Fri Oct 07 19:41:29 CEST 2022
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E-Auto, Hotline, Ladesäule, Problem
Wolltet/hattet ihr schon Kontakt zu einer Ladesäulen-Hotline? Wie ist es ausgegangen? Mehrfachausw. Logo: Probleme mit Ladesäulen-Hotlines
Hallo! Hab im Internet ein Video gesehen, wo wahrscheinlich die Ladesäulen-Hotline ein technisches Problem hatte, obwohl an sich die Verbindung ok war. Der Auslöser für den Anruf war eine Säule die das Ladekabel nicht mehr loslassen wollte. Deswegen stellt sich mir die Frage, was für Probleme es in diesem Bereich noch so gibt und was die Anbieter dagegen tun können. Wüsste keinen Fall, wo sich eine Zapfpistole ohne Hilfe des Tankstellen-Betreibers nicht mehr entfernen lies. Bei eigenen Ladekabeln kann das passieren: https://youtu.be/574qdsgP8Og Hab mir so meine Gedanken darüber gemacht. „Hotline-Tasten-Problem“ Laut dem was ich in dem Video gesehen habe und was ich bei meiner Internet-Recherche gefunden bzw. an eigenen Erfahrungen gesammelt habe, gibt’s mehrere Möglichkeiten:
Bin mir allerdings nicht sicher, dass diese Punkte in diesem Fall geholfen hätten. Auf der Ladesäule stand nämlich, dass die Hotline um die Zeit wo das Problem aufgetreten ist schon Feierabend hatte und am Wochenende garnicht erreichbar ist. Sprach-/Gehörlosen-Barrieren Ein Vorschlag von mir Wie sind eure Erfahrungen und was haltet ihr von meinem Vorschlag? |
Mon Oct 03 21:01:17 CEST 2022
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notting
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Anhängelast, Anhänger, E-Auto
 Logo E-Auto mit Anhänger – Die Auswahl ist inzwischen ganz ordentlich
Hallo! EDIT: Ich werde diese Liste nur noch sehr unregelmäßig aktualisieren. Inzw. haben die meisten neueren BEV eine Anhängelast, zumindest mit großem Akku. Evtl. kriegt in absehbarer Zeit sogar Stellantis solche Fahrzeuge hin... Ende August 2018 habe ich mit dieser Artikelreihe begonnen. Seither habe ich immer wieder ergänzt, wenn mir was über den Weg gelaufen ist. 2019 gab’s ein größeres Update, wo die Situation schon deutlich besser war als 2018. Inzw. ist die Liste aber so groß, dass wieder ein größeres Update nötig ist. Als ich 2019 eine erste nennenswerte Liste zusammengestellt hatte, bestand diese aus:
Seit dem hat sich viel getan. Wie man oben sieht, hatten zunächst nur längere bzw. breitere BEV eine Anhängelast. VW ID.4 (und Geschwister) und Mercedes EQA kamen eine Weile nach dem ID.3. Die meisten Konkurrenten des ID.3 die später veröffentlicht wurden haben mind. 0,5t Anhängelast. Bei den Hyundai-/Kia-Modellen die es damals schon gab, wurde inzw. eine Anhängelast „nachgerüstet“, auch wenn ungebremst nur 0,3t lächerlich wenig sind (man will ja nicht von der Auflaufbremse viel Energie verheizen lassen, wenn man den gewünschten Anhänger auch ungebremst bekommen kann). Aber das ist immernoch mehr als der ID.3 heute hat (0kg). Die meisten neuen chinesischen Marken bieten abgesehen von Klein(st)wagen meistens auch eine Anhängelast und gefühlt sogar eine tendenziell höhere als bei etablierten Marken. Siehe z. B. Aiways, MG/Maxus und auch den Smart #1 aus dem Joint-Venture mit Mercedes. Dazu noch div. weitere Modelle, die ich oben nicht explizit erwähne. Nun zur Tabelle. Habe versucht wie folgt zu sortieren: Pro Konzern eine Tabelle. Innerhalb der Tabelle zunächst nach Marke sortiert und innerhalb der Marke von kleinem nach großem Fahrzeug. Aiways Fahrzeug Art der AHK Anhängelast gebremst / ungebremst / Stützlast Bemerkung Aiways U5 ? 1,5t / 750kg / ? http://www.youtube.com/watch?v=hpS9QsV7ECwAiways U6 ? 1,5t / 750kg / ? http://youtu.be/SBDozTtJSnA?t=774BMW-Konzern (BMW, Mini) Fahrzeug Art der AHK Anhängelast gebremst / ungebremst / Stützlast Bemerkung BMW iX1 ? 1,2t / 750kg / 75kg - BMW iX3 ? 750kg / 750kg / 75kg- BMW iX elektr. schwenkbar 2,5t / ? / ?- BMW i4 elektr. schwenkbar bis 1,6t / ? / ?- BMW i7 ? 2t / ? / ?- Daimler (Mercedes Benz, Smart ab dem #1 (2022) siehe Geely) Fahrzeug Art der AHK Anhängelast gebremst / ungebremst / Stützlast Bemerkung Mercedes EQA 250 ? 750kg / 750kg / 80kg - Mercedes EQA 250+ (seit 12.5.22?) ? 750kg / 750kg / 80kg In der allerersten Preisliste mit dem EQA+ war in der Zeile mit Anhängelast nichts angegeben. Mercedes EQA 300/350 4MATIC ? 1,8t / 750kg / 80kg - Mercedes EQC anklappbar 1,8t / 750kg / 72kg Mit ESP Anhängerstabilisierung Mercedes EQE elektr. schwenkbar 750kg / ? / 75kg Nicht mit Serienausstattung Exterieur (P76)/ Panorama-Schiebedach (413)/Premium-Plus-Paket (PYO); Nur mit Advanced-Paket (PYC), Advanced-Plus-Paket (PYM), Premium-Paket (PYN) Mercedes EQE SUV - 4MATIC 1,8t / ? / ? - Mercedes EQS elektr. schwenkbar 750kg / ? / 75kg - Mercedes EQS SUV - 0,75t, 4MATIC 1,8t / ? / ? - Mercedes EQT - 1,5t / ? / ?- Elaris Fahrzeug Art der AHK Anhängelast gebremst / ungebremst / Stützlast Bemerkung ELARIS BEO ? 1,8t / ? / ? - ELARIS CARO ? 1,5t / ? / ? - Ford Fahrzeug Art der AHK Anhängelast gebremst / ungebremst / Stützlast Bemerkung Ford E-Transit 350er Modelle ? 0,75t / ? / ?- Ford Mustang Mach-E abnehmbar Zunächst 750kg, seit 31.3.22 1t mit großem Akku, angebl. auch Bestand, seit 30.8.22 1,5t mit großem Akku/ 750kg / 30kg, seit 30.8.22 60kg mit großem Akku- Ford Tourneo Custom ? 2t / ? / ?