Was mich bewegt

Erfahrungssammlung: Schnellladung - leider nicht immer so schnell wie man meint 2

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Logo Erfahrungssammlung: Schnellladung - leider nicht immer so schnell wie man meint 2

Hallo!

EDIT: Ich habe die Kommentar-Funktion hier aktiviert, weil inzw. auch z. B. der ADAC die Ladekurve testet.

Leider kriege ich immer einen 500er Server-Fehler von MT wenn ich versuche https://www.motor-talk.de/.../...o-schnell-wie-man-meint-t6300850.html über "Ergänzung hinzufügen" weiter zu ergänzen.

Kurzfassung um was es hier geht: Natürlich werben die Hersteller mit der max. Ladeleistung. Die wird aber unterschiedlich lange gehalten. Bzw. die Leistung kann auch früh wieder runtergehen. Das beeinflusst die reale Ladeleistung meist noch mehr als die beworbene Peak-Leistung. Deswegen diese Übersicht.

Hatte schon einige Ladekurven-Links von Fastned gepostet. Habe kürzlich gesehen, dass die eine schöne Übersicht haben. In den meisten Unterseiten sind Ladekurven und auch bekannte Probleme bzw. auch Lösungen wenn das E-Auto nicht laden mag.
https://support.fastned.nl/.../115000180588-Vehicles-charging-tips

Hier meine neuesten weiteren Ergänzungen:

ID.3 58kWh 100kW CCS: http://youtu.be/Z2suLHRabaY?t=949
- Geht recht schnell auf 100kW hoch.
- Bei 34% knapp über 90kW.
- 38% ca. 90kW
- 42% ca. 83kW
- 46% ca. 79kW
- 53% ca. 72kW
- 57% <70kW
- 63% ca. 59kW
- 71-80% ca. 50kW

Aiways U5: http://youtu.be/IPTCB6xQiiY?t=647
- 23% 91kW
- 80% 48kW
Zwischen 23% und 80% liegen ca. 32min.

Noch eine Ladekurve: http://youtu.be/IydRe2xJ4SY?t=1636
- bis 30% zwischen 75 und 90kW schwankend
- dann bis 70% stetiger Abfall bis auf 56kW
- zwischen 75 und 80% Abfall auf <25kW
- bis 100% stetiger Abfall

VW ID.4 77kWh? http://youtu.be/IPTCB6xQiiY?t=760
- 26% 126kW
Bei den Ergänzungen besserer Link.

Audi e-tron GT http://youtu.be/IPTCB6xQiiY?t=771
- 41% 154kW

Hoffentlich gehen hier wieder Ergänzungen.

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Wie man eine Renault Keycard mit 4 Knöpfen repariert

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Renault Keycard mit 4 Knöpfen, geöffnete Gehäuse. Oben das mit dem Messer geöffnete bei der Produktion verklebte Original-Gehäuse. Unten das Ersatz-Gehäuse aus dem Internet. Dessen Batteriedeckel ist nicht abgebildet.

Hallo!

So ein Schlüssel und insb. seine enthaltene Elektronik macht in einem Autoleben viel mit. Mein hauptsächlich verwendeter Schlüssel ist nun >10 Jahre in sehr häufigem Gebrauch. Habe ihn wenn ich unterwegs bin immer in der Hosentasche zusammen mit Geldbeutel & Co. (in den letzten Monaten weniger wegen Corona). Wie bei jedem elektronischen Gerät brechen gerade wenn es immer wieder Stößen ausgesetzt ist gerne mal Lötstellen. [mehr]

Dieser Blogartikel ist allen Besitzern eines Renault mit einer Keycard mit 4 Knöpfen wie die des Megane III gewidmet.

Bitte Modelle melden, die die gleiche Keycard haben, werde das hier reineditieren!
- Captur I
- Megane III

In meinem Fall ging an der Keycard noch alles, außer dass das Lenkrad bzw. der Motor nicht mehr freigegeben wurden und stattdessen eine Fehlermeldung kam. Bei meiner Ausstattungslinie kann ich den Motor nur mit Karte im Schlitz starten (kein handsfree).
Leider habe ich nur Anleitungen zum Vorgänger-Modell gefunden oder sie waren nicht vollständig genug. Deswegen schreibe ich nun eine.

Noch ein paar Hinweise:
- Sollte jemals in euren Schlüssel z. B. Wasser eindringen (damit meine ich auch insb. klebrige wasserbasierende Flüssigkeiten wie Fruchtsäfte und Limo/Cola): Sofort die jegliche Stromquellen entfernen! D.h. insb. die Batterie entfernen und auch nicht mehr über die Spule induktiv die Elektronik mit Spannung versorgen, d.h. die Keycard darf nicht im Schlitz sein!
Eine gute Anleitung dazu findet man z. B. unter https://de.ifixit.com/Wiki/Electronics_Water_Damage. Wie man das Gehäuse öffnet steht weiter unten.
Anmerkung: Wenn ihr die vorgesehene Art von Schlüsselbatterie drin habt, sollte da nicht soviel Spannung/Energie drin sein, sodass keine Stromschlag-/Brandgefahr besteht. Das mit der Stromschlag-Gefahr bezieht sich z. B. auf Geräte die an einem 230V-Netzteil hängen. Wenn‘s dumm läuft, sind diese so scheiße gebaut, dass man z. B. am USB-Kabel >100V anliegen. Oder der 230V-Teil wird über das Kabel mechanisch ins Wasser gerissen mit den entspr. Folgen. Brandgefahr bezieht sich auf Akkus mit etwas höheren Kapazitäten. Könnte sein, dass Smartphones inzw. auch darunterfallen. Bei Notebook-Akkus gab‘s schon vor ca. 20 Jahren z. B. wegen Produktionsfehler bei div. Modellen irgendwann ein nettes Tischfeuerwerk...
- Die verwendeten CR2032-Batterien kommen oft schon in zu schlechtem Zustand für die Keycards bei den Endkunden an. Habe vor Jahren gute Erfahrungen mit Panasonic CR2032 von Amazon gemacht. Ca. 10-20 Stk. Im zugeschnittenen Blister. Vorsichtig, scharfe Kanten an der Verpackung.
Und wenn man Schlüsselbatterien wechselt, sollte man das i.d.R. an beiden Schlüsseln gleichzeitig tun, damit der Zweitschlüssel nicht genau dann nicht geht, wenn man ihn am dringendsten braucht. Dieser Batterie-Typ wird übrigens u.a. auch in vielen Rechnern verwendet, damit die Uhr auch ohne Verbindung zu 230V bzw. zu einem Notebook-Akku weiterläuft.

Zurück zum Keycard-Problem. Diese Anleitung erst vollständig lesen bevor ihr irgendwas macht! (außer der o.g. Notfall-Prozedur wenn Flüssigkeit in den Schlüssel gekommen ist)

1. Test was noch geht und was nicht. Unbedingt auch den anderen Schlüssel testen! Allerdings sollte dieser im Zweifelsfall 10-20m Abstand vom Auto haben, sodass das Auto immer nur einen von beiden Schlüsseln in seiner Umgebung erkennt.
- Knöpfe gehen nicht: Batterie selbst und den Kontakt zur Elektronik prüfen, auch ob sie richtig herum eingelegt wurde. Die Batterie selbst kann man mit einem billigen Multimeter prüfen, was man in einen entspr. Spannungsmessbereich einstellt (CR2032 sollte max. ca. 3V haben). Evtl. meldet auch das Auto spätestens wenn man die Keycard in den Schlitz steckt, dass man die Schlüssel-Batterie tauschen sollte.
- Lenkrad und Motor werden auch dann nicht freigegeben, wenn die Keycard im Schlitz steckt. Es kommt eine Meldung, dass die Karte nicht erkannt wurde. Wenn trotz eingesteckter Karte weder diese Meldung noch eine Lenkrad-/Motor-Freigabe kommt, könnte auch das Hebelchen im Schlitz kaputt sein. Das ist aber ein anderes Thema.

2. Wenn man recht sicher ist, dass die Elektronik im Schlüssel Schuld ist: Vorsicht, das Gehäuse habe ich nicht ohne Zerstörung aufbekommen!
Deswegen würde ich zunächst ein Ersatzgehäuse bestellen. Z. B. bei Amazon.
- Muss genauso aussehen, insb. von den Knöpfen her. Das Renault-Logo auf der Rückseite ist irrelevant.
- Nicht mit den Schlüsselcovern (auch Hülle oder Tasche genannt, oft aus Silikon, aber nicht nur) verwechseln, die man um das eigentl. Schlüsselgehäuse macht. Das was ihr sucht enthält meist das Wort "Gehäuse" in der Produktbeschreibung und irgendwo bei den Produktbildern sieht man z. B. den Rohling für den mechanischen Notschlüssel. Steht aber nicht zwangsläufig irgendwo z. B. Megane III in der Beschreibung. Sollte ca. 10-15EUR kosten. Rede insb. nicht von Angeboten, wo der entspr. Schlitz zum Einbau ins Auto dabei ist. Im Zweifelsfalls den Händler kontaktieren und sagen, dass ihr einfach nur die nackte Elektronik aus eurem alten Schlüssel in ein neues Gehäuse einbauen müsst.
Meine ich hatte auch Angebote mit weiterem "Zubehör" gesehen wie z. B. einer passenden Batterie. Was ich von solchen Batterien halte habe ich oben bereits geschrieben.
- Wenn ihr das Ersatzteil habt: Rechnet nicht damit, dass es 100%ig passt. Bei meinem Original-Schlüssel, der bisher mein Zweitschlüssel war, habe ich 54,7mm Breite gemessen. Wenn man einen Original-Notschlüssel in das Gehäuse einsteckt was ich gekauft habe sieht man ggf. auch gleich insb. den Breitenunterschied.
Tipp für alle die nicht wissen wie man auf 1/10mm genau misst: https://de.wikipedia.org/wiki/Nonius.
Bemerkung: Z. B. habe ich bei meinem ersten Test mit Elektronik drin den Schlüssel nur ganz vorsichtig in den Schlitz geschoben. In dem Moment wo das Lenkrad und der Motor freigegeben waren, war die Keycard soweit drin und hatte sich gerade so verklemmt, dass ich sie nicht über den Notschlüssel rausziehen konnte (der auch nicht besonders gut hält). Dadurch hatte man erst recht kaum noch "Grip" um die Karte rauszubekommen. Hab sie nur mit sehr viel Mühe rausbekommen.
Habe zunächst mit groben Schleifpapier an der Seite etwas abgeschliffen. Immer wieder nachmessen bzw. vorsichtig aus probieren. Aufpassen dass ihr nicht schräg schleift und dass ihr nicht zuviel abtragt. Vorzugweise an der Seite schleifen wo nicht der seitliche Knopf vom mechanischen Notschlüssel ist. Bzw. um diesen herum am besten garnicht schleifen.
Checkt auch, ob ihr die Batterie gut rein und wieder rausbekommt. Und ob der mechanische Notschlüssel nicht so sehr wackelt, sodass er leicht rausgeht wenn man zieht und etwas wackelt. Bedenkt, dass man ohne den mechanischen Notschlüssel die Karte fast nicht rausbekommt. Ggf. z. B. an geeigneter Stelle eine Schnur durchfädeln.
Erwartet auch nicht, dass das neue Gehäuse so robust ist wie das alte. Würde das daher nur als Zweitschlüssel verwenden bzw. den ehemaligen Original-Zweitschlüssel zum Erstschlüssel machen.
Aber von der Form her muss es IMHO gut passen und vor allem nicht im Schlitz stecken bleiben. Ggf. den Händler über das Stichwort Minderung aus dem BGB etwas runterhandeln.

3. Wenn ihr das Ersatzgehäuse soweit für halbwegs brauchbar befunden habt:
Vorab-Hinweis: Die Elektronik könnte auf elektrostatische Entladungen (ESD) sehr allergisch reagieren, bis zum Tod. Das Mindeste ist, wenn ihr euch an einem Schutzkontakt entlädt. Das ist in den Schuko-Steckdosen dieser Bügel wo man sehr gut hinfassen kann. Darauf achten was für Schuhe, Kleidung usw. man verwendet. Bei Heizungen klappt das wegen Plastikrohren immer seltener.
Die Elektronik nur in ESD-Tüten oder notfalls in Papier verpacken (kein direkter Kontakt zu normalem Kunststoff!).
Batterie-Deckel und Batterie gemäß Handbuch entfernen. Die Original-Schlüssel sind furchtbar verklebt. Selbst mit mehrfachen Erwärmen mit dem Haartrockner (Karte in die Düse gesteckt!) habe ich ewig mit dem Messer gebraucht. Mit dem Messer so in den Schlitz rein, dass die Spitze zu dem "oben" zeigt wo die Knöpfe sind. In der anderen Richtung ist nicht Klebstoff, sondern nur ein Gehäuseteil aus einem Guss.
Vorsicht, mit dem Messer kann man leicht die Elektronik im inneren beschädigen! Im Zweifel jeden noch so kleinsten Brösel aufbewahren, auch wenn er <1mm ist. Es könnte ein komplettes elektronisches Bauteil sein, was man noch einlöten kann.
Um das Batteriefach herum ist es besonders schwierig mit dem Messer etwas zu erreichen.

4. Nach dem Öffnen des Gehäuses die Elektronik prüfen und ggf. reparieren.
Ich erinnere nochmal an den Vorab-Hinweis unter 3.!
Falls die Knöpfe vorher noch funktioniert haben, solltet ihr nun alle Knöpfe testen können, wenn ihr die Batterie richtig an die entspr. Kontakte haltet. Minus (die Seite wo _nicht_ "+" (Plus) drauf ist), ist Minus ("-"😉 und gehört auf den runden Kontakt. Sollte man im anderen Schlüssel bzw. im Handbuch nachvollziehen können. Ggf. sind hier kompliziertere SMD-Lötarbeiten nötig (SMD = oberflächenmontierte Bauteile die meist sehr klein sein, weswegen sie schwierig zu löten sind).
In meinem Fall waren nur Lötstellen der Spule kaputt, die für die Wegfahrsperre (WFS) zuständig ist. An einer Stelle hat die Platine ein Loch, wo ein rundes schwarzes Bauteil drin sitzt, wo man von der Seite Kupferwindungen sieht. Das ist die Spule. Sie hat 3 Anschlüsse wo sie direkt auf der Platine aufgelötet ist. Mind. eine der Lötstellen war gebrochen. Lieber einfach zügig mit etwas frischem Lötzinn nachlöten als ewig schauen. Aber die Leiterbahn nicht verbrutzeln! Sollte aber sowieso jemand mit entspr. Löterfahrung machen.

5. Elektronik in das neue Gehäuse einbauen
Die Platine nun so einsetzen, dass die Taster in die Richtung des Gehäuseteils zeigen wo die Tasten drin sind. In meinem Fall hatte ich das Problem, dass ich die Platine nicht so einsetzen konnte, dass diese extrem kleine Plastiknase beim Batteriefach in das entspr. Loch der Platine reinging. Dadurch waren die Batterie-Kontakte auch nicht so platziert, dass sie Kontakt zur eingelegten Batterie hatten. Der seitl. Kontakt war wenige 1/10mm zu weit weg.
Der Steg beim mechanischen Notschlüssel war ein paar mm länger als nötig. Den habe ich dann vorsichtig so gekürzt, dass es gerade so passt.
Zumindest bei meinem Gehäuse-Modell scheint man das einfach ohne zu kleben zusammenstecken zu können.
Batterie einsetzen nicht vergessen ;-)

6. Elektronik-Abschlusstest
Die Funktionen aller Tasten und ob die Karte die Lenkrad und Motor freigibt testen. Aufpassen, dass die Karte nicht stecken bleibt, siehe 2. Ggf. Schlüssel nochmal etwas nachbearbeiten.

