AC. Klimaautomatik mit Regensensor und offizielle Anhängelast zumindest für einen 0,5t-Anhänger setze ich schon länger voraus. Die Farbe sollte keinesfalls unbunt sein (schwarz, weiß und alles dazwischen, bei mir inkl. silber), aber auch nicht zu teuer. Einfarbig ist ok. Elektrisch anklappbare Spiegel und eine 360°-Kamera haben auch was für sich. Stark getönte Scheiben mag ich nicht.
Aber so ganz sicher welchen von beiden ich nehmen würde, bin ich mangels Probefahrten der Modell noch nicht.

Für den Megane gibt ein deutlich besseres Netz von Vertragswerkstätten. Beide Modelle gibt’s mit div. Dingen, die der andere nicht oder nur bei einem hohen Kaufpreis hat. Z. B. beim Megane 22kW Typ2 und induktive Smartphoneladefläche Serie (außer bei der Billigst-Variante). Der Polestar 2 hat viel mehr Anhängelast und gegen Aufpreis viel mehr Reichweite als der Megane mit der höchsten verfügbaren Reichweite. Das spart div. Ladeumwege bzw. man kann mehr günstigeren Strom von daheim nutzen. Möglicherweise bekommt der Megane doch noch einen größeren Akku wie er im Nissan Ariya angekündigt ist?

Die anderen sind aber noch nicht ganz aus dem Rennen, auch wenn sie breiter sind, was in meiner Garage zum Problem werden könnte. Müsste ich auf der Probefahrt testen.
Wenn man den ID.4 ähnl. konfiguriert, kommen auch keine großen Preisunterschiede zu Megane und Polestar 2 heraus. Wobei der 52kWh-ID.4 nur mit weniger Motor- (125kW) und Ladeleistung (7,2kW Typ2 und 110kW CCS) zu bekommen ist.

Was würdet ihr machen?

Techn. Daten

Renault Megane E-Tech Electric EV60 220hp optimum charge

Polestar 2 Standard Range Single Motor (SRSM)

Akku

60kWh Akku

64kWh Akku

Motor

160kW

165kW

Reichweite WLTP

450km

415-444km

Verbrauch WLTP

16,1kWh/100km

17,0kWh/100km

L/B (mit Außenspiegel)/H in mm

4200/2055/1505

4606/1985/1479

Kofferraum (ggf. + Frunk)

440l

405+41l

Anhängelast

0,9t

1,5t

Wendekreis

10,4m

Kante zu Kante: 11,5 m

Gratis-Farben

weiß

schwarz

Wartungsintervall

30Mm/1J. lt. Preisliste

30Mm/2J. lt. einem Forum

Was tut sich beim Ladeinfrastruktur-Ausbau?

[notting]

Wieviele neue Ladestandorte (Def. siehe Artikel) wurden 2021 in deinem näheren Umkreis geschaffen?

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Hallo!

Wollte diesen Artikel zum Ladeinfrastruktur-Ausbau schon länger schreiben, gab aber immer aktuellere Themen oder ich hatte keine Zeit. Diese Woche habe ich in einer News etwas gelesen, was mich bekräftigt hat, diesen Artikel zu schreiben.
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Zunächst möchte ich ein paar Begrifflichkeiten erklären wo ich immer wieder den Eindruck habe, dass sie nicht richtig verstanden werden. Möglicherweise sind es auch nicht exakt die Begriffe, die ihr kennt. Z. B. ignoriere ich hier komplett die LSV (Ladesäulenverordnung).

Ladestandort: Ein Gebiet, wo es mind. eine Ladesäule gibt bzw. wenn es mehr als eine gibt, diese sehr nahe beieinander sind. Man kann sich nun streiten, ob ein Autobahn-Parkplatz mit Ionity- und EnBW-Ladesäulen als ein Ladestandort gelten soll oder nicht. Oder wie man „nahe“ definiert, wenn innerorts am Straßenrand immer wieder mit einigen Metern Abstand zwischendrin Ladesäulen sind.
Im Kontext dieses Artikels kommt es aber nicht auf eine scharfe Definition an.

Ladesäule: Ein Teil, was einen oder mehr Ladepunkte haben kann. Würde hier sogar Bretter dazu zählen, an denen Schuko-, CEE-Dosen & Co. befestigt wurden.

Ladepunkt: An jedem Ladepunkt kann immer nur max. ein E-Auto geladen werden. Allerdings sind nicht zwangsläufig immer alle Ladepunkte gleichzeitig (z. B. CCS und Chademo nie gleichzeitig oder wegen der Anzahl der Parkplätze um die Säule) oder gleichzeitig mit voller Leistung nutzbar sind.

Nun zum eigentlichen Artikel. Man hört seit Jahren insb., dass die Anzahl der Ladepunkte steigt und steigt.

Was hat nun den Ausschlag gegeben, dass ich diesen Artikel schreibe?

https://www.heise.de/.../...ffentlicher-Ladeinfrastruktur-6318829.html

Zitat:

Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) hat sich [...] erneut dazu geäußert, welche Ziele aus dem Koalitionsvertrag bezüglich der E-Mobilität ihm besonders am Herzen liegen: "Das Laden muss einfach sein, es muss überall verfügbar sein. Und deshalb brauchen wir eine Ladestruktur, die den Bedürfnissen der Menschen gerecht wird. Das ist das Wichtigste und daran arbeiten wir."
[...]
Laut Auskunft des Wirtschaftsministeriums vom Ende vergangenen Jahres verfügt mehr als die Hälfte aller Gemeinden in Deutschland über gar keine allgemein zugänglichen Ladestationen.

Wir erinnern uns, dass er erst im Dez. letzten Jahres in sein Amt gekommen ist.

Möchte trotzdem beschreiben, was sich bei mir in der Stadt und den Nachbargemeinden 2021 bzgl. öffentlicher Ladeinfrastruktur für Kfz nennenswertes geändert hat.

Im Bereich der Kernstadt gibt’s schon länger mehrere Ladestandorte mit jew. 1x 22kW-Typ2-Ladesäule (meist jew. 2 Ladepunkte) und etwas außerhalb der Kernstadt (immernoch Wohngebiet) auch zwei. Dazu in der Kernstadt wenige Standorte wo eine 50-75kW-Ladesäule nicht nur CCS sondern auch 22kW Typ2 bietet. Die sind alle recht nahe beieinander und meist nur für Kunden des jew. Ladens. Gehe dort in der Ecke aber nie einkaufen, sondern ans andere Ende der Stadt, wo weniger los ist. Und eine ist bei größeren Festen bzw. wenn ein Zirkus da ist nicht nutzbar, weil der große dazugehörige große Parkplatz dafür gesperrt wird.

Nun gibt’s am anderen Stadtrand in einem „Einkaufsgebiet“ eine 22kW-Typ2-Ladesäule eines Discounters (wo ich auch praktisch nie einkaufe).
Fast neben einer Kunden-Ladesäule eines Autohauses in der Kernstadt wurde ein öffentlich nutzbarer 50/22kW-Tripler-Charger mit zwei dafür reservierten Parkplätzen aufgestellt. Leider sehr nahe bei den allen anderen 50-75kW-Ladesäulen. Wie gesagt in der Kernstadt. Allerdings immerhin nicht nur für Kunden.
Das Highlight ist der erste HPC-Standort mit mehreren 300kW-CCS-Ladepunkten (plus bisschen Chademo, aber ohne Typ2). Ist auch recht nahe der anderen CCS-Ladesäulen. Aber der Ladestandort ist im Gegensatz zu den anderen aus den meisten Richtungen wo Wohngebiete sind zu erreichen ohne dass man größere Umwege fahren oder vor Ampeln warten muss, die häufiger rot sind. Man hat dann auch die Wahl auf der Bundesstraße mit 2 Spuren/Fahrtrichtung Richtung Autobahn weiterzufahren. Denke gerade z. B. an den Fall, falls man morgens vor dem Auto steht und der Akku recht leer ist, man aber zur Arbeit muss. Natürlich lädt ein Auto was mit max. 150kW laden kann an so einer 300kW-Ladesäule nicht schneller – zumindest solange keiner auf die Idee kommt Ladesäulen aufzustellen, die 150kW nur bei 800V können und man mit einem 400V-Auto dort laden will ;-)

Klingt doch nach einem deutlichen Fortschritt? Die HPC sehe ich auf jeden Fall als Fortschritt. Den neuen Triple-Charger sehe ich auch als kleinen Fortschritt. Die Typ2-Ladesäule beim Discounter am anderen Stadtrand wo im größeren Umkreis sonst nix ist, ist auch ein Fortschritt, wenn man dort einkauft.

Und außerhalb der Stadt?
Von den Dörfern was zu unserer Stadt gehört, hat das erste letztes Jahr was nun überhaupt einen Ladestandort, gleich zwei davon bekommen, beide nur mit Typ2. Der eine ist wohl nur für Angestellte und Besucher einer Einrichtung (die kaum von Einheimischen besucht wird weil zu speziell). Der andere ist von einem Hotel am Dorfrand.

Und in den anderen Dörfern?
In den anderen Dörfern die zu unserer Stadt gehören ist garnichts passiert. Deswegen gibt’s dort immernoch 0 Ladestandorte. Auch an diesem einen „Dorf-Einkaufszentrum“ mit Supermarkt, Discounter und Drogeriemarkt direkt nebeneinander kann man nicht laden.
In einem der Dörfer wohnen Bekannte von mir (Rentner). Die haben sich vor nicht allzu langer Zeit bewusst gegen ein E-Auto entschieden. Denn ihnen gehört dort ein Reihenhäuschen. Keines dieser Reihenhäuschen hat direkt neben dem Haus einen Stellplatz. Alle Garagen die zu den Reihenhäuschen drumherum gehören, wurden auf 1-2 Grundstücken konzentriert. Die haben natürlich keinen Strom und es wäre sehr kompliziert und teuer, dort einen richtigen Stromanschluss zu bekommen.

Was ist in den Nachbargemeinden?
In der einen Nachbargemeinde gibt’s seit Jahren nur einen Standort mit 22kW. Und der funktioniert nicht mal mit gängigen Ladetarifen wie Maingau oder EnBW. Eine zweite wurde vor 1-2 Jahren angekündigt. In den dazugehörigen Dörfern gibt’s keine Ladesäule. Man muss hier aber auch dazusagen, dass es in der ganzen Gemeinde inkl. Dörfern auch nur eine Tankstelle gibt und die ist recht Autobahn-nah. Aber auch die hat eben keine Ladesäule. Möglicherweise weil die Autobahn recht gut mit Ladesäulen bestückt ist, selbst wenn man nach >=150kW CCS filtert. Auf beiden Seiten sind die nächsten Raststätten direkt an der Autobahn mit mind. einem >=150kW CCS-Ladepunkt sehr nah.

In einer anderen Gemeinde gibt’s im „Hauptdorf“ relativ nahe beieinander einen Standort mit 22kW Typ2 und einer mit einem Triple-Charger. Sonst nur einen Standort mit Typ2 auf dem Besucher-Parkplatz einer Firma.
Letztes und vorletztes Jahr ist in der gesamten Gemeinde bzgl. neuer Ladestandorte nichts passiert.

In nochmal einer anderen Gemeinde gibt’s seit Jahren im „Hauptdorf“ einen Standort mit 22kW Typ2. Dazukommen sind letztes Jahr an einem Neubau in der Pampa am Gemeinderand (wo vor allem total schlechte Restaurants drin sind) 11kW Tesla Destination Charger (gibt doch welche die nur für Teslas nutzbar sein sollen?).
Zudem ein Autohändler am anderen Rand der Gemeinde, bei dem es an einem Standort nun öffentlich zugänglich 150kW CCS und mehrere Typ2-Ladepunkte gibt. Das möchte ich lobend erwähnen.
In dem einen weiteren Dorf (wo man erst ein ganzes Stück über die Landstraße zwischen Feldern fahren muss um zum nächsten Dorf zu kommen) gibt’s immernoch keine öffentliche Lademöglichkeit.

In einigen anderen Gemeinden in der Gegend, die keine Städte sind, sieht’s praktisch genauso aus wie in den 3 genannten Nachbargemeinden. Wobei leider >=75kW CCS abseits der Autobahn selbst in den Städten eher die Ausnahme ist.
Und es gibt auch ganze Gemeinden komplett ohne Ladesäule für Kfz.

Aber es gibt auch Leute auf den Dörfern, die keinen eigenen festen Stellplatz haben bzw. sich nicht mit vernünftigen Aufwand eine eigene Lademöglichkeit einrichten können (siehe z. B. oben mit meinen Rentner-Bekannten mit dem Reihenhäuschen) und auch nicht an den HPC z. B. an der Autobahn vorbeikommen oder auf der Arbeit bzw. beim Einkaufen vernünftig laden können. Wie gesagt selbst bei uns in der Stadt haben die wenigsten Supermärkte/Discounter eine Ladesäule.
Zudem erlauben insb. Discounter immer öfter die Nutzung ihrer Ladesäulen nur, wenn man deren App installiert hat. Heißt mehr „Ladeapps“ auf dem Smartphone bzw. ohne Smartphone ist man aufgeschmissen.

Z. T. gibt’s aber immernoch Autobahnen, wo die einzigen Ladesäulen mit >=75kW ein ganzes Stück von der Autobahn weg sind. Z. B. an der A95 südl. von München grob in der Höhe des Starnberger Sees.

Fazit
Mehr Ladepunkte, Ladesäulen und Ladestandorte gibt’s immernoch meist nur dort, wo es im Umkreis schon recht viel davon gibt. Vom Ausbau in der Fläche merkt man ehr nix, also gerade da wo der ÖPNV eher mieser ist, weniger Jobs gibt und deswegen eher mit dem Auto gefahren werden dürfte.
Je mehr Ladeleistung pro Ladepunkt es geht, desto weniger Fläche muss dafür blockiert werden.
Da dürfte viel Arbeit auf den neuen Verkehrsminister zukommen. Aber ob es ihn dieser Punkt auch interessiert?

Neues Jahr, neue Tarife 2022 – Januar

[notting]

Habt ihr kürzl. oder werdet ihr bald einen Lade(-karten)-Tarif- oder -Anbieterwechsel machen?

