Was mich bewegt

Daheim laden - die Lademöglichkeiten

[notting]

Eure Anforderungen an die Lademöglichkeit? Bitte nicht 2 Antworten nehmen die widersprüchlich sind.

• Muss eine Wallbox sein (fest montiert)
• Muss leicht mitnehmbar sein
• Was ohne Internet machbar ist muss ohne Internet funktionieren (z. B. lokales Lastmanagement)
• Braucht Knöpfe oder Touchscreen am Gerät um z. B. den Ladestrom zu begrenzen, den Ladevorgang abzubrechen oder die Ladestrategie zu ändern
• Muss lokal über WLAN oder Bluetooth steuerbar sein
• Muss über das Internet fernsteuerbar sein (über WLAN am Aufstellort oder Mobilfunk)
• Wenn mobil: Muss auch funktionieren wenn sie in einer Pfütze liegt
• Muss eine Buchse als Ladeanschluss für das E-Auto haben
• Muss einen Stecker als Ladeanschluss für das E-Auto haben
• Lastmanagement um den Stromanschluss nicht zu überlasten wenn es weitere Lademöglichkeiten gibt
• Lastmanagement um zu laden wenn es günstiger ist (z. B. eigene PV oder entspr. Anbieter)
• Zugriffsschutz (vor allem unberechtigtes Laden verhindern)
• Inoffizielle Stromzählung (nicht geeicht) ggf. mit Zuordnung zu Konten
• Offizielle Stromzählung (geeicht) für eigene Zwecke (z. B. Abrechnung mit Arbeitgeber)
• Muss als Teil eines Ladeverbunds funktionieren
• Offene dokumentierte API um das EVSE in eigene Anwendungen zu integrieren
• Nur Wallbox: Muss FI, Sicherung usw. integriert haben wegen Vereinfachung der Installation
• Muss die aktuelle Ladeleistung anzeigen

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Logo Daheim laden die Lademoeglichkeit

Hallo!

Ihr habt nun in Gedanken bereits an eurem Stellplatz Strom, weil ihr insb. den vorherigen Artikel durchgegangen seid -> https://www.motor-talk.de/.../...ie-noetigen-komponenten-t7011691.html
Fehlt nur noch die eigentliche Lademöglichkeit (EVSE).
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Warnung: Arbeiten selbst an Niederspannung (<=1kV AC (Wechselstrom) oder <=1,5kV DC (Gleichstrom)) die keine Kleinspannung ist (je nach Definition <=50V AC oder <=120V DC oder auch kleinere Werte) bitte nicht selbst machen, sondern Elektrofachkräften überlassen! Lebens-, Brand- und Versicherungsärger-Gefahr!

Dieser Artikel basiert auf meinen Informationen, die ich aus dem Internet, von verschiedenen Elektrikern und vom Stromnetzbetreiber habe. Bin selbst noch am überlegen was für ein E-Auto bzw. was für ein mobiles EVSE es werden soll. Kann daher nicht viel zu konkreten Produkten sagen. Bitte kommentieren, wenn was nicht stimmt oder jemand mehr Erfahrung damit hat als ich :-)

Nehmt auch bitte an der Umfrage teil. Hinweis: Z. B. fest montierte Wallbox und leicht mitnehmbar ist ein totaler Widerspruch. D.h. bitte nicht beides in der Umfrage anwählen wenn ihr sie ausfüllt.
Aber eine Wallbox kann durchaus ein fest angeschlagenes Kabel und eine Buchse für das E-Auto haben.

Die Frage AC- oder DC-Ladung möchte ich an dieser Stelle ausklammern. DC-Ladung kostet bei gleicher Leistung ein vielfaches. So richtig Sinn macht es auch erst wenn man >11kW Ladeleistung braucht. Die Auswahl an BEV mit 11kW AC ist sehr groß, wenn man von stark abgespeckten Varianten absieht. Dann sollte man das Geld ohnehin besser in eine etwas bessere Variante mit 11kW AC stecken. Zudem wird es bei >11kW generell komplizierter schon wegen dem Stromanschluss an sich.
Auch brauchen die meisten DC-Wallboxen ein Backend um überhaupt irgendwie zu funktionieren. D.h. sie sind eigentlich dafür gedacht mit einem Dienstleister verbunden zu sein, der sich um Wartung (z. B. Firmware-Updates) und Abrechnung kümmert. Kostet normalerweise ein paar EUR/Monat und benötigt noch eine Internet-Verbindung.
Es gibt wohl fertige Software um sein eigenes Backend aufzusetzen. Aber ob diese längerfristig gepflegt wird oder immer zügig an die "Feinheiten" der DC-Wallboxen angepasst wird, kann man bezweifeln.
Zudem gibt’s mobile DC-Ladelösungen, die es z. T. auch in einem Gehäuse zur Festmontage gibt. Die brauchen zwar kein Backend, haben aber meist keine Funktionen z. B. für Lastmanagement (wird später in diesem Blog-Artikel genauer erklärt) und sind in der Anschaffung noch teurer.

Deswegen soll es hier nur um AC-Lademöglichkeiten gehen.

Fest oder mobil?
Die Hauptfrage die sich nun stellt lautet: Feste oder mobile EVSE?

Vorteile fester EVSE, auch Wallboxen genannt:
- Kann am Ende billiger sein als eine mobile EVSE plus passender Steckdose. Wie schon mehrfach geschrieben sind Schukosteckdosen nicht dafür gedacht über Stunden nahe ihrer Nennlast betrieben zu werden. Desweiteren kann man sich ggf. den Unterverteilerkasten sparen.
- Wird eher von irgendwelchen Förderprogrammen gefördert als mobile EVSE.
- Schwieriger zu klauen.
- Eher standardmäßig was dabei, wo man das Kabel nach der Benutzung schön hinhängen kann.

Nachteile:
- Man kann sie nicht irgendwohin mitnehmen wo es nur z. B. CEE gibt.
- Nur wenn die Wallbox (auch) für eine Typ2-Dose verfügt, kann man ein längeres Kabel mit zwei Typ2-Steckern benutzen um z. B. ein Fahrzeug vor der Garage zu laden, z. B. wenn Gäste da sind. Wenn die Wallbox nicht über zwei Ladepunkte verfügt, kann man als Laie keine zweite Lademöglichkeit anschließen z. B. um Lastmanagement zusammen mit den Gästefahrzeugen zu machen.
- Fest angeschlagene Kabel können nicht von einem normalen Benutzer ausgetauscht werden, auch nicht bei Beschädigungen. Das muss ein Elektriker machen.

Ihr ahnt es schon: Bei mobilen EVSE ist es entsprechend umgekehrt.

In alle Fällen sollte man aber insb. Gehäuse inkl. Gehäuse der Stecker und Buchsen nicht zu lange zu hohen Temperaturen aussetzen. Durch den Stromfluss werden die Kontakte auch wegen fortschreitender Korrosion insb. unter längerer Volllast warm (oder bei Schuko sogar heiß). Zusammen mit den Außentemperaturen bzw. der Sonneneinstrahlung kann das auch zuviel werden.
Möglicherweise kann das ein Grund sein eine mobile EVSE zu kaufen, die man dem Sonnenstand entsprechend ab und zu umpositioniert, sodass sie wieder im Schatten liegt.
Oder man baut sich ein kleines Dach, wenn der Platz reicht. Aber die Gerätschaften bitte nicht mit einem weiteren Gehäuse umbauen, was wiederum für Hitzestau sorgen kann.

Mobile EVSE: CEE-Verlängerungskabel und -Verteiler
Für 3phasige CEE-Steckdosen gibt’s Baustromverteiler, mit denen ihr mehrere mobile EVSE gleichzeitig anschließen könnt. Auch gibt es CEE-Verlängerungskabel wenn z. B. das ein Auto von Gästen vor eurer Garage steht. Dabei aber bitte den nächsten Punkt zum Thema Lastmanagement beachten.

Wo wir gerade dabei sind: Eigentlich soll man über Schuko nicht über Stunden nahe der Nennleistung belasten. Die Notlösung wäre eine 1phasige EVSE (manchmal auch ICCB genannt) zu verwenden, die im Schukostecker einen Temperaturfühler hat und bei zu heißem Stecker den Strom reduziert. Das verlängert aber ggf. den Ladevorgang. Aber nur direkt in die Schukosteckdose stecken, keine Verlängerungen, sonst wirkt dieser Schutz nicht überall da wo man ihn braucht!
An dieser Stelle möchte ich mich bei den Blog-Lesern bedanken, die mich darauf hingewiesen haben, dass es sowas mit Temperaturfühler im Schukostecker gibt.

Ihr werde im übrigen auch merken, dass die Kontakte bei CEE viel dicker sind und viel schwerer reingehen als bei Schuko. Größere Kontakte und mehr Anpressdruck der Kontakte aufeinander bedeuten weniger Widerstand und damit weniger Erwärmung bzw. Korrosion durch Erwärmung.

Apropos: Mobile EVSE haben meist spezielle Kabel, die über eine vom EVSE auslesbare Codierung verfügen, damit z. B. 11kW CEE auch nur mit max. 16A/Phase belastet wird. Blöd wenn man z. B. von 16 auf 32A adaptert und dann daran das mobile EVSE anschließt. Dann von Hand bzw. über das Lastmanagement den Strom entsprechend begrenzen!

Lastmanagement und Solarstrom-Einspeisung bzw. Strom zu günstigen Zeiten aus dem Netz holen? Fernsteuerung?
Ihr möchtet evtl. in der Hauptsache dann laden, wenn eure Solaranlage gerade Strom erzeugt oder der Strom besonders günstig ist, weil gerade z. B. besonders viel Windenergie erwartet wird. Manche EVSE können das bzw. lassen sich ein ein Energiemanagement-System einbinden.
Oder ihr habt gerade ein Gastauto da, was gleichzeitig angeschlossen werden soll. Wichtig ist dann über eine manuelles oder automatisches Lastmanagement dafür zu sorgen, dass die Sicherung nicht auslöst. Automatisches Lastmanagement ist leider oft nur zwischen Geräten vom selben Hersteller einfach einzurichten. Sonst bleibt nur von Hand an den Geräten die Leistung entsprechend zu begrenzen.

Viele EVSE bieten die Möglichkeit sie mit dem Smartphone zu steuern. Lokal sogar ohne Internet soweit die WLAN- bzw. Bluetooth-Reichweite reicht oder auch über Internet über Server des Anbieters. Darüber kann man meist auch das manuelle bzw. automatische Lastmanagement steuern.
Übrigens: Viele E-Autos kann man übrigens auch aus der Ferne steuern inkl. den Ladevorgang. Oft aber nur gegen jährliche Gebühren an den Hersteller.

Diebstahl-/Zugriffsschutz und die Rechnung bitte!
Wallboxen sind schwieriger zu klauen, da sie angeschraubt sind. Aber auch mobile EVSE lassen sich z. B. zumindest am Kabel an der Wand festschrauben.
Allerdings sind alle Steckdosen (auch CEE) eine mögliche Schwachstelle was Stromdiebstahl angeht. Hier muss man sich etwas überlegen. Die Sicherungen sind aber nicht dazu gedacht jeden Tag 1x an- und wieder ausgeschaltet zu werden. Lieber einen abschließbaren Hauptschalter einbauen lassen (ist meist ein Loch wo man ein Vorhängeschloss reinmachen kann.

Viele EVSE egal ob mobil oder fest bieten die Möglichkeit auch ohne einen Abrechungsdienstleister zu beauftragen wie an öffentlichen Ladesäulen über RFID einen Zugriffsschutz bzw. ein Abrechnungssystem zu realisieren. Bei der Abrechnung ist zu beachten, dass man seinen Strom z. B. nur dann dem Arbeitgeber in Rechnung stellen kann, wenn mit einem geeichten Zähler gemessen wurde. Ein eigener Stromzähler reicht nicht. Es gibt EVSE mit integriertem geeichten Zähler.

Darf ich das EVSE im Freien benutzen? Was passiert, wenn ich mit dem Auto darüberfahre?
Der eine oder andere von euch hat evtl. keinen Stellplatz in einer Garage. D.h. auch das EVSE wäre ggf. draußen z. B. dem Regen ausgesetzt. Das geht aber nur gut, wenn es gut genug geschützt ist -> https://de.wikipedia.org/wiki/Schutzart
Die Schutzart oder auch IP-Klasse (international protection) besteht aus zwei Ziffern. Die erste beschreibt den Schutz gegen Berührung durch einen Menschen mit Hilfsmitteln bzw. den Schutz gegen Fremdkörper die "von alleine" reinfallen könnten. Die zweite Ziffer beschreibt den Schutz gegen Wasser. Höhere Ziffer heißt besserer Schutz. Teilweise stehen auch in den Bedienungsanleitungen Hinweise was man im Zusammenhang mit Wasser bzw. der Benutzung draußen nicht tun sollte.
Oft beziehen sich die Angaben aus guten Gründen nicht auf den Stecker der mit dem Stromnetz verbunden wird, z. B. CEE. Eine CEE-Dose im Freien könnte etwas aufwändiger sein, insb. zusammen mit den CEE-Steckern die meist an den EVSE-Kabeln dran sind.

Die Schutzart beschreibt aber nicht den Schutz gegen mechanische Einwirkungen wie z. B. das Überfahren des Geräts mit einem Auto. Manchmal sind die Kabel etwas steif und bewegen das kleine leichte mobile EVSE durch die Gegend oder es gibt sonstige Verkettungen unglücklicher Umstände. Ohnehin sollte man das mobile EVSE schön aufräumt haben, bevor man mit dem Auto weiterfährt.
Genauso wenig sagt das etwas über die UV-Beständigkeit des Gehäuses usw. aus.

Diese Hinweise gelten übrigens für alle elektrischen Geräte. Es kursieren im Internet z. B. Fotos wo jemanden der mitten in einem großen mobilen Pool am E-Grill steht. Nur Badelatschen dafür sorgen, dass eine 08/15-Mehrfachsteckdose knapp oberhalb der Wasseroberfläche bleibt. Ein super Beispiel wie man’s _nicht_ macht! :-(

Platzierung der Wallbox bzw. CEE-Dose
Nun kommen wir zum schwierigsten Thema, der Platzierung. E-Autos können an allen möglichen Stellen die Ladebuchse haben. Meist sind es die folgenden Varianten:
- klassisch wo sonst der Tankstutzen ist (evtl. auch auf der Beifahrerseite)
- Nasenlader (vorne)
- bei der Fahrertür

Wer für das gewünschte Fahrzeug keine ausreichend breite Garage hat, wird gerade dann Probleme haben, wenn die Buchse auf der Beifahrerseite ist. Das ist unbedingt beim Kauf des E-Autos zu berücksichtigen bzw. bei der Probefahrt in der eigenen Garage auszuprobieren.
Das Auto zum Laden draußen stehen lassen will man i.d.R. auch nicht. Zugefrorene Scheiben, Beschädigungen die es nicht gegeben hätte wenn das Auto in der Garage gestanden hätte uvm.

Im Carport muss man auch auf die Breite achten, damit der Stecker bzw. das Kabel nicht im Durchgang vom Nachbarn hängt.

Außerdem muss man aufpassen, dass das Kabel möglichst nicht den Lack berührt. Wegen Dreck am Kabel oder auf dem Lack können leichteste Vibrationen beim Laden dazu führen, dass Kabel und Lack aufeinander reiben und den Lack beschädigen.

Vorsicht Stolperfalle! Nur ein paar Gedanken, insb. hier sind Kommentare erwünscht
Generell muss besonders da wo man nicht der einzige ist der durchlaufen kann darauf achten keine Stolperfallen zu schaffen. Praktisch habe ich das Problem noch nicht.
Deswegen einfach nur ein paar Gedanken. Freue mich über Kommentare.
Evtl. kann man sich ab der Wallbox bzw. der CEE-Dose Haken oder Klettbänder montieren, wo man bei Bedarf das Kabel leicht ein- und aushängen kann. Oder man befestigt sich ein Seil an einem Haken ziemlich weit oben und an dem Seil das Kabel. Hier sollte man aber noch an 1-2 weitere Haken denken, wo man das Seil mit dem Kabel einhängen kann, damit es nicht wild herumbaumeln und z. B. das Fahrzeug beschädigten kann oder der Nachbar wegen dem Lärm weil der Stecker immer irgendwo dagegenschlägt nicht schlafen kann. Das gilt insb. wenn der Wind durch den Carport weht.
Wenn man in der Breite nicht viel Platz hat, kann man aber beim Durchlaufen an den Haken hängen bleiben und die Kleidung beschädigen oder es kann einen kleinen blauen Fleck verursachen.
Eine Alternative sind Kabelbrücken. Das sind sozusagen Kabelkanäle für den Boden. Bekommt man fast überall wo es Elektronik bzw. Elektrokabel gibt, z. B. auch Baumärkte. Mal unter dem einen und mal unter dem anderen der beiden genannten Namen. Allerdings muss das Kabel dann so lang sein, dass es ein ganzes Stück flach auf dem Boden liegen kann.
An der Stelle wo das Kabel wieder nach oben geht, hilft es allerdings nicht.

Merke gerade beim Schreiben, dass verschiedene Variationen der Verlegung des ortsveränderlichen Kabels für einen eigenen Blog-Artikel reichen könnten. Leider habe ich noch kein E-Auto um einiges selbst zu testen. Freue mich insb. zu diesem Teil auf eure Kommentare. Vielleicht wird irgendwann ein Blog-Artikel daraus, wenn ich selbst ein E-Auto habe. Denn ich favorisiere die Lösung mit dem mobilen EVSE :-)

EVSE-Tests gibt’s z. B. beim ADAC:
Mobile EVSE: https://www.adac.de/.../
Einfache Wallboxen: https://www.adac.de/.../
Wallboxen mit Lastmanagement: https://www.adac.de/.../

notting

Neues Jahr, neue Tarife 2021 - Januar

[notting]

Habt ihr kürzl. oder werdet ihr bald einen Lade(-karten)-Tarif- oder -Anbieterwechsel machen?

• Ja
• Hab ein entspr. E-Auto, mich aber damit noch nicht befasst
• Hab ein entspr. E-Auto, habe geschaut, aber der Unterschied ist für mich zu gering
• Hab ein entspr. E-Auto, ist mir aber egal

Abstimmen

Logo Neues Jahr neue Tarife 2021 Januar

Hallo!