- Geely-Konzern (Polestar, Smart (JV mit Mercedes), Volvo) Fahrzeug Art der AHK Anhängelast gebremst / ungebremst / Stützlast Bemerkung Polestar 2 alle Single- und Dual-Motor elektr. anklappbar 1,5t (2WD und AWD) / 750kg / 90kg - Polestar 3 (aktuell nur Dual-Motor) - 2,2t / ? / ? - Smart #1 - 1,6t / ? / ? http://youtu.be/O3EQnY0T2cI?t=1355Smart #3 - 1,6t / ? / ? https://youtu.be/SW_mv7wndig?t=140Volvo C40 pure electric elektr. anklappbarAWD 1,8t, 2WD 1,5t bei 12% / 750kg / 100kg Evtl. nicht für die unterste Ausstattungslinie, aktuell "Essential". Volvo XC40 pure electric elektr. anklappbarAWD 1,8t, 2WD 1,5t bei 12% / 750kg / 100kg Evtl. nicht für die unterste Ausstattungslinie, aktuell "Essential". Volvo EC90 ? AWD 2,2t https://www.adac.de/.../Hyundai-Konzern (Hyundai, Kia, Genesis) Fahrzeug Art der AHK Anhängelast gebremst / ungebremst / Stützlast Bemerkung Genesis GV60 ? 1,6t / 750kg / ? Selbe Plattform wie Ioniq 5 und EV6. Genesis GV70 ? 1,8t (nur als Sport erhältlich) / 750kg / ? _Nicht_ selbe Plattform wie Ioniq 5 und EV6. Hyundai Kona Elektro 64kWh ab März 2020 abnehmbar 300kg / 300kg / 100kg Nur für KONA Elektro (64kW/h) Batterie und europäischer Produktion ab März 2020 mit eingetragener Anhängelast von 300kgHyundai IONIQ 5 ? 1,6t (>=72,6kWh) bzw. 750kg (58kWh) / ? / 100kg - Hyundai IONIQ 6 ? 1,5t (77,4kWh) bzw. 750kg (58kWh) / ? / 100kg - Kia e-Niro 64kWh März 2020 bis Juni 2022 abnehmbar 300kg / 300kg / 100kg Vermutlich selbe Einschränkungen wie beim Hyundai Kona Elektro (ab März 2020) Kia Niro EV 64kWh ab Juli 2022 ? 750kg / 300kg / - http://youtu.be/54_ro_tdvO4?t=199bzw. https://www.electrive.net/.../Kia EV6 ? 1,6t (>=72,6kWh) bzw. 750kg (58kWh), GT 1,8t / 750kg / 100kg "Abweichende Garantielaufzeit. Weitere Informationen sind beim Kia-Partner erhältlich." - Der Hinweis war zumindest in der Preisliste vom März 2022 noch nicht drin. Iveco Fahrzeug Art der AHK Anhängelast gebremst / ungebremst / Stützlast Bemerkung Iveco eDaily ? <=3,5t / ? / ? - Jaguar Land Rover Fahrzeug Art der AHK Anhängelast gebremst / ungebremst / Stützlast Bemerkung Jaguar I-Pace abnehmbar 750kg / ? / 45kg Im Prospekt steht: Nicht kompatibel mit dem Fahrradträger zur Heckmontage (T4K1178). Nio Fahrzeug Art der AHK Anhängelast gebremst / ungebremst / Stützlast Bemerkung Nio ET5 (auch Touring) elektr. ausfahrbahr 1,4t / ? / ? - Nio EL7 elektr. ausfahrbahr 2t / ? / ? Außerhalb Europas anderer Fahrzeugname. Nio ET7 elektr. ausfahrbahr 2t / ? / ? - Renault-Nissan-Mitsubishi Fahrzeug Art der AHK Anhängelast gebremst / ungebremst / Stützlast Bemerkung Nissan Townstar EV ? <=1,5t / ? / 75kg https://www.electrive.net/.../Nissan Ariya abnehmbar 1,5t (AWD), 750kg Frontantrieb / ? / ? - Renault Kangoo (nur Rapid?) E-Tech Electric ab Frühjahr 2022 ? 1,5toder 0,5t/ ? / ? Noch unklar für welche Motorisierung/Akkugröße diese Angabe gilt. Renault Megane E-Tech ? 0,9t (160kW-Motor) bzw. 0,5t (96kW-Motor) / Wie gebremster Anhänger?! / 80kg Normalerweise sind ungebremste Anhänger nur bis 750kg erlaubt bzw. nicht mehr Anhängelast als bei gebremsten Anhängern erlaubt. Renault Trafic ab 2022 ? 0,75t/ ? / ? - SAIC (Maxus, MG) Fahrzeug Art der AHK Anhängelast gebremst / ungebremst / Stützlast Bemerkung Maxus eDELIVER 3 ? 440kg / ? / ? - Maxus eDELIVER 9 ? 1,5t / ? / ? https://www.electrive.net/.../MG4 Electric ? 500kg / ? / 50kg - MG5 Electric ? 500kg / ? / 50kg - MG ZS EV ? 500kg / ? / ? - MG MARVEL R electric ? 750kg / ? / ? https://insideevs.de/news/494686/mg-marvel-r-mg5-electric/auch auf Hersteller-Webseite SsangYong Fahrzeug Art der AHK Anhängelast gebremst / ungebremst / Stützlast Bemerkung SsangYong Korando e-Motion ? 1,5t / 0,5t / ? - Subaru Fahrzeug Art der AHK Anhängelast gebremst / ungebremst / Stützlast Bemerkung Subaru Solterra ? 0,75t / 0,75t / ? - Stellantis (Citroen, Fiat, Opel, Peugeot) Fahrzeug Art der AHK Anhängelast gebremst / ungebremst / Stützlast Bemerkung Opel Vivaro-e bzw. Zafira-e Life / Citroen e-Jumpy bzw. ë-Spacetourer / Peugeot e-Expert bzw. e-Traveller / Toyota Proace ? 1t / ? / ? Bisher nur Opel Link 1, Link 2, ab Sommer 2020 bestellbar, Citroen Link 1, Link 2, Peugeot Link 1, Link Zafira-e Life, Link ProaceCitroen e-Berlingo Kasten / Opel Combo-e Cargo / Peugeot e-Partner / Citroen e-Berlingo PKW / Opel Combo-e Life / Peugeot e-Rifter ? 750kg / 750kg / ? Ab Q4/2021Tesla Fahrzeug Art der AHK Anhängelast gebremst / ungebremst / Stützlast Bemerkung Tesla Model 3 abnehmbar 1t / 750kg / 91kgStand Sept. 2022 wieder im Konfigurator drin außer bei Performance. Lt. diesem Link nur bis Mai 2021, allerdings habe ich noch was in die Ergänzungen geschrieben. Umständlich zu benutzen, s.o., nicht nachrüstbar (letzeres stand im Konfigurator als sie noch drin stand). Tesla Model Y abnehmbar 1,6t / ? / ? Offenbar nur Nachrüstung, ging wohl Jan. 2022 los.Tesla Model X abnehmbar 2,25t / ? / ? Serienmäßig dabeiToyota Fahrzeug Art der AHK Anhängelast gebremst / ungebremst / Stützlast Bemerkung Toyota bZ4X ? 0,75t / 0,75t / ? - VAG (Audi, Cupra, Seat, Skoda, Volkswagen) Fahrzeug Art der AHK Anhängelast gebremst / ungebremst / Stützlast Bemerkung Audi Q4 e-tron anklappbar Je nach Akku/Motorisierung (inkl. quattro) keine, 1 oder bei quattro 1,2t (auch bei 8% Steigung) / 750kg / 75kg - Audi e-tron bzw. Q8 e-tron abnehmbar 1,8t (auch bei 12% Steigung) / 750kg / 80kg Inklusive Gespannstabilisierung über die elektronische Stabilisierungskontrolle ESC Skoda Enyaq mech. schwenkbar, elektr. auslösbar 1-1,2t, 80X 1,2t bei 12%, vermutl. 1,4t bei weniger Steigung wie ID.4 GTX / 750kg / 75kg LinkVW ID.4/ ID.5anklappbar 4Motion und GTX 1,4t, sonst 1-1,2t / 750kg / 75kg Achtung, aktuell AHK-Option nur mit 77kWh-Akku erhältlich! Bei den Geschwistermodellen haben ich noch nicht geschaut. Anhängelast 1,4t beim GTX steht wohl nur im Konfigurator, aber auf der Modellseite falsch? VW ID.Buzz ? 1t(mit AWD 1,8t)/ ? / ? - |
