Was mich bewegt

THG-Quote für private Wallbox: Anstiftung zum Betrug?

[notting]

Was haltet ihr von der THG-Quote für abgegebene kWh der privaten Wallbox?

• Die THG-Quote ist Unsinn.
• Die THG-Quote ist sinnvoll, will sie aber nicht verkaufen, damit andere nicht weniger für CO2 zahlen müssen.
• Die THG-Quote ist nur auf die abgegebenen kWh sinnvoll, nicht (zusätzl.) pauschal pro Auto.
• Die THG-Quote ist nur als Pauschale pro Auto sinnvoll.
• Nur her mit allen Varianten der THG-Quote.
• Sonstiges, ich schreibe es in den Kommentaren.

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Logo THG-Quote für private Wallbox: Anstiftung zum Betrug?

Hallo!

Seit Anfang des Jahres können Halter von BEV die THG-Quote für ihr eingespartes CO2 bekommen. Für öffentliche Ladesäulen gibt’s auch eine THG-Quote. Für nichtöffentliche Lademöglichkeiten gibt’s gemäß dem Wortlaut nichts. Aber da war heute was auf Heise online...
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Zur Erklärung: BEV-PKW-Haltern wird unterstellt, dass sie im Jahr 2MWh aus nichtöffentlichen Lademöglichkeiten laden. Leider ist die Original-Quelle wohl nicht mehr verfügbar, deswegen ein Wikipedia-Link: https://de.wikipedia.org/.../Treibhausgasminderungsquote?...
Die können sich bei entsprechenden Firmen registrieren, die Kopien der Fahrzeugscheine einsammeln, das gebündelt beim Umweltbundesamt registrieren und so gebündelt dieses „Frei-CO2“ an alle relevanten Industrien verkaufen können. D.h. tendenziell macht es auch den Sprit an der Tankstelle etwas billiger.

Nun ist heute

https://www.heise.de/.../...r-Geld-fuer-Elektroautofahrer-7218878.html

erschienen.

Zitat:

Der Mechanismus ist nicht neu. Bisher hatten allerdings nur die Betreiber von öffentlichen Ladestationen einen Vorteil. EnBW, Ionity und die anderen Betreiber verdienen mit jeder Kilowattstunde Geld über den THG-Quotenhandel. Dieses Modell überträgt ZusammenStromen jetzt auf Privatpersonen.

Hierzu muss die eigene Wallbox als öffentlich deklariert werden. "Eine Wallbox öffentlich machen heißt nicht, dass sie in Onlineverzeichnissen zu finden ist", stellt Luca Schmadalla, CEO bei ZusammenStromen klar. Es sei den Nutzer*innen selbst überlassen, ob und wem diese Information zugänglich gemacht werde, so Schmadalla. Übersetzt: Das wird keiner tun.

Formal müssen lediglich die Anforderungen der Ladesäulenverordnung (LSV) erfüllt sein. Es reicht also, wenn man theoretisch definiert, dass die eigene Wallbox eine Minute am Tag für jeden zugänglich ist. Egal ob das Garagentor dann offenstehen müsste oder ob der Carport ohnehin zugänglich ist. Lebenspraktisch passiert einfach gar nichts.

Was für Anforderungen stellt die Ladesäulen-Verordnung bei AC-Wallboxen?

https://www.gesetze-im-internet.de/lsv/BJNR045700016.html

Ein wichtiger Teil ist:

Zitat:

ein Ladepunkt öffentlich zugänglich, wenn der zum Ladepunkt gehörende Parkplatz von einem unbestimmten oder nur nach allgemeinen Merkmalen bestimmbaren Personenkreis tatsächlich befahren werden kann, es sei denn, der Betreiber hat am Ladepunkt oder in unmittelbarer räumlicher Nähe zum Ladepunkt durch eine deutlich sichtbare Kennzeichnung oder Beschilderung die Nutzung auf einen individuell bestimmten Personenkreis beschränkt; der Personenkreis wird nicht allein dadurch bestimmt, dass die Nutzung des Ladepunktes von einer Anmeldung oder Registrierung abhängig gemacht wird;

Wenn also nur alle Schaltjahr mal ein privater Gast dort laden darf, darf man da überhaupt von einem Personenkreis sprechen? IANAL, aber sehe hier mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit einen Betrug, zumindest einen Rechtsmissbrauch.

Die restlichen Bedingungen sind vereinfacht gesagt:

• Typ2-Stecker bzw. Buchse
• Es muss eine Schnittstelle für Autorisierungs-, Abrechnungs- und Betriebsbereitschafts-/Belegungsdaten vorhanden sein, muss aber nicht genutzt werden.
• Kann sein, dass in der Zukunft irgendwann festgestellt wird, dass ab dann neu aufgebaute Wallboxen vom Stromnetzbetreiber drosselbar sein müssen.
• Die o.g. Anforderungen gelten nicht für Ladepunkte mit max. 3,7kW. Auch wenn’s z. B. 3 Stück nebeneinander sind. D.h. mit solchen Ultra-Lahmladepunkte erfüllt man die Bedingungen etwas leichter.
• Angeboten werden muss entweder Gratis-Ladung oder Bargeld-Zahlung in unmittelbarer Nähe zum Ladepunkt oder er muss die Zahlungsarten anbieten die auch bei kommerziellen Ladesäulen üblich sind.

Die Erstattung ist offenbar aktuell deutlich unter den Stromkosten (außer vllt. Überschussstrom von der eigenen Solaranlage). Für Bargeld-Zahlung muss man daheim sein, ist man aber nicht immer. Und die anderen Zahlungsarten stellen einen großen Aufwand dar. Also spätestens hier ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass eine private Wallbox nicht den Vorschriften entspricht, um für abgegebenen Strom die THG-Quote zu bekommen.

Außerdem gibt’s noch §13 (6) BImSchV:

Zitat:

Wer gewerbsmäßig oder im Rahmen wirtschaftlicher Unternehmungen einen Ladepunkt betreibt im Sinne des § 2 Nummer 12 der Ladesäulenverordnung vom 9. März 2016 (BGBl. I S. 457), die durch Artikel 1 der Verordnung vom 1. Juni 2017 (BGBl. I S. 1520) geändert worden ist, hat deutlich sichtbar

1. einen Hinweis auf die Verträglichkeit der am Ladepunkt bereitgestellten elektrischen Verbindung nach den Anforderungen der DIN EN 17186, Ausgabe Oktober 2019, anzubringen und
2. die Verbraucherinformation nach Abschnitt 6.3 der DIN EN 17186, Ausgabe Oktober 2019, gemäß Satz 2 und 4 anzubringen.

In der Verbraucherinformation ist in Abschnitt A des Zeichens nach Abschnitt 6.3.1 der DIN EN 17186, Ausgabe Oktober 2019, die Bezeichnung „Laden von E-Fahrzeugen“ einzutragen. Für das Zeichen in Abschnitt B wird eine Mindestbreite von 40 Millimetern empfohlen. In Abschnitt C ist gemäß der Empfehlung der DIN EN 17186, Ausgabe Oktober 2019, die berechnete Leistung anzugeben.

Wer macht sich diese Mühe bei einer privaten Wallbox? Und selbst Gratis-Laden als Kundenservice vor dem Geschäft könnte evtl. schon darunter fallen.

Wobei ich gerade § 2 Nummer 12 in der aktuellen LSV nicht finden kann.

Vermutlich braucht man sowieso noch (MID-)Stromzähler damit man kWh-Werte hat.

Und wie gesagt, über die Pauschale für das Halten eines BEV-PKW sind bereits 2MWh Stromverbrauch aus nichtöffentlichen Lademöglichkeiten abgedeckt. D.h. selbst wenn man die eigene private Wallbox gerade so legal gemacht hätte um für die abgegebenen kWh die THG-Quote zu bekommen, würde man bis 2MWh die THG-Quote für die kWh praktisch doppelt bekommen. Das ist auch mindestens zweifelhaft.

Was haltet ihr davon? Nehmt bitte auch an der Umfrage teil.

Bekommt das Stromnetz diesen Winter massive Probleme?

[notting]

Logo Bekommt das Stromnetz diesen Winter massive Probleme?

Hallo!

Schöne neue Welt: Solaranlage, Wärmepumpe, E-Auto und evtl. noch ein stationärer Akkuspeicher im Haus sorgen umweltfreundlich dafür, dass man Strom nicht für Wärme und zum Fahren hat, sondern auch für alles andere. Leider finden div. Probleme die spätestens ab dem kommenden Winter auf uns zukommen kaum mediale Aufmerksamkeit. Das Gasnetz hat auch was damit zutun.
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Was könnten sich gerade im nächsten Winter für Probleme ergeben, die wir so noch nicht hatten?

Dazu werfen wir zunächst ein Blick auf das Gasnetz, was auch sehr viele Wohnungen mit Wärme versorgt. Dass das Gas im Winter knapp werden dürfte und an Alternativen gearbeitet wird, haben die meisten sicher schon mitbekommen. Alles hofft nun auf neue alternative Quellen wie z. B. die neuen LNG-Terminals. Leider wird in den Medien nicht wirklich prominent thematisiert, dass das ein Problem für das Gasnetz ist:

https://www.heise.de/.../...nderte-Gasstroeme-vorbereitet-7182371.html

Zitat:

Das Problem: Das Pipeline-Netz ist nicht symmetrisch aufgebaut, sondern verzweigt sich von Ost nach West wie ein Baum. LNG aber wird vor allem von westeuropäischen Häfen aus eingespeist. Also muss das Gas auf einigen Strecken die Fließrichtung ändern.
[...]
Die größten Flaschenhälse an Land hat die Studie zwischen Italien und Österreich, zwischen Deutschland und den Niederlanden sowie zwischen Spanien und Frankreich ausgemacht. Hier müsse die Kapazität erhöht beziehungsweise der Gasfluss umgedreht werden. Die sei "mit vergleichsweise geringem Aufwand verbunden", so das Gutachten. Soll heißen: innerhalb von sechs bis zwölf Monaten. Für den kommenden Winter dürfte es also selbst im optimistischsten Fall kaum reichen.

Anders ausgedrückt: Wenn man in einen Zweig des Gasnetzes der relativ weit weg vom „Stamm“ ist Gas reindrückt, werden die anderen Hauptäste am Stamm eben erst erreicht, wenn das Gas die div. Abzweigungen zu den „dickeren“ Ästen die immer näher am Stamm sind gemeistert hat. Also ein großer Umweg. Zudem sind die Zweige weit weg vom Stamm auch viel dünner ausgelegt, was den Fluss massiv ausbremst.

Was kann man also tun?

Heizlüfter als Ersatz?

Viele Leute dachten wohl, sie sind schlau und kaufen sich elektrische Heizlüfter. Leider kann das zu massiven Problemen im Stromnetz führen:

https://www.heise.de/.../...ckouts-im-Stromnetz-im-Winter-7194509.html

Zitat:

Der Heizlüfter-Boom ist aktuell auf rekordverdächtigem Niveau. Von Januar bis Juni seien in Deutschland rund 600.000 Einheiten verkauft worden, teilte das Marktforschungsinstitut GfK dem "Tagesspiegel" mit. Dies entspreche einem Plus von knapp 35 Prozent verglichen zum Vorjahreszeitraum. Die Nachfrage nach Stromheizgeräten dürfte in den kommenden Monaten weiter steigen, befürchten der VDE und der DVGW. Auch der Verband der Elektro- und Digitalindustrie ZVEI sieht die Entwicklung kritisch.