EDIT: Gibt eine neue Version: https://www.motor-talk.de/.../...r-neue-tarife-2021-juli-t7125610.html

Hoffe ihr seid gut in das neue Jahr gerutscht. Letztes Jahr ist einiges passiert bei den Ladetarifen. Und im Januar 2021 gab‘s auch mal wieder ein paar größere Änderungen bzw. kommen noch diesen Monat - oder knapp danach.
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• Die MwSt. ist wieder auf 19%. Preisveränderungen die nur dadurch passieren, werde ich im weiteren nicht aufführen.
• EnBW bietet keine Ladetarife mehr an. Dieses Geschäft wurde an eine 100%ige Tochter ausgelagert, die damit weitermacht. Also keine Panik ;-) Werde trotzdem weiterhin einfach nur EnBW schreiben.
• EnBW verbietet den Privatkunden-Tarif für gewerbliche Nutzung. Es sollen gewerbliche Tarife eingeführt werden. Kennt man schon von Maingau. Auch kennt man von Maingau eine kWh-Obergrenze pro Monat. Bei EnBW sind es aber mit 800kWh viel mehr (die man in 2 von 3 aufeinanderfolgenden Monaten überschreiten muss). Die Regelung gilt für Neukunden ab 1.1.2021 und für Bestandskunden ab 1.2.2021.
• Get Charge wurde von Alpiq der Stecker gezogen. Die Übernahme von der Telekom war schon sehr holprig. War eine günstige Möglichkeit bei Allego zu laden und eine sehr teure um bei uns in der Stadt an 22kW-Säulen zu laden (teurer als Ionity Ad-hoc-Tarif).
• Plugsurfing Plus (der Tarif mit Grundgebühr) wurde für dt. Kunden eingestellt. Gibt für diese nur noch den Tarif ohne Grundgebühr. Außerdem wird der Tarif ohne Grundgebühr zum 15.1.21 erhöht. Dieser wurde erst 3 Monate vorher auf feste kWh-Preise umgestellt.
• Kia hat nun seinen eigenen Ladetarif, aber nicht wirklich attraktiver als z. B. EnBW - wenn davon absieht, dass man zum Ionity-Ad-hoc-Tarif über KiaCharge laden kann, aber über EnBW nicht. In Kombination z. B. mit Maingau oder direkt über Ionity über ein Smartphone hält sich dieser Nachteil in Grenzen.
• BMW stellt zum 19.1.21 die Tarife etwas um bzw. erhöht die Kosten etwas. Anders als andere Firmen wird hier zumindest beim grundgebührfreien Tarif vom festen kWh-Preis je nach AC, DC oder Ionity zu standortspezifischen Preisen gewechselt. Gegen eine zusätzliche Grundgebühr einen geringeren Preis bei Ionity zu bekommen gibt’s noch in beiden Tarifen, aber die kWh-Kosten wurden erhöht.

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Übrigens: Im Juli letzten Jahres gab’s Gerüchte, dass eine von Audi gegründete Artemis GmbH nicht nur irgendwelche Premium-E-Autos herausbringen wird, sondern auch noch ein Ladenetz aufbauen wird. Audi, Porsche und Ionity haben sich nun in diesem Zusammenhang geeinigt -> https://www.electrive.net/.../
Mal schauen was dabei rauskommt.

Hinweis: Wenn ich im Folgenden "Intercharge" schreibe, ist als Bezahlungsart die Webseite https://m.intercharge.eu gemeint. Dort kann man aktuell mit VISA und Mastercard zahlen. Die EVSEID sind an der Ladesäule oder auch z. B. über die Landkarte in https://www.hubject.com/intercharge/ auffindbar.

0986f8b9-b604-4356-916a-4223bf00b343

Kfz-Hersteller-Tarife (z. T. auch für Fahrzeuge anderer Marken bzw. alle E-Autos) und andere Tarife mit Grundgebühr

Anbieter bzw. für wen gültig

Grundgebühr

Nutzungsgebühr (ggf. beispielhaft)

Kommentar

Audi, City-Tarif

4,95EUR/Monat

Ionity 0,79EUR/kWh, DC 0,49EUR/kWh + abh. von Ladesäule nach 3h 0,10EUR/min, AC 0,39EUR/kWh + abh. von Ladesäule nach 3h 0,06EUR/min

Z. B. Maingau und EnBW auf jeden Fall billiger. Den Ionity-Ad-hoc-Tarif kann man unabh. davon nutzen.

Audi, Transit-Tarif

17,95EUR/Monat (erstes Jahr 0EUR/Monat)

Ionity 0,31EUR/kWh, DC 0,49EUR/kWh + abh. von Ladesäule nach 3h 0,10EUR/min, AC 0,39EUR/kWh + abh. von Ladesäule nach 3h 0,06EUR/min

Vielleicht für Ionity-Vielnutzer interessant, insb. wenn E-Auto >150kW kann.

BMW und Mini ohne Grundgebühr ab 19.1.21

0EUR/Monat

Ionity 0,79EUR/kWh, andere Preise siehe App. Optional: Für 13EUR/Monat. Ionity nur 0,35EUR/kWh (12 Monate Mindestvertragslaufzeit).

Keine Aussagen mehr zu Standgebühr.

BMW und Mini mit Grundgebühr ab 19.1.21

4,99EUR/Monat

AC 0,33EUR/kWh, von 8-21h nach 3h 0,06EUR/min Aufpreis, DC 0,39EUR/kWh, nach 1,5h 0,20EUR/min Aufpreis, Ionity 0,79EUR/kWh. Optional: Für 13EUR/Monat. Ionity nur 0,35EUR/kWh (12 Monate Mindestvertragslaufzeit). BMW-Neuwagen bekommen 1 Jahr lang die Grundgebühr erlassen. Beim iX3 wird zusätzl. 1 Jahr lang die Grundgebühr für die Ionity-Option erlassen.

-

Hyundai (nicht Submarke IONIQ!)

0EUR/Monat 5 Jahre lang, danach wie der entspr. EnBW-Tarif. Erste Ladekarte kostenlos, jede weitere 9,90EUR.

EnBW-Vielnutzer-Tarif, d.h. AC 0,29EUR/kWh und DC 0,39EUR/kWh. Nach 4h (egal ob AC oder DC) 0,10EUR/min Standgebühr, max. 12EUR/Ladevorgang.

Ab 6.7.2021 nicht mehr ganz soviel Rabatt wie wenn man die Grundgebühr direkt an EnBW zahlt. Evtl. kommt bald wie bei Kia der Ionity-Tarif auch für noch produzierte "ältere" Modelle?

IONIQ (Submarke von Hyundai)

Beim IONIQ 5 Project 45 (Sonderedition zum Start des Modells) die ersten 2 Jahre 0EUR Grundgebühr.

Sonst 13EUR/Monat.

0,29EUR/kWh bei Ionity.

Andere IONIQ-Modelle?! Bei Kia gibt's den Ionity-Tarif auch für noch produzierte "ältere" Modelle.

Kia Charge

4,99EUR/Monat. Erste 12 Monat ab EZ 0EUR/Monat.

AC 0,29EUR/kWh und DC 0,47EUR/kWh. Nach 2h AC 0,08EUR/min Aufschlag bzw. nach 1,5h DC 0,20EUR/min Aufschlag. Ionity-Option (wohl auch ohne den gerade genannten Grundgebühr-Tarif möglich) kostet 13EUR/Monat + 0,29EUR/kWh.

Gilt wohl auch für die "älteren" PHEV-/BEV-Modelle wie e-Soul, also noch produzierte "ältere" Modelle.

Kia Access (nur für EVx)

4,50EUR/Monat.

Ionity 0,52EUR/kWh, andere?

-

Kia Power (nur für EVx)

13EUR/Monat.

Ionity 0,29EUR/kWh, andere?

Für bis Ende 2022 bestellte EV6 1 Jahr kostenlos, dazu Kia Charge (s.o.).

Mercedes

1. Jahr kostenlos, danach 99EUR/Jahr.

Ionity 0,29EUR/kWh, sonst: ?

Noch keine Details gefunden

Porsche

179EUR/Jahr (Taycan erste 3 Jahre 0EUR/Jahr)

Ionity 0,33EUR/kWh, sonst 0,39EUR/kWh plus(!) pro min(!) 0,05 (AC) bis 0,45EUR (Nicht-Ionity-HPC bis 350kW)

Vielleicht für Ionity-Vielnutzer interessant, aber für alles andere gibt‘s viele günstigere Tarife.

VW

We Charge Free

0EUR/Monat, keine Vertragslaufzeit, einmalig 9,99EUR Freischaltgebühr.

Ionity 0,79EUR/kWh, andere Ladesäulen 0,29EUR/Session + individuelle Preisgestaltung.

Für alle E-Autos, auch nicht von VW.

VW

We Charge Go für VW ID-Modelle außer Pure 50kW

0EUR/Monat (max. 3 Vertragsjahre), 12 Monate Vertragslaufzeit, endet automatisch, einmalig 9,99EUR Freischaltgebühr.

Ionity 0,55EUR/kWh, andere Ladesäulen individuelle Preisgestaltung (keine Session-Gebühr).

Für alle ID-Modelle die die genannten Kriterien nicht erfüllen bzw. bei >3 Vertragsjahren 7,49EUR/Monat.

VW

We Charge Plus für VW ID-Modelle außer Pure 50kW

9,99EUR/Monat (max. 3 Vertragsjahre), 12 Monate Vertragslaufzeit, endet automatisch, einmalig 9,99EUR Freischaltgebühr.

Ionity 0,30EUR/kWh, andere Ladesäulen individuelle Preisgestaltung (keine Session-Gebühr).

Für alle ID-Modelle die die genannten Kriterien nicht erfüllen bzw. bei >3 Vertragsjahren 17,49EUR/Monat.

Charge & Fuel Standard

(alle E-Autos)

4,20EUR/Monat (immer 1 Monat Vertragslaufzeit)

0,79EUR/kWh an Ionity-Ladesäulen. Preise anderer Lademöglichkeiten nur in der App.

-

Charge & Fuel IONITY M

(VW-Konzern (u.a. VW und Audi), Daimler, BMW, Ford und Hyundai)

8,90EUR/Monat (immer 12 Monate Vertragslaufzeit)

0,55EUR/kWh an Ionity-Ladesäulen. Preise anderer Lademöglichkeiten nur in der App.

-

Charge & Fuel IONITY L

(VW-Konzern (u.a. VW und Audi), Daimler, BMW, Ford und Hyundai)

17,30EUR/Monat (immer 12 Monate Vertragslaufzeit)

0,30EUR/kWh an Ionity-Ladesäulen. Preise anderer Lademöglichkeiten nur in der App.

-

Skoda

?

?

Den Enyaq (zumindest mit 80kWh) kann man für 500EUR Aufpreis mit einer höheren CCS-Ladeleistung von 125kW bekommen inkl. einem Jahr Ionity-Nutzung gratis.

FordPass (nur Ford)

?EUR/Monat, erstes Jahr keine Grundgebühr

0,31EUR/kWh an Ionity-Ladesäulen.

Gibt wohl auch einen Tarif wo Ionity 0,79EUR/kWh kostet. Basiert auf NewMotion.

Polestar

?EUR/Monat, Fahrzeuge bis Bestelldatum 31.12.2021 (wirklich dauerhaft?) keine Grundgebühr

0,35EUR/kWh an Ionity-Ladesäulen.

Basiert auf Plugsurfing. Vermutlich sind dementspr. die restl. Preise.

Volvo

?EUR/Monat, ab EZ(?) 1.7.2021 im ersten Jahr keine Grundgebühr, davor vom 1.7.2021 an ein Jahr keine Grundgebühr

0,35EUR/kWh an Ionity-Ladesäulen.

Basiert auf Plugsurfing. Vermutlich sind dementspr. die restl. Preise.

Fazit:

• Maingau Energie hat massiv an Attraktivität eingebüßt, vor allem durch die individuellen Tarife. Auch durch die Tatsache, dass in allen Varianten Ionity das selbe kostet und kaum günstiger als der Ionity-Ad-hoc-Tarif ist, macht es tendenziell weniger Sinn mit einem Energie-Vertrag zu Maingau zu wechseln um billiger laden zu können. Bei EnBW zahlt man im Wenigfahrer-Tarif zwar etwas mehr, dafür zahlt man max. 60EUR/Jahr Grundgebühr für den Vielfahrer-Tarif - wenn man nicht ohnehin ADAC-Mitglied ist, einen Hyundai hat usw. Meiner Erfahrung nach findet man viele Stromanbieter, die mehr als 60EUR/Jahr günstiger sind als Maingau. Das größere Roaming-gebührenfreie Gebiet von EnBW wo Maingau z. T. heftige Aufschläge verlangt kommt dazu. Eine Maingau-Karte sollte man schon haben – wenn sie überhaupt noch günstiger ist als EnBW unter den genannten Bedingungen.
• Meiner Meinung nach gibt es wenige Gründe ausgerechnet zu Ionity zu fahren. Viele E-Autos können ohnehin nicht mit >150kW laden. 150kW-Ladesäulen (bzw. z. T. auch 300-350kW) gibt‘s auch von vielen anderen Anbietern, die meist weniger verlangen, z. B. EnBW, Allego und Fastned. Es gibt wohl noch einzelne Tarife wo man bei Ionity viel günstiger laden kann als z. B. über Maingau. Aber die werden wohl auch nach und nach verschwinden. Dann kann man nur noch mit den "richtigen" Automarken günstiger bei Ionity laden. Die verlangen aber meist eine Grundgebühr, sodass sich das nur lohnt wenn man genug bei Ionity lädt. Aber wie gesagt, man kann es sehr oft vermeiden. Und zur Not lädt man halt mal für 0,79EUR/kWh Ad-hoc oder für ein paar Cent weniger über Maingau.
• Plugsurfings einziger Vorteil scheint noch das mit der Standgebühr zu sein. Aber dafür ist der Strom deutlich teurer als z. B. bei EnBW. Zudem bei Ionity viel teurer als deren Ad-hoc-Tarif.
• Bei den Hersteller-Tarifen kann man z. B. vom BMW-Tarif mit Grundgebühr IMHO fast nur abraten. Der EnBW-Tarif (auch der mit Grundgebühr) unterstützt sehr viele Ladesäulen und gilt auch an recht vielen Ladesäulen im Ausland. Die Grundgebühr ist bei EnBW und BMW gleich (wenn man nicht z. B. ADAC-Mitglied ist, dann ist sie bei EnBW sogar 0EUR/Monat), aber die Nutzungsgebühren sind bei EnBW etwas günstiger. Und die Ionity-Option gibt’s auch im BMW-Tarif ohne Grundgebühr. Oder man lädt so wenig bei Ionity, dass man genauso gut den Ad-hoc-Tarif nutzen kann.
• Meinen Infos nach können Hyundai-Fahrer aktuell nur über Charge&Fuel Ionity vergünstigt nutzen, aber nicht über Hyundai selbst. Einerseits ist da in Deutschland der Deal zwischen Hyundai und EnBW. Andererseits gelten bei im Ausland gekauften Hyundais meines Wissens ähnliche Tarife wie bei Kia, aber dort gibt’s zumindest in Deutschland keine Ionity-Vergünstigung, auch nicht gegen Grundgebühr.

Anbieter

Kosten für den Ladevorgang

Was wenn ich zu lange lade bzw. nicht mehr lade? / Kommentar

has.to.be (Ladesäulen-Anbieter)

Über NewMotion 0,36EUR/kWh + 0,04EUR/min zzgl. Transaktionsgebühr (s.o.). Sollte auch mit div. anderen Ladekarten-Anbietern zu deren Preisen (s.u.) nutzbar sein. Kann über

https://emobility.community/

teilweise billiger sein. Gibt lokale Strom-Grundversorger, die auf ihrer Webseite was von "be.ENERGISED Community" schreiben (womit wohl diese Webseite bzw. die entspr. App gemeint ist) und Strom über ihre eigenen Ladesäulen auf diesem Weg z. T. sogar noch günstiger anbieten als Maingau im Idealfall verlangt.

Nix gefunden.

Maingau Energie

Ionity europaweit 0,75EUR/kWh in allen Varianten. Normalpreis: AC 0,38EUR/kWh, DC 0,48EUR/kWh. Bis zu 0,43EUR/kWh Aufschlag im europäischen Ausland. Je nach dem ist Ionity billiger als sonstige AC und DC. Energievertragskunden: AC 0,28EUR/kWh, DC 0,38EUR/kWh.

Bei >4h AC- oder >1h DC-Ladung gibt’s immer 0,10EUR/min(!) Aufschlag. Max. 300kWh/Monat und Kunde. Max. 5 Ladekarten/Kunde.

EnBW

Standard-Tarif: AC 0,39EUR/kWh, DC 0,49EUR/kWh. Vielfahrer-Tarif: 4,99EUR/Monat (erste 3 Monate gratis und für EnBW-Strom-/-Gas-Kunden, Hyundai-E-Auto-Besitzer (5 Jahre) und ADAC-Mitglieder dauerhaft keine Grundgebühr) + AC 0,29EUR/kWh, DC 0,39EUR/kWh. Nach 4h (egal ob AC oder DC) 0,10EUR/min Standgebühr, max. 12EUR/Ladevorgang. Über Intercharge ca. 5EUR für max. 60min ohne kW(h)-Begrenzung, zumindest an 150kW CCS-Ladesäulen. Über NewMotion (wie immer zzgl. Transaktionsgebühr) <=22kW Typ2 0,37EUR/kWh und CCS (z. B. 50-150kW) 0,70EUR/kWh

Kann vom Anbieter gekündigt bzw. damit gekoppelt höhere Tarife "angeboten" werden, wenn der Ladeumfang in 2 von 3 aufeinanderfolgenden Monaten 800kWh/Monat überschreitet. Egal ob AC oder DC nach 4h 0,10EUR/min zusätzl. Zusatzgebühr ist aber begrenzt auf 2h (12EUR). / Geht seit Ende März 2021 wieder bei Ionity, zum Ad-hoc-Tarif.

FastNed

Standard-Tarif: 0,59EUR/kWh. Gold-Member-Tarif: 11,99EUR/Monat + 0,35EUR/kWh. Alle Varianten (43kW Typ2 bis CCS >150kW) über NewMotion (wie immer zzgl. Transaktionsgebühr) 0,59EUR/kWh.

Nix gefunden.

Allego

AC bis 22kW 0,41EUR/kWh, DC 50-350kW 0,59EUR/kWh. Bei NewMotion sind nur die Lademöglichkeiten >22kW gelistet für 0,59EUR/kWh zzgl. Transaktionsgebühr.

Nix gefunden.

Ionity

DC bis 350kW 0,79EUR/kWh. Einige Autohersteller bieten für best. Modelle gegen Grundgebühr einen günstigeren kWh-Tarif, siehe unten.

Nix gefunden.

Plugsurfing ab 15.06.2021

AC 0,48EUR/kWh, DC 0,65EUR/kWh, Ionity 0,89EUR/kWh.

Keine Standgebühr.

Daheim laden - die nötigen Komponenten

[notting]

Geschätzer bzw. tatsächl. Preis für die Lademöglichkeit(en) für euren Haushalt? (ohne Stellplatz)

• Musste kein eigenes Geld investieren, war schon alles vorhanden oder ich lade nur öffentlich
• Bis <500EUR
• 500 bis <900EUR (gerade so nicht KfW-förderfähig, falls die anderen Bedingungen erfüllt wären)
• 900EUR bis <1500EUR
• 1500EUR bis <2000EUR
• 2000EUR bis <2500EUR
• >=2500EUR

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Logo Daheim laden die nötigen Komponenten

Hallo!

Ihr habt hoffentlich über Weihnachten und Neujahr die div. elektrische Grundlagen nicht vergessen und habt euch schon mal Gedanken über die Rahmenbedingungen eines Anschlusses und die Leitungsverlegung gemacht. Hier der Link zum vorherigen Artikel: https://www.motor-talk.de/.../...ht-nur-zum-kabelverlauf-t7008275.html
Damit ihr noch besser mit einem Elektriker reden könnt bzw. versteht was er sagt, arbeiten wir uns in diesem Artikel nun Schritt für Schritt vom Stromnetz zum E-Auto vor. Wobei ich es gleich als erstes mit der Reihenfolge nicht ganz genau nehme, weil ich glaube, dass die Zusammenhänge dann besser zu verstehen sind.
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Warnung: Arbeiten selbst an Niederspannung (<=1kV AC (Wechselstrom) oder <=1,5kV DC (Gleichstrom)) die keine Kleinspannung ist (je nach Definition <=50V AC oder <=120V DC oder auch kleinere Werte) bitte nicht selbst machen, sondern Elektrofachkräften überlassen! Lebens-, Brand- und Versicherungsärger-Gefahr!