Sat Oct 01 10:26:23 CEST 2022
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notting
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Anschaffung, E-Auto
 Logo Was für ein E-Auto wird’s Teil 5 – Mehr Konkurrenz
Hallo! In den letzten Wochen gab’s mehr Infos zu BEV, die ich zumindest ansatzweise interessant finde. Schauen wir sie uns an. Alle Preise ohne Hersteller-Rabatt auch was die Bafa-Förderung angeht, ohne Express-/Überführungsgebühren und ohne AHK. Zunächst wäre da der MG4:
Zum BMW iX1hat BMW inzw. auch mehr Details veröffentlicht. Bekannt war u.a. bereits, dass er sehr offensichtlich auf den Mercedes EQA abzielt, also u.a. ca. 20cm länger als Megane, ID.3 & Co. ist.
Diese Woche wurden auch die Preise vom Smart #1veröffentlicht, der mit dem Megane vergleichbar ist.
Aktuell gibt’s von denen noch keine Crash-Tests, bin aber bei allen sehr zuversichtlich, dass sie in den praxisrelevanten Crash-Test-Kategorien gut abschneiden (ich scheiße auf „nur“ 4 Sterne, wenn’s nur um so einen Kack wie den Gurtwarner geht, den brauche ich nicht). Die Kofferräume müsste ich mir anschauen. Der scheint beim Megane BEV kleiner zu sein als beim Megane III. Immerhin kann man z. B. beim Smart #1 die Rücksitzbank etwas nach vorne schieben. Ob die Höhe bei angebrachter Abdeckung für 0,7l-Sprudel- bzw. 1l-Cola-Kisten reicht muss ich auch schauen. EDIT: Die Reichweite ist in allen Fällen beim größten aktuell verfügbaren Akku grob 450km. Hier sind wir wieder beim Thema, inwiefern das ein 22kW-Typ2-Lader kompensieren kann. Beim MG4 ist wie gesagt ein größerer Akku angekündigt. Zumindest der Megane soll auch ein fremdes WLAN nutzen können für fette Updates daheim laden bzw. im Funkloch, Nutzung des Internet-Tarifs des Smartphones (statt auch noch dem Hersteller für den Internet-Zugang Geld geben zu müssen) & Co. Bei den anderen konnte ich das noch nicht herausfinden. Wenn der Kia e-Niro 2023 mit einer mit den o.g. Fahrzeugen vergleichbaren Ladeleistung und Anhängelasten käme, wäre er evtl. auch was für mich. Habt ihr eines der o.g. Fahrzeuge in der engeren Auswahl? |
Fri Sep 23 20:23:31 CEST 2022
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notting
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E-Auto, Preisentwicklung, Stromanbieter
Plant ihr einen Wechsel des Haushalt-Stromtarifs? Logo Ich habe es wieder getan - neuer Stromanbieter
Hallo! Ich habe es wieder getan – und zwar habe ich den Stromanbieter gewechselt. Schauen wir uns das mal an. Kurze Rückblende: Vor ca. einem Jahr hat mein Grundversorger bei dem ich gegen kleinen Rabatt einen Tarif hatte der sich immer wieder um ein Jahr verlängert hat die Preise erhöht. Ich dachte damals noch bald ein E-Auto zu haben und wollte deswegen einen Vertrag, der nach max. einem Jahr jeden Monat kündbar ist (damals war das noch keine Pflicht per Gesetz), da bei höherem Verbrauch durch ein E-Auto ein Vertrag mit höherer Grundgebühr sinnvoll sein kann, um niedrigere kWh-Preise zu bekommen. Mein Grundversorger war leider extrem intransparent was das anging und der Support hat auch ewig nicht geantwortet. Jahre zuvor haben die auch mal eine Preiserhöhung gut in einem Schreiben versteckt, was eher nach reinem Werbe-Blabla aussah. Daraufhin bin ich zu einem anderen Anbieter gewechselt. Der hat kurz darauf auch die Preise erhöht, aber natürlich nicht für Kunden wo die Preisgarantie noch gilt, wie z. B. bei mir. Was macht man nun, wenn der Stromanbieter eine Preiserhöhung schickt? Dort stellte sich aber schon die erste Frage: So wechseln, dass man
Bei den Anbietern die nur erscheinen wenn man regelmäßig wechseln will, gab’s überall bestenfalls vier Monate Preisgarantie. Zudem waren zumindest 2-3 viel günstiger als der billigste, wenn man langfristig bei einem Anbieter bleiben will. Darunter ist auch der Neukunden-Grundversorgungstarif bei uns, der für mich gelten würde, wenn ich wieder hingehe. Aber eben mit der Gefahr, dass dort sehr bald die Preise hochgehen mangels Preisgarantie und weil sie eben „zu billig“ sind. Wobei mein der Neukunden-Grundversorgungstarif bei uns nicht soviel billiger war als der billigste dort mit einem Jahr Preisgarantie. Hab mich informiert wie schnell wohl die Politik die Strompreis-Bildung reformieren könnte, dass die Gaspreise die Strompreise nicht mehr so sehr erhöhen. Hab den Eindruck, dass das noch dauern kann. Hab deswegen nach aktuellem Stand etwas mehr bezahlt als bei unserem Grundversorger, aber mit Preisgarantie sogar bis Ende Dez. 2023, also etwas mehr als ein Jahr. Der Wechsel war unkompliziert, da ich dem neuen Anbieter gesagt habe „will zum nächstmöglichen Zeitpunkt wechseln“ und die Zählernummer und meine IBAN noch im Rechner hatte – wohlwissend, dass exakt zum Ende der Mindestvertragslaufzeit die Preise erhöht werden. Mal abgesehen davon hat man bei Preiserhöhungen immer ein Sonderkündigungsrecht (außer beim Wegfall von Boni oder wenn sich die Politik wegen einer Energiekrise Sonderregeln ausdenkt, die was gegenteiliges sagen). Nun werde ich bald ca. 45% mehr Grundgebühr bezahlen, aber „nur“ ca. 150% mehr beim kWh-Preis, also nur 2,5x soviel. Allerdings frage ich mich, was ist, wenn wie bei meinem jetzigen Vertrag die Preisgarantie länger als die Mindestvertragslaufzeit ist. Sie können war den Preis nicht erhöhen. Aber so wie ich es verstehe können sie mir kündigen und einen „Alternativ-Tarif“ anbieten, der eher teurer sein wird. Kann dann natürlich auch wieder zu einem anderen Anbieter wechseln. Bin mal gespannt. Kurze Zeit später habe ich https://www.heise.de/.../...h-im-Idealfall-nur-verdoppeln-7269261.htmlgelesen:
Das mit den Netzentgelten wird alle betreffen, wo nicht eine entspr. Preisgarantie greift. Soweit ich das sehe, sind solche Preisbestandteile häufig von der Preisgarantie ausgenommen. Dort steht auch, dass geplant ist einen gewissen Grundverbrauch (Höhe getrennt nach Single/Familie) auf einen gewissen kWh-Preis zu begrenzen. Dürfte in der Praxis aber eher keine Auswirkungen auf die E-Auto-Fahrenergiekosten haben wg. dem Grund-Stromverbrauch daheim. Liest sich für mich so, als ob sich die geringen „Mehrkosten“ durch den Vertrag mit einem Jahr Preisgarantie ggü. den aktuell noch günstigeren Anbietern ohne mindestens einem Jahr Preisgarantie unterm Strich lohnen könnte. Mal schauen – auch was meinen BEV-Kauf angeht. Hab diese Woche auch einen Live-Stream von Finanztip gesehen. Dort wird aktuell auch geraten, in deren Strompreis-Rechner die Option „regelmäßiger Wechsel“ zu aktivieren, damit auch die Grundversorger-Tarife angezeigt werden, die meist keine Preisgarantie haben, aber aktuell deutlich billiger sein können als Tarife mit z. B. 12 Monaten Preisgarantie. Wie seht ihr das? |
Sat Sep 17 09:58:17 CEST 2022
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notting
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BEV, Kosten, Spitzenglättung, Strompreis
In den meisten Fällen werden in den nächsten paar Jahren in der Praxis die Betriebskosten von Wird mit Strom fahren teurer im Verhältnis zu Sprit?
Hallo! Die EU hat sich mal wieder was ausgedacht. Könnte sein, dass der Strom für die meisten E-Auto-Fahrer teurer wird im Verhältnis zum Sprit. Die Bundesregierung hat bereits alle noch nicht durchgeführten CO2-Preiserhöhungen um ein Jahr nach hinten verschoben, was die geplanten Spritpreis-Erhöhungen reduziert. Die EEG-Umlage auf Strom müssen die Kunden seit 1.7.22 auch nicht mehr zahlen. Jetzt hat die EU eine neue Idee: https://www.heise.de/.../...-und-Uebergewinne-abschoepfen-7264595.html Stromverbrauch generell senken Könnte aber von der EU auch so gemeint sein, dass Solarenergie die nicht durch die Netze fließt in diesem Sinne zu einer Energieeinsparung führt. Die Bundesregierung hat am 14.9.22 verkündigt, sie möchte steuerliche und bürokratische Hürden abbauen, nicht nur bei Anlagen <10kWp, für die bereits die etwas bürokratie-reduzierende Liebhaberei-Regelung gilt: https://...undesfinanzministerium.de/.../...-weitere-entlastungen.html Solarenergie sorgt aber tendenziell dafür, dass sie aus der Sicht von Privatleuten die sich sowas auf’s Dach machen wollen und aber arbeiten gehen müssen (kein Home-Office) die Energie in der Hauptsache dann kommt, wenn sie sie nicht brauchen. Stromspeicher brauchen Platz und sind recht teuer. Vor allem wenn die Auslegung nicht stimmt, weil sich z. B. die Rahmenbedingungen deutlich geändert haben. Z. B. Home-Office, arbeitslos, längere Krankheit und Elternzeit vs. tägl. Pendeln. Oder BEV vs. Verbrenner-Auto. Oder Änderungen bei der Anzahl der Personen im Haus durch Ein-/Auszug von Partner/Kindern oder die Oma die’s immer recht viel gekocht und gebacken hat und es warm haben wollte stirbt oder muss ins Heim. Oder herkömmliche Heizung vs. Wärmepumpe (selbiges für evtl. vorhandene Mietwohnungen, die eher auch mal ganz leerstehen können). Deswegen bedeutet eine private Solaranlage tendenziell, dass sie im Verhältnis zum Gesamtverbrauch den Spitzenverbrauch aus Netz-Sicht erhöht, weil wenn’s hell ist, ist eher kein Licht in der Wohnung an, selbst wenn man da ist. Bzw. selbst wenn man da ist und z. B. elektrisch kocht, braucht man aus Netz-Sicht eher keinen Strom. Aber am Stromverbrauch wenn’s dunkel ist und man deswegen das Licht an macht, weil man wieder von der Arbeit zurück ist und dann gleich das E-Auto geladen wird, ändert das nix. Damit kommen wir auch schon zum nächsten Punkt. Spitzenglättung beim Strom Was kann man tun, um die Nachfrage-Spitzen beim Strom zu glätten? Es gibt bereits die Möglichkeit, daheim E-Autos so zu laden, dass das Laden bei Bedarf vom Strom-Netzbetreiber gedrosselt bzw. abgeschaltet werden können. Das wird i.d.R. durch niedrigere kWh-Preise kompensiert. Die Nachteile sind:
Kurz: Lohnt sich nur, wenn man auch in der Praxis viel dort laden kann. Also man nicht ständig woanders ist und nicht ständig der Strom gedrosselt wird. Beim Arbeitgeber laden kann aus ähnl. Gründen wie oben problematisch sein. Also insb. Stichwort genügend Parkplätze und Hausanschluss-Leistung. Außerdem gäbe es dann quasi pro E-Auto zwei Wallboxen, was resourcen-techn. auch nicht sonderlich sinnvoll ist. Zumal der eine oder andere dann doch eher daheim lädt, weil großer Akku und kurze Pendelstrecke, sodass am Wochenende laden reicht (wobei der i.d.R. nicht zu Spitzenzeiten laden dürfte). Man kann auch „einfach“ das Grundprinzip der schwankenden Spritpreise „dank“ Smart-Meter & Co. auf den kompletten Haushaltsstrom übertragen. Doppeltarif-Zähler wo jeden Tag zu immer gleichen Zeiten zwischen Hoch- und Niedertarif umgeschaltet wird, wäre ja zu einfach (wobei zumindest bei uns als ich zuletzt geschaut habe die