7. Notschlüssel
Wie gesagt, es sollte ein Notschlüssel-Rohling dabei sein. Es kann wie bereits angedeutet sein, dass der Original-Notschlüssel nicht passt. Dann hat man 2 Möglichkeiten: Entweder den Schlüsselbart in den Rohling vom Schlüsseldienst reinfräsen lassen (unbedingt gleich am Auto testen!) oder den Original-Notschlüssel so mitnehmen, z. B. an den selben Schlüsselbund machen. Oder in ein Täschchen am Schlüsselbund, insb. wenn dieser eine Steg so ausgebrochen ist, dass der Schlüssel ohne Karte dran nicht am Schlüsselbund hält.

HTH

Verbrenner oder (P)HEV/BEV für Wenigfahrer?

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Logo Verbrenner oder (P)HEV/BEV für Wenigfahrer?

Hallo!

Die erhöhten PHEV-/BEV-Fördersätze sind quasi beschlossen. Auch zur neuen Kfz-Steuer sind schon Details durchgesickert. Aber macht es dadurch nun für Wenigfahrer Sinn, elektrisch zu fahren? [mehr]
Deswegen möchte ich eine grobe Abschätzung machen, was sich finanziell unterm Strich lohnen könnte, wenn meine Eltern mal wieder ein Auto bräuchten. Meine Eltern fahren ca. 5Mm/Jahr, das meiste Kurzstrecken. Aktuell haben sie einen Captur I Tce 90. Klimaautomatik, einfaches Navi/Multimedia-System (kein Smartphone vorhanden), Regensensor, elektr. anklappbare Außenspiegel, eFH vorne und hinten, PDC hinten. Zwingend ist, dass wir unseren kleineren Anhänger ziehen können (deutl. <750kg zGM). Mehr Leistung und Ausstattung brauchen sie nicht.
Das alte Auto meiner Eltern hat nicht ganz 15 Jahre gehalten. Sie können sich eine Lademöglichkeit zu Hause einrichten. Sie und ich sind sehr Renault-affin. Renault hat auch endlich (P)HEV-Modelle.
Habe mir deswegen für einen Vergleich herausgesucht:
- Captur TCe 100
- Fiktiver Captur HEV (mehr dazu unten)
- Captur PHEV
- Zoe (hat allerdings keine Anhängerlast, deswegen läuft der was meine Eltern angeht eher außer Konkurrenz und der Captur dürfte etwas höher sein, sodass man eignetl. noch einen "SUV-Aufschlag" ggü. der Normalversion des Zoe annehmen müsste)

Folgende weitere Annahmen:
Wartungskosten
Gehe davon aus, dass die beim Verbrenner und (P)HEV gleich sind. Meine Eltern zahlen im Schnitt 230EUR/Jahr (hab die letzten Rechnungen jew. von A- und B-Wartung für den Captur I TCe 90 meiner Eltern gemittelt). Einen Zahnriemen hat er nicht bzw. ich konnte auf die schnelle keinen ähnl. Wartungsposten entdecken, der alle paar Jahre richtig reinhaut (außer dem Starter-Akku, das betrifft aber auch BEV). Schätzungsweise würden die Zahnriemenwechsel ca. 140EUR/Jahr kosten, werden aber im Folgenden nicht berücksichtigt.
Für BEV nehme ich statt 230EUR/Jahr 115EUR/Jahr, weil‘s exakt die Hälfte ist und auch gut der Realität entspr. dürfte, wenn man nicht ein Fahrzeug einer "Premium"-Marke mit überzogenen Vertragswerkstattkosten gekauft hat.
Den Starter-Akkuwechsel betrachte ich in keinem der Fälle, da die Kosten pro Jahr zieml. gleich sein dürften wegen des Kurzstrecken-Faktors bzw. Start&Stop (auch) beim Verbrenner ohne Rekuperation.

Fahrenergie/Verbrauch
* Benzin im Schnitt 1,50EUR/l inkl. die bereits festgelegte CO2-Steuer & Co. Aktuell sind die Preise bei ca. 1,20EUR/l (Annahme: Man tankt nicht zu den teuersten Zeiten). D.h. wenn die Preise gleichmäßig nach oben und unten schwanken während sie längerfristig steigen, würde der Sprit wenn das Auto verschrottet wird 1,80EUR/l kosten.
Verbrenner ohne Rekuperation: 9l/100km (Erfahrungswert mit dem aktuellen und vorherigen Auto meiner Eltern)
Wenn in (P)HEV der Verbrenner läuft: Renault verspricht für den Clio HEV (Captur in "Nicht-SUV"😉 bis zu 40% Ersparnis. Bei einem Vergleich der offiziellen Werte von Clio TCe 100 und Clio HEV kamen ca. 20% heraus. Letzteres werde ich hier annehmen, da ich nicht mehr Infos in dieser Richtung habe. Leider wird‘s wohl auch keinen Captur HEV geben, weswegen ich mir aus diesen Infos so ein Fahrzeug fiktiv "baue".
* Strom inkl. Grundgebühren im Schnitt 0,30EUR/kWh. Finde ich für die nächsten 10 Jahre unrealistisch niedrig trotz EEG-Absenkung. Die von den Verbrennern her weniger werdenden Energiesteuern wird der Staat kompensieren wollen. Die einmaligen Kosten für die Infrastruktur kann man glaube ich ignorieren bzw. als dort mit inbegriffen betrachten.
Gratis-Ladesäulen gibt‘s hier praktisch keine, vor allem nicht da wo ein normaler Autofahrer regelmäßig hinfahrt (inkl. Lebensmitteleinkäufe).
Der Zoe nehme ich inkl. Vorklimatisierung (auch am Stromnetz hängend) mit 20kWh/100km an. Den Captur PHEV (9,8kWh Akku und bis zu 65km lt. Hersteller) nehme ich mit 19kWh/100km an, weil der Verbrenner z. T. kinetische und Wärmeenergie liefert.
Alle Werte bzgl. Ladung aus dem Stromnetz inkl. Ladeverluste.
Für die Kurzstrecken meiner Eltern dürften 90% der Fahrenergie aus dem Stromnetz kommen.
Captur TCe 100: 9l/100km * 1,50EUR/l = 13,50EUR/100km
Fiktiver Captur HEV: 9l/100km * 0,8 * 1,50EUR/l = 10,80EUR/100km
Captur PHEV: 19kWh/100km * 0,30EUR/kWh *0,9 + 9l/100km * 0,8 * 1,50EUR/l * 0,1 = 6,21EUR/100km (nehme 10% Verbrenner und 90% Energie aus dem Stromnetz an)
Zoe: 20kWh/100km * 0,30EUR/kWh = 6EUR/100km

Steuer
BEV 10 Jahr lang 0EUR (irgendwie ist mir bei den Konjunktur-Paket-Formulierungen nicht klar, ob sich die Verlängerung darauf bezieht, dass länger neue BEV 10 Jahre 0EUR/Jahr bekommen oder ob die 10 Jahre verlängert wurden, sodass alle BEV bis 2030 0EUR/Jahr haben).
Verbrenner: Es wird auch bei (P)HEV die WLTP-CO2-Wert genommen. Die bisherige Regelung mit 2EUR pro angefangene 100cm³ bleibt bestehen und auch das mit 2EUR pro g CO2/km oberhalb von 95g CO2/km. Allerdings wird‘s stufenweise teurer, z. B. ab 115g CO2/km 2,20EUR.
Rechnung: Hubraum + CO2 95-114g + usw.
Captur TCe 100: 20 + 20*2 + 20*2,2 + 9*2,5 = 126,50EUR (schlechtest möglicher Wert 144g)
Fiktiver Captur HEV: 32 + 20*2 = 72EUR (es wurden 20% weniger CO2 angenommen als beim TCe 100 aufgrund des Vergleichs von Clio TCe 100 und Clio HEV)
Captur PHEV: 32 + 0*2 = 32EUR
Zoe: 0EUR (Steuer ab dem 11. Jahr mir unklar)

Anschaffungspreise/Rabatte
Es wird auf die Hersteller- und auf die Neuwagen-Vermittler-Webseiten geschaut. Es ist bekannt, dass die (P)HEV-Modelle von Renault noch recht neu sind und die PHEV-Modelle vermutlich die staatl. Prämie inkl. Herstelleranteil bekommen werden, wodurch es kaum zusätzl. Rabatte geben dürfte. Ohne schöneren Lack und AHK.
Da das mit der etwas niedrigeren MwSt. nur ein halbes Jahr gilt, wird es ignoriert.
Captur TCe 100: 15.922,50EUR (25%)
Fiktiver Captur HEV: 15.922,50EUR + 3.000EUR = 18.922,50EUR (25%, auch auf den Aufschlag von 4000EUR basierend auf dem Preisunterschied Clio TCe 100 -> HEV)
Captur PHEV: 25.200EUR (einerseits finde ich die Angabe 25% (wären hier 8.400EUR), weiß aber noch nicht inwieweit das Teil der neuen Prämie basierend auf staatl. Vorgaben von 6750EUR wird, EDIT: Brandneue Prämie von Renault: Inkl. staatl. Anteil 7.500EUR -> https://www.motor-talk.de/.../...r-p-hev-e-tech-megane-r-t6883340.html)
Zoe: 25.990EUR (hier müsste man eigentl. noch einen "SUV-Aufschlag" beim Kauf vorsehen, 10.000EUR neuer Bonus inkl. Renault- und staatl. Anteil, Kaufakku, ohne CCS, zunächst R110/41kWh ausgewählt und nur soweit erhöht, dass man alle gewünschten Ausstattungsmerkmale bekommt, ähnl. Rabatt-Problematik wie beim Captur PHEV)
Bei den E-Tech-Modellen von Renault ((P)HEV) hat man immer viel mehr Leistung als beim Basis-Benziner, der meinen Eltern reicht.
Beim Captur PHEV und Zoe muss man mit der Ausstattungslinie zieml. nach oben um überhaupt alles gewünschte zu bekommen. Dadurch ist auch einiges dabei was meine Eltern nicht brauchen.
Bemerkenswert ist, dass man bei Captur PHEV und Zoe auf einen sehr ähnl. Preis kommt. Muss aber dazusagen, dass mir die realen Rabatte nicht klar sind, da einerseits absolute EUR-Beträge inkl. staatl. Anteil genannt werden und andererseits Prozentwerte, wobei letztere allerdings bei beiden Modellen recht nahe beieinander liegen. Wobei ich Postings gelesen hatte wonach es schon mit 6kEUR-Prämie fast 10kEUR Rabatt inkl. allem gab. Ist halt die Frage ob der Hersteller-Rabatt bei dem 10k-Prämie-Angebote einfach entspr. reduziert wird.

Ergebnis
Habe mir ein Diagramm erstellt und mit den Zahlen herumgespielt. Bei dieser extrem geringen Fahrleistung von 5Mm/Jahr machen die Fahrenergiekosten logischerweise kaum etwas aus, selbst wenn man den Verbrauch aufgrund eines Vergleichs mit einem besser motorisierten Verbrenner macht (wobei hier allerdings auch der Anschaffungspreis steigt). Auch die Wartungskosten sind nicht großartig geringer. Erst mit entspr. Fahrleistung mit Strom aus dem Stromnetz kann es sich lohnen mehr auszugeben um ein PHEV bzw. BEV zu nutzen statt einem Verbrenner oder HEV. Selbst bei 100% Gratis-Strom und im Schnitt 1,50EUR/l Benzin braucht der Zoe mind. 10 Jahre um sich zu amortisieren. Wohlgemerkt, der Verbrenner bekommt keine staatl. Prämie.

Wenn ich den Captur TCe 100 in Basisausstattung mit dem Zoe in Basis-Ausstattung vergleiche und dabei auch die genannten Rabatte annehme, sinkt der Break-even-Punkt lediglich auf ca. 10 Jahre.

So wie ich die ISI-Studie (die ich auch in https://www.motor-talk.de/.../...tos-und-klimafreundlich-t6581233.html verlinkt habe) verstehe dauert es CO2-techn. auch gerade bei dieser niedrigen Jahresfahrleistung einige Jahre bis z. B. ein BEV wie der Zoe besser dasteht. Dort wurde für Kleinwagen u.a. etwas mehr als 10Mm/Jahr, der Verbrauch eine extrem sparsamen BEV-Modells und eine deutl. kleinere Akkukapazität angenommen. Das Ergebnis waren 2-3 Jahre bis zu einer besseren CO2-Gesamtbilanz. Ich rede hier von weniger als der halben Fahrleistung, einem Fahrzeug mit höherem Verbrauch und eben einem deutl. größeren Akku. Da dürfte sich unterm Strich der höhere Ökoanteil im Stromnetz nur bedingt auswirken. Ich schätze 5-7 Jahre. Solange muss man hoffen, dass das Auto nicht z. B. durch einen Unfall zum wirtschaftl. Totalschaden wird, damit das mit der CO2-Reduktion klappen könnte. Nimmt man als Vergleich ein HEV oder gar ein PHEV wenn letzteres (was eben einen deutl. kleineren Akku als der Zoe hat) fast nur mit Ökostrom aus dem Stromnetz gefahren wird dauert es entspr. länger.

Fazit
Wenigfahrer mit eher kleinen Autos die keine Probleme mit dem Laden haben (z. B. Wallbox daheim) sollten sich durchrechnen, ob sich ein PHEV oder BEV für sie lohnt (wenn nicht Carsharing eine praktikable Lösung ist, weil man zufällig deswegen nicht so weite Umwege fahren muss, die Fahrzeuge ausr. verfügbar sind und man keine AHK braucht, was eher schwer zu bekommen ist). Und das obwohl Verbrenner im Kurzstrecken-Betrieb zieml. Spritfresser sind. Mit einem BEV kann man aufgrund der größeren Akkureichweite mehr elektrisch fahren (was mangels Verbrenner bzw. FC auch die einzige Möglichkeit ist). Dafür kann mit an einem PHEV ganz schnell auf herkömml. Art ganz schnell tanken während die Lademöglichkeiten meist noch langsamer sind als bei BEV.
Z. B. bei 20Mm/Jahr ist der Break-Even schon nach ca. 5 Jahren erreicht. Oder wenn man _immer_ mit Strom fährt der _immer_ gratis ist (ggf. Kosten der genutzten PV-Anlage mit einkalkulieren und dran denken, dass immer mehr Gratis-Lademöglichkeiten verschwinden!) bei ca. 10Mm/Jahr ebenfalls nach ca. 5 Jahren.
HEV armortisiert sich übrigens auch nach ähnl. Zeiträumen.
Das einzig sinnvolle was man tut kann ist meiner Meinung nach darauf zu warten, dass insb. die Akkus billiger und auch CO2-effizienter werden. Wobei man hier natürl. nicht einfach Taschenspieler-Tricks anwenden darf wo einfach angenommen wird, dass man natürlich nur Ökostrom bezieht. Das tun viele andere Bereiche auch, ändert aber an der Menge des Ökostroms im Stromnetz nichts. Dazu müsste die Produktion defakto völlig autark mit einer eigenen Ökostrom erzeugenden Anlage versorgt werden, d.h. absolut ohne dass dem Stromnetz etwas entnommen wird. Wobei dann vermutl. wiederum Akkus nötig sind um die Stromproduktionsschwankungen auszugleichen, was man im Endeffekt dem erzeugten Produkt der Fabrik zuschlagen müsste, eben z. B. den hergestellten Akkus.

