Was mich bewegt

ICCT bevorzugt Tesla in Studie?

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Hallo!

Diese Woche war eine IMHO zweifelhafte Studie des ICCT in den Medien, wo’s darum gibt wie gut die Hersteller E-Mobilität können. Schauen wir die uns an.
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Zunächst überlegen wir, was man als Kriterien hernehmen könnte, mit denen man „wie gut ein Hersteller E-Mobilität kann“ sinnvoll beurteilen kann.

1. Sie sollten eine möglichst große Modellpalette haben, die alle Kunden-Bedürfnisse abdeckt, egal ob z. B. BEV oder PHEV (für diejenigen, die nicht nicht sicher genug laden können oder wo auf der Langstrecke das Ladenetz noch schlecht ist). Vom kleinen günstigen Pendelauto mit geringerer Reichweite bis zur langstreckentauglichen bzw. für Anhänger geeignete Kiste und natürlich auch Nutzfahrzeuge, Familienkutschen & Co.

2. Generell eine Strategie, in welchen Bereichen (siehe andere Punkte) man sich stark weiterentwickeln und wie man das umsetzen will.

3. Effizienz, hohe Reichweite und hohe Ladegeschwindigkeit (im Verhältnis zur Größe und Preis).

4. Niedriger CO2- bzw. hoher Recycling-Faktor der Produktion (bzw. der Lieferanten).

5. Gutes Service-Netz auch wegen Garantie-Reparaturen & Co.

6. „Softskills“ wie gute Benutzbarkeit der Fahrzeuge inkl. gute Ladeplanung, zumindest Beteiligung an einem Ladenetz.

7. Wenn ein Hersteller das alle gut macht, sollte daraus ein großer Marktanteil eben bei BEV/PHEV resultieren.

Was wurde in der Studie gemacht?
Zunächst ist mir eine Sache aufgefallen. Laut https://www.auto-motor-und-sport.de/.../ ist die Reihenfolge bei den Marktanteilen Tesla, BYD und VW-Konzern. In der ICCT-Studie ist aber VW viel weiter hinten, nach SAIC, Geely und sogar BMW.
Wenn man sich die Definition dieses Werts in der ICCT-Studie anschaut, geht’s da aber garnicht z. B. um den Anteil am BEV-Markt. Sondern wenn der Hersteller z. B. noch Rutschautos für Kinder, Modellautos, Würste oder BOS-Fahrzeuge (die allen nutzen) verkauft, wo heute für viele Situationen immernoch Verbrennungsmotoren gebraucht werden, zumindest als Hybrid, wird das ihm negativ angerechnet.

Zudem ist mir aufgefallen, dass Renault bei der Ladegeschwindigkeit ziemlich weit hinten liegt. In der Studie wird klar gesagt, dass nur der schnellste Lademodus betrachtet wird. Hier wird also ignoriert, dass kleine Pendlerautos bzw. Lieferautos für den näheren Umkreis meist bewusst aus Kostengründen nicht mit so hohen Ladeleistungen gekauft werden. Man hätte also AC und DC getrennt betrachten müssen. Zudem dürfte insb. der 1. Kangoo Z.E. mit seiner niedrigen Ladeleistung den Schnitt deutlich gedrückt haben, während es z. B. den Zoe (und IIRC auch den Megane Z.E.) serienmäßig nie mit weniger als 22kW Ladeleistung gab und es auch nur ganz wenige Megane E-Tech Electric mit weniger als 22kW Typ2-Ladeleistung geben dürfte.
Es gibt immernoch viele Gegenden, wo es (fast) keine DC-Ladesäulen gibt, aber 22kW-Typ2-Säulen, teilweise sogar im nichtöffentlichen Bereich zu Hause oder auf der Arbeit, weil die billiger sind als DC-Lademöglichkeiten. Hier ist insb. die Renault eben weil sie eben höchstens in der allerbilligsten Variante <22kW Typ2 haben ggü. den „normalen“ BEV mit max. 11kW Typ2 deutlich im Vorteil.

Das Thema Service-Netz wurde überhaupt nicht angesprochen.

Fazit
Ich denke, wenn bei den Kriterien mehr so vorgegangen wäre wie ich es hier vorschlage, wäre Tesla sicherlich trotzdem in den Top 5. Aber generell wären die Abstände beim Gesamtergebnis sicherlich geringer.

E-Auto laden vs. Volksfest

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Hallo!

Anfang April sind die Corona-Maßnahmen ausgelaufen. Es gibt nun endgültig kein halten mehr auch was Volksfeste angeht. Leider muss die E-Mobilität nun immer mehr unter Volksfesten leiden.
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Insb. ab Ende 2019 wurden immer mehr komplett neue BEV-Modelle vorgestellt, die mehr Reichweite/Ladeleistung und/oder größer waren (und mehr offizielle Anhängelast hatten) als z. B. ein Zoe, aber billiger waren als bisherige BEV mit derartiger Reichweite/Ladeleistung, Anhängelast & Co. Der ID.3 (seit Ende 2019 kaufbar) relativ lange gebraucht, bis er die öffentliche freiwillige Beta-Phase beendet hatte (bei VW „First-Movers-Club“ genannt). Irgendwann nach Fasnacht 2020 war dann erstmal länger Corona-Zeit, also vor allem im ersten Jahr nicht soviel mit Volksfesten. Schon während Corona ist aber die BEV-Anteil bei den Neuzulassungen immer stärker nach oben gegangen.

Wo sollen nun Volksfeste und BEV etwas miteinander zutun haben? Nun, bekanntermaßen fahren viele auch mit dem Auto zu Volksfesten. Also gibt’s gerade bei Volksfesten mehr BEV-Fahrer, die öffentlich laden wollen. Außerdem werden für Volksfeste (aber auch Zirkusse & Co.) gerne Parkplätze gesperrt, weil dort die eigentliche Veranstaltung ist. Und auf Parkplätzen werden gerne Ladesäulen aufgestellt.

Wie sieht nun die Realität aus?

Je nach dem wo das Volksfest bei uns ist, sind entweder 3x 22kW Typ2 + 1x CCS >70kW gesperrt oder an einer anderen Stelle 2x 22kW Typ2.

Und nie steht z. B. auf der EnBW-Webseite, dass die Säule defekt oder belegt wäre, sondern sie steht als frei drin. Gerade bei wenn die 2x 22kW Typ2 gesperrt sind, werden sich die Leute freuen. Denn wegen einem total idiotischen neuen ÖPNV-Konzepts mit einer total bescheuerten Einbahnstraßen-Regelung müssen sie große Umwege durch viele Ampeln mit bescheuerter Abstimmung fahren.

Der Parkplatz mit 3x 22kW Typ2 + 1x CCS >70kW bietet immerhin einiges an Lademöglichkeiten (wenn er nicht gesperrt ist) und es gibt immerhin ein paar weitere bessere Ladesäulen in der Ecke, aber:

• Wenn man nach dem HPC-Ladevorgang (2x Säulen mit jew. 300kW und 2 Ladeports) nicht direkt aus der Stadt raus zur Autobahn fahren will, muss man einen großen Umweg über einen schmalen Schleichweg fahren.
• Die Discounter-Ladesäule (50kW-Triple-Charger) ist zwar auch an Sonn-/Feiertagen aktiv, aber auch nun ungefähr zu den Uhrzeiten, wie der Laden an Werktagen geöffnet hat. Kurz vor Mitternacht laden ist also nicht.
• Sonst gibt’s in der Ecke nur noch einen 50kW-Triple-Charger von EnBW. Und alles andere ist wie gesagt nur noch umständlicher erreichbar oder weiter weg.

Wer fährt schon so weit zu einem so kleinen Volksfest, dass er laden muss?!
Richtig ist natürlich, dass ich nicht in der Nähe der Wies’n oder des Wasens wohne. Es gibt bei uns also bei weitem nicht so große Volksfeste wie dort. Allerdings belegen die Volksfeste bei uns meist auch die nicht ganz so kleine Innenstadt und/oder den größten städtischen Parkplatz, der kein Parkhaus etc. ist. D.h. in Relation gibt’s hier schon recht viele Besucher. Einerseits aus der nahen Großstadt (von dort kommen auch viele mit dem Auto) und andererseits auch, weil viele die Volksfeste als Anlass nehmen, neben dem Volksfest auch ihre Verwandte in der Stadt bzw. näheren Umgebung zu besuchen (i.d.R. ohne Übernachtung) bzw. mit ihnen zusammen auf’s Volksfest zu gehen. Wenn jmd. von weiter herkommt um ein Volksfest zu besuchen, kommen die immer öfter aus den ca. 80km entfernten Großstädten, heißt viel Autobahn-Anteil auf der Strecke hierher. Weil dort verdient man i.d.R. mehr Geld als hier (oder ist nach dem Studium dort geblieben) und hat deswegen eher ein E-Auto. Oder man hat eines beim dortigen Car-Sharing gemietet, die aber oft eine eher geringe Reichweite haben. Wenn man wenig Reichweite hat, wird man hier aber laden wollen. Und gerade die kleinen BEV werden auf der Autobahn schnell zu Stromschluckern und sind oft nicht wirklich HPC-fähig. Die bei ca. 100kW beginnende und einigermaßen gleichmäßig abfallende Kurve des Peugeot e-208 und Geschwister ist da eher selten. Von langsamerer Ladetechnik wie im Zoe mit 50kW CCS-Option ganz zu schweigen.