Dieser Artikel basiert auf meinen Informationen, die ich aus dem Internet, von verschiedenen Elektrikern und vom Stromnetzbetreiber habe. Bitte kommentieren, wenn was nicht stimmt.

Die (fast) erste Komponente: Der Stromzähler
Zunächst einmal benötigt man einen Stromzähler vom Stromnetzbetreiber. Im einfachsten Fall kann man eine Lademöglichkeit mit <=11kW einfach mit an den Stromzähler der dazugehörigen Wohnung hängen. Es könnte aber z. B. Kabellängen, bereits angeschlossene Dinge, Wünsche bei der Abrechnung usw. dagegensprechen. Der Ladestrom landet dann einfach auf der normalen Stromrechnung des Zählers wo sie angeschlossen ist. Ist die kostengünstigste und von der Abrechnung her einfachste Lösung, wenn man der einzige ist der daran lädt bzw. sicherstellen kann, dass fremde nicht einfach so an der Steckdose Strom anzapfen können.

Allerdings muss man aufpassen, insb. in Mehrfamilien-Häusern. Viele Stromzähler können "nur" ca. 30-35kW, folglich ca. 10-12kW pro Phase. Und damit soll auch die Wohnung versorgt werden. Wir erinnern uns, dass z. B. egal ob über AC (Wechselstrom) mit 3,6kW 1phasig, 7,2kW 2phasig oder 11kW 3phasig geladen wird, 3,6kW über jede genutzte Phase fließen. Wenn nicht alle Phasen verwendet werden, weiß man meist nie, welche Phasen verwendet werden und welche nicht. Es darf aber keine der Phasen überlastet werden, sonst springt reagiert die Sicherung. Darauf gehe ich später ein.

Rechnen wir mal: Auf einer Phase 3,6kW für’s E-Auto (auf den anderen vielleicht auch). Auf der selben Phase läuft nun gerade dummerweise mein Heizlüfter, mein Haartrockner und vielleicht sogar noch mehr Heizgeräte wie z. B. eine Friteuse, ein Teil der Herdplatten im Herd oder der Backofen. Das kann dann durchaus mal eng werden. Normalerweise sind die Herdplatten und der Backofen und auch die Räume (genauer gesagt deren Steckdosen usw.) auf verschiedene Phasen verteilt. Normalerweise wird pro Raum nur eine Phase verwendet. Und wenn ihr eine 1phasige Mehrfachsteckdose verwendet (z. B. Schuko) habt ihr eine Garantie, dass alle Geräte die daran angeschlossen sind auf der selben Phase laufen.

Gebe zu, dass ich vielleicht etwas übertrieben habe. Trotzdem sollte man diesen Fall im Hinterkopf behalten. Welche Steckdosen bzw. welche Teile vom Herd auf welcher Phase sind, kann ohne größere Umstände nur ein Elektriker sicher bestimmen, auch was die elektrische Sicherheit des Prüfenden angeht. Bei 11kW darf man aber davon ausgehen, dass alle 3 Phasen jeweils mit 3,6kW belastet werden (auch wenn möglicherweise bei fast vollem Akku mit weniger Leistung bzw. Phasen geladen werden könnte, das steuert das Auto selbst).
Bei einer korrekten Installation löst im besten Fall ein Leitungsschutzschalter aus. Darauf gehe ich später ein.

Kurz: Es kann von Vorteil sein, wenn man selbst ferngesteuert entweder über das Auto oder die Lademöglichkeit die Ladeleistung verändern kann. Beim Auto kostet das meist jedes Jahr was. Manchmal ist die erste Zeit nach der Erstzulassung kostenlos. Setzt aber meist Mobilfunk-Empfang beim Auto voraus. Kann insb. in Tiefgaragen schwierig sein. EVSE unterstützen eher Fernsteuerungsmöglichkeiten über LAN-Kabel, WLAN oder Bluetooth. Letzteres hat bestenfalls ein paar Meter Reichweite, mit viel Glück funktioniert es wenn ihr vor dem geschlossenen Garagentor einer Einzel-/Doppelgarage steht.
Genaueres im nächsten Teil mit den verschiedenen EVSE.
Bitte das hier nicht mit den Fernsteuerungswünschen des Stromnetzbetreibers verwechseln.

Lademöglichkeiten mit >11kW sind generell schwieriger und teurer zu realisieren. Dazu wird i.d.R. eine Genehmigung vom Stromnetzbetreiber, mehr Platz im Zählerschrank und eine Außenantenne benötigt.

Da ihr nun ein besseres Gefühl dafür habt, wieviel Leistung eure Wohnung und das dazugehörige E-Autos im Extremfall braucht und ihr das auch für Häuser mit mehreren Wohnungen hochrechnen könnt, gehe ich nun gedanklich vom Stromzähler nicht Richtung E-Auto, sondern Richtung Stromnetz. Weil wenn euer Stromzähler genug Leistung für eure Wohnung und euer E-Auto hat, heißt das nicht zwangsläufig, dass der Strom im Haus auch noch reicht.

Kabeldicke des Hausanschlusses
Über den Hausanschluss werden normalerweise alle Wohnungen im Gebäude versorgt. Manchmal sogar zusätzlich Nachbargebäude. In der Preisliste meines Stromnetzbetreibers gibt’s zwei Kabeldicken für den Hausanschluss: Die für 100A (62kW) und die für 200A (125kW). Wenn ein Elektriker Zugang zu eurem Hausanschlusskasten hat, kann er das sicher schnell herausfinden. Bitte nicht mit dem Stromzählerschrank verwechseln. Ich rede von einem nicht ganz so großen Kasten, wo 3 relativ große Sicherungen drin sind. Bilder der Sicherungen siehe https://de.wikipedia.org/wiki/NH-Sicherung#NH-Sicherungen
Wie mehrfach erwähnt empfehle ich mind. 11kW für die Lademöglichkeit. Heißt nach Adam Riese, dass max. 5 bzw. 11 E-Autos gleichzeitig die 11kW ziehen dürfen - wenn es ok ist, dass solange fast nichts mehr für die Wohnungen übrig bleibt ;-)
So wie ich die TAB 2019 für Baden-Württemberg (Technische Anschlussbedingungen) verstanden habe, die mein Stromnetzbetreiber auf seiner Webseite verlinkt hat, kann man unter Umständen einen zweiten Hausanschluss auf dem Grundstück bekommen, wenn sonst die Leistung nicht reicht. Kostet selbst im Idealfall schnell >1.300EUR zzgl. MwSt. Heißt Erdarbeiten bei unbefestigter Oberfläche, relativ kurzes Kabel, Kernlochbohrung ins Haus vorhanden und 100A-Variante. Von letzterem würde ich aber abraten. Hier ist der Mehrpreis mind. ca. 500-600EUR zzgl. MwSt. Dafür gibt’s theoretisch doppelte Leistung, aber praktisch ...

BKZ (Baukostenzuschuss)
... ist ein dickes Kabel zum Hausanschluss zu haben ist das eine und die Leistung auch nutzen zu dürfen das andere. Um die Leistung auch wirklich nutzen zu dürfen, muss man auch noch zusätzlich bezahlen. Es wird bei den Kosten für den Hausanschluss offenbar davon ausgegangen, dass nur ein Stromzähler für eine Wohnung angeschlossen wird. Das kostet nichts bis ganz wenig BKZ, zusätzlich zu den Kosten für den Hausanschluss. Aber wenn ihr mehr Leistung wollt, müsst ihr (bzw. der Eigentümer des Hausanschlusses, z. B. der Vermieter) einmalig bezahlen, damit die Leistung freigeschaltet wird. Das passiert durch Einsetzen größerer NH-Sicherungen. Bilder siehe https://de.wikipedia.org/wiki/NH-Sicherung#NH-Sicherungen
Bei einem Stromanschluss für den bisher noch kein BKZ gezahlt wurde und nun aber 125kW hergeben soll, können das durchaus mehr als 4.000EUR zzgl.(!) MwSt. sein (geht natürlich nicht wenn das Kabel nur für 100A ausgelegt ist ;-)).
Allerdings kann es auch sein, dass das Ortsnetz die gewünschte Leistung nicht hergibt und ihr deswegen nicht mehr bekommt, obwohl ihr BKZ genau dafür bezahlt, dass ggf. das Ortsnetz verstärkt werden kann.

Lange Rede, kurzer Sinn: Ihr werdet damit vermutlich nur dann in Berührung kommen, wenn die NH-Sicherung immer wieder fliegt (wobei hier der Vermieter zuständig ist) oder wenn ihr mehrere Lademöglichkeiten haben möchtet, die nicht fest mit Wohnungen verdrahtet sind (im wahrsten Sinne des Wortes), sondern man (halb-)öffentlich z. B. mit speziell dafür ausgestellten RFID-Karte laden kann. Wobei wenn die Leistung des Stromzählers nicht ausreicht, wird’s auch nochmal hinsichtlich der Strommessung teuer, wenn man das nicht auf mehrere Stromzähler verteilen mag.

Was wollt ihr alles angeschlossen haben? Denkt auch an elektrischen Kleinkram
Bevor ihr mit dem Elektriker redet, sollte ihr nicht nur wissen welche Anschlussleistung ihr für die Lademöglichkeit wollt, sondern was ihr sonst noch an Stromverbrauchern in der Garage vorsehen wollt. 2x 11kW ist ein genauso großes Problem wie 1x 22kW. Ihr könnt aber quasi beliebig viele Schukosteckdosen bekommen bzw. "Kleinkram" wie Beleuchtung oder Garagentorantrieb. Ihr dürft damit nur nicht die Sicherungen überlasten.
D.h. in der Garage 1x 11kW voll auszulasten und noch Verbraucher mit bis zu 3,6kW an Schuko anzuschließen geht gleichzeitig, wenn man dem Elektriker sagt, dass man es so möchte.
Er wird ggf. ein dickere Kabel verlegen. Oft sind hier die Arbeitskosten höher als die Materialkosten und ersteres ändert sich kaum mit der Kabeldicke. Ein "aufbohren" mit einem Komplettaustausch eines langen Kabels verbunden. Deshalb sollte man hier lieber etwas Leistungsreserven einplanen. Es kann sich in der Zukunft rechnen, weil doch immer wieder mal weitere Wünsche dazukommen.
Trotzdem gilt wie schon an anderer Stelle erwähnt, dass ihr Schukosteckdosen nicht über Stunden nahe der Nennlast belasten dürft. Es geht hier z. B. um E-Autos zu laden, Heizgeräte die (ggf. zusammen) eine entspr. hohe Stromaufnahme haben, etc. Wenn man das doch macht, wird längerfristig die Brandgefahr immer größer!

Bei mir habe ich zwei Schukosteckdosen vorgesehen, die an verschiedenen Phasen angeschlossen sind, zwecks gleichmäßigerer Verteilung der Last.
Z. B. eine von Schukosteckdosen nicht benutzte Phase könnte man z. B. auch für eine festmontierten Beleuchtung mit Schalter nahe am Garagentor und ggf. auch Garagentor-Antrieb verwenden. Man kann aber auch an eine der Schukosteckdose eine Beleuchtung mit Schukostecker anschließen und diese z. B. mit einer fernsteuerbaren Zwischenschalter (der Schukostecker und -buchse hat) steuern. Auch hier darauf achten den Zwischenschalter nicht zu überlasten bzw. nicht stundenlang mit Nennlast belasten. Desweiteren haben Schukosteckdosen die z. B. für Garagen sind meist eine Klappe, die von einer Feder auf die Buchse gedrückt wird, damit wenn man sie gerade nicht benutzt kein Dreck reinkommt. Das kann theoretisch ein mechanisches Problem beim Einstecken aller möglichen Zwischenstecker sein. Zur Not ein Verlängerungskabel verwenden. Allerdings sind alle Kabel die auf dem Boden liegen eine Stolpergefahr. Gibt aber spezielle Kanäle, die das entschärfen.

Leitungsschutzschalter (LS, oft wird auch der Oberbegriff Sicherung verwendet) und Fehlerstrom-Schutzschalter (FI, auch RCD genannt)
Ein Kurzschluss in einem Gerät kann immer wieder passieren. Oder ihr schließt Geräte mit in der Summe zu hohem Verbrauch an. Dann löst die Sicherung aus. Oft sind das Leitungsschutzschalter. Man erkennt sie daran, dass man ein kleines Schalterchen zurücksetzen kann, wenn die Überlastung entfernt wurde.
Wenn etwas mit mehr als einer Phase angeschlossen werden soll wie z. B. eine 3phasige Wallbox oder eine 3phasige CEE-Dose, empfiehlt es sich einen Leitungsschutzschalter zu verwenden, der auch wenn nur eine Phase überlastet ist alle 3 Phasen abschaltet. Diese erkennt man meist daran, dass es sich um ein Modul handelt was aussieht wie wenn man 3 einphasige Leitungsschutzschalter zusammengebaut und auch die Schalterchen mechanisch miteinander verbunden hat. Möglicherweise reagieren Geräte die mehr als eine Phase erwarten seltsam, wenn ihnen unerwartet eine Phase fehlt. Mit EVSE konnte ich das aber bisher nicht testen.

Im dümmsten Fall gehen hier NEOZED-Schmelzsicherungen kaputt, die ersetzt werden müssen. Bilder siehe https://de.wikipedia.org/wiki/Neozed#D0-System_(NEOZED)
NEOZED ist in Stromzählerschränken das üblichere. Diese kann man meines Wissens aber nicht so verbinden, dass wenn eine Phase überlastet wurde auch die anderen getrennt wurden. Wenn ein 3phasiger Leitungsschutzschalter dahinter ist, sollte dieser zumindest innerhalb seines Zuständigkeitsbereichs dafür sorgen, dass die NEOZED heil bleiben.
NEOZED kann man selbst durch neue mit dem selben Schwellwert ersetzen. Aber wie bei einer Schraubfassung für Leuchtmittel sollte man nicht mit dem Finger oder elektrisch leitenden Gegenständen in die Fassung. Normalerweise wirkt an dieser Stelle auch noch kein FI, zu dem wir nun kommen.

Z. B. durch ein beschädigtes Kabel kann man auch mit Spannung in Berührung kommen, wodurch ein gewisser Strom über euch abfließt. Das ist ungesund, auch wenn der Strom nur einen kleinen Bruchteil dessen beträgt, was der Leitungsschutzschalter erlaubt. Außerdem ist ihm egal, ob der Strom korrekt über den Neutralleiter zurückfließt oder eben über euch. Dafür braucht ihr einen Fehlerstrom-Schutzschalter (FI, auch RCD genannt) -> https://de.wikipedia.org/wiki/Fehlerstrom-Schutzschalter

In meiner Wohnung habe ich sowas nur für’s Bad. Könnte sogar gemacht worden sein bevor das Vorschrift war. Inzwischen ist das nicht nur auch Vorschrift, wo Laien Stromstecker reinstecken dürfen, sondern u.a. auch in Beleuchtungsstromkreisen.

Leider sind 3phasige FI mit 300-400EUR recht teuer. Dazu kommt der 3phasige Leitungsschutzschalter. Dagegen scheinen 1phasige Leitungsschutzschalter mit integriertem FI spätestens wenn man die Einbaukosten mit betrachtet günstiger zu sein als wenn man sie als getrennte Module einbaut. Ein guter Elektriker wird um beim Preis mithalten zu können vermutlich von sich aus die günstigste Variante wählen.

Wenn ihr ohnehin eine Wallbox wollt, kann es noch günstiger sein, wenn diese die o.g. Komponenten enthält. Ohne den Teil für zusätzliche Steckdosen, Beleuchtung usw. versteht sich :-)
Wenn man nicht alles im Zählerschrank bzw. in der Wallbox unterbringen will/kann, weil man z. B. die LS/FI in der Garage haben will (z. B. um im Fall der Fälle einfacher selbst die Schutzschalter zurückzusetzen), benötigt man noch einen Unterverteilerkasten. Die nötige Größe hängt davon ab wieviel man auch nachträglich einbauen können soll (auch an Smart-Home denken).
Der hat natürlich Türen, sodass man nicht nur aufpassen muss, dass man die auch noch öffnen kann bzw. gut an alles drankommt was drin ist, sondern dass es auch generell z. B. mit einem (zukünftigen) Regal an der Wand kollidieren kann. Wobei ein Regal an der Wand in Verbindung mit einem recht langen Auto im Verhältnis zur Garage bei Nasenladern den Zugang zur Ladebuchse am Auto behindern kann.

Noch ein Tipp: Angenommen es gibt z. B. in einem Gerät was an einer Schukosteckdose hängt oder im Garagentor-Antrieb einen Kurzschluss: Wollt ihr, dass auch die Beleuchtung ausgeht? Wäre bei Nacht sehr blöd. Würde darauf achten, dass die Beleuchtung eine eigene Sicherung hat.
Wenn ihr jeweils eine Schukosteckdose an eine Phase hängen lässt, hat diese i.d.R. eine eigene 16A-Sicherung. D.h. nur die Beleuchtung (ggf. mit fernsteuerbarem Zwischenschalter) reinstecken und fertig. Bei einer festmontierten Beleuchtung eine weitere Sicherung vorsehen.
Es soll schon passiert sein, dass in einer Wohnung bei Nacht und heruntergelassenem Balkon-Rollladen (elektrischer Antrieb) der TV einen Kurzschluss verursacht hat, geraucht hat, es in der Wohnung komplett dunkel wurde weil das Licht an der selben Sicherung war und dann durch den nicht funktionierenden Rollladen der kürzeste Fluchtweg der Leute die gerade TV geschaut haben versperrt war. Eine Umrüstung kann aber wegen der Kabelverlegearbeiten aufwändig sein.

Was wenn doch zwei E-Autos vollautomatisch nacheinander mit 11kW laden können sollen bzw. wenn der eine die Leistung wegen zu hohem Ladezustand reduziert, soll der andere Ladeleistung erhöhen und das alles obwohl nur 1x 11kW (plus Schuko bzw. CEE blau) möglich ist?
Auf Lastmanagement werde ich im Artikel mit den Lademöglichkeiten eingehen. Evtl. ist auch CEE blau (1phasig) zusätzlich zu CEE rot (3phasig) möglich.

Eigentlich soll man über Schuko nicht über Stunden nahe der Nennleistung belasten. Die Notlösung wäre eine 1phasige EVSE (manchmal auch ICCB genannt) zu verwenden, die im Schukostecker einen Temperaturfühler hat und bei zu heißem Stecker den Strom reduziert. Das verlängert aber ggf. den Ladevorgang. Aber nur direkt in die Schukosteckdose stecken, keine Verlängerungen, sonst wirkt dieser Schutz nicht überall da wo man ihn braucht!
An dieser Stelle möchte ich mich bei den Blog-Lesern bedanken, die mich darauf hingewiesen haben, dass es sowas mit Temperaturfühler im Schukostecker gibt.

Nun bin ich praktisch schon bei der Wallbox bzw. bei der CEE-Dose angelangt. Aufgrund der Länge dieses Blog-Artikels und dessen was man darüber schreiben sollte, möchte ich den Teil in einen Folgeartikel packen.

Bis dann!

notting

Daheim laden - Vorüberlegungen nicht nur zum Kabelverlauf

[notting]

Logo Daheim laden Vorüberlegungen nicht nur zum Kabelverlauf

Hallo!

