Was mich bewegt

Meine Dienstreisen mit einem BEV?

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Hallo!

Der CarManiac aka Chris hat ein Video über eine seiner Geschäftsreisen mit seinem Übergangsauto Hyundai Ioniq 5 (großer Akku) online gestellt. Möchte die Gelegenheit nutzen, zum diese Situation mit der Situation vieler meiner Dienstreisen zu vergleichen.
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In seinem Video geht es um eine Reise von seinem Haus in Raum München nach Offenbach. Laut meinem Routenplaner sind das grob 400km in 4h. Desweiteren liegt der Start ca. 400m höher als das Ziel. Das soll hier aber nur bei der Angabe seiner Verbrauchswerte berücksichtigt werden. D.h. wenn man den Durchschnitt der realen Verbräuche von Hin- und Rückfahrt nimmt, werden etwas höhere Verbräuche herauskommen. Vereinfacht gesagt: Was man Berg ab weniger verbraucht, braucht man auf dem Rückweg Berg auf mehr. Denke das ist bekannt.
Er hat allerdings noch einen Umweg gemacht um seinen Schwager Francesco mitzunehmen, der auch sein Angestellter ist. Er erwähnt im Video auch ca. 400km Streckenlänge und in einem angepinnten Kommentar den Höhenunterschied. Sein Ziel war ein Hotel wo er laden konnte. Da er Selbstständiger ist, kann er sein Hotel ohne dass ihm nennenswerte Vorgaben gemacht werden selbst aussuchen. Sehr wahrscheinlich wird er sehr darauf achten, dass er möglichst auf dem Hotel-Parkplatz über Nacht laden kann.
Er musste natürlich unterwegs 1x an einer HPC-Ladesäule laden, obwohl die Reichweite des Ioniq 5 recht gut ist. Immerhin ist es eines der besten Fahrzeuge was max. Mehr-Reichweite pro Zeit angeht.

Wie ist's bei mir?
Dem gegenüberstellen möchte meine Dienstreisen zu den beiden Orten, wo ich aktuell am häufigsten hin muss.
Zum Verständnis: Bekomme nur bei Bedarf ein Dienstfahrzeug aus dem Pool. Schon seit geraumer Zeit achte ich auf die Ladesituation an Orten, an denen ich im Rahmen von Dienstreisen lande, obwohl ich mit dem Verbrenner dort bin.

- Die Strecken bei mir sind meist ca. 300-350km lang, also an sich eine ganze Ecke kürzer. Weiter unten werde ich noch etwas schreiben, was in der Praxis meine Dienstreise ähnlicher machen wird zu o.g.
- Deswegen brauche ich ca. 3-3,5h pro Strecke wenn man im unlimitierten Bereich eher 130km/h fährt.
- Dadurch und auch wegen der Zeiten wo ich üblicherweise losfahren muss, muss ich auf der Fahrt ins Hotel bzw. auf dem Heimweg so gut wie nie zum Pinkeln anhalten. Spart nebenbei auch die „Pipi-Gebühr“ bzw. den Besuch besonders ekelhafter Toiletten.
- Höhenunterschied zwischen Start und Ziel ähnlich wie beim CarManiac. Wegen der üblichen Reichweite und weil man oft nicht mit 100%ig vollem Akku die Heimreise starten kann, ist es wahrscheinlicher, dass man auf dem Rückweg insb. wenn man dann Berg auf fährt sogar noch mind. 1x öfter laden muss als auf dem Hinweg.
- Wenn die Corona-Regeln mal wieder zurückgenommen werden, kann man sich auch wieder leichter beim Fahren abwechseln, wodurch man selbst noch längere Strecken mit vllt. 1min Stillstand des Autos fahren kann (aktuell soll man möglichst alleine im Auto sein, mag sein, dass das aktuell nirgends in den offiziellen Regelungen steht, aber es mindert die Ansteckungsgefahr).
- Aufgrund bescheuerter Regelungen kann es sein, dass es während der Dienstreise bzw. als Vorbereitung zu dieser Sinn macht, dass ich von meinem Büro aus 1h fahre und daheim übernachte (bzw. auf dem Rückweg umgekehrt). Dann wäre ich in folgender Situation: Selbst wenn man daheim laden kann: Wenn man kein Firmen-Fahrzeug bekommt, wird man keine Motivation haben sich die Zusatzkosten für die Technik anzutun, damit man einen Ladevorgang dem Arbeitgeber Finanzamt-sicher in Rechnung stellen kann. D.h. man hat sonst nur die Wahl dem Arbeitgeber fast 10EUR zu schenken oder bezahlte Zeit an der Ladesäule bzw. auf den daraus resultierenden Wegen zu verplempern (wobei die nächste möglicherweise gerade nicht verfügbar ist, weil z. B. belegt, d.h. noch mehr verplemperte Zeit).
- Getankt wird so gut wie immer nur 1x und zwar möglichst kurz bevor das Auto wieder in die Garage kommt. Wenn der Tank nicht ganz zu 100% voll ist, ist das nicht schlimm. Auch wenn ich ein nicht 100%ig vollgetanktes Auto bekommen habe, sondern z. B. nur 7/8 voll, muss ich auf der kompletten Dienstreise trotzdem nur 1x tanken.
- Mein Brötchengeber unterliegt für meinen Geschmack recht heftigen Einschränkungen bei der Hotel-Auswahl. Habe auch schon mehrere Tage fast 20km pro Strecke zwischen Hotel und eigentlichem Ziel pendeln müssen.
- In der ganzen Zeit wo ich nun Dienstreisen mache, habe ich nur eine Lademöglichkeit an einem Hotel gesehen. Die war von Tesla wo mir aktuell nicht klar ist, ob dort sicher Fremdmarken laden können.
- Essen in fußläufiger Entfernung vom Hotel ist so gut wie immer möglich (da wo viele Menschen sind weil z. B. ein Hotel ist, wird das Hotel selbst oder jemand in direkter Nachbarschaft jemand etwas eröffnen wo man essen kann). Diese nahe Möglichkeit wird auch meist genutzt. Außer z. B. wenn wegen Corona die meisten Gaststätten zu haben und die, die offen haben zu 100% voll sind, weil wegen Corona bei weitem nicht alle Plätze genutzt werden dürfen. Man weiß aber nicht immer wann man ankommt. Ich wurde auch schon ohne Vorwarnung in ein Hotel am anderen Ende vom Ort verfrachtet. Dann hätte wegen der Reservierung unnötig weit zum Abendessen fahren müssen. Oder man darf überhaupt nicht drin sitzen, sondern darf nur abholen. Das dann auf dem Parkplatz essen ist verboten, weil die Maskenpflicht auf Parkplätzen keinerlei Ausnahme für’s Essen kennt. Hab im Herbst 2020 eine Dienstreise machen müssen, ich weiß wovon ich rede. In diesen Fällen bringt mir eine Ladesäule bei der Wirtschaft nix.
- Am Zielort gibt’s meist auch keine Lademöglichkeit in der Nähe, geschweige denn eine HPC-Ladesäule.
- Mittagessen gibt’s aber oft in fußläufiger Entfernung beim Zielort.
- Selbst wenn es eine Lademöglichkeit während dem Mittagessen (oder am Hotel) gibt: Wenn sie gratis ist, wird sie spätestens in naher Zukunft meist belegt sein und wenn es nur ein BEV ist, was nur pro forma lädt weil’s keinen anderen Parkplatz gefunden hat, aber eigentlich nicht laden müsste. Bei kostenpflichtigen Ladesäulen ist wieder die Frage nach den Konditionen, also Kosten, ob die eigene Ladekarte unterstützt wird, wie lange maximal dort stehen bleiben dürfen usw. Jeder Parkplatz mit kostenpflichtiger Ladesäule ist aber wiederum für diejenigen die dort nicht laden wollen (z. B. Akku noch fast voll) im Zweifelsfall ein leerer aber für einen selbst nicht nutzbarer Parkplatz.
- Auch wenn man z. B. in der halben Stunde wo man Mittag isst, Proviant einkauft, etc. laden kann: Oft bekommt man in der Praxis in dieser Zeit vllt. 5,5kWh, weil Typ2-Ladesäule und das Auto kann hier max. 11kW wie z. B. der Hyundai Ioniq 5. Das kann eben selbst für die tägliche Pendelstrecke Hotel->Ziel->Mittagessen->Ziel->Hotel viel zu wenig sein, geschweige denn um den Akku wieder näher an die 100% zu bekommen.
- HPC-Ladesäulen werden noch länger sehr selten an solchen Orten sein, auch wenn ein paar große Ketten einiges angekündigt haben. Nur weil z. B. McDonalds massiv in HPC-Ladesäulen investiert, habe ich auf einer Dienstreise keinen Bock jeden Tag Fastfood irgendeiner großen Kette zum Mittagessen und evtl. noch wenn’s etwas früher/später wurde als üblich auf Hin- und Rückweg zu essen. Die kleineren Wirtschaften und Kantinen werden sich mit der Finanzierung einer HPC-Ladesäule schwer tun. Zumal man gerade bei kleineren Wirtschaften sicherlich in die Situation kommen kann, dass man wegen recht vollem Akku lahm ladend die HPC-Ladesäule unnötig blockiert, weil es eben etwas dauert bis man das Essen bekommt, aber nicht raus will, gerade wenn man gerade am Essen ist. Und selbst bei McDonalds kann’s mal länger dauern bis man sein Essen hat, weil lange Schlange und/oder Nachlieferung an den Tisch. Das Essen will man wegen dem Geruch auch nicht im Auto haben.

Mein Fazit
So sehr ich mich auf ein privates BEV freue, so sehr graut es mich davor ein BEV auf Dienstreisen nutzen zu müssen, selbst wenn es sowas wie ein Ioniq 5 mit großem Akku ist. Es wird auf jeden Fall mind. eine Ladepause pro Strecke nötig sein, wo ich mit einem Diesel während der gesamten Dienstreise nur 1x tanken musste.
Nicht nur sollte es allgemein mehr Reichweite und HPC-Ladesäulen auch in der Fläche geben. Sondern auch die Dienstreise-Regelungen bedürfen dringend einer Überarbeitung, schon alleine wegen der vielen daraus resultierenden völlig unnötig längeren Wegen, die man fahren muss. Natürlich soll man nicht beliebig viel für das Hotel ausgeben dürfen. Aber bei der Hotel-Auswahl muss definitiv die daraus resultierend Zeitverschwendung bzw. Mehrkosten im jeweiligen Fall irgendwo berücksichtigt werden. Auch soll es keine Nutzungspflicht von Dienstwagen geben, wenn das einen zu großen Umweg ergäbe verglichen mit dem Weg zur nächsten Filiale einer Autovermietung, mit der ein Rahmenvertrag besteht.

Wie sieht's bei euch aus?

Versuch zur Zukunft des Ladens zu Hause in privaten gemeinschaftlichen Parkhäusern

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Was hältst du von den Ergebnissen?

• Fahre eh wenig Auto, ist ok.
• Habe eh meist ein weiteres Auto daheim an einer weiteren Wallbox stehen, was ich jederzeit alternativ nutzen kann.
• Nur akzeptabel, wenn ich öffentlich so schnell Mehr-Reichweite laden kann wie ich aktuell beim Tanken bekomme, Mehrkosten dafür sind mir eher egal.
• Nicht akzeptabel, weil man ggf. nur langsam und ggf. dazu noch teuer daheim laden kann und somit eher zeitraubend die aktuelle „Schnellladetechnik“ mit 30-40min von 10->80% (zudem statt auf 100% daheim), falls es sie überhaupt da gibt wo man sie braucht.

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Hallo!