Trotzdem finde ich, dass bei Volksfesten darauf geachtet werden muss, bei Bedarf mobile Lademöglichkeiten bereitzustellen (zur Not mit Pufferakku) und auch auf der Webseite des Volksfests beim Thema Anfahrt klar darauf hinzuweisen, wo das ist und welche Abrechnungsmöglichkeiten bzw. Ad-hoc-Tarif es gibt. Die Stromversorgung der Aussteller-Wohnwägen klappt schließlich auch.
Außerdem müssen durch Volksfeste blockierte Ladesäulen als defekt in den Apps markiert werden. „Belegt“ könnte so interpretiert werden, dass man evtl. doch hinfahren kann (auch wenn das 1% Ladezustand am Ziel bedeutet) und bei ausgeschaltetem Fahrzeug nur warten muss, bis einer wegfährt.

Was gegen den BEV-Kauf sprach: Teil 5

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Logo Was gegen den BEV-Kauf sprach: Teil 5

Hallo!

Hier der nächste Teil meiner Serie, wo es um Leute geht, die durchaus positiv ggü. BEV einstellt sind, aber dann doch einen Verbrenner gekauft haben. Heute geht es um Eigenheim-Besitzer mit einer Solaranlage.
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Vorab: Es geht nur um Fälle, wo in der letzten Zeit ernsthaft über einen BEV-Kauf nachgedacht wurde. Fälle wo das einfach nur wegen Vorurteile z. B. bzgl. Umweltfreundlichkeit bzw. Recycling oder „Ich brettere im Urlaub 1000km am Stück durch“ nicht geklappt hat, lasse ich hier weg.
Es geht vor allem auch _nicht_ darum, diese Leute als böse darzustellen. Ich möchte zeigen, wo in der Praxis die Probleme liegen, wenn man ohne rosarote Brille an die Sache rangeht.

Die Kommentare zu dieser Artikelreihe und eure Geschichten möchte ich bündeln, deswegen bitte in https://www.motor-talk.de/.../...ichten-aus-eurem-umfeld-t7400136.html kommentieren. Kopiert dort am besten ggf. den Link zu diesem Blog-Artikel rein, damit klar ist auf was ihr euch bezieht.

Eigentlich ist die Geschichte von Anfang oder Mitte vorletzten Jahres. Kann aber nicht ausschließen, dass das der einzige Fall mit so einer Konstellation ist. Es geht um ein Bald-Rentner-Ehepaar im Eigenheim mit soweit ich das sehen konnte gut an den Stromzähler anschließbaren Stellplätzen und sogar einer Solaranlage. Aber genau die Solaranlage ist das Problem. Sie ist nämlich etwas älter. Damals gab’s noch eine viel höhere garantierte Einspeisevergütung als die zum damaligen Zeitpunkt verlangten Haushaltsstrompreise (bevor die Wirtschaft nach Corona wieder richtig anlief und bevor Russland mit dem Krieg losgelegt hat). Die 20 Jahre laufen erst in ein paar Jahren ab.
Außerdem fahren sie gerne mit dem Auto in den Urlaub. Leider erfordert es in div. Gegenden in Europa immernoch eine größere Planung, wenn man mit dem BEV dorthin und vor allem auch wieder heim will ohne den halben Urlaub an 50kW-Säulen an der Autobahn oder sonstwo zu verbringen, weil’s dort nix besseres gibt. Dazu werden sie eben bald nicht mehr jeden Tag zur Arbeit fahren müssen, was wie ich diesem Blog schon öfters erwähnt eher für einen Verbrenner spricht aus Kostensicht. Wobei sich zwischenzeitlich die HPC-Ladesäulen-Situation auch z. B. in Südeuropa verbessert haben dürfte.
Hatte mit den beiden aber seither auch keinen Kontakt mehr. Damals klang es für mich auch so, dass sie ihre beiden Verbrenner einfach länger fahren, wenn BEV noch nicht attraktiv sind. Könnte aber auch sein, dass sie ein paar Monate danach einen Verbrenner gekauft haben.
Weiß zudem die Höhe der Einspeisevergütung dort nicht mehr. Weiß daher nicht, ob man mit den heutigen Strompreisen schon darüber ist oder nicht, sodass dieses Argument wegfällt. Wobei es wieder hochkommen kann, wenn sich die EU bzw. die dt. Bundesregierung um die Strompreise kümmert.

Was gegen den BEV-Kauf sprach: Teil 4

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Hallo!

Hier der nächste Teil meiner Serie, wo es um Leute geht, die durchaus positiv ggü. BEV einstellt sind, aber dann doch einen Verbrenner gekauft haben. Heute geht es um Eigenheim-Besitzer mit einer Garage, die aber zu weit vom Haus weg ist.
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Vorab: Es geht nur um Fälle, wo in der letzten Zeit ernsthaft über einen BEV-Kauf nachgedacht wurde. Fälle wo das einfach nur wegen Vorurteile z. B. bzgl. Umweltfreundlichkeit bzw. Recycling oder „Ich brettere im Urlaub 1000km am Stück durch“ nicht geklappt hat, lasse ich hier weg.
Es geht vor allem auch _nicht_ darum, diese Leute als böse darzustellen. Ich möchte zeigen, wo in der Praxis die Probleme liegen, wenn man ohne rosarote Brille an die Sache rangeht.

Die Kommentare zu dieser Artikelreihe und eure Geschichten möchte ich bündeln, deswegen bitte in https://www.motor-talk.de/.../...ichten-aus-eurem-umfeld-t7400136.html kommentieren. Kopiert dort am besten ggf. den Link zu diesem Blog-Artikel rein, damit klar ist auf was ihr euch bezieht.

Eigentlich ist die Geschichte schon etwas her, aber zwischenzeitlich habe ich auch andere Eigenheim-Besitzer getroffen, die z. T. überhaupt keinen eigenen festen Stellplatz bekommen konnte. Denn es gibt bei uns in der Gegend verschiedene Wohngebiete mit (Reihen-)Häuschen, wo es keine Stellplätze direkt am Haus gibt.
In diesem Fall ist es mal wieder ein Rentner-Ehepaar. Dort befinden sich leider alle Garagen der Reihenhäuschen ringsherum auf einem Nachbargrundstück ohne Strom. Der Garagen-Antrieb geht nur dank einer Mini-Solaranlage mit Akku.
Wo sie üblicherweise einkaufen, weiß ich leider nicht. Allerdings findet man bei den nächsten Einkaufsmöglichkeiten in ihrem Umfeld (pro Kette) bestenfalls 50kW-DC-Ladesäulen, oft nur 22kW AC, wenn überhaupt.
Ein PHEV mit mind. 11kW Ladeleistung wäre hier denkbar gewesen. Leider sind die aktuell rar, vor allem bei den günstigeren Marken. Leider hat die Bundesregierung nicht über entsprechende Förderrichtlinien rechtzeitig eingegriffen. Allerdings sind selbst aktuell vorhandene PHEV mit der übl. lahmen Ladegeschwindigkeit von 3,6kW bei den Gesamtkosten eher schlechter als reine Verbrenner, siehe https://www.motor-talk.de/.../...enner-phev-und-bev-2022-t7338105.html
Was in dem Zusammenhang nicht direkt Thema war: Einer der Söhne wohnt in der Schweiz. Auf dem Weg dorthin bzw. nach Hause gab’s zumindest damals wohl auch in Deutschland längere Abschnitte ohne vernünftig erreichbare HPC-Säulen. Das kostet Zeit (bei Rentnern meistens nicht so schlimm) bzw. das Auto sollte genug Reichweite haben. In https://www.motor-talk.de/.../...z-diskussionen-u-ot-t6753362.html?... ging’s zwar um Autohöfe (also nicht direkt an der Autobahn) mit HPC-Säulen, aber hatte die direkt an der Autobahn auch erwähnt. Das hätte theoretisch ein Grund werden können. Insb. bei Kleinwagen, die eher nicht soviel Reichweite und Ladegeschwindigkeit haben, z. B. Dacia Spring. Geworden ist es übrigens ein Renault Captur, also ein Kleinwagen-SUV, ein Verwandter des Dacia Duster. Ein Hyundai Kona mit großem Akku wäre evtl. was gewesen, wenn eben das mit dem Laden daheim nicht wäre.
In diesem Fall hat also in der Hauptsache die Situation mit dem nicht vorhandenen Stellplatz nahe am eigenen Haus dafür gesorgt, dass es kein BEV wurde.

Fraunhofer ISI: Kaum Kostenvorteile von BEV-Kleinwagen, eher Mehrkosten

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Logo Fraunhofer ISI: Kaum Kostenvorteile von BEV-Kleinwagen, eher Mehrkosten

Hallo!

Es gab diese Woche mal wieder eine neue Studie zum Thema Kostenvergleich Verbrenner und BEV. Schauen wir uns die an.
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Mache hier im Blog immer wieder Artikel zum Thema Kostenvergleich Verbrenner und BEV. Diese Woche hat das Fraunhofer ISI zusammen mit dem Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) bzw. der NOW GmbH (Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie) ein Fact-Sheet zu genau diesem Thema veröffentlicht.