Es geht wohl wie bei den E-Autos insb. um die Zeit, wenn die Leute abends im Dunkeln nach Hause kommen und Licht, TV & Co. einschalten und womöglich noch elektrisch Kochen oder ein E-Auto aufladen – und eben die Heizlüfter einschalten. Bei E-Autos, Wärmepumpen und Nachtspeicherheizungen hat man immerhin Systeme, die den Verbrauch in problematischeren Zeiten begrenzen bzw. in unproblematischere Zeiten verlegen können, auch wenn insb. bei E-Autos das noch oft genug nicht verwendet wird, weil der zusätzliche Stromzähler für die abschaltbare Last auch zusätzlichen Platz im Zählerschrank und eine kompatible Wallbox (oder mobiles EVSE) braucht. Von den jährlichen Zusatzkosten für Zähler, Stromtarif-Grundgebühr usw. mal ganz abgesehen.

Zudem sind noch nicht alle Gaskraftwerke zur Stromerzeugung durch praktikable Alternativen ersetzt. Der Anteil ist in den letzten Monaten stetig gefallen, aber noch lange nicht 0%:

https://www.heise.de/.../...-Reserve-zurueck-an-den-Markt-7194834.html

Zitat:

Im Juni lag der Erdgas-Anteil an der Stromerzeugung in Deutschland laut Bundesnetzagentur bei 11,2 Prozent.

Smarte Thermostate & Co. für zu Hause
Aber Moment, es gibt doch ganz viele verschiedene smarte Thermostate & Co. für zu Hause, die keinen zusätzlichen Stromzähler & Co. brauchen? Ja, aber: https://www.heise.de/.../...hwere-Last-fuer-das-Stromnetz-7178878.html
Kurzfassung: Die Untersuchung basiert auf Datenspenden nordamerikanischer Benutzer aus der Vor-Corona-Zeit. Offenbar hat kaum jemand hat die Standard-Einstellungen der smarten Thermostate verändert. Dadurch 40% höhere Spitzenbelastung des Stromnetzes als vorher, nun um 6:05h.

Was könnte man tun, um diese Gefahr durch solche Geräte zumindest etwas zu entschärfen?
Schon vor vielen Jahren sind Hersteller von WLAN-Routern dazu übergegangen, im Setup nicht mehr den User zu bitten ein Passwort zu setzen, die zu oft zu einfach waren, sondern haben irgendwelchen zufälligen Standard-Passwörter verwendet, die auf die Geräte aufgedruckt wurden.
D.h. es sollte Vorschrift werden, dass alle Geräte eines Modells, die eine Zeitsteuerung einer Heizung bzw. Heizkörpers oder eines Stromflusses ermöglichen, standardmäßig eine gewisse Streuung bei den standardmäßig eingestellten Zeiten aufweisen müssen. Allerdings sind offenbar schon sehr viele ohne das im Umlauf. Und es gibt noch ganz andere Probleme...

Hacker-Angriffe
Z. B. im April gab’s einen Angriff auf das ukrainische Stromnetz: https://www.heise.de/.../...inisches-Stromnetz-lahm-legen-6672100.html
Schon in den 2010er-Jahren gab’s div. Hackerangriffe auf den Energiesektor in div. Ländern: https://www.heise.de/.../...-russische-Cyberkriminelle-an-6629895.html
Oder man stelle sich vor: Irgendwelche Wallboxen, die an irgendeiner wie auch immer gearteten „Hersteller-Cloud“ hängen, damit man unterwegs Zugriff hat, die in einem wie auch immer gearteten privaten Netz hängen. Das ist ein enormes Sicherheitsrisiko. Z. B. könnten in einer Zeit wo viele Stromnetzbetreiber die Wallboxen angewiesen haben die Leistung zu drosseln, durch die gehackte Cloud eines beliebten Wallbox-Hersteller plötzlich alle dort angemeldeten Wallboxen auf Kommando auf volle Leistung gehen, wenn die meisten E-Autos noch z. B. die vollen 11kW ziehen können, weil deren Akkus noch nicht voll genug sind, als dass die Ladeleistung gedrosselt wird, um den fast vollen Akku zu schonen.

Fazit
Die Gasnetze sind noch nicht auf die „umgekehrten“ Gasströme ausgelegt und werden im nächsten Winter sehr sicher auch nicht umgerüstet sein. Sehr viel mehr Heizlüfter als in den vorherigen Jahren warten auf ihren Einsatz. Immer mehr „smarte“ Geräte zur Energie-Verbrauchssteuerung zu Hause werden verwendet, vielfach vom Kunden privat angeschafft und nicht unbedingt vernünftig eingerichtet bzw. eben nicht Netzbetreiber gewartet. Es gibt immer mehr E-Autos, wo viele nicht so angeschlossen sind, dass ihre Ladeleistung durch den Netzbetreiber drosselbar ist.
Kurz: Vor allem der kommende Winter wird spannend...

PS: Haben hier im Haus im Februar die Heizöltanks vollgemacht, bevor es richtig teuer wurde. Bei Heizöl gibt’s immerhin zumindest eine gewisse Streuung, wann die Tanks leer sind und somit auf die Nachfrage, wann die eine Ladung Heizöl für die kommenden 12 Monate oder eher mehr gebraucht wird. D.h. wir brauchen nur ein bisschen Strom für die Heizungssteuerung.

Eckpunkte der BEV-/FCEV-Förderung ab 2023

[notting]

Was haltet ihr von den Eckpunkten der BEV-/FCEV-Förderung in den nächsten Jahren? Mehrfach-Antworten

• Man hätte die bisherige Förderung für BEV-/FCEV beibehalten sollen.
• Man hätte die bisherige Förderung von PHEV beibehalten sollen.
• Die Streichung der Förderung für Firmen finde ich gut trotz negativer Auswirkungen für private Gebrauchtkäufer.
• Die Streichung der Förderung für Firmen finde ich schlecht wegen der negativen Auswirkungen für private Gebrauchtkäufer.
• Man hätte die Förderung nur um eine höhere elektr. Reichweite und Ladegeschwindigkeit von PHEV verschärfen sollen.
• Warum soll man was fördern, wo die allgemeine Liefersituation gerade so schlecht ist? Geld lieber für spätere Förderung reservieren.
• Es ist Zeit für eine Abschmelzung der Förderung.
• Sonstiges, ich sage es in den Kommentaren.

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Logo Eckpunkte der BEV-/FCEV-Förderung ab 2023

Hallo!

Die Eckpunkte der BEV-/FCEV-Förderung ab 2023 sind diese Woche veröffentlicht worden. Hier meine Gedanken dazu mit meinem nächsten Autokauf im Hinterkopf.
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Hier kann man die Meldung nachlesen: https://www.bmwk.de/.../...habeck-umweltbonus-wird-ab-januar-2023.html

Was bedeutet das für private Käufer allgemein und insb. mich?

Es wird leider nicht klar geschrieben, aber nach meiner Lesart bleiben bei BEV und FCEV mit max. 40.000EUR Nettolistenpreis der Basisausstattung (lt. BAFA-Liste, werde das im weiteren „NLPB“ abkürzen) die 4.500EUR staatl. Anteil auch nach dem 1.1.2024.

Bei über 40.000EUR NLPB gibt’s im Jahr 2023 3.000EUR staatl. Anteil, wenn der NLPB max. 65.000EUR ist. Im Jahr 2024 wird die 65.000EUR-Grenze auf 45.000EUR reduziert.

Das Budget für 2023 beträgt 2,1 Mrd. EUR und für 2024 1,3 Mrd. EUR. D.h. nach meiner Lesart werden 2023 mind. 466.666 Fahrzeuge und 2024 mind. 288.888 Fahrzeuge gefördert. Zum Vergleich:

https://www.electrive.net/.../

Zitat:

Von Januar bis Dezember 2021 wurden insgesamt 625.262 Anträge auf die Kaufprämie gestellt – gegenüber dem Vorjahr ein Plus von 144,8 Prozent. Für Batterie-elektrische Fahrzeuge waren es 334.585 Anträge (+138,2 Prozent), 290.629 Anträge für PHEV (+153,1 Prozent) und 48 weitere Anträge für FCEV (-32,4 Prozent).

Der Ukraine-Krieg hat die Lieferketten-Probleme noch weiter verschlimmert. Allerdings haben BEV prozentual bei den Neuzulassungen ihren Anteil bei sinkenden Gesamtverkaufszahlen vergrößert. Inwieweit die wegfallende PHEV-Förderung und evtl. bessere Ladeinfrastruktur dafür sorgt, dass nun statt PHEV BEV bestellt werden, bleibt abzuwarten.

Allerdings gibt’s immernoch viele gute Gründe für ein PHEV. Man hätte dort auch nur die Bedingungen verschärfen können, vor allem mehr elektrische Reichweite und Ladegeschwindigkeit.

Förderung von Firmen-BEV im Herbst 2023
Ab 1.9.23 werden keine Fahrzeuge mehr gefördert, wo der Antragssteller eine Firma ist. D.h. auf dem Gebrauchtwagenmarkt werden dann die Preise eher höher, weil normalerweise Ex-Firmenfahrzeuge den Großteil des Gebrauchtwagenmarkts ausmachen, zumindest bei jungen Gebrauchten.

Ein interessantes Detail am Rande aus dem Link des Wirtschaftsministeriums

Zitat:

Der Anteil der Hersteller soll, wie seit Einführung der Innovationsprämie, auch zukünftig 50 Prozent der Gesamt-Bundesförderung betragen und bei der Bestimmung der Gesamtförderung noch hinzukommen. Hierzu ist das BMWK mit den Herstellern im Austausch.

Heißt der Hersteller-Anteil wird auch sinken. Was bedeutet das?

Ein niedrigerer Hersteller-Anteil bedeutet natürlich am Ende auch einen höheren Preis. Es gab zwar immer wieder die Behauptung, dass der Herstelleranteil in den meisten Fällen von vornherein eingepreist worden wäre. Aufgrund der Preissteigerungen in letzter Zeit ist aber nicht anzunehmen, dass bei geringerem Herstelleranteil der Listenpreis entsprechend sinkt oder es mehr Rabatt gibt.

Apropos Preiserhöhungen, wie sieht’s damit aus? Wenn der Preis knapp unter einer der Grenzen ist, gibt’s für die Grundausstattung praktisch keinen Spielraum nach oben, außer es wird eine geringere Förderung in Kauf genommen. Das machen die Hersteller eher selten. Denn alle anderen Optionen (kann je nach dem wie der Hersteller es eintragen lässt auch eine stärkere Motorisierung sein) dürfen weiterhin beliebig teurer werden ohne „BAFA-schädlich“ zu sein.