Hoffe ihr habt Weihnachten vor lauter Essen überlebt ;-)
Falls ihr die Grundlagen für diesen Artikel deswegen vergessen habt:
https://www.motor-talk.de/.../...adeleistung-brauche-ich-t7004185.html
https://www.motor-talk.de/.../...leistungsstufen-gibt-es-t6999299.html
https://www.motor-talk.de/.../...-von-lademoeglichkeiten-t6995952.html

Gehe hier davon aus, dass ihr auch schon einen Ort habt, wo ihr die Lademöglichkeit montieren dürft. Aber man braucht verschiedene elektrische Komponenten. Beim Schreiben ist mir aufgefallen, dass der Artikel sehr lang wird, aber man ihn sinnvoll in zwei Teile zerlegen kann. Deswegen kommen die elektrischen Komponenten erst im nächsten Artikel. Hier geht es zunächst um Hinweise zur Kabelverlegung. Es werden u.a. Punkte erwähnt an die viele garnicht denken, aber ihr selbst rechtzeitig erledigen müsst und nicht an den Elektriker auslagern könnt. Insofern könnte dieser Artikel sogar wichtiger sein als der mit den Komponenten.
Dieser und der folgende Artikel soll es euch nur erleichtern einem Elektriker eure Wünsche zu beschreiben, zu verstehen was der Elektriker euch erzählt und Missverständnisse zu vermeiden.
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Warnung: Arbeiten selbst an Niederspannung (<=1kV AC (Wechselstrom) oder <=1,5kV DC (Gleichstrom)) die keine Kleinspannung ist (je nach Definition <=50V AC oder <=120V DC oder auch kleinere Werte) bitte nicht selbst machen, sondern Elektrofachkräften überlassen! Lebens-, Brand- und Versicherungsärger-Gefahr!

Dieser Artikel basiert auf meinen Informationen, die ich aus dem Internet, von verschiedenen Elektrikern und vom Stromnetzbetreiber habe. Bitte kommentieren, wenn was nicht stimmt.

Hinweis: An verschiedenen Stellen schreibe ich "Vermieter". Falls es sich um ein Haus mit Eigentumswohnungen handelt, ist an diesen Stellen aus Sicht des Wohnungseigentümers die Eigentümerversammlung gemeint. Und wenn man ein komplett eigenes Haus bewohnt natürlich dessen Eigentümer ;-)

Verbot z. B. in der Tiefgarage Akkus zu laden wegen Ausgasungen?
In Tiefgaragen kann es ein Verbot geben Akkus zu laden. Z. B. normale Blei-Akkus wie man sie aus den meisten Autos kennt (nicht Blei-Gel) gasen in der Tat beim Laden ungesunde Dinge aus. Bei heutigen E-Auto-Akkus ist das kein Problem. Allerdings haben auch die oft noch einen Blei-Akku zusätzlich drin. Sind die selben wie bei einem reiner Verbrenner auch. Der wird aber auch geladen, soland man mit einem Verbrenner durch die Garage fährt. Wie lange der Blei-Akku in einem E-Auto in der Praxis geladen wird, weiß ich nicht. Theoretisch müsste er fast ständig aus dem Antriebsakku geladen werden, sodass der Blei-Akku nur sehr kurz laden sollte, weil er sehr schnell ganz voll ist?
Mit dem Vermieter vorher klären bzw. zunächst in den Mietvertrag schauen.

An Platz für Datenleitungen denken
Viele Förderprogramme verlangen schon heute, dass Lademöglichkeiten zukünftig durch den Stromnetzbetreiber steuerbar sein sollen. Dazu werden meist Datenleitungen benötigt, da Funk nicht immer zuverlässig ist. Die Datenleitungen würde ich erst legen lassen, wenn’s konkret wird. Aber ich würde entsprechende Leerrohre vorsehen bzw. Abtrennungen zu den Stromkabeln in Kabelschächten. Sprecht den Elektriker darauf an.

Bestandsschutz - möglicherweise muss mehr gemacht werden als ihr denkt
Elektrische Anlagen genießen normalerweise Bestandsschutz. Erst wenn an einem Teil was geändert werden soll, kann es passieren, dass noch mehr auf den Stand der Technik gebracht werden muss. Ein Elektriker kann euch mehr dazu sagen. Nur damit ihr schon mal darauf vorbereitet seid, dass der Elektriker nicht immer einfach so eine Leitung dazuklemmen kann.

Wie soll die Leitung ungefähr verlaufen? An die Rechte anderer Bewohner denken!
Neue Regelungen hin oder her, wonach euch nicht einfach so das Recht verwehrt werden kann auf eigene Kosten einen Stromanschluss am Auto-Stellplatz errichten zu lassen. Auch die anderen Bewohner haben Rechte. Selbst der Vermieter kann nicht mal eben kommen und sagen "Hab gerade einen Handwerker da, wir müssen bei Ihnen in die Wohnung/Garage rein, machen Sie gefälligst auf!". Wie das rechtlich ist wenn ein Mieter auf eigene Kosten was machen lassen will wozu z. B. erforderlich ist, dass man eine eigene Stromleitung durch eine fremde Garage legen darf, konnte ich nicht herausfinden. Im Zweifelsfall ist man auf die Kooperation der Betroffenen angewiesen. Selbst wenn der Vermieter sowas machen lassen will, muss einige Spielregeln beachten, z. B. den Termin rechtzeitig ankündigen. An diese Regeln würde ich mich auch als Mieter halten, wenn ich Handwerker beauftragen möchte, insb. wenn sie Zugang zu fremden Räumen brauchen. Auf die Details möchte ich hier nicht eingeben. Gibt im Internet viele Quellen. Wobei auch vieles auf den Einzelfall ankommt.
Zuerst würde ich aber mit dem Elektriker reden, was er vom angedachten Kabelverlauf hält.

Leerrohre
Apropos Vermieter: Vielleicht bekommt man den Vermieter dazu auf eigene Kosten Leerrohre, ggf. Kernlochbohrung & Co. zu verlegen, wo auch alle anderen bei Bedarf ihre Kabel reinlegen lassen können? Das würde die Kosten für die eigene Installation verringern. Kann aber etwas dauern, bis der Vermieter das installieren hat lassen.

Aber auch wenn man es selbst bezahlen muss, hat ein Leerrohr den Vorteil, dass man bei Bedarf leichter eine neue Leitung einziehen kann. Z. B. wenn man im Haus die Wohnung gewechselt hat und nun das Kabel für den Anschluss an den nun zuständigen Stromzähler etwas zu kurz ist.

Zurück zum Thema wie die Leitung nun verlaufen soll. Sehr wahrscheinlich kommt mehr als eine der genannten Verlegearten zum Einsatz. Idealerweise zunächst Leerrohre verlgen, dass man auch wenn unerwarteterweise die Leitung getauscht oder eine weitere Leitung dazugelegt werden muss man weniger Arbeit hat.

In der Erde: Sehr unauffällig, manipulationssicher und nicht so anfällig für Blitzeinschlag wie z. B. eine Leitung auf einem Garagendach.
Die Leitung bzw. das Leerrohr zu vergraben und die Oberfläche wieder in den vorherigen Zustand zu bringen, kann man theoretisch selbst machen, ist aber sehr aufwändig. Insb. beim Graben aufpassen keine anderen Leitungen zu beschädigen! Idealerweise hat man einen Leitungsplan. Aber auch die sind nicht immer aktuell.
Zu beachten wäre z. B. bei Pflastersteinen, dass man schon wissen muss was man tut, damit alles wieder schön zusammenpasst. Außerdem kann man bei nicht fachgerechten Setzen der Steine Stolperfallen schaffen -> Haftungsrisiko bei Verletzungen wenn jemand dort stürzt.
Desweiteren wird in der Hauswand vermutlich eine Kernlochbohrung benötigt, die ein paar 100EUR kosten kann.
Bei Hochwasser kann aber auch das Wasser im Leerrohr stehen.
Da hier der Arbeitsaufwand hoch ist, lohnt es sich hier finanziell am ehesten selbst ein dickes Leerrohr mit möglichst großen Radien (wo eine Kurve nötig ist) zu verlegen. Das bedeutet aber auch, dass es von Heimwerkern am meisten Wissen und Kondition erfordert, also besonders schwierig ist. Einerseits um das Loch korrekt zuzuschütten (z. B. sollte um das Rohr Sand sein der dann verdichtet wird, weil gröbere Materialien das Rohr beschädigen können und ohne Verdichtung sich alles noch stärker absenken wird) und andererseits wegen der erwähnten Stolpergefahr wenn man z. B. den Weg darüber wiederherstellt.
Würde sowas nur selbst machen, wenn eben nicht der Vermieter zahlt und man einen Bekannten hat, der vom Fach ist und auch helfen würde. Und natürlich nach Absprache mit dem Elektriker wieviel Platz vorgesehen sein soll auch für zukünftige Stromkabel bzw. getrennt davon Datenkabel und die die Radien sein sollten. Bei Abwasserrohren

Aufputz: Eher günstig, aber sehr auffällig und relativ leicht manipulierbar, wenn euch jemand den Strom abstellen will. Kann zudem z. B. beim Aufhängen bzw. Aufstellen von Regalen an der Wand im Weg sein.
Eher günstig bedeutet auch, dass es sich eher nicht lohnt als Heimwerker hier Vorarbeiten zu machen.

Unterputz: Teurer bzw. aufwändiger als Aufputz, aber unauffällig wenn es richtig gemacht wurde. Etwas schwerer manipulierbar. Aufgrund der Unauffälligkeit besteht eine gewisse Gefahr, dass jemand bei anderen Arbeiten z. B. ungewollt in die Leitung reinbohrt. In Innenräumen muss ggf. nach der Verlegung der Leerrohre bzw. des Kabels falls kein Leerrohr verwendet wird frisch tapeziert werden.
Es gibt z. T. Wände in denen Stahlmatten sind. Das kann Schlitze machen um Rohre reinzulegen massiv erschweren oder unmöglich machen. Auch nicht so ideal für Heimwerker.

Gilt übrigens auch für das Durchbohren solche Wände, auch wenn der Rest Aufputz ist.

Bei allen Verlegearten gilt: Falls ihr Leerrohre, Kabelpritschen & Co. selbst montieren wollt, unbedingt vorher mit dem Elektriker über die Durchmesser des Rohrs und Biegeradien sprechen! Die Biegeradien hängen von der Art der Leitung ab. Je enger der Biegeradius, desto schwerer kann man auch die Kabel nachher einziehen, insb. wenn es nicht das erste Kabel im Rohr ist. Je nach dem kann auch das Kabel Schaden nehmen.
Konkretes kann der Elektriker erst sagen, wenn er genau weiß was ihr am Ende alles angeschlossen haben wollt, siehe weiter unten.

Stromzählerschrank-Check
Ein paar Punkte zu eurem Stromzähler bzw. dem Schrank in dem er sich befindet, die ihr wissen solltet, weil es Vorarbeiten oder absehbare Änderungen bedeuten kann.
Ggf. müsst ihr euch erkundigen, wie ihr Zugang zum Stromzählerschrank bekommt.

1. Es gibt Fälle, wo in der Wohnung nur eine Phase habt, weil ihr keinen Drehstromzähler habt, sondern nur einen 1phasigen Wechselstromzähler. Es dürften dann in der Summe nicht mal 11kW möglich sein. Bei modernen Stromzählern wie z. B. meiner "modernen Messeinrichtung" (so die offizielle Bezeichnung) sieht man das sie im 1phasigen Modus arbeitet daran, dass im Display statt "L1 L2 L3" nur "L1" steht, auch wenn der Sicherungskasten eurer Wohnung aussieht als wäre alles 3phasig. Zumindest mein Stromnetzbetreiber bietet das Handbuch des Stromzählers auf seiner Webseite zum Download an. Evtl. findet man es auch beim Stromzähler-Hersteller.
Vorsicht, es gibt Elektriker, die das bei der Erstbeschauung nicht prüfen! Unbedingt darauf bestehen, dass er kurz im Stromzählerschrank nachschaut! Aber nicht selbst was aufschrauben wodurch stromführende Teile freilegt werden! Gefahr eines lebensgefährlichen elektrischen Schlags!
Generell würde ich dem Elektriker bei der Erstbeschauung die Frage stellen, ob mein Stromzähler wirklich 3phasig ist. Im besten Fall muss ein bisschen was umgebaut werden, damit zumindest das E-Auto mit 11kW versorgt werden kann. Für diese Änderung wird eine vorherige Genehmigung durch den Stromnetzbetreiber benötigt, was etwas dauern kann. Die Beantragung und die Änderung macht euer Elektriker auf eure Kosten. Am besten vorher(!) mit dem Vermieter reden, ob er die Kosten übernimmt. Dann muss das auf seinen Namen laufen. Im dümmsten Fall könnt ihr 11kW vergessen, weil die komplette Elektrik im Haus erneuert werden müsste. Das könnte evtl. unter "unzumutbar" für den Vermieter fallen, auch wenn ihr laut den neuen Regelungen eigentlich einen Anspruch habt. Wobei man vorher evtl. auch noch über einen getrennten Hausanschluss nachdenken sollte, siehe nächstes Kapitel.

2. Es kann leicht Missverständnisse geben, wenn die Beschriftung der Stromzähler, Hauptschalter, etc. nicht aktuell ist bzw. nicht euren Namen enthält. Achtet darauf, dass alles eindeutig ist. I.d.R. will der Stromnetzbetreiber aber keine Aufkleber auf dem Stromzähler selbst! Drumherum sollte aber genug Platz sein. Post-its fallen übrigens relativ leicht herunter, wenn man drankommt, insb. wenn der Untergrund nicht 100%ig sauber ist. Evtl. den Teil eines Post-its abschneiden, der auf beiden Seiten keinen Kleber hat und nur den Teil mit Kleber verwenden.

3. Wenn ihr z. B. >6Mh/Jahr benötigt oder Solarstrom einspeisen wollt und verschiedenes mehr, dürft ihr keine moderne Messeinrichtung verwenden, sondern müsst ein intelligentes Messsystem verwenden. Euer Stromnetzbetreiber kommt auf euch zu, wenn es soweit ist. Z. B. die Solarstrom-Einspeisung muss meines Wissens ohnehin (an-)gemeldet werden bevor man loslegen darf. Der Wechsel an sich ist bei den meisten Messstellenbetreibern kostenlos. Aber es darf danach für die Strommessung mehr Geld verlangt werden, die jährlich abgerechnet wird. Alle diese Tarife sind gesetzlich gedeckelt.
Ab 2021 darf übrigens der Eigentümer des Stromanschlusses bestimmen, wer Messstellenbetreiber ist. Mehr Infos siehe z. B. https://www.motor-talk.de/.../...ten-messsysteme-beginnt-t6796835.html

4. Falls es warum auch immer ein eigener Stromzähler für die eigene bzw. mehrere Lademöglichkeiten geben soll, braucht dieser einen freien Platz im Zählerschrank. Sonst müsste der Zählerschrank erweitert werden.
Für steuerbare Lasten (z. B. wenn die Wallbox vom Stromnetzbetreiber gesteuert werden soll) braucht man beim Stromzähler noch etwas mehr Elektronik und eine Antenne, die aber vermutlich im Keller keinen Empfang hat.

Ein zusätzlicher Stromanschluss bzw. das "Aufbohren" des vorhandenen Stromanschlusses ist nochmal ein ganz eigenes Thema. Werde im nächsten Artikel am Rand etwas genauer darauf eingehen. Da sind einige Zahlen im Spiel, die wegen der Übersichtlichkeit bzw. den Zusammenhängen nahe beieinander sein sollten.

Der Hauptfokus in dieser Artikelreihe soll aber der Fall sein, in dem die Lademöglichkeit einfach an den Stromzähler der Wohnung dazugeklemmt wird.

Im nächsten Artikel soll es nun wirklich um die elektrischen Komponenten gehen.

Bis dann!

notting

Wieviel Ladeleistung brauche ich?

[notting]

Logo Wieviel Ladeleistung brauche ich

Hallo!

Im vorherigen Artikel habe ich bereits erklärt welche Ladeleistungsstufen es so gibt bzw. warum sie unter gewissen Umständen nicht voll ausgereizt werden können -> https://www.motor-talk.de/.../...leistungsstufen-gibt-es-t6999299.html

Da ihr das nun wisst, habt ihr es in diesem Artikel leichter abzuschätzen wieviel Ladeleistung ihr braucht. Zugegebenermaßen stehe ich noch selbst vor der Kaufentscheidung. Daher werde ich in diesem Artikel lediglich meine Überlegungen wiedergeben. Konnte es bisher praktisch leider nicht testen.
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Warnung: Arbeiten selbst an Niederspannung (<=1kV AC (Wechselstrom) oder <=1,5kV DC (Gleichstrom)) die keine Kleinspannung ist (je nach Definition <=50V AC oder <=120V DC oder auch kleinere Werte) bitte nicht selbst machen, sondern Elektrofachkräften überlassen! Lebens-, Brand- und Versicherungsärger-Gefahr!

Auch Leute die bereits E-Autos fahren können gerne ihre Erfahrungen in die Kommentare posten. Allerdings bitte ich dabei zu berücksichtigen, dass die Art des E-Autos (rein elektrische Reichweite und Ladeleistung ist insb. Sehr unterschiedlich), das Nutzungsprofil des eigenen Autos und die Randbedingungen wie z. B. Lademöglichkeiten in der Nähe der Wohnung, beim Arbeitgeber, beim Einkaufen und auch sonst extrem unterschiedlich sein können.

Vorab: Wie in den vorherigen Artikeln erwähnt empfehle ich euch möglichst mind. einen 11kW-Anschluss machen zu lassen. Das gilt vor allem wenn ihr ohnehin einen Stromanschluss machen lassen müsst, weil ihr absolut keine Lademöglichkeit habt, d.h. auch keinerlei Steckdose wo man ein mobiles EVSE anschließen kann. Der Preisunterschied zu weniger Leistung ist meist gering, vor allem im Verhältnis zu Mehr-Leistung. Werde das in dem Folgeartikel mit den elektrischen Komponenten die für so eine Installation benötigt werden genauer erläutern.

Vermutlich kurz nach Weihnachten gibt’s einen Artikel über die nötigen Komponenten.

Ende der Vorworte ;-)
Kommen wir nun zum Hauptteil dieses Blog-Artikels. Bisher habe ich meist "E-Auto" geschrieben und meiste damit auch PHEV (Hybride die man in engen Grenzen auch mit Strom aus dem Stromnetz fahren kann). Weil diese einen Tank haben der schnell befüllt werden kann und die meisten Lader in PHEV nur 3,6kW können, möchte ich mich in diesem Artikel eher auf BEV konzentrieren (können nur mit Strom aus dem Stromnetz fahren). Kann aber nicht ausschließen, dass in naher Zukunft auch die Ladeleistungen und elektrischen Reichweiten von PHEV steigen, sodass dieser Artikel für sie relevanter wird.

Im weiteren gehe ich davon aus, dass ihr euch schon ein Fahrzeug ausgesucht habt, was auch unter ungünstigeren Umständen (schlechtes Wetter, höhere Geschwindigkeit, älterer Akku usw.) sicher genügend Reichweite bietet.

Wieso nicht einfach den Verbrauch aus dem Bordcomputer nehmen und fertig?
Manche werden sich nun fragen: Ich nehme den Verbrauch aus dem Bordcomputer, überlege wie lange mein Autos im schlimmsten Fall daheim herumsteht wo es an meiner Lademöglichkeit laden kann und zack habe ich die benötigte Ladeleistung. So einfach ist es leider nicht. Wir müssen uns zuerst klar machen, welche Messwerte was genau beinhalten.