Hier die Links:
Pressemeldung: http://www.isi.fraunhofer.de/.../...rsus-Verbrenner-Kostenanalyse.html
Fact-Sheet: http://www.now-gmbh.de/.../...actsheet_Vergleich-Antriebsarten-Pkw.pdf

Zuerst ein paar Dinge, die mir generell an der Studie aufgefallen sind. Beziehe mich daher auf das Fact-Sheet.

Ein Szenario mit 70% PV-Nutzung

In einem Szenario wird von nur daheim laden bei 70% PV-Nutzung ausgegangen. Das heißt:

1. Man muss sich eine dafür ausreichend große PV-Anlage auch erstmal leisten können.
2. Je weiter man pendeln muss, desto mehr kann man mit einem BEV theoretisch sparen. Aber desto weniger bringt einem selbst tendenziell die eigene PV-Anlage von den Fahrenergie-Kosten her etwas.

Daher ist es realistischer, vom Szenario von "normalen" Haushaltsstrom aus ein bisschen Richtung dem Szenario reines öffentliches HPC-Laden zu gehen, auch wegen Langstrecken & Co. Wobei das IMHO die erste derartige Studie ist, die eben auf reines öffentliches HPC-Laden eingeht, was die Realität für viele Mieter mit BEV werden dürfte – sobald das HPC-Netz gut genug ist...
Allerdings wurden beim „normalen“ Haushaltsstrom-Szenario die Infrastruktur-Kosten insb. für Mieter nicht wirklich berücksichtigt. Diese müssen ggf. bei jedem Umzug sich das neu installieren lassen (oft sind die Stellplätze nicht fest den Wohnungen zugeordnet) oder müssen wie beim öffentl. Laden über den kWh-Preis Kosten für Infrastruktur und Abrechnung bezahlen. Daher muss man hier eigentlich noch ein Stück weiter Richtung Szenario öffentliches HPC-Laden. Erst ganz am Ende wurde das am Rand im Text erwähnt.

Fahrzeuge
U.a. wird bei den Vergleichen offenbar ein Polestar 2 SRSM herangezogen, der 440km WLTP-Reichweite hat (die neue Version mit um die 500km gibt's erst ab Q3/2023). Damit ist der von der Langstreckentauglichkeit nicht wirklich mit den Verbrennern vergleichbar, nötige Pausen nach 3h hin oder her. Noch schlimmer ist das bei den kleineren Fahrzeugen, die's vielmals mit so einer Reichweite nicht mal zu kaufen gibt.

THG-Quote

Zitat:

Die Bandbreite für die THG-Quote variiert Anfang 2023 zwischen 200 und 425 € pro EV je nach Anbieter. Da es hierzu transparente und regelmäßig aktualisierte Übersichten gibt (z.B. bei Autobild oder Verivox) wurde für die Quote ein optimistischer jährlicher Wert von 400 € pro Fahrzeug angenommen

Die höchste fixe THG-Quote die ich gerade auf Verivox finde, beträgt nur 300EUR. Die Annahme ist also _sehr_ optimistisch.

Desweiteren ist anzunehmen, dass die THG-Quote weiter sinkt, weil jedes BEV was einen Verbrenner ersetzt bedeutet, dass a) das THG-Quoten-Angebot größer wird _und_ b) die Nachfrage nach THG-Quote sinkt, weil das Fahrzeug nun keinen Sprit mehr braucht, wofür die Sprit-Hersteller THG-Quote kaufen müssen.

Deren Fazit

Zitat:

Die Kostenkurven der beiden BEV-Modelle und der beiden ICEV-Modelle zeigen im Bereich der Kleinwagen kaum Unterschiede. Hier zeigt sich, dass sparsame ICEV nur geringe Kostennachteile bei den Energie- bzw. Kraftstoffkosten gegenüber BEV haben.
[...]
Abbildung 5 zeigt einen Vergleich der TCO-Vorteile von BEV gegenüber ICEV in der Mittel-, Kompakt- und Kleinwagenklasse vor der aktuellen Förderkulisse und nach Auslaufen des Umweltbonus wie er derzeit bis 2025 geplant ist.
Bei gleichbleibenden Anschaffungskosten würden nur noch die Fahrzeuge in der Mittelklasse einen Kostenvorteil gegenüber Benzinern aufweisen. Die Haltedauer bis zur Erreichung der Kostenparität würde von 3 auf 8 Jahre steigen. Die ausgewählten Fahrzeugmodelle in der Kompakt- und Kleinwagenklasse würden dann die Kostennachteile durch die höheren Anschaffungskosten nicht mehr innerhalb von 15 Jahren Haltedauer ausgleichen können.
[...]
Im Kleinwagensegment bewirkt dieses Ladeprofil [Anmerkung: Rein öffentliches Laden] jedoch ein Absinken des vorher in etwa gleichen Kostenverlaufs von BEV und ICEV. Es entsteht ein leichter Nachteil der TCO bis zu 3.800 € über die Haltedauer hinweg.

Und das obwohl wie ich oben schon geschrieben habe das alles auf eher optimistischeren Annahmen basiert.

Die Aussagen zur Mittelklasse muss man auch mit Vorsicht genießen. Will man z. B. 500-600km WLTP-Reichweite und deutlich mehr als 1t Anhängelast wie z. B. bei div. kompakten Basis-Benzinern, landet man recht schnell z. B. beim Polestar 2, also in der Mittelklasse. In der Studie wurde aber immer nur innerhalb der Klasse verglichen.

Zudem hat der dort genannte Polestar 2 wie gesagt offenbar nur 440km WLTP-Reichweite.

Zitat:

[...] können z.T. jedoch die TCO auch durch die Wahl eines BEV mit geringerer Batteriekapazität und damit geringeren Anschaffungskosten beeinflussen, sofern das eigene Fahrprofil mit geringerer Reichweite noch machbar ist.

D.h. gerade langstreckentauglichere BEV stehen bei den Kostenbetrachtungen schlechter dar als die Fahrzeuge, die für die Studie herangezogen wurden.

Zitat:

Längerfristig hohe Niveaus bei Strompreisen bzw. stärker ansteigende fossile Kraftstoffpreise haben hingegen nur mäßige Wirkungen auf den Kostenvergleich zwischen BEV und ICEV.

Fazit
Die Studie ist ausgewogener als andere Studien zu dem Thema, die ich kenne. Trotzdem finde ich sie an div. Stellen zu sehr in Richtung Pro BEV optimiert. Aber trotzdem ist das BEV nicht der überragende Sieger.
Möchte dennoch jeden motivieren zu überlegen, ob ein BEV eine praktikable Lösung für seine Anforderungen an ein Auto ist. Natürlich ohne, dass derjenige praktisch sein Leben an das Auto anpassen dann auch noch am Ende massiv draufzahlen muss. Bei Brot-und-Butter-Autos, auch den etwas größeren weil Familien-Kutsche (inkl. den SUVs in diesen Fahrzeugklassen), würde ich aber vor allem Leuten mit kleinem Budget niemals auf die Idee kommen, sie als schlechte Menschen darzustellen, weil sie kein BEV fahren, insb. wenn sie recht wenig fahren.

Der Beitrag des Mobilfunks zur E-Mobilität

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Logo Der Beitrag des Mobilfunks zur E-Mobilität

Hallo!

Mir ist ein Gedanke gekommen, den ich an dieser Stelle ausführen will. Und zwar was der Mobilfunk (wahrscheinlich) zur E-Mobilität beigetragen hat.
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Wie komme ich auf dieses Thema?

Es heißt immer wieder, dass in den 1990ern durch Lobby-Druck die ersten zarten BEV-PKW-Pflänzchen mit eher mickriger Reichweite wieder eingestampft wurden. Darum soll es aber hier nicht gehen. Aber um meine Gedanken zu erklären, muss ich gedanklich in diese Zeit zurückspringen:

• Es gab viel weniger Leute als heute, die mit dem Auto zur Arbeit pendeln musste und viel mehr in der Fläche verteilte Schulen, sodass die Kinder eher zu Fuß oder mit dem Fahrrad dorthin konnten. Dadurch, dass z. B. meine Mutter bestenfalls Aushilfsjobs hatte, während ich ein Kind war (u.a. um sich um mich und meinen Bruder kümmern zu können, wie z. B. sich die Zeit zu nehmen, mit mir in den Kindergarten bzw. die erste Zeit auch in die Grundschule zu laufen) und allgemein die Jobs noch nicht so sehr konzentriert wurden (was mein Vater der damals mit dem Rad zur Arbeit fahren konnte auch auf der Arbeit immer stärker gemerkt hat, u.a. durfte er irgendwann keine Garantie-Reparaturen auf Hersteller-Kosten für die Vertragsmarke mehr machen), hatten die meisten Leute höchstens ein Auto. Und das sollte auch für weitere Ausflüge und den Urlaub nutzbar sein.
• Paketvermittelnde Internet-Zugänge (heißt u.a. Abrechnung nach Datenvolumen und nicht nach min) über Mobilfunk gab’s erst ab Anfang der 2000er-Jahre. Und das war sehr teuer und nur mit 56kbit/s (real weniger). Im Festnetz gab’s damals schon DSL-Zugänge mit Internet-Flat mit 768kbit/s. Dementsprechend wurde das Internet immer bunter wodurch immer mehr Daten übertragen werden mussten. Davor hat man pro Minute bezahlt und nur 9,6kbit/s gehabt und konnte währenddessen nicht telefonieren. Sehr blöd wenn das Internet langsam ist. Richtige Smartphone-Ökosysteme wo Anbieter von allem möglichen es sinnvoll findet Apps anzubieten, gab’s nicht. Häufig musste man noch den PDA (quasi ein Smartphone ohne WLAN- und Mobilfunk-Module) mit dem Handy koppeln, um irgendwie Apps mit dem Internet zu verbinden. Kostenpflichtige Dienste konnte man meist nur über SMS einigermaßen sinnvoll nutzen. Später wurden manche solcher Dienste intensiv beworben z. B. „Sende „Abo 1 Nokia“ an die xxxxx für die neuesten Klingeltöne, wenn du ein Nokia-Gerät aus der Liste hast“.
• Selbst als ich Anfang der 2010er-Jahre auf Dienstreisen mit einem UMTS-Stick (Telekom-Netz, unter optimalen Bedingungen ungefähr real 1Mbit/s, IIRC war mein damaliger DSL-Internet-Zugang 6 oder 16Mbit/s) auf Autobahn-Rastplätzen mit dem Notebook E-Mails über ein Web-Interface anschauen wollte, scheiterte das meist an der zu geringen realen Datenrate. Rede also nicht von fetten Dateianhängen, die kommen da erst auf einen weiteren Klick hin.

