Tue Apr 14 22:34:06 CEST 2020
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ElHeineken
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Honda, NA1, NSX
Für die Reparatur des Radios musste einiges im Innenraum des NSX raus, insbesondere die beliebte Mittelkonsole. Beim Anheben des Schalterfläche unterhalb der Handbremse fielen mir mehrere Kabel entgegen die im Rahmen der Nebelschlussleuchten-Nachrüstung an einen Schalter angeschlossen wurden - ohne Stecker 😠 [bild=1] Da der Schalter außerdem nicht korrekt beschaltet war (keine Funktionsanzeige, keine Nachtbeleuchtung) musste hier nachgebessert werden. Zuallererst musste der korrekte Stecker her. Wie schon beim ABS-Kabel konnte Cycle Terminal ein Stecker-Spezialist aus den USA weiterhelfen. Nicht gerade billig aber immer freundlich und mit der passgenauen Serie JAR IL-AG5. [bild=2]Zwischenzeitlich habe mir die Mühe gemacht den original Nebelscheinwerfer-Schalter näher zu analysieren. Da sich das Ding beim Durchpiepsen ganz und gar nicht "normal" verhielt habe ich ihn - schweren Herzens und sehr vorsichtig - geöffnet. Das Lämpchen für die Innenbeleuchtung wird separat geschaltet, alles andere ist in der einen oder anderen Form miteinander verbunden. Hintergrund dafür ist die Vorschrift, dass die Nebelleuchten das Abblendlicht mit anschalten sollen, aber nicht umgekehrt. Um das zu realisieren benötigt es etwas Diodenlogik, geschaltet wird dabei der Minuspol. [bild=3]Auf Basis der gewonnen Erkenntnisse musste man sich nun überlegen wie der zweite, baugleiche Schalter und damit die Nebelschlussleuchte anzuschließen wäre. Im Falle des Lämpchens für die Innenbeleuchtung ganz einfach, wird identische angeschlossen. Bei den anderen Kontakten nicht so simpel denn die die vorderen Nebelscheinwerfer und das Abblendlicht wird über Relais mit geschaltetem Minuspol gesteuert, die Lampen selber (also auch die Nebelschlussleuchte) aber über den Pluspol geschaltet. Da wir die Diodenlogik nicht brauchen können wir den Schalter, dessen Beleuchtung und die Nebelschlussleuchte einfach mit umgedrehter Polung anschließen - gesagt, getan, verdrahtet und plötzlich ging nichts mehr. Leichte Panik steigt auf, Sicherungen alle noch OK die Nebelscheinwerfer gingen nicht mehr, scheinbar war irgend etwas schief gelaufen? Unter Einsatz eines manuellen Überbrückungskabels funktionierten die Nebler wieder es schien also wirklich mit den Schaltern zu tun zu haben. Hatte ich die Kontakte der Schalter verbrannt? Also noch mal beide öffnen und das Messgerät bestätigt: Da schaltet nichts mehr 😰 Jetzt erst mal Suche nach der Ursache. Nach dem Abtrennen des neuen Steckers vom Kabelbaum wurde festgestellt, dass es Kontakt zwischen einzelnen Pins gab - was eigentlich unmöglich sein sollte. Offensichtlich hatte ich zu dicke Kabel aufgecrimpt und diese hatten die Isolierung der Pins durchbrochen. [bild=4]Da mir doch öfters mal Unerwartetes passiert hatte ich damals sicherheitshalber gleich zwei Stecker gekauft und nun die Chance es mit dünnerem Kabel ein weiteres Mal zu probieren was dann auch einwandfrei klappte. Bleiben nur noch die verbrannten Kontakte: Unglaublich aber war, es genügte die Kontakte im Schalter nachzubiegen und alles funktionierte wieder. Vermutlich wurden diese durch den Kurzschluss zu heiß und verbogen sich. Auf jeden Fall aus der Kategorie "Mehr Glück