Was ich u.a. nicht berücksichtigt habe:
- Unterschiede bei den Versicherungskosten. Zu bedenken sind hier Berichte wie https://www.auto-motor-und-sport.de/.../ wonach E-Autos mehr Unfälle haben (u.a. wohl dadurch, dass die Leute bei niedrigen Geschwindigkeiten wie beim Einparken nicht eine so hohe Beschleunigung erwarten). Mehr Unfälle heißt tendenziell höhere Kosten.
- Zumindest teilw. Austausch der Antriebsakkus aufgrund von Abnutzung bzw. weil dem Nutzer unter gewissen Umständen (z. B. im Winter bzw. auf der Autobahn) die Reichweite nicht mehr reicht.
- Mehr Drehmoment heißt tendenziell mehr Reifenabnutzung. E-Motoren bringen mehr Drehmoment auf die Räder als Benziner.
- Gebrauchtwagenpreise. Verbrenner verlieren offenbar stärker an Wert als insb. BEV. Das würde bei einer Gebrauchtfahrzeug-Betrachtung zu noch stärkeren Kosten-Nachteilen für BEV führen.
- Fälle wo Benziner sehr allergisch auf Kurzstrecken reagieren wie Auspuffwechsel nach einigen Jahren. Hatten meine Eltern bei ihrem aktuellen Fahrzeug allerdings bisher nicht.
- Laternenparker die nie ausreichend dort vernünftig laden können wo sie ohnehin parken. Dementspr. Geht bei PHEV eben der Anteil der Fahrenergie runter die aus dem Stromnetz kommt. Bzw. es macht eben die Nutzung von BEV schwierig bis unmöglich.
- LPG- und Diesel-Antrieb. Diesel wird auf die vielen Kurzstrecken allergisch z. B. mit verstopftem FAP reagieren -> teuer. Bei der LPG-Variante die Renault anbietet ist mir nicht klar, ob die nach jedem Motorstart erstmal garnicht anspringt, sondern den Motor erstmal ein paar 100m bis wenige km auf normalem Sprit warm werden lässt. Zudem sind LPG-Tankstellen hier ca. 4km Fahrerei (hin und zurück) weiter weg. Der Aufpreis beim TCe 100 beträgt nur 1kEUR, sorgt aber AFAIK anders als bei Verbrennern, (P)HEV und BEV für etwas höhere HU-Kosten. Evtl. ist das eine Alternative, wenn einem der TCe 100 bzw. weniger Features im Auto reichen und dabei man wenn man fährt nicht eher nicht zu kurze Kurzstrecken fährt bzw. vielleicht auch pro Jahr etwas mehr. Wenn man nur zu selten laden könnte und und an seinen übl. Wegen eine LPG-Tankstelle hat wären das auch Argumente für LPG.

Neues Jahr, neue Tarife 2020 - Juni

[notting]

Habt ihr kürzl. oder werdet ihr bald einen Lade(-karten)-Tarif- oder -Anbieterwechsel machen?

• Ja
• Hab ein entspr. E-Auto, mich aber damit noch nicht befasst
• Hab ein entspr. E-Auto, habe geschaut, aber der Unterschied ist für mich zu gering
• Hab ein entspr. E-Auto, ist mir aber egal

Abstimmen

Logo Neues Jahr neue Tarife 2020 Juni

Hallo!

EDIT: Hier geht's weiter: https://www.motor-talk.de/.../...e-tarife-2020-september-t6936952.html

Seit meinem Update Anfang des Jahres gab‘s viele kleinere Änderungen. Aus diesen ist u.a. eine Tabelle mit E-Auto-Hersteller-Ladetarifen entstanden.[mehr]

• Maingau Energie hat einen Business-Tarif für 0,49EUR/kWh wenn man mit denen sonst keinen Vertrag hat. Aufschläge bzw. Preise mit Vertrag sind die gleichen wie bei privat. Werde das hier nicht berücksichtigen da ich hier an private Nutzer denke.
• VW hat ID.3-Ionity-Tarife erwähnt, aber offenbar noch keine Details veröffentlicht.
• EnBW-Tarife kann man nicht mehr bei Ionity nutzen wegen der Ionity-Preiserhöhung. Da EnBW selbst recht viele 150kW-Ladesäulen hat und viele E-Autos max. 150kW laden können, ist das verschmerzbar.
• Telekom Get Charge geht zum 1.7.2020 an Alpiq. Mal schauen was die Tarife dann machen. Erstmal soll alles bleiben wie es ist.
• EnBW & Smatrics: Joint Venture für Ladeinfrastruktur
• NewMotion hat seit dem 4.5.2020 eine neue Preisliste. Soweit ich das sehe gibt‘s nun noch in mehr Fällen Tarife mit pro kWh _und_ pro min. EnBW-Ladesäulen sind nun etwas billiger. Die 0,35EUR Startgebühr (max. 20x/Monat) gibt‘s wohl noch.
• Das Konjunktur-Förderungsprogramm wegen Corona wird im ganzen 2. Halbjahr 2020 eine etwas niedrigere MwSt. und in den Jahren 2021 0,065 bzw. 2022 0,06EUR/kWh weniger EEG-Umlage bringen. Inwieweit sich das real auf die Endkundenpreise auswirken wird ist die große Frage.

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Kfz-Hersteller-Tarife (z. T. auch für Fahrzeuge anderer Marken bzw. alle E-Autos) und andere Tarife mit Grundgebühr

Anbieter bzw. für wen gültig

Grundgebühr

Nutzungsgebühr (ggf. beispielhaft)

Kommentar

Audi, City-Tarif

4,95EUR/Monat

Ionity 0,79EUR/kWh, DC 0,49EUR/kWh + abh. von Ladesäule nach 3h 0,10EUR/min, AC 0,39EUR/kWh + abh. von Ladesäule nach 3h 0,06EUR/min

Z. B. Maingau und EnBW auf jeden Fall billiger. Den Ionity-Ad-hoc-Tarif kann man unabh. davon nutzen.

Audi, Transit-Tarif

17,95EUR/Monat (erstes Jahr 0EUR/Monat)

Ionity 0,31EUR/kWh, DC 0,49EUR/kWh + abh. von Ladesäule nach 3h 0,10EUR/min, AC 0,39EUR/kWh + abh. von Ladesäule nach 3h 0,06EUR/min

Vielleicht für Ionity-Vielnutzer interessant, insb. wenn E-Auto >150kW kann.

BMW und Mini ohne Grundgebühr

0EUR/Monat

AC 0,39EUR/kWh, DC 0,49EUR/kWh außer Ionity was 0,79EUR/kWh kostet.

Preislich wie EnBW ohne Grundgebühr nur dass man für Ionity die Karte zum Ionity-Gästepreis nutzen kann.

BMW und Mini mit Grundgebühr

5EUR/Monat

AC 0,29EUR/kWh, DC 0,39EUR/kWh außer Ionity was 0,79EUR/kWh kostet.

Preislich wie EnBW mit Grundgebühr nur dass man für Ionity die Karte zum Ionity-Gästepreis nutzen kann.

Hyundai

4,99EUR/Monat, erste 3 Monate gratis (wie EnBW-Vielnutzer)

EnBW-Vielnutzer-Tarif, d.h. AC 0,29EUR/kWh und DC 0,39EUR/kWh

Ionity wird nicht unterstützt. Ist aber nicht schlimm, da es noch keinen Hyundai gibt, der >150kW laden kann.

Mercedes

?

Ionity 0,29EUR/kWh, sonst: ?

Noch keine Details gefunden

Porsche

179EUR/Jahr (Taycan erste 3 Jahre 0EUR/Jahr)

Ionity 0,33EUR/kWh, sonst 0,39EUR/kWh plus(!) pro min(!) 0,05 (AC) bis 0,45EUR (Nicht-Ionity-HPC bis 350kW)

Vielleicht für Ionity-Vielnutzer interessant, aber für alles andere gibt‘s viele günstigere Tarife.

VW

We Charge Free

0EUR/Monat, keine Vertragslaufzeit, einmalig 9,99EUR Freischaltgebühr ab 2021, vorher 0EUR.

Ionity 0,79EUR/kWh, andere Ladesäulen 0,29EUR/Session + individuelle Preisgestaltung.

Für alle E-Autos, auch nicht von VW.

VW

We Charge Go für VW ID.3 außer Pure 50kW

0EUR/Monat, 12 Monate Vertragslaufzeit, endet automatisch, einmalig 9,99EUR Freischaltgebühr ab 2021, vorher 0EUR.

Ionity 0,55EUR/kWh, andere Ladesäulen individuelle Preisgestaltung (keine Session-Gebühr).

Für alle anderen VW ID.3 (=Pure 50kW) und alle andere E-Autos 7,49EUR/Monat.

VW

We Charge Plus für VW ID.3 außer Pure 50kW

9,99EUR/Monat, 12 Monate Vertragslaufzeit, endet automatisch, einmalig 9,99EUR Freischaltgebühr ab 2021, vorher 0EUR.

Ionity 0,30EUR/kWh, andere Ladesäulen individuelle Preisgestaltung (keine Session-Gebühr).

Für alle anderen VW ID.3 (=Pure 50kW) und alle andere E-Autos 17,49EUR/Monat.

Charge & Fuel Standard

ab 1.10.2020 (alle E-Autos)

4,10EUR/Monat (immer 1 Monat Vertragslaufzeit)

0,79EUR/kWh an Ionity-Ladesäulen. Preise anderer Lademöglichkeiten nur in der App.

Genannte Preise mit 16% MwSt.?

Charge & Fuel IONITY M

ab 1.10.2020 (VW-Konzern (u.a. VW und Audi), Daimler, Ford und Hyundai)

8,70EUR/Monat (immer 12 Monate Vertragslaufzeit)

0,55EUR/kWh an Ionity-Ladesäulen. Preise anderer Lademöglichkeiten nur in der App.

Genannte Preise mit 16% MwSt.?

Charge & Fuel IONITY L

ab 1.10.2020 (VW-Konzern (u.a. VW und Audi), Daimler, Ford und Hyundai)

16,90EUR/Monat (immer 12 Monate Vertragslaufzeit)

0,30EUR/kWh an Ionity-Ladesäulen. Preise anderer Lademöglichkeiten nur in der App.

Genannte Preise mit 16% MwSt.?

Plugsurfing Plus (alle E-Autos)

19,99EUR/Monat

0,34EUR/kWh an allen AC+DC inkl. dt. Ionity-Ladesäulen

Einige Säulen sind pro kWh ohne Grundgebühr billiger.

Fazit:

• Maingau Energie scheint immernoch einer der günstigsten Anbieter zu sein, wenn man nicht "zu lange" lädt, da zumindest für mich viele Ladesäulen in der Umgebung nicht unter den günstigeren Tarif von Alpiq (Get Charge) fallen und der "sonstige"-Alpiq-Tarif recht teuer ist. In diesem Fall ist sogar der EnBW-Standard-Tarif deutl. billiger. Da aber Maingau Energie einen teureren Business-Tarif eingeführt hat und einige Personenkreise den EnBW-Vielfahrer-Tarif ohne zusätzl. Grundgebühr z. B. zur ADAC-Mitgliedschaft oder als Besitzer eines Hyundai bekommen, ergibt sich eine stärkere Konkurrenz-Situation als vorher. Maingau Energie unterstützt zwar nun offenbar noch mehr Ladestellen-Betreiber zusätzl. als EnBW (z. B. Ionity). Aber gerde der EnBW-Vielfahrer-Tarif (der auf verschiedenen Wegen auch ohne Strom-/Gasvertrag zu bekommen ist) ist in vielen Situationen unterm Strich billiger als der Maingau-Tarif, den es ohne Strom-/Gasvertrag gibt. Zudem bedeutet bei einem Ladesäulen-Tarif, dass wenn man für die Vergünstigung einen Strom-/Gasvertrag braucht, dass man dort meist stark draufzahlt. Muss man sich ausrechnen. EnBW betreibt sogar selbst einige 150kW-Ladesäulen (wie übrigens auch ein paar weitere Anbieter), sodass viele E-Autos von den höheren Leistungen von Ionity im Vergleich dazu überhaupt nicht profitieren.
• Die Ladestrom-Tarife der E-Auto-Hersteller: Bis auf Hyundai (EnBW-Vielfahrer-Tarif aber ohne Grundgebühr) höchstens für Ionity-Vielnutzer interessant. Allerdings können viele E-Autos ohnehin nicht mit mehr als 150kW laden. EnBW bietet einige 150kW-Ladesäulen an. Abseits von Ionity meist hoher kWh-Preis oder spätestens über den Zeit-Anteil des Tarifs (der z. T. ab der ersten min fällig wird) wird‘s teuer.VW bietet immerhin für ID.3 die schneller als 50kW laden können recht günstige Ionity-Tarife. Der Tarif für 0EUR/Monat und 0,55EUR/kWh bei Ionity ist ein netter Plan B, wenn gerade bei Ionity kein Maingau funktioniert und man keine andere Ladesäule findet. Für Ionity Vielnutzer könnte sich der Tarif für 9,99EUR/Monat und 0,30EUR/kWh bei Ionity lohnen. Aber auch wenn man keinen ID.3 mit >50kW Ladeleistung hat ist dieser günstiger als z. B. Plugsurfing Plus, wenn man nur bei Ionity lädt. Aber um effektiv auf <0,49EUR/kWh (ohne Registrierungsgebühr) zu kommen muss man im Schnitt pro Monat mind. 53kWh bei Ionity laden. Wie gesagt, es gibt viele andere Ladesäulen die einen ID.3 ausreizen können und weniger kosten.Allerdings muss man für eine Verlängerung alle 12 Monate selbst aktiv werden. Sonst werden die 9,99EUR Registrierungsgebühr wieder fällig, wenn man wieder Kunde sein woll.Über die "individuellen" Tarife bei anderen Ladesäulen kann ich keine Aussage machen, da man auf der Webseite https://www.volkswagen.de/.../we-charge.html zwar Ladesäulen aber nicht die Tarife findet.

Anbieter

Kosten für den Ladevorgang

Was wenn ich zu lange lade bzw. nicht mehr lade? / Kommentar

has.to.be (Ladesäulen-Anbieter)

Über Plugsurfing Typ 2 22kW

0,26

EUR/kWh, 50kW CCS 0,39EUR/kWh. Über NewMotion 0,36EUR/kWh + 0,04EUR/min zzgl. Transaktionsgebühr (s.o.). Sollte auch mit div. anderen Ladekarten-Anbietern zu deren Preisen (s.u.) nutzbar sein. Kann über

https://emobility.community/

teilweise billiger sein. Gibt lokale Strom-Grundversorger, die auf ihrer Webseite was von "be.ENERGISED Community" schreiben (womit wohl diese Webseite bzw. die entspr. App gemeint ist) und Strom über ihre eigenen Ladesäulen auf diesem Weg z. T. sogar noch günstiger anbieten als Maingau im Idealfall verlangt.

Nix gefunden.

Maingau Energie

Normalpreis: 0,35EUR/kWh in D. In der Liste nicht genannte europäische Länder 0,40EUR/kWh. Max. 0,95EUR/kWh (DK). Haushaltsstrom-/-gas-Kunden: 0,25EUR/kWh überall in Europa.

Bei >4h AC- oder >1h DC-Ladung gibt’s immer 0,10EUR/min(!) Aufschlag. Max. 300kWh/Monat und Kunde. Max. 5 Ladekarten/Kunde.

Alpiq (ab 1.7.2020, ehemals Get Charge bzw. Telekom Ladestrom)

Bevorzugte Ladestellen-Betreiber: AC 0,29EUR/kWh, DC 0,39EUR/kWh. Sonstige Ladestellen-Betreiber: AC + DC 0,89EUR/kWh. Liste was bevorzugte Ladestellen-Betreiber sind und was nicht:

https://www.get-charge.com/ladepunkte/

Nix gefunden.

EnBW

Standard-Tarif: AC 0,39EUR/kWh, DC 0,49EUR/kWh. Vielfahrer-Tarif: 4,99EUR/Monat (erste 3 Monate gratis und für EnBW-Strom-/-Gas-Kunden,

Hyundai-E-Auto-Besitzer

und ADAC-Mitglieder dauerhaft keine Grundgebühr) + AC 0,29EUR/kWh, DC 0,39EUR/kWh. Über NewMotion (wie immer zzgl. Transaktionsgebühr) <=22kW Typ2 0,37EUR/kWh und CCS (z. B. 50-150kW) 0,70EUR/kWh

Nix gefunden. / Geht seit Anfang April nicht mehr bei Ionity.

FastNed

Standard-Tarif: 0,59EUR/kWh. Gold-Member-Tarif: 11,99EUR/Monat + 0,35EUR/kWh. Alle Varianten (43kW Typ2 bis CCS >150kW) über NewMotion (wie immer zzgl. Transaktionsgebühr) 0,59EUR/kWh. Plugsurfing 0,65EUR/kWh. Bevorzugter Ladestellen-Betreiber bei Alpiq (Get Charge).