• Ja
• Hab ein entspr. E-Auto, mich aber damit noch nicht befasst
• Hab ein entspr. E-Auto, habe geschaut, aber der Unterschied ist für mich zu gering
• Hab ein entspr. E-Auto, ist mir aber egal

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Logo Neues Jahr, neue Tarife 2022 – Januar

Hallo!

Hier geht's weiter: https://www.motor-talk.de/.../...r-neue-tarife-2022-juli-t7310524.html
Seit dem ich meinen letzten Artikel dazu geschrieben habe, war es relativ ruhig was Ladetarife angeht. Dafür ist außerhalb der Ladetarif-Markts was sehr krasses passiert, was auch viele E-Auto-Fahrer betrifft.
[mehr]

Was hat sich seit meinem letzten Tarif-Blogartikel im Juli 2021 getan, was damals noch nicht bekannt war?
Hier und da kleinere Preiserhöhungen. Z. B. bei Fastned um 0,10EUR/kWh auf 0,69EUR/kWh, sowohl beim Tarif mit als auch ohne Grundgebühr. Die Allego Ad-hoc-Tarife wurden zum 1.1.2022 bei AC um 0,02EUR/kWh auf 0,43EUR/kWh erhöht. Bei DC (bisher 0,59EUR/kWh) wird nun nach Ladeleistung unterschieden: Bis 50kW 0,65EUR/kWh und bei >50kW 0,69EUR/kWh.
Die praktischen Auswirkungen halte ich bei diesen beiden Anbietern für gering, da dort auch immernoch die Tarife von Maingau und EnBW nutzbar sind. Auch spielt Fastned in Deutschland IMHO immernoch keine so nennenswerte Rolle spielt wie z. B. Ionity, Allego oder gar EnBW, wodurch der Fastned-Tarif mit Grundgebühr in Deutschland nur sehr bedingt Sinn macht.
Oder Tesla auf 0,45EUR/kWh, wobei hier generell mehr Preis-Flexibilität kommen soll. Oder EWEgo ist an allen Roaming-Ladesäulen um 0,05EUR/kWh teurer geworden. Bei den eigenen Ladesäulen blieben die Preise gleich. Besonders erstaunlich ist, dass Ionity immernoch als normale DC-Ladesäulen gelten, wodurch man immernoch sehr günstig ohne Grundgebühr dort laden kann.
Apropos Ionity: Alle, die über ihren Autohersteller keinen günstigeren Ionity-Tarif kriegen können, können diesen nun bei Ionity direkt bekommen. Aber teurer als bei den Autoherstellern (deren Tarife zu ähnl. Grundgebühr unterstützen auch noch viele andere Ladesäulen zu etwas günstigeren Preisen, was Ionity nicht kann) und ohne Ladekarte.
Den Yello-Strom-Ladetarif gibt’s nur noch für Yello-Strom-/-Gas-Kunden (entspricht dem Strom-/Gas-Kunden-Ladetarif von EnBW).
Tesla hat erste Versuche gestartet sich für Fahrzeuge von Fremdmarken zu öffnen. Leider ohne Ladekarten-Unterstützung und die Ladekabel können zu kurz sein.
EnBW hat Autocharge eingeführt. IT-sicherheitstechn. nicht toll, funktioniert nicht mit allen Autos (wohl aus Datenschutzgründen wechseln die ihre Netzwerk-Adresse immer wieder) und auf jeden Fall nur an EnBW-Säulen.
Ein paar Autohersteller haben (weitere) Tarife eingeführt, wie Kia für den EV6 und Cupra. Euronics hat für den Aiways U5 gebrandete Maingau-Ladekarten einführt, offenbar ohne spezielle Konditionen.
Kia hat zum 15.12.21 AC-Laden auf 0,33EUR/kWh erhöht. Die Blockiergebühr wurde auf 0,10EUR/min erhöht, dafür greift sind nun erst nach 3,5h.
Audi hat in seinen Tarifen eine neue Kategorie „Audi charging hub HPC“ eingeführt. 0,31EUR/kWh egal wieviel Grundgebühr man zahlt. Dürfte aber nur ein Einführungspreis sein. Denn normale DC-Ladesäulen kosten 0,49EUR/kWh. Spoiler: Das ändert sich sehr bald.

Was kommt nun Anfang des ersten Halbjahres 2022 oder ist schon da?

• Finde bei NewMotion keine Preisliste mehr. Deswegen lösche ich die Preisangaben dort. Bitte selbst in die Landkarte auf deren Webseite schauen, wo für jeden Ladeanschluss einzeln die Preise aufgeführt sind.
• Audi erhöht in beiden Tarifen die DC-Kosten um 0,10EUR/kWh auf 0,59EUR/kWh. Die Tarife für AC, Ionity und Audi charging hub HPC sind nicht betroffen. Auch nicht die Blockier-Gebühr-Konditionen.
• Es gibt noch keine genaueren Infos wie es mit dem Plugsurfing-Tarif für Volvo- und Polestar-Fahrer weitergeht. Auf der Polestar-Seite steht immernoch nur, dass die Ionity-Vergünstigung nur für Bestellungen bis 31.12.2021 gilt.

Nun zu dem Kracher, auch wenn’s die meisten schon mitbekommen haben dürften: Die Haushaltsstrompreise sind sehr krass gestiegen. So krass, dass viele Anbieter nur noch den Grundversorgungstarif für Neukunden im Angebot haben. Dadurch können viele z. B. nicht von den günstigen Strom-/Gas-Kunden-Ladetarifen von Maingau profitieren (wobei Maingau auch davor schon definitiv keiner der billigsten Anbieter war). Manche Anbieter haben ihr Preisversprechen gebrochen (siehe z. B. http://www.youtube.com/watch?v=mzoBLs45dNY).
Zum Glück hat mein Stromanbieter schon im Herbst eine Preise erhöht und entsprechend früher angekündigt. Hatte damals noch einen recht stabilen Stromverbrauch pro Jahr und deswegen einen Tarif mit jährlicher Verlängerung, die etwas günstiger sind. Würde ich bei meinem geschätzten Stromverbrauch von ca. 1MWh/Jahr heute einen Ökostrom-Anbieter mit recht verbraucherfreundlichen Kündigungskonditionen suchen (z. B. weil ich demnächst ein E-Auto kaufen will und noch nicht genau abschätzen kann wie sich das auf den Stromverbrauch auswirkt, auch wegen Corona), wäre einerseits die Liste viel kürzer (gibt aber sogar noch ein paar wenige Anbieter mit weniger verbraucherfreundlichen Konditionen), würde ich ca. 25% mehr zahlen als ich gerade bezahle (Jahresbetrag inkl. Grundgebühr).
Würde ich nun in die Grundversorgung fallen (wenn man’s nicht schafft zu einem neuen günstigeren Anbieter zu wechseln), würde ich fast 2/3 mehr bezahlen und es wäre kein Ökostrom (dafür kann man jederzeit innerhalb von 2 Wochen kündigen).
Bei der Fastned-Preiserhöhung hat z. B. EnBW noch beteuert, dass sie nur in recht großen Abständen die Preise erhöhen. Nun ist es oft so, dass man trotz Haushaltsstrom-Grundgebühr pro kWh zu Hause mehr zahlt als z. B. im EnBW-Tarif ohne Grundgebühr an der AC-Ladesäule. Zudem gibt’s eben den EnBW-Ladetarif mit Grundgebühr und niedrigeren kWh-Preisen.
Ich bin schon sehr gespannt, wie schnell die nächste Preiserhöhung der wichtigen Ladetarif-Anbieter wie Maingau und EnBW kommt.

EDIT: Und schon erhöht Maingau zum 1.2.22. Ankündigung nicht mal 1 Woche nach diesem Artikel: https://www.electrive.net/.../

Hinweis: Wenn ich im Folgenden „Intercharge“ schreibe, ist als Bezahlungsart die Webseite https://m.intercharge.eu gemeint. Dort kann man aktuell mit VISA und Mastercard zahlen. Eine Karte mit deren Ladesäulen gibt's leider nicht mehr.

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Kfz-Hersteller-Tarife (z. T. auch für Fahrzeuge anderer Marken bzw. alle E-Autos) und andere Tarife mit Grundgebühr

Anbieter bzw. für wen gültig

Grundgebühr

Nutzungsgebühr (ggf. beispielhaft)

Kommentar

Audi, City-Tarif

bis 18.4.22

4,95EUR/Monat

Ionity 0,79EUR/kWh, Audi charging hub HPC 0,31EUR/kWh, DC 0,59EUR/kWh + abh. von Ladesäule nach 3h 0,10EUR/min, AC 0,39EUR/kWh + abh. von Ladesäule nach 3h 0,06EUR/min

Bis 16.1.22 DC 0,49EUR/kWh, allg. Erhöhung zum 19.4.22.

Audi, Transit-Tarif

bis 18.4.22

17,95EUR/Monat (erstes Jahr 0EUR/Monat)

Ionity 0,31EUR/kWh, Audi charging hub HPC 0,31EUR/kWh, DC 0,59EUR/kWh + abh. von Ladesäule nach 3h 0,10EUR/min, AC 0,39EUR/kWh + abh. von Ladesäule nach 3h 0,06EUR/min

Bis 16.1.22 DC 0,49EUR/kWh, allg. Erhöhung zum 19.4.22.

BMW und Mini ohne Grundgebühr

0EUR/Monat

Ionity 0,79EUR/kWh, andere Preise siehe App. Optional: Für 13EUR/Monat. Ionity nur 0,35EUR/kWh (12 Monate Mindestvertragslaufzeit).

Keine Aussagen mehr zu Standgebühr.

BMW und Mini mit Grundgebühr

4,99EUR/Monat (erstes Jahr 0EUR/Monat)

AC 0,33EUR/kWh, von 8-21h nach 3h 0,06EUR/min Aufpreis, DC 0,39EUR/kWh, nach 1,5h 0,20EUR/min Aufpreis, Ionity 0,79EUR/kWh. Optional: Für 13EUR/Monat. Ionity nur 0,35EUR/kWh (12 Monate Mindestvertragslaufzeit). Beim iX3 wird zusätzl. 1 Jahr lang die Grundgebühr für die Ionity-Option erlassen.

-

Hyundai EnBW-Kooperation (nicht Submarke IONIQ!)

0EUR/Monat 5 Jahre lang, danach wie der entspr. EnBW-Tarif. Erste Ladekarte kostenlos, jede weitere 9,90EUR.

EnBW-Vorteils-Tarif (nicht Viellader-Tarif!).

-

Hyundai inkl. Submarke IONIQ Charge myHyundai Flex

0EUR/Monat, ggf. zzgl. Ionity-Option (

beim IONIQ 5 Project 45 (Sonderedition zum Start des Modells) die ersten 2 Jahre 0EUR Grundgebühr)

. Einmalig 2,49EUR Aktivierungsgebühr.

0,49EUR Startgebühr + 0,79EUR/kWh bei Ionity (mit Ionity-Option für 13EUR/Monat 0,29EUR/kWh), andere kWh-Preise flexibel.

Ggf. mit EnBW- und Maingau-Tarifen vergleichen.

Hyundai inkl. Submarke IONIQ Charge myHyundai Easy

4,99EUR/Monat, ggf. zzgl. Ionity-Option (

beim IONIQ 5 Project 45 (Sonderedition zum Start des Modells) die ersten 2 Jahre 0EUR Grundgebühr)

.

0,79EUR/kWh bei Ionity (mit Ionity-Option für 13EUR/Monat 0,29EUR/kWh), AC 0,35EUR/kWh + 0,10EUR/min (nach 3h), DC 0,46EUR/kWh + 0,20EUR/min (nach 1,5h).

kWh-Preise ähnl. wie in den Vielfahrer-Tarifen von EnBW und Maingau. Für Ionity-Vielnutzer interessant (hier ist der Ionity-kWh-Preis niedriger als der allg. DC-Preis), insb. wenn das E-Auto >150kW laden kann.

Kia Advanced

4,99EUR/Monat. Erste 12 Monat ab EZ 0EUR/Monat.

AC 0,33EUR/kWh und DC 0,47EUR/kWh. Nach 3,5h AC 0,10EUR/min Aufschlag bzw. nach 1,5h DC 0,20EUR/min Aufschlag. Ionity-Option kostet zzgl. 13EUR/Monat + 0,29EUR/kWh.

Gilt wohl neben EV6 auch für die "älteren" PHEV-/BEV-Modelle wie e-Soul, also noch produzierte "ältere" Modelle, evtl. von der Ionity-Option abgesehen.

Kia Access (nur für EVx)

4,50EUR/Monat.

Ionity 0,52EUR/kWh, andere?

Keine Anbieter-Webseite dazu gefunden. Steht nicht in der dt. Preisliste.

Kia Power (nur für EVx)

13EUR/Monat.

Ionity 0,29EUR/kWh, andere?

Keine Anbieter-Webseite dazu gefunden. Für bis Ende 2022 bestellte EV6 1 Jahr kostenlos, dazu Kia Charge (s.o.).

Mercedes me Charge

1. Jahr kostenlos, danach 99EUR/Jahr.

kWh-Preise flexibel.

Ionity-Option zzgl. 156EUR/Jahr + 0,29EUR/kWh.Neue Tarife ab Juni 2022

Nissan

Tarif A

13EUR/Monat, mehr nicht bekannt.

Ionity 0,30EUR/kWh, mehr nicht bekannt.

Auch Tarif B anschauen.

Nissan

Tarif B

5EUR/Monat, mehr nicht bekannt.

Ionity 0,55EUR/kWh, mehr nicht bekannt.

Auch Tarif A anschauen.

Porsche

179EUR/Jahr (Taycan erste 3 Jahre 0EUR/Jahr)

Ionity 0,33EUR/kWh, sonst 0,39EUR/kWh plus(!) pro min(!) 0,05 (AC) bis 0,45EUR (Nicht-Ionity-HPC bis 350kW)

Vielleicht für Ionity-Vielnutzer interessant, aber für alles andere gibt‘s viele günstigere Tarife.