Wobei hier der Mercedes EQA 250 ab 12.5.22 ein Gegenbeispiel wäre, aber dort die Reichweite deutlich erhöht wurde. Und gleichzeitig wurde der EQA 250+ unter die 45.000EUR-Schwelle gebracht und die Ladegeschwindigkeit und Beschleunigung etwas erhöht. Quelle:

https://insideevs.de/.../

Anders als andere Hersteller haben u.a. VW und Mercedes (fast?) alle Motorisierungen getrennt in die BAFA-Liste eintragen lassen. Das bedeutet, dass bessere Motorisierungen (meistens?) keine Option im Sinne der Fördergrenzen sind. Die Motorisierungen getrennt einzutragen schränkt die Preissteigerungen für die Motorisierung an sich entsprechend ein.

Beispiele
Polestar 2 (2023, nur ein Eintrag für alle Motorisierungen): Knapp unter 40.000EUR.
Mercedes EQA 250 ab 12.5.22: Knapp 43.000EUR.
Mercedes EQA 250+ ab 12.5.22: Knapp 44.000EUR.
VW ID.4 Pro Performance 150 kW 2022: Knapp 38.000EUR.

D.h. aus dieser Liste ist beim ID.4 noch am meisten Luft nach oben für das Basismodell. Wobei der 4Motion noch in der BAFA-Liste fehlt und knapp über 40.000EUR liegen dürfte.

Die VAG teilt auch mit:

https://insideevs.de/.../

Zitat:

Auf einen neuen Elektro-VW muss man derzeit 6-8 Monate warten, auf einen Audi sogar ein Jahr oder länger.

Beim EQA würde sich also selbst bei einer Erhöhung auf knapp unter 45.000EUR an der Förderung im gesamten o.g. Zeitraum nix ändern – außer wenn der Topf leer ist, wobei hier wiederum das Fahrzeug keine Rolle spielt.

https://jesmb.de/12742/

schreibt

Zitat:

Nun gibt es auch beim EQA Verzögerungen. Mercedes hat die Produktionskapazitäten für das zweite Halbjahr 2022 im Werk Rastatt reduziert. Vermutlich liegt es an den Batterien. Der EQB, der die gleiche Batterie erhält, soll jedoch nicht betroffen sein.
So kommt es zu Verzögerungen von rund 3 Monaten. Für viele bedeutet dies gleichzeitig auch, dass die BAFA Förderung in Höhe von 6.000 EUR nicht mehr gezahlt wird.

Also viele die schon längst bestellt haben, sind wohl auch betroffen.

Beim Polestar 2 ist nicht soviel Luft. Auf der Webseite werden alle Neuwagen-Konfigurationen mit der Lieferzeit „Januar – Februar 2023“ angegeben. Zudem gibt’s Lieferproblemen bei den „Basis-Felgen“.

D.h. keines der genannten Fahrzeuge wird wenn man es heute neu konfiguriert noch die alte Förderung bekommen können. Darauf wird bei den Herstellern nicht ganz so prominent hingewiesen. Trotzdem stehen noch die Rechenbeispiele mit der alten Förderung auf den Hersteller-Webseiten :-(

Beim Smart #1 sind noch keine genauen dt. Preise bekannt. Mal schauen wie es dort läuft.

Fazit

• Gerade was Fahrzeuge angeht, die wenn man sie neu konfiguriert sehr sicher nicht mehr unter die aktuelle Förderung fallen, sollten die Hersteller ganz dringend ihre Angebote anpassen sobald die Regelung für die nächsten 2 Jahre richtig fix ist. Bin gespannt ob das schnell genug passiert, sodass die Lieferzeit nicht auch wieder darüber hinausgeht.
• Dass Firmen BEV nur noch knapp >1 Jahr gefördert werden, wird der E-Mobilität schaden, da es viele Privatleute gibt’s die sich so schon nur Gebrauchte leisten können (oder wollen). Die hohen Preise von BEV im Vergleich zu Verbrennern verschärfen das weiter. Wirklich sparen mit einem BEV tut man nur, wenn das BEV nur einen kleinen Akku hat, was aber wiederum die Reichweite und damit die Praktikabilität massiv einschränkt und/oder recht viel fährt, sodass die zumindest im Optimalfall niedrigeren Stromkosten pro Strecke den höheren Anschaffungspreis ausgleichen können. Bei der THG-Quote ist fraglich, wie sich das entwickelt. Denn jeder Verbrenner der durch ein BEV bedeutet sowohl, dass weniger Sprit gebraucht wird _und_ dass es gleichzeitig ein größeres Angebot an THG-Quoten gibt, die zum Verkauf stehen. Sowohl sinkende Nachfrage als auch größeres Angebot sorgen für einen niedrigeren Preis, heißt eine billigere THG-Quote. Vor allem muss man das Geld für die Anschaffungskosten erstmal haben. Selbst die 6.000EUR staatl. Förderung muss man heute AFAIK i.d.R. selber vorstrecken und kriegt sie erst Wochen nach dem Antrag wieder. Bei bereits geförderten Gebrauchten muss man dieses Geld nicht vorstrecken.

Grüne wollen Strafabgabe für Verbrenner – Ist die Zeit reif dafür?

[notting]

Was haltet ihr von einer Strafabgabe auf Verbrenner?

• Egal, wird mich nicht mehr betreffen.
• Generell dagegen, die E-Mobilität wird sich auch so durchsetzen.
• Sollte man frühestens in der nächsten Legislatur-Periode drüber nachdenken, ob die E-Mobilität weit genug ist mit Rücksicht z. B. auf Familien.
• Je früher, desto besser.
• Sonstiges, ich schreibe es in die Kommentare.

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Logo Grüne wollen Strafabgabe für Verbrenner – Ist die Zeit reif dafür?

Hallo!

Diese Woche berichtete das Handelsblatt, dass die Grünen eine Strafabgabe für Verbrenner wollen. Schauen wir uns das an bzw. beleuchten wir den Stand der E-Mobilität.
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Hier der Link zum Artikel: https://www.handelsblatt.com/.../28536050.html
Robert Habeck (Grüne) erwägt eine CO2-abhängige Strafabgabe auf neu zugelassene Verbrenner. Auch bei der Dienstwagenbesteuerung bzw. beim geldwerten Vorteil soll es für Verbrenner teurer werden.
Mein erster Gedanke war: Die Steuern auf Spritschlucker-Autos und den Sprit sind unterm Strich bereits sehr hoch. Warum dann auch noch beim Kauf? Außerdem wird bei den Neuzulassungen der BEV-Anteil immer größer, obwohl

Lieferzeiten
Die Lieferzeiten wegen Lieferketten-Problemen durch Corona bzw. Halbleitermangel & Co. sind sehr lang. Die Situation entspannt sich nur langsam.

Zurückhaltung wegen unklaren Förderbedingungen kommendes Jahr
Viele halten sich zurück, weil das Auto wahrscheinlich erst nächstes Jahr kommt und noch nicht klar ist wie dann die Förderung aussieht. D.h. wenn wir eine Situation hätten wo die Lieferzeiten wie vor Corona sind, wäre der BEV-Anteil mit Sicherheit noch viel größer.

Ladesituation für viele mies
Vielerorts ist die Ladeinfrastruktur für Leute, die nicht (alle ihre) Auto(s) über Nacht an einer Wallbox stehen lassen können immernoch ziemlich mies, obwohl ich z. B. bei uns einige Städte kenne, wo vor allem Aral seit letztem Jahr (quasi-)innerörtliche HPC aufgestellt hat. Zudem ist es assi, mit einem vollen Akku eine Ladesäule zu blockieren, wenn’s nicht die eigene Wallbox daheim ist. Die Grünen haben sich bei der Förderung von HPC innerorts (was Leuten die daheim nicht laden können sehr entgegen kommt, da es eher ok ist dort stehen zu bleiben anstelle von die Ladesäule mit vollem Akku zu blockieren, weil’s doch länger gedauert hat als gedacht) im „Musterländle“ auch nicht mit Ruhm bekleckert, siehe https://www.motor-talk.de/.../...s-in-baden-wuerttemberg-t7296980.html

Eingeschränkte Modellauswahl
Die Modellauswahl ist noch relativ eingeschränkt. Z. B. bei Renault gibt’s den Captur (Kleinwagen-SUV), Arkana (Megane-SUV) & Co. noch nicht als BEV. Z. B. bei der aktuellen Renault/Nissan-BEV-Plattform ist die Ladebuchse auf der Beifahrer(!)-Seite bei der A(!)-Säule. In schmaleren Garagen kommt man da eher nicht ran. Andere Fahrzeuge in der Größenordnung wie der Megane und erst recht auch kleinere mit vernünftiger Ladeleistung dürfen (fast?) nie ungebremste vollbeladene Anhänger mit >=0,4t ziehen.
Wobei bald der Smart #1 kommt. Der ist aber eine ganze Ecke breiter als der Megane, Stichwort schmale Garage. Vermutlich werden zudem in der Vertragswerkstatt die Mercedes-Preise fällig (gibt immer wieder Situationen wo freie Werkstätten nicht helfen können, weil sie z. B. teures Spezial-Zeug bräuchten bzw. abwarten bis eine Plattform verbreiteter ist).
Beim Mercedes EQA ist die Grundfläche auch eine ganze Ecke größer als beim Megane und es kommt eben noch der Mercedes-Aufpreis dazu (auch wenn man bei den Überführungskosten einiges sparen kann, insb. wenn man in der Nähe von Rastatt wohnt). Bei kleineren Fahrzeugen sinkt die erhältliche Reichweite sehr stark.
Zudem haben in der Klasse offenbar bestenfalls die Fahrzeuge mit den eher kleineren Reichweiten nennenswerte Ladeleistungen und umgekehrt.

Anhänger-Fahrten
Die meisten Ladesäulen auch an der Autobahn sind nicht für PKW mit Anhänger dran geeignet. Man muss immer umständlich den Anhänger ab- und nach dem Laden wieder anhängen um nicht mehrere Ladeplätze zu blockieren, was insb. bei Wohnwagen sehr nervig ist. Selbst da wo man an den Ladesäulen durchfahren kann, blockiert man oft die Ladesäule hintendran oder behindert den Durchfahrweg.

Familien
Familien insb. mit kleinen Kindern haben es wegen dem hohen Platzbedarf insb. der Babyschalen so schon schwer ein passendes Auto zu finden. Da kann z. B. ein Audi Q7 mit das kleinste brauchbare Fahrzeug sein. Sowas mit langstreckentauglicher rein elektrischer Reichweite gibt’s noch nicht. Selbst das mit viel weniger Reichweite was es schon gibt, ist selbst für ein BEV extrem teuer. Hier berichtet eine Familie mit 3 kleinen Kindern von einer Testfahrt: http://www.youtube.com/watch?v=3GzuIh8yTHw

Menschen mit Behinderungen
Menschen mit Behinderungen brauchen oft besonders viel seitlichen Platz auf der Fahrerseite beim Ein-/Aussteigen. Dadurch kann es sein, dass sie relativ weit rechts parken müssen. Hinten sind die Ladebuchsen IMHO oft relativ weit oben. Und die Ladebuchse beifahrerseitig unter der A-Säule macht sogar mir in meiner recht engen Garage Probleme (z. B. aktuelle Renault/Nissan-Plattform).
Bei Nasenladern kann die Garage zu kurz sein bzw. das Fahrzeug zu sehr in die Durchfahrweg hineinreichen, wenn dort Platz für einen Rollstuhl sein soll.
Einen Teil der Probleme könnte man insb. zu Hause z. B. mit Roboterarmen oder induktiven Laden lösen. Wobei letzteres aktuell recht lahm und ineffizient ist. Und es gibt keinen verbreiteten Standard wie Typ2, nur eben für’s induktive Laden. Ein Roboterarm hätte den Nachteil, dass die Ladebuchse bei anderen Fahrzeugen (z. B. Ersatzfahrzeugen wegen Reparatur) woanders sein kann, weshalb der Roboterarm aufwändig ummontiert werden müsste.