Nix gefunden.

Allego

AC bis 22kW 0,41EUR/kWh, DC 50-350kW 0,59EUR/kWh. Über Plugsurfing 0,45EUR/kWh bzw. 0,65EUR/kWh. Bei NewMotion sind nur die Lademöglichkeiten >22kW gelistet für 0,59EUR/kWh zzgl. Transaktionsgebühr. Bevorzugter Ladestellen-Betreiber bei Alpiq (Get Charge).

Nix gefunden.

Ionity

DC bis 350kW 0,79EUR/kWh. Manche Ladekarten gehen noch zum "Standard-Tarif" der Karte wie an anderen Säulen auch. Einige Autohersteller bieten für best. Modelle gegen Grundgebühr einen günstigeren kWh-Tarif, siehe unten.

Nix gefunden.

Studie: E-Auto-Fahrer immer unzufriedener

[notting]

Würdet ihr euer E-Auto weiterempfehlen wenn jemand ähnliche Anforderungen hat wie ihr? Ich würde...

• nicht mal mehr diesen Hersteller weiterempfehlen, geschweige denn das Modell.
• ein anderes Modell des Herstellers weiterempfehlen, weil ich mit dem E-Auto nicht zufrieden war.
• ein anderes Modell des Herstellers weiterempfehlen, weil es besser zu mir passt.
• ein anderes Modell eines anderen Herstellers weiterempfehlen, weil ich mit dem E-Auto nicht zufrieden war.
• ein anderes Modell eines anderen Herstellers weiterempfehlen, weil es besser zu mir passt und "mein" Hersteller sowas nicht anbietet.
• ein Nachfolgemodell meines E-Autos empfehlen.
• mein E-Auto-Modell auch als Gebrauchten empfehlen.

Abstimmen

Logo: Studie: E-Auto-Fahrer immer unzufriedener

Hallo!

Spätestens seit Ende März beschäftigt Corona die Welt sehr stark, auch die automobile Welt. Hab auch weniger gebloggt wund wenn dann im Zusammenhang mit Corona. Für ein Thema was mir Ende März über den Weg gelaufen ist hatte ich erst keine Zeit und dann vergessen. Aber ich habe ein recht aktuelles Youtube-Video gesehen, wo es darum geht. Der Ersteller hatte übrigens seine Youtube-Aktivitäten wegen Corona sehr herunterfahren müssen weil eigene Firma.
Auf jeden Fall gab‘s Ende März eine durchaus interessante Studie von USCALE. Eines der Ergebnisse war, dass die E-Autos besser, aber die Kunden immer unzufriedener werden. [mehr]Ich möchte hier meine Meinung zu dem Thema schreiben. Leider habe ich genauere Angaben nur beim Stern gefunden: https://www.stern.de/.../...nzufrieden---woran-liegt-das--9205352.html
Ich beziehe mich ihm Folgenden auch auf div. Bilder aus der Studie die dort vorhanden sind. Schreibe dann z. B. "Bild 1 der Studie" und meine damit die entspr. Bilder-Gallerie in dem Stern-Artikel.

Woran könnte es nun liegen, dass E-Autos immer besser, aber deren Nutzer bzw. Käufer immer unzufriedener werden? Es sind zum Teil nur Vermutungen meinerseits. Aber es soll als Diskussionsgrundlage dienen.

Welpenschutz vorüber?
Der "Welpenschutz" für E-Autos ist so langsam zu Ende, auch unter E-Auto-Fans. Ich erinnere mich noch an meine erste Fahrt in einem Tesla Model S, als es schon eine Zeit lang in Deutschland verkauft wurde. Die Menü waren noch nicht mal vollständig lokalisiert. Hatte das u.a. in https://www.motor-talk.de/.../...l-2-jetzt-aber-wirklich-t5209416.html beschrieben. Viele Fans des Autos meinten, dass das nicht so schlimm wäre (in Diskussionen außerhalb des Blogartikels). Inzwischen Tesla die vollständige Lokalisierung offenbar nachgeschoben (bin seither nie wieder in einem Model S gesessen).
Es kaufen sich auch immer mehr "Normalos" E-Autos. Also nicht E-Auto-Fans die sowas wegen Klima & Co. kaufen egal was es für Einschränkungen mit sich bringt, sondern in der Hauptsache ein praktisches Auto wollen. Diese haben eben E-Autos nie Welpenschutz gegönnt (was ich auch absolut verstehe).

Weniger Probleme und/oder bessere Community?
In Bild 1 der Studie geht‘s um E-Auto-spez. Probleme. Bei US-amerikanischen Herstellern ist der Wert ca. 2,5 Probleme pro Befragten. Das kann eigentlich nur ausschließlich Tesla sein, weil GM-E-Auto-Modelle hierzulande z. B. als Opel Ampera-e verkauft wurden (bis Opel von PSA übernommen wurde) und Opel immernoch als dt. Hersteller gelten dürfte.
Bei den dt. Herstellern sind etwas mehr als 6 Probleme pro Befragten.
Meine Interpretation ist, dass Tesla eben wie z. B. auch Renault sehr früh dabei war was den (für damalige Verhältnisse) "E-Auto-Massenmarkt" angeht dabei war, aber im Gegensatz zu Renault eben keine Verbrenner verkauft hat. D.h. Tesla hat vermutlich die größte Community, die auch in ihrem Umfeld bzw. im Internet sozusagen "First Level Support" anbieten dürfte. Zudem dürften sie auch Leute in ihrem Umfeld dazu überreden ein E-Auto zu kaufen und diese Leute von Anfang an beraten und unterstützen, sodass es mit vielen Kleinigkeiten oder Kleinigkeiten die sich zu größeren Problemen entwickeln können (z. B. Energie-verschwendende Fahrweise und dann mit zu wenig Energie an eine nichtfunktionierende Säule fahren sodass man nicht mehr zur Not an eine andere fahren kann) gar keine Probleme gibt. Das gibt es IMHO bei anderen Herstellern nicht so sehr. Gerade die dt. Hersteller haben recht spät angefangen und haben plötzlich "hochgedreht" was E-Autos angeht.
Mit Nissan ist ein japanischer Hersteller auch schon lange dabei. Allerdings kann ich mir dort vorstellen, dass das Problem ist passende (Chademo-)Schnellladesäulen zu finden. Das Triple-Charger-Netz wurden zwar ausgebaut, aber CCS halt noch stärker. Außerdem lädt Nissan noch heute über Typ2 sehr lahm ohne Option auf Typ2 >=11kW oder CCS. Diesbzgl. sind die koreanischen Hersteller besser. Die haben auch gleich mit CCS angefangen und inzw. ist auch Typ2 mit 11kW möglich. Bei Renault (der AFAIK in D erfolgreichste frz. Hersteller von BEV) könnte die Platzierung mit der Akkumiete und alles was damit zusammenhängt zutun haben (z. B. ungewollte Deaktivierung der Ladefunktion obwohl‘s keinen Akkumiete-Vertragsverstoß gab oder dieser nicht bekannt war).

Bessere Reichweite und Ladeleistung = generell weniger Probleme auch weil weniger Laden?
Auch könnte bei Bild 1 generell mit reinspielen, dass Tesla die ersten waren die für damalige Marktverhältnisse die größte Reichweite und höchste Ladeleistung angeboten haben während andere Hersteller zunächst mit Stadtautos angefangen haben. D.h. wenig Reichweite und Ladeleistung. Und je öfter man an die Reichweitengrenze des eigenen Autos kommt bzw. mit der niedrigeren Ladeleistung konfrontiert ist, desto eher sieht man das als Problem.
Man muss bedenken, dass sich bei dieser Umfrage auch ältere E-Autos auswirken, weil viele nicht ständig sich das neueste kaufen (was auch gut ist).

Connect-Apps kaputt oder sind die Hersteller an den Problemen damit doch nicht schuld?
Bei Bild 3 der Studie wo‘s um die Ladesteuerung/-überwachung und Connect-Apps der dt. Hersteller geht bzw. auch um Bild 4 wo Problembeschreibungen der Connect-Apps (offenbar aller Hersteller) genannt werden, wird leider nicht aufgedröselt was für Smartphones und Mobilfunknetze genutzt werden. Wer sich einen teuren Tesla kauft, hat evtl. auch eher neuere Smartphones (worauf die Apps eher getestet werden als auf irgendwelchen alten Geräten bzw. Geräten mit stark veraltetem Betriebssystem) und nutzt bessere Mobilfunknetze was bessere Abdeckung bzw. Verbindungen bedeutet. Das wären Faktoren, worauf die Autohersteller eher keinen Einfluss haben.
In Bild 7 der Studie (TOP-5-Probleme über alle Marken, offenbar Mehrfach-Nennung möglich) sieht man, dass unter den Top-5-Problemen 2x die Connect-App auftaucht, aber diese Top-Problempunkte hinsichtl. der Connect-App wurden nur von ca. 25% der Befragten genannt. D.h. es gibt deutl. wichtigere Problem-Punkte als die Connect-Apps, sei es weil sie doch noch schlechter funktionieren könnten oder weil sie schlicht nicht gebraucht werden.

Ladestart-Probleme: War die Ladesäule wirklich offiziell in Betrieb genommen worden? Unwissen über die Randbedingungen der Ladegeschwindigkeiten? Oder echte Probleme mit Ladesäulen?
56% der Befragten in Bild 7 der Studie (TOP-5-Probleme über alle Marken, offenbar Mehrfach-Nennung möglich) finden die Probleme beim Starten des Ladevorgangs schlimm. Allerdings steht nicht dabei, ob diese Leute evtl. nicht mal Ladesäulen versucht haben, die offiziell vom Anbieter noch gar nicht in die Apps eingetragen wurden und deswegen noch nicht freigegeben waren. Oder haben sie evtl. mal z. B. einen Supermarkt-Lader außerhalb der Öffnungszeiten probiert, wo der üblicherweise abgestellt ist?
Aus Bild 8 der Studie (Steckertypen (und damit Ladearten), bei denen Probleme auftraten) geht hervor, dass Typ2 am meisten Probleme macht, nämlich fast in der Hälfte der Fälle. Das hätte ich nicht erwartet, da das "Protokoll" recht simpel ist. Hätte CCS auf dem ersten Platz vermutet wegen dem komplexeren Protokoll wo Ladesäule und E-Auto gut zusammenspielen müssen und zudem die Ladeleistung gerne recht früh gedrosselt wird (siehe z. B. https://www.motor-talk.de/.../...o-schnell-wie-man-meint-t6300850.html). Das sind‘s aber nur etwas mehr als 1/3. Meine Vermutungen:
- Typ2 ist schlicht der am häufigsten zum Laden verwendete Steckertyp, also können am ehesten Probleme auftreten. Chademo hat z. B. nur 7%.
- Diese Leute haben in der Schule nichts über Drehstrom gelernt. Bei mir war das in der Oberstufe Teil eines Pflicht-Leistungskurses und daher auch Abi-Stoff. Wenn das E-Auto nur einen 1phasigen Lader mit z. B. 7,2kW hat, kann eben an einer 11kW-Typ2-Lademöglichkeit nur mit 3,6kW geladen werden, da er nur eine Phase nutzt und jede Phase nur 1/3 der Nenn-Gesamtleistung liefert (vereinfacht gesagt). Allerdings kann ein 2phasiger 7,2kW-Lader 7,2kW. Bzw. wegen der Schieflast kann ein 1phasiger 7,2kW-Lader auch an 22kW im Zweifelsfall eben nur 4,6kW ziehen.
- Da könnten aufgrund der Antwortmöglichkeiten auch zugeparkte Ladesäulen in "Probleme beim Ladestart" mit reingerutscht sein, egal ob z. B. vollgeladenes E-Auto oder Verbrenner. Ich hatte auch schon den Fall, dass eine explizit als solche gekennzeichnete Ladesäule durch einen Fahrradständer so zugestellt war, dass man mit dem Auto nicht vernünftig rangekommen wäre (wollte in dem Moment aber nicht laden). Die hatte aber auch nur Schuko, könnte also evtl. gar nicht für E-Autos vorgesehen gewesen sein, sondern z. B. für E-Bikes.

Geringere Weiterempfehlungsquote für die eigenen Fahrzeuge: Soviel Probleme oder mehr Auswahl an zu den Wünschen passenderen Fahrzeugen oder so stark weiterentwickelte Fahrzeuge? Oder hat der Hersteller bei seinen Diensten für das Fahrzeug an der Preisschraube gedreht und/oder sie eingeschränkt?

Im Artikel steht auch eine Aussage:

Zitat:

Nur noch 59 Prozent der Elektromobilisten würden ihr Fahrzeug weiterempfehlen, 13 Prozent würden sogar explizit davon abraten, dieses Modell zu kaufen. Noch vor gut einem Jahr waren 77 Prozent voll des Lobes und lediglich sechs Prozent negativ eingestellt.

Sind die E-Autos soviel besser geworden, dass die alten Modelle deswegen nicht weiterempfohlen werden?

Oder findet man nun leichter auch ein von der Fahrzeuggröße bzw. -art her bessere Fahrzeuge beim Hersteller oder gar der Konkurrenz? Also z. B. "Eigentlich will ich ein nicht ganz so riesiges SUV und deswegen habe ich mir ein Model 3 statt einem Model X gekauft, weil‘s noch kein Model Y gab.“. Demnächst kommt aber das Model Y. Ergo wird er evtl. einfach nur deswegen das Model 3 nicht mehr weiterempfehlen, weil das Model Y seine Vorstellungen von einem E-Auto besser erfüllt, einfach nur weil er ein nicht ganz so großes SUV wollte, aber z. B. höherer Einstieg und bessere Überblick, was übliche Argumente sind warum sich Leute ein SUV kaufen?

Oder wirken sich nun die Einschränkungen von Leistungen bei neueren Fahrzeugen aus, die früher inklusive waren? Es ist z. B. so, dass Argumente einen Tesla zu kaufen früher u.a. mal waren, dass man z. B. für einen einmaligen Betrag ein Fahrzeugleben lang

a) die Supercharger nutzen kann (das wurde vor ein paar Tagen mal wieder für neue Fahrzeuge gestrichen bzw. gab‘s für neue Modelle ab dem Model 3 IIRC nie)

b) den mobilen Tesla-Service nutzen kann als Ersatz für Werkstattbesuche, was es auch nicht mehr gibt (das letzte was ich dazu gelesen habe war 1EUR/km bei mind. 100EUR, d.h. bei mir wären das fast 150EUR pro "Werkstattbesuch" ohne dass die mein Auto überhaupt angefasst haben)

c) der kostenlose Internetzugang nutzen kann. Der wurde aber auch immer weiter eingeschränkt, z. T. auch für ältere Fahrzeuge, siehe z. B.

https://www.teltarif.de/tesla-internet-kostenpflichtig/news/80364.html

Was denkt ihr?

Alternativ-Vorschlag zur Wirtschaftsförderung wegen Corona

[notting]

Welche Art der Förderung würdet ihr am stärksten bevorzugen?

• Förderung z. B. von entspr. Leerrohren wo es sinnvoll machbar ist, insb. im nicht-öffentl. Wohn- und Gewerbebereich damit Ladeinfrastruktur wenn sie nötig wird günstiger installierbar ist.
• Förderung eines Großteil dessen was man im nicht-öffentl. Wohn- und Gewerbebereich für die Ladeinfrastruktur braucht.
• Stärkere Förderung öffentl. Ladeinfrastruktur als bisher.
• Sowas wie die Abwrackprämie auch wenn man wieder einen Verbrenner als Neu- oder Jahreswagen kauft.
• Schreibe es in die Kommentare.

Abstimmen

Logo Alternativ-Vorschlag zur Wirtschaftsfoerderung wegen Corona

Hallo!