VW

We Charge Free

0EUR/Monat, keine Vertragslaufzeit, einmalig 9,99EUR Freischaltgebühr.

Ionity 0,79EUR/kWh, andere Ladesäulen 0,30EUR/Session + individuelle Preisgestaltung.

Für alle E-Autos, auch nicht von VW.

VW

We Charge Go für VW ID-Modelle außer Pure 50kW

0EUR/Monat (max. 3 Vertragsjahre), 12 Monate Vertragslaufzeit, endet automatisch, einmalig 9,99EUR Freischaltgebühr.

Ionity 0,55EUR/kWh, andere Ladesäulen individuelle Preisgestaltung (Session-Gebühr bei manchen Ladesäulen-Betreibern).

Für alle ID-Modelle die die genannten Kriterien nicht erfüllen bzw. bei >3 Vertragsjahren 7,49EUR/Monat.

VW

We Charge Plus für VW ID-Modelle außer Pure 50kW

9,99EUR/Monat (max. 3 Vertragsjahre), 12 Monate Vertragslaufzeit, endet automatisch, einmalig 9,99EUR Freischaltgebühr.

Ionity 0,30EUR/kWh, andere Ladesäulen individuelle Preisgestaltung (Session-Gebühr bei manchen Ladesäulen-Betreibern).

Für alle ID-Modelle die die genannten Kriterien nicht erfüllen bzw. bei >3 Vertragsjahren 17,49EUR/Monat.

Cupra Pure

Regulär 12,99EUR/Monat, aktuell 2,99EUR/Monat

Ionity 0,79EUR/kWh, AC 0,39EUR/kWh, DC 0,49EUR/kWh

CUPRA Born Modelle hergestellt bis KW 24/2022

Cupra Power

Regulär 22,49EUR/Monat, aktuell 9,99EUR/Monat

Ionity 0,30EUR/kWh, AC 0,29EUR/kWh, DC 0,39EUR/kWh

CUPRA Born Modelle hergestellt bis KW 24/2022

Charge & Fuel Standard

(alle E-Autos)

4,20EUR/Monat (immer 1 Monat Vertragslaufzeit)

0,79EUR/kWh an Ionity-Ladesäulen. Preise anderer Lademöglichkeiten nur in der App.

-

Charge & Fuel IONITY M

(VW-Konzern (u.a. VW und Audi), Daimler, BMW, Ford und Hyundai)

8,90EUR/Monat (immer 12 Monate Vertragslaufzeit)

0,55EUR/kWh an Ionity-Ladesäulen. Preise anderer Lademöglichkeiten nur in der App.

-

Charge & Fuel IONITY L

(VW-Konzern (u.a. VW und Audi), Daimler, BMW, Ford und Hyundai)

17,30EUR/Monat (immer 12 Monate Vertragslaufzeit)

0,30EUR/kWh an Ionity-Ladesäulen. Preise anderer Lademöglichkeiten nur in der App.

-

Skoda Powerpass Charge Free

0EUR/Monat.

AC 0,55EUR/kWh, DC 0,76EUR/kWh, Ionity 0,79EUR/kWh.

Auf Anbieter-Webseite keine Tarifdetails gefunden.

Skoda Powerpass Charge Simple

5,99EUR/Monat.

AC 0,39EUR/kWh, DC 0,49EUR/kWh, Ionity 0,79EUR/kWh.

Auf Anbieter-Webseite keine Tarifdetails gefunden.

Skoda Powerpass Charge Faster

Bei Enyaq 9,99EUR/Monat, sonst 12,99EUR/Monat.

AC 0,37EUR/kWh, DC 0,47EUR/kWh, Ionity 0,35EUR/kWh.

Auf Anbieter-Webseite keine Tarifdetails gefunden. Den Enyaq (zumindest mit größtem Akku) kann man für 500EUR Aufpreis mit einer höheren CCS-Ladeleistung von 125kW bekommen

inkl. einem Jahr Ionity-Nutzung gratis.

FordPass (nur Ford)

?EUR/Monat, erstes Jahr keine Grundgebühr

0,31EUR/kWh an Ionity-Ladesäulen.

Gibt wohl auch einen Tarif wo Ionity 0,79EUR/kWh kostet. Basiert auf NewMotion.

Polestar

?EUR/Monat, Fahrzeuge bis Bestelldatum 30.06.2022 (wirklich dauerhaft?) keine Grundgebühr

0,35EUR/kWh an Ionity-Ladesäulen.

Basiert auf Plugsurfing. Vermutlich sind dementspr. die restl. Preise.

Volvo

?EUR/Monat, ab EZ(?) 1.7.2021 im ersten Jahr keine Grundgebühr, davor vom 1.7.2021 an ein Jahr keine Grundgebühr

0,35EUR/kWh an Ionity-Ladesäulen.

Basiert auf Plugsurfing. Vermutlich sind dementspr. die restl. Preise.

Fazit:

• Im 2. Halbjahr 2021 hat mich überrascht, dass die Autohersteller ihre Tarife nicht so stark erhöht haben wie ich befürchtet habe. Offenbar haben sie nur schon länger kostendeckender kalkuliert als Maingau und EnBW.
• Wenn wenig öffentlich geladen wird, empfehle ich weiterhin Ionity zu meiden bzw. sich bei der Kaufentscheidung pro/contra BEV nicht von den 0,79EUR/kWh verrückt machen zu lassen. Gibt genügend Konkurrenz, wo man bis 150kW, z. T. auch bis 350kW, für 0,54 bzw. 0,55EUR/kWh laden kann ohne dass man einen bestimmtem Haushaltsstrom-/-gas-Vertrag braucht oder zusätzlich eine Grundgebühr bezahlen muss. Desweiteren gibt’s immernoch sehr viele als Neufahrzeug kaufbare bzw. demnächst erscheinende E-Autos, die höchstens mit etwas mehr als 150kW laden können oder noch langsamer laden. Auch gibt’s viele Ladesäulen, die nicht mehr als 150kW können.
• Im 2. Halbjahr 2021 ist mir immer wieder aufgefallen, dass ich bei Maingau keinen Haushaltsstrom-Tarif buchen konnte, also deutlich bevor viele andere Anbieter sich bei Neukunden auch nur auf die Grundversorgung beschränkt haben.
• Auch deswegen gilt: Ladetarif-Vielnutzer sollten sich eher bei EnBW und dem Hersteller des jeweiligen Autos umschauen. Bzw. wenn’s Sinn macht noch EWEgo für Ionity und EWE-Ladesäulen dazunehmen oder wenn’s Sinn macht den Ionity-Tarif mit Grundgebühr.
• Ladetarif-Wenignutzer sind immernoch mit den grundgebührfreien Tarifen von Maingau und EnBW (je nach Region vielleicht auch EWEgo, aber keine so gute Abdeckung wie Maingau und EnBW) gut bedient.

Anbieter

Kosten für den Ladevorgang

Was wenn ich zu lange lade bzw. nicht mehr lade? / Kommentar

Maingau Energie ab 01.02.22

Ionity europaweit 0,75EUR/kWh in allen Varianten. Normalpreis: AC 0,49EUR/kWh, DC 0,59EUR/kWh. Bis zu 0,20EUR/kWh Aufschlag im europäischen Ausland. Je nach dem ist Ionity billiger als sonstige AC und vor allem DC. Energievertragskunden: AC 0,39EUR/kWh, DC 0,49EUR/kWh, auch im europäischen Ausland, außer Österreich (0,10EUR/kWh Aufschlag).

Bei >4h AC- oder >1h DC-Ladung gibt’s immer 0,10EUR/min(!) Aufschlag. Lt. aktuellen AGB (vom 01.12.2021) max. 300kWh/Monat und Kunde und max. 5 Ladekarten/Kunde.

EnBW

Standard-Tarif: AC 0,45EUR/kWh, DC 0,55EUR/kWh. Viellader-Tarif: 5,99EUR/Monat + AC an EnBW-Säule 0,36EUR/kWh, DC 0,46EUR/kWh, andere Säulen 0,03EUR/kWh Aufschlag. Vorteils-Tarif (für EnBW- und Yello-Strom-/-Gas-Kunden, Hyundai-E-Auto-Besitzer mit entspr. Code (5 Jahre) und ADAC-Mitglieder): Keine zusätzliche Grundgebühr + AC an EnBW-Säule 0,38EUR/kWh, DC 0,48EUR/kWh, andere Säulen 0,04EUR/kWh Aufschlag.

Egal ob AC oder DC nach 4h 0,10EUR/min zusätzl. Zusatzgebühr ist aber begrenzt auf 2h (12EUR). Hochpreisbetreiber (aktuell wohl nur Ionity) in allen Tarifen 0,79EUR/kWh. AGB von vor der Ankündigung der Tariferhöhung im Juli: Kann vom Anbieter gekündigt bzw. damit gekoppelt höhere Tarife "angeboten" werden, wenn der Ladeumfang in 2 von 3 aufeinanderfolgenden Monaten 800kWh/Monat überschreitet.

NewMotion

Immer mit 0,35EUR Startgebühr pro Ladevorgang, aber max. 20x/Monat. Finde keine Preisliste mehr. Auf der Webseite in die Karte schauen.

Nix gefunden.

FastNed

Standard-Tarif 0,69EUR/kWh. Gold-Member-Tarif 11,99EUR/Monat + 0,45EUR/kWh.

Nix gefunden.

Ionity

DC bis 350kW 0,79EUR/kWh Ad-hoc. Für 17,99EUR/Monat bei 12 Monaten Vertragslaufzeit 0,35EUR/kWh. Einige Autohersteller bieten für best. Modelle i.d.R. gegen weniger Grundgebühr einen günstigeren kWh-Tarif und unterstützen auch viele andere Ladesäulen, siehe unten. Im Ausland manchmal billiger als der genannte Preis wg. Wechselkurs oder reiner Minuten-Tarif in Kombination mit hoher Ladeleistung des Fahrzeugs.

Nix gefunden.

Plugsurfing

AC 0,48EUR/kWh, DC 0,65EUR/kWh, Ionity 0,89EUR/kWh.

Keine Standgebühr.

Solaranlagen-Pflicht jetzt auch in ganz Baden-Württemberg

[notting]

Was würdet ihr in diesem Zusammenhang anders machen? (Mehrfach-Auswahl)

• Mind. sicher kostendeckende Einspeisevergütung
• Bei Planung/Durchführung soll der Großteil der Kosten über Fördermittel gedeckt werden
• Kosten die anfallen um zu beweisen, dass sich eine Solaranlage nicht lohnt, sollen zu 100% ersetzt werden
• Vereinfachung beim Nachweis, dass sich eine Solaranlage nicht lohnt
• Beim Nachweis, dass sich eine Solaranlage nicht lohnt, stärker auch die persönliche Situation betrachten (z. B. der Eigentümer ist tagsüber auf Arbeit bzw. längerfristig unsicher, dass jemand tagsüber zu Hause ist)
• Mieter verpflichten können Solarstrom abzunehmen (mit Anti-Abzock-Regelungen)
• Solaranlagen für Wohneigentümergemeinschaften praktikabler und finanziell interessanter machen
• Solaranlagen-Pflicht abschaffen und auf andere Anreize setzen, z. B. mind. eine der o.g. Auswahlmöglichkeiten

Abstimmen

Logo Solaranlagen-Pflicht jetzt auch in ganz Baden-Württemberg

Hallo!

Seit 1.1.2022 gilt in ganz Baden-Württemberg eine Solaranlagen-Pflicht (bezogen auf die Einreichung des Bauantrags). Für neue Wohngebäude erst ab dem 1.5.2022 (auch Einreichung Bauantrag) und bei grundlegenden Dachsanierungen ab 1.1.2023. Es ist nicht die erste Gegend in Deutschland mit einer Solaranlagen-Pflicht und wird sicher auch nicht die letzte sein, die so ein Gesetz bekommt.
Solaranlagen und E-Auto werden oft sozusagen als „Dream-Team“ bezeichnet. Leider läuft in diesem Zusammenhang IMHO gerade einiges schief. Schauen wir und das mal an.
[mehr]

Mein Artikel beschränkt sich im Wesentlichen auf Wohngebäude mit wenigen Parkplätzen. Zudem basiert er auf den Infos, die ich im Internet zu dem Thema gefunden habe. Korrektur-Vorschläge und Ergänzungen bitte in die Kommentare.