THG-Quote, Kfz-Steuer & Co.
Über die THG-Quote, Kfz-Steuer, besondere Parkplätze & Co. werden BEV bereits stark ggü. Verbrennern bevorzugt, insb. finanziell.

Fazit
Die E-Mobilität ist bei weitem noch nicht so weit, dass selbst nur bei der Neuzulassung von Verbrennern irgendwelche Strafzahlungen akzeptabel sind. Das Thema ist frühestens was für die nächste Legislatur-Periode.

Bitte nicht falsch verstehen: Probiert BEV unbedingt ernsthaft aus und schaut, ob das was für euch ist. Aber das was da gerade durch die Medien geht, ist mal wieder so eine typische Grünen-Elfenbeinturm-Forderung, also von Leuten, die den Bezug zur Realität total verloren haben.

Neues Jahr, neue Tarife 2022 – Juli

[notting]

Habt ihr kürzl. oder werdet ihr bald einen Lade(-karten)-Tarif- oder -Anbieterwechsel machen?

• Ja
• Hab ein entspr. E-Auto, mich aber damit noch nicht befasst
• Hab ein entspr. E-Auto, habe geschaut, aber der Unterschied ist für mich zu gering
• Hab ein entspr. E-Auto, ist mir aber egal

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Logo Neues Jahr, neue Tarife 2022 – Juli

Hallo!

EDIT: Aktuelle Version: https://www.motor-talk.de/.../...neue-tarife-2023-januar-t7394934.html
Schon kurz nach meinem letzten Artikel wurden bei einem beliebten Ladetarif die Preise deutlich erhöht. Bei einem anderen beliebten Ladetarif hat sich immernoch nichts an den Preisen geändert. Dafür wurde dort der Geltungsbereich auf noch mehr Länder ausgedehnt.
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Genauer gesagt hat Maingau die Preise erhöht. Und EnBW hat den dt. Tarife auf Schweden, Dänemark, Polen, Tschechien, Slowakei, Slowenien und Kroatien ausgedehnt.
EWEgo hatte auch die Preise etwas erhöht. Ist nur noch an eigenen Ladesäulen und bei Ionity billiger als EnBW oder Maingau.
Div. Lade-Flatrate bzw. -Paket-Anbieter haben die Preise deutlich erhöht und Flatrate-Tarife gestrichen. Auch div. Stadtwerke und Aldi haben Gratis-Laden gestrichen oder bereits vorhandene Tarife erhöht. Immerhin ist Aldi ein ganzes Stück z. B. unter dem EnBW-Tarif, ist nicht mehr stark zeitlich begrenzt und man kann den Tarif auch z. B. mit Girocard oder Kreditkarte nutzen, zusätzlich zu gängigen Ladekarten. Allerdings sind laut Karte auf der Webseite wohl noch nicht alle Standorte umgestellt.
Tesla hat nun auch ein paar deutsche Supercharger-Standorte für Fremdmarken geöffnet. Die Preise sind nicht nennenswert niedriger als wenn man bei Ionity den Ad-hoc- oder Maingau-Tarif benutzt. Wie bei Ionity selbst wird zwar ein Tarif mit Grundgebühr und niedrigeren kWh-Preisen angeboten. Allerdings lohnt sich dieser Tarif mit Grundgebühr ggü. z. B. den EnBW-Tarifen mit und ohne(!) Grundgebühr kaum. Wobei man dort auch ggf. von günstigeren Tarifen bei vielen anderen Anbeitern profitiert. Dazu das selbst im Vergleich zu Ionity sehr dünne für Fremdmarken nutzbare Ladenetz. Teslafahrer laden offenbar vermehrt bei anderen Anbietern, auch wenn ein Supercharger direkt nebenan ist. Zudem ist man zwangsweise auf ein Smartphone mit der Tesla-App und eine funktionierende Internet-Verbindung angewiesen. Und Tesla ändert die Preise erfahrungsgemäß zu häufig bzw. sind z. T. auch je nach Standort und Zeit spontan unterschiedlich, weswegen ich die hier nicht aufnehme.
Sinn kann das höchstens machen, wenn man häufiger irgendwo im Ausland lädt, wo EnBW nicht viele HPC bzw. nicht zum Normalpreis unterstützt und man dafür viele für Fremdmarken offene Supercharger findet.
Seit Anfang Juni hat Mercedes merkbare Tarife.

Hinweis: Wenn ich im Folgenden „Intercharge“ schreibe, ist als Bezahlungsart die Webseite https://m.intercharge.eu gemeint. Dort kann man aktuell mit VISA und Mastercard zahlen. Eine Karte mit deren Ladesäulen gibt's leider nicht mehr.

5bc1f591-f522-49ab-8b67-f64e2ebc7dea

Kfz-Hersteller-Tarife (z. T. auch für Fahrzeuge anderer Marken bzw. alle E-Autos) und andere Tarife mit Grundgebühr

Anbieter bzw. für wen gültig

Grundgebühr

Nutzungsgebühr (ggf. beispielhaft)

Kommentar

Audi, City-Tarif

4,95EUR/Monat

Ionity 0,79EUR/kWh, Audi charging hub HPC 0,31EUR/kWh, DC 0,64EUR/kWh + abh. von Ladesäule nach 3h 0,20EUR/min, AC 0,45EUR/kWh + abh. von Ladesäule nach 3h 0,10EUR/min

-

Audi, Transit-Tarif

17,95EUR/Monat (erstes Jahr 0EUR/Monat)

Ionity 0,31EUR/kWh, Audi charging hub HPC 0,31EUR/kWh, DC 0,64EUR/kWh + abh. von Ladesäule nach 3h 0,20EUR/min, AC 0,45EUR/kWh + abh. von Ladesäule nach 3h 0,10EUR/min

-

BMW und Mini ohne Grundgebühr

0EUR/Monat

Ionity 0,79EUR/kWh, andere Preise siehe App. Optional: Für 13EUR/Monat. Ionity nur 0,35EUR/kWh (12 Monate Mindestvertragslaufzeit).

Keine Aussagen mehr zu Standgebühr.

BMW und Mini mit Grundgebühr

4,99EUR/Monat (erstes Jahr 0EUR/Monat)

AC 0,39EUR/kWh, von 8-21h nach 3h 0,06EUR/min Aufpreis, DC 0,55EUR/kWh, nach 1,5h 0,20EUR/min Aufpreis, Ionity 0,79EUR/kWh. Optional: Für 13EUR/Monat. Ionity nur 0,35EUR/kWh (12 Monate Mindestvertragslaufzeit). Beim iX3 wird zusätzl. 1 Jahr lang die Grundgebühr für die Ionity-Option erlassen.

Ohne Grundgebühr sieht man die Preise nur wenn man beim Ladetarif-Anbieter in die Karte schaut.

Hyundai EnBW-Kooperation (nicht Submarke IONIQ!)

0EUR/Monat 5 Jahre lang, danach wie der entspr. EnBW-Tarif. Erste Ladekarte kostenlos, jede weitere 9,90EUR.

EnBW-Vorteils-Tarif (nicht Viellader-Tarif!).

-

Hyundai inkl. Submarke IONIQ Charge myHyundai Flex

0EUR/Monat, ggf. zzgl. Ionity-Option (

beim IONIQ 5 Project 45 (Sonderedition zum Start des Modells) die ersten 2 Jahre 0EUR Grundgebühr)

. Einmalig 2,49EUR Aktivierungsgebühr.

0,49EUR Startgebühr + 0,79EUR/kWh bei Ionity (mit Ionity-Option für 13EUR/Monat 0,29EUR/kWh), andere kWh-Preise flexibel.

-

Hyundai inkl. Submarke IONIQ Charge myHyundai Easy

4,99EUR/Monat, ggf. zzgl. Ionity-Option (

beim IONIQ 5 Project 45 (Sonderedition zum Start des Modells) die ersten 2 Jahre 0EUR Grundgebühr)

.

0,79EUR/kWh bei Ionity (mit Ionity-Option für 13EUR/Monat 0,29EUR/kWh), AC 0,39EUR/kWh + 0,10EUR/min (nach 3h), DC 0,59EUR/kWh + 0,20EUR/min (nach 1,5h).

-

Kia Advanced

4,99EUR/Monat. Erste 12 Monat ab EZ 0EUR/Monat.

AC 0,39EUR/kWh und DC 0,57EUR/kWh. Nach 3,5h AC 0,10EUR/min Aufschlag bzw. nach 1,5h DC 0,20EUR/min Aufschlag. Ionity-Optionen zzgl. 13EUR/Monat + 0,29EUR/kWh oder 4,50EUR/Monat + 0,52EUR/kWh.

Gilt wohl neben EV6 auch für die "älteren" PHEV-/BEV-Modelle wie e-Soul, also noch produzierte "ältere" Modelle, evtl. von der Ionity-Option abgesehen.

Mercedes me Charge S

0EUR/Monat Grundgebühr

kWh-Preise flexibel.

-

Mercedes me Charge M

4,90EUR/Monat Grundgebühr

Ionity 0,49EUR/kWh, DC 0,49EUR zzgl. nach 1h 0,20EUR/min, AC 0,39EUR/kWh zzgl. nach 3h 0,06EUR/min.

-

Mercedes me Charge L

17,90EUR/Monat Grundgebühr

Ionity 0,35EUR/kWh, DC 0,39EUR zzgl. nach 1h 0,20EUR/min, AC 0,33EUR/kWh zwischen 8-21h zzgl. nach 3h 0,06EUR/min.

1 Jahr ab Erstzulassung 0EUR/Monat Grundgebühr und 0EUR/kWh bei Ionity.

Nissan

Tarif A

13EUR/Monat, mehr nicht bekannt.

Ionity 0,30EUR/kWh, mehr nicht bekannt.

Auch Tarif B anschauen.

Nissan

Tarif B

5EUR/Monat, mehr nicht bekannt.

Ionity 0,55EUR/kWh, mehr nicht bekannt.

Auch Tarif A anschauen.

Porsche

179EUR/Jahr (Taycan erste 3 Jahre 0EUR/Jahr)

Ionity 0,33EUR/kWh, sonst 0,39EUR/kWh plus(!) pro min(!) 0,05 (AC) bis 0,45EUR (Nicht-Ionity-HPC bis 350kW)

Vielleicht für Ionity-Vielnutzer interessant, aber für alles andere gibt‘s viele günstigere Tarife.

VW

We Charge Free

0EUR/Monat

Ionity 0,79EUR/kWh, DC 0,76EUR/kWh zzgl. nach 1,5h 0,15EUR/min, AC 0,55EUR/kWh zzgl. zwischen 9-21h nach 3h 0,05EUR/min.

Auch für Fremdmarken.