Warum war das damals so?
Nun, ein wichtiger physikalischer Grundsatz ist, dass sich niedrige Frequenzen besser ausbreiten als hohe. Man denke an den tiefen Ton eines Schiffhorns im Nebel. Der Begriff „D-Netze“ bezeichnete ursprüngliche GSM-Mobilfunknetze auf ca. 900MHz und „E-Netze“ auf ca. 1800MHz. Das bedeutete für die E-Netz-Anbieter, dass die Abdeckung schlechter war, weil jeder Mobilfunkmast nur weniger Fläche versorgen konnte.
Und in Deutschland wurden zunächst nur UMTS-Frequenzen im Bereich ca. 1900/2100MHz versteigert (https://de.wikipedia.org/.../...g_der_UMTS-Lizenzen_in_Deutschland?...). D.h. UMTS stand unter diesem Gesichtspunkt noch schlechter da als die E-Netz-Frequenz. Der Ausbau lief auch generell eher schleppend und zunächst wurden dicht besiedelte Gebiete abgedeckt. Also eher nicht Autobahn-Rastplätze.

Bevor Einwände kommen: 2006 haben D- und E-Netz-Betreiber ein paar GSM-Frequenzen getauscht, sodass die E-Netz-Betreiber ein paar Frequenzen im Bereich ca. 900MHz hatten mit denen man insb. dünner besiedelte Gebiete besser abdecken kann (https://www.teltarif.de/.../62232.html). Die UMTS-Frequenzen waren aber alle im selben Bereich, deswegen machte es dort keinen Sinn irgendwie zu tauschen.

Nun überlegen wir, für was man als im Zusammenhang mit BEV Mobilfunk braucht:

Ladesäulen (insb. wenn die auf einsamen Rastplätzen stehen, wo sonst kein Festnetz-Internet gebraucht wird):

• Verbindung der Ladesäule zum Backend zwecks Freischaltung des Ladevorgangs per RFID oder Internet, ggf. noch Ladezustand.
• Verbindung der Ladesäule zum Backend zwecks Belegungsanzeige, weil wenn sie mal blockiert ist, ist sie oft länger blockiert als eine Zapfsäule, insb. Anfang der 2010er-Jahre.
• Firmware-Updates für die Ladesäule.

BEV/Fahrer:

• Informationen zum Ladezustand bzw. Ladevorgang (Akku schon voll, weil der „Power-Sharing-Partner“ an der Ladesäule schneller fertig war, also man blockiert die Ladesäule, Ladeabbruch, etc.?).
• Start des Ladevorgangs über das Smartphone, wenn man keine passende RFID-Karte dabei hat. Insb. Mitte der 2010er-Jahren brauchte man da wo man zahlen musste viel mehr verschiedene Ladetarife weil’s noch nicht (soviel) Roaming gab. Gratis-Laden betraf meistens innerörtl. Lahm-Ladesäulen, also für die Langstrecke nicht so interessant. Mal abgesehen davon, dass 43kW damals als Schnellladen galten, was nur wenige BEV konnten.
• Routenplanung/Wetter/Verkehrsinfos/POI-Updates.
• Steuerung Vorklimatisierung von außen (Reichweiten- und/oder Komfort-Erhöhung).

Wenn man jetzt auf das schaut, was ich über E-Mail-Abruf ohne Dateianhänge auf dem Autobahn-Rastplatz im Telekom-Netz (ist meiner Erfahrung nach allgemein betrachtet das mit der besten Abdeckung) geschrieben habe, kann man sich sicher vorstellen, dass das selbst für eine Ladesäule zu wenig sein dürfte (spätestens beim Firmware-Update) bzw. man will wegen 1-3 Ladesäulen nicht ein extra Kabel ziehen oder (WLAN-)Richtfunk aufbauen. Zumal es am Smartphone des Benutzers bzw. für die Funktionen im BEV nicht viel besser laufen dürfte.
Das hat sich erst verbessert, als die UMTS-Abdeckung in dichter besiedelten Gegenden einigermaßen gut war.

Roaming
Zudem war Roaming innerhalb der EU vor der Einführung der ersten EU-Roaming-Regeln 2007 abartig teuer, insb. wenn keine passende Tarif-Option verfügbar war oder man sie nicht vorher gebucht hat. Ggf. hätte man sie also im Ausland garnicht oder nur gegen heftigen Aufpreis nutzen können. Ab dann wurden die Maximal-Preise für Roaming immer weiter begrenzt, bis 2017 die heutige Regelung eingeführt wurde, dass man eine gewisse Zeit seinen Tarif im EU-Ausland praktisch wie zu Hause nutzen kann.
Die EU-Roaming-Regeln wurden übrigens von einigen Anbietern freiwillig (z. T. auch nur teilweise) auch z. B. auf die Schweiz und Norwegen angewendet. So kann ich mit meinem heutigen LTE-Prepaid-Tarif in der Schweiz über Mobilfunk nach den EU-Roaming-Regeln surfen, aber der Rest (Telefonie, SMS, MMS, ...) läuft nach der „billigsten“ Nicht-EU-Roaming-Stufe. Wobei ich auch vor 20 Jahren auch in der Schweiz noch nie was für SMS-Empfang zahlen musste und es heute zudem in vielen Fällen möglich ist, sich so in ein WLAN vor Ort einzuloggen, dass man seinen Mobilfunk-Tarif von im Prinzip jedem Ort der Welt so nutzen kann, als wäre man in einem deutschen Mobilfunk-Mast eingeloggt – wenn das WLAN-Internet zuverlässig genug ist, versteht sich ;-)

Nochmal deutliche Verbesserung durch LTE
Im Zusammenhang mit LTE wurde die Abdeckungs- bzw. Geschwindigkeits-Situation nochmal deutlich besser. Dafür gab es dann u.a. Frequenzen die sogar noch etwas niedriger waren als 900MHz und damit tendenziell eine noch bessere Reichweite hatten (https://de.wikipedia.org/wiki/Long_Term_Evolution#Deutschland). Zudem hatte man aus den Fehlern der UMTS-Versteigerung gelernt, wo man mehr auf die Einnahmen geschielt hatte als auf die Ausbauziele, damit die Leute am Ende wirklich was davon haben. Dieses Mal wurden bei den Ausbau-Zielen zunächst auch die ländlicheren Gebiete bedacht, wo der Ausbau von zeitgemäß schnellem Festnetz-Internet nicht wirtschaftlich umsetzbar war.

Wobei LTE-Prepaid-Angebote bei der Telekom abseits der eher teureren Telekom-Prepaid-Karten gab’s meiner Erinnerung nach erst 2018. Vorher habe ich also wie die meisten Prepaid-Nutzer auch von LTE nicht profitiert. Wobei die Prepaid-Nutzer natürlich dennoch erst nach und nach auf LTE-fähige Angebote umgestiegen sind bzw. vor der UMTS-Abschaltung ggf. automatisch neue SIM-Karten bekommen haben. Davor hätten also viele an vielen Stellen in der Pampa an der Ladesäule keine Möglichkeit gehabt ohne passende RFID-Karte die Ladesäule zu aktivieren.

Fazit
Daher denke ich, dass der Mobilfunk ungefähr ab dem Moment wo UMTS in der Fläche einigermaßen ausgebaut war (also ca. Mitte der 2010er-Jahre) auch einen großen Beitrag geleistet hat, die E-Mobilität abseits der Pendler-Nutzung sinnvoll benutzbar zu machen. Die EU-Roaming-Regeln (2017) haben nebenbei auch „Nicht-Pendler“-Auslandsfahrten mit dem BEV billiger bzw. praktikabler gemacht.

BEV und Berufseinsteiger: Anschaffungskosten? Wo laden?

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Logo BEV und Berufseinsteiger: Anschaffungskosten? Wo laden?

Hallo!