Dieses Woche gab’s mal wieder Medienberichte wegen einem Versuch von Netze BW zur Zukunft des Ladens zu Hause. Denn der Abschlussbericht des neuesten Versuchs wurde veröffentlicht. Schauen wir uns den mal an.
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Es wird schon länger darüber diskutiert, wie sehr die Stromnetze ausgebaut werden müssen, damit man auch die ganzen E-Autos laden kann. Netze BW hat nun nicht zum ersten Mal Versuche dazu gemacht. In größeren Teilen des neuesten Versuchs ging’s auch darum, wie man das Netz entlasten kann. Die Projekt-Webseite findet ihr unter https://www.netze-bw.de/.../e-mobility-carre

Einleitung
Der Versuch fand in einer Tiefgarage in Tamm im Kreis Ludwigsburg statt. Sie gehört zu einer größeren Wohnanlage mit 6 Mehrfamilien-Häuser und einige Doppelhaus-Hälften. Es gibt 85 Stellplätze, 63 Eigentümer sind beteiligt und 58 Ladepunkte wurden von Netze BW installiert. Daran wurden 24 e-Golf (35,8kWh-Akku), 21 BMW i3 (33kWh) die von Netze BW gestellt wurden und ein paar weitere ungenannte E-Autos geladen, die offensichtlich Bewohnern dort gehören. Anhand der Zahlen sieht man schon, dass es recht wahrscheinlich noch weitere Fahrzeuge vorhanden sein müssen, z. B. weil es weniger Ladepunkte als Eigentümer gab. Zudem kenne ich es so, dass in der Summe meist mehr Autos als Haushalte vorhanden sind, insb. wenn’s wie hier eigene Stellplätze für die Bewohner gibt. Auch habe ich im Bericht keinen Satz gesehen, wonach ausschließlich die genannten E-Autos genutzt werden durften.
Es wurde auch nicht gesagt, ob die Teilnehmer dort alle Miteigentümer der Garage sind oder auch Mieter. Mieter dürften eher ungewollt vor der Situation stehen, dass nach einem Umzug die Reichweite nicht mehr reicht, z. B. man am neuen eigenen Stellplatz nicht mehr laden kann – falls es das dort überhaupt gibt. Dazu kommt noch die Situation eines (z. T. auch ungewollten) Jobswechsels, wodurch man nicht mehr auf der Arbeit laden kann. Dadurch wird mehr Reichweite gebraucht und daheim mehr geladen werden müssen.
D.h. Mieter dürften eher beim Thema E-Auto abgewartet haben, bis es höhere Reichweiten und schnellere Schnellladung gibt. Wobei natürlich wenn ein E-Auto ohne nennenswerte Haken für so einen Versuch zur Verfügung gestellt wird, würde ich es auch nehmen und ggf. mit meinem Verbrenner fahren.

Versuchszeitraum
Der Versuchszeitraum begann im Dez. 2019. Wir erinnern uns:
- relativ kurz bevor das Thema Corona hochkam bzw. es den ersten größeren Einschränkungen als nur eine Maskenpflicht gab (wobei auch die Maskenpflicht zusätzlich dafür gesorgt hat, dass einige Leute an gewisse Orte nicht mehr hingehen, weil die Maske nervt). Bis einschließlich dem Ende des Versuchs gab’s Corona-Einschränkungen, mal mehr mal weniger stark. Möchte z. B. auch an die zum Jahreswechsel 2020/21 nochmal heftigeren Einschränkungen erinnern, wodurch wir als Privatleute auch z. B. nicht in den Baumarkt durften zwecks Abholung vorbestellter Ware, wodurch die Käufer eben noch weniger in solche Läden gefahren sind (bei unserem Baumarkt gab’s dann nur teuren Lieferservice mit hohem Mindestbestellwert) und es wurde noch mehr im Versandhandel bestellt. Quelle falls das jemand nicht mitbekommen hatte: https://www.swr.de/.../...erung-gegen-abholangebote-im-handel-100.html
- der Umweltbonus war viel niedriger als vor der Erhöhung u.a. aufgrund von Corona.
- VW ID.3 und viele andere Modelle gab es nicht. D.h. die max. verfügbare Reichweite gerade bei günstigeren Modellen war eher in der Klasse von e-Golf und i3.
- Die MwSt. war im 2. Halbjahr um ein paar Prozentpunkte abgesenkt worden, was ein kleiner zusätzlichen Anreiz war z. B. ein Auto zu kaufen, wo das aufgrund des hohen Betrags eine nennenswerte Summe ausmacht.

Deutlich mehr Reichweite gab’s eigentlich nur für viel mehr Geld:
- Audi e-tron (bis 95kWh Akku), war damals auch sehr neu.
- Tesla Model S gab’s schon länger.
- Tesla Model 3 wurde erst seit Anfang 2019 nach Deutschland geliefert. Zuerst nur in der teureren Version mit großem Akku, später auch in einer etwas günstigeren Variante mit kleinem Akku.

Unterschiede zur Situation heute und Situationen woanders
Je größer der Akku ist, desto mehr muss geladen werden, wenn man mal ziemlich leer daheim ankommt. Größere Fahrzeuge haben tendenziell einen höheren Verbrauch. Und aus Anschaffungskostengründen wird man nur soviel Reichweite kaufen wollen wie nötig und deswegen immer wieder mal ziemlich leer daheim ankommen – auch wenn man das Auto jedes Mal anschließt, wenn es daheim an der Wallbox steht.

Ca. 50% der Auto-Pendler fahren mehr als 40km/Tag, z. T. wohl deutlich mehr. Leider steht unter https://de.statista.com/.../ nichts genaueres bis wieviel km. Dazu kommen Umwege für Einkäufe, Verwandten-Besuche etc. Kenne auch viele die deutlich über 100km zur Arbeit und zurück mit dem Auto pendeln (ist trotz Corona-Home-Office immer wieder mal erforderlich) oder Wochenendpendler sind (einschließlich Wohnsitz nahe Arbeit, aber z. B. die Eltern die man am Wochenende häufig besucht sind weiter weg).
Konnte auch nichts zu einem ÖPNV-Streik in dieser Gegend während des Versuchszeitraums finden. Zu solchen Zeiten wird auch mehr mit dem Auto gefahren. Von einer Situation mit einer Tragweite wie der Tunnelhavarie bei der Rheintalbahn 2017 ganz zu schweigen. Damals war eine der wichtigsten Bahnstrecken in Deutschland 7 Wochen lang komplett gesperrt. Der Schienenersatz-Verkehr war sehr mies, kenne betroffene Pendler. Auf der Alternativ-Route über die Autobahn war dadurch viel mehr los.

Wie oben bereits angedeutet, gibt’s häufig die Situation, dass ein Haushalt mehr Stellplätze hat bzw. haben kann als er Autos hat. Der Druck E-Autos zu kaufen wurde zuletzt auch durch die CO2-Steuer weiter erhöht. Es werden in Zukunft auch sicherlich häufiger Gäste dort laden wollen.

Deswegen denke ich, dass der max. bzw. durchschnittliche Leistungsbedarf während typischer Ladezeiten schon heute deutlich höher wäre. Im Versuch wurden max. 98kW gemessen die an alle ladenden Autos zusammen abgegeben wurde, offenbar als man keines der Fahrzeuge heruntergeregelt hat. In der Preisliste meines Stromnetzbetreibers sind Hausanschlüsse bis etwas mehr als 120kW aufgelistet. So sehr sind 98kW davon nicht entfernt. Zumal so ein Hausanschluss wie der Name schon sagt eigentlich noch den Rest des Hauses, d.h. insb. die Wohnungen mitversorgen sollte. Ein zusätzlicher Hausanschluss ist nicht billig, auch wegen z. B. dem Zählerschrank und dem nötigen Platz dafür, an den div. Ansprüche gestellt werden.

Was die max. in der Summe von den Autos gezogene Last angeht muss man aber wissen, dass der e-Golf nur 2phasig lädt (wie z. B. der ID.4 auch wenn man ihn nicht mit dem größten Akku nimmt). Dadurch gab’s immer wieder Probleme mit der Schieflast. In dieser Anlage wurde etwas verbaut, um die mit weniger als 3 Phasen ladenden Autos besser auf die Phasen zu verteilen. Diese Funktion kostet sicher extra. Ansonsten müsste man wegen der am stärksten belasteten Phase herunterregeln, wodurch aber auf den anderen Phasen mehr eigentlich freie Lei(s)tungskapazität ungenutzt bleibt. Das kann auch nicht der Sinn der Sache sein. Solange nur solche Schieflasterzeuger runtergeregelt werden, finde ich es aber nicht so schlimm. Augen auf beim Autokauf und lieber einen 3phasiges Typ2 nehmen.

Wie kann man überhaupt soviele Autos laden ohne dass die Sicherung fliegt?
Hatte es gerade schon am Rande angesprochen: Um das Stromnetz zu entlasten gab’s dort zwei Funktionen. Einerseits konnte die Ladeleistung heruntergeregelt werden und andererseits gab’s 2x 19kWh stationäre Akkus. Diese Akkus sind in einer Größenordnung, die auch angeboten wird, um in der Nacht vom eigenen Solarstrom zehren zu können, den man tagsüber nicht direkt verbraucht hat. Von dort weiß man aber auch, dass sich das vor allem ohne Förderung fast nie finanziell lohnt, obwohl der eigene Solarstrom i.d.R. deutlich günstiger ist als der Strom der aus dem Netz kommt.
Beim Herunterregeln steht man als E-Auto-Nutzer im Zweifelsfall mit zu leerem Akku da, insb. wenn man in der Nacht spontan irgendwo hin muss. Hatte das leider auch schon, dass ich spontan wegen Angehörigen ins Krankenhaus musste. Und die sind durch Schließungen immer weiter weg. Oder es ist was spezielleres, wodurch das nächste geeignete Krankenhaus eher noch weiter weg ist.

Wie finden die Probanten diese Technik?
Ein weiteres Ergebnis ist: 7% fanden sie waren durch die Leistungsbegrenzung in ihrer Mobilität eingeschränkt. Wie gesagt, es gibt im Bericht keine Aussagen darüber, wieviele Teilnehmer noch in irgendeiner Form zumindest zeitweise andere Autos nutzen konnten (eigener Verbrenner, Car-Sharing, ...) oder mehr Autos als eigene Stellplätze haben, die sich ggf. die eigene Wallbox teilen müssten.

Desweiteren ist eben die Frage wie weit die üblichen Strecken sind, bis das Auto wieder länger daheim laden kann. Aufgrund der geringen Reichweite und auch DC-Ladeleistung der zur Verfügung gestellten Fahrzeuge wäre das z. B. für meine Pendelstrecke ins Büro und zurück mind. sehr knapp geworden. Kann dort nicht wirklich laden und für einen extra DC-Ladestopp auf der Strecke (analog einem Tankstellen-Besuch auf der Strecke) laden sie über DC zu langsam, obwohl das natürlich schneller ist als AC. Mit der heutigen BEV-Auswahl und dem Druck durch CO2-Steuer & Co. werden für immer längere Strecken BEV gekauft, wodurch auch der Strombedarf pro Ladevorgang durch die längeren Wege bis man wieder laden muss eher steigen wird, auch wenn man das Auto jedes Mal ansteckt, wenn’s daheim an der Wallbox steht. Selbst wenn man öffentlich laden kann, dürfte es praktisch immer wenn die eigene Infrastruktur daheim mal hat billiger sein daheim zu laden als öffentlich. Allerdings können Abrechnungstechnik (Wallbox ist also nicht einfach mit dem eigenen Stromzähler verbunden), ggf. auch Batterie-Puffer & Co. den Ladestrom daheim viel teurer machen.

Fazit
Es wurden zu Versuchsbeginn E-Autos genommen die sich damals noch gut verkauft haben dafür dass es BEV sind. Allerdings hat sich in den nicht mal 2 Jahren auf dem BEV-Markt extrem viel getan. Dazu noch die z. T. sehr starken Pandemie-Einschränkungen, die man bei Beginn absolut nicht absehen konnte. In der Versuchsbeschreibung werden aber div. Rahmenbedingungen nicht genannt, z. B. ob weitere Fahrzeuge vorhanden, wieviele davon sind nur Mieter bzw. was würden sich die Leute heute für Fahrzeuge als Erstwagen kaufen, wenn sie das Geld hätten und wie würden sie die nutzen etc.
Finde unterm Strich die Ergebnisse nur sehr bedingt nützlich. Gehe stark davon aus, dass wenn es keine Corona-Probleme gegeben hätte und die Leute auf irgendeine Art das alles hätten selbst zahlen müssen, wäre die Begeisterung deutlich geringer gewesen. Vor allem wenn dann noch neuere BEV mit den größeren Akkus genutzt worden wären als dort verwendet wurden.

Was für ein E-Auto wird’s? - Teil 1

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Das BEV was dein Nicht-BEV ersetzen wird (lt. aktuellen Überlegungen) bzw. ersetzt hat ist

• größer als das vorherige
• ungefähr gleich groß
• kleiner als das vorherige

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Logo Was für ein E-Auto wird’s? - Teil 1

Hallo!

Wie ihr nicht nur an div. Blog-Artikeln von mir gemerkt habt, wo es um Ladesäulen-Tarife, BEV mit offizieller Anhängelast oder Ladeinfrastruktur zu Hause geht, habe ich vor mir ein E-Auto zu kaufen, sehr wahrscheinlich ein BEV.
Aber was könnte es werden? Darüber möchte ich in dieser Artikelreihe sprechen.
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Hab aktuell einen Renault Megane III 1.6 16V 81kW, den ich zu Zeiten der Abwrackprämie als Neuwagen gekauft habe, da mein vorheriges Auto am Sterben war.