Situation vor der Solaranlagen-Pflicht
Wie war 2021 die Situation, wenn man eine neue Solaranlage auf einem Dach in Baden-Württemberg installieren wollte? Einen Teil davon hatte ich schon in einem früheren Artikel angesprochen (https://www.motor-talk.de/.../...nd-co-wie-geht-s-weiter-t7136513.html).
- Kein billiger Spaß. Insb. wenn Akkuspeicher dazukommen, wenn man tagsüber kaum Strom braucht, weil man z. B. mit dem Auto auf die Arbeit fahren muss um sich das alles leisten zu können. Generell muss die Solaranlage richtig dimensioniert sein, damit es unterm Strich möglichst günstig ist. Größere Änderungen der Situation der Nutzer können den Stromverbrauch massiv verändern. Beides erhöht unterm Strich die Kosten, da größere Solaranlage tendenziell pro kWp billiger ist (in absoluten Preisen ist eine größere Anlage natürlich teurer), aber eben auch ggf. mehr Strom erzeugt, den man selbst nicht sinnvoll selbst nutzen oder sinnvoll verkaufen kann. Als Beispiele möchte ich nennen z. B. Verbrenner- vs. E-Auto, Arbeitslosigkeit und Home-Office vs. mal längere bzw. vs. kürzere Pendlerstrecken und Veränderungen bei der Anzahl der Bewohnte bzw. Pendler im Haus (z. B. Scheidung, Kinder bekommen ihre ersten Fahrzeuge oder stellen auch von Verbrenner auf E-Fahreug um bzw. die Pendelsituation ändert sich, Kinder (oder gar ein ganzer Haushalt) ziehen aus, uvm.).
- Lächerlich niedrige bundesweit einheitliche Einspeisevergütung, die nur einen Bruchteil der Gestehungskosten deckt und viel bürokratischen Aufwand verursacht (für den Strom, den man nicht sinnvoll selbst nutzen kann). Dazu ggf. noch den bürokratischen Aufwand für den Eigenverbrauch (wenn man z. B. doch Mieter hat, die am Mieterstrom teilnehmen).
- Den eigenen Solarstrom vom Dach für den Allgemeinstrom zu nutzen um ihn dann auf die Mieter umzulegen, ist kompliziert.
- Selbst wenn man Mieter hat, darf man diese nicht dazu verpflichten am Mieterstrom-Modell teilzunehmen (dabei fällt eine Umlage weg, wodurch’s billiger wird). Auch nicht unter gewissen Rahmenbedingungen die Abzocke der Mieter durch den Vermieter vermeiden. Dadurch muss ggf. jedes Mal der Elektriker kommen, wenn der (ggf. Nachfolge-)Mieter es gerne (nicht) teilnehmen möchte. Dagegen z. B. einen Aufzug kann man problemlos umlegen, auch auf diejenigen die ihn nicht brauchen, weil sie z. B. im Erdgeschoss wohnen und somit nicht mal ihre Besucher ihn benutzen werden. Es gibt schon länger Forderungen, in diesem Punkt Gesetze zu ändern, siehe z. B. https://www.faz.net/.../...bnahmepflicht-fuer-solarstrom-17678910.html
- Für Wohneigentümergemeinschaften ist es sehr kompliziert, gemeinsam eine Solaranlage zu betreiben und die Vergünstigungen analog zu Eigenheim-Bewohnern mit eigener Solaranlage zu bekommen. Über Dienstleister geht das schon eher, aber die lassen sich logischerweise ihre Dienste auch bezahlen, sodass die Ersparnis eher gering ausfallen dürfte.
- Keine Landes-Förderung, außer seit 1.12.2021 1000EUR wenn ein BEV angeschafft wird und eine Solaranlage mindestens geplant ist. Aber nur bis 160kW Motorleistung des BEV. Spitzen oder Dauerleistung? Ggf. würde viele BEV mit höherer Reichweite rausfallen. Ggf. noch 500EUR dazu wenn eine Wallbox dazukommt.
- Manche insb. Großstädte fördern ein bisschen auf kommunaler Ebene.
- Bisschen KfW-Förderung durch angeblich günstigeren Kredit.

Situation seit der Solaranlagen-Pflicht
Was hat sich durch die Solaranlagen-Pflicht an o.g. Punkten geändert? Kurz: Nichts, außer dass eben eine Solaranlage auf immer mehr Gebäuden Pflicht wird bzw. dass man ggf. div. Kosten zahlen muss um zu beweisen, dass eine Solaranlage im jeweiligen Fall für denjenigen der es bezahlen soll keinen Sinn macht. Wobei man in einigen Fällen doch gezwungen ist eine Solaranlage installieren zu lassen, die unterm Strich finanziell sehr nachteilig sein wird.

An sich definiert ist die Solaranlagen-Pflicht im Klimaschutzgesetz (https://www.landtag-bw.de/.../17_0943_D.pdf). Allerdings so extrem wischiwaschi, dass man noch eine Verordnung brauchte, die Photovoltaik-Pflicht-Verordnung (PVPf-VO, https://um.baden-wuerttemberg.de/.../...-Wuerttemberg-barrierefrei.pdf).

Wann wird man in der Praxis betroffen sein?
Wie gesagt vor allem, wenn man ab dem 1.5.2022 einen Bauantrag für ein neues Wohngebäude einreicht und ab 1.1.2023 das Dach grundlegend saniert. Vermute hier wird vor allem das ersetzen aller Dachziegeln gemeint sein, was auch nach einem Sturmschaden sinnvoll sind kann.
Bei Dachisolierungen bin ich mir nicht sicher. Seit dem 1.2.2002 (seit fast 20 Jahren, also kein Tippfehler) gilt: Bei einem Hauskauf bzw. wenn man es erbt, muss man innerhalb von 2 Jahren gewisse Dinge tun, die der Energieeffizienz dienen. Ein Teil davon ist, dass die oberste Geschossdecke bzw. das eben das Dach gedämmt sein muss. Falls das auch als grundlegende Dachsanierung zählen würde, käme gleichzeitig zu den Kosten die Solaranlage dazu. Aua, da käme was zusammen.

Gibt’s denn keine Ausnahmen?
Allerdings gibt’s gewisse Grundvoraussetzungen - bzw. umgekehrt ausgedrückt Ausnahmen, wann generell keine Solaranlage Pflicht ist. Diese werde ich etwas vereinfacht wiedergeben.
Eine wichtige Grundvoraussetzung um tatsächlich eine Solaranlage installieren zu müssen ist, dass es in einer geeigneten Richtung mind. 20m² zusammenhängende Fläche gibt, die auch ausreichend gut beschienen wird. So wie ich es verstehe, muss man also z. B. keine Dachfenster oder Leitern/Stufen auf dem Dach die zum Kamin führen zubauen. Auch die Höhenunterschiede durch Dachgauben „zerschneiden“ offenbar so eine Fläche. Möglicherweise kann man hier auch etwas „optimieren“, wenn man keine Solaranlage will und die Baumaßnahme derartige Änderungen ohne größere Kosten zulässt.
Zudem sind Gebäude mit einer Nutzfläche von weniger als 50m² ausgenommen. Denke hier werden sich u.a. Besitzer von Tiny-Houses, kleinerer Carports und Gartenhäusern freuen. Wobei letztere z. T. über keinen Stromanschluss auf dem Grundstück verfügen, was ebenfalls eine Ausnahme ist.
Von diesen Flächen müssen bei Einzeldachflächen (und bei Stellplatzflächen) mind. 60% genutzt werden und bei Teildachflächen mind. 75%. Vermutlich gehören hier auch unter „nicht genutzt“ Abstände zwischen Solarmodulen.
Immerhin kann man sich durch solarthermische Anlagen genutzte Flächen anrechnen lassen.

Einerseits finde ich gut, dass so sehr kleine und aufwändige zusammengestückelte Anlagen verhindert werden. Zudem sind kleine Anlagen pro kWp also im Verhältnis zu dem was sie bei optimaler Sonneneinstrahlung und Nutzung bringen teurer als größere. Wobei größere Anlagen natürlich trotzdem in absoluten Kosten teurer sind als kleinere.
Andererseits: Laut meinen Infos von https://stromrechner.ibc-solar.de/ bekommt man mit heutiger Technik auf 5x4m also 20m² Fläche bestenfalls 3kWp unter. Wieviel „Verschnitt“ zwischen den Modulen dabei ist bzw. wieviel Rand man außen um die Solarmodule herum zu dieser 20m²-Fläche erlauben kann sodass man evtl. auch 1-2 Module weniger nehmen könnte, weiß ich nicht.
Bei einem auf https://www.finanztip.de/photovoltaik/pv-anlage-kaufen/ beschriebenen Test kamen im März 2021 bei ungefähr dieser Anlagengröße kWp-Preise von ca. 1500 bis ca. 2400EUR inkl. Planung heraus. Die meisten Angebote wurden als unwirtschaftlich eingestuft, offenbar obwohl nicht von den ungünstigsten Nutzungsprofilen ausgegangen wurde. Seit dem haben sich allerdings wiederum massiv die Strompreise erhöht. Höhere Strompreise und vor allem eine Solaranlagen-Pflicht dürften aber wiederum die Anlagen tendenziell teurer machen.

Was würde mir die kleinste verpflichtende Solaranlage bringen?
Laut der selben Webseite sollten aus einer 3kWp-Anlage unter optimaleren Bedingungen (Süddeutschland, 30° Dachneigung, Südausrichtung) üblicherweise ca. 3,8MWh/Jahr herauskommen. Bei ungünstigeren Umständen bleiben die Kosten gleich, aber der Ertrag ist geringer. Wird immer wieder Momente geben, wo die Sonne scheint und man mehr Strom verbraucht als die eigene Solaranlage gerade liefert.
Gerade wenn man z. B. an ein Einfamilienhaus denkt, was von zwei oder gar nur einer Person bewohnt wird, deren Auto(s) tagsüber meist auf der Arbeit steht, dürfte diese Solaranlage deutlich überdimensioniert sein. Aus dem gerade überflüssigen Strom Wärme zu machen und diese z. B. für die Nacht zu speichern macht meist nur Sinn, wenn das Haus gut isoliert ist. Das ist aber bei Altbauten trotz der o.g. Pflicht mit der Isolierung der obersten Geschossdecke/Dachs nicht zwangsläufig gegeben und würde somit weitere hohe Kosten verursachen. Die Einspeisevergütung ist zu niedrig als dass sich die Bürokratie lohnen würde. Verkauf als Mieterstrom ist in der Praxis auch nicht so einfach (insb. in einem Einfamilienhaus ohne Einliegerwohnung oder so). Dazu kommt auch ein ebenfalls hoher Bürokratieaufwand.

Es gibt aber durchaus Ausnahmen bei zu geringer Wirtschaftlichkeit bzw. zu hoher Kosten

Habe gerade die nicht so optimalen Bedingungen für eine Solaranlage angesprochen. Das Gesetz sagt u.a.:

Zitat:

Teildachflächen gelten als nur geringfügig verschattet, wenn die Jahressumme der auf sie fallenden solaren Einstrahlungsmenge mindestens 75 Prozent im Vergleich zu der Einstrahlungsmenge einer unverschatteten Fläche mit einer Neigung von 35 Grad in Richtung Süden beträgt.

Oje, klingt nach hohem Aufwand das herauszufinden, also teuer, selbst wenn dabei herauskommt, dass man gar keine Solaranlage installieren muss. Immerhin gibt es für Baden-Württemberg eine Karte, die in groben Kategorien offenbar nur aufgrund von Gebäudehöhen/-abständen und Sonneneinstrahlung, aber ohne z. B. Bäume zu berücksichtigen grob anzeigt, welche Dachflächen mehr oder weniger gut für eine Solaranlage geeignet sind:

https://...ubw.baden-wuerttemberg.de/.../index.xhtml?...

Einige andere Bundesländer bieten übrigens ähnl. Karten.

Zudem gibt’s noch die übliche schwammige Härtefall-Klausel. Allerdings wurden folgende konkreten Grenzen definiert: Die Zusatzkosten durch die Solaranlage auf einer Dachfläche mit allem drum und dran wie Planung usw. dürfen max. 20% der Baukosten ohne Solaranlage betragen, bei Stellplatzflächen 30%.
Habe im Internet an verschiedenen Stelle die sehr allgemein gehaltene Info gefunden, dass eine Dacheindeckung ohne Dämmung ca. 80-130EUR/m² kostet. Möglicherweise ist das ohne evtl. nötiges Gerüst etc. gemeint. Nehmen wir an, wir haben ein aus Sicht der PVPf-VO optimales Dach mit den kleinsten Abmessung wo diese Verordnung greift. D.h. die eine exakt in Südausrichtung stehende unverschattete Satteldachhälfte hat 20m² im bestmöglichen Dachwinkel ohne Schornstein, Dachfenster & Co. D.h. eine Sanierung der 2*20 = 40m² Dachfläche würden 3200...5200EUR kosten (evtl. noch mehr, da irgendwo z. B. Dachfenster „im Weg“ sein werden die die Sache geringfügig verteuern und ggf. inkl. Gerüst). Die Kosten sind deutlich höher, wenn es zudem ohnehin sinnvoll ist, das Dach zu dämmen. Zudem könnte eine neue Dachentwässerung oder gar ein neuer Dachstuhl nötig sein. Wobei der neue Dachstuhl optimalerweise nur wegen dem Mehrgewicht durch die Solaranlage nötig wird, sodass man das den Solaranlagenkosten zuschlagen kann.
Auf Basis der weiter o.g. Angaben würde eine Solaranlage hier 4500...7200EUR kosten - ohne neuen Dachstuhl.
Und je mehr im Sinne der PVPf-VO nicht nutzbare Fläche auf einem Dach gibt, desto teurer wird die eigentliche Sanierung im Verhältnis zur Solaranlage.
Allerdings sind größere Solaranlagen (z. B. wenn man mehr Dachfläche nutzen muss weil größeres Dach) pro kWp etwas billiger.

Fazit
Wenn meine Berechnungen stimmen, haben Altbau-Besitzer durch die Solaranlagen-Pflicht in Baden-Württemberg außer den Kosten um zu beweisen dass es unzumutbar wäre nicht viel zu befürchten, weil es eben in den meisten Fällen unzumutbar sein dürfte 🙄
Bei Wohn-Neubauten kann es insb. bei niedrigeren Häusern bzw. mit großer Grundfläche oder Eigentumswohnungen und zu vermietenden Wohneinheiten schon eher passieren, dass die Pflicht greift obwohl man mit dem Strom nicht ganz soviel sinnvolles anfangen kann. Wobei man evtl. bei der „Zerstückelung“ des Dachs etwas „optimieren“ kann um die Pflicht zu umgehen.
Bei Überdachungen über mind. 4 Stellplätzen könnte es schwieriger werden, da man an dem Punkt ankommen wird, wo man die Verschattung usw. beweisen muss. Vielleicht kann man aber auch stattdessen viele nicht zu große Überdachungen bauen, was allerdings auch wieder Mehrkosten verursachen könnte.
Kenne übrigens auch einige Carports, die für 3 Autos ausgelegt sind (pro Wohneinheit eines) und die Leute auf jeden Fall problemlos ihre beiden Autos pro Wohneinheit hintereinander hingestellt bekommen. Ist nur etwas mehr Arbeit, wenn man an das selbst zugeparkte Auto will oder man keine Stolperfalle beim gleichzeitigen Laden beider Autos schaffen will.

Sinnvoller wäre es aber gewesen, die Einspeisevergütung wieder mind. auf ein sehr sicher kostendeckendes Niveau anzuheben. Dann bräuchte man sehr wahrscheinlich auch keine Solaranlagen-Pflicht. Bzw. die Länder/Gemeinden/usw. die eine Solaranlagen-Pflicht einführen, sollten möglichst unbürokratisch dafür sorgen, dass diejenigen die deswegen eine Solaranlage installieren lassen müssen den Strom den sie nicht direkt selbst nutzen können kostendeckend einspeisen können oder einen Großteil der Solaranlage bezahlt bekommen.