Diese Woche ging der vom Bundesverkehrsminister Volker Wissing geäußerte Wunsch nach günstigeren E-Autos durch die Presse. Konkret wurden u.a. Berufseinsteiger genannt. Auch ich musste mir als Berufseinsteiger ein Auto kaufen. Versuche mir im Artikel vorzustellen, wie das bei mir gelaufen wäre, wenn ich heute Berufseinsteiger wäre.
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Vorweg: Insb. Arbeitslose und auch viele andere sind meist sogar noch mehr betroffen als viele Berufseinsteiger. Trotzdem soll es sich im Kern dieses Blog-Beitrags und auch der Kommentare vor allem um Berufseinsteiger drehen, die eben

• häufig in Kettenzeitverträgen hängen bzw. wenn unbefristet noch keine so langen Kündigungsfristen haben und eher gekündigt werden, wodurch sich eher spontan eine Situation ergeben kann, durch die sie weiter pendeln müssen (mehr dazu weiter unten), als z. B. bei Eltern oder älteren Arbeitnehmern
• noch nicht sicher wissen wo sie längerfristig wohnen können, oft noch bei den Eltern wohnen, also oft ein Umzug in naher Zukunft wahrscheinlich ist schon weil der Platz bei den Eltern nicht mehr reicht.

Nach dem Studium bin ich wg. der Wirtschaftskrise aus dem 1. Jahr während der Probezeit gekündigt worden. Hatte damals eine sehr alte Karre. Vom Wert her dürfte das heute einem Zoe 22kWh (also nicht wirklich schnellladefähig) mit Kaufakku entsprechen, wenn überhaupt. Im Winter wäre die Reichweite sehr knapp gewesen (100km/Tag, viel Autobahn, will aber nicht soviel Zeit auf der Straße verbraten, sondern mit Überstunden zusätzl. freie Tage machen).
Es gab sogar eine eigene Garage für das Auto. Allerdings hätte man, wenn mein Opa damals schon ein E-Auto gehabt hätte, die Leitung erstmal durch einen Elektriker auf meine Eltern umklemmen lassen müssen, weil mein Stromverbrauch die Rente meiner Großeltern zieml. strapaziert hätte und es sicher keinen MID-Stromzähler gegeben hätte (bzw. meine Großeltern sich sicher geweigert hätten wg. mir einen günstigeren Tarif mit höherer Grundgebühr zu nehmen, weil sie unbedingt beim Grundversorger sein wollen). Und als ich später eine eigene Wohnung im Haus hatte, hätte man nochmal umklemmen müssen.

War dann wieder ein paar Monate arbeitslos ohne jegl. Alg. Während dem nächsten Job (80km/Tag) habe ich ca. 14kEUR in ein neues Benzin-Auto investiert (das ich übrigens heute noch fahre). Kurz darauf wurde ich außerhalb der Probezeit gekündigt. Danach musste ich mal eben doppelt soviel fahren (160km/Tag). Wg. Kettenzeitvertrag wusste ich nie, ob sich ein Diesel lohnt. Umziehen ging nicht weil ich mich um meine Groß-/Eltern kümmern muss. Als ich dachte ich werde entfristet, wurde ich nicht verlängert :-(
>1,5 Jahre gesucht, nix näheres gefunden. Sondern wieder 160km/Tag, nur in eine ganz andere Richtung. Dank Corona-Home-Office ist mein Benziner den ich die ganze Zeit gefahren habe nun wieder besser als ein Diesel für meine Situation.

Beim BEV: Entweder mit den ganzen Kollegen die in einer ähnl. Situation sind um die heute 2 Ladepunkte streiten, wo man nur zu teuren normalen öffentl. Ladetarifen laden kann (falls man überhaupt auf dem Firmengelände parken kann, habe ich auch schon erlebt) oder Auto verkaufen (->Verlust) und eines mit noch mehr Reichweite kaufen. ID.3, Zoe und Kona/Niro fallen hier wg. der offiziellen Anhängelast raus, weil ich immer wieder auch einen Anhänger ziehen muss (bei meinem Verbrenner war ich übrigens später froh keinen LPG-Umbau gemacht zu haben -> teures Problem mit großzügiger Kulanz vom Hersteller).

Heute muss ich dank Corona-Home-Office (und weil ich schon gut eingelernt bin in meine aktuelle Tätigkeit und schon einiges an Berufserfahrung auch aus früheren Jobs habe) nur selten ins Büro, aber wenn, dass eher kurzfristig und dringend. Oder ich komme spät abends von einer Dienstreise ans Büro, stelle das Dienstauto ab und will zügig heimfahren. Kann aber nicht tagelang die Ladesäule dort mit meinem Privatauto blockieren.

D.h. wenn damals die BEV-Situation so gewesen wäre wie heute aber mit Quasi-BEV-Zwang, wäre ich richtig gearscht gewesen. Und ich bin gespannt, wie langsam die BEV-Gebrauchtpreise fallen werden, insb. wenn der Akku noch recht gut ist (und die HPC-Leistung noch nicht gedrosselt wurde)...

Wie wäre das eurer Meinung nach bei euch gelaufen, wenn ihr damals in der heutigen Situation mit dem BEV-Angebot gewesen wärt? Oder seid ihr gerade Berufseinsteiger und wollt eigentlich ein BEV?

notting

Was gegen den BEV-Kauf sprach: Teil 3

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Logo Was gegen den BEV-Kauf sprach: Teil 3

Hallo!

Hier der nächste Teil meiner Serie, wo es um Leute geht, die durchaus positiv ggü. BEV einstellt sind, aber dann doch einen Verbrenner gekauft haben. Wobei es heute sogar um zwei Verbrenner geht.
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Vorab: Es geht nur um Fälle, wo in der letzten Zeit ernsthaft über einen BEV-Kauf nachgedacht wurde. Fälle wo das einfach nur wegen Vorurteile z. B. bzgl. Umweltfreundlichkeit bzw. Recycling oder „Ich brettere im Urlaub 1000km am Stück durch“ nicht geklappt hat, lasse ich hier weg.
Es geht vor allem auch _nicht_ darum, diese Leute als böse darzustellen. Ich möchte zeigen, wo in der Praxis die Probleme liegen, wenn man ohne rosarote Brille an die Sache rangeht.

Die Kommentare zu dieser Artikelreihe und eure Geschichten möchte ich bündeln, deswegen bitte in https://www.motor-talk.de/.../...ichten-aus-eurem-umfeld-t7400136.html kommentieren. Kopiert dort am besten ggf. den Link zu diesem Blog-Artikel rein, damit klar ist auf was ihr euch bezieht.

Heute geht es um einen Rentner und seine Ehefrau, die fast Rentnerin ist. Weil sie Rentner sind und ihre noch lebenden Verwandten nicht soweit weg wohnen, wird Langstrecke nur im Urlaub gefahren. Sie können sich deswegen durchaus vorstellen, wegen dem Laden etwas längere Pausen zu machen. Er ist generell ggü. moderner Technik recht aufgeschlossen. Sie vertraut ihm was seine diesbzgl. Entscheidungen angeht, hat aber ein Vetorecht wenn’s ihr doch zu sehr gegen den Strich geht. Bei vorherigen Gesprächen über BEV schien sie auch mir ggü. recht aufgeschlossen. Sie ist aber recht klein, was schon immer ihre Auswahlmöglichkeiten an Autos ziemlich eingeschränkt hat, Stichwort über die Motorhaube schauen können, gleichzeitig Lenkrad und Pedale erreichen können, Gurt darf nicht am Hals anliegen usw. Ihre Autos waren schon älter, ca. 15 und über 20 Jahre alt.
Aktuell pendelt sie mehrmals die Woche ca. 100km/Tag zur Arbeit.
Sie haben ein Einfamilienhaus mit einer Garage. Dort ist ein vor ein paar Jahren gelegter Drehstromanschluss vorhanden, der gelegentlich z. B. für eine Kreissäge verwendet wird. Das andere Auto parkt an anderer Stelle auf dem Grundstück. Da ständiger Fahrzeugtausch zum Laden keinen Spaß macht und herumliegende Kabel potenzielle Stolperfallen sind, müsste es eine wetterfeste Lösung auf einer Säule sein, was i.d.R. etwas teurer ist als einfach was an eine CEE-Dose anzuschließen oder eine Wallbox in die Garage zu tackern.
Öffentlich Laden könnten sie bei beiden Kaufland-Filialen (50kW) wo sie immer wieder hingehen, je nach dem welche gerade auf dem Weg liegt. Oder an der einzigen (natürlich Lahm-)Ladesäule in der gesamten Gemeinde inkl. Dörfer, die in einer Ecke steht wo sie nie hinfahren und von den gängigen Anbietern wie EnBW, Maingau, Plugsurfing und NewMotion nicht unterstützt wird. Eine zweite Ladesäule ist schon seit Jahren angekündigt, ist aber noch nichts passiert.
Geld wäre auch hinsichtlich einer Anschaffung eines neuen BEV was kein Kleinwagen ist nicht so das Problem. Aber sie wollen auch nicht übermäßig Geld für’s Auto fahren ausgeben. Sie haben auch schon überlegt spätestens wenn sie auch Rentnerin ist und ein Auto ein wirtschaftlicher Totalschaden ist nur noch ein Auto zu besitzen und ggf. auch statt seines Motorrads nur noch einen (Elektro-)Roller. Meine sie hat den PKW-Führerschein noch rechtzeitig gemacht, sodass sie nicht nur dreirädrige größere Roller (A1) fahren darf, sondern auch zweirädrige. Es ist ein ungebremster Anhänger mit 750kg zGM vorhanden, also das Maximum was auch BEV ungebremst können. BEV und Anhänger ist ja so ein Thema -> https://www.motor-talk.de/.../...r-so-langsam-wird-s-was-t6763711.html
Da sie in spätestens ein paar Jahren nur noch in der näheren Umgebung herumfahren (wobei auch das sich inzw. schon reduziert hat, weil ihre Mutter gestorben ist, bei der sie häufiger war) und 1-2x/Jahr in den Urlaub mit dem Auto fahren, auch ins Ausland (selten fliegen oder gemietetes Wohnmobil), dürften in der Gesamtrechnung die Anschaffungskosten ein viel höheres Gewicht haben als die Fahrenergiekosten. Und bei den Anschaffungskosten haben wenn es um BEV mit einigermaßen vernünftiger Reichweite vs. Verbrenner geht die Verbrenner immernoch die Nase vorn. Nicht nur bei den Neuwagen, sondern vor allem auch bei den Gebrauchten.
Das ist auch eine sehr gute Überleitung wie die Geschichte geendet ist: Aus ganz anderen Gründen hat sich ein Paar mit dem sie verwandt sind neue Autos gekauft, keine Ahnung was genau. Auf jeden Fall hat das Ehepaar mit dem ich gesprochen habe die beiden gebrauchten Autos von ihren Verwandten gekauft. Wie gesagt, aufgrund der absehbar geringen Fahrleistung dürfte hier trotz CO2-Steuer & Co. der Anschaffungspreis unterm Strich einen wesentlich größeren Anteil an den Gesamtkosten haben. Gehe auch davon aus, dass ihre Verwandten trotz aufgeheiztem Gebrauchtmarkt eher zu einem normalen Preis, also für eine normale Zeit auf dem Gebrauchtwagen-Markt verkauft haben.
Zumindest ein PHEV wäre hier aufgrund des Stromanschlusses denkbar gewesen. Allerdings ist keine Solaranlage vorhanden. Aufgrund der Pendelstrecke wäre der Akku im rein elektrischen Modus am Ziel immer garantiert leer. Und eine sinnvolle Lademöglichkeit da wo sie während der Arbeit lädt ist mehr als fraglich, auch wegen dem Blockierfaktor, da sie nicht währen der Arbeit mal eben zum Auto kann. Ist recht weit weg von der Arbeit geparkt. Ein PHEV mit mehr Reichweite und mehr Ladeleistung wäre sinnvoll, aber vermutlich unterm Strich erst recht nicht billiger als ein Verbrenner, siehe auch https://www.motor-talk.de/.../...enner-phev-und-bev-2022-t7338105.html
In diesem Fall hat die recht geringe Fahrleistung und die günstige Gelegenheit zwei Autos zu bekommen (vs. BEV die ihre Anforderungen erfüllen, die noch kaum als Gebrauchte zu bekommen sind weil so neu und Neuwagen aktuell lange Lieferzeiten haben) dazu geführt, dass weiter mit Verbrennern gefahren wird.