VW

We Charge Go

2,99EUR/Monat (zzgl. 3EUR/Monat bei Fremdmarken)

Ionity 0,79EUR/kWh, DC 0,49EUR/kWh zzgl. nach 1,5h 0,15EUR/min, AC 0,39EUR/kWh zzgl. zwischen 9-21h nach 3h 0,05EUR/min.

-

VW

We Charge Plus

9,99EUR/Monat (zzgl. 3EUR/Monat bei Fremdmarken)

Ionity 0,35EUR/kWh, DC 0,47EUR/kWh zzgl. nach 1,5h 0,15EUR/min, AC 0,37EUR/kWh zzgl. zwischen 9-21h nach 3h 0,05EUR/min.

-

Cupra Free Tarif

0EUR/Monat

Ionity 0,79EUR/kWh, DC 0,76EUR/kWh, AC 0,55EUR/kWh.

Auch für Fremdmarken.

Cupra Pure Tarif

2,99EUR/Monat (zzgl. 3EUR/Monat bei Fremdmarken)

Ionity 0,79EUR/kWh, DC 0,49EUR/kWh, AC 0,39EUR/kWh.

-

Charge & Fuel Standard

(alle E-Autos)

4,20EUR/Monat (immer 1 Monat Vertragslaufzeit)

0,79EUR/kWh an Ionity-Ladesäulen. Preise anderer Lademöglichkeiten nur in der App.

-

Charge & Fuel IONITY M

(VW-Konzern (u.a. VW und Audi), Daimler, BMW, Ford und Hyundai)

8,66EUR/Monat (immer 12 Monate Vertragslaufzeit)

0,50EUR/kWh an Ionity-Ladesäulen. Preise anderer Lademöglichkeiten nur in der App.

-

Skoda Powerpass Charge Free

0EUR/Monat.

AC 0,55EUR/kWh, DC 0,76EUR/kWh, Ionity 0,79EUR/kWh.

-

Skoda Powerpass Charge Simple

2,99EUR/Monat in den ersten 12 Monaten.

AC 0,39EUR/kWh, DC 0,49EUR/kWh, Ionity 0,79EUR/kWh.

-

Skoda Powerpass Charge Faster

Bei Enyaq 9,99EUR/Monat in den ersten 12 Monaten.

AC 0,37EUR/kWh, DC 0,47EUR/kWh, Ionity 0,35EUR/kWh.

-

FordPass (nur Ford)

159EUR/Jahr

, erstes Jahr keine Grundgebühr

0,31EUR/kWh an Ionity-Ladesäulen.

Gibt wohl auch einen Tarif wo Ionity 0,79EUR/kWh kostet. Basiert auf NewMotion.

Polestar

?EUR/Monat, Fahrzeuge bis Bestelldatum 31.12.2022 (wirklich dauerhaft?) keine Grundgebühr

0,35EUR/kWh an Ionity-Ladesäulen.

Basiert auf Plugsurfing. Vermutlich sind dementspr. die restl. Preise.

Volvo

?EUR/Monat, ab EZ(?) 1.7.2021 im ersten Jahr keine Grundgebühr, davor vom 1.7.2021 an ein Jahr keine Grundgebühr

0,35EUR/kWh an Ionity-Ladesäulen.

Basiert auf Plugsurfing. Vermutlich sind dementspr. die restl. Preise.

Fazit:

• Bin überrascht, dass EnBW nicht schon längst die Ladetarife erhöht hat.
• Auch Fahrer aller anderen Marken sollten sich, wenn sie öfters bei Ionity und generell öfters öffentlich laden müssen, die Ladetarife mit den niedrigeren Ionity-kWh-Preisen u.a. von VW und Cupra anschauen. Die Konditionen dürften besser als bei div. anderen Herstellern sein. Aber immer im Hinterkopf behalten, dass a) sich die Mindestvertragslaufzeiten unterscheiden können und b) man in der Praxis viel mehr bei anderen HPC als Ionity lädt und Hersteller-Tarife evtl. nicht soviele Ladesäulen wie EnBW oder Maingau unterstützen.
• Habe Aldi wegen der sehr interessanten Ad-hoc-Konditionen aufgenommen. Auch wenn’s aktuell zumindest in meinem Landkreis zwar einige Aldis gibt, aber die wenigsten lt. Aldi-Webseite eine Ladesäule haben. Einerseits ist es günstiger als die meisten gängigeren Ladekarten und man kann mit Girocard und Kreditkarte zahlen. Leider ist wohl die Umstellung noch nicht vollständig. D.h. im Zweifel steht man außerhalb der Öffnungszeiten oder ohne Smartphone mit gerade funktionierender Internet-Verbindung und ohne Aldi-App blöd da. Und selbst wenn gibt’s nur recht kurz Strom.
• Insb. für Fremdmarken macht an Tesla Superchargern zu laden oder gar den Tarif mit Grundgebühr zu nehmen in Deutschland aktuell kaum Sinn. Wenn in dem Zeitraum Auslandsreisen anstehen, kann das evtl. anders sein.

Anbieter

Kosten für den Ladevorgang

Was wenn ich zu lange lade bzw. nicht mehr lade? / Kommentar

Maingau Energie

Ionity europaweit 0,75EUR/kWh in allen Varianten. Normalpreis: AC 0,49EUR/kWh, DC 0,59EUR/kWh. Bis zu 0,20EUR/kWh Aufschlag im europäischen Ausland. Je nach dem ist Ionity billiger als sonstige AC und vor allem DC. Energievertragskunden: AC 0,39EUR/kWh, DC 0,49EUR/kWh, auch im europäischen Ausland, außer Österreich (0,10EUR/kWh Aufschlag).

Bei >4h AC- oder >1h DC-Ladung gibt’s immer 0,10EUR/min(!) Aufschlag. Lt. aktuellen AGB (vom 01.12.2021) max. 300kWh/Monat und Kunde und max. 5 Ladekarten/Kunde.

EnBW

Standard-Tarif: AC 0,45EUR/kWh, DC 0,55EUR/kWh. Viellader-Tarif: 5,99EUR/Monat + AC an EnBW-Säule 0,36EUR/kWh, DC 0,46EUR/kWh, andere Säulen 0,03EUR/kWh Aufschlag. Vorteils-Tarif (für EnBW- und Yello-Strom-/-Gas-Kunden, Hyundai-E-Auto-Besitzer mit entspr. Code (5 Jahre) und ADAC-Mitglieder): Keine zusätzliche Grundgebühr + AC an EnBW-Säule 0,38EUR/kWh, DC 0,48EUR/kWh, andere Säulen 0,04EUR/kWh Aufschlag.

Egal ob AC oder DC nach 4h 0,10EUR/min zusätzl. Zusatzgebühr ist aber begrenzt auf 2h (12EUR). Hochpreisbetreiber (aktuell wohl nur Ionity) in allen Tarifen 0,79EUR/kWh. AGB von vor der Ankündigung der Tariferhöhung im Juli: Kann vom Anbieter gekündigt bzw. damit gekoppelt höhere Tarife "angeboten" werden, wenn der Ladeumfang in 2 von 3 aufeinanderfolgenden Monaten 800kWh/Monat überschreitet.

EWEgo

DC inkl. Ionity 0,59EUR/kWh, AC 0,49EUR/kWh, an EWEgo-Ladesäulen DC 0,52EUR/kWh, AC 0,42EUR/kWh.

-

Aldi-Süd-Ladesäulen Ad-hoc-Tarif

DC 0,39EUR/kWh, AC 0,29EUR/kWh. Neben Girocard und Kreditkarte werden auch viele Ladekarten zu deren Tarifen unterstützt. Offenbar sind noch nicht alle Säulen auf die neuen Konditionen umgestellt. Ggf. nur relativ kurz Strom und nur mit Smartphone, Internet und Aldi-App. Link beachten.

Achtung, manche Säulen haben lt. Webseite 0,39EUR/kWh auch für AC 22kW und sind nicht 24/7 zugänglich.

Lidl-Ladesäulen Ad-hoc-Tarif

DC ab 150kW (auch wenn man langsamer DC lädt) 0,65EUR/kWh, DC bis 149kW (auch wenn man langsamer DC lädt) 0,48EUR/kWh, AC 0,29EUR/kWh Keine Angaben zu Roaming.

Ab 12.9.22.

NewMotion

Immer mit 0,35EUR Startgebühr pro Ladevorgang, aber max. 20x/Monat. Finde keine Preisliste mehr. Auf der Webseite in die Karte schauen.

Nix gefunden.

FastNed

Standard-Tarif 0,74EUR/kWh. Gold-Member-Tarif für 11,99EUR/Monat 30% Rabatt auf den Adhoc-Preis.

Nix gefunden.

Ionity

DC bis 350kW 0,79EUR/kWh Ad-hoc. Für 17,99EUR/Monat bei 12 Monaten Vertragslaufzeit 0,35EUR/kWh. Einige Autohersteller bieten für best. Modelle i.d.R. gegen weniger Grundgebühr einen günstigeren kWh-Tarif und unterstützen auch viele andere Ladesäulen, siehe unten. Im Ausland manchmal billiger als der genannte Preis wg. Wechselkurs oder reiner Minuten-Tarif in Kombination mit hoher Ladeleistung des Fahrzeugs.

Nix gefunden.

Plugsurfing

AC 0,56EUR/kWh + 0,10EUR/min nach 4h, DC 0,69EUR/kWh + 0,10EUR/min nach 1h, Ionity 0,89EUR/kWh.

Keine Standgebühr.

Zweifelhafte Greenpeace-Studie 2022

[notting]

Logo Zweifelhafte Greenpeace-Studie 2022

Hallo!

Heise berichtete gestern, dass man laut einer Greenpeace-Studie achsoviel Geld sparen könnte, wenn man das Verbrenner-Verbot vorzieht. Schauen wir und das mal an.
[mehr]

Meine Zitate sind falls nichts anderes dabeisteht aus https://www.heise.de/.../...ezogenes-Ende-von-Verbrennern-7145391.html
Die Studie selbst findet ihr unter https://www.greenpeace.de/.../...Analysis_Greenpeace%20Germany.pdf?...

Fangen wir doch gleich an:

1. Punkt:

Zitat:

Für die Energiekosten legte sie für Deutschland 1,72 Euro für Benzin und 1,57 Euro für Dieselkraftstoff sowie 32 Cent pro Kilowattstunde zugrunde, das sind noch die Strom- und Treibstoffpreise von Anfang 2021.

Steht zwar auch so in der Studie. Aber beim Strom steht pro kWh dabei und beim Sprit nur EUR. Beim Benzin fehlt die Angabe zum Ethanol-Anteil. Die Spritpreise passen auf keinste Weise zu dem was

https://www.adac.de/.../

für Anfang 2021 sagt. Dort sind die Spritpreise sehr viel niedriger.