Die techn. Daten:

• ca. 4,3m lang
• etwas mehr als 1,8m breit (ohne Spiegel)
• 1,3t gebremste Anhängelast
• Fast 870km Reichweite wenn man das Tankvolumen (was man in der Praxis nicht komplett nutzen kann) durch kombinierten NEFZ-Verbrauch teilt. WLTP gab’s damals noch nicht.
• Mein realer Verbrauch mit viel Autobahn (normal 130km/h bzw. 150km/h zum Überholen wo erlaubt, selten mal mehr, kommt aber vor) ist ca. 8,5l/100km, was mehr als 700km Reichweite ergibt (ohne Reserve). Aber mit einem Diesel hätte ich noch mehr Reichweite bekommen, da gleiche Tankgröße, aber wenig l/100km bei ähnl. Leistung.

Hatte damals auch noch nicht soviel Geld. So langsam wird’s wieder Zeit für was neues. Musste vor Corona sehr viel fahren, obwohl ich das Auto eigentlich für eine viel geringere Fahrleistung gekauft habe, die damals beim Kauf eben Stand der Dinge war.
Wie bereits angedeutet, ist u.a. die offizielle Anhängelast für mich ein sehr wichtiges Kriterium. Auch will ich kein deutl. größeres Auto wegen meiner Garage.

Die engere Auswahl an Fahrzeugen bevor ich den Megane E-Tech auch dort aufgenommen habe, ist am Ende des Artikels.

Bei letzterem ist schon folgendes bekannt:

• 4,21x1,78x1,5m, d.h. wohl in jeder Hinsicht das kleinste dieser Autos und sogar vor allem in der Länge eine ganze Ecke kleiner als mein jetziges Auto. Normalerweise wachsen auch BEV nach außen, hier aber nicht.
• In 30min kann man im 300km WLTP-Reichweite laden, im Optimalfall versteht sich. Als einziges Auto in dieser Liste kann es über Typ2 22kW. Das ist von Vorteil, da es z. B. noch viele Gegenden gibt, die keine CCS-Ladesäulen haben, aber einiger Typ2 22kW.
• Über spezielle Ionity-Tarife ist nichts bekannt. Relativiert sich aber etwas seit Ionity allen Nutzern ihrer Ladesäulen 0,35EUR/kWh gegen eine höhere Grundgebühr als die Autohersteller verlangen anbietet. Zudem gibt’s insb. für Autos die nicht schneller als 150kW laden können sehr viel günstigere Konkurrenz.
• Je nach dem wo man schaut 450 oder 470km Reichweite.
• 0,9t Anhängelast lt. mancher Medien. Viele E-Autos haben max. 0,75t. Ist aber weit weg von den >=1,5t, die Volvo/Polestar, Hyundai/Kia mit großem Akku und der teure EQA 4MATIC bieten. Habe im Bekanntenkreis einen 1,6t-Anhänger zum gelegentlichen Leihen, weswegen das mal relevant werden könnte. Wobei hier die Tatsache, dass ich nur einen normalen PKW-Führerschein habe das Problem werden könnte, weil BEV meist zu schwer sind, sodass ich über Grenze von 3,5t zGM des kompletten Gespanns komme, die bei Anhängern >0,75t zGM gilt.
• v_max 160km/h.
• Übl. Akku-Mindestkapazitätsgarantie von 8J/160Mm/70%.
• Preislich vermutlich etwas unter einem vergleichbaren ID.3, der hier mangels offizieller Anhängelast nicht aufgeführt ist.

Wusste schon vor der IAA vom Megane E-Tech. Allerdings wurde nichts von einer Anhängelast gesagt. Deswegen war die Befürchtung naheliegend, dass sie das wie beim ID.3 machen, also keine Anhängelast. Zudem wurde von 200km in 30min Ladezeit gesprochen.
Der EQA ist abseits des Megane E-Tech das einzige Auto, was halbwegs an die Abmessungen meines aktuellen Autos herankommt. Es hat aber nur 426km WLTP-Reichweite und ist auch nicht gerade günstig. Die BEV-Varianten des Volvo XC40/C40 hätten mehr Anhängelast als die EQA ohne 4MATIC, haben aber auch nur knapp >400km WLTP-Reichweite und sind teurer.
Erst auf der IAA Anfang September diesen Jahres wurde dazugesagt, dass sich die 200km in 30min laden auf Autobahn-Verbräuche bezieht und es 300km WLTP-Reichweite in 30min sind. Das ist auf dem Niveau der Konkurrenz, wenn man vom Hyundai Ioniq 5 absieht. Zudem haben manche Medien auch die Anhängelast kommuniziert.
Interessanterweise hängt z. B. bei Ioniq 5 hängt die Anhängelast nur von der Akkugröße ab. Das steht inzw. offiziell auf der Webseite. Beim Polestar 2 und beim ID.4 ist die Anhängelast sogar komplett unabhängig von Antriebsstrang bzw. Akkugröße, wobei man wohl nur beim ID.4 77kWh die Anhängerkupplung im Konfigurator findet. Beim Polestar 2 steht übrigens die Anhängelast abseits des Konfigurators auf der Webseite.

Wobei ich es beim Megane E-Tech wegen der Reichweite nicht schlecht fände, wenn der 87kWh-Akku aus dem Nissan Ariya (selbe Plattform) auch verfügbar werden würde. Dieser große Akku soll wohl in einem Renault-SUV kommen, was von der Größe zwischen dem Megane E-Tech und dem Ariya liegen soll, aber „nur“ 500km Reichweite haben soll, sodass sich der Reichweiten-Vorteil ggü. dem Megane E-Tech in Grenzen hält. Schön wären natürlich die ca. 550km WLTP-Reichweite des ID.3 77kWh.
Bin allerdings auch mit meiner Renault-Werkstatt sehr zufrieden.

Hab mich auf jeden Fall bei dem kostenlosen „Exklusivprogramm“ im Zusammenhang mit dem Megane E-Tech angemeldet. Das war das erste Mal in meinem Leben, dass ich an sowas bei einem noch nicht komplett veröffentlichten Produkt gemacht habe. Normalerweise finde ich die Produkte nicht interessant genug oder der Zeitpunkt passt nicht, weil ich z. B. gerade erst sowas gekauft habe oder die Sache noch zu teuer finde. Dadurch konnte ich am vergangenen Freitag online bei einer halbstündigen Show mit Gilles Vidal teilnehmen. Musste dazu umständlich den Link aus einer ICS-Datei (Standard-Datei-Format für Termine) herausfummeln. Verwende nämlich kein Kalender-Programm auf meinem Rechner und woanders habe ich den Link nicht gefunden. Später kam raus, dass der Typ der Chef-Designer des Fahrzeugs ist. Hab leider den Anfang ein kleines Stück des Video-Streams verpasst, weil nirgends stand, dass man noch auf den Play-Button drücken muss. Normalerweise geht das automatisch los.
Man konnte dort auf der Webseite in Textform Fragen eingeben die nur der Streaming-Moderator sieht und auf das Tablet an den Moderator vor der Kamera weitergeben kann. Es konnten aber auch alle Teilnehmer untereinander chatten. Offenbar wurden auch Fragen aus dem Chat beantwortet.
Leider stand in der E-Mail nicht drin, dass man dort nur zwischen Englisch und Französisch auswählen kann. Ich kann Englisch, andere Interessenten aber evtl. z. B. nur Deutsch.
Die Antworten bezogen sich alle nur auf das Design. Hab mich hinterher auch gefragt, warum z. B. die Ladebuchse für Laden in einer schmalen Garage so ungünstig platziert wurde. Während der Veranstaltung wurde das auch nicht im Fragenteil angesprochen.

Kurz: Durch das Layout war an der Stelle mit dem Link zum Chat (eigentlich zum Termin-Datei) nicht klar, was das Thema des Chats ist. Und hatte auch die Hoffnung, dass auch Technik-Fragen mehr zum Zuge kommen. Leider hat sich die Hoffnung nicht bestätigt. Fand die halbstündige Veranstaltung deswegen nicht so interessant.

Wenn in den nächsten Monaten der Konfigurator des Megane E-Tech mit allen Daten und vor allem Preisen befüllt ist und dabei keine völlig unerwarteten Dinge herauskommen, würde ich Ende 2022 oder Anfang 2023 wenn’s kalt ist eine Probefahrt machen. Einerseits wegen des wahrscheinlichen Reichweiten-Einbruchs im Winter und andererseits weil dann auch einige Kinderkrankheiten schon weg sein dürften.

Mal schauen, wann es mehr Infos gibt.

PS: So sieht meine Vorauswahl von BEV aus, die halbwegs meinen Kriterien besprechen und für die auch Preise bekannt sind (ohne Hersteller-Rabatt oder Prämien, die Preise sind evtl. nicht ganz aktuell):

VW ID.4 Life 77kWh

• Grundfläche 4.584 x 1.852mm, vermutl. ohne Spiegel. Ist der kürzestes von seinen Konzerngeschwistern.
• Max. Ladegeschwindigkeit 5% - 80% SOC 00:38 h
• 520km WLTP-Reichweite
• 1,2t Anhängelast bei 8% Steigung
• v_max 160km/h
• Vorne und hinten unterschiedl. Bereifung, hinten deutl. teurer
• Gutes Vertragswerkstatt-Netz
• Spezielle Ionity-Tarife verfügbar, auch mit niedrigerer Grundgebühr gegen etwas höheren kWh-Preis
• Gibt auch eine etwas günstigere schöne Farbe, habe aber die wenige 100EUR teurere genommen
• 49.040EUR zzgl. Überführung

Würde als GTX (Allrad) mit etwas mehr Beschleunigung, v_max und Anhängelast (1,4t) inkl. dem Paket mit Regensensor und 2-Zone-Klimaautomatik, 53.780EUR kosten. Zudem gibt’s nur die niedrigere Förderung und der Wendekreis ist deutl. größer.
Dafür ist der GTX auch gigantische 2mm kürzer ;-)

Polestar 2 LRSM

• Grundfläche 4606 x 1859 (1985mm Breite inkl. Spiegel)
• Lädt etwas weniger schnell Mehr-Reichweite als der ID.4
• 515-540km Reichweite (der höhere Wert gilt vermutlich nur mit Wärmepumpe)
• 1,5t Anhängelast
• v_max 160km/h
• Bisschen bessere Beschleunigung als der ID.4 ohne GTX
• Nur 1-2 Farben die mir einigermaßen gefallen
• Wärmepumpe wäre extrem teuer da nur in einem teuren Paket mit viel Zeug was ich nicht brauche erhältlich
• Heckklappe könnte bei Regen anfällig dafür sein, dass das Wasser beim Öffnen direkt in den Kofferraum läuft
• Kein Heckscheibenwischer
• Vorne und hinten gleiche günstigere Reifen als beim ID.4
• Vertragswerkstatt-Netz je nach Region auf dem Niveau von Kia oder aktuell noch schlechter
• Grundgebühr für 0,35EUR/kWh bei Ionity noch unklar. Gibt’s seit 1.7.21, aktuell ohne Grundgebühr. Es ist aber mehr oder weniger normal, dass im ersten Jahr der Ionity-Option die Grundgebühr wegfällt.
• 51.650EUR inkl. Überführung und 3 Jahren bzw. 50Mm Wartung

Gibt’s auch mit Allrad, aber die hat keine höhere Anhängelast. „Nur“ mehr Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit und einen etwas höheren Verbrauch.

Mercedes EQA

• 4.463 x 2.020mm inkl. Spiegel, Breite ist also ungefähr wie bei meinem Megane III
• Lädt ungefähr so schnell Mehr-Reichweite (WLTP) wie der ID.4 ohne GTX, dürfte aber praktisch auf der Autobahn ähnl. viel verbrauchen, wodurch er effektiv langsamer lädt
• 426km WLTP-Reichweite, es soll noch eine Variante mit mehr kommen
• 0,75t Anhängelast
• v_max 160km/h
• Bisschen schlechtere Beschleunigung als der ID.4 ohne GTX
• Vorne und hinten gleiche etwas günstigere Reifen als beim ID.4
• Gutes Werkstatt-Netz, aber Mercedes ist allgemein nicht so billig
• Was für Schlüssel sind enthalten bzw. bekommt man das Schüsselset auch ohne ein Paket für fast 1kEUR zu nehmen?
• Für einen Ionity-Tarif mit 0,29EUR/kWh recht hohe Grundgebühr von 99 (Ladetarif) + 156 (Ionity-Option) EUR/Jahr.
• 49855,05EUR inkl. Abholung im Werk

Gibt inzw. auch Allrad mit etwas mehr(!) Reichweite und 1,8t Anhängelast. Kostet aber 55852,65EUR inkl. Abholung im Werk und gibt nur reduzierte Förderung. Trotzdem ist es aktuell das billigste BEV mit 1,8t Anhängelast.