In https://www.motor-talk.de/.../...-fuer-den-e-auto-anteil-t6837156.html hatte ich die Frage gestellt, ob Corona gut oder schlecht für den E-Auto-Anteil ist. Das Thema Corona und die Folgen für die Automobil-Wirtschaft geht natürlich weiter. Ähnl. wie in der Finanzkrise gibt‘s den Ruf nach Kaufprämien auch für Verbrenner. Wie immer gibt es Pro und Contra. Allerdings möchte ich einen Alternativ-Vorschlag machen.[mehr]
Die Grünen haben bereits eine Art 250EUR-Konsumgutschein vorgeschlagen (https://www.gmx.net/.../...aufsgutschein-handel-unterstuetzen-34648022). Problem: Der Verwaltungsaufwand dürfte übermäßig hoch sein. D.h. eher eine Verwaltungsförderungsprämie bzw. -ABM. Das sollte eigentl. auch den Grünen von vornherein klar gewesen sein (und auch wenn nicht spricht das nicht dafür sie zu wählen...).
Außerdem muss man immer aufpassen, dass es keinen "Es gibt was geschenkt, ich hole es ob ich es brauche oder nicht!"-Effekt gibt. Meist wird das dadurch realisiert, dass in der Praxis der prozentuale Förderanteil nicht extrem hoch ist. Beispiel: 2500EUR Abwrackprämie vom Staat und die billigsten Neuwagen kosteten in der Größenordnung 9-10000EUR. Wobei viele Hersteller freiwillig mit Rabatten geworben haben, meist in der selben Größenordnung. Auf jeden Fall konnte man schon für ca. 5000EUR einen sehr spartanisch ausgestatteten Neuwagen bekommen. Anmerkung: Desweiteren wurden auch Jahreswagen gefördert, die aber meiner Erfahrung nach meist sehr gut ausgestattet waren, sodass sie obwohl sie Jahreswagen waren meist teurer waren als das entspr. Modell in der absoluten Grundausstattung als Neuwagen.

Bereits in https://www.bmvi.de/.../masterplan-ladeinfrastruktur.pdf?... steht, dass auch nicht-öffentliche Ladeinfrastruktur gefördert werden soll. Das Wohneigentumsmodernisierungsgesetz (https://www.bmjv.de/SharedDocs/Gesetzgebungsverfahren/DE/WEModG.html) könnte noch vor der Sommerpause beschlossen werden. Das erleichtert es Mietern und Eigentumswohnung-Besitzern auf eigene Kosten Ladeinfrastruktur einbauen zu lassen. Desweiteren werden Vorschriften kommen (https://www.bundesregierung.de/.../ausbau-ladeinfrastruktur-1722304), wonach bei neuen und sanierten Wohngebäuden mit >10 Stellplätzen Leerrohre zu jedem Stellplatz vorgeschrieben sind. Und an neuen Nichtwohngebäuden bzw. ab 2025 auch an Altbauten wird mind. ein Ladepunkt vorgeschrieben sein.

Vielerorts existiert solche Infrastruktur noch nicht bzw. es wird ein Ausbau der vorhandenen Infrastruktur erforderlich sein, damit mehr bzw. alle Stellplätze davon profitieren können, zumindest insofern, dass bei Bedarf das was nicht vorgeschrieben ist günstiger nachgerüstet werden kann, da eben z. B. schon Leerrohre liegen). Ggf. ist sogar ein aufwändigeres Lastmanagement erforderlich. Es profitieren u.a. viele Elektriker. Selbst die bekannteren Firmen aus dem Bereich Elektromobilitäts-Infrastruktur haben über Deutschland verteilt ganz viele Partner-Elektriker. Die Elektriker könnten u.a. den vorherigen Zustand der diesbzgl. Infrastruktur bescheinigen (inkl. Schadenersatzansprüchen an sie wenn sie gelogen haben) analog zum Entsorgungsnachweis bei der Abwrackprämie, sodass unnötige Förderungen vermieden werden.
Außerdem dürfte die Automobil-Industrie durch eine höhere Nachfrage nach BEV und PHEV profitieren. Schon klar, dass die Marge aktuell gerade bei BEV nicht so hoch ist und diese Fahrzeug hauptsächl. wg. der CO2-Statistik gebraucht werden. Aber wegen der besseren Ladeinfrastruktur insb. zu Hause werden sich auch nicht alle Leute sofort entspr. Fahrzeuge zulegen. Wie gesagt, im einfachsten Fall sind‘s nur Leerrohre.

Nicht überall ist es recht einfach, eine brauchbare Lademöglichkeit hinzustellen, z. B. weil eben Leerrohre fehlen. Bei Ein-/Zweifamlienhäusern wo je Partei mind. ein Stellplatz auf dem Grundstück recht nahe am Haus existiert, dürfte das oft noch recht einfach sein. Bei mehr Stellplätzen werden aber häufiger mal mehr bzw. dickere Kabel notwendig. Dann hat man den Aufwand den Hausanschluss aufzurüsten. Im einfachsten Fall wird der Stromnetzbetreiber einen allerdings recht hohen Baukostenzuschuss (BKZ) verlangen. Z. B sind das bei uns wenn man 3x 63A (39kW) hat und 22kW obendrauf will über 1000EUR zzgl. Steuer. Ggf. muss die Leitung zum Hausanschlusskasten verstärkt werden, um höhere Ströme aushalten zu können. In der Preisliste bei uns steht für einen komplett neuen Stromanschluss mit 3x 200A (125kW) mind. 1500EUR zzgl. Steuer inkl. einige Meter Kabel auf öffentl. Grund und BKZ beträgt bis zu einer gewissen Leistung 0EUR und selbst für 31kW <50EUR zzgl. Steuer), aber ohne Tiefbau, Kernbohrung, Stromzählerkasten/-Erweiterung, Leitungen zum Ladepunkt usw.
Dazu kommt ggf. noch pro Stellplatz oder Fahrzeug die EVSE in Form einer Wallbox oder eines Ladeziegels. Die für 500EUR unterstützen meines Wissens in keiner Form Lastmanagement (vor allem wenn jeder Ladepunkt mind. 25kW können soll) sondern nur teurere Lösungen. Lastmanagement bzw. netzdienliches Laden ist aber im o.g. Masterplan angedacht.

Wie komme ich auf die 25kW pro Stellplatz? Ich muss "dank" der Arbeitsagentur, (Ketten-)Zeitverträgen usw. recht weit pendeln, mit hohem Autobahn-Anteil. Kenne auch viele andere, die das betrifft. Von denen fahren auch einige einen Teil mit dem Zug. Aber Corona hat gezeigt, dass in so einer Situation den ÖP(N)V nutzen keine so gute Idee ist, weswegen man gewappnet sein sollte. Auch kann auch zu Corona-Zeiten nicht jeder 100% seiner Arbeit im Home-Office erledigen. Mit Umwegen zum Einkaufen & Co. komme ich locker mal auf 200km/Tag. Dazu kommt die Vorklimatisierung vor der Heimfahrt abseits der Ladesäule. Der Zoe (ein Kleinwagen) zieht auf der Autobahn fast 25kWh/100km (ggf. an höheren Klimasierungs-Stromverbrauch während der Fahrt denken). D.h. in meinem Fall wären das grob 50kWh. Mit Ladeverlusten etc. wird z. B. der Zoe mit 52kWh Brutto(!)-Kapazität mit >6,5h Ladezeit von 0 auf 100% bei 11kW angegeben. In meinem Blog-Artikel https://www.motor-talk.de/.../...o-schnell-wie-man-meint-t6300850.html habe ich u.a. folgende die Ladekurve https://insideevs.com/news/406563/renault-zoe-dc-charging-test-power/ verlinkt. Der Akku wird sicherlich bei 0 bzw. 100% nicht mit <11kW geladen. Daher kann man annehmen, dass bei so großen oder gar größeren Akkus kaum nennenswert <11kW geladen wird sofern der Lader bzw. der Stromanschluss das zulässt.
6,5h können etwas knapp sein, wenn‘s etwas später wird mit dem Heimkommen und vor allem wenn man vllt. nur einen Stellplatz für zwei E-Autos hat und die man deswegen hintereinander laden muss, aber nicht mitten in der Nacht die Autos umparken will bzw. kann. Öffentl. Lader sind leider meist sehr teuer. Gratis-Lademöglichkeiten sind auch am sterben, siehe z. B. https://www.electrive.net/.../

Daher sollten es >11kW sein. Viele E-Autos können aber über Typ2 nur 11kW. Mehr geht dann nur über CCS, sofern vorhanden, was aber sehr viele haben. Und da scheint es auch einige Wallboxen mit 25kW zu geben bzw. die nächste Stufe ist deutl. höher. Leider sind DC-Wallboxen noch recht teuer. D.h. so 20kW ab ca. 10-12000EUR. Dafür spart man aber in jedem Auto was man damit lädt den schnelleren Typ2-Lader, der auch Zusatzkosten verursacht. Z. B. soll der billigste ID.3 (der allerdings nur 48kWh brutto haben soll) über Typ2 nur 7,2kW können (immerhin 2phasig, also voll nutzbar) und mehr nur in höheren Ausstattungslinien. Dafür soll er aber serienmäßig 50kW CCS und optional sogar 100kW können ohne dass man eine höhere Ausstattungslinie nehmen muss.
D.h. mit einer 20-25kW-CCS-Wallbox könnte man eher zwei solche ID.3 bei denen quasi jeden Tag der Akku zieml. leergefahren wird nacheinander auf einem Stellplatz laden ohne mitten in der Nacht die Autos umparken zu müssen und ohne teure öffentl. CCS-Lader nutzen zu müssen.
Die Kosten relativieren sich auch in der Hinsicht, dass man sonst eben zwei Stellplätze bräuchte was entspr. mehr kostet und zwei Wallboxen statt einer die auch montiert und angeschlossen werden wollen. Und selbst wenn ein Kabel verlegt ist, was 25kW über Stunden aushält, muss man ja nicht eine EVSE haben, die die komplette Leistung ausreizt. Bzw. wenn ein entspr. Kabel liegt, kann man ggf. seine EVSE wieder mitnehmen, sodass nur die Kosten dafür anfallen, dass das verlegte Kabel mit der Wallbox (oder der CEE-Dose) verbunden bzw. wieder abgeklemmt wird.
Zudem überlege ich gerade, wo die Schieflast gemessen wird. Bei zwei E-Autos mit je einem 2phasigen Lader ist es im dümmsten Fall so, dass auf zwei Phasen 7,2kW gezogen werden und auf einer 0kW -> Schieflast von max. 20A überschritten, weswegen div. E-Autos für den dt. Markt mit 1phasigem Lader auf 4,6kW begrenzt werden, während der Lader an sich 7,2kW kann. DC-Wallboxen dürften i.d.R. eine zieml. symmetrische Last sein.

Zudem muss es Vorgaben geben, dass die Stromnetzbetreiber auch ausbauen und nicht per Lastmanagement einfach nur ihre Kosten pro verkaufter kWh optimieren bzw. dass zu Spitzenzeiten wie beim Sprit die Kosten extrem steigen.
Auf jeden Fall geht‘s hier meiner Meinung nach oft um höhere Beträge, sodass man auch hinsichtl. des Verhältnisses zum Verwaltungsaufwand sinnvoller fördern kann. Meinetwegen kann man auch Grenzen rein machen, dass das nur begrenzt zu Mieterhöhungen führt, insb. wenn‘s nur um Leerrohre geht.

Wie sehr ihr das?

Corona eher gut oder schlecht für den E-Auto-Anteil?

[notting]

Wie seht ihr die längerfristigeren Auswirkungen von Corona auf den E-Auto-Anteil? (relative Zahlen!)

• Corona wird den E-Auto-Anteil deutl. erhöhen.
• Corona wird den E-Auto-Anteil leicht erhöhen.
• Corona wird den E-Auto-Anteil praktisch nicht verändern.
• Corona wird den E-Auto-Anteil leicht verringern.
• Corona wird den E-Auto-Anteil deutl. verringern.

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Logo Corona eher gut oder schlecht für den E-Auto-Anteil?

Hallo!

Ja, der Wirtschaft geht‘s gerade wegen Corona sehr schlecht. Offenbar sogar noch schlechter als bei der Wirtschaftskrise 2008/09. In https://www.heise.de/.../Elektroautos-Duestere-Aussichten-4700441.html wurde über Aussagen von Marktexperten von Wood Mackenzie berichtet, die düstere Aussichten sehen was E-Autos angeht. Es ist die Sprache von stärkerer Käuferskepsis dieser für viele potenzielle Käufer recht neuen Technik aufgrund der Krisen-Situation. Die Spritpreise sind IIRC sogar günstiger als sie je während letzten Wirtschaftskrise waren. Dazu mögliche Material-Lieferprobleme insb. bei Rohstoffen aus fernen Ländern. Ganz abwegig ist das nicht.
Aber was spricht denn dafür, dass die Situation dem E-Auto-Anteil nicht schadet oder ihn sogar erhöhen könnte? Das wurde in dem Artikel nicht erwähnt. Normalerweise wird doch auch nur auf die Anteile im jew. Segment geschaut und dementspr. Entscheidungen getroffen.
Hier möchte ich meine persönl. Einschätzung dazu darlegen.
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- Verbrenner-Autos sind wg. Elektronik auch stark betroffen, wenn vllt. auch nicht ganz so stark wg. den Akkus. Es ist also nicht so, dass wegen Corona gerade massenhaft Verbrenner-Autos produziert werden und E-Autos nicht.
- Offenbar funktioniert die Entwicklung in dieser Situation besser als die Produktion. D.h. das Angebot an E-Auto-Modellen kann weiter ausgebaut werden. Siehe z. B. VW, wo noch am ID.3 herumoptimiert wird bzw. an den gravierenden Software-Problemen gearbeitet wird trotz stillstehender Produktion. IMHO ist eben ein großes Hemmnis bei der E-Mobilität, dass es viele noch viele "Löcher" zwischen den vorhandenen E-Autos gibt was Preise und Fahrzeuggröße/-form angeht. Bzw. aktuell gibt's IMHO noch in vielen Klassen in der Hauptsache selbst dafür dass es E-Autos sind nur sehr hochpreisige Autos.
- IMHO haben diejenigen, die einen gut bezahlten Job haben eher die Möglichkeit Home-Office zu machen, die zudem oft normalerweise abseits von Home-Office-Zeiten mit dem Auto zur Arbeit fahren. Sie haben also unterm Strich geringere Einkommensverluste und eher geringere Job-bedingte Ausgaben durch Corona. D.h. wenn's gut läuft haben sie unterm Strich sogar deutl. mehr Geld. Bzw. sie können ihren Verbrenner noch länger verwenden.
Selbst wenn man kein Home-Office machen kann, spart man gerade als Autofahrer immerhin Fahrtkosten, in der Hauptsache entweder wegen niedrigerer Spritpreise oder weniger nötigen Fahrten zur Arbeit. Wieviel man trotz Einkommenseinbußen unterm Strich mehr oder weniger hat, hängt natürl. von der individuellen Situation ab.
- So wie‘s aussieht, wird auch im Sommer Urlaub machen nur eingeschränkt möglich sein insb. wegen Einschränkungen bei Reisen (insb. ins Ausland bzw. im ÖP(N)V & Co.) und in der Gastronomie, z. B. wegen Abständen zwischen den Kunden. D.h. es wird tendenziell nicht so weit gereist bzw. es werden tendenziell geringere Fahrtkosten anfallen. Je nach dem auch niedrigere weitere Kosten. Urlaub nachholen geht auch nur sehr bedingt. Nicht immer ist es so einfach genehmigten Urlaub wieder zu stornieren. Bzw. die Leute werden den längst beantragten Urlaub eben z. B. auf Balkonien verbringen. Und den kompletten Oster-/Pfingsturlaub im Sommer nachzuholen und noch Sommerurlaub zu machen, macht auch nicht viel Sinn schon alleine vom Erholungsfaktor her. Vielleicht ein etwas längerer oder luxeriöserer Sommerurlaub, soweit es der Resturlaub, die Reiseeinschränkungen und die „Luxus-Kapazitäten“ zulassen.
D.h. es wird deswegen eher mehr Geld für andere Dinge da sein.
- Dadurch, dass die E-Auto-Entwicklung noch einigermaßen weiterläuft, erhöht sich IMHO tendenziell die Wahrscheinlichkeit, dass deren nächstes Auto ein E-Auto statt einem Verbrenner wird.
- Aufgrund des Zeitfaktors bzw. der Weiterentwicklung dürfte es dann auch ein besseres Angebot an gebrauchten E-Autos geben, sodass vllt. auch niedrigere Einkommensklassen profitieren.
Zumindest ein paar Berufe aus den niedrigeren Einkommensklassen sind gerade stark nachgefragt und sogar Boni angedacht, dürften also eher nicht arbeitslos werden. Selbst wenn ein Arbeitnehmer (aus egal welcher Einkommensklasse) mit Corona in Kontakt kommt, sollte er mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit die Erkrankung innerhalb der übl. Lohnfortzahlungszeit auskurieren und dann zumindest einige Monate immun sein (wie lange die Immunität hält ist noch nicht sicher geklärt).
Das bessere Gebraucht-E-Auto-Angebot dürfte wenn dann die Corona-Regeln gelockert werden auch dafür sorgen, dass aktuell eher unterdrückte Mobilitätsbedürfnis wieder befriedigt wird, aber eben noch nicht mit ÖP(N)V & Co. wegen der noch vorhandenen Ansteckungsgefahr. Bei längeren Strecken ist halt das Auto die einzige Alternative zum ÖP(N)V & Co.
Vor Corona vermieden niedrigere Einkommensschichten insb. aus Anschaffungskostengründen E-Autos eher (dazu noch das mit der Ladeinfrastruktur daheim bzw. den damit verbundenen Anschaffungskosten). Desweiteren versuchen sie sie möglichst lange zu nutzen. Daher spielen sie insb. bei den den E-Auto-Verkaufsanteilen (noch?) keine so große Rolle.
- Auch gibt‘s anders als in der letzten Wirtschaftskrise Regelungen und Förderprogramme, die die Situation auch sehr direkt für Arbeitnehmer und kleinere Firmen inkl. Solo-Selbstständige deutl. entschärfen. Zu erwähnen wäre hier das mit dem Aufschub von Mietzahlungen, Steuerstundungen und Soforthilfen.
- Außerdem sind div. längst geplante Regelungen im Kommen, die Ladeinfrastruktur zu Hause besser durchsetzbar und günstiger (Stichwort Leerrohre) machen. Sofern das im konkreten Einzelfall umgesetzt werden kann, wird es im normalen Pendelverkehr die Infektionsgefahr etwas verringern, weil weniger Leute die Ladestecker von heimischen Wallboxen berühren (sofern nicht eben z. B. noch auf der Arbeit an einer (halb-)öffentlichen Ladesäule geladen wird).
Was übl. Wallboxen angeht, scheint noch einiges auf Lager zu sein. Div. Webshops zeigen ähnl. Lieferzeiten wie vor Corona.