Was gegen den BEV-Kauf sprach: Teil 2

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Logo Was gegen den BEV-Kauf sprach: Teil 2

Hallo!

In letzter Zeit hat es sich bei mir verstärkt ergeben, dass ich mit Leuten in Kontakt kam, die sich vor relativ kurzer Zeit gegen ein BEV entschieden haben. Darüber möchte ich in loser Reihenfolge in dieser Serie berichten.
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Vorab: Es geht nur um Fälle, wo in der letzten Zeit ernsthaft über einen BEV-Kauf nachgedacht wurde. Fälle wo das einfach nur wegen Vorurteile z. B. bzgl. Umweltfreundlichkeit bzw. Recycling oder „Ich brettere im Urlaub 1000km am Stück durch“ nicht geklappt hat, lasse ich hier weg.
Es geht vor allem auch _nicht_ darum, diese Leute als böse darzustellen. Ich möchte zeigen, wo in der Praxis die Probleme liegen, wenn man ohne rosarote Brille an die Sache rangeht.

Die Kommentare zu dieser Artikelreihe und eure Geschichten möchte ich bündeln, deswegen bitte in https://www.motor-talk.de/.../...ichten-aus-eurem-umfeld-t7400136.html kommentieren. Kopiert dort am besten ggf. den Link zu diesem Blog-Artikel rein, damit klar ist auf was ihr euch bezieht.

Es geht um einen ca. 40jährigen Gründer und Geschäftsführer einer regionalen IT-Servicefirma in einem eher ländlicheren Bereich, die einige Mitarbeiter hat und deren jährliche Bilanzsumme langsam aber sicher auf eine halbe Mio. EUR zugeht. Bei seinen Mitarbeitern kommt es offenbar häufig vor, dass sie an Arbeitstagen 300-400km mit viel Autobahn fahren (meine Abschätzung auf Basis der genannten Städte, wo seine Leute häufiger hintereinander sind), wo der Verkehr i.d.R. ziemlich gut läuft, vor allem wenn man nicht gerade im Berufsverkehr im direkten Umfeld einer der beiden Großstädte ist, die aber recht weit auseinander sind (auch deswegen die viele Fahrerei).
Auf jeden Fall haben seine Mitarbeiter die viel unterwegs sind Firmenautos. Einer kam auf ihn kürzlich zu und wollte ein BEV, offenbar auch wegen dem Faktor Dienstwagen-Besteuerung. Der Mitarbeiter hat ca. 20km Weg zur Arbeit, kann aber daheim nicht laden. Der spekulierte offensichtlich darauf günstig auf der Arbeit laden zu können. Wenn er von der Arbeit aus Richtung dortige Innenstadt fährt, gäbe es sogar einen HPC und ein paar 50kW-Ladesäulen. Wäre aber ein ziemlicher Umweg. Auf dem Weg in seine Wohnstadt gibt’s sonst nix. Wie er genau in seiner Wohnstadt fährt, weiß ich nicht. Aber wenn er in den nördlichen Stadtteilen wohnt, gibt’s nur eine kleine Kaufland-Filiale mit einer 50kW-Ladesäule. Kann mir aber vorstellen, dass die große Kaufland-Filiale in der Stadt wo er arbeitet, die auch je nach dem wie er fährt mind. fast auf dem Weg liegt, deutlich attraktiver zum Einkaufen ist, da es dort noch ein paar interessantere Geschäfte auf dem Gelände gibt, wo zumindest ich öfters einkaufen würde (u.a. Bäckerei-Filiale (kein Backshop!), Filiale eine regionalen Metzgerei, Aldi, Lidl, dm & Co. in der direkten Nachbarschaft...).
Alles andere wäre auch in seiner Wohnstadt mit ziemlichen Umwegen verbunden. Und wie gesagt ist es gut möglich, dass eher bei der Arbeit in Supermärkte, Discounter, Bäckerei- bzw. Metzger-Filialen geht etc.
Die Firma befindet sich in einer Ecke mit vielen älteren Ein-/Zweifamilienhäusern, bestenfalls 1950er-Jahre, eher älter. Dieser Geschäftsführer hat sich bei einem Elektriker erkundigt. Er muss natürlich damit rechnen, dass wenn einer ein BEV bekommt, noch ein paar mehr eines wollen.
Ergebnis: Nicht mal 22kW für alle Wallboxen zusammen wäre möglich, die Leitungen sind zu schwach. Wie gesagt, seine Mitarbeiter sind viel unterwegs und lassen das Auto nicht über Nacht auf der Arbeit stehen. Da braucht man recht viel Leistung an der Firma um die BEV gut zu laden, solange sie dort stehen. In vielen Fällen wohnen die Mitarbeiter die zu den Kunden fahren näher beim Kunden als bei der Firma, da die Firma ein Stückchen weiter von der Autobahn weg ist. D.h. vielfach wird morgens direkt von daheim zum Kunden gefahren. Also nichts mit „ist morgens immer eine halbe Stunde in der Firma um E-Mails zu checken“.
Und er kann sich seine Kunden natürlich nicht danach aussuchen, ob seine Mitarbeiter dort sicher (Ladesäule wirklich sinnvoll nutzbar) und günstig laden können.
Auf jeden Fall sorgte die Ladeproblematik in diesem Fall dafür, dass es keine BEV gibt.

Entwicklung der Sprit- vs. Haushalts- bzw. Ladestrompreise?

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Wie werden sich eurer Meinung nach Sprit- bzw. Haushalts- und öffentl. Ladestrom-Preise entwicken?

• Sprit wird im Verhältnis zu Strom günstiger.
• Es wird sich in den nächsten Jahren an den Preisverhältnissen zwischen Sprit und Strom nicht viel ändern.
• Strom wird im Verhältnis zu Sprit günstiger.

Abstimmen

Logo Entwicklung der Sprit- vs. Haushalts- bzw. Ladestrompreise?

Hallo!

Vorletzte Woche hat PwC in Zusammenarbeit mit dem BDEW eine Studie zur Entwicklung der Sprit- bzw. Haushalts- bzw. Ladestrompreise veröffentlicht. Schauen wir uns das an.
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Die Zusammenfassung findet ihr hier: https://www.pwc.de/.../ladestrom-fuer-automobile-prognose-2023.pdf

Die ersten beiden Diagramme zeigen inflationsbereinigte Preisentwicklungen von Sprit bzw. Ladestrom. Letzterer unterteilt nach Haushaltsstrom, öffentl. AC und öffentl. DC.
Sprit soll trotz steigendem CO2-Preis bis 2030 tendenziell günstiger werden. Wie gesagt inflationsbereinigt. Die letzten geschätzt 15 Jahre gab’s immer nur ein Auf und Ab innerhalb eines gewissen Bereichs. Somit wären die ersten Monate des Ukraine-Kriegs eine Ausnahmesituation. Somit ist das IMHO nachvollziehbar.