Hyundai Ioniq 5 LRSM

• Grundfläche 4.635 x 1.890mm vermutl. ohne Spiegel
• Lädt extrem schnell, 10 -> 80% in 18min
• 470km WLTP-Reichweite
• 1,6t Anhängelast (nur mit dem großen Akku)
• v_max 185km/h
• Genauso gute Beschleunigung wie der Polestar 2
• Reifenpreise sehr ähnl. wie bei EQA
• Kein Heckscheibenwischer
• Ist ein bisschen weiter zur nächsten Werkstatt
• Spezielle Ionity-Tarife verfügbar
• Wartung scheint inzw. 30Mm/2J. zu sein
• 5 Jahre Garantie + 3 Jahre Garantieversicherung = 8 Jahre auf das ganze Auto
• ca. 54.260EUR zzgl. Überführung und AHK; 230V-Steckdose innen (3,5kW steht nicht dabei, ist für mich aber nur ab 2-3kW interessant) wäre ein nettes Feature, kostet aber über 2kEUR mehr, wobei dort u.a. das nette LED-Paket noch zusätzl. dabei ist

Der entsprechende Kia soll lt. meinen Infos in meiner Wunschkonfiguration zzgl. AHK 52.690EUR kosten. Allerdings ist der ein paar cm länger. Dafür ist er 1cm schmäler, die Gratis-Farbe vermutlich IMHO schöner, keine nervige Privacy-Verglasung dabei und der 3,6kW-V2L-Adapter für außen mit drin, der bei Hyundai das Auto unterm Strich teurer macht.

Steckdose oder Lampe an 3phasiges Kabel? Aufpassen!

[notting]

Hallo!

Dieser Artikel richtet sich an alle, die z. B. eine 1phasige Steckdose oder Lampe an ein 3phasiges Kabel anschließen wollen. Dabei ist es egal, ob an dem 3phasigen Kabel ein Wasserboiler, eine Kreissäge oder ein E-Auto hängt, von Sonderfällen vielleicht abgesehen. Man muss hier aber immer vom schlimmsten Fall ausgehen. Es soll ein Beispiel sein, warum man vor elektrotechnischen Arbeiten sehr viele Dinge wissen muss, die ein Laie nicht auf dem Radar hat. Deswegen überlässt man das einem Elektriker, Punkt. Theoretisch kann aber auch ein Baustrom-Verteiler dieses Problem verursachen. In diesem Artikel möchte ich anhand eines Beispiels genau erklären, wie es in so einer Konstellation durchaus gefährlich werden kann.
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Man hat sehr oft mind. eine Steckdose oder Lampe zu wenig, als man eigentlich bräuchte. In so einer Situation sagen sich elektrotechnische Laien leider zu oft „Ist doch total einfach!“. Oder man hat gerade nur eine 3phasigen Anschluss und möchte über einen Baustrom-Verteiler sowohl 3phasig als auch 1phasig Strom abgreifen. Wie das gefährlich werden kann, möchte ich nun erklären.

[bild=2]
In Bild 1 seht ihr ein Beispiel für so eine gefährliche Erweiterung der elektrischen Anlage. Von „draußen“ (Unterverteilung oder was auch immer) kommen die drei Phasen L1 bis L3, Neutralleiter und Erdung. Die drei Phasen gehen über drei einzelne Sicherungen z. B. auf einen Wasserboiler. Hinter einer der Sicherungen wurde nun ein weiterer 1phasiger Stromkreis ergänzt. In diesem Fall ist es eine Lampe.
Wo ist denn nun das Problem? Die Erweiterung ist doch über die Sicherung abgesichert?
Im Normalfall gibt’s auch kein Problem. Die Probleme kommen erst, wenn die Sicherung an der die Steckdose oder Lampe mit dran hängt auslöst (z. B. weil Boiler und Steckdose in einem Moment zuviel Strom ziehen wollen) oder davon oder danach eine Unterbrechung vor dem Kreuzungspunkt gibt. Denn der Strom sucht sich immer den kürzesten Weg. Was das bedeutet, seht ihr im folgenden Bild 2.

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Wie gesagt liefert nur die Phase an der auch die Steckdose mit dranhängt gerade keinen Strom. Nun gibt es aber bei 3phasigem Anschluss zwei Arten von Geräten: Stern- und Dreieck-Schaltung.
Stern-Schaltung ist quasi so wie wenn ein Elektriker z. B. normale Steckdosen und Lampen anschließt. Die Spannung beträgt wie allseits bekannt ca. 230V. Der gesamte Strom fließt über den Neutralleiter zurück, wenn es denn einen gibt. Dazu gleich mehr.
Es gibt aber auch die Dreieck-Schaltung. Diese ist im Bild eingezeichnet. Dort misst man an allen der drei Teil-Verbrauchern 400V. Die unterschiedlichen Spannungen kommen durch das mit den 3 Phasen. Möchte das an dieser Stelle nicht genauer erklären. Wir merken uns, dass das halt so ist.
Was fällt euch auf? Richtig, der Neutralleiter ist in einer Dreieck-Schaltung nicht vorgesehen. Wie, keine Rückfluss-Möglichkeit für den Strom?! Ja, das ist richtig. Bei symmetrischen Verbrauchern, d.h. alle drei Teil-Verbraucher haben sehr genau die gleichen elektrischen Eigenschaften, fließt kein Strom über den Neutralleiter zurück. Deswegen kann man ihn auch weglassen. Das gilt sowohl für Dreieck- als auch Stern-Schaltung. Aber wie gesagt, bei Dreieck-Schaltung ist er garnicht vorgesehen.
Wenn man eben in dieser Situation ähnl. wie bei den Labyrinth-Rätseln für Kinder mit dem Finger den kürzesten Weg von den nicht unterbrochenen Phasen zum Neutralleiter sucht, wird man sehr schnell den Weg über die Dreieck-Schaltung und dann weiter über die Steckdose finden. D.h. es kann sich eine Situation ergeben, wo auch ein Elektriker glaubt, er hat die zur Steckdose gehörende Sicherung rausgemacht, er hat keine Spannung gemessen, aber als sich plötzlich z. B. der Wasserboiler einschaltet weil jemand warmes Wasser laufen lässt oder plötzlich das E-Auto beginnt Strom zu ziehen (zum Laden oder vorklimatisieren) ist plötzlich Spannung auf der Steckdose, weil sie quasi mit dem 3phasigen Gerät eine Reihenschaltung bildet. Das ist sehr gefährlich.

Wie macht man es nun richtig?
Wie gesagt, eigentlich sollte man sowas nicht selbst machen. Ein Elektriker sollte wissen wie man es richtig macht. So ein 1phasiger Verbraucher sollte solange er kein integraler Teil des 3phasigen Geräts ist garnicht zusammen mit einem 3phasigen Gerät an einer Sicherung hängen. Desweiteren sollten 3phasige Geräte möglichst nur an allpolig trennenden Schutzeinrichtungen wie Leitungsschutzschalter oder FI hängen und nicht an drei 1phasigen. Dann kann sowas wenn der Elektriker den Leitungsschutzschalter ausschaltet auch nicht passieren. Es ist aber soweit ich gelesen habe nicht in allen Konstellationen Vorschrift. Allerdings ändert es auch nichts an der Situation, wenn die Unterbrechung z. B. kurz vor oder nach der Sicherung ist.

Brezeln für mehr Verkehr

[notting]

Logo Brezeln für mehr Verkehr

Brezeln für mehr Verkehr

Hallo!

Diese Woche gab es eine Aktion, bei der u.a. mit Hilfe des Landes für mehr Radverkehr gesorgt werden soll wegen Umwelt usw. Es hat sich an einem der Tage zufällig ergeben, dass ich ohne größere Umstände teilnehmen konnte. Ein satirisch stellenweise sehr stark ausgeschmückter Bericht oder „Bericht“, je nach Betrachtungsweise.
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Egal ob Impfungen oder Umwelt: Essbare Bestechungen finden fast immer eine recht große Resonanz. Bei dieser Aktion gab’s eben Gratis-Brezeln für mehr Radverkehr. Teilnehmen durften Radfahrer inkl. Pedelecs, aber auch z. B. Radweg-SUVs (Lastenräder). Fußgänger (einschließlich Radfahrer die lieber laufen als dass ihr Fahrrad an öffentlich zugänglichen Orten geklaut wird) waren aber seltsamerweise ausgeschlossen.
Genauso wurden Menschen ausgeschlossen, die schon gefrühstückt haben wenn sie das Haus verlassen und kein Vesper auf der Arbeit brauchen, dafür aber gerne auf dem Heimweg vor dem Abendessen die frische Brezel in der noch geöffneten Bäckerei geholt hätten. Denn die Aktion lief an jedem der Aktionstage nur bis 10h.

Es war auch verboten Gratis-Brezeln für ebenfalls an dem Tag radfahrende Familienmitglieder oder Kollegen zu holen. Heißt jeder musste einzeln dorthin, was am Ende viel mehr Verkehr bedeutet.
Leider gab’s auch nur quasi am einen und am anderen Ende der Fußgängerzone jeweils eine Bäckerei, die mitgemacht hat. Wenn mehr Bäckereien teilgenommen hätten, hätte es sicherlich weniger Umwege gegeben. Die großen Arbeitgeber sind bei uns weit weg von der Fußgängerzone. So dürften auch die Leute von den Dörfern wo es am ehesten noch Potenzial für „Kauf dir ein Pedelec um zur Arbeit zu fahren“ geben dürfte. Weil ich sehe um solche Uhrzeiten immer recht viele Radfahrer, selbst wenn Schulferien sind.
Einen Helm musste man auch dabei haben. Meiner Erfahrung nach bringt es gerade morgens zu dieser Jahreszeit viel mehr Sicherheit, wenn Radfahrer Licht an haben. Haben aber die allerwenigsten an. Habe es sogar tagsüber an, weil’s auch dann immer wieder Situationen gibt, wo man durch das Licht besser gesehen wird. Mein Fahrrad ist bald 10 Jahre alt, war das billigste was der Händler hatte, aber den Unterschied zwischen Licht an und aus spüre ich nicht mal beim Treten, obwohl mit Dynamo.

Hatte zufällig Anfang der vorherigen Woche bevor ich von der Aktion wusste einen privaten Termin vereinbart, der sozusagen in einem der Nachbargebäude der Bäckerei ist. D.h. bei mir war der Umweg minimal und wäre eh mit dem Fahrrad hingefahren. An den anderen Tagen bin ich nicht hingefahren, weil mir das zu blöd war. Lies: Generell wird die Aktion eher Mitnahmeeffekte (eindeutig zweideutig ;-)) durch Leute die eh Rad fahren haben als sonstwas.
Meine Arbeit ist normalerweise soweit weg, dass selbst der ÖP(N)V unbrauchbar ist. Aktuell ist sie allerdings im Home-Office, sodass ich auf dem Weg zur Arbeit leider garantiert nicht an einem Bäcker vorbeikomme. Verdammt...

Hab also brav mein Fahrrad am Fahrradständer bei dem Gebäude mit der Bäckerei abgestellt. Dadurch ist es leider aus der Sicht, wenn man im Laden ist. Was hat der vor mit in der Schlange gemacht? Kein Helm dabei und das Rad direkt vor dem Laden auf den nicht sehr breiten Gehweg gestellt, wo keine Fahrradständer sind. Der Verkäuferin hat es gereicht das Fahrrad zu sehen. Ich musste aber den Helm vorzeigen. Hätte vielleicht doch mit dem Auto kommen können mit einem Fahrradhelm im Beifahrer-Fußraum zum Vorzeigen. Soviel zu den Teilnahmebedingungen...
Er hat übrigens genauso wenig wie ich sonst noch was dort geholt. Ich will nicht wissen wieviel zusätzlichen Verkehr und insb. von Radweg-SUVs zugestellten Gehwegen es insb. in Großstädten wegen dieser Aktion gab. Dort war die Abdeckung teilnehmender Bäckereien pro Fläche ähnlich schlecht, aber sicherlich mehr Leute sind mit dem Rad unterwegs.

Meine Mutter kaufte übrigens bis vor kurzem um die Umwelt zu schonen wenn sie mal beim Bäcker kauft (das kann auch auf der Supermarkt-Tour sein, die macht sie aber nicht morgens vor dem Frühstück) mehr Brötchen als sie an dem Wochenende braucht. Ein Teil wird eingefroren und bei Bedarf wieder aufgetaut. Wenn das Brötchen mal soweit aufgetaut ist, dass man es durchschneiden kann, kann man es auch in den Toaster machen.