Tarife die 24/7 den selben kWh-Preis haben unterm Strich immer billiger waren). Wann sind denn z. B. in Deutschland die Spitzenlasten im Stromnetz? Wenigfahrer bzw. wenn man einen im Verhältnis zu dem was man am Tag fährt recht großen Akku hat, dürfte das an sich weniger jucken. Aber auch bei ihnen kann die Situation daheim so sein, dass kein getrennter Stromzähler möglich ist, wo man günstiger Strom bekommen und im Gegenzug vom Netzbetreiber auch mal gedrosselt werden darf. Wie gesagt, das verursacht zusätzliche Kosten und lohnt sich nur, wenn man eher viel dort lädt. Vielfahrer wären logischerweise besonders davon betroffen, insb. wenn sie sich keinen so großen Akku leisten können. Dann kommt vielleicht noch ein Stromausfall in der Nacht dazu und schon ist der Akku am nächsten morgen nicht voll genug, weil das Auto nur mit max. 11kW laden kann (Ladeverluste und Vorklimatisierung auch am Ziel wo man ggf. nicht laden kann nicht vergessen) und recht viel verbraucht, z. B. wegen dem Autobahn-Anteil. Wenn die wegen solcher Beschränkungen zur Sicherheit auf dem Heimweg am HPC schon mal etwas laden zur Sicherheit, wird das das Stromnetz unterm Strich noch mehr belasten, weil noch höhere Spitzenlast – wenn man nicht auch die HPC drosselt, wo dann ganz viele Leute frustriert sein werden, insb. die, die daheim nicht laden können. Also dürfte die „Alternative“ mal wieder einfach teurer machen sei 🙄 Wie schätzt ihr die Folgen des EU-Vorschlags ein? |
Mon Sep 12 17:15:27 CEST 2022
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notting
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Förderung, Ladeleistung, PHEV, Reichweite
 Logo: Ist das die Zukunft von PHEV?
Hallo! Ab 2023 gibt’s keine staatliche Kaufprämie für PHEV mehr. Immerhin gibt’s dann noch die günstigere Dienstwagen-Besteuerung. Trotzdem scheinen sich PHEV weiterzuentwickeln. Haben PHEV evtl. doch noch eine etwas längere Zukunft als viele denken? Schon vor ca. 3 Monaten hatte Mercedes offenbar den bereits aus höheren Fahrzeug-Klassen bekannten PHEV-Antriebsstrang auch für den „kleineren“ GLC vorgestellt: https://www.electrive.net/.../
Dort steht allerdings nicht, dass dieses PHEV Plug&Charge kann und div. PHEV- und BEV-Modelle von Mercedes diese Funktion nun per OTA bekommen, natürlich nur wenn man CCS (ggf. als Option dazugekauft) hat, weil Typ2 die nötige Kommunikation um das Fahrzeug zu identifizieren nicht vorsieht. Davon hatte ich erst vor ein paar Tagen gelesen: https://www.electrive.net/.../ So kann man schon eher einen ganzen normalen Arbeitstag rein elektrisch fahren. Bisher war in dieser Klasse das in der Praxis mit meist eher 40-50 realen km rein elektrische Reichweite immer etwas knapp, weil: https://de.statista.com/.../
Eben „mindestens“. Zudem sind die Vorklimatisierung aus dem Akku (wenn man daheim nicht laden kann), Umwege zum Einkaufen etc. da garnicht drin. Auch ist 11 und erst recht 50kW (in meiner Gegend ist letztere an Supermärkten & Co. schon sehr selten und mehr gibt’s garnicht) deutlich schneller, sodass laden am Supermarkt (sofern es das dort gibt) oder sogar auf Fernstrecken viel mehr Sinn macht als wenn man mit den heute üblichen 3,6kW bei 15-30min halten kaum Reichweite reinbekommt. Plug&Charge macht es für Firmenauto-Fahrer sogar noch angenehmer zu laden, wenn die Firma einen entsprechenden Ladetarif für das Fahrzeug einrichtet. Auch wenn es wie gesagt technisch bedingt leider nur mit CCS geht, was es vermutlich bei fast allen PHEV bestenfalls optional gibt. Kenne zudem auch immernoch genügend Fälle, wo ausreichend daheim oder öffentlich laden nicht sinnvoll möglich ist oder die Anhängelast der anvisierten BEV nicht reicht. Dann macht ein PHEV einfach mehr Sinn, vor allem mehr Sinn als einen Stromerzeuger neben dem Auto laufen zu lassen, wenn’s keine andere sinnvolle Möglichkeit gibt zu laden. Wie ich bereits aus https://www.motor-talk.de/.../...tar-zur-phev-foerderung-t7199130.html hervorgeht, finde ich, dass man bei der Förderung längst die rein elektr. Reichweite und Ladeleistung hätte erhöhen müssen. Dann würden PHEV auch mit Sicherheit mehr rein elektrisch gefahren werden, was die Begründung war, die Kaufprämie und die vergünstigte Dienstwagen-Besteuerung abschaffen zu wollen. Als die Regierung das aktuell letzte Mal darüber diskutiert hat, wurde wie oben geschrieben nur ersteres für PHEV abgeschafft. Kann mir vorstellen, dass bei zu geringem PHEV-Angebot potenzielle Käufer eher auf Verbrenner als auf BEV ausweichen werden. Damit ist der Umwelt noch weniger geholfen. In meinem Artikel https://www.motor-talk.de/.../...enner-phev-und-bev-2022-t7338105.html schrieb ich bereits, dass die Kostenvorteile des PHEV nach realen Rabatten vor allem ohne die Kaufprämie sehr gering sind, insb. für Wenigfahrer. Wenn das Angebot an gebrauchten PHEV mit o.g. höherer Reichweite größer wird, könnten durch den Faktor Dienstwagen-Besteuerung die gebrauchten PHEV etwas günstiger sein als Verbrenner. Fazit |
Sun Sep 04 14:12:22 CEST 2022
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E-Auto, Kostenvergleich, Verbrenner
 Logo Kostenvergleich Verbrenner, PHEV und BEV 2022
Hallo! Der Tankrabatt ist weg, die Strompreise steigen weiter, durch die Lieferzeiten gibt’s auf heute bestellte PHEV praktisch keine und auf BEV praktisch nur eine verringerte Förderung. Zeit für einen neuen Kostenvergleich. Dann vergleichen wir mal mit realen Rabatten
Warum genau diese Fahrzeuge?