Fazit
Also ich denke, dass Corona dem E-Auto-Anteil in den nächsten Jahren eher einen wenn auch recht kleinen Schub geben wird. Einerseits weil gerade die Verbrenner-Produktion stärker von Ausfällen betroffen ist (schlicht aufgrund des aktuell viel höheren Anteils). Andererseits weil ein Teil der Leute, die aktuell einen Verbrenner haben bzw. in der Vergangenheit häufiger einen neuen Verbrenner bekommen bzw. selbst gekauft haben und sich vorstellen können ein E-Auto zu kaufen unterm Strich tendenziell etwas mehr Geld zum Ausgeben haben werden.

Denke auch, dass die Studie eher die absoluten Zahlen betrachtet hat. Klar, dass die aktuelle Situation die auch die Verbrenner-Produktion stark betrifft ebenfalls die E-Auto-Produktion stark betrifft, wenn auch vielleicht etwas unterschiedlich. Das ist sehr naheliegend. Aber wichtig ist IMHO der prozentuale Anteil von E-Autos am Gesamtmarkt.
Was ich als größtes Risiko für den E-Auto-Anteil betrachte ist das mit der Lieferbarkeit von Materialien, die man bei Verbrennern nicht oder nicht in dem Maß braucht.

Bei mir persönlich ist es gerade so:
- Auf längere Zeit absehbar mit vollem Gehalt im Home-Office.
- Baue gerade sogar noch stärker Überstunden auf wegen dem Home-Office = viel weniger Fahrerei-Zeitfaktor bzw. wg. der anstehenden Arbeit. Die versuche ich so gut es geht in der Zeit abzubauen, wenn ich wieder zur Arbeit fahren müsste. Dadurch spare ich noch mehr Sprit.
- Da ich wegen dem Home-Office viel weniger fahren muss, spare ich viel Spritkosten und insb. der unter normalen Bedingungen nicht mehr allzu ferne teure Zahnriemen-Wechsel verschiebt sich entspr. nach hinten.
- Oster-Urlaub habe ich keinen gebucht bzw. keine Urlaubstage verbrannt. Sollte es meiner Abteilung schlechter gehen, habe ich noch entspr. viele Tage mehr um bei vollem Gehalt Urlaub zu machen bzw. Überstunden abzufeiern. Generell investiere ich nicht viel Zeit im Jahr um im Urlaub zu verreisen. Ok, von dem her bin ich vermutl. auch nicht durchschnittl.
- Immer mehr für mich interessantere E-Auto-Modelle sind im Kommen. Z. B. der Polestar 2 (der mit Anhänger-Kupplung verfügbar ist, für mich ein Killer-Kriterium) ist seit kurzem auch für Nicht-Reservierer bestellbar. Fehlt nur noch ein günstigeres Basis-Modell. Vielleicht gibt‘s bis dahin auch eine Option mit einen größeren Akku wie beim Ford Mustang Mach-E? Letzterer ist vermutl. für meine Garage zu groß ist. Auch von Renault wird Anfang kommenden Jahres was kommen, was für mich interessant klingt, wenn‘s mit entspr. Reichweite und AHK verfügbar ist.
Ohne Corona wäre die Wahrscheinlichkeit höher, dass ich ein weiteres Verbrenner-Auto brauche bevor ich ein passendes E-Auto finde - auch wenn ich hoffe, dass der Zahnriemen-Wechsel die letzte größere Investition in mein aktuelles Auto ist und es dann bis zum E-Auto hält. Je mehr ich für Verbrenner-Autos ausgeben muss, desto weniger Geld habe ich für die E-Auto-Anschaffung.

Wünsche mir natürl. auch, dass die Wirtschaft bald wieder auf die Beine kommt. Denke auch es wird auch z. B. noch stärker kommen, dass die Leute daheim Wallboxen bzw. zusätzl. Strom-/Hausanschlüsse haben wollen, auch wegen dem absehbaren Gesetz was dies ihnen rechtl. erleichtert (was schon vor Corona angedacht wurde). Bzw. ein bundesweites Förderprogramm in der Richtung wurde schon vor Corona angedacht.
Intelligenterweise wird diese Zwangs-Auszeit z. T. auch so gut es geht genutzt, um geplante Investitionen zu tätigen, die ohnehin eine gewisse Auszeit im jew. Teil des Betriebs bedeutet hätten. Also Beispiele wären div. Landebahn-Erneuerungen in Frankfurt am Main und Stuttgart zu erwähnen.
Auch wünsche ich mir, dass ich mal wieder z. B. Schuhe im Laden kaufen kann. Habe kurz vor den Corona-Einschränkungen gemerkt, dass ich neue bräuchte und ich brauche immer ewig bis ich ein Paar finde was nicht irgendwo drückt und halbwegs so aussieht wie ich es mir vorstelle.
Wünsche mir auch mal wieder mit Kollegen Mittagessen gehen zu können.

Zudem wünsche ich allen, dass sie die Corona-Zeit möglichst unbeschadet überstehen, sowohl gesundheitl. als auch finanziell.

notting

Wieder sinnfreie Aufregung wegen Ionity

[notting]

Logo Wieder sinnfreie Aufregung wegen Ionity

Hallo!

Seit Ende Januar verlangt Ionity nun 0,79EUR/kWh im ich nenne es mal Gästetarif, siehe auch https://www.motor-talk.de/.../...rekord-preisentwicklung-t6781571.html
Get Charge hat Ionity deswegen recht zügig von der Liste der bevorzugten Ladesäulen-Betreiber gestrichen, was aktuell 0,89EUR/kWh bedeutet. Ab 2.4.2020 kann man nun EnBW-Ladekarten nicht mehr bei Ionity nutzen:
https://www.heise.de/.../...W-Ladesaeulenstreit-eskaliert-4686522.html
https://www.electrive.net/.../
Und schon wieder ist die Aufregung groß. Selbst der Heise-Artikel unterschlägt wichtige Tatsachen. Warum ich das mit dem hohen Ionity-Gästetarif garnicht so schlimm finde, möchte nun erklären.
[mehr]
Nun, 0,79EUR/kWh hören sich heftig an. Aber schauen wir uns mal z. B. Get Charge an, was recht beliebt zu sein scheint. Die verlangen an quasi allen AC(!)-Ladesäulen bei uns im Stadtgebiet 0,89EUR/kWh. D.h. noch mehr als Ionity, die an allen Ladesäulen ein mehrfaches an Ladeleistung haben. Quasi alle Ladesäulen bei uns im Stadtgebiet werden von zwei verschiedenen aber beide bei Get Charge als nicht bevorzugte Anbieter gelistete Firmen betrieben. Diese kWh-Preise sind schon seit der Umstellung von der Telekom-Ladekarte mit Minuten-Tarif so. Hat das irgendjemanden interessiert? Nein! Man muss halt die Alternativen und sein Nutzungsprofil kennen.
So sehe ich das auch bzgl. Ionity.
Es ist im Grunde wie bei den Handy-Tarifen: Es gibt Tarife ohne Grundgebühr aber mit hohe Nutzungsgebühr für Gelegenheitsnutzer. Man kann aber auch gegen höhere Grundgebühr niedrigere Nutzungsgebühren bekommen. Und es gibt Konkurrenz.
Aber zunächst einmal muss man sich vor Augen halten, dass viele E-Autos inkl. div. teurere Modelle die erst dieses oder gar nächstes Jahr auf den Markt kommen bzw. vernünftig verfügbar sind mit "nur" mit <=150kW laden können. Dazu gehören z. B. auch der Polestar 2 (Hersteller nicht bei Ionity dabei) und der Ford Mustang Mach-E (Hersteller bei Ionity dabei).

Wenn ich mir auf Goingelectric.de die Autobahn hier in der Nähe anschauen, hat man wenn ich die <=50kW-Ladesäulen weglasse auf 120km relativ gut verteilt immer sehr direkt an der Autobahn:
- Allego mit mehreren 320- und 160kW-Ladesäulen, allerdings mit 920V. D.h. bei BEVs mit ca. 400V wird die Leistung aufgrund der Strombegrenzung weil sonst das Kabel schmilzt nur ca. halb so hoch ausfallen.
- EnBW mit 1x 150kW (vermutlich aufgrund des Stromanschlusses begrenzt bzw. der genannte Wert scheint auch bei 400V ausreizbar zu sein) und 1x 150kW mit aber nur 200A bzw. mit 400V kann nur ca. die halbe Leistung davon verwendet werden.
- Ein Ort mit Ionity mit 4x (pro Fahrtrichtung) 350kW-Säulen (wo 400V-BEVs eben auch nur mit 175kW laden können).
- Kleines Stück von o.g. Ionity-Standort entfernt Fastned mit 3x 175kW (bei ca. 400V).

Dazu innerorts (aber ähnl. wie bei Rasthöfen recht nahe an der Autobahn, beide allerdings recht nahe zusammen):
- Virta mit 2x 100kW (400V).
- 1x EnBW mit 150kW (400V).

Ich gehe davon aus, dass auch abseits von Ionity noch viele >=100kW-Säulen aufgestellt werden bzw. entspr. aufgerüstet wird.

Nun stellen wir uns die Frage: Wie sind denn an diesen Ladesäulen die Tarife?

Zunächst Tarife ohne Grundgebühr, vorrangig die Tarife der Ladesäulen-Anbieter selbst:
- Virta: 0,39EUR/kWh ohne Anmeldung z. B. wenn man über deren Webseite mit Kreditkarte zahlt (wobei dann mind. 0,50EUR/kWh berechnet werden, d.h. man sollte mind. 2kWh laden damit man über den Mindestbetrag kommt, was aber kein Problem sein sollte).
- Allego: An 50kW-Allego-Säulen habe ich über Intercharge (also ohne Anmeldung) einen Pauschal-Tarif mit 8,40EUR gefunden. Z. B. Get Charge verlangt bei allen bevorzugten Ladesäulen-Betreibern (wo Allego dazugehört) bei DC 0,39EUR/kWh.
- EnBW: 0,49EUR/kWh.
- Fastned: 0,59EUR/kWh ohne Anmeldung. Über Get Charge 0,39EUR/kWh weil bevorzugter Anbieter.
- Ionity: 0,79EUR/kWh ohne Anmeldung. Ausnahme: So wie ich https://www.youtube.com/watch?v=CRIKZUHd5Vw&t=917s verstehe, können alle ID.3 die mit >100kW laden können (also nicht 100 und 50kW) ohne Grundgebühr für 0,55EUR/kWh bei Ionity laden.

Dazu kommt noch z. B. Maingau Energie. Die führen zum 1.4. einen Business-Tarif ein, der ohne Gas-/Stromvertrag bei denen 0,49EUR/kWh statt 0,35EUR/kWh kostet. Der Tarif mit Gas-/Stromvertrag bzw. die Aufschläge im Ausland sind gleich. Aktuell ist Ionity dort auch aufgeführt.

Ggf. können aber Tarife mit Grundgebühr Sinn machen:

Hersteller-/fahrzeugspez. Tarife:
- Porsche-Fahrzeuge inkl. Ionity: 179EUR/Jahr um für 0,33EUR/kWh laden zu können (der Rest des Tarifs ist IMHO uninteressant wegen kWh+min-Gebühr).
- Audi-Fahrzeuge inkl. Ionity: 17,95EUR/Monat um für 0,31EUR/kWh laden zu können. An anderen Ladesäulen Pauschal-Tarife pro Ladevorgang.
- VW ID.3 inkl. Ionity: Lt. https://www.youtube.com/watch?v=CRIKZUHd5Vw&t=917s für <10EUR Grundgebühr (pro Monat oder pro Jahr?!) 0,30EUR/kWh.

Andere Tarife mit Grundgebühr:
- Plugsurfing Plus inkl. Ionity: Bei diesem recht neuen Tarif wird dafür geworben, dass auch Ionity-Säulen zum angegebenen Tarif nutzbar sind. 19,99EUR/Monat und an allen unterstützten Ladesäulen 0,34EUR/kWh. Nachteil: Selbst über die Plugsurfing-Karte ohne Grundgebühr sind manche Ladesäulen insb. mit weniger Ladeleistung billiger, da <0,34EUR/kWh und sonst nichts dazukommt.
- Fastned: 11,99EUR/Monat plus 0,35EUR/kWh. Von Roaming steht dort nichts. Recht wenige Standorte in D. Nur sehr bedingt interessant, solange man z. B. über Get Charge ohne Grundgebühr für 0,39EUR/kWh dort DC-laden kann.
EDIT
- EnBW: U.a. als Strom-/Gaskunde, ADAC-Mitglied oder auf jeden Fall wenn man 4,99EUR/Monat zahlt (erste 3 Monate gratis) 0,39EUR/kWh.

Man sieht z. B., dass der Porsche-Tarif nur Sinn macht, wenn man sonst mind. 390kWh/Jahr über den Ionity-Gästetarif lädt. Und selbst wenn Ionity-Ladesäulen nur noch über den teuren Gästetarif oder einen Tarif mit Grundgebühr der an den Fahrzeug-Hersteller gekoppelt ist nutzen kann, hat man noch viele Alternativen, insb. wenn man ohnehin nur mit max. 150kW laden kann.
Einfach mal informieren, was abseits der Ionity-Welt geboten wird!