Der Strompreis passt zu den Angaben für Haushaltsstrom von Destatis. Gerade Pendler sind meistens nicht daheim, wenn die heimische Solaranlage am meisten Strom liefert.
Destatis rechnet auch die Grundgebühr mit ein, aber nicht die Kosten für die Ladeinfrastruktur. Hab vor ca. 1,5 Jahren 1600EUR gezahlt, ohne Wallbox, ohne Kernlochbohrungen, ohne Erdarbeiten, ohne Rohr, ohne wieder pflastern, ohne Lastmanagement/Abrechnungssystem und die Kabeltrasse im Keller war bereits vorhanden.
Ggf. kommen noch die Kosten für das Lastmanagement und/oder Abrechnungssystem dazu. In vielen MFH gibt's pro Wohneinheit flexibel 0-x Stellplätze. Bei jeder Änderung müsste sonst ein Elektriker kommen, wenn es kein Abrechnungssystem gäbe, sondern der Anschluss mit einem anderen Stromzähler verbunden werden muss, was auch kostet.
Das Lastmanagement kann evtl. wahnsinnig nerven, wenn man z. B. mehr E-Autos als Stellplätze hat -> mehr öffentl. laden nötig, siehe nächster Punkt.
Ggf. muss nicht nur bei weiteren Reisen abseits der eigenen Wohnung öffentlich geladen werden. Zumindest da wo ich einkaufe, kann man nirgend laden, schon garnicht HPC oder gar gratis, wobei letzteres stark am Aussterben ist. BW will nun urbane Schnellladehubs fördern. Aber keine der vielen Einkaufsmöglichkeiten am Stadtrand oder in Gewerbegebieten wo ich hingehe kann davon profitieren, weil logischerweise dort zu wenige Leute wohnen, z. T. nur knapp.
Beim öffentl. Laden hat man es mit deutl. höheren Preisen und insb. bei Schnellladen höheren Ladeverlusten zutun, z. B. wg. Kabelkühlung.
Und man muss für HPC zusätzl. Energie verbraten damit der Akku auf Temperatur ist, damit die versprochene Schnellladezeit hinhaut. Man will ja nicht den kWh-Aufschlag für schnelleres Laden zahlen und dann bremst das Auto.
Nicht immer kann man da sinnvoll laden wo man gerade ist. Ladesäulen-Monopol pro Parkplatz bzw. zu hohe Preise, Ladesäule belegt insb. da wo's günstig ist, man braucht evtl. länger bis man wieder beim Auto zurück ist und blockiert so die Säule, etc.
BTW: Lt. Car Maniac muss man mit dem Ioniq 5 ggf. ein Stück 150km/h fahren, damit der Akku ohne Akkutemperierung warm genug ist. Auch länger 130km/h kann nicht reichen, bei niedrigeren Temperaturen.

2. Punkt:

Zitat:

Greenpeace geht zudem von eher stabilen Strom- und deutlich schneller steigenden Kraftstoffpreisen aus.

*LOL* Was werden wohl die Staaten machen, wenn die Steuereinnahmen auf Sprit geringer werden? Richtig, auf (Fahr-)Strom umlegen. Alles andere würde dafür sorgen, dass hoher Real-Energieverbrauch beim Fahren nicht mehr soviel Mehrkosten verursacht wie bisher.

3. Punkt:

Zitat:

Käme es bereits 2028 zu einem Verbot, statt erst 2035, würden nach dieser Berechnung in Deutschland mindestens 177 Milliarden Euro weniger für Fahrenergie ausgegeben.
[...]
Benjamin Stephan, Verkehrsexperte bei Greenpeace, sagt dazu: "Die Ampel schreibt im Koalitionsvertrag unmissverständlich, dass der Ausstieg in Deutschland schneller als in der EU kommen muss. Die Regierung sollte dem Verbrennungsmotor endlich ein festes Enddatum geben".

Die Einsparungen sollte man z. B. pro Auto oder pro Einwohner angeben. Alles andere ist sinnlos bei sowas.

Fazit: Mit der Studie soll lediglich die Ideologie des Auftraggebers einen seriöseren Anstrich bekommen, sonst nix. Die Wissenschaft oder gar die Menschheit weiterbringen wird sie definitiv nicht.

notting

Förderung urbaner Schnellladehubs in Baden-Württemberg

[notting]

Was hältst du von der im Artikel beschriebenen HPC-Förderung?

• Wird BEV-Fahrern in der Praxis kaum helfen.
• Wüsste ein paar Orte, wo die Förderung helfen könnte für mehr HPC-Säulen zu sorgen.
• Es wird den HPC-Ausbau in der Fläche massiv beschleunigen.
• Sonstige Meinung, ich schreibe es in die Kommentare.

Abstimmen

Logo Förderung urbaner Schnellladehubs in Baden-Württemberg

Hallo!

Ein Förderaufruf für urbane Schnellladehubs in Baden-Württemberg wurde heute verkündet. Was ist gut, was ist nicht so gut? Schauen wir’s uns mal an.
[mehr]

Ich plädiere regelmäßig dafür auch mehr Schnellladesäulen innerorts zu bauen. Baden-Württemberg fördert nun sowas: https://vm.baden-wuerttemberg.de/.../
Für Rastplätze-/stätten an Autobahnen gibt’s keine Förderung. Soweit so gut, da dort das Angebot schon recht gut ist bzw. wohl auch andere Förderprogramme gibt.
Die Ladepunkte müssen 24/7 zugänglich sein.
Es muss mind. 8 neue Schnellladepunkte mit mind. 75kW auch bei 400V geben. Z. B. 4x 150kW-Säulen mit jew. 2x CCS die sich die 150kW ggf. 50:50 teilen wäre ok.
Diese Leistung darf nicht z. B. durch den Netzanschluss begrenzt werden. Akkupuffer-Lösungen sind ok, wenn sie das schaffen. Wobei ich mich frage, wie das in der Praxis kontrolliert werden soll, ob der Akku nicht doch zu klein ausgelegt ist.
Ein Upgrade bestehender Ladepunkte wäre nicht ok.
Optional werden zusätzliche Lahmladepunkte gefördert. Hier sehe ich ein gewisses Missbrauchspotenzial. Natürlich ist es gut, wenn auch E-Autos zum Zug kommen, die nur Typ2 haben bzw. E-Autos die nur mit 50kW laden können nicht die HPC blockieren, sondern am billigeren 50kW-Triple-Charger zusammen mit den Typ2-E-Autos laden. Theoretisch kann man aber neben dem Schnellladehub alles mit Lahmladesäulen zupflastern.

Es gibt unter allen Anträgen ein Ranking. Dabei wird nach dem Prozentsatz sortiert, auf wieviel der für das Projekt theoretisch max. möglichen Förderung verzichtet wird. Das ist einerseits gut um Mitnahmeeffekte zu vermeiden. Andererseits dürfte es Dorf-Schnellladehubs verhindern. Es wird auch nicht verhindern, dass sich die Schnelllademöglichkeiten extrem auf gewisse Gebiete konzentrieren. Z. B. sind bei uns alle Schnelllader bzw. HPC innerhalb weniger 100m Umkreis um eine 4spurige Bundesstraße. Klar, dass dort am meisten Durchgangsverkehr ist und somit potenzielle Kunden. Aber auch auf den Dörfern kenne ich sogar Eigenheim-Besitzer, die ihr Auto nicht über ihren Wohnungsstromzähler laden können, z. B. weil sie das Auto nicht nahe genug am Haus parken dürfen. Dort bräuchte man solche Schnellladehubs als Motivation, dass sich die Leute BEV kaufen. Mehr Lahmladesäulen heißt mehr Parkplätze als bei HPC sind auch aus der Sicht von Leuten vernichtet, die daheim günstiger laden können. Viele Dörfer sind in der Praxis tatsächlich nicht pauschal aus dem Rennen, aber:

Ein weiteres k.o.-Kriterium ist das „Urbanitätskriterium“. Es werden nur Standorte gefördert, die sich laut https://atlas.zensus2011.de/ in 1km²-Quadraten befinden, in denen mind. 500 Menschen leben. Einerseits haben Dörfer hier auch durchaus Chancen. Aber durch dieses Kriterium werden viele sinnvolle Standorte nicht gefördert. Sinnvolle Standorte von Schnellladehubs abseits von Rastplätze-/stätten an Autobahnen sind z. B. alle größeren Einkaufsmöglichkeiten. Wenn man nun in die Karte schaut, sind viele Einkaufsmöglichkeiten in Gewerbegebieten und am Stadtrand dadurch ausgeschlossen.
Bei uns z. B. ist die Gesamtsituation wo sicher nicht gefördert wird bzw. wahrscheinlich nicht (sinnvoll) gefördert wird so:

• Das Gewerbegebiet am Stadtrand wo ich meistens einkaufe, ist komplett in einem Bereich wo nicht gefördert wird. Discounter, Supermärkte (z. B. aber nicht Rewe), Drogeriemärkte, Baumarkt, Waschpark, ... - alles wird nicht gefördert.
• Der Rewe am anderen Ende der Stadt liegt in einem Gebiet am Stadtrand mit ein paar Einwohnern pro km² zu wenig. Wird also auch nicht gefördert.
• Der Lidl am anderen Ende der Stadt hat bereits einen Triple-Charger. Dort ist aber immer der Parkplatz sehr voll. Wie gesagt, ein Upgrade der Ladepunkte wird nicht gefördert und es werden mind. 8 weitere Parkplätze benötigt. Glaube nicht, dass die Förderung für einen Schnellladehub sorgen wird.
• Das Parkhaus des Einkaufszentrums am anderen Ende der Stadt wo u.a. ein großer Supermarkt, ein Elektronik-Markt und eine Drogerie ist, ist nicht 24/7 geöffnet. Muss ja jmd. da sein, falls z. B. so ein Depp der mit unbezahltem Ticket an der Schrank steht dafür sorgt, dass die Zeit zum Rausfahren nach dem Bezahlen für die Leute hinter ihm abgelaufen ist bis sie es wegen ihm an die Schrank schaffen und deswegen nachvollziehbarerweise nicht nachbezahlen wollen. Wird also sicher nicht gefördert, da sicher nicht auf 24/7 umgestellt wird.
• Gegenüber von diesem Einkaufszentrum ist zwar ein großer Parkplatz. Gibt dort aber auch schon einige Ladepunkte, auch mit mehr als 50kW. Stichwort Umwidmung von mind. 8 weiteren Parkplätzen und ob der Stromanschluss genug Leistung hat, die neuen mind. 8 Ladepunkte zusätzlich zu den vorhandenen zu versorgen.
• Zwischen zwei Dörfern die auch zur Stadt gehören gibt’s bei uns ein kleines „Einkaufszentrum“ mit Supermarkt, Discounter, Drogeriemarkt & Co. Die Grenze zwischen zwei dieser 1km²-Quadrate gehen mitten durch den Parkplatz dort. In der Hälfte wo die Durchgangsstraße ist, wird nicht gefördert. D.h. man müsste den Hub im hinteren Teil des Parkplatzes verstecken. Das beißt sich etwas mit der Voraussetzung „Es ist für alle Kunden sicherzustellen, dass sie den jeweiligen Ladepunkt auffinden“.
• Bei Tankstellen ist es meist auch eher eng. Und dort wo’s nicht so eng ist, hat Aral vielerorts schon HPC aufgestellt, auch in Städten wie der wo ich wohne. Allerdings wohl meist auch nur <8 HPC-Ladepunkte (vor allem wenn man Chademo nicht mitzählt, was dort so wie ich es verstehe nicht getan wird). Offenbar bekommt man wegen der Anschlussleistung & Co. oft auch nicht an allen Ladepunkten gleichzeitig mind. 75kW.