Beim Strom kann ich zum Teil nicht nachvollziehen, wie die auf diese Werte kommen. 2023 soll nämlich öffentliches DC-Laden um so wie ich es aus der Grafik herauslese ca. 0,15EUR/kWh billiger werden als 2022, während Haushaltsstrom und öffentliches AC-Laden eher konstant sind. Alles wie gesagt inflationsbereinigt.
2023 wurden bereits einige Ladetarife teurer oder werden es noch, siehe z. B. EnBW, EWE Go und Mercedes. Zudem gibt schon seit Ende 2022 keinen Vielnutzer-Tarif von Ionity selbst mehr. In der Praxis kann man Ionity oft meiden und wenn nicht haben die meisten Autohersteller eigene Ionity-Tarife sie günstiger sind als von Ionity selbst. Zudem kann man bei EWE Go immernoch ohne Grundgebühr deutlich günstiger laden als bei Ionity selbst im Tarif ohne Grundgebühr (seit 1.2.23 0,64EUR/kWh statt 0,79EUR/kWh). Trotzdem müsste das den Durchschnittswert für so ein Jahr eher erhöhen als verringern.
Niedrigere Preise habe ich noch keine gesehen, von einer wenige Monate langen Neukunden-Aktion von Maingau Ende letzten Jahres abgesehen. Sonst hat nur BMW eine mit konkreten Preisen angekündigte Preiserhöhung abgesagt.

Seltsamerweise zeigen die letzten Diagramme wo nach berechneten inflationsbereinigten „Praxiswerten“ mit viel daheim laden, viel öffentliches AC-Laden usw. bzw. mit den Spritpreisen viel gleichmäßigere fast schon parallele Kurven nach unten ergeben. Allerdings mit einer völlig unklar beschrifteten X-Achse.

Deswegen rechne ich nicht damit, dass die Fahrenergiekosten an den Verhältnissen im Gesamtkosten-Vergleich viel ändern werden. Eine aktuelle Berechnung findet ihr unter https://www.motor-talk.de/.../...enner-phev-und-bev-2023-t7407350.html

Was denkt ihr? Nehmt bitte auch an der Umfrage teil.

Mal wieder sinnfreie SUV-Hetze – auch zum Schaden der E-Mobilität

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Logo Mal wieder sinnfreie SUV-Hetze – auch zum Schaden der E-Mobilität

Diese Woche wurde in den Medien mal wieder auf breiter Front sinnfrei gegen SUVs gehetzt. Schauen wir uns das an.
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Vorwort
Ich fahre einen Megane III, also kein SUV. Hab aber gemerkt, dass wenn man ein SUV will und insb. die Länge halbwegs ähnl. sein soll wie bei meinem jetzigen Auto (meine Garage ist nicht so groß), man bei ähnl. Kofferraum-Volumen bei aktuellen BEV-Modellen fast zwangsläufig bei einem SUV landet. Und ich brauche das Kofferraum-Volumen auch regelmäßig.
Meine Eltern sind von einem Familien-Van auf ein SUV umgestiegen, weil das aktuelle Nachfolge-Modell des Familien-Vans noch größer gewesen wäre und sie halt den höheren Einstieg brauchen. Und schon dort ist mir das Kofferraum-Volumen häufig zu klein.

Bin also kein SUV-Liebhaber, aber betrachte die Sache eben ganz nüchtern.

Wo wurde nun gegen SUV gehetzt?

Auf jeden Fall gab’s diese Meldungen wie auf

https://www.heise.de/.../...-Energie-und-Ressourcenschutz-7475970.html

Zitat:

Der Deutsche Städtetag hat den Trend zu großen Autos kritisiert und höhere Parkgebühren für SUV und andere große Wagen ins Spiel gebracht. "Der Trend bei den Autos kennt offenbar nur eine Richtung: immer größer, immer schwerer", sagte Hauptgeschäftsführer Helmut Dedy der Stuttgarter Zeitung und den Stuttgarter Nachrichten. "Das passt nicht in eine Zeit, in der wir über Energie- und Flächensparen, Klima- und Ressourcenschutz diskutieren."
[...]
Laut Kraftfahrt-Bundesamt stellten SUV im Jahr 2022 mit knapp 30 Prozent den größten Anteil der 2,65 Millionen Neuzulassungen.

Leser-Reaktionen, die auch gegen SUV sind
Das führte z. T. auch zu Leser-Reaktionen die sinngemäß ungefähr so lauteten: Niemand braucht eine Klimaanlage im Auto und die elektrischen Fensterheber die keiner braucht machen die Türen dick.

Breitere Türen durch elektr. Fensterheber, Fensterkurbeln reichen?!
Fangen wir mit letzterem an. Nachdem ich den Führerschein gemacht habe, bin ich jahrelang abwechselnd mit einem Renault R11 mit elektrischen Fensterhebern vorne und einem Opel Ascona-C der nur Fensterkurbeln hatte herumgefahren. Beide waren 4/5-Türer vom Ende der 1980er-Jahre. Meiner Erinnerung nach haben die Türen sich nicht wirklich in der Dicke unterschieden.
Die heute viel dickeren Türen dürften eher eine Folge der NCAP-Kriterien sein, sprich gut für die Fahrzeugsicherheit sein, falls man mal z. B. seitlich gegen einen Baum prallt.

Mal davon abgesehen: Wenn ich die Autos benutzt habe, standen die auch mal stundenlang in der prallen Sonne auf dem Parkplatz -> Hitzestau. Mit elektr. Fensterhebern konnte ich problemlos nach dem ersten Stückchen der Fahrt wenn die Hitze durch den Fahrtwind einigermaßen rausgeblasen wurde (Gebläse reicht nicht) während der Fahrt auch das Beifahrer-Fenster schließen, wodurch die Hitze besser rausgeht als wenn nur das Fahrerfenster offen ist. Obwohl es keine Konsole zwischen den Vordersitzen gab, habe ich es vor allem im angeschnallten Zustand nicht geschafft, gleichzeitig auf den Verkehr zu achten als auch die Kurbel gut anfassen zu können.
Sprich die elektr. Fensterheber sind auch quasi ein Sicherheitsfeature, da es mit ihnen a) einfacher ist den Innenraum kühler zu bekommen und b) wenn man die Kühlung nicht mehr braucht, mit ihnen viel sicherer während der Fahrt und somit ohne den Verkehr zu behindern auch wieder zu schließen.

SUV-Bestand
Schauen wir uns die Bestandsstatistik an. Wenn man https://www.kba.de/.../segmente_node.html hernimmt und nach den Bestandsanteilen von SUV sortiert:

Modell

absolute Zahl

Anteil [%]

Länge [m]

FORD KUGA

322.178

6,7

4,6

BMW X1

276.192

5,7

4,5

NISSAN QASHQAI

270.022

5,6

4,4

MERCEDES GLK, GLC

262.690

5,4

4,5/4,7

OPEL MOKKA

225.500

4,7

4,2

DACIA DUSTER

194.370

4,0

4,3

VW T-ROC

190.613

4,0

4,3

HYUNDAI TUCSON

184.706

3,8

4,5

SKODA YETI

163.895

3,4

4,3

RENAULT CAPTUR

146.899

3,0

4,2

Von den Längen her sind das also eigentlich alles Kompakt- oder Mittelklasse-Fahrzeuge. Warum wird auf denen nicht genauso rumgehackt bzw. nicht z. B. auf deutl. längeren Fahrzeugen?! Vor allem warum nicht z. B. auch auf den großen Campern? -> https://www.youtube.com/watch?v=Q-1DD3_LKXs

SUV-Neuzulassungen Dez. 2022
Mal abgesehen davon, bei den Neuzulassungen vom Dez. 2022 die Top 10 der SUV so aussehen:

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Bei Model Y und ID.4/5 ist klar, dass es BEVs sind. Beide zusammen stellen fast 14% aller neu zugelassenen Autos über alle Segmente in diesem Zeitraum. Die beiden Modelle gibt’s mit >500km Reichweite, was es bei Nicht-SUV-BEV kaum gibt, insb. wenn es noch eine nennenswerte offizielle Anhängelast haben soll. Zudem bedeutet ein größerer Akku, dass man tendenziell schneller laden kann und dass er entsprechend der Akkugröße mehr Fahrleistung aushält.
Das Model Y AWD braucht lt. ADAC Ecotest nur ca. 8% mehr beim Fahren ggü. dem Model 3 AWD und hat dafür z. B. eine viel höhere Anhängelast.
Der ID.4 ist nur ca. 7cm höher als der ID.3. An den ID.3 kann man offiziell ohne Garantie-/Kulanz-Verlust nicht mal einen Anhänger dran machen, um bei Bedarf die Transportkapazität zu erhöhen.
Ein Teil der Mokkas, Konas und GLAs/GLCs/GLKs (hier gehört AFAIK der EQA und EQC dazu weil die Statistik das so erfasst) sind auch BEV. Die wurden den Herstellern 2022 zieml. aus den Händen gerissen. U.a. Kuga, Eclipse Cross gibt auch als (P)HEV bzw. den Rest außer dem T-ROC IIRC auch. Sprich die fahren auch tendenziell leise und mit weniger Abgasen innerorts, insb. wenn sie in privater Hand sind (bevor der Einwand kommt: Viele Wallboxen bzw. öffentl. Lademöglichkeiten haben ein fest angeschlagenes Kabel, da kann man das beim Auto mitgelierter Kabel in der Verpackung lassen).