An sich muss man die Gesamtkosten inkl. Kauf eines BEV das alle Anforderungen die man an es stellt betrachten. Wenn man eben z. B. unbedingt Ionity-Säulen oft nutzen will, kann es sein, dass man aufgrund der Wahl des BEV unterm Strich günstiger fährt. Wobei ich mir noch nicht so ganz sicher bin, ob sich die Preisverhältnisse schon einigermaßen eingeschwungen haben.
Dazu kommt ggf. die Frage, ob es Sinn macht den Haushaltsstrom-/-Gasanbieter zu wechseln (zu einem Anbieter der oft nicht zu den günstigsten gehört) nur weil er einen günstigen Ladesäulen-Tarif hat. Bzw. wenn man wegen dem Ladesäulen-Tarif den Haushaltsstrom-/-Gasanbieter wechselt, sollte man eher kürzere Mindestvertragslaufzeiten bzw. Kündigungsfristen wählen, da eine Preiserhöhung des Ladetarifs i.d.R. kein Sonderkündigungsrecht beim Haushaltsstrom/-gas bedeutet. Kürzere Mindestvertragslaufzeiten bzw. Kündigungsfrist bedeuten aber wiederum höhere Kosten.

PS: Habe subjektiv den Eindruck, dass bei sowas genau diejenigen am lautesten schreien, die am meisten damit angegebenen haben, dass sie auf Strom achso billig fahren. Denn ich denke auch, dass unabh. von Ionity div. aktuell noch sehr günstige Anbieter ihre Preise erhöhen müssen. Damit meine ich neben Maingau Energie auch div. Stadtwerke die in ihrem Bereich sehr günstige Ladetarife anbieten.

Macht sich die automobile Welt von immer mehr Infrastruktur abhängig?

[notting]

Sind mehr Anstregungen Richtung ausfalltolerante Systeme erforderlich?

• Fast überall und mehr IT-Sicherheit natürlich auch
• Bei vielen Dingen
• Ist doch aktuell ganz ok, hatte solche Situationen schon
• Das ist übertrieben, das braucht man nicht
• Ich habe blindes Vertrauen in die IT-Sicherheit, dass Notbetriebsmöglichkeiten auch für mich verfügbar sind im Fall der Fälle usw.
• Ich lebe (fast) komplett autark von meiner Umwelt

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Logo Macht sich die automobile Welt von immer mehr Infrastruktur abhängig

Hallo!

Das folgende Thema betrifft im Grunde auch Verbrenner. Aber E-Autos betrifft es noch stärker, insb. wenn sie geladen werden müssen.
Im folgenden werde ich mir ein paar Punkte herausgreifen, mit denen der Autofahrer am ehesten zutun haben wird. Natürlich hängt da immer noch mehr hintendran. Aber sonst würde dieser Blog-Artikel vermutlich "explodieren".
[mehr]
Fangen wir der Vollständigkeit halber mit der beliebtesten Frage in diesem Zusammenhang an:
Was ist, wenn z. B. der Strom ausfällt?
Wenn der Strom ausfällt gibt’s im Idealfall natürlich irgendeine Notstrom-Lösung mit Akkus und/oder Stromgenerator. Manchmal hat man das "zwangsweise", weil mobile Geräte wie Smartphones naturgemäß einen Akku haben. Selbst günstige Smartphones kann man selbst bei intensiver Nutzung meist einen ganzen Tag verwenden. Zudem kann man sie i.d.R. techn. betrachtet ohne dass z. B. der Arbeitgeber in die Infrastruktur investieren muss während der Arbeit laden. Ob das erlaubt ist, ist eine andere Frage, im Grunde ist es wenn es nicht erlaubt wurde eine Straftat ("Entziehung elektrischer Energie"😉 die dann auch arbeitsrechtliche Konsequenzen hat, meist wird es aber geduldet, wenn man es nicht übertreibt. Das ist aber ein anderes Thema.
In so einem Fall kann ein Verbrenner noch z. B. aus dem Reservekanister oder wie ganz früher mit einer Handpumpe aus einem sehr großen Tank betankt werden. Letztere kann man heute noch kaufen. Habe z. B. bei einem Händler (Neuware) eine mit 40l/min Nennleistung und 4m Anschlussschlauch für 450EUR gesehen. D.h. der Tank kann locker einige 100l Sprit fassen aus dem man diesen dann von Hand herauspumpt.
Leider hat offenbar kaum eine Tankstelle sowas. Alle Tankstellen an denen ich bisher während einem Stromausfall vorbeigekommen bin, hatten den Betrieb komplett eingestellt. Das ist schon schlimm genug, dass man sich auf solche Notbetrieb-Fälle nicht ausreichend vorbereitet hat. Allerdings ist die praktische Reichweite von Verbrenner-Autos so hoch, dass man es spätestens mit Sprit aus dem Reservekanister zu einer funktionierenden Tankstelle schaffen sollte.
Gerade bei BEV ist die Reichweite aus Kostengründen meist viel geringer. Theoretisch gibt‘s Ladesäulen mit eingebauten Akku. Diese sind aber anders als die Handpumpe am großen Tank nicht dafür ausgelegt soviel Energie zu Puffern wie eine herkömmliche Tankstelle bzw. 450EUR zusätzlich zu den eigentlichen Energiekosten draufzahlen damit man diese auch bei Stromausfall ins Auto bekommt ist eben nicht, da Akkus im Verhältnis zur Energiemenge die sie speichern können viel größer und viel teurer sind (ohne die Energie die sie dann beinhalten können). Solche Ladesäulen sollen nur höhere Ladeleistungen ermöglichen wo‘s der Stromanschluss eigentlich nicht hergibt. Salopp ausgedrückt ist das in etwa wie bei einer Klospülung, bei der man den Auslöser drückt um die "Flut" zu starten, aber man vor der nächsten Flut warten muss bis der Speicher wieder gefüllt ist weil sonst das Wasser nur rausplätschert.
Ein Wind-/Solarzellen-/Akku-Set in der Größe eines Reservekanisters um irgendwie anderweitig ausreichend Strom in den Akku zu bekommen gibt auch nicht. Selbst wenn man einen Parkplatz unter Bäumen hat und das Auto dort 8h tagsüber rumsteht werden Solarzellen wegen der zu kleinen Fläche bzw. zu geringer Effizienz, ggf. der Verdreckung und ggf. Verschattung durch die Bäume nicht reichen (Schatten spart übrigens in sonnigen Jahreszeiten Energie, weil man ja nicht in einem Backofen herumfahren will -> weniger Kühlung erforderlich).
Dazu kommt, dass man dann meist noch schneller laden möchte weil man ohnehin schon einen Umweg fahren musste usw. - falls man überhaupt einen nutzbaren Schnelllader findet. Anders als beim herkömmlichen Kraftstoff wird aber meist zwischen verschiedenen Leistungsstufen bei der Ladung unterschieden (also langsamer Laden in km Mehr-Reichweite pro Ladezeit). Meist bedeutet das ca. 1/3 Aufschlag, wenn man keine Grundgebühr bezahlt (die man ggf. auf die kWh verteilen müsste).
Die einzige halbwegs sinnvolle Lösung wäre, wenn z. B. der Stromnetzbetreiber mobile Ladesäulen (inkl. Schuko-Ausgang für Smartphone laden & Co.) mit sehr großem Energievorrat jederzeit einsatzbereit haben müssen. D.h. in Form eines großen Anhängers, was es durchaus schon gibt. Die müsste er dann in das betroffene Gebiet bringen, vorzugsweise an existenten (nicht nur eigenen) Ladesäulen-Standorten. Ggf. eben einen Verbrennungs-Generator anschließen und den Akku als Puffer nutzen. Die können ja mit THW & Co. zusammenarbeiten. Diese Dinger lassen sich auch bei Festivals in der Pampa halbwegs sinnvoll einsetzen (auch wenn dann eigentlich planbar ist, wieviel Restreichweite man noch haben sollte um auch wieder wegzukommen).
Wie eingangs gesagt, das grundlegende Problem an dieser Stelle ist bekannt.

Was meinem Eindruck nach vielen nicht oder nicht so sehr bewusst ist, sind andere Dinge in diesem Zusammenhang

Mit Bargeld kann man bekanntlich recht einfach offline zahlen. D.h. es funktioniert auch wenn Telekommunikationsnetze gerade nicht funktionieren. Leider gibt‘s immer wieder großflächigere Störungen insb. in Mobilfunknetzen.

Natürlich macht funktionierende Elektronik bzw. Stromversorgung dafür die Erfassung der Vorgänge einfacher. Eine USV (unterbrechungsfreie Stromversorgung, kleines Akkusystem mit Wechselrichter was ggf. automatisch anspringt) die solche Elektronik stundenlang versorgen kann sollte im 3stelligen Bereich zzgl. alle paar Jahre neue Akkus zu haben sein.

Selbst bei girocard und Kreditkarten gibt‘s die Möglichkeit der Offline-Zahlung, siehe z. B.

https://www.kreditkarte.net/ratgeber/offline-zahlungen/

Leider können die meisten Ladesäulen weder das eine noch das andere. Bei den Ladesäulen-Kundenkarten ist offensichtlich überhaupt keine Offline-Funktionalität vorgesehen. Im Gegenteil, viele Ladesäulen bzw. Wallboxen funktionieren überhaupt nicht, wenn sie keine Internet-Verbindung zum Backend haben. Das wird z. B. für die Abrechnung aber auch Firmware-Updates für die Ladesäule/Wallbox benötigt.

Dass das Backend extrem wichtig ist sodass ohne es wirklich garnichts funktioniert sieht man z. B. in der Anleitung einer IES-Synergy-DC-Wallbox:

Zitat:

Message: Error connecting server. Booting interrupted ! Please call support.
Description: Message displayed during the startup of the charging station if the backend server reject the connection.

Z. B. Ecotap-DC-Wallboxen funktionieren sogar nur mit dem Ecotap-Backend, was natürlich auch extra kostet wie (quasi?) alle anderen Backends auch.

D.h. nicht nur wenn ein Mobilfunknetz ein Problem hat, kann das massive Auswirkungen auf die Funktionsfähigkeit von Ladesäulen haben, sondern auch Probleme bei einem Backend-Anbieter.

Bei Ladelösungen für zu Hause ist das meist nicht so gravierend. Oft betrifft das dann nur z. B. die Smartphone-Fernsteuerung. Allerdings gibt‘s hier auch Fälle, wo der Anbieter damit wirbt, dass man ganz einfach Geld verdienen kann in dem man die eigene Wallbox für die Öffentlichkeit freigibt.

Da wir gerade vom Laden daheim reden: Wie ich in einem meiner letzten Artikel geschrieben habe wurden kürzlich die noch dummen intelligenten Messsysteme teilweise Pflicht: https://www.motor-talk.de/.../...ten-messsysteme-beginnt-t6796835.html
Das wird zukünftig so ausgebaut werden, dass Stromanschlüsse angeboten werden können, bei denen der Stromnetzbetreiber insb. z. B. Wallboxen aus der Ferne drosseln kann (die Ersparnis beträgt aktuell grob 0,03EUR/kWh). Auch ist bei div. Fördermitteln schon Pflicht oder zumindest angedacht, dass für die Förderung Voraussetzung ist, dass man dieses Spielchen mitmacht.
Aus der Erfahrung mit vielen anderen Systemen dieser Größenordnung weiß man das alles hackbar ist. D.h. durch diese Fernsteuerung wird es einfacher werden insb. private Lademöglichkeiten ferngesteuert zu deaktivieren oder umgekehrt wenn das Stromnetz ohnehin gerade stark ausgelastet ist und deswegen Wallboxen schon "ausgebremst" wurden diese "Bremse" komplett zu lösen, sodass das Stromnetz überlastet wird und deswegen der entspr. Teil abgetrennt wird. Dann haben auch mobile EVSE an CEE-Steckdosen keinen Strom mehr obwohl sie ggf. nicht mal selbst gehackt wurden.

Apropos Ausfall von Mobilfunknetzen:
Das folgende Problem betrifft nicht nur viele Lademöglichkeiten, sondern auch Autos, auch Verbrenner, aber BEV insbesondere. Denn in vielen Fällen selbst bei ganz neuen Modellen kann das Mobilfunkmodul nur 2G und 3G (GSM/CSD, GPRS/EDGE, UMTS/HS(D/U)PA), insb. bei Ladesäulen Das 3G-Netz wird aber gerade so langsam abgebaut bzw. schon länger nicht mehr ausgebaut: https://www.heise.de/ct/artikel/Fragen-Antworten-LTE-4368034.html (2. Frage).
Selbst EDGE hat nur einen Bruchteil der HSPA-Geschwindigkeit. Für Status-, Authentifizierungs- und Abrechnungsdaten (selbst verschlüsselt) dürfte das im Grunde reichen - solange nicht gerade z. B. ein Firmware-Update die Verbindung länger defakto komplett auslastet. Z. B. IES Synergy bietet Firmware-Updates auch auf der Webseite zum Download an. Das wäre durchaus eine Lösung, wenn die mit gängiger Hardware bzw. kostenloser Software funktioniert. Das gleiche gilt für die Firmware-Updates von Autos.
In der Schweiz will man dieses Jahr sogar schon die ersten GSM/GPRS/EDGE-Netz abschalten.
Die Nachrüstung von 4G-Modulen in den Lademöglichkeiten wird aber Geld kosten. Bzw. es muss noch genügend Leute geben, die dieses Geld investieren wollen, vor allem bei älteren E-Autos, die anders als viele Ladesäulen keinen LAN-Anschluss haben wo man einen passenden Mobilfunk-Router anschließen könnte. Und Nachfolge-Produkte verkaufen ist für die Hersteller ohnehin schöner...

Mal ganz davon abgesehen, dass immer öfter auch Auto-Steuerungsfunktionen über das Mobilfunknetz im Internet verfügbar gemacht werden, z. B. Vorklimatisierung. Wenn das Navi durch einen Hack spinnt dürfte das i.d.R. dank Smartphone und zur Not Papier-Landkarten nicht so schlimm sein als wenn z. B. mit den Steuerungsfunktionen des Autos an sich Schindluder getrieben wird.
Jetzt sollen auch dank 5G die Autos noch stärker untereinander vernetzt werden. 5G hat aber ein paar konzeptionelle Sicherheitslücken, z. T. sogar geerbt:
https://www.heise.de/.../...berwacher-es-so-einfach-haben-4646749.html
https://www.heise.de/.../...beliebigen-Handy-Besitzern-an-4666786.html

Kurz:
- Es fehlt meist die Möglichkeit offline an Ladesäulen genauso bezahlen zu können wie wenn sie online sind. Z. B. mit Bargeld oder girocard bzw. Kreditkarten wäre natürlich noch besser. (Hinweis: Zumindest in meiner Gegend gibt's keine Gratis-Ladesäulen. Und die werden im Fall der Fälle noch überlaufener sein als sonst. E-Autos sind gerade stark im Kommen.)
- Alle Lademöglichkeiten-Betreiber sollen die Möglichkeit haben wenn sie schon gezwungen sind ein Backend einzurichten das genauso einfach unabhängig vom Internet haben zu können wie z. B. ein eigenes NAS.
- Es muss mehr getan werden um Stromausfälle abzumildern. Gerade bei E-Autos wird auch in div. Postings bzw. "Sendungen" zu oft zu knapp kalkuliert was die Ladezeit über Nacht angeht, sodass man sehr schnell in der Situation ist, dass man am nächsten Morgen sehr viel Zeit verliert um überhaupt zur Arbeit zu kommen.
- Auch bei Verbrennern stehe ich den div. Fernsteuerungsmöglichkeiten über das Internet sehr kritisch gegenüber. Oft genug ist man sogar gezwungen den Hersteller-Dienst zu nutzen statt dass man das Auto einfach im Wunsch-WLAN einklinken kann bzw. dass man das Auto über das eigene Smartphone "surfen" lassen kann wenn man es als WLAN-Hotspot konfiguriert.