1. Den ersten und wichtigsten Verbrauchsanteil bei der Nutzung von E-Autos habe ich bereits genannt. Es ist natürlich die Energie, die zum Fahren aus dem Akku entnommen wird. Dieser Wert (der sich durch Ladevorgänge beim Fahren durch Rekuperation entsprechend verringert) wird auch meist schön im Bordcomputer angezeigt. Der Verbrauch hängt ähnlich wie beim Verbrenner u.a. vom Wetter und dem Strecken- bzw. eurem Fahrprofil ab. Eine Probefahrt findet leider meist nicht unter ziemlich ungünstigen Umständen statt. Etwas Reserve für Fälle mit höherem Verbrauch z. B. auf der Autobahn schadet nicht. Bzw. Eine Autobahnfahrt sollte bei der Probefahrt auf jeden Fall eingeplant werden.

Klimatisierung von Innenraum und Akku – den angenehm temperierten Innenraum und Akku möglichst "fertig" mitnehmen, nicht in elektrischer Form
2. Ach ja, wollt ihr, dass die Klimatisierung für angenehme Temperaturen im Innenraum sorgt? Beim Verbrenner hat man nach einer kurzen Zeit wenn das Auto einigermaßen ohne anzuhalten fahren kann viel Abwärme die man nutzen kann, wenn es kalt ist. Spätestens im Sommer ist es Energieverschwendung. Elektromotoren machen bei weitem nicht soviel Abwärme wie E-Motoren mit ähnlicher Dauerleistung. Hm, dann muss wohl elektrische Energie zum Heizen und Kühlen des Innenraums verwendet werden. Übrigens hat auch der Akku sein Wohlfühl-Temperaturfenster, in dem die chemischen Reaktionen optimal ablaufen. D.h. auch dieser will beheizt bzw. gekühlt werden.
Das alles benötigt zumindest wenn die aktuelle Temperatur weit außerhalb des Soll-Fensters ist auch ein paar kW. Danach hält sich der Verbrauch in Grenzen.

Idealerweise lasst ihr das BEV vorklimatisieren bevor ihr losfahrt während es am Stromnetz hängt. Wenn die Energie für die Klimatisierung bis die Soll-Temperatur erreicht wurde nicht aus dem Akku geholt werden muss, verringert die Klimatisierung die Reichweite nicht so stark. Aber die Energie muss trotzdem zunächst von außen ins Auto gelangen, entweder mit oder ohne Umweg über den Akku.
Je nach Größe des Fahrzeugs und Temperaturunterschied sind das soweit ich das gelesen habe vllt. 1-3kWh für den Innenraum. Aber auch der Akku bzw. die chemischen Prozesse die dort ablaufen müssen auf Wohlfühl-Temperatur sein damit man die eigentlich vorhandene Kapazität besser nutzen kann. Am Ende werdet ihr es sehr wahrscheinlich ausprobieren müssen wieviel das z. B. bei Kurzstrecken-Fahrten mit kalten Auto ausmacht, wie bei Verbrennern auch. Deswegen lieber immer etwas Ladeleistungsreserve einplanen.
Leider gibt’s auch Fahrzeuge, die trotz Anschluss am Stromnetz aus dem Akku klimatisieren. Sollte ein Software-Bug sein.

Falls ihr konkreteres wissen wollt, gibt’s zum Thema BEV-Klimatisierung ein Video, wo das u.a. an ID.3 mit und ohne Wärmepumpe gemessen wurde. Habt aber im Hinterkopf, dass beim ID.3 die Software noch nicht fertig ist. Dadurch können seltsame Dinge passieren. Wird im Video auch erwähnt. Link: http://www.youtube.com/watch?v=Zf-ikz0wrls

Umwandlungsverluste - sind daheim meist gering
3. Apropos Umweg über den Akku: Jede Umwandlung von Energie bringt Verluste mit sich. In manchen Fällen ist das eher vernachlässigbar wenig. Mit steigendem C-Faktor sinkt die Effizienz. Unter https://batteryuniversity.com/.../...nergy_efficiency_with_the_battery wird von einer Energieeffizienz zwischen 99% bei 0,05C und 97% bei 0,5C berichtet. Der C-Faktor ist das Verhältnis zwischen Ladeleistung und Kapazität und stellt quasi den Stressfaktor für den Akku dar. Beispiel: 40kW die in einen 20kW-Akku hineinfließen bedeutet 2C.
Gegen Ende des Ladevorgangs wird die Ladeleistung meist reduziert. Das sieht man einerseits meist daran, dass die Hersteller nur einen Wert von 0...20% bis z. B. 80% angeben. Andererseits gibt’s insb. für DC-Ladung Ladekurven. Hierbei geht es meist um viel höhere Leistungen als bei Typ2. In https://www.motor-talk.de/.../...schnell-wie-man-meint-2-t6919534.html sammle ich Links zu entspr. Kurven. Es gibt auch einen Vorgänger-Artikel mit noch mehr Kurven: https://www.motor-talk.de/.../...o-schnell-wie-man-meint-t6300850.html

Heutige Akkus sind meist so groß, dass 11kW für sie kein Problem sind. Wenn in einen Akku am Ende 20kWh hineinbekommen hat, bedeutet übrigens ein Wirkungsgrad von 97% einen "Verlust" ggü. 100% Wirkungsgrad (die nie erreicht werden) von ca. 0,6kWh. 0,5C bei 11kW Ladeleistung würde bedeuten, dass es sich um einen 22kWh-Akku handelt. Größerer Akku -> geringerer C-Faktor -> geringere "Verluste". PHEV-Akku die meinst viel kleiner sind (ca. 10kWh), werden oft mit max. 3,6kW geladen, auch an einem 11kW-Anschluss. Also auch deutlich weniger als 0,5C.
Das Wort "Verlust" ist hier in Anführungszeichen, weil es so wie ich es verstanden habe in der Praxis auch im Frühling und Herbst häufiger Situationen geben kann, wo diese Abwärme selbst bei 0,5C die Akku-Heizung falls die gerade gewünscht ist beim Ladevorgang unterstützen dürfte. Die Akku-Klimatisierung müsste also weniger heizen oder zumindest nicht mehr kühlen. Weiter oben habe ich ein Video zur BEV-Klimatisierung verlinkt. Dort wird auch das Temperaturfenster des dortigen Akkus angesprochen.

Vorsicht bei Prospektangaben zu Ladezeit und -leistung, auch bei <=11kW
4. Wenn ich nun z. B. in die Preisliste eines Renault Zoe mit 52kWh-Akku schaue und Nenn-Ladeleistung mit der angegebenen Zeit von 0 auf 100% Ladezustand multipliziere:
2,3kW * 34,5h = 79,35kWh
11kW * 6,6h = 66kWh
Huch, bei höherer Ladeleistung komme ich auf weniger Energie die dem Stromnetz entnommen wurde und das obwohl ich vorhin geschrieben habe, dass niedrigere C-Faktoren für effizienteres Laden sorgen?!
Was man bei den gerade genannten Werten dazusagen muss: Wenn der Akku ganz leer ist wird auch bei so niedrigen C-Faktoren natürlich nicht zwangsläufig sofort mit der vollen Nennleistung geladen, vor allem bei höheren Nennleistungen. Selbiges auch kurz vor Ende (Drosselung der Ladeleistung). Dann müsste aber eine höhere Ladeleistung einen höheren Stromverbrauch bedeuten, weil je höher die Spitzen-Ladeleistung ist, desto größer ist der Unterschied zur gedrosselten Leistung am Anfang und Ende. Die oben berechneten Werte zeigen aber ein genau umgekehrtes Bild und zwar sehr deutlich.

Durch das E-Auto verursachte unnötige "blinde" Ladeleistungsbremser in der Leitung vermeiden
5. Es gibt aber noch einen Faktor, der bei diesem Wert der theoretischen Energie-Entnahme aus dem Stromnetz basierend auf dieser Formel hineinspielt. Habe ihr schon mal den Begriff "Blindleistung" gehört? Blindleistung ist vereinfacht gesagt ein Anteil von Leistung in der Stromleitung, die nur sinnlos zwischen euren Geräten und dem Kraftwerk hin- und herpendelt. Wenn ihr nur einen Heizdraht, also einen rein ohmschen Widerstand anschließt, habt dir das Problem nicht. Aber sobald ihr Induktivitäten (z. B. einen E-Motor, der zwangsläufig Spulen hat) oder Kapazitäten (z. B. Kondensatoren, die euch helfen sauberen Gleichstrom zu bekommen damit insb. Digitalelektronik sauber funktioniert) anschließt erzeugt ihr Blindleistung. In beiden Fällen wird im Verlauf der sinusförmigen Spannung immer wieder ein elektrisches Feld (Kondensator) bzw. ein elektromagnetisches Feld (Spule) aufgebaut und wieder abgebaut. Je nach dem wird dementsprechend wieder eine Spannung bzw. Strom zurückgegeben. Da hier Strom und Spannung je nach dem ob es nun eine Kapazität oder Induktivitäten genau andersherum vor- bzw. nacheilen, kann man sich ausrechnen wie die Schaltung sein muss, um die Blindleistung zu reduzieren.
Ein bisschen Blindleistung ist ok, genauer gesagt ein Leistungsfaktor von ca. 0,9...0,95. Also 5-10% Blindleistung. Das streben viele Geräte auch an. Da Induktivitäten und Kapazitäten sich gegenseitig ausgleichen können was Blindleistung angeht, werden sie ggf. zusätzlich eingebaut, auch wenn sie für die eigentliche Gerätefunktion nicht erforderlich sind. Ggf. auch als große Anlagen in Firmen, die sonst wegen zuviel Blindleistung diese in Rechnung gestellt bekommen würden.

Bitte nicht falsch verstehen: Blindleistung wird zum kleineren Teil in Wärme umgesetzt. Aber sie "blockiert" einen Teil der max. möglichen Wirkleistung die über die jeweilige Leitung möglich ist. Suf die Stromrechnung eines Privatkunden wirkt sie sich kaum aus, aber auf das was man effektiv in die Ladebuchse des E-Auto hineinbekommt.
Insb. der 1phasige Lader des Zoe scheint hier ein besonders großes Negativ-Beispiel zu sein wie ich gelesen habe. Die Kompensation muss hinter der Ladebuchse im E-Auto passieren. Ein Wechsel des EVSE bringt daher nicht wirklich was.
Dieser Unterschied bei den in Punkt 4 genannten theoretischen Verbräuchen spricht trotz anderer Faktoren auch dafür, dass es zwischen 1- und 3phasig einen großen Unterschied bei der Höhe der Blindleistung gibt, wobei 3phasig deutlich besser dasteht. Das ist einer der Gründe warum ich empfehle E-Autos 3phasig zu laden, z. B. an einem 11kW-Anschluss.

Wieviel Zeit bleibt in ungünstigen Fällen zum Laden?
6. Überlegt euch, wann ihr abends spätestens ankommt. Macht ihr manchmal z. B. noch ein Umweg um jemanden zu besuchen und dann wollt ihr besonders schnell heimfahren und die Straße ist frei weil es so spät ist etc.?
Mir selbst ist es auch schon passiert, dass ich mir für den Weg zu einer bestimmten Arbeitsstelle einen Benziner gekauft habe und ich kurz danach den Job wechseln musste. Der war aber doppelt soweit von mir entfernt. Da wäre vermutlich ein Diesel besser gewesen. Aber ich habe nur Kettenzeitverträge bekommen, sodass ich mir nie sicher sein konnte, ob sich ein Umzug in diese überteuerte Stadt oder ein Umstieg auf Diesel lohnt, der wiederum mit Wertverlust des Benziners beim Weiterverkauf verbunden ist.
Aber der Ladevorgang kann durchaus z. B. durch irgendwelche Störungen im Stromnetz auch mal unterbrochen werden. In diesem Fall kann theoretisch passieren, dass wenn der Strom wieder da ist eine Komponente einfach nicht mehr mitspielt. Ihr kennt das vielleicht mit alten Computern, die nur noch richtig booten wenn sie warm sind (ausgetrocknete Elkos (Elektrolytkondensatoren) die die Spannung nicht mit richtig glätten und deswegen die Digitalelektronik spinnt). Oder es liegt an der Software im Auto die aufgrund eines Bugs nicht einfach weiterladen lässt. Oder die Software hat Sicherheitslücken über die der Ladevorgang E-Auto-seitig unterbrochen wurde. Selbst BMW wurde schon dabei erwischt, dass sie die Autos unverschlüsselt mit dem Internet haben sprechen lassen um die Fernsteuer-Funktionen in der App zu realisieren. Das erleichtert Hacker-Angriffe massiv. Und selbst wenn man verschlüsselt gibt’s meist Sicherheitslücken, die man ausnutzen kann.
Oder oder oder ...
Auch möchten sich die Stromnetzbetreiber vorbehalten gezielt den Ladevorgang von E-Autos zu unterbrechen, aktuell bis zu 2h -> https://www.heise.de/.../...ndenlang-unterbrechen-koennen-4975853.html
Auch deswegen gelten heute viele Förderungen nur, wenn das EVSE darauf vorbereitet ist vom Stromnetzbetreiber steuerbar zu sein.
Allerdings hoffe ich, dass zumindest mobile EVSE an 11kW-Anschlüssen ohne Steuerung durch den Stromnetzbetreiber legal bleiben.

Kurz: Ich würde mögliche Ausfallzeiten beim Laden mit berücksichtigen. Auch wenn der Plan B theoretisch sein kann, dann morgens auf dem Weg zur Arbeit oder heim schnell noch eine Schnellladesäule zu benutzen, wenn der Akku zu leer ist. Schnellladesäulen machen wie bei den Lade-Leistungsstufen erklärt nur Sinn wenn der Akku recht leer ist, weil sonst das Auto die Ladeleistung zu sehr bremst. Ist aber viel teurer als daheim.
Zudem: Da solche Probleme oft eine größere Anzahl von Stromanschlüssen bzw. Fahrzeugen in der selben Gegend betreffen dürften, wäre ich mir nicht so sicher, dass man auch an einer Schnellladesäule laden kann - falls es nicht ganz blöd läuft und die in dem Moment auch keinen Strom haben...
Zudem ist man auf die jeweilige max. mögliche Ladeleistung begrenzt. Nur 50kW-Lader auf dem Weg, dein BEV könnte aber viel mehr? Pech gehabt.
Wobei das auch nicht hilft, wenn z. B. genau eine der letzten Leitungen auf dem Weg zu eurem Haus kaputt geht. Z. B. wenn irgendeine Firma irgendwo baggert und dabei ein "Volltreffer" gelandet wird. Da kann der Stromnetzbetreiber meist nicht mal eben was umschalten. Da hilft im Zweifel nur einen ausreichend großen Akku zu haben, der einen auch noch über den nächsten Tag bringt oder einen Verbrenner den man spontan benutzen. Wobei sich in so einem Problemfall natürlich auch alle auf die Car-Sharing-Fahrzeuge stürzen können. Wäre genauso schlecht wie überlaufene Schnelllade-Säulen.

Fazit
Ihr seht, es gibt viele Faktoren, die die nötige Ladeleistung beeinflussen. Aber leider kann man kaum konkrete Formeln nennen. Bleiben konkrete Messungen für das jeweilige Modell unter verschiedenen Randbedingungen wie Umgebungstemperatur. Bei Probefahrten hat man leider oft nicht eher reichweitenreduzierende Umstände wie eine frei Autobahn, sehr kaltes oder sehr heißes Wetter oder die Zeit das Auto 8-9h auf einem Parkplatz kalt werden zu lassen um einen Arbeitstag zu simulieren. Deswegen immer ein bisschen Reserve nicht nur bei der Reichweite, sondern auch bei der Ladeleistung einkalkulieren.
Es gibt im Internet viele verschiedene Ladekurven-Messungen, die oft auch z. B. von E-Auto-Youtubern gemacht werden.
Es ist aber auch irgendwo eine Einstellungssache wieviel Risikobereitschaft man hat bzw. wie schnell der Job weg ist, wenn man mal zu spät kommt. Oder was komplett unverschuldete Jobwechsel angeht wodurch man evtl. pro Tag mehr Strom verbraucht als vorher. Sowas kann heute z. B. "dank" Kettenzeitverträgen leider schnell passieren.

Hoffe ich konnte euch eine grobe Orientierung geben, wo man überall hinschauen muss. Wie eingangs erwähnt sollte man ohnehin mind. einen 11kW-Anschluss machen lassen und den auch voll ausreizen. Das erschlägt schon mal viele Anwendungsfälle. Aber leider nicht alle.

Im nächsten Artikel geht’s um die elektrischen Komponenten die man zu Hause für eine Lademöglichkeit braucht. Vielleicht habt ihr schon sogar in irgendeiner Form einen Stromanschluss in der Garage. Aber Vorsicht, nur mal kurz einen Staubsauger oder einen elektrischen Grill anzuschließen ist was ganz anderes als die Nenn-Ladeleistung über viele Stunden fast auszulasten.

notting

Welche Ladeleistungsstufen gibt es?

[notting]

Mit welcher max. Leistung würdet ihr gerne euer E-Auto(s) daheim laden können? (ggf. Wert aufrunden)

• 2,3kW 1phasig
• 3,6kW 1phasig
• 7,2kW 1phasig
• 7,2kW 2phasig
• 11kW 3phasig
• 11kW DC
• 22kW 3phasig
• 22kW DC
• >22kW 3phasig
• >22kW DC

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Logo Welche Ladeleistungsstufen gibt es

Hallo!

In diesem Blog-Artikel soll es darum gehen, welche Ladeleistungsstufen es gibt. Das wird euch vermutlich die Arbeit erleichtern wenn es in einen der Folgeartikel darum geht zu überlegen wieviel Ladeleistung ihr braucht.
Im vorherigen Blog-Artikel habe ich ein paar elektrische Grundlagen erklärt. Diese sollte man kennen bevor man diesen Artikel liest -> https://www.motor-talk.de/.../...-von-lademoeglichkeiten-t6995952.html
In den Folgeartikeln wird’s u.a. eine Übersicht über die elektrischen Komponenten geben die man so braucht bevor man überhaupt ein EVSE anschließen kann. Es geht dabei nur darum schon etwas Bescheid zu wissen wenn ihr mit dem Elektriker darüber redet, was ihr haben wollt.
[mehr]

Warnung: Arbeiten selbst an Niederspannung (<=1kV AC (Wechselstrom) oder <=1,5kV DC (Gleichstrom)) die keine Kleinspannung ist (je nach Definition <=50V AC oder <=120V DC oder auch kleinere Werte) bitte nicht selbst machen, sondern Elektrofachkräften überlassen! Lebens-, Brand- und Versicherungsärger-Gefahr!

Bin selbst noch in der Informationsphase, sowohl was die Wahl des BEV als auch die Wahl der EVSE angeht. Gerne könnt ihr euer Wissen und eure Fragen in den Kommentaren mitteilen.

Vorweg: 11kW ist i.d.R. relativ einfach machbar, wo auch 3,6kW machbar ist. Es ist i.d.R. nicht viel teurer als 3,6kW, vor allen Dingen im Verhältnis zur Mehr-Leistung. Und man sollte aus verschiedenen Gründen ohnehin immer Reserve haben. Deswegen sind 11kW meine Mindest-Empfehlung. Mehr als 11kW um ein E-Auto zu laden wird aber meist schwierig. Werde in einem der Folgeartikel genauer darauf eingehen.