Fazit
An SUV gibt’s nicht mehr zu kritisieren als an Nicht-SUV, insb. wenn man beachtet, dass gerade auch wegen der Reichweite SUV als BEV tendenziell attraktiver sind. Deswegen gehört IMHO dieser pauschale SUV-Hass als Hasskriminalität bestraft.

notting

Modell

absolute Zahl

relativ zu allen Segmenten [%]

TESLA MODEL Y

7.382

6,9

FORD KUGA

7.289

6,8

VW ID.4, ID.5

7.191

6,7

MITSUBISHI ECLIPSE CROSS

4.881

4,6

OPEL MOKKA

4.149

3,9

VW T-ROC

4.179

3,9

HYUNDAI KONA

3.844

3,6

MERCEDES GLA

3.492

3,3

SEAT FORMENTOR

3.228

3,0

MERCEDES GLK, GLC

3.049

2,9

Kostenvergleich Verbrenner, PHEV und BEV 2023

[notting]

Mein nächstes Auto wird ein

• Verbrenner oder Mild-Hybrid
• HEV (nicht aus dem Stromnetz aufladbar)
• PHEV (aus dem Stromnetz aufladbar)
• BEV
• FCEV
• sonstiges

Abstimmen

Logo Kostenvergleich Verbrenner, PHEV und BEV 2023

Hallo!

Mein letzter Kostenvergleichsartikel zwischen den Antriebsarten ist gerade mal ca. 3 Monate her. Allerdings hat sich einiges getan.
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• Keine PHEV-Förderung mehr.
• Geringere BEV-Förderung.
• Deutlich gesunkene Strompreis für alle wechselwillig sind und nicht noch länger in einem Vertrag feststecken. Die sind sogar schon wieder so niedrig, dass die Strompreisbremse kaum was bringt.
• Leider hilft die Strompreisbremse nicht, wenn man erst ab 2022 richtig ein PHEV/BEV mit seinem Haushaltsstrom lädt.
• Bisschen generelle Anpassungen bei den Anschaffungskosten.

Dann vergleichen wir mal mit realen Rabatten

• Renault Megane TCe 140 Techno
• Renault Megane E-Tech 160 Techno (PHEV)
• Renault Megane E-Tech Electric Techno EV60 220hp optimum charge (BEV)

Warum genau diese Fahrzeuge?

• Bin an sich ein Renault-Fan, weiß aber noch nicht was ich für ein BEV kaufe, u.a. da die Ladebuchse beim o.g. BEV an der ungünstig möglichsten Stelle platziert ist aus Sicht von jmd. mit einer schmalen Garage.
• Alle sind in der Ausstattungslinie Techno zu bekommen wegen der Vergleichbarkeit. Die 360°-Kamera ist beim BEV drin und bei Verbrenner und PHEV dazu konfigurierbar. Zudem ist es eine bessere Ausstattungslinie, sodass sie sich für einen Vergleich besser eignet als irgendwelche total unterschiedlich abgespeckten Basis-Ausstattungen.
• Die Reichweite soll einigermaßen vergleichbar sein.

Was kosten diese Fahrzeuge nach realen Rabatten bzw. zu erwartender Förderung?
Renault Megane TCe 140 Techno: 26.000EUR
Renault Megane E-Tech 160 Techno: 34.500EUR
Renault Megane E-Tech Electric Techno EV60 220hp optimum charge: Inkl. staatl. Förderung 41.500EUR

Wie unterscheiden sich die Verbrauchskosten?
Alle Werte stammen vom ADAC Eco-Test.
TCe 140: 6,4l/100km
E-Tech 160 Grandtour also nicht 5türer: Kombiniert 3,7l/100km + 9,3kWh/100km, leerer Akku 5,9l/100km, E-Modus 24,3kWh/100km
EV60 220hp: 19,2kWh/100km

Die Strompreise sind seit September 2022 deutlich gesunken. Im Moment bekommt man wieder Stromverträge mit einem Jahr Preisgarantie, wo man inkl. Grundgebühr aber ohne Boni für 2,5MWh nur ca. 1050EUR bezahlt, also 0,42EUR/kWh.
Den Sprit kalkuliere ich mal mit 3EUR/l auch wenn wir gerade wieder deutlich unter 2EUR/l sind, u.a. wegen steigender CO2-Steuer, auch wenn er hoffentlich in den nächsten Monaten <2,50EUR/l bleibt.
Preise für’s öffentliche Laden sind auch am Steigen, z. T. teurer als 0,60EUR/kWh, insb. wenn man mit dem BEV schnellladen will/muss, was ich hier aber nicht berücksichtige.
Ich rechne also eher zum Nachteil des Verbrennungsmotors.

Daraus resultiert
TCE 140: 19,20EUR/100km
E-Tech 160 Grandtour also nicht 5türer: Kombiniert 11,10EUR/100km + 3,91EUR/100km, leerer Akku 17,70EUR/100km, E-Modus 10,21EUR/100km
EV60 220hp: 8,07EUR/100km

Beim PHEV ist der Fahrenergie-Preisunterschied zwischen der billigsten Variante (reiner E-Modus, ca. 40km Reichweite) und den anderen Varianten wieder deutlich größer. Wobei man wie angedeutet eigentlich etwas runtergehen muss, weil die Werte für den Grandtour (Kombi) sind.
Der Verbrenner kostet zwischen 2,50 und ca. 9EUR/100km mehr.
Das BEV liegt über 11EUR/100km unter dem Verbrenner.

Sonstiger Kostenvergleich
Die Kfz-Steuer beim Verbrenner beträgt max. 105EUR/Jahr. Beim BEV bis 21.12.2030 0EUR/Jahr, danach 62EUR/Jahr (mit großem Akku). Beim PHEV max. 32EUR/Jahr bis 31.12.2025, danach max. 62EUR/Jahr.
Das PHEV kostet kaum weniger Versicherung als der Verbrenner. Das BEV ist ca. 1/4 billiger als der Verbrenner.
Bei der THG-Quote (nur BEV) kann man IMHO noch nicht sagen, wie das weitergeht. Aktuell sind etwas weniger als 300EUR/Jahr recht üblich, also nicht ganz soviel wie letztes Jahr. Allerdings: Mit jedem Verbrenner/PHEV der durch ein BEV ersetzt wird, steigt das Angebot an THG-Quote _und_ die Nachfrage sinkt, weil weniger getankt wird. Beides bedeutet tendenziell niedrigere Preise.
Wartung: Das BEV dürfte im Schnitt wenige 100EUR/Jahr billiger sein bei der Wartung, basierend auf Erfahrungen vom Zoe.
Kurz: Ich ignoriere diesen Teil im ersten Teil des nächsten Schritts weitestgehend.

Wann amortisiert es sich?
Wenn man nur Anschaffungs- und Fahrenergiekosten betrachtet, amortisiert sich ggü. dem Verbrenner das PHEV bestenfalls nach ca. 95Mm, also deutlich weniger als die Hälfte wie im September 2022. Das BEV braucht noch etwas länger aufgrund des deutlich höheren Anschaffungspreises, obwohl es viel mehr Fahrenergie-Kosten spart im Vergleich zum PHEV.
Pro 100EUR die man durch das jeweilige Fahrzeug an anderer Stelle spart (z. B. Wartung, Versicherung, THG-Quote-Einnahmen, ...) reduziert sich die Amortisationsdauer ggü. dem reinen Verbrenner beim PHEV um bis zu 1,1Mm und beim BEV um 0,9Mm.

Fazit
Dass unterm Strich der Verbrenner-Preis deutlich stärker hochging als die von PHEV und BEV und dazu der viel günstigere Strom hat für deutliche Veränderungen gesorgt. Trotzdem müssen Wenigfahrer überlegen, ob sich ein BEV oder PHEV lohnt. Am ehesten noch, wenn man viel mit eigenem Solarstrom fahren kann. Vielfahrer werden wahrscheinlich beim PHEV mehr mit Sprit fahren müssen, weil der Akku nur eine sehr begrenzte Reichweite und Ladeleistung bietet. Es gibt diesbzgl. bessere PHEV-Modelle wie den Opel Astra oder die Mercedes A-Klasse. Allerdings sind die offenbar auch nach realen Rabatten deutlich teurer. Und der Opel kann die optionalen 7,2kW nur 1phasig. Heißt man bräuchte daheim ein Zusatzgerät, was 2 Phasen mit 16A zusammenfasst, wobei meist aber nur 6,6kW herauskommen. Oder man lädt öffentlich an einer 22kW-Typ2-Säule (bei 11kW-Typ2-Säulen hat man die selben Probleme wie daheim), wo der Strom i.d.R. teurer ist als daheim. D.h. dann ist der Kostenunterschied zwischen solchen PHEV und einem BEV wie der o.g. Megane deutlich geringer.