als Verstand". [bild=5]Diesmal ging beim Testlauf alles gut und die Mittelkonsole konnte wieder zusammengebaut werden. Die übliche Fummelei mit Klima, Radio, diversen Steckern, usw. und das Auto wäre wieder einsatzbereit - wäre da nicht noch das linke Abblendlicht ausgefallen. Vier neue H1 sind bestellt, wenn dann tauschen wir gleich alles. Der Vollständigkeit halber hier die Funktion der beiden Schalter: Geht die Innenbeleuchtung (mindestens Standlicht) an, sind beide Schalter beleuchtet. Drückt man jetzt den Nebelscheinwerferschalter so geht zusätzlich dessen Bestätigungsleuchte (und natürlich die Nebelscheinwerfer) an. Ist kein Standlicht an so wird es beim Betätigen des Nebelscheinwerferschalters angemacht. Der zusätzliche Nebelschlussleuchtenschalter funktioniert sehr ähnlich, nur dass dieser das Standlicht nicht einschalten kann, es muss bereits an sein. Das ebenfalls zu realisieren hätte ein weiteres Relais bedeutet da der neue Schalter ja den Pluspol (bzw. direkt die Birne) schaltet und damit inkompatibel zur Standlicht- und Nebelscheinwerfer-Logik mit geschaltetem Minuspol ist. Kompliziert aber funktioniert 😁 |
Sun Jan 12 19:32:17 CET 2020
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ElHeineken
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Aufbau, Garage, Honda, Metall, NA1, NSX, Organisation, Regal
Nach dem Anstreichen der Garagenwände wurde es Zeit die schon vor zwei Jahren gekauften Regale endlich mal aufzubauen. Hier zeigte sich schön, wie sich die Dinge verzögern wenn man eine Reihenfolge wählt, deren Ziel eigentlich eine schnelle und effektive Umsetzung ist, die aber auf Grund der Abhängigkeiten der Einzelschritte untereinander in der Praxis zu großen Verzögerungen führt .. [bild=1]Eigentlich hätte ich schon früher berichten können aber Weihnachten, Silvester und insbesondere die dazugehörige, serienmäßige Gewichtszunahme kostet ja auch seine Zeit 😁 Wie man auf obiger Zeichnung erkennen kann sollen an der Rückwand zwei Regale aufgebaut, dazwischen eine Arbeitsfläche befestigt werden und darunter dann der Druckluftkompressor (da kommen wir ein anderes Mal dazu). Bei einer Garagenbreite von ca. 5,60 m macht das 2 m auf jeder Seite wobei die spätere Arbeitsfläche dann auf 1,6 m kommt. [bild=2]Online wurde ich auf der Seite metallregale-24 fündig. Sie bieten hochwertige Steck- und Schraubregale (sowie Spezialregale) in mannigfaltiger Form an. Nicht billig aber schön schlank und hochwertig verarbeitet. Auf Grund der maximalen Breite von 1,30 m wurden jeweils ein solches und ein 70 cm Regalanbau für jede Seite miteinander kombiniert. Beim Transport gab es etliche verbogene Böden die aber anstandslos ersetzt wurden. Etwas anfangen konnte ich mit ihnen leider nicht und so gingen sie dann halt beim nächsten Mal auf den Wertstoffhof (auch wenn es eigentlich schade darum ist). [bild=3]Nach dem Streichen der rechten hinteren Rückwand startetet der Aufbau. Da die Entscheidung für Schraubregale gefallen war (mehr Arbeit beim Aufbau für ein Extra an Flexibilität) ziemlich viel Aufwand – geschätzt waren es am Ende ca. 8-12 h reine Schrauberei. Hätte man zwei Personen zur Verfügung gehabt wäre es aber vermutlich deutlich schneller gegangen. Vom Prinzip her kommt jedes Regal mit fünf Regalböden. Drei dieser Böden (in der Version mit zwei Metern Höhe: Oben, mitte und unten) sind “tragend” und werden zusammen mit Versteifungswinklen eingeschraubt. Die zusätzlichen Böden können dann frei eingefügt oder weggelassen werden. [bild=4]Für jeden Regalboden hatte ich Anschlagsleisten dazu bestellt damit nichts hinten aus dem Regal herausgeschoben werden kann. Besonders wichtig, da die Betonwand dahinter nicht gerade ist. Um das Regal auf dem nicht perfekt ebenen Boden austarieren zu können stand jeweils ein Satz Kunsstoff- und Metallfüße zur Verfügung. Kombiniert mit der Möglichkeit gar keinen Fuß anzubringen ergaben sich dadurch genügend Möglichkeiten alles ins Wasser zu bekommen (zumindest dachte ich mir das so). Die linke Seite startete in gleicher Manier. Immer schön aufpassen die weiße Wand nicht zu verkratzen oder Teile auf den NSX fallen zu lassen. Überraschenderweise ging fast alles glatt, nur ein Stück Rohr benötigte danach etwas Touch-Up-Farbe. [bild=5]An dieser Stelle fiel dann auf, dass zu wenig Anschlagsbleche bestellt waren. Außerdem musste ich wohl einige Schrauben und Muttern verloren haben, ginge diese doch zu früh zu Neige. Netterweise bekommt man diese im Baumarkt baugleich und günstig also kein echtes Problem. Die Bleche wurden durch Alu Formteile ersetzt die dafür nur abgelängt und gebohrt werden mussten (Vorteil: Schraubregal). Leider stellte sich nun heraus, dass sich das fertige Regal allein mit den verfügbaren Füßen nicht eben aufstellen lies. Aber auch hier half etwas Arbeit mit der Feile und alles passte hervorragend. [bild=6]Nicht das einzige Problem mit der linken Hälfte. Zusätzlich war die obere, rechte Regalplatte einige Millimeter zu hoch und drückte dadurch auf die Wasserleitungen aus dem gerade frisch abgedichteten Durchbruch – nicht empfehlenswert. Abhilfe schaffte je ein weiteres Loch in zwei Eckblechen und der ganze Boden konnte um ein Schraubloch tiefer gelegt werden womit genügend Platz für das Rohr entstand. Das letzte Bild entstand nachdem die beschädigten Regalböden entsorgt, der Fahrradanhänger verkauft und einiges an Sperrmüll (unter anderem die Regentonne) weggefahren wurden. Abgesehen von den Fahrrädern eine sehr schöne Lösung die noch wesentlich mehr Stauraum als momentan notwendig bietetet und damit Zukunftssicherheit. |
Sun Dec 22 23:01:52 CET 2019
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ElHeineken
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Elektrik, Honda, Kondensatoren, NA1, NSX, Radio
Bei meinem eigenen Radio bereits vor einigen Jahren durchgezogen empfehle ich jedem NSX-Besitzer der mir unter die Finger kommt (OK, viele sind es nicht) vorsichtshalber die Kondensatoren des Radios austauschen zu lassen. [bild=1]Es sind einige recht große Kaliber darunter und die Schäden können bei einem altersbedingten Auslaufen bis zum Totalschaden reichen. Ersatz (insbesondere die europäische Version des Radios mit RDS) ist sehr teuer, ein Tausch gegen ein anderes Fabrikat auch nicht so einfach umsetzbar. Schuld daran tragen die serienmäßigen Bose-Aktivlautsprechen in Kombination mit der Frontplatte die (entgegen des ersten Eindrucks) nicht rechteckig ist. Das bedeutet also eine mechanische Anpassung und sieht dann im Ergebnis auch immer etwas komisch aus. Im Gegensatz zum Klimasteuergerät (wo das Kind bereits in den Brunnen gefallen ist) sah es im Inneren des Radios noch alles prima aus und es sollte eine reine Vorsorgeaktion werden. [bild=2]Da inzwischen auch das Bastelzimmer ohne Fenster (Codename "Man-Cave"😉 einsatzfertig war wurde hier erst mal mein NSX Audio-Test-Setup, deren Teile ich aus Japan mitgebracht habe, aufgebaut - funktioniert noch einwandfrei. Vor dem Öffnen des Radios noch einige interessante Unterscheide im Vergleich zum japanischen Pendant:
Jetzt aber an die Innereien. Wie sonst auch werden Deckel und Boden mit je zwei Schrauben gehalten die es zu entfernen gilt. Oben wird dann das mit vier Schrauben befestigte Kassettendeck losgeschraubt und herausgezogen. [bild=3]Weiter dann auf der Unterseite. Hier müssen vier verlötete Schrauben mit einem entsprechend starkem Lötkolben und einer geeigneten Entlöteinrichtung vom Zinn gereinigt werden bevor man sie lösen kann. Zusätzlich sind noch die Schrauben des CD-Wechsler-Anschlusses sowie des Antennensteckers zu entfernen. Die Platine selber ist mit vier Flachbandkabeln am restlichen Radio verbunden. Man löst sie indem der Kragen des Halters nach oben geschoben wird, anschließend lassen sich die Kabel ganz leicht lösen. Nun noch einmal wenden und die Netzteilplatine losschrauben. Sie wird von zwei Schrauben des Anschlusssteckers gehalten. Sind diese entfernt lässt sich sich (wie schon vorher das Kassettendeck) nach oben herausziehen. [bild=4]Mehr Demontage ist nicht nötig, nun kommen wir an alle entscheidenden Teile heran. Ersatz für alle Kondensatoren wäre weder notwendig noch unkritisch, kenne wir doch die genaue technischen Eigenschaften gar nicht. Wir konzentrieren uns daher auf alle die oben auf ihrem Aluminium-Deckel Sollbruchstellen haben, was einer Art Mindestgröße gleich kommt. Im Endeffekt standen damit 12 Kondensatoren auf der Liste. Bitte beachten dass dieses Modell von 1994 ist und immer wieder Änderungen vorgenommen wurden - muss man also jedes Mal im Detail nachsehen. Getauscht wird natürlich gegen trockene Aluminium-Polymer-Kondesatoren. Nach vorsichtigem Auslöten (Beine gerade biegen nicht vergessen, sonst kommen gerne Lötpads mit hoch) einfach Typ für Typ austauschen und die Elektronik sollte für viele Jahre vor Säuerschäden sicher sein. [bild=5]Für den Sonderling E807 gilt, dass er von der Größe her noch unter die Metallabdeckung passen muss (nicht wie im Bild). Der Ersatztyp aus obiger Liste geht nur ganz knapp und mit etwas Nachdruck unters Dach - was aber notwendig ist da sonst das Kassettendeck nicht mehr hineinpasst .. Der Zusammenbau gestaltet sich wegen der Flachbandkabel nicht ganz einfach. Teilweise ist es simpler sie an beiden Seiten zu entfernen, zuerst an der Empfangsplatine zu befestigen, dann durch das Radio zu fädeln und anschließend am anderen Ende fest zu machen - fummelig ist es auf jeden Fall. Es kann passieren, dass sich die blauen Kunststoff-Fahnen an den Enden des Flachbandkabels lösen. Diese sind aber zwingend notwendig um den korrekten Andruck in den Haltern zu realisieren also nicht einfach weg lassen sondern mit in den Halter schieben. Im Test dann alles prima, ein Hinweis vielleicht noch zum Radioempfang mit RDS: Wenn dieses eingeschaltet ist wird der Empfang bei schwachen Station alle paar Sekunden kurz unterbrochen. Kein Bug aber auch kein Feature, einfach dem damalig Elektronik-Design geschuldet und man kann es ja auch abschalten. Auf dem NSX-Forum würde man jetzt sagen "Another OEM Radio saved" 😁 |