Ich selbst hatte vor einiger Zeit angefangen nicht mal das zu machen was meine Mutter macht, sondern stattdessen Tiefkühl-Brötchen zu kaufen. Allerdings Markenware und keine Teiglinge. Die haben wohl auch mal den ersten Platz bei Stiftung Warentest oder sowas gemacht. Die schmecken wenn man sie in der Mikrowelle erwärmt viel besser als die selbst eingefrorenen Brötchen vom Bäcker, auch wenn man den Toaster verwendet. Sind auch recht lange haltbar. Auf jeden Fall schmecken sie viel besser als Brötchen vom Bäcker die 2 Tage rumlagen oder eingefroren und wieder aufgetaut wurden.
9 Brötchen mit gleichem Gewicht kosten dort übrigens auch zum Normalpreis weniger als 5 Brötchen aus dem Sonderangebot vom Bäcker. Und man braucht daheim weniger Strom, bis sie eingefroren sind.
In der Mikrowelle dauert es bei niedriger Leistung 1-2min bis sie gut sind. Solange dauert es auch mit selbst eingefrorenen Brötchen. Am besten ohne Plastikdeckel, mit sind sie außen noch weicher. Mit Grill an wären sie vermutlich noch knuspriger, aber dauert länger bis eine vernünftige Temperatur erreicht ist und braucht mehr Strom.
Meine Mutter ist gerade dabei auf diese Tiefkühl-Brötchen umzusteigen.

Fazit: Wenn man die Umwelt wirklich schonen will, sollte man keine dedizierten Fahrten zum Bäcker machen, sondern stattdessen ab und an viel umweltfreundlicher eine Ladung Tiefkühl-Brötchen kaufen. Und was sind für Assis, die auch noch gezielt zu einem solchen (auch zeit-)ineffizienten Fahrten animieren. Geht auch um die Auswirkungen auf den restlichen Verkehr.
War heute als Radfahrer unterwegs. Vor mir ein Auto, was vom Radfahrer vor ihm am Überholen gehindert wurde, obwohl’s mehrere Möglichkeiten für diesen Radfahrer gab auch ein Auto überholen zu lassen. Deswegen wurde ich (als Radfahrer!) von dem vorderen Radfahrer massiv ausgebremst. So kann man Radfahren auch unattraktiv machen.

PS: Die Kommentar-Funktion ist hier mit Absicht deaktiviert. Hab bei diesem Artikel gerade keine Lust zu moderieren.

Regierung führt Autofahrer in die Irre?

[notting]

Was hältst von dieser neuen Regelung?

• Komplett sinnlos, Resourcen-Verschwendung
• Irreführung
• Könnte ein bisschen für mehr BEV sorgen
• Sehr sinnvoll

Abstimmen

Logo Regierung führt Autofahrer in die Irre?

Hallo!

Nur noch genau zwei Wochen, dann wird die Regierung u.a. Tankstellenbetreiber dazu zwingen, ihre Kunden über den staatlichen Energiekostenvergleich für PKW in die Irre zu führen - IMHO.
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Ob ein elektrisches Gerät oder ob ein Auto beim Fahren im Verhältnis recht viel oder wenig Energie verbraucht, diese Kennzeichnungen kennt ihr sicherlich. Ab dem 1. Okt. 2021 müssen Tankstellen einen staatlichen quartalsweise aktualisierten Aushang anbringen, der die Kunden wahrscheinlich in die Irre führt, was den Verbrauch der verschiedenen Antriebsarten in PKW angeht: https://www.bmwi.de/.../2021-08-pkw-energiekostenvergleich.html

Mit geht es in diesem Artikel nicht um Anschaffungs-, Wartungskosten usw. Das war z. B. schon bei Benzin vs. Diesel vs. Gas so, dass je nach Fahrprofil unterm Strich die Gesamtkosten sehr unterschiedlich sein können.

Es kam auch schon Kritik vom Mineralölverband:

https://www.welt.de/.../...tos-bei-Preisvergleich-an-Tanktstellen.html

Zitat:

[...] aber es fehlt die Information, dass bei E-Fahrzeugen der durchschnittliche Haushaltsstrompreis zugrunde gelegt ist“, sagte der Hauptgeschäftsführer des Mineralölwirtschaftsverbandes (MWV) Christian Küchen WELT AM SONNTAG.

Stimmt das? Rechnen wir nach. Aktuell sind für ein BEV der Klassen Kleinwagen/Kompaktklasse Stromkosten von 4,74EUR/100km angegeben.
Rechnen wir mal mit realistischen Angaben in einem eher optimistischen Fall. Laut ADAC Ecotest ist der Hyundai Ioniq Elektro Style mit 16,3kWh/100km eines der sparsamsten getesteten Autos. Quelle: https://www.adac.de/.../
Demzufolge wurde mit einem Strompreis von 0,29EUR/kWh gerechnet. Im ADAC Ecotest gehen auch die Ladeverluste mit rein. Diese unterscheiden sich auch je nach Lademodus (z. B. 1phasig vs. 3phasig). Allerdings bin ich wie gesagt von einem extrem sparsamen Auto dieser Klasse ausgegangen. D.h. im Durchschnitt wird der Verbrauch sicher höher sein und somit offenbar von einem noch niedrigeren Strompreis ausgegangen worden sein.
Je nach Funktionsumfang der Wallbox braucht die auch noch ein bisschen bis deutlich Strom.

Kosten für Laden zu Hause

Sind diese Strompreise realistisch? Ich habe gerade frisch den Stromanbieter zum nächstmöglichen Termin gewechselt, was noch dieses Jahr ist. Habe nach gängigen Kriterien der Verbraucherschützer gesucht:
- Mindestvertragslaufzeit max. 12 Monate
- Verlängerung max. 1 Monat
- Preisgarantie mind. über die Mindestvertragslaufzeit
- Kündigungsfrist max. 6 Wochen
- keine Pakettarife, Kaution, etc.
- für Leute wie mich die nicht jedes Jahr wechseln wollen: Keine Boni einberechnen. Gibt auch viele Tricks, mit denen sich die Anbieter hinterher um die Auszahlung des Bonus winden, sodass es schwer sein kann, tatsächlich davon zu profitieren. Solche Tarife sind im 2. Jahr meist auch recht teuer.

Dazu kommt aufgrund z. B. der Förderrichtlinien für private Wallboxen, dass es Ökostrom sein muss.
Gerade mit einem E-Auto kann der eigene Stromverbrauch stark schwanken, wenn man z. B. woanders hin zur Arbeit muss oder man sich ein anderes Modell zulegt. Deswegen ist es wichtig, dass man einigermaßen flexibel ist, um seinen Stromtarif nötigenfalls anpassen zu können.

Laut https://www.check24.de/strom/stromverbrauch/ (Stand 2019) braucht ein Ein-Personen-Haushalt 1,5MWh/Jahr. Da sind sicher noch wenige BEV drin. Nehmen wir mal 5Mm/Jahr bei 16,3kWh/100km an. Somit wären wir wenn man beides zusammenrechnet bei ca. 2,3MWh/Jahr.
Bei 2,5MWh/Jahr ist verlangt der billigste Anbieter fast 0,31EUR/kWh, also 0,02EUR/kWh mehr.
Wie gesagt, bin ich vom günstigsten Verbrauch den ich für diese Klasse gefunden habe ausgegangen. I.d.R. werden die BEV mehr verbrauchen.

Bei höheren Verbräuchen wird der Strom zwar tendenziell billiger. Aber wenn man über 6MWh/Jahr kommt (bei dieser Grenze ca. 0,272EUR/kWh beim billigsten Anbieter den ich gefunden habe), zahlt man sehr wahrscheinlich bei der Messstellengebühr wenn man es auf die MWh umrechnet etwas drauf. Der Höchstsatz springt an diesem Punkt um 40EUR/Jahr nach oben (bis 10MWh/Jahr, dann kommt die nächste Stufe): https://www.motor-talk.de/.../...ten-messsysteme-beginnt-t6796835.html

Sollte man sich für einen Autostrom-Tarif entscheiden, muss man sehr wahrscheinlich einen zusätzlichen teureren Zähler bezahlen. Dann teilt sich der Strom auf zwei Verträge auf, was wie bereits angedeutet tendenziell zu höheren kWh-Preisen führt und somit wie eben auch der Zähler einen Teil des Preisvorteils des Autotarifs auffrisst.

In diesen Preisen ist aber mit Sicherheit auch noch nicht der Verbrauch der Vorklimatisierungsfunktion drin, insb. wenn das Fahrzeug währenddessen am Stromnetz hängt. Bin mir sehr sicher, dass das für zusätzlichen Verbrauch sorgen wird, wenn z. B. programmiert jeden Mo. bis Fr. morgens vorgeheizt wird, das Auto aber nicht genutzt wird während es noch gut warm ist, weil z. B. freier Tag. Verbrenner haben meistens keine Vorklimatisierung, insb. keine mit Kühlungsfunktion.

Was bisher ganz vergessen würde: Auch die Elektroinstallation um laden zu können kostet Geld. Aktuell wird das mit 900EUR inkl. Wallbox gefördert. Diese Förderung wird IMHO sehr absehbar auslaufen, ist nur noch eine Frage von wenigen Jahren. Und auch z. B. wenn sich die Zuordnung von Stellplatz zu Stromzähler verändert hat, kostet diese Änderung Geld (z. B. ein Haushalt braucht nun einen zweiten oder gar dritten Stellplatz).
Das alles muss man irgendwie auf die geladene Energiemenge umlegen.
Wenn man 2MWh/Jahr Autostrom und 900EUR Wallbox inkl. Installation veranschlagt (was aktuell der Mindestbetrag ist um die Förderung zu bekommen), wären das in 10 Jahren (falls die Wallbox dann überhaupt noch legal ist, wenn z. B. Steuerungsmöglichkeiten nicht realisierbar) umgerechnet 0,045EUR/kWh.

Sollte es sich irgendwann einbürgern, dass eine Garage eine Wallbox hat, kann es immer wieder mal Kosten aufgrund von Veränderungen geben, weil aus Sicht des Autos bzw. des Benutzers die Stromdose bzw. Wallbox an der falschen Stelle ist. An der Tankstelle fahre ich zur Not auch mal rückwärts an die Zapfsäule. In meiner Garage würde mich rückwärts reinfahren massiv an der Nutzung meines Kofferraum hindern, wo ich immer wieder mal spontan dran muss.

Falls dann das Problem mit den Kosten für Elektroinstallationsänderungen wegen geänderten Zuordnungen zu Stromzählern umgangen werden soll, wird das sehr wahrscheinlich auf einen Abrechnungsdienstleister hinauslaufen, was auch wiederum zusätzliche Kosten bedeutet.

Achja, aktuell parken viele PKW kostenlos oder sehr günstig am Straßenrand. Wenn man sich nur wegen dem Laden einen eigenen Stellplatz zulegt, muss man dessen Kosten auch irgendwie auf die kWh umlegen. Und eigene Stellplätze sind oft alles andere als billig. Womit wir schon beim nächste Punkt sind:

Kosten für öffentliches Laden

Öffentliches Laden betrifft nicht nur Langstecken-Fahrten, sondern auch PKW ohne eigenen Stellplatz.

Immer mehr ehemals kostenlose öffentliche Lademöglichkeiten sind nun kostenpflichtig und z. B. viele Supermarkt-Ketten bauen zusammen mit Anbietern wie EnBW bestenfalls nur sehr eingeschränkt kostenlose Ladesäulen auf. Ggf. bezahlt man trotz „Gratis-Strom“ mit seinen Daten, z. B. über Discounter-Apps wie von der Schwarz-Gruppe (Lidl und Kaufland).

Schon alleine gelegentliches öffentliches Schnellladen auf der Langstrecke zieht wegen der oft ca. 0,55EUR/kWh (z. T. sogar ca. 0,80EUR/kWh) und den höheren Ladeverlusten (u.a. weil aus Praktikabilitätsgründen die DC-Ladekabel für >75kW bei 400V meistens zu dünn sind und deswegen unnötig heiß werden -> Verluste, die man z. B. durch 800V-Technik um >75% reduzieren könnte, dieser Wert bezieht sich rein auf das Ladekabel) den Schnitt ein Stückchen nach oben. Kenne nur wenige Fälle, wo man z. B. für 150kW deutlich weniger bezahlt - außer man bezahlt eine Grundgebühr. Die rechnet sich aber nur, wenn man tatsächlich recht viel öffentlich laden muss. Aber auch diese muss man für den Vergleich auf die kWh umlegen.