Was kosten diese Fahrzeuge nach realen Rabatten bzw. zu erwartender Förderung? Wie unterscheiden sich die Verbrauchskosten? Im Moment bekommt man nur mit viel Glück einen Stromvertrag mit einem Jahr Preisgarantie, wo man inkl. Grundgebühr für 2,5MWh nur knapp 1500EUR bezahlt, also 0,60EUR/kWh. Daraus resultiert Beim PHEV ist der Fahrenergie-Preisunterschied zwischen der billigsten Variante (reiner E-Modus, ca. 40km Reichweite) und der teuersten Variante (Akku leer, nur Verbrenner) nicht so riesig. Dort liegen gerade mal knapp >3EUR/100km. Wobei man wie angedeutet eigentlich etwas runtergehen muss, weil die Werte für den Grandtour (Kombi) sind. Sonstiger Kostenvergleich Wann amortisiert es sich? Fazit |
Sat Aug 27 15:17:56 CEST 2022
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E-Auto, Schäden, Statistik, Verbrenner, Versicherung
Was denkt ihr über die Statistik, um die es im Artikel geht? Logo Mehr Schäden durch E-Autos?
Hallo! Diese Woche geisterte eine Auswertung einer Versicherungsstatistik durch den Medien wo es auch um E-Autos vs. Verbrenner ging. Schauen wir uns das an. Die Axa Unfallforschung hat neben eigenen Crashtests die eigenen Versicherungsstatistiken ausgewertet: https://brandcenter.axa.ch/.../...xa_zahlen_fakten_crashtests_2022.pdf Gleich am Anfang ist mir was aufgefallen. Egal wie genau ich die Pressemeldungen und Unterlagen angeschaut habe, nie wurde konkret gesagt, ob sich die Zahlen nur auf die Schweiz beziehen oder den ganzen Axa-Konzern. Denn eine Pressemeldung auf Axa.de gab’s auch: https://www.axa.de/presse/axa-crashtests-2022 Auch wurde nicht genau erklärt, was mit E-Autos gemeint ist. In einer Umfrage vom Frühling haben die Plugin-Hybride explizit zusätzlich zu E-Autos erwähnt. Also sind offenbar E-Autos BEV, also rein elektrisch. Beim Durchlesen fiel mir bei den ganzen Zahlen auf, dass die offensichtlich nicht relativ zur Fahrleistung der jeweiligen Fahrzeuge sind. Wenn man „nie“ fährt, kann man aber auch keine Unfälle verursachen oder wenn das Auto immer in der heimischen Einzel-/Doppelgarage steht oder im privaten Carport hinterm Haus, kann es kaum durch andere Verkehrsteilnehmer geschädigt werden, wo man dann deren Versicherung belangen möchte, um nicht ggf. die eigene Kasko in Anspruch nehmen zu müssen. Schon bei Kaskoschäden/Kollisionen Verbrenner vs. E-Auto ist nur eine Frequenz in % angegeben, also nicht im Verhältnis zur Fahrleistung, sondern offenbar zur Anzahl der jeweiligen dort versicherten Fahrzeuge. Möglicherweise gibt’s jetzt schon eine starke Tendenz, dass insb. die Fahrzeuge die häufiger ausgetauscht werden, weil sie viel gefahren werden, eher BEV sind, also BEV höhere Jahresfahrleistungen haben. Z. B. in der Schweiz sind (bei deutlich höherem Einkommen) die Spritpreise pro Liter in absoluten Zahlen auf dem selben Niveau wie in Deutschland (wenn man den aktuellen Wechselkurs und temporäre politische Eingriffe wie den deutschen Tankrabatt berücksichtigt). Aber der Haushaltsstrom ist viel billiger und die Autopreise sind tendenziell wie in Deutschland, bei wie gesagt viel höherem Durchschnittsgehalt. Außerdem haben ältere Fahrzeuge eher keine Kasko. Soviele ältere BEV gibt’s aber noch nicht. Zudem dürfte das Angebot z. B. an „privaten Bekannten die Autos reparieren“ kleiner sein, die schon BEV vernünftig und kostengünstig reparieren können. Auch das kann dazu führen, dass selbst ältere BEV eher Kasko-versichert sind als gleich alte Verbrenner. Das könnten auch Begründungen dafür sein, dass für BEV eher die Kasko in Anspruch genommen wird. Beim Vergleich der Frequenz der Haftpflicht-Schäden von performanten/teuren Verbrenner mit performanten/teuren BEV kann es auch sein, dass es mehr selten gefahrene oder selten Kasko-versicherte weil ältere Verbrenner dieser Kategorie gibt als bei BEV. Die 50% mehr Kaskoschäden bei BEV als bei Verbrennern werden auch noch aufgedröselt. Beim Ein- und Ausparken gibt bei BEV sogar 56% mehr Kaskofälle als bei Verbrennern. Hier dürfte tatsächlich die an anderer Stelle angesprochene starke Beschleunigung „ganz unten herum“ (bzw. dass man eben beim BEV nicht den Motor hochdrehen lassen und die Kupplung vorsichtig schleifen lassen muss um sehr langsam zu fahren) eine sehr große Rolle spielen. Bei Glatteis kann ich mir hingehen gut vorstellen, dass viel schneller die Räder durchdrehen und man die Kontrolle verliert. Zumindest im Flachland gibt’s aber kaum noch Glatteis. Bei Auffahrunfällen (30% mehr als bei Verbrennern) kann ich mir gerade auf dem Beschleunigungsstreifen Situationen vorstellen, wo der BEV-Fahrer stark beschleunigen will um seine Geschwindigkeit zügig an die des Verkehrs anzupassen, nach links schaut um nach der Geschwindigkeit der Fahrzeuge auf der Durchgangsfahrbahn zu schauen bzw. eine Lücke zu finden, aber der Vordermann beschleunigt zu langsam. Bei Thema „Häufigkeit Autobrand“ wurde man wieder weder nach Altersklassen noch z. B. nach Brandstiftung oder nicht unterschieden. Je älter ein Auto ist und je schlechter es gewartet wird (weil billiger weil billigere Marke und/oder älter), desto eher fängt es von selbst an zu brennen. Es gibt aber viel mehr ältere Verbrenner als BEV. Und wenn man daheim gut geschützt parken kann bzw. „muss“ weil laden dann komfortabler und billiger ist, werden eher andere Autos Opfer von Brandstiftung. Es wurde auch gesagt, dass es 38x wahrscheinlicher ist einen Marderschaden zu haben als einen Brandschaden. Wie schon gesagt: Brandstiftung oder nicht und wie sieht es in den verschiedenen Altersklasse naus? Und die Haftpflicht bezahlt in beiden Fällen nix bei Schäden am eigenen Auto. Auch die Gewichtsentwicklung wird angesprochen. Ist keine Neuigkeit, dass in den letzten grob 20 Jahren die Autos deutlich schwerer wurden, selbst bevor BEV in nennenswerten Stückzahlen verkauft wurden. Ist u.a. eine Begleiterscheinung, dass die Autos immer sicherer wurden auch hinsichtlich Unfälle mit Bäumen oder Wänden. Bei „Je älter das Fahrzeug, umso mehr Personenschäden“ frage ich mich obwohl mir klar ist, dass neuere Autos tendenziell sicherer sind, was ich schon weiter oben in einem anderen Zusammenhang geschrieben hatte:
BTW: Marderschäden wurden zwar erwähnt, aber nicht auf den Kostenunterschied zwischen Verbrenner und BEV eingegangen. Laut anderer Quellen ist das beim BEV teurer, weil eher der komplette Kabelstrang ausgetauscht werden muss, was recht teuer ist. Das wäre noch eine interessante Zahl gewesen, die eher nicht von der Fahrleistung abhängt, sondern z. B. ob in einer Einzel-/Doppelgarage geparkt wird. Was denkt ihr? Sind solche Statistiken für irgendwas gut außer um das Sommerloch zu füllen oder das zu „begründen“ was man aus dem Bauch heraus meint wie es in der Realität ist? Nehmt bitte an der Abstimmung teil. |
Sat Aug 20 16:04:26 CEST 2022
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notting
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Bürgerbeteiligung, E-Auto, Finanzierung, Ladesäule
Würdet ihr euch finanziell beteiligen damit nahe an eurem Wunschort eine Ladesäule aufgestellt wird? Logo Öffentliche Ladesäulen durch finanzielle Bürger-Beteiligung?