Zunächst einmal ein Überblick, was es so alles an Stecker und Lademodi gibt. Dadurch habt ihr eine grobe Übersicht welche Leistungsstufen es gibt. Das erleichtert später die Rechnerei, weil es reicht zu wissen in welcher der Stufen man sich bewegt.

Typ2 - AC-Ladung
Typ2 (vollständig: IEC 62196 Typ 2, auch Mennekes-Stecker genannt) findet man an praktisch allen E-Autos.
Link zum Wikipedia-Artikel mit Abbildung des Steckers: https://de.wikipedia.org/wiki/IEC_62196_Typ_2
Im Grunde ist das der bekannte CEE-rot-Drehstromstecker, der speziell modifiziert wurde. Einerseits wurde eine mechanische Verriegelung vorgesehen damit Dritte nicht so einfach den Stecker während dem Laden herausziehen können. Andererseits wurde er elektrisch erweitert um abfragen zu können wieviel Strom die EVSE abgeben kann. Das verhindert, dass Leitungsschutzschalter auslösen und somit überhaupt kein Strom mehr fließt. Allerdings gibt’s meines Wissens in der Praxis keine nicht-E-Auto-herstellereigenen Ladesäulen die darüber >44kW abgeben können. Und auch das Angebot an E-Autos mit >22kW Typ2 ist äußerst übersichtlich. Meines Wissens gibt’s keine Neuwagen mehr mit >22kW Typ2.
Die mir bekannten am langsamsten ladenden nennenswerten Serien-E-Autos schaffen über Typ2 nur 3,6kW (falls nicht bei vorliegen bestimmter Gründe die ich in einem der Folgeartikel noch erkläre das EVSE noch weiter bremsen sollte).
Dazwischen gibt’s einige Stufen, die einerseits verschiedene Anzahlen der 3 Phasen verwenden und andererseits verschieden hohe maximale Ströme.
Im Idealfall wird der Stromanschluss symmetrisch belastet. Wie im Artikel mit den elektrischen Grundlagen erklärt bedeutet das die Nutzung aller 3 Phasen mit jeweils dem gleichen Strom. Übliche Stufen sind hier 11kW (16A) und die bereits erwähnten 22kW (32A) bzw. 43kW (63A, kann man auch auf 44kW runden ;-)).

Modell-Beispiele für 43kW:
- bestimmte Motorisierungen älterer Renault Zoe.

Modell-Beispiele für 22kW:
- alle Zoe (können teilweise noch mehr, s.o.)
- ältere Smart mit der entsprechenden Option
- ältere Tesla Model S mit der entsprechenden Option
- ziemlich neu beim Audi etron als Option
- der kommende Renault Megane eVision (als Option?)
- der kommende Nissan Ariya (als Option?)

Modell-Beispiele für 11kW:
Gibt zuviele als das es Sinn macht hier was aufzulisten :-)
Teilweise gibt’s aber auch 11kW nur als Option bzw. erst ab einem gewissen Facelift.

Am Rande sei noch z. B. das Tesla Model S erwähnt wie es seit einigen Jahren gebaut wird. Dort gibt’s "nur" noch 16,5kW Serie und keine Option. Diese Leistung kann man meines Wissens an den vielen Typ2-22kW-Ladesäulen problemlos ausreizen, auch wenn ein E-Auto mit 22kW natürlich nochmal deutlich schneller laden würde. Auf jeden Fall sind 16,5kW deutlich mehr als 11kW.

Z. B. 7,2kW sind nicht unbedingt gleich 7,2kW
Von E-Autos die über Typ2 schneller laden als andere zu E-Autos die langsamer laden als erwartet. Habt ihr schon mal Fälle mitbekommen, wo zwei E-Autos nominal mit 7,2kW laden können, aber an ein und der selben Lademöglichkeit das eine mit vollen 7,2kW lädt und das andere mit viel weniger Leistung? Nun sind wir bei E-Autos die das Stromnetz asymmetrisch belasten.

Wie ich bereits im Grundlagen-Artikel angedeutet habe, gibt auch Länder wo 3 Phasen im Gebäude nicht gängig sind. Zudem sind 1phasige Lader mit geringerer Leistung als z. B. 11kW tendenziell billiger. Deswegen sind fast alle AC-Lader mit <=7,2kW 1phasig. Moment, 7,2kW 1phasig bei 230V macht 32A. Hm, ist schon ein recht hoher Strom. Wobei, 32A fließen doch auch bei 22kW 3phasig?
Es ist leider schwierig >16A/Phase zu bekommen. Zumindest wenn man auf allen 3 Phasen >16A will wird's schwer. Dazu mehr in dem Folgeartikel mit den elektrischen Komponenten.
Zudem sind in Deutschland sind Schieflasten >20A nicht gerne gesehen. D.h. die Differenz zwischen der Phase mit dem höchsten und der mit dem niedrigsten Strom darf nicht >20A sein. Theoretisch kann sowas für den Stromnetzbetreiber ok sein. Bei Bedarf mit diesem Kontakt aufnehmen. Solange man die anderen 2 Phasen z. B. mit jeweils 16A belastet gibt’s auch keine zu hohe Schieflast, wenn man 1phasig 7,2kW (=32A) zieht. Aber es ist schwierig das sicherzustellen. Deswegen sind die meisten 1phasigen Lader in Fahrzeugen für den deutschen Markt auf höchstens 20A begrenzt, also 4,6kW.
Nun denken wir kurz an die Lademöglichkeiten mit 11kW, also 3phasig. Dort sind pro Phase max. 16A erlaubt. Folglich bekommt dort auch ein 1phasiger Lader pro Phase (von der er nur eine verwendet) max. 16A. Macht in einem solchen Fall max. 3,6kW bei einem 1phasigen Lader, auch wenn er nominal 32A (7,2kW) kann. D.h. um die 4,6kW nutzen zu können braucht man üblicherweise eine 22kW-Lademöglichkeit.

Doch wie kann es unter solchen Bedingungen nun doch E-Autos geben, die 7,2kW über einen 11kW-Anschluss beziehen können? Tja, das geht nur in dem mehr als eine Phase verwendet wird. Z. B. den VW eGolf gab’s und den ID.3 in der billigsten Ausstattung gibt’s (zukünftig?) meines Wissens auch mit 2phasigem 7,2kW-Lader. Das dürfte aber auch bedeuten, dass sie wo es nur 1 Phase gibt anders als die 1phasigen 7,2kW-Lader nur mit max. 3,6kW laden können. E-Autos mit 2phasigen Ladern sind aber IMHO äußerst selten. Die auch meisten ID.3 dürften mit 11kW-Typ2-Lader ausgestattet werden und dazu noch CCS in verschiedenen Leistungsstufen je nach Akkukapazität.
Kurz: Vom Stromanschluss bzw. der EVSE her kann man für Fahrzeuge mit 2phasigem 7,2kW-Lader getrost 11kW (oder auch mehr) vorsehen. Auf jeden Fall aber 3phasig auslegen, auch wenn sie sie eben nur 2 Phasen nutzen. Man weiß als Außenstehender nicht so einfach, welche beiden Phasen sie genau benutzen. Und ein 5adriges Kabel kostet nicht viel mehr.

Dass man mit 1phasigen Ladern mit max. 3,6...7,2kW laden kann, ist aber auch nicht die ganze Wahrheit. Bei Schuko-Steckdosen wo niemand an ein E-Auto gedacht hat, ist es durchaus normal, dass diese die 3,6kW nicht als Dauerlast aushalten. Deswegen muss die Ladeleistung meist manuell reduziert werden. Sonst kann es unter ungünstigeren Umständen schmoren oder gar zu einem Brand kommen. Das gilt übrigens auch für diverse andere Elektrogeräte mit längerer hoher Stromaufnahme. Dazu werden wir im geplanten Folgeartikel mit den elektrischen Komponenten kommen.

CCS - DC-Ladung
Der andere verbreitete Stecker ist CCS. Das ist in Europa der Schnelllade-Standard.
Link zu Wikipedia-Artikel mit Abbildung des Steckers: https://de.wikipedia.org/wiki/Combined_Charging_System
Im Grunde ist es eine Erweiterung des Typ2-Steckers. Die Erweiterung arbeitet mit nicht mit (Dreiphasen-)Wechselstrom, sondern mit Gleichspannung über zwei Stifte die an der Unterseite ergänzt wurden. Alle mir bekannten E-Autos mit CCS kann man auch über Typ2 laden, wobei hier die Typ2-üblichen Leistungsbeschränkungen gelten, s.o.
Es gibt noch andere in Europa nicht so sehr verbreitete DC-Ladestandards. Der Grundgedanke ist aber in allen Fällen gleich. Die teure Elektronik zum Gleichrichten des Dreiphasen-Wechselstroms bei noch höheren Leistungen (als sie Typ2 praktisch bietet) muss nicht jedes E-Autos mit sich herumschleppen, sondern das wurde in die Ladesäule verlegt. Zudem kann viel feingestufter von außen auch während des Ladevorgangs über die integrierte Datenverbindung dem E-Auto mitgeteilt werden, dass es nur noch weniger Leistung ziehen darf bzw. das E-Auto kann mitteilen wenn es die Ladeleistung erhöhen oder verringern möchte. Dadurch können z. B. an einer CCS-Ladesäule mit insg. 150kW zwei E-Autos angeschlossen werden und immer die max. Leistung ausgereizt werden soweit sie von den E-Autos auch angefordert wird. Wenn eines der E-Autos wegen zu vollem Akku die Ladeleistung reduziert, was oft recht früh geschieht, kann ggf. das andere E-Auto davon profitieren.
Üblicherweise haben öffentliche CCS-Ladesäulen mind. 50kW. Es gibt inzwischen auch recht viele 150kW-Ladesäulen. Die meisten heutigen E-Autos können die auch im Optimalfall nicht ausreizen.
Aber 150kW bei 400V sind doch 375A. Das müssen doch unhandlich dicke Kabel sein?! Die Kabel sind meist gekühlt und deswegen entsprechend dünner. Aber dünn sind sie definitiv nicht.
Was kann man also sonst noch tun um entweder den Strom zu verringern für dünnere Kabel oder bei gleich dickem Kabel mehr Leistung darüber transportieren zu können? Richtig, man erhöht die Spannung. 800V DC bedeutet zwar höhere Sicherheitsmaßnahmen, ist aber immernoch Niederspannung. Wenn wir in den Bereich der Hochspannung kämen, würde alles noch viel aufwändiger werden.
Genau das mit den 800V wird immer häufiger gemacht. Eigentlich bei allen Ladesäulen mit >175kW, z. B. bei Ionity. Diese Ladesäulen können aber meist auch einen 400V-Modus mit entsprechend geringerer Leistung. Da es meines Wissens keine E-Autos gibt, die >175kW bei 400V laden können, ist das kein Problem. E-Autos die man mit 800V laden kann, sind aktuell noch sehr selten und sehr teuer.
Solange man also kein 800V-E-Auto hat, kann man folglich Ionity getrost meiden. In meinen Blog-Artikeln zu Ladetarifen (z. B. https://www.motor-talk.de/.../...e-tarife-2020-september-t6936952.html) schreibe ich regelmäßig Neuerungen bei beliebten deutschlandweit verfüg- bzw. praktisch auch nutzbaren Tarifen rein. Dort könnt ihr z. B. verschiedene Ionity-Tarife nachlesen (die oft viel günstiger sind wenn man ein Auto einer Marke hat die sich bei Ionity beteiligt und/oder man Grundgebühr bezahlt).
Im Zweifelsfall bezahlt man z. B. bei Maingau Energie 0,75EUR/kWh oder bei Ionity direkt 0,79EUR/kWh (beides inkl. 19% MwSt.).

Zur Verdeutlichung zwei paar Tarifbeispiele ohne Grundgebühr für die man auch kein bestimmtes E-Auto-Modell, Strom-/Gastarif usw. braucht und an sehr vielen 150kW-Ladesäulen nutzbar sind (inkl. 19% MwSt.):
- Maingau Energie: 0,48EUR/kWh, nach 1h Ladung 0,10EUR/min Aufschlag.
- EnBW: 0,49EUR/kWh, nach 4h Ladung 0,10EUR/Aufschlag.

CCS-Ladesäule/-Wallbox anschaffen wenn Typ2-Ladeleistung nicht reicht?
Leider sind diese CCS-Ladesäulen insb. in der Anschaffung recht teuer. Z. B. die Basis-Ausstattung der Hypercharger (75kW) die EnBW gerne mit den Optionen für höhere Leistung nutzt, kostet inkl. Fundament, Lieferung und MwSt. schnell mal Richtung 30kEUR. Das ist immerhin günstiger als viele derartige Schnelllader mit z. B. nur 50kW.
CCS-Schnelllader sind zudem i.d.R. ohne Backend nicht wirklich nutzbar, wodurch weitere meist monatliche Kosten entstehen. Über das Backend kann z. B. die Nutzungsabrechnung geschehen oder Firmware-Updates ausgerollt werden.
Wenn man ohne Backend auskommen will, gibt’s 20kW EVSE z. B. über Importeure direkt von einem chinesischen Herstellern ab ca. 9kEUR oder z. B. von einem Schweizer Hersteller für ca. 18kEUR. Vom selben Schweizer Hersteller gibt’s (nur als mobile Geräte) 44kW für >60kEUR und 88kW für >90kEUR. Zudem gibt's auch welche mit ca. 10kW.
Übrigens: Z. B. auch die VW Group Components arbeitet an einer 22kW-Wallbox. Diese unterstützt zudem bidirektionales Laden (das Fahrzeug kann dadurch Strom an das Stromnetz abgeben). Link: https://www.electrive.net/.../
Kurz: Aufgrund der genannten Preise wäre sowas für mich eine Notlösung, wenn ich >11kW Ladeleistung bräuchte. Zur Sicherheit würde ich mich nochmal nach E-Autos umschauen, die über Typ2 22kW können. Aber egal ob AC oder DC: Einen Anschluss >11kW genehmigt zu bekommen ist nicht leicht und zudem teuer.
Bei CCS ist zudem die Kommunikation relativ komplex, was regelmäßige Firmware-Updates erforderlich machen dürfte, vor allem wenn’s um neue Fahrzeugmodelle geht. Es dürften in vielen Implementierungen des Kommunikationsprotokolls auch im Fahrzeug Bugs drin sein bzw. Zu ungenaue Teile in den Spezifikationen geben, wo sich die EVSE-Hersteller genötigt sehen dürfen die Bugs in den Fahrzeugen zu kompensieren.

Gerade CCS lädt in der Praxis meist nur kurz mit der versprochenen Ladeleistung
Auch muss man sich bewusst sein, dass gerade bei CCS die im Fahrzeug-Prospekt genannte Ladeleistung oft nur kurz erreicht wird. Sonst wird der Akku zu sehr abgenutzt. Habe bisher dazu schon zwei Blog-Artikel mit Links zu Ladekurven gemacht, wovon ich immer den neuesten ergänze:
https://www.motor-talk.de/.../...o-schnell-wie-man-meint-t6300850.html
https://www.motor-talk.de/.../...schnell-wie-man-meint-2-t6919534.html

Wie gesagt: Es wird generell viel komplizierter, man eine Lademöglichkeit mit >11kW anschließen möchte. Darauf werde ich in einem der Folgeartikel eingehen.

Bis bald!

notting

Elektrische Grundlagen Stromversorgung von Lademöglichkeiten

[notting]

Logo Grundlagen Stromversorgung von Lademöglichkeiten

Hallo!

Hoffe ihr wart alle brav und wurdet somit schon vom Nikolaus beschenkt ;-)

Von dem Wallbox-Förderprogramm was Ende November anlief habt ihr vermutlich schon gehört. Deswegen wollte ich eine kleine Artikelreihe machen, die euch helfen soll besser zu wissen was einfacher und was schwieriger zu realisieren ist und auch dass ihr besser entscheiden könnt was ihr braucht bzw. wollt. Habe leider jetzt erst die Zeit dafür gefunden. Hoffe aber, dass EDIT ggf. nochmal Fördergelder nachgeschoben werden. EDIT Es gibt aktuell Vermutungen basieren auf der aktuellen Zahl der Antragsstellungen, dass das Geld nur bis Weihnachten reicht.

In diesem ersten Blog-Artikel soll es um die elektrischen Grundlagen der Stromversorgung von Lademöglichkeiten gehen. Es soll also nicht um die Lademöglichkeiten an sich gehen, sondern um elektrotechnische Grundlagen. Es wird euch helfen die Folgeartikel besser zu verstehen, wenn ihr euch mit diesen Grundlagen nicht bereits beschäftigt habt.
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Warnung: Arbeiten selbst an Niederspannung (<=1kV AC (Wechselstrom) oder <=1,5kV DC (Gleichstrom)) die keine Kleinspannung ist (je nach Definition <=50V AC oder <=120V DC oder auch kleinere Werte) bitte nicht selbst machen, sondern Elektrofachkräften überlassen! Lebens-, Brand- und Versicherungsärger-Gefahr!

U.a. im Deutschland sind die Häuser meistens über ein 5adriges Kabel mit dem Stromnetz verbunden. 5adrig? Aber meine Schukosteckdose hat doch nur 3 Adern?
- Phase (da wo der Saft rauskommt),
- Neutralleiter (wo der Saft zurückfließen kann sodass der Stromkreis geschlossen ist)
- PE, auch Schutzleiter genannt (damit im Fehlerfall z. B. der am Metallgehäuse anliegende Strom abgeleitet wird).

Es gab in den 1880er Jahren einen sehr cleveren Mann, der zur effizienteren Stromübertragung 3 Wechselstromphasen verwendet hat, die um 120° gegeneinander versetzt sind. D.h. die positive und die negative Spannungsspitze der Sinus-Kurve wird immer in der gleichen Reihenfolge in gleichmäßigem Abstand auf den 3 verschiedenen Phasen erreicht.
Sein Name ist Friedrich August Haselwander. Auf der Webseite der nach ihm benannten Gewerbeschule in seiner Heimatstadt wird seine Geschichte erzählt: https://www.gs-offenburg.de/schule/haselwander/ (und bei Wikipedia gibt’s übrigens auch was über ihn ;-))

Ein Effekt von Drehstrom ist, dass man zwischen zwei Phasen hierzulande 400V misst, aber wenn man zwischen einer Phase und dem Neutralleiter misst kommt heraus:
400V geteilt durch die quadratische Wurzel von 3 (ca. 1,73) = 231V
Früher übrigens 380V -> 220V.
Die Herleitung dieses mathematischen Zusammenhangs würde an dieser Stelle zu weit führen.
Da in der Praxis aus den Schuko-Steckdosen ohnehin einige Volt mehr oder weniger als 230V herauskommen können z. B. wegen Kabellängen und der Belastung des Stromnetzes, hat man das nominal auf die bekannten 230V gerundet. Bei Drehstrom-Motoren kann man diesen Effekt mit den zwei verschiedenen Spannungen nutzen, um ihn nur mit Hilfe von Schützen (Relais für fette Arbeitsströme) zunächst langsam anlaufen zu lassen bevor man ihm volle Leistung gibt. Desweiteren kann man die Drehrichtung von Drehstrommotoren umkehren, in dem man zwei beliebige Phasen vertauscht. Das aber nur am Rande.