Kostenvergleich BEV, PHEV, Verbrenner: Beispiel

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Hallo!

In meinem letzten Artikel ging’s um einen zweifelhaften Kostenvergleich zwischen BEV, PHEV und Verbrenner. Dort hatte ich aber kein Beispiel geliefert. Das liefere ich hier nach.
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Fangen wir doch gleich an. Fahre aktuell den Vorgänger des aktuellen Megane. Den gibt’s inzw. auch als 5türer mit einer PHEV-Motorisierung. Als nächstes Auto was ich mir evtl. anschaffen werde habe ich den Megane E-Techn in der engeren Auswahl. Dessen Basispreise pro verfügbarer Kombination aus Motorisierung und Ausstattungslinie wurden vor kurzem veröffentlicht.

Die Preise sind inkl. IMHO bei Vermittlern realistischer Rabatte, ggf. inkl. staatl. Anteil der Förderung. Da der Megane E-Tech zu neu ist, werde ich die schon lange bestehenden Zoe-Rabatte heranziehen, auch wenn sie am Anfang natürlich eher geringer sein werden. Das ist sehr optimistisch, da es viele neuere BEV-Modelle kaum mehr Rabatt gibt als der Hersteller zwecks staatl. Förderung muss.
Ich werde jeweils die absolute Basis-Variante und eine IMHO durchschnittliche Variante nehmen. Wobei der Megane E-Tech (BEV) tendenziell besser ausgestattet sein dürfte, da es das neueste Modell ist. Der Megane IV ist Ende 2016 eingeführt worden, danach gab’s nur Facelifts, inkl. div. neuer Motorisierungen, u.a. 2020 den PHEV zunächst nur im Grandtour.

Megane IV Verbrenner:
Basis: Zen TCe 115: Ca. 18kEUR (Anmerk: TCe 140 etwas mehr als 1kEUR Aufpreis)
Durchschnitt: Intense TCe 140: Ca. 21kEUR (Anmerk.: Mit EDC fast 2kEUR Aufpreis)

Megane IV PHEV:
Basis: Zen E-Tech Plugin 160: Ca. 19kEUR
Durchschnitt: Intense E-Tech Plugin 160: Ca. 23kEUR

Megane E-Tech (BEV):
Basis: Equilibre E-Tech EV40 130hp standard charge: Ca. 22kEUR (Anmerk.: Immernoch kleiner Akku aber mit etwas brauchbarerer Ladeleistung fast 2kEUR Aufpreis, großer Akku plus noch brauchbarere Ladeleistung mind. ca. 6kEUR Aufpreis, wobei entweder ein viel stärkerer Motor oder eine viel bessere Ausstattung enthalten ist).
Durchschnitt: Techno E-Tech EV60 220hp optimum charge: Ca. 30kEUR

Möchte in diesen Vergleich allerdings keinen Diesel aufnehmen. Diesel sind insb. in Großstädten immer unbeliebter. Desweiteren werden Dieselmotoren von einigen Herstellern schon nicht mehr so richtig weiterentwickelt. Auch wird über steuerliche Änderungen beim Sprit zum Nachteil des Diesels nachgedacht. Wer aktuell einen Diesel hat und relativ viel fährt, dürfte im Moment noch recht günstig fahren.
Generell bin ich eher jemand, der sein Auto recht lange fahren möchte wegen der Umwelt (Aufwand bei der Herstellung). Deswegen sollte man auch die Diesel noch fahren solange es einigermaßen Sinn macht, auch wenn sie oft besonders stinken.

Man sieht, dass der Preisabstand zwischen Verbrenner und dem PHEV mit Förderung nicht so groß ist. Das kann anders aussehen, wenn der PHEV nur mit einer viel besseren Mindestausstattung verfügbar ist, wie z. B. beim Captur.
Viel größer ist der Preisabstand zum BEV, selbst wenn man die absolute Basisvariante mit der ultramiesen Ladeleistung und dem kleinen Akku heranzieht. Aber wie gesagt, es ist tendenziell auch besser ausgestattet.

Verbrauchskosten
Nun zu den Verbrauchskosten. Wie im letzten Artikel gesagt, liegen die Spritpreise im Jahr 2021 bisher durchgängig unter dem bisherigen Maximum von 2012 bzw. ab Herbst knapp darunter, allerdings ohne Inflationsbereinigung. D.h. über mind. 13 Jahre haben die Preise inflationsbereinigt nur in einem gewissen Fenster geschwankt, obwohl nun bereits die erste Stufe der CO2-Steuer im Preis enthalten ist. Die Strompreise sind dagegen sehr kontinuierlich teurer geworden.

Gehen wir mal von folgenden Durchschnittswerten über die nächsten paar Jahre aus:
- 2EUR/l Benzin
- 0,45EUR/kWh Haushaltsstrom inkl. Anteil an der Grundgebühr (Öko und verbraucherfreundliche Bedingungen, geschätzt 2MWh/Jahr gemessen am Stromzähler, ggf. inkl. das was in der Wohnung verbraucht wird)
- 0,55EUR/kWh DC-Ladung inkl. Anteil an der Grundgebühr

Beim Haushaltsstrom wird’s mit höherem Verbrauch pro Zähler (ggf. in der Summe mit dem normalen Haushaltsstrom für die Wohnung) etwas billiger. Je nach Situation kann es aber passieren, dass man einen extra Stromzähler braucht, wenn man z. B. in der Summe mit mehr als 11kW laden können will, weil’s z. B. zwei Autos gibt oder man ein Auto schneller laden will.

Natürlich muss man stark davon ausgehen, dass wegbrechende Steuereinnahmen auf Sprit wenn weniger Sprit verkauft wird durch höhere Steuern auf Strom kompensiert werden, evtl. mit Unterscheidung ob für E-Auto oder nicht (analog zu Diesel für stationäre Anwendungen wie Zentralheizung vs. Diesel für Kfz).

Leider hat der ADAC weder Werte für den Megane E-Tech (BEV), da dieser erst ab März 2022 ausgeliefert wird, noch für den 5türer PHEV.
Ich nehme einfach an, dass der 5türer PHEV etwas weniger braucht als der Grandtour PHEV und dass der Megane E-Tech (BEV) etwas weniger verbraucht als ein etwas höher gebauter ID.3 mit ähnl. großem Akku und ähnl. Motorleistung. Leider gibt nur einen Test von einem ID.3, den man am ehesten mit großen Akku und Motor des Megane E-Tech vergleichen kann.

Alle folgenden Werte pro 100km vom ADAC.

Renault Megane IV Grandtour PHEV:
Mit vollem Akku: 3,7l und 9,3kWh
Mit vollem Akku rein elektr.: 24,3kWh (42km Reichweite)
Mit leerem Akku: 5,9l

VW ID.3 58kWh Akku, 150kW Motor: 19,3kWh

Renault Megane IV 5türer TCe 140 GPF R.S. Line: 6,4l

Somit komme ich pro 100km auf:

Renault Megane IV Grandtour PHEV (kann kein DC):
Mit vollem Akku: 11,59EUR/100km
Mit vollem Akku rein elektr.: 10,94EUR/100km
Mit leerem Akku: 11,80EUR/100km
Sollte beim 5türer etwas weniger sein.

VW ID.3 58kWh Akku, 150kW Motor: 8,67EUR bzw. 10,62EUR/100km
Sollte beim Megane E-Tech (BEV) etwas weniger sein, da er u.a. etwas niedriger ist.

Renault Megane IV 5türer TCe 140 GPF R.S. Line: 12,80EUR/100km (der kleinere oben erwähnte Motor hat aber keine 1,3l Hubraum mehr, sondern ist ein recht neuer mit 1l, für den es noch recht wenig Erfahrungsberichte gibt)

Wie gesagt, ein 5türer sollte tendenziell etwas weniger als ein Grandtour brauchen, weswegen man von den o.g. PHEV-Werten noch ein bisschen was abziehen kann. D.h. zumindest bei geringerem Gesamt-Stromverbrauch am jew. Stromzähler (hier 2MWh) geben sich reiner Verbrenner und PHEV nicht viel. Dabei muss man im Hinterkopf haben, dass der PHEV mit leerem Akku deutl. lahmer sein dürfte als der nominal schwächere reine Verbrenner und man das daher vermeiden sollte auch wegen der Vergleichbarkeit mit Verbrenner und BEV.

Etwas anders wird es aussehen falls man mehr Strom braucht als ich hier annehme, was man aber nur mit dem BEV hinbekommen dürfte. Oder man hat eine ausreichend große Solaranlage, durch die auch im Winter genügend Überschuss für’s PHEV bzw. BEV vorhanden ist – wenn es daheim steht und angeschlossen ist, wenn’s hell ist. Wobei man sich hier ggf. fragen muss, ob für die Solaranlage zuviel Geld ausgegeben wurde, weil man im Sommer von viel des selbst produzierten Stroms nichts hat.
Oder eben wenn die Spritpreise doch im längerfristigeren Mittel stärker steigen als ich es erwarte.

Allerdings: Wenn der kleinere BEV-Akku mit weniger Reichweite reicht, spart man theoretisch viel schneller aufgrund des geringeren Anschaffungspreises. Man muss aber bei sonst gleichem Fahrzeug gerade auf der Langstrecke häufiger laden, was aber deutl. langsamer sein dürfte bezogen auf die Mehr-Reichweite pro Zeit als bei dem großen Akku. Zudem bedeutet das tendenziell mehr Umwege zu den Ladesäulen, was wiederum die real nutzbare Reichweite bezogen auf seine Wunschroute reduziert bzw. zusätzlich Fahrtkosten erzeugt. Dadurch reduziert sich der Vorteil etwas.

Das was ich gerade über kleinere BEV-Akkus gesagt habe, gilt für PHEV mit ihren noch viel kleineren Akkus noch mehr, wenn sie viel mit Strom aus dem Stromnetz gefahren werden (und man nicht alternativ ohne Kontakt zum Stromnetz ständig Vollbremsungen macht und wieder beschleunigt oder immer wieder viel stark bergab fährt). Aufgrund der dort meist kaum höheren realen rein elektrischen Reichweite als die 40km die meisten Autopendler mindestens(!) fahren (siehe https://de.statista.com/.../), hat man sehr wahrscheinlich jeden Arbeitstag mindestens einen Zyklus von (fast) 100% auf (fast) 0%. Das ist für so einen Akku das schlimmste vorstellbare Szenario. Normalerweise wird empfohlen zwischen 10 und 80% der Netto(!)-Kapazität zu bleiben.
Dadurch wird sich der Anteil den man mit Strom aus dem Stromnetz fahren kann verringern und entsprechend der Anteil der mit Sprit gefahren wird erhöhen. Daher sollte man bei der Kostenberechnung über ein paar und insb. viele Jahre nicht zu optimistisch sein. Auch falls man z. B. an der eigenen PV-Anlage daheim viel Strom in den PHEV-Akku laden kann oder sonstwie recht günstig Strom (quasi) aus dem Stromnetz im PHEV nutzen kann.

Zugegebenermaßen spart es Kurzstrecken-Betrieb des Verbrenners, was ihm auch nicht gut tun. Allerdings wird man da wo’s technisch möglich ist die Vorklimatisierung benutzen, was auch wie ein Verbrenner der sich aufwärmt mehr Energie verbraucht. Nur dass die meisten Verbrenner keine Standheizung haben und noch weniger eine Standkühlung, was bei BEV und PHEV praktisch überall Serie ist. Ein kalter Verbrenner wärmt sich auch zunächst stark selbst auf wodurch der Energieverbrauch ebenfalls höher ist. Das sollte für keine so großen Fahrenergie-Kostenunterschiede zu PHEV sorgen (zähle hier alles was über die Ladebuchse reingeht, also auch Vorklimatisierung während das Fahrzeug an einer Ladesäule angeschlossen ist).

Wartungskosten
Die Wartungskosten habe ich noch nicht erwähnt. Die dürften bei Verbrenner und PHEV ähnl. und bei BEV ein paar 100EUR/Jahr günstiger sein, falls man kein „Premium-BEV“ nimmt. Die liegen bei der Wartung sehr oft im Bereich div. Verbrenner.

Versicherung
Angeblich sind aber BEV in der Versicherung etwas teurer, weil der recht teure Akku bei einem Unfall oder wenn er tatsächlich doch mal brennt (inkl. Brandstiftung bzw. brennendes Nachbarfahrzeug von dem das Feuer überspringt) oder im Wasser landet recht schnell komplett ausgetauscht werden muss (wenn dadurch nicht gar das Auto zum wirtschaftl. Totalschaden wird). Z. B. ein Marderschaden an den 400V-Leitungen ist auch viel teurer als an einem Verbrenner, da dann der ganze teure Kabelbaum aufwändig ausgetauscht werden muss.
Leider ist der Megane E-Tech (BEV) noch nicht bei den Versicherungen gelistet.
Allerdings ist wenn man das jew. neueste Modell nimmt bei der Kasko ist der ID.3 eine ganze Ecke besser eingestuft als z. B. VW Golf VIII 1.0 TSI und VW Golf VIII 1.5 E-TSI. Bei der Haftpflicht sind die Unterschiede etwas geringer. Hier steht der 1.5 E-TSI am besten da. Danach dicht gefolgt vom ID.3 und dieser wiederum dicht gefolgt vom 1.0 TSI.
Dürfte folglich im Schnitt über alle Versicherungen keine riesigen Unterschiede geben.

Gesamtvergleich
Die ca. 9kEUR Aufpreis zwischen dem durchschnittlich ausgestatteten TCe 140 und dem E-Tech EV60 220hp optimum charge (wie gesagt nicht ganz ausstattungsbereinigt) muss das BEV also über die etwas günstigere Wartung und vor allem über die Fahrenergie reinholen. Nehmen wir an pro Jahr 200EUR weniger Wartung, 100EUR weniger Steuer und bei 15Mm/Jahr ca. 600EUR Ersparnis (wenn man annimmt, dass ab und zu auch öffentlich geladen wird, dann vor allem schnell) bei der Fahrenergie. In 10 Jahren wären das mit viel Haushaltsstrom bis zu ca. 9kEUR. Bei viel öffentlichem Laden (insb. DC) ist die Ersparnis pro Jahr entsprechend geringer.