Neuigkeiten bei DC-Lademöglichkeiten für zu Hause

[notting]

Kannst du dir vorstellen, für zu Hause ca. 10kEUR "Aufpreis" zu bezahlen für schnelleres Laden?

• Immer, Ladeleistung kann man nur durch mehr Ladeleistung ersetzen.
• Wenn ich einen realen Bedarf habe (z. B. Typ2-Ladung zumindest gelegentl. zu langsam für das Nutzungsprofil oder mehr als ein E-Auto muss geladen werden).
• Nein, zu teuer, zur Not lädt man eben an öffentl. DC-Säulen.
• Habe keine Möglichkeit für eine Lademöglichkeit zu Hause (selbst wenn ich das rechtl. erzwingen könnte; kein eigener Stellplatz oder selbst mit Typ2 zu teuer).

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Hallo!

Wie ich schon mehrfach zumindest in meinen Postings schrieb, habe ich einen recht weiten Weg zur Arbeit. Dadurch sind 11kW Ladeleistung in div. Fällen zu knapp für mich. Leider gibt‘s immer mehr E-Autos, die über Typ2 bestenfalls mit 11kW laden können, selbst wenn man alle Optionen in der Preisliste betrachtet. Als Beispiele seien z. B. aus dem PSA-Konzern der e-208/Corsa-E, der VW ID.3 und der Polestar 2 genannt. Beim ID.3 und beim Corsa-E scheint es auch so zu sein, dass sie zumindest die billigste Ausstattungslinie nur 7,2kW können sollen. Wenn die dann tatsächl. nur 1phasig laden (wie z. B. definitiv beim Corsa-e), wird das wohl wg. Schieflast auf 4,6kW begrenzt werden. Wobei VW auch schon 2phasige Lader verbaut hat wo es kein derartiges Problem gibt, weil jede Phase unter 20A/4,6kW bleibt. Beim Corsa-e beträgt übrigens der preisliche Unterschied zwischen den beiden untersten Ausstattungslinien und somit zwischen 7,2 und 11kW Typ2 1.245EUR (weil‘s keine entspr. Einzeloption für die untere Ausstattungslinie gibt, wobei noch ein paar Dinge mehr bei der besseren Ausstattungslinie dabei sind).
Aber über CCS sollen z. B. beim ID.3 selbst in der billigsten Ausstattungslinie 50kW, optional sogar 100kW möglich sein ohne dass >=11kW Typ2 dabei ist (was erst in höheren Ausstattungslinien verfügbar sein soll). Wobei ich vermute, dass es zumindest bei den kleineren Akkus keine echten 100kW werden. Z. B. wie div. Hyundai/Kias und angebl. auch e-208/Corsa-e wird die Ladeleistung auf 70-80kW beschränkt sein, damit man etwas unter 2C bleibt (=das Verhältnis zw. Ladeleistung und Akkukapazität, z. B. 90kW Ladeleistung bei 45kWh-Akku sind 2C).
Aber man kann eben in allen diesen Fällen über CCS schneller laden als über Typ2. [mehr]Man muss ja nicht gleich mit 50 oder 100kW laden. D.h. man sollte sich überlegen, ob nicht eine eigene CCS-Lademöglichkeit zu Hause Sinn macht. Denn die schnellere Typ2-Ladung müsste man ja für jedes E-Autos neu kaufen, egal ob der Fuhrpark irgendwann aus 2 oder mehr E-Autos besteht (was auch bei Platzmangel bzgl. Lademöglichkeiten ggf. eine höhere Ladeleistung sinnvoll macht um beide E-Autos an einer eigenen Lademöglichkeit vollzubekommen) oder es um den Nachfolger des momentanen E-Autos geht.

Wo sind zu Hause die praktischen Ladeleistungsgrenzen?
Normale Stromzähler vertragen 50-60A pro Phase. Bei 3phasen mit 400V Außenleiterspannung (=231V Strangspannung, also das was man üblicherweise daheim hat) bedeutet das etwas mehr als 30kW bis ca. 40kW effektive Ladeleistung, wenn sonst nichts an dem Stromanschluss hängt. Die Lademöglichkeit hat keine 100% Wirkungsgrad und auch etwas Eigenverbrauch der Steuerungselektronik. Die moderne Messeinrichtung die mein Stromnetzbetreiber bei mir verbaut hat scheint es beim Hersteller auch in einer 100A-Version zu geben, also ca. 69kW effektive Ladeleistung möglich. Scheint aber nicht verbaut zu werden. In den Unterlagen die ich gefunden habe steht, dass ab 80A ein Messwandler nötig ist. Vereinfacht gesagt ist das ein teurer Schrank, der dem Stromzähler ermöglicht größere Ströme zu messen als er eigentl. messen kann, in dem er nur noch einen festen Bruchteil des Stroms tatsächl. misst und dann entspr. gerechnet wird, sodass man effektiv die Energiemenge bezahlt, die man verbraucht hat.
Der Hausanschluss muss das natürlich auch abkönnen. Das ist das Ding, wo alle Stromanschlüsse innerhalb eines Hauses dranhängen. Bei einem Mehrfamilienhaus läuft das üblicherweise über mehrere Stromzähler (pro Wohneinheit einer). Bei meinem Stromnetzbetreiber gibt‘s den Hausanschluss standardmäßig mit 100A, aber gegen etwas Aufpreis auch mit 200A. Allerdings kann man die volle Leistung nur nutzen, wenn man auch den Baukostenzuschuss bezahlt (und das Netz hintendran noch genügend Kapazität hat). Es gibt einen Tarif nach Wohnungsanzahl und einen für gewerbliche Nutzung. Bei letzterem zahlt man bei etwas mehr als 30kW (3x 50A) fast nichts, bei etwas mehr als 60kW (3x 100A) ca. 1.400EUR und bei 125kW (3x 200A) fast 4.200EUR.
Bei vielen Stromnetzbetreibern sind zudem selbst 11kVA-Steckdosen bzw. -Wallboxen genehmigungspflichtig.

Was ist denn nun der Stand der Dinge bei den DC-Lademöglichkeiten?
Als ich begonnen habe das zu beobachten, kosteten waren selbst 50kW-DC-Ladesäulen sehr groß und schwer und kosteten deutl. >30kEUR (ohne Versandkosten (vermutl. Spedition), Fundament etc.). Allerdings waren das oft Triple-Charger (Typ2, CCS und Chademo) und sie sind recht robust gebaut weil für den "vollöffentl." Einsatz ausgelegt.
Dann kam der Hypercharger von Alpitronic. Die kleinsten Variante war auch für den öffentl. Bereich ausgelegt und daher entspr. robust. Aber sie war viel schlanker und die Basis-Ausstattung bot neben Dingen wie OCPP für Lastmangement & Co. ein DC-Kabel mit bis zu 75kW (wahlweise CCS oder Chademo), kostete knapp unter 30kEUR ohne Versand/Fundament. Immerhin war das Preis-Ladeleistungsverhältnis schon mal deutl. besser. Vermutl. kann man auch die max. Leistung per Software drosseln, wenn der Stromanschluss an dem sie hängt nicht mehr hergibt. Desweiteren konnte man die kleinere Variante auch auf 150kW, gekühlte Kabel (bei >75kW/Kabel erforderl.) bzw. 2 DC-Kabel und auch einen zusätzl. Typ2-Anschluss nachrüsten. Ein größeres Gehäuse was bis zu 350kW erlaubt gibt‘s übrigens auch.

IES Synergy hat 2019 eine neue Generation von an der Wand montierbaren DC-Wallboxen mit 24kW herausgebracht. D.h. es ist nicht zwingend ein Standfuß bzw. ein Fundament nötigt. U.a. beherrschen sie auch OCPP. Allerdings kosten die bei eben ca. 1/3 der Leistung des Hypercharger etwas mehr als 1/3 des Preises des Hyperchargers. Auf jeden Fall sind 24kW mehr als doppelt soviel wie die Eingangs erwähnten 11kW die bei Typ2 häufig das Maximum darstellen.

Nun könnte um öffentl. 22kW-Typ2-Ladesäulen auszureizen ein mobiles DC-Ladegerät zu kaufen. Es gibt sowas durchaus. Für die Festmontage gedachte Wallboxen darf man meines Wissens nicht mit einem eingangsseitigen Stromstecker ausstatten selbst wenn es von der Leistung her reicht und man auch sonst die Bedingungen mit FI & Co. erfüllt.
Z. B. vom chinesischen Hersteller Setec gibt‘s über EU-Importeure für ca. 9kEUR einen offiziellen mobilen Lader in Form eines Trolleys. Fragt sich nur wie hoch die Firmware-Update-Wahrscheinlichkeit ist, wenn‘s irgendwelche Kompatibilitätsprobleme mit einem neueren E-Auto gibt.
Solche mobilen Lademöglichkeiten in Form eines Trolleys gibt‘s wohl auch von EU-Herstellern. Allerdings habe ich sowas in noch keinem Webshop gefunden, sondern nur auf den Hersteller-Seiten.

Die schweizer Firma Designwerk hat schon vor einiger Zeit mobile DC-Ladegeräte entwickelt. Das kleinste mit 22kW ist ein durchaus tragbarer Kasten. Allerdings kostet es schon mit jew. mit einem Kabel für Ein- bzw. Ausgang (wahlweise u.a. CEE32 bzw. CCS) über 20kEUR. Es gibt aber auch Varianten mit 44 bzw. 88kW in Form von Rollwägen. Die 44kW-Variante habe ich in einem Webshop gefunden, die unter vergleichbaren Umständen (jew. ein Ein- bzw. Ausgangskabel) fast 61kEUR kostet. Hm, dafür kann man fast 2x komplette 75kW-Hypercharger kaufen...
Vor kurzem wurde die neue Generation mit bis zu 920V angekündigt. Wobei mir der Sinn dabei noch nicht klar ist. Die höhere Spannung wurde eingeführt, damit bei gleichem Kabelquerschnitt entspr. höhere Leistungen möglich sind. Bei 400V scheinen 175kW das Maximum zu sein, wenn das sogar schon gekühlte Ladekabel noch ausreichend flexibel sein soll. Bei doppelter Spannung ist dementspr. bei gleichem Kabel die doppelte Leistung nötig. Da 400VDC noch sehr verbreitet ist, sollten auch die 800V-E-Autos damit noch kompatibel sein. Das kann man z. B. dadurch erreichen, dass man die Akkupacks je nach Bedarf anders verschaltet. Der Akku besteht ohnehin aus mehreren (z. T. dutzenden) Akkupacks, die jeweils mehrere Zellen enthalten. Um zu erklären was ich meine, nehme ich mal in Gedanken 2 Akkuzellen mit 1,2V Nennspannung und 2Ah in die Hand. Das ist das, was man zu Hause gängigerweise als Ersatz für normale stabförmige 1,5V-Batterien verwendet.
Wenn ich die beiden Zellen in Reihe schalte, habe ich 2,4V und kann soviel Strom ziehen wie aus einer Zelle. Wenn ich die Zellen parallel schalte, habe ich 1,2V, kann aber den doppelten Strom ziehen. Es gilt deswegen
Leistung = Spannung * Strom = const
D.h. man kann den Gesamt-Akku eines 800V-E-Autos schaltungstechn. in 2 Teile zerlegen. Diese schaltet man wenn‘s um 800V geht in Reihe oder wenn‘s um 400V geht eben parallel. Der einzige Unterschied ist eben, dass bei 800V bei gleicher Leistung nur der halbe Strom u.a. durch‘s Ladekabel durchgeht als bei 400V. Bzw. bei 400V ist eben die Ladeleistung entspr. doppelt so stark begrenzt wie bei 800V.
Allerdings ist der 44kW-Lader in der Version mit viel höherer Spannung nicht mal leichter geworden, weil wegen der höheren Spannung dünnere Kabel verwendet werden können, sondern sogar noch ein paar kg schwerer. Und bisher hat man eben auch mit "nur" 400V 88kW-Ladekabel hinbekommen.
D.h. die mobilen DC-Lader sind viel teurer als DC-Wallboxen.

Was DC-Wallboxen angeht hat Ecotap neue Produkte auf den Markt gebracht:
- 15kW DC Wallbox ca. 10kEUR
- 30kW DC Wallbox ca. 12kEUR
- 60kW DC Ladesäule ca. 32kEUR

Die 15kW-Wallbox hat eben z. B. Vorteile, wenn das E-Auto nur <11kW Typ2 kann, aber dafür eine entspr. Leistung über CCS verträgt. Den Preisunterschied zur 30kW-Variante finde ich aber eher gering.
Entsprechendes gilt für die 30kW-Wallbox wenn z. B. nur 11kW über Typ2 möglich ist. Allerdings ist sie etwas günstiger als die Wallboxen von IES Synergy, die zudem mit 24kW etwas weniger Leistung haben.
Die 60kW-DC-Ladesäule kostet zwar etwas mehr als der Hypercharger, hat etwas weniger Leistung und ist auch nicht nachrüstbar hinsichtl. mehr Leistung oder zusätzl. Kabel. Dafür hat sie eine ähnl. Grundfläche wie der Hypercharger, ist aber viel niedriger. Insofern ist das ein Fortschritt. In vielen Einzel-/Doppel-PKW-Garagen dürfte der Hypercharger zu hoch sein - auch wenn das vermutl. nicht die anvisierte Haupt-Kundengruppe beider Ladesäulen ist.
Alle drei scheinen aber nicht OCPP zu können, sondern nur was proprietäres von Ecotap. OCPP wird in den Produktbeschreibungen nicht erwähnt, aber dass Lastmanagement & Co. im Zusammenspiel mit anderer Ecotap-Hardware möglich ist. Anbindung an das Backend div. kommerzieller Anbieter scheint‘s aber zu geben. Aber ein rein lokales Lastmanagement geht wohl eben nur wenn ausschließl. Ecotap-Kram beteiligt ist. Das braucht man aber, wenn man z. B. zwei E-Autos gleichzeitig über einen Stromanschluss laden will, da man z. B. bei 30 + 11kW effektiver Ladeleistung sehr wahrscheinlich schon über der Grenze des normalen Stromzählers ist :-(

Fazit
Sehr theoretisch kann es sich längerfristig lohnen eine DC-Wallbox für zu Hause zuzulegen, selbst wenn man dadurch nur z. B. bei der Anschaffung des oder der E-Autos die Zusatzkosten für die höhere Typ2-Ladeleistung oder eine zweite Wallbox bzw. den "Doppel-Wallbox-Aufschlag" spart. Ersteres setzt natürlich auch voraus, dass man nicht unterwegs auch mal mit höherer Leistung an Typ2 laden will. 11-22kW Typ2 ist innerorts recht verbreitet (wenn‘s denn dort überhaupt Ladesäulen gibt). Dafür sind DC-Ladesäulen innerorts noch eher selten.
Mal abgesehen davon, dass selbst wenn man eine passende öffentl. DC-Ladesäule auf dem Weg hat und so seinen Akku ggf. 10min nennen wir es "vor-laden" kann, wird das i.d.R. viel teurer sein als zu Hause. Schreibe hier übrigens immer wieder Blogartikel mit aktualisierten Preisen ausgewählter Ladetarife an öffentl. Ladesäulen. Dazu kommt der Zeitverlust durch das "vor-laden“.
Wenn man daheim mehr Ladeleistung braucht als das E-Auto selbst mit Optionen bzw. höherer Ausstattungslinie über Typ2 überhaupt anbietet, wird man eben nicht um eine DC-Wallbox drumherum kommen. Das kann auch z. B. der Fall sein, wenn nur ein Stellplatz mit einer Wallbox ausrüstbar ist, aber mehr als ein E-Auto ohne mitten in der Nacht Umparken zu müssen geladen werden soll.
Der Markt für daheim sinnvoll einsetzbare DC-Wallboxen ist aber IMHO gerade erst richtig in Bewegung gekommen. D.h. ich habe noch Hoffnung auf sinkende Preise im Verhältnis zur Ladeleistung.