Bleibt also von allen größeren Einkaufsmöglichkeiten hier in der Stadt sehr wahrscheinlich nur ein Rewe und ein Aldi und in dem Dorf-Einkaufszentrum der hintere Teil des Parkplatzes.

In der nächsten größere Stadt da wo ich hinfahre weil’s dort Läden gibt, die’s bei uns nicht gibt, ist auch eine förderfreie Zone, weil der Großteil des Gewerbegebiets in einer Kachel mit zu wenigen Bewohnern liegt.

In der Nachbargemeinde die aktuell nur eine Lahmladesäule hat (wird u.a. *nicht* unterstützt von EnBW, Maingau, NewMotion und Plugsurfing) wird die eine Tankstelle am Dorfrand an der 4spurigen Bundesstraße nahe der Autobahn auch nicht gefördert wegen der Einwohnerzahl in der 1km²-Kachel. Eine Kachel weiter nördlich also weiter im Dorf wäre das kein Problem.

Fazit
Inwiefern werden BEV-Fahrer nun von dieser Förderung profitieren? Beim Einkaufen, in Parkhäusern und an vielen Tankstellen wie gesagt in der Praxis eher nicht. Gut gemeint ist nicht gut gemacht. Man hätte vor allem Einkaufsmöglichkeiten direkt am Rand eines urbanen Bereichs mitberücksichtigen müssen. Denn da wo besonders viele Leute wohnen, gibt’s meist eher weniger Parkplätze, während es am Rand eher mehr Parkplätze gibt die man umwidmen könnte, aber es wohnen oft eben zu wenige Leute dort.

notting

Vorsicht bei Fahrzeugdaten-Rankings

[notting]

Was sind deine Erfahrunge mit Fahrzeugdaten-Rankings?

• Nicht nützlich, zuviele fehlende Fahrzeuge und andere Fehler.
• Geht so, nur vereinzelt fehlende Fahrzeuge und andere Fehler entdeckt.
• Super Sache, bin hat mir die Entscheidung sehr erleichtert und bin immernoch glücklich damit.
• Andere Meinung, schreibe es in die Kommentare.

Abstimmen

Logo Vorsicht bei Fahrzeugdaten-Rankings

Hallo!

Die einen oder anderen werden noch die Fahrzeug-Quartetts kennen, wo man wissen musste, bei welchem der Werte das Fahrzeug was man vor sich hat ziemlich gut dasteht, um zu gewinnen.
Heute findet man dafür im Internet Tabellen z. B. mit dem Ranking von BEV nach WLTP-Reichweite. Allerdings muss man auch hier aufpassen.
[mehr]

Sieht eigentlich für die eigenen Kaufentscheidung hilfreich aus, so eine Tabelle mit BEV, in der nach max. WLTP-Reichweite lt. Herstellerangabe sortiert wurde (ohne geringere Werte durch bestimmte Bestelloptionen zu beachten, wurde dort explizit geschrieben).
Allerdings ist hier Vorsicht angesagt. Ein aktuelles Beispiel: https://insideevs.de/.../
Bei Platz 10 haben sie zugegeben, dass sie ein Fahrzeug vergessen hatten. Finde ich gut, dass sie so ehrlich sind und das korrigiert haben.

Allerdings haben sie IMHO noch ein Fahrzeug vergessen. Der aktuelle Platz 10 der konfigurierbaren BEV nach WLTP-Reichweite hat dort 531km.
Der Polestar 2 LRSM hat aber bis zu 542km WLTP-Reichweite und würde IMHO auch die restlichen Kriterien dort erfüllen. Er käme auf Platz 9 und würde u.a. Tesla Model Y und den Mercedes EQA 250+ auf niedrigere Plätze verweisen.

Man muss aber für eine Kaufentscheidung auch folgendes berücksichtigen: Die Plätze 9 bis 12 in einer IMHO korrekten Liste liegen bei der WLTP-Reichweite nur 13km auseinander (542km Polestar 2 LRSM bis 529km Enyaq 80 „nicht Coupe“). Das ist prozentual praktisch nichts.
Schon alleine z. B. die Tatsache, dass es beim Polestar 2 die Wärmepumpe nur in einem sehr großen teuren Paket gibt wo IMHO zuviel drin ist was ich nicht brauche, dürfte das reale Reichweiten-Ranking was meine persönlichen Kriterien angeht deutlich verändern. Und auch ob man eher an der Steckdose vorheizt oder aus dem Akku.
Dazu kommen Faktoren wie die Ladegeschwindigkeit. Mehr reale Ladeleistung kann etwas weniger Reichweite durchaus kompensieren bzw. evtl. sogar unterm Strich besser sein. Z. B. Stichwort Temperatureinflüsse und Verlauf der Ladekurve insb. bei höherem Ladezustand.

Fazit: Man sollte sich nie komplett auf solche Tabellen verlassen, sondern sollte selbst Augen und Ohren offenhalten. Auch wenn’s um solche Tabellen wie die in meinem Blog zu den Anhängelasten geht ;-)

notting

Was für ein E-Auto wird’s - Teil 4: Mehr Reichweite vs. mehr Ladeleistung vs. Kosten

[notting]

Wie würdet ihr euch entscheiden?

• Mehr Geld ausgeben für mehr Reichweite und um schneller an CCS laden zu können.
• Weniger Geld ausgeben, weniger Reichweite und tendenziell weniger Ladegeschwindigkeit bekommen, dafür aber 22kW Typ2.
• Andere Meinung, schreibe es in die Kommentare.

Abstimmen

Logo Was für ein E-Auto wird’s - Teil 4: Mehr Reichweite vs. mehr Ladeleistung vs. Kosten

Hallo!

Habe den Mercedes EQA schon länger mit auf dem Radar, zusätzlich zu den anderen Fahrzeugen aus den vorherigen „Was für ein E-Auto wird’s“-Artikeln. Leider ist er deutlich teurer als die anderen, die ich im Auge habe. Vor kurzem gab’s dort mehrere für mich sehr interessante Neuerungen. Dadurch hat sich mir die Frage gestellt: Kann geringere Reichweite bzw. Kosten durch 22kW Typ2 kompensiert werden?
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In meinen letzten Artikeln zu „Was für ein E-Auto wird’s“ habe ich bereits den Renault Megane E-Tech Electric, den Polestar 2 und den Smart #1 beleuchtet.

Wie gesagt, den Mercedes EQA habe ich schon länger auf dem Radar, u.a. weil er inkl. Spiegel nur 2,02m breit ist und somit sogar schmäler etwas als der Megane E-Tech Electric, von Fahrzeugen wie dem ID.4 ganz zu schweigen. Allerdings hatte er noch weniger WLTP-Reichweite als der Megane mit großem Akku und stärkeren Motor. Und weniger Typ-2-Ladeleistung, „nur“ die normalen 11 statt den eher selteren 22kW. An letzterem hat sich zwar nichts geändert, aber dafür wurde irgendwann der EQA 250+ mit größerem Akku und sparsameren Motor eingeführt. Der hatte aber keine Anhängelast.

Nun gab’s folgende Neuerungen:

https://insideevs.de/.../

• Der EQA 250 erhält mehr WLTP-Reichweite (auf dem Niveau des Megane) und mehr Drehmoment. Der EQA 250+ hat aber immernoch mehr Reichweite.
• EQA 250 und 250+ beschleunigen etwas schneller.
• EQA 250+ lädt etwas schneller, 10-80% nun in der selben Zeit wie der EQA 250, also auf dem Niveau des Megane, aber bei niedrigerer max. Ladegeschwindigkeit, dafür offenbar länger hohem Ladeplateau (wohlgemerkt bei immernoch etwas größerem Akku).
• Die Anhängelast des EQA 250+ wurde von 0 auf die 750kg des EQA erhöht (der Megane hat 900kg).

An den Akkugrößen wurde nichts geändert, aber der Motor im EQA 250 ist nun vermutlich der selbe wie im EQA 250+.

Und Renault hat Mitte April die „Priority Lane“ eingeführt. D.h. bestimmte Optionen kostet nun viel mehr (z. B. die Wärmepumpe fast schlappe 2.000EUR statt vorher 1.100EUR), dafür kriegt man das Auto etwas schneller als andere Besteller des selben Fahrzeugs. Das reduziert den Preisunterschied auch zum Polestar 2 etwas.

Vor allem wenn man auf folgende Dinge verzichten kann:

• 2-Zonen-Klimaautomatik. Die 2-Zonen-Klimaautomatik ist beim Megane (außer in der ganz nackten Version) und Polestar 2 Serie. Beim EQA verursacht die 2-Zonen-Klimaautomatik einen deutlichen Aufpreis. Und in meinem Megane III habe ich die 2-Zonen-Klimaautomatik bisher immer wie wenn sie nur 1 Zone hätte genutzt.
• Elektrisch anklappbare Außenspiegel. Gibt’s beim EQA nur in einem fetten Paket.
• Roter Lack: Der ist beim EQA besonders teuer. Beim Megane kostet er genauso viel wie ein vergleichbarer blauer Lack. Den Polestar 2 gibt’s nicht in rot.
• Überführung ins Autohaus. Überführungskosten sind bei Abholung im Werk Rastatt 0EUR und bei den beiden anderen Werken knapp <400EUR.

Umgekehrt ist z. B. die Wärmepumpe beim EQA Serie, während sie beim Megane fast 2kEUR Aufpreis kostet, s.o. VW verlangt schon länger 1kEUR, der Preis wurde sogar schon gesenkt weil Versprechen nicht eingehalten wurden. Beim Polestar 2 ist sie nur in einem noch viel teureren Paket enthalten.

Nun stehen sich also die folgenden beiden Seiten gegenüber:

• Polestar 2 LRSM und Mercedes EQA 250+, die gegen weiteren Aufpreis (zusätzlich zum „Markenaufpreis“) mit deutlich über 500km WLTP-Reichweite verfügbar sind, aber vor allem an Typ2-Ladesäulen nur 11kW laden können.
• Megane E-Tech Electric und der Smart #1, die beide nicht mit so einem „Reichweiten-Upgrade“ verfügbar sind. Insb. der Smart #1 hat aus dieser Liste die kleinste WLTP-Reichweite. Zudem sind dort noch keine genauen Preise bekannt. Dafür können beide mit 22kW Typ2 laden. Das ist wichtig in „Randgebieten“, wo’s nur das gibt und kein CCS. Der Smart #1 ist AFAIK was die CCS-Ladezeit von x auf y% angeht immernoch der schnellste von den genannten (<=30min). Wobei bei höherer Reichweite jedes % tendenziell für mehr zusätzliche Reichweite steht, wodurch sich das relativiert. Der Megane braucht für das selbe 40min, also ca. 1/3 mehr Zeit bei kaum mehr Reichweite.

Allerdings fehlen beim Megane und beim Smart #1 noch Ladezeiten-Messwerte aus der Praxis.