Hallo! Hätte diese Woche fast den IMHO interessantes Teil einer Meldung übersehen. Die Meldung war, dass die ESWE Versorgung in Wiesbaden den 1.000. Ladepunkt in Betrieb genommen hat. Der interessanteste Teil daran ist aber IMHO nicht, dass es der 1.000 Ladepunkt ist, sondern die 1. „Community-Ladesäule“. Was das bedeutet und wie interessant derartige Finanzierungsmodelle mit Bürger-Beteiligung auch anderswo sein könnten, möchte ich hier beleuchten. Hier die Meldung: https://www.electrive.net/.../ Wie funktioniert das? Es gibt eine Webseite, wo man für einen Betrag zwischen 50 und 500EUR neue Standorte vorschlagen kann oder bestehende Vorschläge unterstützen kann. Das Geld gehört dann laut Vertrag mind. 12 Monate ESWE Versorgung (im weiteren „Anbieter“ genannt). Erst danach gibt’s ein Kündigungsrecht. Spätestens 18 Monaten nachdem der Standort das erste Mal vorgeschlagen wurde, müssen 5kEUR zusammen gekommen sein, damit die 22kW-AC-Säule errichtet wird. Der Anbieter hat sich vertraglich eine gewisse Flexibilität eingeräumt, was den genauen Standort angeht (300m um den Vorschlag herum). Wenn in diesem Bereich kein geeigneter Ort gefunden wird (z. B. rechtl. oder techn. Probleme), gibt’s wohl das Geld zurück. Im Vertrag habe ich nichts entsprechendes gefunden, aber auf der Webseite steht:
Auch das wäre IMHO nachvollziehbar, wenn sie sich so ein Recht vertraglich einräumen. Wenn die Ladesäule errichtet wurde, gibt’s den bezahlten Betrag auf die Ladekarte von diesem Anbieter des jew. Teilnehmers als Guthaben. Ggf. muss der Teilnehmer diese zunächst beantragen. Was ist das für eine Firma? Wie sind die Ladekonditionen mit diesem Guthaben, was man bekommt, wenn die Aktion erfolgreich war? Was soll man davon halten? Frage mich auch, wie konsequent dabei Fördermittel verwendet werden. Die einen Fördermittel sind aber mal schneller weg als die anderen, gelten für Standorte 100m weiter nicht (z. B. siehe https://www.motor-talk.de/.../...s-in-baden-wuerttemberg-t7296980.html), etc. Wahrscheinlich müssen die am Ende eine Mischkalkulation machen, weil sonst dieser Abstimmungsprozess wieviel „Bürger-Geld“ braucht man am jew. Standort zu kompliziert wird. Was könnte man IMHO besser machen? Nochmal zurück zur Erstattung als Ladeguthaben bei erfolgreichem Vorhaben. Wie schon angedeutet ist in anderen Konstellationen wo Bürger Projekte z. B. im Bereich Energie unterstützen das Geld viel länger gebunden. Vielleicht kann man es auch so machen: Wenn du xEUR einzahlst und das Vorhaben erfolgreich ist, kann du wahlweise den Betrag (ggf. abzgl. einer Gebühr oder so) bar zurückbekommen oder als Lade-Guthaben, ggf. mit Bonus-Guthaben oder besseren Ladekonditionen max. für einen gewissen Zeitraum (z. B. keine Kündigung oder Preisaufschlag der nicht konkret in der Preisliste steht bei zuviel Roaming) oder wenn das Bonus-Guthaben weg ist (je nach dem was zuerst kommt). Welche weiteren Nachteile bzw. möglichen Probleme gibt es? Fazit Ob so diese Art von finanzieller Bürger-Beteiligung in einer Großstadt Sinn macht, kann man evtl. in Frage stellen. Aber wie gesagt, es vermeidet immerhin „Spaßstimmen“. Auf jeden Fall sollte jeder bevor er für sowas Geld ausgibt bzw. auslegt überlegen
Was denkt ihr darüber? Bitte nehmt auch an der Umfrage teil. |
Fri Oct 14 18:18:23 CEST 2022 |
notting
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E-Auto, EU-Ausland, Strom
Verwendet ihr in Deutschland ausl. Ladesäulen-Tarife um günstigere Tarife als die dt. zu bekommen?
Hallo!
Schon vor ein paar Jahren haben „wir“ Dänemark bei den höchsten Strompreisen in Europa überholt und stellten schon in den Jahren davor selbst die sonst als recht teuer verschriene Schweiz in den Schatten. Das Anlaufen der Wirtschaft nach Corona zusammen mit dem Ukraine-Krieg haben die Situation noch weiter verschärft. Wie könnte man da sparen abseits der bekannten deutschen Vergleichsportale? Hm, die EU propagiert doch Handel quer durch die EU. Kann man da vielleicht was machen?
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Hab letzte Woche einen Artikel gelesen, der auf einer Pressemeldung von Ende September basiert. Die Pressemeldung findet ihr u.a. hier: https://www.presseportal.de/pm/140290/5325629
TL;DR: Es muss dt. Recht auch bei der Rechnungsstellung durch den ausländischen Stromanbieter eingehalten werden. Man muss aber selbst Steuern und Abgaben auf den ausländischen Strom abführen und sich an die Aufbewahrungs-, Aufzeichnungs- und Mitteilungspflichten halten, die die dt. Stromversorger für ihre Kunden übernehmen. In der Pressemeldung wird das beschönigend als „Rechenexempel“ bezeichnet.
Man hat also in der Praxis nicht wirklich eine reale Chance beim Haushaltsstrom vom freien Handel in der EU zu profitieren :-(
Was könnte man denn noch tun?
Roaming-fähige Ladesäulen-Tarife
Roaming-fähigen Ladesäulen-Tarife gibt’s natürlich auch in anderen Ländern, die auch in Deutschland nutzbar sind. Was ist damit? Ich habe mich mal etwas umgeschaut.