Bei Lahm-Ladesäulen gibt’s eher noch eine Chance günstiger zu laden. Z. T. gibt’s Angebote des örtlichen Stromversorgers wo man gerade laden will. Diese Tarife kann man aber meistens nicht über bundesweit an extrem vielen Ladesäulen nutzbaren Tarifen nutzen. Man muss extra Ladesäulen-Kunde des jeweiligen Stromversorgers werden. Wenn nicht gibt’s oft meist andere Haken wie recht hohe Start- oder Mindestgebühr, die am Schluss oft auch für recht hohe kWh-Preise sorgt oder nur dann günstig sind, wenn man mindestens 1h am Stück ohne Unterbrechungen (z. B. durch die Ladesäule) lädt.

Fazit

Von 0,29EUR/kWh oder gar weniger für die Fahrenergie eines BEV auszugehen ist völlig praxisfremd. Da muss man mindestens ein paar Cent pro kWh draufschlagen. Dadurch kommt man recht schnell recht über die Kosten der Gas-Kraftstoffe und nahe an die Fahrenergiekosten eines Diesels ran.
Mein nächstes Auto wird trotzdem sehr sicher ein BEV, soviel steht fest. Wie bereits am Rande erwähnt können die Wartungskosten einen deutlichen Unterschied machen. Aber IMHO wird nichts der E-Mobilität mehr Schaden als Leute mit rosa Brille, die meist nur Geschichten von Optimalfällen verbreiten. Denn das wird in der Praxis für viel Frust und Enttäuschung bei BEV-Neulingen sorgen.

E-Autos und Geringverdiener: Baerbocks unausgegorene Wahlkampf-Idee

[notting]

Was hältst du von dem Grünen-Vorschlag?

• Lieber für mehr günstigere gebrauchte PHEV sorgen.
• Lieber für mehr insb. HPC-Ladesäulen für BEV sorgen, insb. in Gegenden wo es aktuell kaum Lademöglichkeiten gibt.
• Lieber Laden zu Hause gerade für Mieter weitsichtiger fördern als es die KfW aktuell tut.
• Super Idee.
• Ich schreibe es in die Kommentare.

Abstimmen

Logo E-Autos und Geringverdiener: Baerbocks unausgegorene Wahlkampf-Idee

Hallo!

Es ist mal wieder Wahlkampf. Geringverdiener sind schon länger immer wieder mal ein Thema was die Umstellung auf BEV angeht. Nun gibt’s mal wieder einen Vorschlag zu diesem Thema, diesmal von den Grünen.

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In

https://www.heise.de/.../...r-Erweiterung-der-Kaufpraemie-6175751.html

wurde von einem Vorschlag der Spitzenkandidatin der Grünen Baerbock berichtet. Für Geringverdiener soll die E-Auto-Prämie vom Staat (ohne den Anteil vom Hersteller) um 50% auf 9000EUR netto steigen. Desweiteren:

Zitat:

"Der zweite Teil soll aus unserer Sicht über einen zinslosen Kredit über die KfW bereitgestellt werden", sagte Baerbock. Dieser Kredit könne dann etwa zurückgezahlt werden, weil das Tanken mit Strom deutlich günstiger sei als mit Benzin.

An keiner Stelle des Artikels hat ansatzweise etwas darauf hingedeutet, dass PHEV auch gemeint sind. PHEV sind auch brauchbar, wenn man nur gelegentlich laden kann, z. B. weil man nicht daheim laden kann und es nur wenige öffentliche Ladesäulen gibt bzw. man dort meist zu kurz dafür dort steht. Die meisten PHEV können aktuell nur mit 3,6kW laden, was man IMHO generell ändern sollte. Heutzutage sollte ein PHEV-Akku 11kW Typ2 vertragen.

Deswegen möchte ich auflisten, welchen Bedingungen optimal sind, um ein BEV zu betreiben und was ich als zweitbeste Lösung sehe.

Die wichtigste Grundvoraussetzung ist ein fest einer Wohnung zugewiesener Stellplatz. Das ist leider gerade bei vielen günstigeren Wohnungen nicht dabei bzw. in der Umgebung teuer. Dorthin muss man aber auch gut vom Stromzähler aus ein Kabel legen können. Alles andere bedeutet zusätzlicher insb. Abrechnungsaufwand, der alles teurer machen würde.
Wäre der Stellplatz nicht der Wohnung fest zugewiesen, müsste jedes Mal teuer was an der Elektrik geändert werden, wenn sich da was ändert.
Außerdem sollte man sicher sein können, über viele Jahre dort leben zu können, da jede Änderung an der Elektrik teuer ist.

Die zweitbeste Variante ist ein BEV das sehr schnell laden kann. Denn vielerorts wo zumindest ich mit dem Auto parke, gibt’s keine Ladesäulen und selbst da wo es welche gibt, sind die Konditionen nicht so toll. Zudem ist nicht garantiert, dass man dort laden kann. D.h. man muss auch auf HPC-Ladesäulen in der Umgebung ausweichen können, wenn man nicht zuviel Zeit verbrennen will.
Allerdings sind BEV die schnell laden können besonders teuer. Und aktuell sind HPC-Ladesäulen meist teurer als AC. Denke aber, dass HPC-Ladesäulen für einen stärkeren Preiskampf mit anderen HPC-Ladesäulen in der Umgebung sorgen werden als die Ladesäulen-Monopole pro Parkplatz.
Leider gibt’s viele Ortschaften wo man über 1x Typ2 froh sein muss.

Das mit den Ladesäulen auch in unattraktiveren Lagen wurde bereits angegangen. Ob’s potenzielle Anbieter auch anspricht, muss sich nun zeigen.
Von einer Förderung des elektr. Um-/Abbaus KfW-440-geförderte Wallboxen wenn der Vermieter das fordert z. B. weil der Mieter wegen Job, familiären Änderungen, schwieriger Umgebung oder Eigenbedarfskündigung des Vermieters umzieht ist aber nicht die Rede. Das ist ein finanzielles Risiko für Mieter. Allerdings sind elektrische Anlagen in einem unbekannten Zustand (den man nicht immer gut kontrollieren kann) ein Haftungsrisiko für den Vermieter.

Da Geringverdiener oft auch wenig fahren, dürften spezielle Kunden-Konten für sie zwecks reduzierten Preisen an öffentlichen Ladesäulen nicht soviel bringen.

Das andere große Problem sind die hohen Preise für BEV im Verhältnis zu Verbrennern, auch auf dem Gebrauchtmarkt. Die Entwicklung brachte zunächst recht geringe Reichweiten bei günstigeren BEV. Die Weiterentwicklung ist aber recht schnell. Trotzdem gibt’s eine hohe Nachfrage auch nach gebrauchten BEV, sodass die Preise nicht so sehr sinken.
Zudem können bereits irgendwie geförderte BEV nicht nochmal gefördert werden. D.h. wenn ein Auto eine frühere deutsche Prämie bekommen hat (die sehr wahrscheinlich niedriger war als spätere Prämien), kann man nicht einmal die Differenz zur aktuellen Prämie bekommen (natürlich max. 1x/Fahrzeug).
Der Nachweis, dass ein Gebraucht-BEV a) noch keine auch ausländische Prämie bekommen hat und b) wie die echte Listenpreis war, ist oft nur sehr aufwändig zu belegen.

Ob jetzt aber die vorgeschlagenen 3kEUR netto mehr den Kohl fettmachen, sodass sich Geringverdiener tatsächlich einen Neuwagen kaufen, ist sehr fraglich. Zumal wegen de Chipmangel Autos gerade generell teurer werden und manche Einstiegsmodelle zumindest temporär nicht produziert werden (z. B. ID.3 45kWh), sodass nur teurere BEV gibt, die allerdings auch mehr Reichweite und evtl. auch max. Ladegeschwindigkeit haben sollten.

Das mit dem vorgeschlagenen KfW-Kredit klingt im ersten Moment vielleicht sinnvoll, aber:
1. Es steht seltsamerweise nicht dabei, dass der Kredit auch die anvisierten 9kEUR netto die man nach der vorgeschlagenen Erhöhung vom Staat bekommen soll mit abdeckt. Es werden nur Fahrenergiekosten erwähnt. Die Bafa-Bearbeitungszeit bzw. der hohe Geldbetrag dürfte aber das größte Problem sein.
2. Es ist generell ein Risiko, dass der Händler was falsch macht und man ihn nicht in Regress nehmen kann, weil gewisse Dinge nicht im Kaufvertrag stehen, auf die das Bafa so direkt nicht hinweist. D.h. trotz der Erhöhung der Förderung stellt sie ein großes finanzielles Risiko dar.
3. Geringverdiener sind i.d.R. auch nicht so kreditwürdig, Stichwort Kettenzeitverträge & Co. Wenn aber die KfW ihre Anforderungen an die Kreditnehmer senkt, besteht die Gefahr, dass es Kreditausfälle gibt, es also unterm Strich für die KfW teuer wird.
4. Wie gesagt: Gerade Geringverdiener haben oft keine besonders hohe Fahrleistung, sodass die späteren Einsparungen die zu einem großen Teil von der Fahrenergie her kommen müssten, eher gering sind. Vor allem wenn man mit Blick auf die aktuelle Situation einen gebrauchten Verbrenner mit einem neuen meinetwegen 3kEUR netto mehr geförderten BEV vergleichen muss.
5. Und zu guter Letzt: Welche Kreditlaufzeiten und sonstige Kreditkonditionen sind angedacht? Gerade bei Wenigfahren kann es insb. wenn man einen größeren Akku und viel öffentlichen Ladestrom braucht, weil man nicht daheim laden kann 10 Jahre dauern, bis der Spaß sich amortisiert. Gibt es eine Pflicht eine Vollkasko zu nehmen? Was ist wenn man das Fahrzeug früher wechseln muss? Denke hier wird’s für die Kreditnehmer auch div. Risiken geben, die das für Geringverdiener unattraktiv machen dürften.

Ich denke, dass man Geringverdienern aktuell meist nur über eine PHEV-Förderung helfen kann. Evtl. noch mit einem bürokratiearmen datenschutzfreundlichen Anreiz auch mit Strom aus der Steckdose zu fahren. PHEV-Fahrern wird aber auch von den Grünen unterstellt, dass sie meist nur auf die Steuervorteile bzw. Förderung aus sind und fast nicht mit Strom aus der Steckdose fahren, z. B. siehe https://ecomento.de/.../
Selbst wenn Firmen-PHEV kaum mit Strom aus der Steckdose gefahren werden: Die bleiben dort oft nur 3 Jahre und kommen dann auf den Gebrauchtmarkt. Auch das ICCT hat schon festgestellt, dass PHEV in privater Hand recht viel mit Strom aus der Steckdose gefahren werden. Und Privatleute, auch wenn es keine Geringverdiener sind, kaufen sehr oft nur Gebrauchte.
Daher finde ich den von Fr. Baerbock gemachten Vorschlag verlogen bzw. sehr praxisfremd.

notting

Soll es immer Anspruch auf ein E-Auto als Unfall-Ersatzwagen geben, ggf. bis Neuwagen da?

[notting]

Wenn das eigene Verbrenner-Auto unverschuldet zum Unfall-Totalschaden wird, soll man Anspruch haben

• ca. 2 Wochen ein in allen Punkten zum zerstörten Verbrenner mind. gleichwertiges Miet-BEV, auch wenn die BEV-Lieferung länger dauert oder es noch kein zu einem selbst passendes BEV gibt
• ca. 2 Wochen ein in allen Punkten zum zerstörten Verbrenner mind. gleichwertiges Miet-BEV wenn man belegen kann, dass das Nachfolge-Fahrzeug ein BEV werden soll
• ein in allen Punkten zum zerstörten Verbrenner mind. gleichwertiges Miet-BEV, bis der innerhalb von ca. 2 Wochen verbindlich bestellte BEV-Neuwagen geliefert wird
• nur einen Verbrenner bis ggf. das neue BEV geliefert wird
• soll alles bleiben wie es ist
• die zusätzlichen Kosten die aktuell noch nicht übernommen werden soll die gegnerische Versicherung übernehmen
• die zusätzlichen Kosten die aktuell noch nicht übernommen werden soll der Staat übernehmen
• bin anderer Meinung, ich schreibe es in die Kommentare

Abstimmen

Logo Soll es immer Anspruch auf ein E-Auto als Unfall-Ersatzwagen geben, ggf. bis Neuwagen da?

Hallo!

Mir ist letztes Wochenende eine Frage durch den Kopf gegangen: Der deutsche Staat versucht gerade immer stärker E-Autos zu fördern. Aber was ist, wenn man einen (auch alten) Verbrenner hat, aber sich schon festgelegt hat, dass das nächste Auto ein BEV werden soll. Soll wenn bei einem Unfall das eigene Auto unverschuldet zum Totalschaden wird immer einen Anspruch auf ein BEV als Unfall-Ersatzwagen ggf. bis der Neuwagen da ist geben?
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Hinweis: IANAL, d.h. ich habe das als juristischer Laie im Internet zusammen recherchiert und mir so meine Gedanken gemacht.