Wie würdet ihr euch entscheiden? Mehr Geld ausgeben für mehr Reichweite und um schneller an CCS laden zu können oder weniger Geld ausgeben, weniger Reichweite und tendenziell weniger Ladegeschwindigkeit bekommen, dafür aber 22kW Typ2?

notting

PS: Bei mir persönlich schwingen übrigens noch folgende Fragen mit:

• Jedes mal ca. 20km zur nächsten Polestar-Werkstatt fahren? Bei meiner recht nahen Renault-Werkstatt bleiben? Oder ans andere Ende der Stadt zu Mercedes/Smart, was ähnl. weit ist als Renault, aber vermutlich auch teurer? -> Kosten.
• Renault dürfte von denen die deutlich günstigeren Werkstatt-Stundensätze haben? -> Kosten.
• Viel Anhängelast (Polestar 2 1,5t, und Smart #1 1,6t) oder wenig Anhängelast (Megane 0,9t und EQA 0,75t).
• Deutlich länger (Polestar 2), bisschen länger (EQA), fast gleich lang (Smart #1) oder bisschen kürzer (Megane) als mein Megane III? Bzw. Höhe ungefähr wie mein Megane III (Megane und Polestar 2) oder SUV-mäßig höher? (EQA und Smart #1)

Kurz: Schwieriges Thema :-)

Profitieren Reiche stärker von der Spritpreis-Entlastung?

[notting]

Was meint ihr, wie sich die die Spritpreis-Entlastung auf Reiche bzw. Besserverdiener auswirkt?

• Kaum, weil sie eher mit E-Auto, Fahrrad, ÖP(N)V, Flugzeug & Co. unterwegs sind.
• Im Schnitt nicht viel anders als der Durchschnitt der gesamten Bevölkerung.
• Sie profitieren überproportional stark davon, weil sie sehr viel privat mit „deutschem“ Sprit im Auto unterwegs sind.
• Sonstiges, ich schreibe es in die Kommentare.

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Logo Profitieren Reiche stärker von der Spritpreis-Entlastung?

Hallo!

Ab Juni soll der Sprit für ein paar Monate günstiger werden, weil seit Ende letzten Jahres durch die nach Corona wieder anlaufende Wirtschaft, div. Leute die am Jahresanfang Heizöl bestellt haben und weil dann auch noch der Ukraine-Krieg dazukam die Preis sehr schnell gestiegen sind. Allerdings aber auch nur auf ein Niveau, was dem entspricht, wenn man die Preise von 2012 (das bislang teuerste Tankjahr) mit einer im Normalfall gewünschten Inflationshöhe von ca. 2%/Jahr bis heute dazurechnet (siehe auch https://www.motor-talk.de/.../...er-politik-tempo-100-co-t7254031.html).
In diesem Zusammenhang kam immer wieder die Behauptung hoch, dass von diesen Spritpreis-Senkungen Reiche am stärksten profitieren. Aber stimmt das auch? Dem versuche ich hier nachzugehen.
Übrigens: Im Artikel wird’s auch um E-Autos gehen.
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Zunächst muss die Frage gestellt werden, was „reich“, „gutverdienend“, etc. bedeutet. So klar ist das nämlich nicht definiert. Zudem muss man zwischen Einkommen und Vermögen unterscheiden. Jemand mit frisch abgeschlossenen Studium hat i.d.R. nicht soviel Vermögen, aber wenn er seinen ersten Job bekommt, hat er oft ein deutlich höheres Einstiegsgehalt als jemand ohne Studium. Wobei diejenigen ohne Studium, weil sie früher anfangen zu arbeiten, es jährliche Steuerfreibeträge gibt die verfallen und höhere Gehälter überproportional stark besteuert werden, durchaus sogar ein höheres Netto-Lebenseinkommen als ein Akademiker erzielen können. Insb. wenn sie z. B. einen Meister oder staatl. geprüften Techniker machen und dadurch entsprechend mehr verdienen.

Umgekehrt kann ein Arbeitsloser Lotto-Millionär werden bzw. jemand mit selbst erwirtschafteten großen Vermögen Privatier werden (also bewusst von seinem Vermögen leben). Dabei kann er gut mit dem Geld wirtschaften oder es eher verprassen, insb. weil plötzlicher Reichtum leicht übermütig macht. Dabei kann man sogar übel in die Schuldenfalle tappen und hinter noch viel größere finanzielle Probleme haben als man vorher hatte.

Auch sind Vermögen wie z. B. Firmen oft starken Wertschwankungen unterworfen. Und es gibt nur eine begrenzte Anzahl seriöser Käufer, die die Firma nicht ausschließlich zwecks Erzielung eines nur sehr kurzfristigen Gewinns kaufen. Ähnlich bei Immobilien, wenn z. B. ein Viertel zugebaut wird was früher viel schönes Grün hatte oder gar zum sozialen Brennpunkt wird.

Laut https://www.wiwo.de/.../27932532.html sagt Institut der deutschen Wirtschaft (IW) was das Einkommen angeht (jährliche Sonderzahlungen werden hier auf 12 Monate verteilt, vermutlich werden auch Kindergeld & Co. eingerechnet):

Alleinstehend:

• 3700EUR netto pro Monat: Obere 10%.
• 4560EUR netto pro Monat: Obere 5%.
• 7190EUR netto pro Monat: Obere 1%.

Familien & Co. wenn man alle Einkommen im Haushalt auf alle Haushaltsmitglieder umrechnet (bedarfsgewichtetes Nettoeinkommen):

• 4070EUR netto pro Monat: Obere 10%.
• 5460EUR netto pro Monat: Obere 5%.
• 12760EUR netto pro Monat: Obere 1%.

In dem Link ist unten übrigens auch ein Rechner, wo man z. B. auf Basis der Lebenssituation, dem Geschlecht etc. auswählen kann, um sich anzeigen zu lassen zu den oberen wieviel % man gehört.

Ab wieviel EUR Vermögen man reich ist, möchte ich an dieser Stelle nicht weiter ausführen. Für den Artikel sollte es ausreichen, wenn ihr einen grobe Vorstellung habt, wie die Einkommen verteilt sind.

Zurück zum eigentlichen Thema: Profitieren nun Reiche stärker von der Spritpreis-Entlastung als der Durchschnitt? Wie gesagt, es wird in den Medien immer wieder behauptet. Allerdings gibt’s auch Artikel wie https://www.businessinsider.de/.../ wo es heißt, dass vor allem Reiche bzw. Besserverdiener vom E-Auto-Boom profitieren.

Genaue Zahlen wieviele Reiche wieviel mit BEV/PHEV/Verbrennern/etc. fahren, habe ich leider nicht gefunden. Wäre auch eine sehr spezielle Auswertung ;-)
Aber ich versuche mich nun anhand von Indizien und bekannten Untersuchungsergebnissen der Sache zu nähern

E-Autos sind aktuell insb. wenn sie ein Verbrenner-Erstfahrzeug im Fuhrpark ersetzen sollen (weil man z. B. nur ein Auto hat) aktuell trotz Kaufpreis-Subvention noch viel teurer als Verbrenner. Allerdings gibt’s neben der Kaufpreis-Subvention für die teuren neuen BEV/PHEV auch div. steuerliche Erleichterungen durch 10 Jahre keine Kfz-Steuer, Dienstwagen-Besteuerung, Zertifikate-Handel, ggf. wird sogar günstig mit gefördertem eigenen Solarstrom geladen oder irgendwo Gratis-Strom am Supermarkt & Co. abgegriffen usw. (z. T. nur bei BEV, nicht PHEV).

Besserverdiener haben auch eher die Möglichkeit daheim eine eigene Lademöglichkeit zu haben, sei es durch ein eigenes Haus (die immer teurer werden) oder weil sie ggf. in eine teurere Wohnung umziehen wo das besser umsetzbar ist. D.h. mit genügend festen Stellplätzen, die zu akzeptablen Konditionen mit Strom zu akzeptablen Konditionen versorgt werden könne (genug Leistung, keine hohen Aufschläge wegen aufwändigerer Abrechnung, etc.).
Dazu noch der „Solaranlagen-Faktor“. Wobei es da auch wieder auf das Fahrprofil ankommt, denn bei einer Solaranlage daheim sollte auch das E-Auto daheim stehen, was tendenziell wieder bedeutet, dass weniger gependelt werden muss.

Wer nicht bzw. kaum mit Sprit von der Tankstelle fährt, profitiert werden nicht bzw. wenig von der Spritpreis-Entlastung.
Allerdings möchte ich hier insb. Dienstreisen mit dem Dienstwagen (auch wenn der auch für private Nutzung zur Verfügung steht) ausklammern, da insb. dort die Firma den Sprit bezahlt.

Apropos Pendeln: Mein Eindruck ist, dass vor allem Besserverdiener schon vor Corona und erst recht durch Corona eher die meiste Arbeit im Home-Office erledigen können. Das spart massiv Fahrtkosten für’s Pendeln, eben auch wenn Sprit oder Strom benötigt wird bzw. der ÖPNV & Co. genutzt wird.

Kenne auch einige insb. besserverdienende Leute, die sich in der Großstadt eine eher nicht so billige Wohnung recht nahe bei der Arbeit (zumindest von einem der Partner) leisten und dann selbst meistens nicht mit dem Auto zur Arbeit fahren, sondern eher zu Fuß, mit dem Rad oder ÖPNV. Insb. Diesel-betriebene ÖPNV-Fahrzeuge dürfen von den Spritpreisen zwar auch betroffen sein. Allerdings gibt’s auch bei Regionalbahnen/-express schon länger viele elektrifizierte Strecken, insb. wenn’s eine Hauptstrecke ist wo auch Fernzüge fahren. Hier haben die Diesel-Preise an der Tankstelle also keinen direkten Einfluss. Zudem gibt’s Anstrengungen, im ÖPNV auch vermehrt dort elektrische Fahrzeuge einzusetzen, wo aktuell noch Diesel eingesetzt wird. Dadurch verringert sich die Abhängigkeit vom Sprit weiter.

Auf Reisen kann ich mir vorstellen, dass Reiche bzw. Besserverdiener auch wenn sie mit dem Auto reisen eher ins Ausland gehen, sodass ggf. dort getankt wird, wo es womöglich noch günstiger ist als hier. Oder sie fahren gleich nur an den nächsten größeren Flughafen, setzen sich ins Flugzeug (was nicht von der Spritpreis-Entlastung profitiert) und können deswegen am ausländischen Zielort keinen „deutschen“ Sprit nutzen.

Von den Reichen und Besserverdienern in meinem Umfeld die ich zumindest grob kenne, wüsste ich einen Chef eines Fahrradladens (den vor Jahrzehnten sein Vater AFAIK gegründet hat) mit einem Tesla (glaube Model 3) und einen Niederlassungsleiter mit einem Porsche Taycan (das erste BEV mit dem ich ihn gesehen habe).
Kenne aber auch viele, die warum auch immer wenig Auto fahren und z. T. auch wenig den ÖPNV nutzen.

Seid ihr Reiche bzw. Besserverdiener oder habt solche Leute in eurem Umfeld? Was meint ihr, wie sehr profitieren die (ggf. nicht) von dieser Spritpreis-Entlastung?
Und kennt ihr auch viele, die nicht zu diesen beiden Gruppen gehören, aber ihre meiste Fahrleistung im Jahr mit einem E-Auto fahren? (die Fahrleistung z. B. mit dem ÖP(N)V, Flugzeug usw. mit eingerechnet)

notting