Die THG-Einnahmen möchte ich hier außen vor lassen, weil ich nicht abschätzen kann wie sich das entwickelt. Angenommen es wären optimistisch geschätzt 300EUR/Jahr, hätte man die ca. 9kEUR Ersparnis schon nach ca. 7-8 statt 10 Jahren erreicht. D.h. ich denke die THG-Einnahmen haben keinen so riesigen Effekt.

Selbst in 7-8 Jahren kann viel passieren, wie z. B. ein wirtschaftlicher Totalschaden. Wie gesagt sind beim BEV z. B. Marderschäden recht teuer. Je nachdem kann bei einem Unfall auch eher vorsorglich das Auto ein Wasserbad bekommen. Zudem macht die BEV-Entwicklung immernoch große Fortschritte, sodass es in ein paar Jahren viel tollere BEV geben wird (oder zumindest billigere, wenn der Chip-Mangel sich entspannt).

Fazit
Kleine Reichweite und nicht zu geringer Stromverbrauch (ggf. in Summe mit der Wohnung) machen BEV etwas billiger als einen Verbrenner, insb. bei kleinem Akku. Wobei ein kleiner Akku gewisse BEV-Vorteile wiederum etwas reduziert.
Ein PHEV ist teurer als ein Verbrenner bei ähnl. Fahrenergiekosten auch wenn man viel mit Storm aus dem Stromnetz fährt und dadurch seinen sehr kleinen Akku logischerweise besonders stresst. Wenn die PHEV-Förderung gekürzt, gestrichen oder verkompliziert wird, sind die vermutlich noch deutlicher teurer als ein Verbrenner. Da bleibt beim PHEV nur die etwas höhere Leistung, ggf. der Vorteil dass ein Automatik-Getriebe Serie ist (will nicht jeder für sowas bezahlen) und eben zeitweise das „grüne Gewissen“, weil man etwas mit Strom aus dem Stromnetz fahren kann.
Wobei natürlich auch stark daran gearbeitet wird, reine Verbrenner aber selbst auch PHEV abzuschaffen. Dann bleiben nur BEV und die Erkenntnis, dass gerade für Wenigfahrer Auto fahren eher teurer wird und für Vielfahrer unter günstigeren Umständen vielleicht etwas billiger.

Wünsche euch einen guten Rutsch ins neue Jahr.

PS: Kurz nach der Fertigstellung dieses Artikels hat Renault begonnen bei div. Modellen neue Ausstattungslinien einzuführen. Deren Namen sind z. T. wie die ganz neuen, die mit dem Megane E-Tech BEV eingeführt wurden. Kann sich also alles wieder etwas geändert haben. Sollte aber nicht nennenswert was an der Kernaussage ändern.

Kostenvergleich BEV, PHEV, Verbrenner

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Hallo!

Es gibt mal wieder einen Kostenvergleich zwischen BEV, PHEV und Verbrenner. Leider habe ich diesen auf der Webseite der Organisation von dem der angeblich stammt nicht gefunden. Allerdings hat Heise das Dokument auf seinen Servern gehostet.
Schauen wir es uns mal an.
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Es geht um https://www.heise.de/.../...niaer-Verbrennern-ebenbuertig-6298192.html bzw. genauer https://www.heise.de/.../PM_E-Auto-Kostencheck.pdf

Fangen wir doch gleich an.

Zitat:

Nur beim öffentlichen Schnellladen können die Kilometerkosten für Elektroautos höher ausfallen als für Benzin und Diesel, weil hier zum Teil hohe Aufschläge für Ladeinfrastruktur und Margen der Anbieter hinzukommen.

Gilt aber z. B. auch wenn man häufiger nicht zu sinnvollen Konditionen dort laden kann, wo man gerade ist, weil man z. B. nicht daheim laden kann.

Zitat:

Selbst Benzin, das höher besteuert wird als Diesel, kostet bezogen auf die Kilowattstunde nur halb so viel (15,3 Cent) wie die günstigste Stromvariante, der Haushaltsstrom (31,9 Cent). Auf 100 Kilometer Fahrstrecke ist es trotzdem in den meisten Fällen günstiger, mit einem Elektroauto zu fahren (Haushaltsstrom: 5,1 Euro, öffentliches Normalladen und günstiges Schnellladen: 5,6 Euro) als mit Benzin (8,1 Euro).

Gleich mehrere Fehler an dieser Stelle:

1. Man muss beim Stromkostenvergleich auch immer irgendwo die Grundgebühr berücksichtigen. Je nach dem wieviel man verbraucht, sind eher Tarife mit niedriger Grundgebühr und hohen Stromkosten unterm Strich billiger oder umgekehrt.
Bin gerade auf Verivox. Wenn ich bei meinem relativ geringen Haushaltsstromverbrauch (ohne E-Auto) davon ausgehe ca. 5Mm/Jahr mit einem BEV zu fahren und recht verbraucherfreundliche Kriterien nehme, komme ich beim billigsten Anbieter wo man tatsächl. einen Vertrag abschließen kann bei >0,37EUR/kWh raus (eben Jahreskosten inkl. Grundgebühr geteilt durch Verbrauch). D.h. 17% mehr als in der Studie angenommen.

2. Es wird davon ausgegangen, dass der öffentl. Ladestrom meistens 0,36EUR/kWh kostet. Das kann man aber weitestgehend vergessen.
Bei EnBW gibt's für Vielnutzer einen Tarif für ca. 6EUR/Monat und 0,39EUR/kWh (0,03EUR/Rabatt bei den EnBW-Lahmladesäulen die über ganz D betrachtet meist nicht da stehen, wo man lahmladen will, Ausbau wurde auch eingestellt).
Bei 10Mm/Jahr landet man unter diesen Rahmenbedingungen also bei 0,43EUR/kWh, d.h. fast 20% mehr.
Beim öffentl. Schnellladen z. B. an EnBW-Ladesäulen sind's ca. 6EUR/Monat + 0,46EUR/kWh (bei Nicht-EnBW-Ladesäulen mind. 0,03EUR/kWh Aufschlag), also mind. fast 0,51EUR/kWh (bzw. ohne Grundgebühr 0,55EUR/kWh an allen vom EnBW-Tarif unterstützten Ladesäulen außer Ionity).

3. Dagegenüber wird von einem Benzinpreis von 1,48EUR/l ausgegangen. E10 kostet bei uns gerade ca. 3% mehr. Hier kann man auch einfacher dann recht viel Reichweite/Fahrenergie einkaufen, wenn es gerade günstiger ist, da die Reichweite der Fahrzeuge fast immer viel höher ist. Die gängigen Ladetarife (Maingau und EnBW) sind über den ganzen Tag und auch bundesweit sehr einheitlich.

Man kann nun natürlich argumentieren, dass das gerade beim Sprit vielleicht nur ein kurzzeitiges Minimum ist und mind. wegen der CO2-Steuer weitere Spritpreis-Erhöhungen zu erwarten sind.
Man muss sich aber auch die Spritpreis-Entwicklung anschauen. Habe gerade nur eine Grafik zu Heizöl, aber die Tendenz ist doch sehr ähnl.: https://www.tecson.de/pheizoel.html
Die Daten dort sind nicht inflationsbereinigt. Man sieht, dass 2009 und 2016 aus dem Zeitraum von 2008 bis heute (mehr Daten gibt’s dort nicht) zu den günstigsten Jahren gehören. Andererseits gehören 2011-2014 und 2008 zu den teuersten Jahren. Auch wenn man nur Nov. und Dez. 2021 anschaut, ist die Kurve immernoch ein Stückchen unterm den selben Monaten in Jahr 2012 – ohne Inflationsbereinigung. Die 9 Jahre würden bei durchschnittlich 2% Inflation fast 20% Mehrkosten bedeuten. D.h. unter Berücksichtigung der Inflation dürfte der Unterschied noch ein ganzes Stückchen größer sein.
Kurz: Die Spritpreise pendeln in den letzten 13 Jahren eher als dass es eine richtige Aufstiegstendenz gibt. Die CO2-Steuer wird bis 2025 den Sprit ggü. 2021 nochmal um 0,08-0,09EUR/l teurer machen, zusätzlich zu normalen marktbedingten Preisschwankungen. Bei einem Spritpreis von 1,60EUR/l (ungefähr soviel kostet gerade Super E5) bedeutet das eine Steigerung von ca. 5,5%. Bei Diesel aufgrund des geringeren absoluten Preises entsprechend mehr. Wobei hier wohl noch Änderung bei der Besteuerung im Vergleich zu Benzin anstehen, der Diesel also deswegen teurer wird.

Beim Strom dagegen gibt’s eine extrem offensichtliche starke Tendenz nach oben, z. B. https://www.entega.de/strompreisentwicklung/
Um durchschnittlich 6%/Jahr ist Strom seit der Jahrtausendwende teurer geworden.
Vor wenigen Jahren gab’s auch noch einige Ladestrom-Angebote, die offensichtlich eher Lockangebote zum Aufbau eines Kundenstamms waren. Z. B. EnBW verlangte ab März 2019 bei AC 0,39EUR/kWh ohne Grundgebühr. Zuletzt erhöht auf 0,45EUR/kWh wurde Anfang Juli 2021. D.h. umgerechnet 6,4% Steigerung/Jahr, während in diesem Zeitraum der Haushaltsstrom „nur“ ca. 5,6% teurer wurde (https://www.bdew.de/service/daten-und-grafiken/bdew-strompreisanalyse/).
Noch krasser wird es, wenn man den AC-Preis im Vielnutzer-Tarif trotz ebenfalls gestiegener Grundgebühr betrachtet: 14%/Jahr!
Habe den Eindruck, dass Ionity bei der Preiskalkulation der vielgescholtenen 0,79EUR/kWh viel realistischer war als andere Anbieter und diese sich nun Ionity immer stärker annähern.

Zitat:

Dies ist darauf zurückzuführen, dass das Elektroauto nur etwa 16 Kilowattstunden pro 100 Kilometer verbraucht, verglichen mit 25 Kilowattstunden beim Benziner.

Das klingt für mich stark nach hohem innerortl. Anteil. Auf einer Autobahn mit gut fließendem Verkehr dürfte das Verhältnis ganz anders aussehen. Gerade die BEV-Kleinwagen sind da schnell auch auf 25kWh/100km obwohl sie nicht einmal >130km/h fahren.

Zitat:

Kaufprämien sollten stärker auf mittlere und kleine Modell [sic!] und künftig auch auf gebrauchte Elektrische ausgerichtet werden.

1. Für gebrauchte E-Autos gibt's bereits eine Prämie.

2. Es gibt bereits eine verringerte Prämie für Fahrzeuge mit zu hohem Basispreis.

3. Sich auf mittlere und kleine Modelle einzuschießen diskriminiert potenziell z. B. Familien, Behinderte und Leute die Anhänger ziehen müssen und sorgt tendenziell für viele Fahrzeuge mit eher geringer Reichweite, für die es nicht soviel Bedarf gibt bzw. was mehr Umwege zwecks öffentl. laden unterwegs sorgt, was wie gesagt zudem besonders teuer ist.

Und der Unsinn mit der Bürokratie-Monster-Einführung bei der PHEV-Förderung steht auch drin. Kein Wort dazu die Förderung (auch bei BEV) nur ab einer Ladeleistung von z. B. 7,2kW 2phasig zu gewähren. Habe das in https://www.motor-talk.de/.../...tar-zur-phev-foerderung-t7199130.html genauer geschrieben.

So, jetzt habe ich geschrieben wo ich im angesprochenen Artikel die Probleme sehe, aber kein Gegenbeispiel geliefert. Das wird aller Voraussicht nach zwischen den Jahren kommen.

Deswegen wünsche ich euch an dieser Stelle frohe Weihnachten (und auch einen guten Rutsch, wenn der versprochene Artikel doch nicht so pünktlich kommt wie von mir erwartet).

Lithium aus Deutschland und die Umweltprobleme damit

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Hallo!

Die Ölplattformen und der CO2-Ausstoß durch die Verbrennung von Erdöl sind eine riesige Gefahr für die Umwelt! Lithium-Akkus in E-Autos und als Netzpuffer sind die Zukunft! Das kann man sogar in Deutschland direkt abbauen!
Nun zur Realität ...
[mehr]

Eine News aus dieser Woche: https://www.electrive.net/.../
Es ist zwar schon länger in den Medien, jetzt ist es aber besiegelt: In einer Geothermie-Anlage in Deutschland soll Lithiumhydroxid aus dem Thermalwasser geholt werden. Kundschaft gibt’s auch schon: Renault, Stellantis und Volkswagen. Also vor allem Marken die für Brot-und-Butter-Autos bekannt sind.
Geothermie, da war doch was? Richtig!

Beispiele von weiter südlich am Oberrheingraben:
2020: https://www.bo.de/.../...sst-ihre-erkenntnisse-nach-den-beben-zusammen
2021: https://www.bo.de/.../...en-bisher-starkstes-erdbeben-wegen-geothermie
Eine Bürgerinitiative hat sich auch schon längst gebildet. Dort sind noch mehr Ereignisse dokumentiert: https://...en-tiefengeothermie-so.de/.../

Selbst wenn so ein Projekt eingestellt wurde, kann es trotzdem immer wieder zu Erdbeben kommen, wie man dem Artikel von 2021 entnehmen kann.
In Ahrweiler hieß es wegen der Flutkatastrophe „Seht her, gefährlicher Klimawandel, der für viele Schäden und Tote sorgt!“. Dass viele Häuser recht nah am Fluss gebaut werden durften und offenbar zumindest z. T. auch wieder recht nah am Fluss gebaut werden dürfen, war in den Medien kaum ein Thema.