Letztes Wochenende haben zwei Diskussionen auf MT mich auf mehrere Gedanken gebracht. In der ersten Diskussion drehte es sich im Blog von jennss um die Frage, ob der Staat E-Auto-Workshops finanzieren soll. In der anderen Diskussion ging’s um einen Unfall eines älteren Verbrenners, wo deswegen ein Mietwagen benötigt wurde. War ohne jeden Bezug zu E-Autos.
Vor einiger Zeit hatte ich mich hier in meinem Blog schon mit E-Auto-Mietwagen beschäftigt: https://www.motor-talk.de/.../...-auto-am-besten-schnell-t7039977.html

Zunächst einmal zur aktuellen Situation: Wenn man unschuldig in einen Unfall verwickelt wird, hat man meistens Anspruch auf einen zum eigenen Auto vergleichbaren Mietwagen oder eine Nutzungsausfallentschädigung (mind. 23EUR/Tag). Es gibt für beide Fälle Tabellen wo Fahrzeuge entspr. Einstufungen bekommen. Ggf. wird man niedriger eingestuft, wenn das eigene Auto z. B. recht alt ist. Schlimmstenfalls bekommt man nur noch die Vorhaltekosten (nur ein Bruchteil der Nutzungsausfallentschädigung der entspr. Klasse), beispielsweise bei einem recht alten Auto mit hoher Fahrleistung in schlechtem Zustand.
Anspruch auf diese Leistung hat man nur bis das Auto repariert ist (zügige Beauftragung vorausgesetzt) oder man ein Ersatzfahrzeug gekauft hat. Nachdem man das Gutachten bekommen hat, das von einem Totalschaden sprich, hat man vom Grundsatz her fast 2 Wochen Zeit sich Ersatz zu besorgen. Eine längere Zeit gibt’s nur, wenn das Auto bei dem Unfall sehr neu war (ca. 1Mm auf dem Tacho und max. 1 Monat ab Erstzulassung) und die Lieferzeit dieses vergleichbaren Neuwagens länger ist.
Allerdings gibt’s auch ein Urteil zu dem Sonderfall, wo ein Fahrzeug was kein Neuwagen im o.g. Sinn war durch einen unverschuldeten Unfall zum Totalschaden wurde, aber der Neuwagen der planmäßig erst in ca. 2 Monaten kommen sollte schon bestellt war. Dort wurde es für den Geschädigten als unzumutbar betrachtet, die finanziellen Risiken durch den Kauf eines Übergangsfahrzeugs einzugehen. Link: https://www.iww.de/.../...war-im-unfallzeitpunkt-schon-bestellt-n64280
Darauf komme ich gleich nochmal zurück.

D.h. obwohl der dt. Staat gerade massiv auch die Verbreitung von BEV fördert gilt, auch wenn z. B. ich der Umwelt zu Liebe und auch weil ich auf zu mir besser passende BEV warte meinen Verbrenner solange weiterfahren will: Wenn ich in meinem alten Verbrenner unterwegs bin, mir jemand die Vorfahrt nimmt und mein Auto so zum Totalschaden macht, bekomme ich offenbar nicht solange einen Mietwagen bezahlt, bis der neue VW ID.4, Polestar 2 LRSM, Hyundai Ioniq 5 oder Kia EV6 da ist. Das ist wegen den hohen Lieferzeiten wegen Chipmangel usw. sehr blöd. Ich selbst würde vermutlich ein eher einfach ausgestattetes Auto nehmen, die es vor allem aktuell kaum als Gebrauchte gibt. Z. B. beim Ioniq 5 konnte man zunächst nur die Allrad-Version mit großem Akku und Quasi-Vollausstattung vorbestellen. Der Polestar 2 wurde bis vor kurzem auch nur mit Allrad und zwei fetten Paketen, d.h. nahe Vollausstattung angeboten. D.h. die verfügbaren Gebrauchten (lt. Polestar-Webseite) sind aktuell viel teurer als meine Wunschkonfiguration lt. Preisliste.
Schon bei meinem Verbrenner habe ich nur quasi die Basis-Motorisierung und die unterste Ausstattungslinie mit nur einer Option genommen (die Anhängerkupplung gab’s dort nicht als Option, sondern nur als Zubehör was eine Werkstatt nachrüsten muss).

Mein Gedanke war nun: Wenn man als Verbrenner-Fahrer unschuldig in einen Unfall verwickelt wurde und nun einen Mietwagen braucht, sollte man die Miete für ein BEV erstattet bekommen bis man ein Ersatzfahrzeug hat, wenn man denn ein BEV tatsächlich gemietet hat und innerhalb der fast 2 Wochen ein Kaufvertrag für ein E-Auto unterschrieben wurde, egal ob neu oder gebraucht.
Da sich die Technik gerade schnell weiterentwickelt, ist das Angebot an brauchbaren BEV-Gebrauchtwagen noch nicht so toll, gerade wenn man öfters recht weit fahren muss, eine Anhängerkupplung mit offizieller Anhängelast braucht usw. Deswegen auch bis ein Neuwagen geliefert wurde.
Denn mit 23EUR/Tag Nutzungsausfallentschädigung bekommt man kaum ein zu seinem aktuellen insb. älteren Verbrenner (der ggf. aufgrund des Alters auch in eine Kategorie für kleinere Fahrzeuge reinkam) vergleichbares BEV. Vor allem nicht für ca. 2 Wochen. Bei niedrigen Anforderungen und mind. einem Monat kommt man vielleicht unter diese Grenze.
Das gemietete BEV sollte natürlich möglichst günstig sein. Es sollte aber Anspruch darauf bestehen mindestens so groß sein wie das beschädigte Auto, für die Anforderungen des Fahrers genug Reichweite haben, schnell genug laden können und wenn gelegentlich benötigt eine Anhängerkupplung mit mindestens soviel Anhängelast haben wie das beschädigte Auto.
Um Missverständnisse zu vermeiden: Natürlich soll man nicht gezwungen werden ein BEV als Mietwagen zu nehmen, insb. wenn man daheim nicht laden kann. Auch dann nicht, wenn man an sich an einem BEV interessiert ist, aber nichts als Mietwagen verfügbar ist, was für einen brauchbar ist.

Wie oben bereits geschrieben kann es unzumutbar sein, sich als Geschädigter ein Übergangsfahrzeug zulegen zu müssen. Gerade mit einem Diesel wird man immer mehr eingeschränkt. Auch mit einem Benziner kann man Nachteile haben, wenn man in Deutschland wohnt und in der Umgebung um den Wohnort herumfährt, z. B. in der Umweltzone im Großraum Straßburg.
Von der immer stärker steigenden CO2-Steuer auf in Deutschland verkauften Sprit, weniger Parkplätze für Verbrenner weil Ladesäulen und deswegen nur zum Laden, teilweise jetzt schon oder sehr bald teurere Anwohner-Parkausweise als für E-Autos usw. ganz abgesehen.
Daher sehe ich wenn man tatsächlich z. B. innerhalb der (fast) 2 Wochen ein BEV verbindlich bestellt (oder wenn das nicht möglich ist eine ggf. auch unverbindliche Reservierung tätig) einen Verbrenner nur als Übergangsfahrzeug mit hohem finanziellen Risiko für den Geschädigten. Ein PHEV hat einen höheren rein elektrischen Verbrauch. Je nach Länge der Pendelstrecke zur Arbeit ist der rein elektrisch schaffbare Anteil schnell bei <50% (insb. inkl. Vorklimatisierung) und hat eben sowohl den Aufpreis u.a. wegen dem Akku als auch die tendenziell höheren Verbrenner-Wartungskosten.

Aktuell ist man als Geschädigter ggf. schon genug gestraft, wenn man z. B. wie ich ein BEV mit der Leistung, Reichweite, Höchstgeschwindigkeit, offiziellen Anhängelast und Ladetechnik des Ioniq 5 in einem Megane bräuchte. Was wenn der Ioniq 5 nicht auf den Stellplatz passt weil zu groß und es eben nichts derartiges gibt, was man eigentlich bräuchte?

Jetzt werden einige sagen, dass sowas die Kfz-Haftpflicht teurer machen würde. Ja, aber einerseits kommen BEV ohnehin, d.h. es gibt nur eine Beschleunigung dieser Entwicklung. Und andererseits beschleunigt es mit Sicherheit die Vergrößerung des Angebots an BEV-Mietwagen, was die Mietkosten wiederum senkt. Das gilt gerade wenn man heute noch recht weit von einem nennenswerten Angebot an BEV-Mietwägen entfernt wohnt (kann ja nicht zumutbar sein, dass man ewig weit zum Ersatzfahrzeug fahren muss).

Eine andere denkbare Lösung wäre, dass der Staat die zusätzlichen Kosten übernimmt, ähnl. wie er E-Autos bereits fördert. Nachteil: Meist viel zusätzliche Bürokratie im Verhältnis zum ausgezahlten Geld. Aber es würde auch für ein größeres BEV-Mietwagen-Angebot sorgen. Das wiederum könnte helfen Berührungsängste bei Leuten abzubauen, die im Moment noch nicht wirklich gewillt sind über ein BEV ernsthaft nachzudenken und somit die E-Mobilität auch fördern.

Was meint ihr dazu?

PS: Je nachdem wohin man fährt ist das HPC-Ladesäulen-Angebot schlecht und auch am Ziel das anderer Ladesäulen. Deswegen erlaube ich mir Postings mit „Im Durchschnitt wird nur x km gefahren“, „Nach 200-300km immer auch im Optimalfall eine halbe Stunde Pause machen zu müssen ist doch ok“ & Co. zu löschen.

EEG, Solarpflicht, CO2 und Co. - Wie geht’s weiter?

[notting]

Welchen Aussagen stimmt ihr zu?

• Die CO2-Steuer muss runter bzw. wieder weg.
• Das Energiegeld pauschal pro Bürger als Ausgleich für die CO2-Steuer ist eine gute Idee.
• Eine Solarpflicht ist gut, auch wenn viele betroffene private Eigentümer dadurch deutliche Verluste machen.
• Eine Solarpflicht ist nur gut, wenn betroffene private Eigentümer eine Einspeisevergütung bekommen, die einen kleinen Gewinn erlaubt oder ansonsten von der Pflicht befreit sind.
• Ich stimme keiner der Aussagen zu. Ich schreib's in den Kommentar.

Abstimmen

Logo EEG, Solarpflicht, CO2 & Co.

Hallo!

Aufgrund des laufenden Bundestags-Wahlkampfes kommen mal wieder div. Vorschläge hoch, wie es mit EEG, Solarpflicht, CO2 und Co. weitergehen soll auch von Dritten. Möchte mich hier auf 2 Aspekte beschränken: CO2-Abgaben bzw. deren Verteilung und Solarpflicht bzw. Einspeisevergüstung/EEG-Umlage.
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CO2-Einnahmen pauschal an Bürger verteilen
Schon vor längerer Zeit kamen die Grünen mit einem Vorschlag, über ein Energiegeld pauschal pro Nase die CO2-Einnahmen an die Bürger zu verteilen. Vor kurzem hat ein Ökonom das wieder in die Medien gebracht. Leider hat das u.a. folgenden gravierenden Nachteil: Gerade wenn man nicht soviel Geld hat, wird man sich eher insb. keine Wohnung leisten können, die recht energiesparend ist und eine gute ÖPNV-Anbindung zur Arbeit (ÖPNV wird bereits meist stark gefördert) bzw. genügend Stellplätze (ggf. in der Nähe von einem anderen Vermieter) mit Stromanschluss für das/die E-Auto(s) bereits hat (was meist viel teurer ist, gerade wenn die Arbeit recht weit weg ist). Sonst fallen die Installationskosten ggf. bei jedem Umzug erneut an. Dazu kommt, dass E-Autos jetzt erst halbwegs brauchbar werden, gerade wenn es keinen Zweitwagen gibt, sondern z. B. nur einen oder mehr Hauptwagen, die viel mehr können müssen als ein reiner Kurzstrecken-Zweitwagen. Einerseits wg. dem was man als Gebrauchten so bekommen kann und andererseits wg. der Förderung von Wallboxen zu Hause (wo nicht der Stromanschluss in der Garage oder das mit der Mietwohnung am Ende teuer werden kann).
Kurz: Am Ende profitieren diejenigen am stärksten denen es bereits finanziell recht gut geht und der Rest muss draufzahlen. Lieber z. B. Sozialleistungen bzw. Grundfreibetrag erhöhen. Auch hat die Pendlerpauschale vermutlich noch nie dafür gesorgt, dass ein großer Teil der realen Fahrtkosten zur Arbeit und zurück am Ende erstattet werden. Aktuell wird bis 20km einfache(!) Strecke so getan, als ob man pro gefahrenen Tag und km 0,15EUR weniger verdient hätte (für den Rückweg gibt’s formal nix, aber der muss auch gefahren werden). Ab dem 21. km ist es als lächerliche „Kompensation“ für die CO2-Steuer etwas mehr. Aber das beides gilt auch nur für den Teil, wo man zusammen mit anderen Werbungskosten über die Werbungskostenpauschale kommt. D.h. gerade wenn z. B. wegen geringem Einkommen oder sonst vielen abzusetzenden Dingen (beispielsweise wegen einer Solaranlagen-Anschaffung) der Steuersatz niedrig ist, profitiert man kaum davon.