Für uns in diesem Blog-Artikel liefert Dreiphasen-Wechselstrom einfach nur 3x 230V. Spätestens wenn wir im nächsten Blog-Artikel zu den elektrischen Komponenten kommen oder uns überlegen wie E-Autos diese 3 Phasen nutzen, wird es passieren, dass wir in Erinnerung rufen müssen, dass die 3 Phasen irgendwie doch zusammenhängen.

Nun wäre die elektrische Größe namens Spannung geklärt, die hier 230V ist. Für eine elektrische Leistung benötigt man aber auch einen Strom. Dieser Strom kann z. B. 16A betragen, was eine typische Grenze für Leitungsschutzschalter ist (genaueres siehe den geplanten Folgeartikeln). Macht bei 230V ca. 3,6kW. Sowas habt ihr im Zusammenhang z. B. mit E-Autos oder elektrischen Heizgeräten sicher schon gehört.
Da die 3 Phasen nicht wirklich einzeln von verschiedenen Generatoren erzeugt werden können und in den Kabeln die Adern für alle 3 Phasen immer gleich dick sind, sollte man die 3 Phasen wann immer möglich gleichmäßig belasten. Im Optimalfall hat man eine symmetrische Last, d.h. alle 3 Phasen werden gleich stark beansprucht. In diesem Fall könnte man sich ggf. sogar den Neutralleiter sparen. Sobald die Last aber asymmetrisch ist, braucht man ihn wieder.

Weiter oben schrieb ich bereits, dass Schukosteckdosen nur eine Phase kennen. Was passiert z. B. in meiner Wohnung die ganz viele Schukosteckdosen hat mit den anderen beiden Phasen?
Antwort: Die werden irgendwie einigermaßen gleichmäßig auf die Räume verteilt. Es gibt aber Ausnahmen. Z. B. ein Herd braucht meistens (insb. wenn er auch einen Backofen hat) soviel Leistung, sodass spätestens wenn man alle Herdplatten und den Backofen auf maximaler Leistung an hat 3,6kW nicht mehr reichen. Deswegen nutzen die Herde meistens alle 3 Phasen (auch wenn die restlichen Steckdosen in der Küche alle an einer der 3 Phasen hängen). Wie auch bei den Steckdosen werden die 3 Phasen irgendwie von der zu erwartenden Maximal-Leistung her auf den Backofen und die Herdplatten gleichmäßig verteilt. Außen am Herd gibt’s nur die Anschlussklemmen für alle 3 Phasen, Neutralleiter und PE. Den Rest hat der Hersteller des Herds meist schon intern verdrahtet (inkl. vorgesehener Möglichkeit ihn auf 1phasig umzustellen, wenn die Verkabelung im Haus zu alt ist). Im Umkehrschluss wird aber auch der Herd nur sehr unwahrscheinlich eine symmetrische Last darstellen, schon alleine weil man die Energiezufuhr zu den Herdplatten und dem Backofen einzeln indirekt steuern kann bzw. insb. im Backofen auch ein Temperatursensor ist, der die Energiezufuhr zeitweise abschaltet oder zumindest reduziert, damit der Backofen nicht heißer als die eingestellte Temperatur wird, aber soweit es die Heizleistung zulässt auch nicht viel kühler, z. B. wenn ihr die Tür vom Backofen öffnet.

Werden wir unter solchen Umständen mit sovielen asymmetrischen Verbrauchern jemals eine symmetrische Auslastung unseres Stromanschlusses hinbekommen, um alles optimal auszulasten? Sehr unwahrscheinlich. Aber es reicht schon wenn man zumindest versucht die Asymmetrie nicht zu groß werden zu lassen in dem man eben versucht die Last auf die 3 Phasen zu verteilen.
Warum ich so sehr auf dem Thema (a)symmetrische Belastung herumreite wird in einem der geplanten Folgeartikel klar werden.

Nun mal angenommen wir kriegen eine symmetrische Last hin mit 3,6kW bzw. 16A pro Phase, dann kommt bei 3 Phasen was heraus? Richtig, 11kW. Diesen Wert hat man sicherlich im Zusammenhang mit den Typ2-Anschlüssen vieler E-Autos bereits gelesen.

Bevor ich nun zu sehr in das Thema elektrischen Komponenten einsteige, möchte ich diesen Blog-Artikel abschließen und auf die geplanten Folgeartikel verweisen.

Bis dann!

notting

Neue Studie zum Energie-Verbrauch von PHEV basierend auf ihrer realen Nutzung

[notting]

Findet ihr die stärkere Förderung von PHEV insb. als Dienstwagen gerechtfertigt?

• Ja, das wird dem Klima sehr helfen.
• Ja, aber die Förderung sollte sich stärker darauf beziehen, dass der Strom billiger wird.
• Ja, aber es darf nicht sein, dass PHEV Ladesäulen blockieren die gerade dringender von BEV gebraucht werden.
• Nein, ich finde PHEV sind zu oft keine brauchbaren Dienstwagen (d.h. im Vergleich zu einem Diesel) und sollten deswegen nicht gefördert werden.
• Keine oder sonstige Meinung.

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Logo Studie zum realen PHEV-Verbrauch

Hallo!

Es gibt eine frische Studie zum Verbrauch von PHEV basierend auf ihrer realen Nutzung. Sie wurde vom Fraunhofer ISI und ICCT erstellt. Gibt dort einige fragwürdige bzw. unsinnige Aussagen. Und die Studie fängt schon mit einer zumindest für Deutschland eher zweifelhafteren Datenbasis an was Dienstwagen-Nutzung angeht.
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Eine Meldung in den Medien zu dieser Studie: https://www.electrive.net/.../
Link zur Studie: https://theicct.org/publications/phev-real-world-usage-sept2020

Die Zusammenfassung enthält reißerische Aussagen, dass PHEV real soundsoviel mehr verbrauchen würden als angegeben und z. T. Kaum geladen wird. Da hat mal wieder jemand nicht verstanden, dass ein Prüfzyklus nur im Labor vergleichbar sein kann bzw. unterschiedliche Fahrstile völlig andere nicht vergleichbar Ergebnisse liefern. Zudem wurden in der Hauptsache NEFZ-Daten verglichen. Es ist bekannt, dass die von den Praxisverbräuchen deutlich weiter weg sind als der WLTP-Wert, also nach dem aktuellen Zyklus. Aber warum machen die sowas?! Wenn man ihn ihre Datenquellen schaut, fällt auf, dass sie einerseits Webseiten wie Spritmonitor.de verwenden, wo Leute freiwillig ihren Verbrauch eintragen. Wer seinen Verbrauch freiwillig einträgt, wird eher nicht zur Fraktion "Mir ist der Verbrauch/Kosten/Umwelt scheißegal" gehören. Das bedeutet, dass eher weniger Dienstwagen-Fahrer dort ihre Daten angeben werden, die aber auch in den Ergebnissen angesprochen werden. Auch andere Quellen über deutsche PHEV-Dienstwagen ist extrem mau, ganze 72 Fahrzeuge 🙄
Zudem ist nicht angegeben, aus welchem Zeitraum die Daten stammen, insb. bei Quellen wie Spritmonitor.de. Andererseits wurden sogar Daten mehrerer Studien verwendet, die 2016 und sogar 2014(!) veröffentlicht(!) wurden, d.h. die Daten zu einem größeren Teil zu Beginn der 2010er-Jahre erfasst worden sein dürften.
Inzwischen gibt’s viel mehr Lademöglichkeiten sowohl öffentlich als auch nichtöffentlich. Daher ist die Wahrscheinlichkeit höher, dass PHEV eher mal geladen werden.

Wie zu erwarten haben sie u.a. herausgefunden, dass gerade in Deutschland PHEV in privater Hand eher mit Strom aus dem Stromnetz (was wohl eigenen PV-Anlagen einschließt) geladen werden als Firmen-PHEV. Außerdem haben sie herausgefunden, dass gerade bei Dienstwagen der elektrisch gefahrene Anteil steigt je mehr elektrische Reichweite das PHEV hat.

Konkretere Spritersparnisse in Abhängigkeit vom Anteil wieviel Strom aus dem Stromnetz geladen wird, hat der ADAC vor ein paar Monaten ermittelt: https://www.adac.de/.../
Hier ist zu beachten, dass PHEV z. T. mit Benziner bzw. auch HEV verglichen wurden als auch Diesel. Im Dienstwagen-Bereich war bisher wegen der Fahrleistungen Diesel üblich. Dort macht PHEV aber eher keinen Sinn, weswegen soweit ich das sehe keines der PHEV-Modelle einen Diesel-Motor hat. Zudem sorgen HEV schon für eine deutlich messbare Ersparnis im Vergleich zu einem Benziner ohne Mildhybrid oder Vollhybrid (HEV).
Hier ist erkennbar, dass einige PHEV-Modelle weniger brauchen als Benziner ohne jegliche Hybrid-Funktion. Die Vergleiche bei denen bei 0% Fahrleistung mit Strom aus dem Stromnetz es besonders schlecht für PHEV aussieht, war meinst ein Diesel das Vergleichsfahrzeug. Klar, ein Diesel hat von Haus aus tendenziell einen niedrigeren CO2-Ausstoß und die PHEV haben eben so gut wie immer Benziner. Z. T. bringen sogar 80% der Fahrleistung mit Strom aus dem Stromnetz kaum einen Umweltvorteil.

Die Vorschläge aus der Studie lauten im Kern:
- Über praxisnähere Testzyklen nachdenken und verpflichtende Übermittlung der Realverbräuche in Strom und Kraftstoff.
Zum Thema Testzyklen habe ich bereits was geschrieben. Bei der verpflichtenden Übermittlung der Realverbräuche sehe ich ein Datenschutzproblem. Zumindest in Deutschland müsste man nur die Dienstwagenbesteuerung für PHEV wieder auf das Niveau der anderen angeben und vom gesparten Geld den verfahrenen Strom steuerlich absetzbar machen. Das dürfte die Motivation erhöhen mit Strom aus dem Stromnetz zu fahren statt mit Sprit. Oder noch besser Strom für alle billiger machen. In Deutschland ist beim Strompreis viel Luft nach unten.
- Es sollen Lademöglichkeiten daheim und auch auf der Arbeit gefördert bzw. erleichtert werden.
Da ist man in Deutschland gerade dran.
- Es sollen PHEV mit höherer elektrischer Reichweite gefördert werden bzw. eher nur noch ein REx sein. Zudem soll die Verbrenner-Leistung soll begrenzt werden.
Z. B. der Renault Megane PHEV hat bereits nur 67kW Verbrenner-Leistung. Allerdings zeigte schon der REx im BMW i3, dass für REx eher ineffizientere Motoren verwendet werden. Bei BMW war dieser aus einem Roller und brauchte im i3 7-9l/100km (Benzin). Dann sind im REx-Modus d.h. insb. bei Langstrecke und somit den meisten Dienstwagen-Fahrern.
Auch muss man im Auto irgendwo den Platz sowohl für den großen Akku als auch für den Verbrenner haben.
Zudem hat z. B. der Megane PHEV wohl aus Platz- bzw. Verbrauchsgründen und/oder um die Leute dazu motivieren elektrisch zu fahren einen 8l kleineren Tank als der normale Benziner.

Was dort nicht wirklich angesprochen wurde:
- PHEV laden oft mit sehr geringer Leistung. Man hätte auch aktuelle PHEV mind. mit der Möglichkeit mit ca. 1C laden zu können ausstatten sollen (z. B. 11kW Typ2 beim Megane PHEV der etwas weniger als 10kWh Akku hat, höherer C-Faktor heißt mehr Ladeleistung im Verhältnis zu Kapazität). Aktuell haben PHEV meist nur 3,6kW und blockieren damit unnötig lange Ladesäulen an denen auch BEV laden wollen, die eben nicht alternativ auch Sprit tanken können. Zum Beispiel in Kalifornien war es deswegen eine Zeit lang verboten öffentlich ein PHEV zu laden, was leider wieder abgeschafft wurde.
Zudem gibt’s in Deutschland wieder verstärkt Tarife mit einem Zeitfaktor. Das ist logischerweise besonders schlecht wenn man besonders langsam lädt. Bei den Auto-Herstellern aber auch z. B. NewMotion sehe ich immer mehr Tarife wo man ab der ersten Minute eine Zeitgebühr zahlt oder zumindest je nach Ladesäulen-Betreiber nach einer gewissen Standzeit, wie es Maingau Energie schon länger macht und EnBW nun etwas ähnliches Anfang November einführt, siehe z. B. https://www.motor-talk.de/.../...e-tarife-2020-september-t6936952.html
Die Ladeleistung wird umso wichtige je größer wie gefordert die Akkus werden, je größer die Akkukapazität ist desto mehr Ladeleistung verkraftet er tendenziell, auch längerfristig betrachtet.
Man weiß auch nicht ob’s doch mal länger dauert, sodass man z. B. aus dem Kundengespräch wegrennen müsste wenn der Akku voll ist, da vielerorts an der Ladesäule stehen nur während des Ladens erlaubt ist. Wenn man aber länger dort stehen legalisieren würde, wären die Ladesäulen noch stärker blockiert.
- Man kann praktisch nirgends gleichzeitig laden und tanken. Da wo das Auto zum Tanken und Bezahlen stehen muss, könnte man die Zeit gleichzeitig auch mit Laden nutzen, auch wenn’s ein paar zusätzliche Handgriffe sind.

Wie seht ihr das? Nehmt auch bitte an der Umfrage teil.

notting

PS:

https://www.isi.fraunhofer.de/.../...2017-plug-in-hybridfahrzeuge.html

Zitat:

Wissenschaftler des Fraunhofer ISI und des KIT haben die Fahrleistung von Batterie- und Plug-in-Hybridfahrzeugen in Deutschland und in den USA verglichen. Dabei haben sie herausgefunden, dass Plug-in-Hybride mit einer realen elektrischen Reichweite von etwa 60 Kilometern genauso viel elektrisch fahren wie reine Elektrofahrzeuge und damit ein genauso großes CO2-Reduktionspotenzial haben.

Dort hat man u.a. auch Spritmonitor.de-Daten verwendet.

Wenn Ladeinfrastruktur (vorläufig) an Grundlegendem scheitert...

[notting]

Wie sieht‘s bei euch aus mit dem Stromanschluss für‘s E-Auto?

• Ist bei mir längst alles erledigt. Bin so wie es ist glücklich und werde es wohl auch noch lange sein.
• Termin ist bereit abgemacht oder ich habe zumindest ein paar Angebote.
• Habe schon angefangen zu suchen, aber noch kein Angebot bekommen.
• Innerlich ist mein Entschluss gefasst. Aber ich überlege noch wie ich das gerne hätte. Habe noch keine Firma deswegen kontaktiert.
• Das alles wird für mich vermutlich erst nächstes oder übernächstes Jahr relevant.
• Auch wenn ich rechtlich die Möglichkeit habe sowas auf eigene Kosten installieren zu lassen ist das für mich leider nicht praktikabel, da die örtlichen Gegebenheiten es zu teuer machen würden oder die effektive Leistung reicht nicht.
• Will kein E-Auto.

Abstimmen

Logo Wenn Ladeinfrastruktur an Grundlegendem scheitert

Hallo!

Wollte diesen Artikel schon vor längerer Zeit schreiben. Hatte aber keine Zeit und als ich mal Zeit hatte, hatte sich bei den Ladetarifen viel getan, sodass ich den Artikel aktualisiert habe. Aber ich finde, dass diese Woche zwei Dinge passiert sind, die perfekt zu diesem Artikel passen.
1. WEG-Reform verabschiedet, so mit Recht auf Lademöglichkeit auf eigene Kosten: https://www.heise.de/.../...t-auf-Ladepunkt-und-Glasfaser-4905134.html bzw. https://www.electrive.net/.../
2. Es ist ein Youtube-Video erschienen, was mich sehr neidisch macht: https://www.youtube.com/watch?v=IVwwQ0gauNA
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Es geht in diesem Blog-Artikel darum, dass meine Garage einen Stromanschluss bekommen soll um ein BEV laden zu können. Leider ist das hier nicht so einfach wie in dem Youtube-Video:

• In den nächsten Jahren wird vermutlich nach und nach für alle PKW-Garagen auf dem Grundstück ein Stromanschluss gewünscht sein. Es soll so gemacht sein, dass die anderen PKW-Garagen später leicht nachgerüstet werden können. Dementsprechend muss ich dann auch nicht alles der gemeinsam genutzten Infrastruktur zahlen. Der Zählerschrank im Haus ist aber schon zu voll.
• Es ist ein MFH, an dessen Hausanschluss auch noch ein größeres Nebengebäude hängt, was gewerblich genutzt wird. Dadurch ist unklar wie stark der Hausanschluss bereits ausgelastet ist.
• Die Garagen sind etwas vom Hauptgebäude mit dem Hausanschluss abgesetzt. Es könnten sich so recht lange Leitungslängen ergeben.
• Wenn ich nicht gerade wegen Corona im Home-Office bin, muss ich recht weit fahren. Je nach dem wie ich heimfahre bzw. an dem Pendeltag sonstiges mit meinem Auto mache können durchaus 200km mit viel Autobahn (davon viel unlimitiert wenn nicht gerade Baustelle) zusammenkommen. Außerdem habe ich immer gerne Reserve. D.h. ich will jederzeit anstecken und mit voller Leistung laden können. Lastmanagement will ich nur wenn ich über meinen Anschluss warum auch immer irgendwann zwei E-Autos laden will, aber eine Überlastung meines Anschlusses droht. Will dann die Prioritäten so setzen wie ich es will.

Warum bin ich nun neidisch? Weil er so wie ich das sehe wohl recht schnell einen Elektriker gefunden hat der ihm ein Angebote gemacht hat und auch recht schnell sogar einen Termin bekommen hat. Es ist dort von ca. 2 Wochen die Rede. Allerdings geht es im Video um einen deutl. einfacheren Fall. Möchte wie dieser Youtuber vom Elektriker nur, dass er eine CEE-Steckdose in meine Garage macht die auch ausreichen "Saft" hat, damit ich dort anschließen kann was ich will.

Habe schon vor Corona bei meinem Stromnetz-Betreiber gefragt, ob ein zweiter Hausanschluss auf dem Grundstück möglich wäre. Habe keinerlei Auskunft dazu bekommen, sondern wurde sofort belabert und mit dem Zuständigen bei meinem Grundversorger verbunden. Der wollte mir deren Sorglos-Paket andrehen. Das will ich aber nicht, da so wie ich das verstehe sofort vom Stromnetz getrennt werde sobald die sich bei einer Überlast irgendwo im Netz versprechen, dass das ihnen hilft. Das ist inakzeptabel, da ich recht weit fahren muss und viele E-Autos über normale Ladelösungen für zu Hause nur max. 11kW können. Das kann knapp werden, wenn ich z. B. spät heimkomme und wie immer wieder früh los muss bzw. wie gesagt viel Autobahn-Anteil.
Als die Corona-Regelungen das erste Mal etwas gelockert wurden, habe ich ins Installateur-Verzeichnis meines Stromnetz-Betreibers geschaut. Habe daraufhin bei einem Elektriker um die Ecke angefragt, natürlich per E-Mail. Auch nach Wochen keine Antwort. Hatte dann auch nicht mehr soviel Zeit. Irgendwann habe ich dann wieder Zeit gehabt um dort nochmal nachzufragen. Wieder auch nach Wochen keine Antwort. Nach und nach habe ich auch verschiedene andere Elektriker angefragt.