Ständige Schäden durch Geothermie bzw. den Lithium-Abbau Erdbeben sind aber offensichtlich egal. Bin auch gespannt bis wann es wegen der Geothermie Tote gibt. Herabfallende Gebäudeteile bei einem Beben, irgendjemanden bricht der Boden unter den Füßen weg, ...
Es wird eine ganze Weile dauern, bis genug Lithium zum Recyclen da ist. Bis dahin muss heftig abgebaut werden. Danach trotzdem auch wegen steigender Akku-Kapazitäten und wie auch immer gearteten Verlusten. Anderswo, wo evtl. auch Wasser knapp ist, wird stattdessen viel Platz für die Verdunstungsseen gebraucht wird.

Fazit: Egal was man macht, fast alles erzeugt irgendwo Umweltschäden. Aktuell agiert aber die Verkehrs- und auch die Energiepolitik so, als ob das beim Lithium nicht der Fall wäre. Trotzdem werden tiefgreifende Änderungen durch die Parlamente gepeitscht und z. T. (defakto) auch schon angewendet, wie z. B.

• Massive Verteuerung der Nutzung von Verbrenner-Technik obwohl z. B. der BEV-Gebrauchtmarkt gerade in den unteren Preisklassen nichts mit guter Reichweite und ggf. noch offizieller Anhängelast hergibt. Auch die Ladeinfrastruktur ist vielerorts noch nicht soweit. HPC-Ladesäulen auch in der letzten Schwarzwald-Gemeinde, damit Leute die daheim nicht laden können (z. B. schwache Stromanbindung zu abgelegteren Häusern) doch laden können ohne unnötig lange Platz zu blockieren? Aktuell gilt: Vergiss es!
• Solarpflicht auf Wohnhäusern, aktuell sogar ohne die Möglichkeit z. B. die Mieter in einem gewissen Rahmen zwangsweise mit ins Boot holen zu können.
• „Z. B. Akkus sind doch eine der Lösungen um die Probleme mit der sehr unstetigen Solar- und Windenergie zu lösen! Dann kauft euch halt Akkus als Akkuspeicher.“ Akkuspeicher wurden z. T. auch schon finanziell gefördert -> Noch mehr Lithium nötig.

Da sowohl Lithium-Abbau als auch Erdölplattformen unterm Strich Umweltschäden bedeutet, kann man IMHO mehr auf freiwilliger Basis laufen lassen, um ich nenne es mal „soziale Schäden“ zu vermeiden. Z. B. Verbrennern nicht mehr ganz so stark über Verbrauchskosten-Erhöhungen zu belasten und dafür die Mehrkosten zwecks BEV-Förderung stärker (aber nicht ausschließlich) über eine höhere Kfz-Steuer bei der Verbrenner-Erstzulassung regeln (und dann Bestandschutz ab der Erstzulassung mit dem Steuersatz, ggf. mit Rabatt wenn man nachweisen kann, dass eine private Lademöglichkeit irrsinnig teuer ist oder für die Anforderungen weil’s z. B. mehrere Fahrzeuge sind zu schwach wäre).
Es macht keinen Sinn, durch künstlich extrem erhöhter Verbrauchskosten dafür zu sorgen, dass ein resourcenintensiv hergestellter Gegenstand aus genau wegen der Verbrauchskosten verursachten Kostengründen verschrottet wird, obwohl er noch funktioniert. Wenn er nicht verschrottet wird, läuft er naheliegenderweise in Afrika oder Südeuropa weiter, was unterm Strich keinen Vorteil für die Umwelt hat. Eher Nachteile, weil dort z. B. nicht so sehr auf einen funktionierenden Kat geachtet werden dürfte.

Mein Kommentar zur PHEV-Förderung

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Unter welchen auch praktisch gut umsetzbaren Bedingungen findet ihr eine weitere PHEV-Förderung ok?

• Mehr Ladeleistung des Fahrzeugs
• Mehr rein elektrische Reichweite
• Nutzung als Pufferakku für das Stromnetz möglich, d.h. mit Entladung
• Ich bin trotzdem für das Bürokratie-Monster mit dem Nachweis wie das PHEV genutzt wird
• Sonstiges, ich schreibe es in den Kommentaren

Abstimmen

Logo Mein Kommentar zur PHEV-Förderung

Hallo!

Die kommende Regierung hat schon ihren Plan zur PHEV-Förderung kundgetan. Warum ich für eine längere PHEV-Förderung bin und so ich aktuell die Probleme sehe, möchte ich in diesem Blog-Artikel beschreiben.
[mehr]

„Scheiß Assis, die die PHEV-Förderung abgreifen und wenn das Auto aus dem Leasing zurückkommt, ist das mitgelieferte Ladekabel ungenutzt, weg mit der PHEV-Förderung!“
Derartige Meinungen lese ich in Internet-Foren immer häufiger, auch wenn ich es hier doch sehr überspitzt ausgedrückt habe. Allerdings denken solche Leute IMHO nur von der Tapete bis zur Wand oder nicht einmal soweit.
Bevor Missverständnisse auftreten: Werde mir als nächstes Auto sehr wahrscheinlich ein BEV kaufen.

Zunächst einmal hat das ICCT festgestellt, dass PHEV in privater Hand viel mehr mit Strom aus dem Stromnetz gefahren werden als Firmen-PHEV (siehe auch https://www.motor-talk.de/.../...uf-ihrer-realen-nutzung-t6951761.html bzw. ich habe die Studie dort verlinkt).
Einige insb. Privatleute werden noch länger auf PHEV angewiesen sein, denn:

1. Nicht jeder kann sich daheim eine Lademöglichkeit einrichten. Z. B. kein fester Stellplatz (zumindest nicht für alle eigenen Autos), die Elektroinstallation wäre umständlich und damit teuer usw.
Habe z. B. Bekannte, in deren Wohngebiet massenhaft Reihenhäuschen hingestellt wurden (von denen sie eines gekauft haben), aber alle Garage sind auf einem separaten Grundstück auf der anderen Straßenseite. D.h. nix mit einfach mal Kabel vom eigenen Stromzähler zum Auto legen. Auf dem Grundstück mit den Garagen ist nicht mal ein Technik-Raum vorgesehen. Eine WEG ist das so wie ich das verstanden habe nicht, also gibt’s keine WEG-artige Instanz bzgl. der Garagen. Und selbst wenn sie auf eigene Faust was machen dürften, wird es teuer weil eigener Hausanschluss nötig was Platz braucht. Zudem gibt’s 2 Hausanschlüsse pro Grundstück nur ausnahmsweise, wenn dann also die nächsten kommen.
Generell gilt: Sobald man das Auto nicht einfach über den Wohnungsstromzähler laden kann, muss man entweder die eine weitere Messstellengebühr und Stromtarif-Grundgebühr bezahlen oder einen Abrechnungsdienstleister bezahlen. Beides macht die Sache teurer.
Insb. an öffentlichen Ladesäulen sind die Tarife oft nicht attraktiv oder wenn doch sind die Ladesäulen ständig belegt. Die Ladesäulen bzw. deren Stromanbindung an denen man eh halten muss bzw. wo man gerade vorbeikommt sind gerade in ländlicheren Gebieten oft schlicht zu schwach um auch wenn man recht viel fährt sinnvoll laden zu können. Mal davon abgesehen, dass viele günstigere BEV nur recht langsam laden können selbst wenn die Ladesäule mehr hergäbe.

2. Menschen an Orten mit wackeliger bzw. zu schwacher Stromanbindung. Kenne z. B. Leute im hinteren Schwarzwald, die nur sehr begrenzt Leistung über den Stromanschluss abrufen können, eine dickere Leitung richtig teuer wird. Außerdem fallen immer wieder irgendwelche Bäume auf die Stromleitung, wobei diese reißt. Gerade wenn man so wohnt ist man eher auf’s Auto angewiesen und muss weiter zur Arbeit fahren.
Oder man fährt öfters an Orte mit wackeliger bzw. zu schwacher Stromanbindung. Beispiel Italien-Urlaub: http://www.youtube.com/watch?v=Ny67WJtW4Yw
Ja, das Ladenetz wird immer besser. Allerdings aktuell eher in den Städten und an den Hauptverkehrsrouten.

3. Die offizielle Anhängelast (geht hier auch um Garantie und Kulanz, deswegen mag ich Graubereichslösungen nicht) ist bei PHEV tendenziell höher. Z. B. Hyundai Ioniq (der alte, nicht der Ioniq 5) als BEV 0kg und als PHEV 750kg. Ähnl. beim Hyundai Kona, Renault (Clio/)Captur/Zoe (letzterer 0kg und ersterer noch nicht als PHEV verfügbar) und die dicken Premium-Autos insb. von Audi und Mercedes. Das BEV der Klasse M1(G) mit der aktuell mir bekannten höchsten Anhängelast ist der BMW iX mit 2,5t. Gibt aber einige PHEV mit mehr Anhängelast, bis zu 3,5t (größere Anhänger darf man selbst mit dem größten PKW-Führerschein nicht ziehen).

Was, wenn es nur noch BEV gäbe?
Was würde z. B. Menschen machen, die defakto ein BEV nehmen müssten weil der Gebrauchtmarkt nichts anderes hergibt und alles andere unterm Strich teurer ist, die aber Probleme mit dem Stromanschluss beim Auto haben und auch nicht sinnvoll genügend öffentlich laden können? Z. B. nicht mal ein Parkplatz auf dem Firmengelände oder wo man auch parkt sind die Ladesäulen immer zu teuer oder belegt?
Bleibt praktisch meist nur ein Stromerzeuger, insb. wenn man tagsüber mit dem Auto auf Arbeit oder sonstwo ist. Einen Stromerzeuger zu benutzen ist mit Sicherheit ineffizienter, da die Energie auf jeden Fall durch den Akku muss, was aber mit Ladeverlusten verbunden ist. Evtl. wird auch mal vergessen ihn rechtzeitig auszuschalten, z. B. wenn der Akku mitten in der Nacht voll ist. Ganz toll, wenn man im Wohngebiet einfach nur weil der Stromanschluss extrem teuer wäre jede Nacht der Lärm und die „unverwehten“ Abgase eines Stromerzeugers hat. Bei einem Auto mit Verbrenner werden die Abgase eher verweht sodass man sie als Außenstehender weniger bemerkt. Bei einem PHEV können Akku und Verbrenner während der Fahrt eher (passend zur Fahrsituation) auf max. mögliche Effizienz optimiert genutzt werden.
Gerade diejenigen die z. B. im Wald wohnen werden ohnehin Stromerzeuger haben und das BEV zur Not auch damit laden.
Achso, Abgase durch Stromerzeuger fallen nicht in die CO2-Statistik des Verkehrssektors, dann ist ja gut 🙄
Übrigens: Stromerzeuger darf man steuerrechtlich betrachtet auch mit viel günstigerem Heizöl betreiben, solange man das nicht während der Fahrt tut. Da bei BEV AFAIK praktisch immer nicht fahren, wenn sie gerade geladen werden, sollte das kein Problem sein. Man muss nur schauen welcher Stromerzeuger auch wirklich längerfristig Heizöl verträgt. Nicht alle Dieselmotoren scheinen das zu vertragen.

Woher kommen gebrauchte und damit viel günstigere PHEV?
Dazu kommt: Privatleute kaufen meist Gebrauchte. Und wo kommen die oft her? Richtig, Ex-Firmenwagen. Deswegen finde ich die PHEV-Förderung weiterhin wichtig, selbst wenn sie dort kaum Strom aus dem Stromnetz sehen.

Nebenbei: Viele Wallboxen und Ladesäulen haben fest angeschlagene Kabel. Man braucht das mitgelieferte Ladekabel dann überhaupt nicht. Ok, das heißt trotzdem nicht zwangsläufig, dass das PHEV viel mit Strom aus dem Stromnetz gefahren wird.

Vorschlag der kommenden Regierung
Der Vorschlag der kommenden Regierung ist, die PHEV-Förderung mittelfristig mit einem Bürokratie-Monster zu verknüpfen, näml. dem Nachweis wieviel das jew. Fahrzeug mit Strom aus dem Stromnetz gefahren ist.

Mein Gegenvorschlag
Was könnte man nun tun um es attraktiver zu machen, PHEV mehr zu laden? Ein einfaches Mittel wäre die PHEV-Förderung an die Bedingung zu knüpfen, dass man den Akku mind. mit 7,2kW 2phasig oder je nach Größe auch 11-22kW 3phasig laden kann.
- Keine dieser Lösungen erzeugt höhere Ströme auf einer Phase als es bei 3,6kW 1phasig der Fall ist. D.h. es wird tendenziell weniger/keine Leistung in der Anbindung ans Stromnetz brachliegen gelassen.
- PHEV nerven BEV-Fahrer weniger, weil sie schneller wieder weg sind, auch weil sie eben weniger mögliche elektrische Leistung brachliegen lassen.
- Durch die höhere Ladeleistung macht es mehr Sinn öffentliche Ladesäulen zu nutzen. Insb. in Kombination mit auf die Firma ausgestellten Ladekarten für die Firmenwagen-Fahrer dürfte das deutlich attraktiver sein. Die hohen Spritpreise werden ihr übrigens tun, dass die Leute gerade mit mehr Ladeleistung PHEV eher laden werden.
- Man muss das nur 1x bei Antragsstellung prüfen, kein riesiges Bürokratie-Monster.

Deswegen dürfte das ein viel besserer Vorschlag als der der kommenden Regierung sein.

Natürlich muss das vom Ausbau des HPC-Ladenetzes flankiert werden. Denke man wird in fast jedem Dorf 1-2 HPC-Ladepunkte brauchen, weil es auch auf dem Dorf Mieter ohne eigenen Stellplatz gibt, die nicht immer sinnvoll dort laden können, wo sie parken oder es auch mal "Notfälle" gibt, wenn es z. B. durch einen Stromausfall in der Nacht Probleme mit dem Laden gab.

Unter welchen auch praktisch gut umsetzbaren Bedingungen findet ihr eine weitere PHEV-Förderung ok? Mir geht es um Themen, wo sich hinsichtlich Förderung PHEV von BEV unterscheiden sollen.