Solarpflicht bzw. EEG-Umlage
Bin unter den aktuellen Randbedingungen gegen eine Solarpflicht. Sowas wird u.a. gerade in Baden-Württemberg genau ausformuliert.
Die Einspeisevergütung deckt kaum noch die Kosten und ist immer weiter am Abschmelzen. Leider gibt's in der Hauptsache dann Solarstrom, wenn ein normaler Bewohner auf der Arbeit ist, was er oft genug mit dem Auto tut. Über die Hälfte der Auto-Pendler fährt >20km zur Arbeit -> https://de.statista.com/.../ dazu kommen noch Umwege zum Einkaufen, am Wochenende auch mal unterwegs etc. D.h. theoretisch wäre genug Nachfrage nach eigenem Solarstrom da.
Aber unterwegs kann man seinen eigenen Solarstrom nicht wirklich nutzen. Habe bisher nur zweifelhafte Angebote gefunden die sich nur vllt. lohnen, wenn man das gebuchte Strom-Kontingent optimal ausreizt.

Dadurch ist die richtige Dimensionierung sehr wichtig, damit es Sinn macht. Je größer die Anlage desto billiger ist sie pro kWp. Aber wenn man den Strom nicht sinnvoll nutzen/verkaufen kann oder die Anlage doch zu klein ist, verbrennt man sehr schnell Geld.
Beim Akkuspeicher gilt im Grunde das Gleiche, nur dass er noch mehr Platz z. B. im Keller braucht und sich aufgrund des hohen Preises noch unwahrscheinlicher lohnt.

Es kann leicht passieren, dass sich der Stromverbrauch massiv ändert: Arbeitslosigkeit oder der Job ist mal eben ungewollt doppelt soweit weg, wodurch mal viel mehr Strom für's E-Auto brauch- Sowas mit dem Job ist mir passiert. Wusste dann wg. Zeitveträgen nie, ob es Sinn macht meinen Benziner durch einen Diesel zu ersetzen, wg. Wertverlust usw. Auch Jahre später als ich mal wieder gezwungenermaßen den Job wechseln musste, habe ich trotz guter Zeugnisse etc. nix näheres gefunden. Kurz: Zack und schon hat sich der Stromverbrauch massiv geändert.
Selbst ein heutiges E-Autos in mind. der Größe, auch in 10 Jahren auch unter ungünstigeren Umständen noch genügend Reichweite inkl. Reserve und mind. der offiziellen Anhängelast wie sie mein Verbrenner damals hatte, hätte ich mir trotz aktueller Förderung inflationsbereinigt damals nicht leisten können. Aber das alte Auto war am Sterben. Und wer z. B. wg. einer Solarpflicht mehr ins Haus investieren muss, hat eben auch weniger für ein Auto. Z. B. auch weil er garkeine Stellplätze für Autos hat, weil früher halt so gebaut wurde oder es extrem teuer ist vom Reihenhäuschen eine Leitung zum anderen Ende des Viertels oder auf die andere Straßenseite zu legen, wo die Garagen stehen (weil von den Häuschen nur kleine Wege sind, wo fast jedes Auto dort den Weg auch für Radfahrer blockiert).

D.h. die Einspeisevergütung (und damit die EEG-Umlage) muss soweit rauf, dass man wieder recht sicher mind. einen kleinen Gewinn macht oder man nicht verpflichtet werden kann eine Solaranlage anzuschaffen. Auch weil viele kleine Akkuspeicher nicht soviel Sinn machen. Mit einer Einspeisevergütung würde man dann an anderen Stromregelungsmechanismen teilnehmen.

Eine theoretische Alternative wäre Mieterstrom, wenn man denn einen Mieter bzw. Nachbar hat, der mitmacht. Je nach Leitungslänge etc. sind die Kosten sehr unterschiedlich. Da ist aber nicht garantiert, dass der Mieter nicht ein ähnl. Nutzungsprofil hat wie man selbst, was das Problem eher verschärft. Selbst wenn man Mieter im Haus hätte, die tagsüber viel da sind, darf man sie auf keine Art über den Mietvertrag bzw. entspr. Umwege zu Mieterstrom verpflichten. Bei allen anderen Dingen die für den Vermieter verpflichtend sind, müssen die Mieter das Gesamtpaket mit der Wohnung nehmen und ggf. selber draufzahlen oder es ganz bleiben lassen. Z. B. wenn's nur Sat und DSL gibt, gibt's halt kein Kabel-TV. Oder wenn's eine Zentralheizung gibt, hat der Vermieter zumindest weniger Kosten wenn ein Mieter weniger heizt. Bei der Solaranlage muss der Vermieter aber quasi ganz viel Strom im Voraus bezahlen und er muss schauen, dass er pro Jahr genug davon sinnvoll selbst nutzen oder sinnvoll verkaufen kann. Bei Mieterstrom kann der Mieter aber "nein" sagen. Desweiteren muss jedes Mal wenn in einer Wohnung zwischen Mieterstrom ja/nein gewechselt wird ein Elektriker kommen oder der Mieter profitiert ohne zu bezahlen vom Mieterstrom. Wenn ein Mieter z. B. seinen Anteil an der Sat-Anlage nicht zahlen wollte (was rechtl. nicht geht, was gut für den Vermieter ist), dürfte man die Leistungen sogar selbst abklemmen. Geht bei 230/400V i.d.R. nicht.

Hoffe ich konnte euch ein paar Denkanstöße für eure Wahlentscheidung geben.

notting

Lange Haushaltsstrom-Vertragslaufzeit akzeptieren wegen günstigerem laden und ggf. Schadenersatz?

[notting]

Logo Lange Haushaltsstrom-Vertragslaufzeit akzeptieren wegen günstigerem laden und ggf. Schadenersatz?

Hallo!

Beispielsweise Maingau Energie bietet Haushaltsstrom-Kunden stark vergünstigte Ladetarife an. Der Preisvorteil wird bei der kommenden Preiserhöhung sogar noch größer. Anders als z. B. bei EnBW kann man derartige Tarife aber nicht gegen Grundgebühr bekommen, also ohne Haushaltsstrom-Kunde zu sein. Deswegen sollte man prüfen, ob sich es unterm Strich lohnt beispielsweise zu Maingau Energie zu wechseln. Wenn dann aber aus irgendeinem Grund der Ladetarif nicht mehr attraktiv ist, hat man i.d.R. kein Sonderkündigungsrecht. Wenn andere Anbieter die Haushaltsstrompreise senken (*daumendrück*) auch nicht. Was dann?
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Vorweg zu mir: IANAL (ich bin kein Jurist). Mir ist vorhin ein weiter unten genannter Gedanke durch den Kopf geschossen. Hab daraufhin im Internet recherchiert. Fasse das was ich dabei gefunden habe hier nun zusammen.

Zunächst einmal muss man wissen, dass Maingau Energie zumindest aktuell durchaus auch Tarife anbietet, die sich nicht z. B. um 12 Monate verlängern, sondern z. B. nur um 1 Monat (auch wenn man im Ergebnis deren Strompreisrechners zusätzlich klicken muss damit sie angezeigt werden). Leider gilt das nicht für die Verbräuche im untersten 4stelligen kWh-Bereich und darunter. Dort gibt’s offenbar nur 12 Monate Vertragsverlängerung. Man weiß aber nie, ob sie irgendwann die Tarife für Haushaltsstrom-Kunden doch wieder unattraktiver machen.

Was ist nun wenn ich vorzeitig kündige, aber kein Grund für ein Sonderkündigungsrecht greift?

Zunächst einmal hängt viele von den genauen Vertragsbedingungen bzw. dem Kleingedruckten in den AGB ab. Der Anbieter kann vertraglich auf gewisse Dinge beim Schadenersatz verzichten oder das aus Kulanz ohne eine rechtliche Verpflichtung tun.

Beginnen wir mit einem Urteil vom 31.05.2018 des Amtsgericht Dresden (105 C 1798/17).
https://www.kostenlose-urteile.de/...-entgangenen-Gewinn.news27535.htm

Vom Grundsatz her hat der Energieanbieter als Vertragspartner einen Anspruch auf Schadenersatz, wenn man den Vertrag nicht einhält (gilt eben nicht bei erlaubten Gründen für eine Ausübung des Sonderkündigungsrechts). Das wird Nichterfüllungsschaden genannt. In diesem Fall ist das der entgangene Gewinn.
Auch das Gericht bestätigt, dass Grundgebühr, die der Kunde in diesem Fall offenbar bereits vor dem Prozess freiwillig bezahlt hat, bis zum Ende der Vertragslaufzeit fällig ist, die entstanden wäre, wenn die Kündigung eine fristgemäße Kündigung gewesen wäre.
Im Urteil geht deswegen es nur um den entgangenen Gewinn durch die geringere abgenommene Strommenge. Da hatte der Stromanbieter satte 28% der kWh-Kosten auf den erwarteten Stromverbrauch in Rechnung gestellt. Wie er auf diese Gewinnspanne kommt, hat er aber nicht dargelegt. Das Gericht meint, dass die Gewinnmarge bei Haushaltsstrom nicht über den einstelligen %-Bereich hinausgeht.

Bei den Tarifen mit für geringe Jahresverbräuche (Maingau bietet aktuell Tarife ab 500kWh/Jahr an) beträgt die Grundgebühr 0EUR/Monat. Somit bliebe ein entgangener Gewinn von <10%, wenn das Gericht mit seiner Einschätzung recht hat. Angenommen man hatte in den 12 Monaten davor (evtl. bei einem anderen Anbieter) 999kWh Verbrauch (für 1MWh gibt’s bei Maingau einen anderen Tarif) und hätte gekündigt ohne eine kWh abzunehmen, wären das höchstens etwas weniger als 10% von:
999kWh * 0,5133EUR/kWh = 512,79EUR
Davon 10% sind 51,28EUR. Dieser Betrag reduziert sich aber entsprechend, wenn man Strom zu den vereinbarten Konditionen abgenommen hat. Wenn man z. B. ca. 500kWh bereits abgenommen hat (die natürlich voll zu bezahlen sind) von den zu erwartenden 999kWh, wären wir bei höchstens ca. 25EUR Schadenersatz.

Den hier potenziell entstehenden Schadensersatzbetrag sollte man mit dem Spareffekt durch den zu frühen Vertragsausstieg abgleichen. D.h. wieviel spart man durch den neuen Anbieter während der Monate, die man früher aus dem Vertrag gekommen ist. Weil der Strom wird wenn das durchgezogen wird entsprechend früher über den neuen Anbieter abgerechnet und muss auch bezahlt werden. Und eben je mehr man seinen alten Vertrag beim alten Stromanbieter doch erfüllt, desto wenige Schadenersatz fällt beim alten Anbieter an.
Möglicherweise ist unterm Strich eine ordentlich Kündigung besser, d.h. man hält die Kündigungsfristen beim alten Anbieter ein und beginnt erst direkt danach einen Vertrag mit einem neuen Anbieter. Bzw. abwarten, dass z. B. durch eine Preiserhöhung des alten Anbieters ein Sonderkündigungsrecht greift. Auch könnte der Stromanbieter auf die Idee kommen, Kunden die das zu oft machen auf die schwarze Liste zu setzen.
Falls trotzdem viele trotz Schadenersatz-Zahlung Stromtarife ohne Grundgebühr kündigen, wird das längerfristig wohl das Ende der Stromtarife ohne Grundgebühr sein. Allerdings zählt wenn der Stromvertrag läuft ohnehin das was es insgesamt im Jahr kostet.

PS: Noch ein Link falls ihr insb. durch einen Umzug früher als geplant euren alten Stromanbieter loswerden müsst, aber kein Sonderkündigungsrecht greift: https://...herhilfe-stromanbieter.de/.../