Insb. von den dt. Stadtwerken, die beim Ladenetz-Roaming mitmachen weiß ich, dass viele von ihnen wenn man mehr per Roaming lädt als an ihren eigenen Säulen, sie die Zusatzkosten komplett dem Kunden aufdrücken oder dem Kunden kündigen. Es ist durchaus denkbar, dass auch andere Anbieters sowas auch bei Auslands-Roaming haben.
FreshmileAllerdings habe ich solche Regelungen bei den hier erwähnten Tarifen nicht finden können. Habe den Eindruck, dass sie das bereits in den auf der Webseite genannten Preisen eingepreist haben. Das macht die Sache einfacher.
Der Sitz von Freshmile ist nur grob 10km von Deutschland entfernt beim Straßburger Flughafen. Man hat die Wahl zwischen kostenloser App oder für 5EUR eine RFID-Karte oder -Tag für den Schlüsselbund zu kaufen. So wie ich es verstehe, braucht man eine Kreditkarte. Es gibt kostenlose Kreditkarten, die man mit jedem dt. Girokonto verwenden kann wie z. B. die Hanseatic Bank GenialCard oder die Gebuhrenfrei von der luxemburgischen Advanzia Bank, die explizit für dt. Kunden gemacht wurde (gibt auch entspr. Varianten für div. andere EU-Länder). Bei jedem Ladevorgang wird ein gewisser Betrag des Kreditrahmens geblockt. Wenn der Ladevorgang fertig ist, wird die Kreditkarte nur mit dem geladenen Betrag belastet. Von Automieten habe ich gehört, dass es ein paar Tage dauern kann, bis ein geblockter Betrag freigegeben wurde. Es kann also bei vielen Ladevorgängen in kurzer Zeit passieren, dass man temporär den Kreditrahmen ausgereizt hat, obwohl nicht wirklich hohe Kosten entstanden sind.
Ein Beispiel: Man fährt an einen Allego HPC mit irgendwas >200kW. Dort steht auf der Webseite:
Es werden nun auf der Kreditkarte 19EUR geblockt. Angenommen man lädt 0,5h mit im Schnitt 100kW, bezahlt man
0,19EUR/kWh * 100kW * 0,5h + 0,30EUR/min * 30min = 18,50EUR. Macht also umgerechnet 0,37EUR/kWh, weil 100kW * 0,5h = 50kWh abgegeben wurden.
Der Zeitfaktor ist offenbar bei praktisch jeder Lademöglichkeit mit drin. Deswegen zahlt man bei geringeren Ladeleistungen am CCS-Anschluss des HPC mehr.
Zum Vergleich: Bei EnBW bezahlt man aktuell max. 0,55EUR/kWh, auch wenn man viel langsamer am CCS-Port lädt. Erst nach 4h kommt ein Zeitfaktor dazu.
Wenn man am selben Standort dagegen am Typ2-Anschluss 0,5h mit 22kW lädt:
0,19EUR/kWh * 22kW * 0,5h + 0,03EUR/min * 30min = 2,99EUR
Macht umgerechnet 0,27EUR/kWh.
Leider können die meisten Autos über Typ2 nur 11kW:
0,19EUR/kWh * 11kW * 0,5h + 0,03EUR/min * 30min = 1,95EUR
Macht umgerechnet 0,35EUR/kWh.
Zum Vergleich: Bei EnBW bezahlt man aktuell max. 0,45EUR/kWh, auch wenn man viel langsamer am Typ2-Port lädt. Erst nach 4h kommt ein Zeitfaktor dazu.
Ionity bei 100kW im Schnitt:
0,19EUR/kWh * 100kW * 0,5h + 0,71EUR/min * 30min = 30,80EUR
Macht umgerechnet 0,62EUR/kWh.
Zum Vergleich: Bei EWEgo zahlt man auch bei Ionity 0,59EUR/kWh.
EnBW wird leider nicht unterstützt.
Fazit: Aktuell recht interessant, aber nur wenn man nicht bei EnBW laden will (wird nicht unterstützt) und bei Ionity mit deutlich mehr als 100kW im Schnitt lädt bzw. generell sein Auto sehr zügig absteckt wenn der Akku gut voll ist.
Bonnet
Bonnet ist ein britischer Anbieter. Bei Kunden in Euro-Ländern zeigt er Euro-Preise an. Die Liste der unterstützten Ladesäulen-Anbieter ist recht übersichtlich. Laut Goingelectric ist die Abdeckung so wie ich die Karte lese etwas schlechter als bei Freshmile. Allgeo und Ionity sind wieder dabei und EnBW mal wieder nicht. Es gibt keine RFID-Karten/-Tags.
Es wird nicht zwischen AC, DC, Ionity usw. unterschieden. Im einfachsten Tarif bezahlt man 0,55EUR/kWh. Also genauso viel wie der max. Preis von EnBW (außer Ionity) und bei Ionity nur 0,04EUR/kWh weniger als bei EWEgo.
Wenn man automatisch 20, 100 oder 200kWh pro Monat aufladen lässt, sinkt der Preis auf 0,50 bis 0,48EUR/kWh. Das Guthaben (wohl in Geld gemeint, nicht in kWh) wird automatisch in den nächsten Monat übertragen.
Zum Vergleich: Der EnBW-Tarif mit Grundgebühr kostet 6EUR/Monat (von Anfang an monatl. kündbar) und an AC 0,36EUR/kWh bei EnBW (andere 0,39EUR/kWh) und an DC (außer Ionity) 0,46 bzw. 0,49EUR/kWh. Ggf. bezahlt man beim EnBW-Ladetarif ohne Grundgebühr nur wenige Cent/kWh mehr als beim Tarif mit Grundgebühr, wenn man z. B. EnBW-/Yello-Haushalts-Strom-/-Gas-Kunde oder ADAC-Mitglied ist.
Fazit: Auch dieser Tarif ist nur eingeschränkt interessant, da IMHO tendenziell weniger unterstützte Ladesäulen und teurer als Freshmile, außer wenn man bei Ionity mit im Schnitt <120kW lädt.
Ich habe zugegebenermaßen nicht alle Tarife geprüft, die Goingelectric für Allego-Ladesäulen angezeigt hat. Die anderen ausländischen Tarife die ich gefunden habe, sind hier nicht der Rede wert. Denn z. B. obwohl in der Schweiz der Haushaltsstrom deutlich billiger ist als in Deutschland, kommen die Schweizer Ladetarife die ich gefunden habe nicht wirklich z. B. an die EnBW-Gelegenheitsnutzer-Preise heran – obwohl diese genauso auch in der Schweiz gelten und auch dort sehr viele Ladesäulen unterstützt werden.
Gesamt-Fazit: Hatte mir mehr davon erhofft. Oder habt ihr noch gute Tipps? Möglicherweise erhöht EnBW in absehbarer Zeit die Preise und div. andere Anbieter nicht? Mal schauen.