Kurzratgeber: E-Auto vs. Benziner vs. Diesel

[notting]

Logo: Kurzratgeber zum Kauf: E-Auto vs. Benziner vs. Diesel

Dies soll ein Kurzratgeber vor allem für alle sein, die dich demnächst ohnehin ein Auto kaufen wollen. Dass man je nach Fahrprofil eher einen Benziner oder einen Diesel nehmen sollte, dürfte den meisten bekannt sein. Durch die Weiterentwicklung der Technik und massive staatl. Eingriffe bei denen Verbrenner-Autos massiv versteuert werden muss man aber inzw. auch überlegen, ob ein E-Auto Sinn macht. Darum soll es in diesem Kurzratgeber gehen.
[mehr]

Hinweis: Falls du z. B. wissen willst, welches E-Auto für dich am ehesten infrage kommt, schau dich in https://www.motor-talk.de/forum/hybrid-elektro-b452.html um oder falls du schon bestimmte Modelle im Auge hast in deren Unterforen.
Falls du Fragen hast: I.d.R. ist es am besten, wenn du Fragen nur in einem vom dir zu dem Thema im passenden Unterforum eröffneten Thread stellst (falls du mit Modell/Marke noch nicht sicher bist in Hybrid/Elektro, siehe Link oben). Schreib auch gleich was zu deinem Fahrprofil. Was ist die längste Strecke, die du am Stück bzw. nur mit sehr kurzen Stopps fährst, wie groß soll das Auto sein, wie sieht’s aus mit daheim laden, ...

Bei Fragen die eher alle E-Autos betreffen wie Wallbox, allgemeine Ladetarife etc., ist das o.g. Hybrid & Elektro Forum am besten.

Alles was die finanziellen Dinge angeht ist vorbehaltlich Änderungen durch die neue Regierung, über die gerade (Mitte Nov. 2021) noch verhandelt wird.

E-Auto einfach ausprobieren
Du möchtest ein E-Auto nur über ein Wochenende bis ein paar Monate ausprobieren, aber länger als i.d.R. Probefahrten sind, wo man aber aufgrund der kurzen Zeit nicht so leicht verschiedene Praxissituationen durchspielen kann? -> https://www.motor-talk.de/.../...-auto-am-besten-schnell-t7039977.html

Kraftstoffkosten, laden und Reichweite
2021 wurde die CO2-Steuer eingeführt. Stand Januar 2021 soll diese bis 2025 den Sprit ggü. 2021 um etwas weniger als 0,10EUR/l weiter verteuern. Dazu die „normalen“ Preissteigerungen aufgrund der Marktdynamiken.
Wenn man beim Auto fahren sparen will, hält man sein Auto länger. Deswegen muss man heute bei einer Anschaffung über die Lebensdauer so eines Fahrzeugs z. B. mit Benzinpreisen um die 2-2,50EUR/l rechnen. Bei meinem jetzigen Auto der Golf-Klasse vom Ende der 2000er-Jahre wären das grob 20EUR/100km Spritkosten.
Bei aktuellen Strompreisen sollte man bei einem BEV (rein elektrisch, kein (Plugin-Hybrid wo noch ein Verbrenner mitarbeitet) wenn man daheim am Haushaltsstrom laden kann (gehe hier von ca. 0,35EUR/kWh inkl. auf den Verbrauch umgelegter Grundgebühr aus) i.d.R. weniger als die Hälfte der Fahrenergiekosten als so einem Benziner haben (ca. 7-9EUR/100km, Annahme grob 20-25kWh/100km, bei kleineren BEV z. T. noch etwas weniger). Und das bei i.d.R. mehr Leistung bzw. Beschleunigung.
Du hast inzw. einen Anspruch eine Lademöglichkeit installieren zu dürfen, wenn du einen eigenen Stellplatz hast, der halbwegs gut an das Stromnetz anschließbar ist. Diese muss aber nicht zwangsläufig genau nach deinen Wünschen umgesetzt werden.
Im einfachsten Fall wird eine 11kW-Leitung (mit div. Schutzeinrichtungen) vom Wohnungsstromzähler zum Auto gelegt. Weniger Leistung kann effektiv für noch weniger Ladeleistung sorgen, als man von den Nennwerten her erwartet. Zudem ist es kaum billiger und dafür viel zukunftsfähiger. Eher würde ich die Leitungen so auslegen, dass man ohne Leitungswechsel auf 22kW aufrüsten kann.
Dort kommt entweder eine Wallbox (fest montierte Ladeeinrichtung) hin oder eine CEE-Steckdose, an die man Ladeeinrichtungen zum Mitnehmen anschließen kann. Z. B. falls man irgendwo ist, wo es eine CEE-Steckdose z. B. für eine Tischkreissäge gibt, aber keine Wallbox.

Ggf. musst du dich mit anderen die E-Autos an diesem Hausanschluss laden wollen abstimmen bzw. der Vermieter/die WEG kann Vorgaben machen.
Frage am besten einen Elektriker. Du hast keinen? -> https://www.motor-talk.de/.../...de-ich-einen-elektriker-t7020946.html

Wenn du tiefer einsteigen willst:
https://www.motor-talk.de/.../...-von-lademoeglichkeiten-t6995952.html
https://www.motor-talk.de/.../...leistungsstufen-gibt-es-t6999299.html
https://www.motor-talk.de/.../...adeleistung-brauche-ich-t7004185.html
https://www.motor-talk.de/.../...ht-nur-zum-kabelverlauf-t7008275.html
https://www.motor-talk.de/.../...ie-noetigen-komponenten-t7011691.html
https://www.motor-talk.de/.../...-die-lademoeglichkeiten-t7016839.html
https://www.motor-talk.de/.../...de-ich-einen-elektriker-t7020946.html
https://www.motor-talk.de/.../...tromanbieter-auswaehlen-t7029810.html
https://www.motor-talk.de/.../...er-anlagen-z-b-zu-hause-t7034563.html

Ich kann wirklich nicht daheim laden und/oder müsste unterwegs häufiger laden
Wenn du auch längerfristig nicht sicher daheim laden kannst bzw. häufig unterwegs laden musst:
Vielnutzer können z. B. für ca. 6EUR/Monat und max. 0,39EUR/kWh an langsameren Ladesäulen (vor allem in der Stadt, meist grob 50km mehr Reichweite pro Stunde) bzw. max. 0,49EUR/kWh an Schnellladesäulen (oft von 10 auf 80% Akkuladezustand in 30-40min, in manchen Fällen auch etwas weniger als 20min). Mehr muss man nur an ganz wenigen Ladesäulen als Gelegenheitsnutzer bezahlen. Und das auch nur wenn man nicht z. B. über seinen Autohersteller einen passenden Tarif mit Grundgebühr hat oder an den Betreiber Grundgebühr bezahlt.
EnBW und Maingau funktionieren an den allermeisten Ladesäulen.
Oft kann man eine Ladekarte bekommen, teilw. kostenpflichtig. Einfach dranhalten, wenn die Ladesäule es verlangt.
Manche Ladesäulen können damit aber nichts anfangen. Alternativ kann man über’s Internet z. B. vom Smartphone aus Ladesäulen entweder über EnBW/Maingau über eine vom Ladesäulen-Betreiber vorgesehene freischalten, in dem man z. B. seine Kreditkarten-Daten angibt. Ist aber meist eher teurer als billiger als EnBW und Maingau.
Schlitze für Girocard (ehem. EC-Karte) und Kreditkarten sind erst so langsam im Kommen. EnBW/Maingau funktioniert aber in den meisten Fällen.

Mehr Infos z. B. unter https://www.motor-talk.de/.../...r-neue-tarife-2021-juli-t7125610.html
Karte mit öffentl. Ladesäulen: https://www.goingelectric.de/stromtankstellen/
Die meisten BEV in Europa laden an der europäischen Variante des CCS-Anschlusses am schnellsten. Aber hier gibt’s große Unterschiede was die Fahrzeuge und Ladesäulen können. Bzgl. Fahrzeug in die techn. Daten schauen. Die max. Leistung der Ladesäulen wird in o.g. Link angegeben. Es kann auch sein, dass es an einem Standort mehrere mit verschiedenen Leistungen gibt.

Du hast kein Smartphone, dein Internet über Mobilfunk ist langsam weil Smartphone und/oder dein Tarif unterstützt kein 4G (LTE), sodass du keine Ladesäule mit dem Smartphone freischalten kannst und deine Ladekarte wird von der Ladesäule auch nicht unterstützt? -> https://www.motor-talk.de/.../...tarif-wegen-ladesaeulen-t7069588.html

Da wo dein Auto häufig steht, sind keine Ladesäulen mit vernünftigen Konditionen? Dann ist evtl. ein PHEV (mit Verbrennungsmotor, kann aber auch grob 50km oder auch immer mehr rein elektrisch fahren) was für dich. Lies z. B. https://www.adac.de/.../ wegen Verbräuchen bei vollem und leerem Akku bzw. rein elektrischer Fahrt.
Die rein elektrischen Verbräuche sind allerdings meist höher als bei BEV. Zudem laden PHEV meist sehr langsam, sodass gerade an öffentl. Ladesäulen BEV-Fahrer sauer werden könnten, weil man so lahm lädt.
Empfehlung: Darauf achten, dass möglichst immer mind. 1-2 Ladesäulen am Standort frei sind.

- Rechne dir aus, was du im Jahr inkl. dieser absehbaren Steigerungen ungefähr an Sprit bezahlen würdest.
- Schätze ab, was du bei einem BEV bzw. PHEV bezahlen würdest.

Reichweite ist so ein Thema. Je nach Modell sind durchaus über 500km WLTP-Reichweite drin. Auf der Autobahn im Winter usw. ist der Verbrauch meist deutlich höher, d.h. die Reichweite deutl. geringer. Nach 2-3h sollte man aber ohnehin eine kurze Pause machen. Hier sollte man schauen, dass man sie zum Laden nutzt und versucht das Fahrzeug dabei max. schnell laden zu lassen, in dem man möglichst eine passende Ladesäule nimmt.

Ersatzakku
Heute werden üblicherweise über 8 Jahre und 160Mm (je nach dem was zuerst kommt) 70-80% der ursprünglichen Akkukapazität garantiert. D.h. mehr Reichweite schadet auch unter diesem Gesichtspunkt nicht. Teilweise können Teile eines Akkus ersetzt werden. Die Akkukosten sinken seit Jahren stark. Auch wurde bereits angefangen aufgefrischte Akkus zu verkaufen, die ein viel besseres Preis-Leistungsverhältnis haben als brandneue.

Anhängelast
PHEV haben oft mehr Anhängelast als ein BEV, insb. wenn man BEV vergleicht, deren Entwicklungsstand viele Jahre vor den 2020er-Jahren ist.
Hier eine Übersicht von offiziellen Anhängelasten von BEV: https://www.motor-talk.de/.../...r-so-langsam-wird-s-was-t6763711.html

Anschaffungskosten
Ja, neue BEV sind auch mit staatl. Prämie deutl. teurer und der BEV- Gebrauchtwagen-Markt ist noch nicht so toll. Z. B. den Renault Zoe gibt’s aber schon länger. Der hatte zunächst einen sehr kleinen 22kWh-Akku. Später gab’s größere Akkus.
Teilweise ist im Kaufpreis der Akku nicht enthalten, weil Mietakku. Kosten siehe https://www.renault-bank.de/kundenservice/batteriemiettarife
Beachten dass dort div. Anforderungen an die Versicherung gestellt werden.
Man kann sich aber auch aus der Akkumiete herauskaufen. Die Kosten sind entsprechend des Akkuzustands.
PHEV sind tendenziell etwas günstiger in der Anschaffung. Die staatl. Prämie für diese Fahrzeuge wird gerade intensiv diskutiert. Sie wird eher eingeschränkt als ausgebaut.

Recht faires Leasing gibt’s z. B. über den ADAC: https://www.adac.de/services/e-angebote/

Informiere dich, was dich ein E-Auto im Vergleich zu dem Verbrenner den du sonst kaufen würdest ungefähr kosten würde, ggf. gebraucht.

Wartung
Die Wartung ist bei einem BEV tendenziell ein paar 100EUR billiger als bei einem Verbrenner, insb. wenn Dinge die alle paar Jahre vorsorglich ausgetauscht werden sollten wie z. B. Zahnriemen etc. dazunimmt.
Z. B. beim Renault Zoe kostet die Wartung ca. 150EUR (Intervall: 30Mm/1J.). Bei „Premium“-Marken kann die Wartung ähnl. teuer wie bei einem Verbrenner sein.
Die erste HU ist bei Neuwagen erst nach 3 Jahren. In dieser Zeit kann schon einiges am Fahrwerk oder an den Reifen passieren. Möglicherweise ist auch ein Battery-Balancing nötig, auf was bei der HU sicher auch nicht hingewiesen wird. Das heißt die Ladeelektronik kalibriert sich entspr. der unterschiedlich starken Alterung einzelner Zellen neu. Dadurch kann man den Reichweitenverlust auf das nicht vermeidbare Maß reduzieren.

Informiere dich, was z. B. 5 Jahre Wartung in der Praxis kosten.

Kfz-Steuer
BEV sind 10 Jahre ab Erstzulassung von der Kfz-Steuer befreit.

Versicherung
Hier kann man keine pauschalen Aussagen machen.
Informiere dich, was die Versicherung bei dem E-Auto und dem Verbrenner die du im Auge hast kosten würden.

Sonstiges
Aktuell kann man als BEV-Besitzer Geld wegen der THG-Quote (Treibhausgasminderungsquote) bekommen. Würde das aber für die Kaufentscheidung ignorieren, da eher geringer Betrag und längerfristig unklare Zukunft. Wenn dann ein BEV vorhanden ist, sollte man es aber nutzen.

Nun rechne zusammen, was dich ein E-Auto und ein normaler Verbrenner z. B. über 5 Jahre so kosten würden.

Fazit
Das Ergebnis kann natürlich sein, dass nach realen Rabatten z B. von Neuwagenvermittlern aufgrund geringer Fahrleistung kein BEV und evtl. auch kein PHEV Sinn macht. Aber du hast nun wenigstens ernsthaft darüber nachgedacht und dadurch mögliche eher neuere Kostenfallen beim Autofahren auf dem Radar. Vielleicht wird das darauffolgende Auto ein BEV. In einigen Jahren kann die Welt wieder ganz anders aussehen.