Bilanz bis heute (hier ist hier egal wie häufig ich die jeweilige Firma angeschrieben hatte):
1x Antwort "keine Zeit"
1x Antwort "Bin seit Jahren Rentner und mache das nicht mehr" (allerdings Kontakt nicht über E-Mail, sondern über ein paar Ecken)
3x auch nach Wochen keine Antwort

Habe natürlich darauf geachtet, dass die Firma nicht z. B. ein Industrie-Unternehmen ist, was sich vermutlich überhaupt nicht mit Elektrik-Arbeiten an Privatkunden wendet, sondern das nur für eigene Zwecke macht oder als Mittel zum Zweck um die eigentliche Dienstleistung richtig erbringen zu können.

Wenn man eben die Firmen abzieht die einem Privatkunden sehr wahrscheinlich keinen Stromanschluss machen, habe ich nun fast die Hälfte aller dort gelisteten Elektriker unserer Stadt inkl. dazugehöriger Dörfer durch. Je weiter der Handwerker fahren muss, desto teurer wird logischerweise jede Anfahrt.

Können so viele Elektriker nichts mit E-Autos anfangen?
Droht der Stromnetz-Betreiber mit Installateur-Ausweis-Entzug wenn die etwas machen, was der Verbreitung des Wallbox-Angebots des Grundversorgers schaden könnte? Fand das krass, dass der Stromnetz-Betreiber mich zwangsweise zum Grundversorger weitergeleitet hat, wie wenn man eben ein Gespräch zu einem Kollegen in der selben Firma durchstellt (mir ist klar, dass der Grundversorger und der Stromnetz-Betreiber zusammengehören).
Oder sind die echt so sehr mit diesem einen größeren Neubau-Gebiet um die Ecke mit einigen MFH, einem neuen Seniorenheim usw. beschäftigt?
Fragen über Fragen...

Da kann man nur hoffen, dass es eine verzögerte Corona-Delle bei der Elektriker-Auftragslage gibt. Das wird aber vermutlich erst er Fall sein, wenn es zu spät für die niedrigere MwSt., die bei so einem teureren Fall in EUR viel stärker reinhaut :-(

Wie ist das bei euch? Nehmt bitte auch an der Umfrage teil.

PS: Behalte mir vor Kommentare mit "Lade doch einfach immer öffentlich" & Co. zu löschen. Mir ist das zu zeitaufwändig und zu teuer, zumal es hier keine Supermarkt-Lader und Gratis-Lader schon 2x nicht gibt. Ich bezweifle aber nicht, dass es Leute gibt, die ihr E-Auto so sehr lieben oder ihnen der Kosten- bzw. Zeitfaktor so egal ist, dass sie das durchziehen.

Neues Jahr, neue Tarife 2020 - September

[notting]

Habt ihr kürzl. oder werdet ihr bald einen Lade(-karten)-Tarif- oder -Anbieterwechsel machen?

• Ja
• Hab ein entspr. E-Auto, mich aber damit noch nicht befasst
• Hab ein entspr. E-Auto, habe geschaut, aber der Unterschied ist für mich zu gering
• Hab ein entspr. E-Auto, ist mir aber egal

Abstimmen

Logo Neues Jahr neue Tarife 2020 September

Hallo!

EDIT: Gibt einen Nachfolgeartikel: https://www.motor-talk.de/.../...neue-tarife-2021-januar-t7014893.html

Zum 1. September 2020 gab‘s ein paar größere Änderungen.

• Maingau Energie ist sowohl im Privat- als auch Business-Tarif deutlich teurer geworden. Der Privat-Tarif ist nun kaum billiger als EnBW bzw. als der Ad-hoc-Tarif von Ionity. Bzw. Ionity kostet nun immer das selbe, egal ob Energie-Vertragskunde oder nicht oder Privat- oder Business-Tarif. Insb. wurde auch für den Energievertrags-Business-Tarif ein Aufschlag als erstes Land für Österreich eingeführt. Das scheint aber nur die halbe Wahrheit zu sein: Nextmove sagt, dass unterschiedl. Kunden unterschiedl. Preise von Maingau mitgeteilt bekommen haben. Z. B. 0,5849EUR/kWh AC und DC, dafür kein Auslandszuschlag (https://www.youtube.com/watch?v=B4fK00_4QIo). Spitzenreiter in diesem Video: AC 0,9651EUR/kWh und DC 0,6824EUR/kWh.
• Es gibt nun sogar zwei verschiedene Arten von Tarife aus dem VAG-Konzern, die möglicherweise für Ionity-Nutzer interessant sind – neben den bereits bekannten Tarifen, wo man z. T. die Grundgebühr nicht kennt (z. B. Mercedes).
• Telekom Get Charge ging zum 1.7.2020 an Alpiq. Einerseits gab‘s Umstellungschaos und andererseits scheinen div. Ladesäulen-Anbieter nicht mehr unterstützt zu werden.
• Einige Anbieter reichen die MwSt.-Senkung durch (z. B. Maingau und EnBW), aber andere nicht (z. B. GetCharge). Im Folgenden rechne ich ggf. auf 19% MwSt. um.
• Hyundai-Kunden können nun ohne Grundgebühr den EnBW-Vielfahrer-Tarif nutzen. Hatte sowas schon mal geschrieben, da ich was missverstanden hatte. Nun ist es richtig: https://www.electrive.net/.../
• EnBW erweitert die Gültigkeit seines in D-A-CH ohne Roaming-Kosten usw. gültigen Tarifs um Frankreich, Niederlande und Italien.

[mehr]

Hinweis: Wenn ich im Folgenden "Intercharge" schreibe, ist als Bezahlungsart die Webseite https://m.intercharge.eu gemeint. Dort kann man aktuell mit VISA und Mastercard zahlen. Die EVSEID sind an der Ladesäule oder auch z. B. über die Landkarte in https://www.hubject.com/intercharge/ auffindbar.

e6ef7403-a6e0-4de6-bc0c-1beb2816c539

Kfz-Hersteller-Tarife (z. T. auch für Fahrzeuge anderer Marken bzw. alle E-Autos) und andere Tarife mit Grundgebühr

Anbieter bzw. für wen gültig

Grundgebühr

Nutzungsgebühr (ggf. beispielhaft)

Kommentar

Audi, City-Tarif

4,95EUR/Monat

Ionity 0,79EUR/kWh, DC 0,49EUR/kWh + abh. von Ladesäule nach 3h 0,10EUR/min, AC 0,39EUR/kWh + abh. von Ladesäule nach 3h 0,06EUR/min

Z. B. Maingau und EnBW auf jeden Fall billiger. Den Ionity-Ad-hoc-Tarif kann man unabh. davon nutzen.

Audi, Transit-Tarif

17,95EUR/Monat (erstes Jahr 0EUR/Monat)

Ionity 0,31EUR/kWh, DC 0,49EUR/kWh + abh. von Ladesäule nach 3h 0,10EUR/min, AC 0,39EUR/kWh + abh. von Ladesäule nach 3h 0,06EUR/min

Vielleicht für Ionity-Vielnutzer interessant, insb. wenn E-Auto >150kW kann.

BMW und Mini ohne Grundgebühr

0EUR/Monat

AC 0,39EUR/kWh, DC 0,49EUR/kWh außer Ionity was 0,79EUR/kWh kostet. Optional: Für 13EUR/Monat inkl. 16% MwSt. Ionity nur 0,29EUR/kWh (12 Monate Mindestvertragslaufzeit).

Nach 2h werden Standgebühren fällig (AC 0,06EUR/min außer 0-6h, DC 0,20EUR/min außer Ionity). Sonst preislich wie EnBW ohne Grundgebühr nur dass auch Ionity geht.

BMW und Mini mit Grundgebühr

5EUR/Monat

AC 0,29EUR/kWh, DC 0,39EUR/kWh außer Ionity was 0,79EUR/kWh kostet. Optional: Für 13EUR/Monat inkl. 16% MwSt. Ionity nur 0,29EUR/kWh (12 Monate Mindestvertragslaufzeit).

Nach 2h werden Standgebühren fällig (AC 0,06EUR/min außer 0-6h, DC 0,20EUR/min außer Ionity). Sonst preislich wie EnBW mit Grundgebühr nur dass auch Ionity geht.

Hyundai

0EUR/Monat. Erste Ladekarte kostenlos, jede weitere 9,90EUR.

EnBW-Vielnutzer-Tarif, d.h. AC 0,29EUR/kWh und DC 0,39EUR/kWh. Nach 4h (egal ob AC oder DC) 0,10EUR/min Standgebühr, max. 12EUR/Ladevorgang.

Ionity wird nicht unterstützt. Ist aber nicht schlimm, da es noch keinen Hyundai gibt, der >150kW laden kann.

Mercedes

?

Ionity 0,29EUR/kWh, sonst: ?

Noch keine Details gefunden

Porsche

179EUR/Jahr (Taycan erste 3 Jahre 0EUR/Jahr)

Ionity 0,33EUR/kWh, sonst 0,39EUR/kWh plus(!) pro min(!) 0,05 (AC) bis 0,45EUR (Nicht-Ionity-HPC bis 350kW)

Vielleicht für Ionity-Vielnutzer interessant, aber für alles andere gibt‘s viele günstigere Tarife.

VW

We Charge Free

0EUR/Monat, keine Vertragslaufzeit, einmalig 9,99EUR Freischaltgebühr ab 2021, vorher 0EUR.

Ionity 0,79EUR/kWh, andere Ladesäulen 0,29EUR/Session + individuelle Preisgestaltung.

Für alle E-Autos, auch nicht von VW.

VW

We Charge Go für VW ID.3 außer Pure 50kW

0EUR/Monat, 12 Monate Vertragslaufzeit, endet automatisch, einmalig 9,99EUR Freischaltgebühr ab 2021, vorher 0EUR.

Ionity 0,55EUR/kWh, andere Ladesäulen individuelle Preisgestaltung (keine Session-Gebühr).

Für alle anderen VW ID.3 (=Pure 50kW) und alle andere E-Autos 7,49EUR/Monat.

VW

We Charge Plus für VW ID.3 außer Pure 50kW

9,99EUR/Monat, 12 Monate Vertragslaufzeit, endet automatisch, einmalig 9,99EUR Freischaltgebühr ab 2021, vorher 0EUR.

Ionity 0,30EUR/kWh, andere Ladesäulen individuelle Preisgestaltung (keine Session-Gebühr).

Für alle anderen VW ID.3 (=Pure 50kW) und alle andere E-Autos 17,49EUR/Monat.

Charge & Fuel Standard

ab 1.10.2020 (alle E-Autos)

4,10EUR/Monat (immer 1 Monat Vertragslaufzeit)

0,79EUR/kWh an Ionity-Ladesäulen. Preise anderer Lademöglichkeiten nur in der App.

Genannte Preise mit 16% MwSt.?

Charge & Fuel IONITY M

ab 1.10.2020 (VW-Konzern (u.a. VW und Audi), Daimler, Ford und Hyundai)

8,70EUR/Monat (immer 12 Monate Vertragslaufzeit)

0,55EUR/kWh an Ionity-Ladesäulen. Preise anderer Lademöglichkeiten nur in der App.

Genannte Preise mit 16% MwSt.?

Charge & Fuel IONITY L

ab 1.10.2020 (VW-Konzern (u.a. VW und Audi), Daimler, Ford und Hyundai)

16,90EUR/Monat (immer 12 Monate Vertragslaufzeit)

0,30EUR/kWh an Ionity-Ladesäulen. Preise anderer Lademöglichkeiten nur in der App.

Genannte Preise mit 16% MwSt.?

Skoda

?

?

Den Enyaq (zumindest mit 80kWh) kann man für 500EUR Aufpreis mit einer höheren CCS-Ladeleistung von 125kW bekommen inkl. einem Jahr Ionity-Nutzung gratis.

FordPass (nur Ford)

?EUR/Monat, erstes Jahr keine Grundgebühr

0,31EUR/kWh an Ionity-Ladesäulen.

Gibt wohl auch einen Tarif wo Ionity 0,79EUR/kWh kostet. Basiert auf NewMotion.

Plugsurfing Plus (alle E-Autos)

19,99EUR/Monat

0,34EUR/kWh an allen AC+DC inkl. dt. Ionity-Ladesäulen

Einige Säulen sind pro kWh ohne Grundgebühr billiger.

Fazit:

• Maingau Energie hat massiv an Attraktivität eingebüßt, vor allem durch die individuellen Tarife. Auch durch die Tatsache, dass in allen Varianten Ionity das selbe kostet und kaum günstiger als der Ionity-Ad-hoc-Tarif ist, macht es tendenziell weniger Sinn mit einem Energie-Vertrag zu Maingau zu wechseln um billiger laden zu können. Bei EnBW zahlt man im Wenigfahrer-Tarif zwar etwas mehr, dafür zahlt man max. 60EUR/Jahr Grundgebühr für den Vielfahrer-Tarif – wenn man nicht ohnehin ADAC-Mitglied ist, einen Hyundai hat usw. Meiner Erfahrung nach findet man viele Stromanbieter, die mehr als 60EUR/Jahr günstiger sind als Maingau. Das größere Roaming-gebührenfreie Gebiet von EnBW wo Maingau z. T. heftige Aufschläge verlangt kommt dazu. Eine Maingau-Karte sollte man schon haben – wenn sie überhaupt noch günstiger ist als EnBW unter den genannten Bedingungen.
• Meiner Meinung nach gibt es wenige Gründe ausgerechnet zu Ionity zu fahren. Viele E-Autos können ohnehin nicht mit >150kW laden. 150kW-Ladesäulen (bzw. z. T. auch etwas mehr) gibt‘s auch von vielen anderen Anbietern, die meist weniger verlangen, z. B. EnBW, Allego und Fastned. Wenn man bei Ionity z. B. nur 0,55EUR/kWh bezahlen will, geht das einerseits mit dem Tarif VW We Charge Plus (nur für VW ID.3 außer Pure 50kW, 0EUR/Monat, 12 Monate Mindestvertragslaufzeit) und andererseits mit Charge & Fuel IONITY M (nur für (VW-Konzern (u.a. VW und Audi), Daimler, Ford und Hyundai, 8,70EUR/Monat, 12 Monate Mindestvertragslaufzeit). Für 9,99 bzw. 16,90EUR/Monat sind‘s 0,30EUR/kWh. Oder z. B. bei Audi für mehr Grundgebühr 0,31EUR/kWh. Achja: Die genannten Charge-&-Fuel-Tarife gelten ab 1.10.2020. Links siehe oben in der Tabelle. Das lohnt sich also nur, wenn man genug bei Ionity lädt, was eben meist nicht nötig ist. Wie gesagt, Maingau ist ein paar Cent/kWh billiger. Außerdem scheint es noch weitere günstigere Angebote zu geben (https://www.youtube.com/watch?v=KTT0eeo-Cuc). Die dort genannte Gratis-Aktion ist aber schon vorbei, siehe eines der späteren Videos auf dem Kanal.

Anbieter

Kosten für den Ladevorgang

Was wenn ich zu lange lade bzw. nicht mehr lade? / Kommentar

has.to.be (Ladesäulen-Anbieter)

Über Plugsurfing Typ 2 22kW 0,31EUR/kWh.

Über NewMotion 0,36EUR/kWh + 0,04EUR/min zzgl. Transaktionsgebühr (s.o.). Sollte auch mit div. anderen Ladekarten-Anbietern zu deren Preisen (s.u.) nutzbar sein. Kann über

https://emobility.community/

teilweise billiger sein. Gibt lokale Strom-Grundversorger, die auf ihrer Webseite was von "be.ENERGISED Community" schreiben (womit wohl diese Webseite bzw. die entspr. App gemeint ist) und Strom über ihre eigenen Ladesäulen auf diesem Weg z. T. sogar noch günstiger anbieten als Maingau im Idealfall verlangt.

Nix gefunden.

Maingau Energie

Ionity europaweit 0,75EUR/kWh in allen Varianten. Normalpreis: AC 0,38EUR/kWh, DC 0,48EUR/kWh. Bis zu 0,43EUR/kWh Aufschlag im europäischen Ausland. Je nach dem ist Ionity billiger als sonstige AC und DC. Energievertragskunden: AC 0,28EUR/kWh, DC 0,38EUR/kWh.

Bei >4h AC- oder >1h DC-Ladung gibt’s immer 0,10EUR/min(!) Aufschlag. In der AGB gültig bis 30.09.2020 steht: Max. 300kWh/Monat und Kunde. Max. 5 Ladekarten/Kunde. Mal schauen was die neue AGB bringen.

Alpiq Get Charge (seit 1.7.2020, ehemals Telekom Get Charge bzw. Telekom Ladestrom)

Bevorzugte Ladestellen-Betreiber: AC 0,29EUR/kWh, DC 0,39EUR/kWh. Sonstige Ladestellen-Betreiber: AC + DC 0,89EUR/kWh. Liste was bevorzugte Ladestellen-Betreiber sind und was nicht:

https://www.get-charge.com/ladepunkte/

Nix gefunden.

EnBW

Standard-Tarif: AC 0,39EUR/kWh, DC 0,49EUR/kWh. Vielfahrer-Tarif: 4,99EUR/Monat (erste 3 Monate gratis und für EnBW-Strom-/-Gas-Kunden, Hyundai-E-Auto-Besitzer und ADAC-Mitglieder dauerhaft keine Grundgebühr) + AC 0,29EUR/kWh, DC 0,39EUR/kWh. Nach 4h (egal ob AC oder DC) 0,10EUR/min Standgebühr, max. 12EUR/Ladevorgang. Über Intercharge ca. 5EUR für max. 60min ohne kW(h)-Begrenzung, zumindest an 150kW CCS-Ladesäulen. Über NewMotion (wie immer zzgl. Transaktionsgebühr) <=22kW Typ2 0,37EUR/kWh und CCS (z. B. 50-150kW) 0,70EUR/kWh

Ab 02.11.2020 egal ob AC oder DC 0,10EUR/min zusätzl. Zusatzgebühr ist aber begrenzt auf 2h (12EUR). / Geht seit Anfang April 2020 nicht mehr bei Ionity.

FastNed

Standard-Tarif: 0,59EUR/kWh. Gold-Member-Tarif: 11,99EUR/Monat + 0,35EUR/kWh. Alle Varianten (43kW Typ2 bis CCS >150kW) über NewMotion (wie immer zzgl. Transaktionsgebühr) 0,59EUR/kWh.

Plugsurfing 0,65EUR/kWh.

Nix gefunden.

Allego

AC bis 22kW 0,41EUR/kWh, DC 50-350kW 0,59EUR/kWh.

Über Plugsurfing 0,45EUR/kWh bzw. 0,65EUR/kWh.

Bei NewMotion sind nur die Lademöglichkeiten >22kW gelistet für 0,59EUR/kWh zzgl. Transaktionsgebühr. Bevorzugter Ladestellen-Betreiber bei Alpiq (Get Charge).

Nix gefunden.

Ionity

DC bis 350kW 0,79EUR/kWh.

Manche Ladekarten gehen noch zum "Standard-Tarif" der Karte wie an anderen Säulen auch.

Einige Autohersteller bieten für best. Modelle gegen Grundgebühr einen günstigeren kWh-Tarif, siehe unten.

Nix gefunden.

Plugsurfing ab 15.10.2020

AC 0,45EUR/kWh, DC 0,55EUR/kWh, Ionity 0,86EUR/kWh.

Keine Standgebühr. Gibt Tarif mit Grundgebühr mit geringeren kWh-Preisen, s.u.