Fri Dec 06 22:13:21 CET 2019
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ElHeineken
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Elektrik, Honda, Kassette, NA1, NSX, Radio
Auch wenn die Zeit von Kassetten im Auto seit vielen Jahren vorbei sind so gehört zu einem 90er Youngtimer eigentlich auch ein passendes Mixtape, oder? 😁 Leider hat das dazugehörige Kassettenlaufwerk nach etwas mehr als 20 Jahren angefangen nicht mehr so zu funktionieren wie es sollte. Es wurde übrigens bis zur Einstellung des NSX 2005 unverändert ausgeliefert. Dazu muss man sagen, dass es sich um ein Laufwerk mit Titelsprung, Titel-Wiederholung und Titel-Anspielen handelt. Man wollte damals wohl der Funktion einer CD so weit wie möglich nahe kommen. In der Praxis führte jedes Zurückspulen zu einem Auto-Reverse. Ob das Zurückspulen manuell ausgelöst oder Teil eines der Automatikfunktionen war spielte dabei keine Rolle. Das Problem hat mich eine Weile beschäftigt bis es mir klar wurde wo der Fehler zu finden war: Sobald sich das Band nicht mehr bewegt geht das Laufwerk davon aus, dass die Kassette ihr Ende erreicht hat und wechselt auf die andere Seite. [bild=1]Dazu genügt schon ein Problem mit der Mechanik, beliebt sind hier vor allem Gummiteile .. Da das Radio des NSX nur ein einziges Gummiteil enthält (den Antriebsriemen) war wohl dieser nicht mehr so frisch wie er sein sollte. Nach dem Entfernen der Mittelkonsole und des Klimasteuergeräts kann das Radio an seinen vier Befestigungsschrauben (zwei unten, zwei oben) gelöst und nach dem Abstecken der Kabel problemlos entnommen werden. [bild=2]Als nächstes öffnen wir die obere Abdeckung des Radios. Zwei Schraube oben und zwei Schrauben an der Rückseite lösen genügt dafür. Bitte daran denken, dass die Metallplatte vorn in die Kunststofffront eingehakt ist. Also erst hinten anheben und zum Schluss vorne aushaken. Die Kassetteneinheit ist mit vier Schrauben im Gehäuse befestigt. Die vorderen zwei halten noch zusätzlich ein Metallplättchen das der Kassettenführung dient. [bild=3]Nach dem Entfernen der Schrauben kann die ganze Einheit ganz einfach nach oben herausgezogen werden. Nun kümmern wir uns um den Riemen im unteren Stockwerk der Kassetteneinheit. Perfekter Ersatz wäre ein Kantriemen mit einen Durchmesser von 130 mm und eine Dicke von 1,2-1,5 mm. Basis dafür war die Länge des alten Riemens abzüglich 5-10 % Dehnung. Erhältlich und bestellt bei CSI Elektronik wenn auch leider nur mit 1 mm Höhe (was aber kein Problem darstellt). [bild=4]Um den Riemen zu tauschen muss der Boden des Laufwerks geöffnet werden. Dazu einfach die zwei Schrauben lösen, die Platte leicht anheben und einige Millimeter in Richtung des Flachbandkabels schieben. So löst sie sich aus den Rastpunkten am unteren Rand des Gehäuses und kann anschließen vom Flexkabel weg herausgezogen werden. Das Auffädeln des neuen Riemens kann etwas nervig sein da er an keiner Stelle verdreht sein darf was leider fast automatisch passiert. [bild=5]Es sollte nicht allzu lange dauern das zu beheben. Außerdem ist die Sache ist relativ stabil wenn mal alles aufgefädelt ist (was den Frustfaktor unten hält). Nachdem alles wieder zusammengesetzt und einbaut ist sind wir schnell wieder auf der Straße (OK, im Frühjahr) und können weiterhin stilecht Kassetten hören, sogar inklusive Titelsprung 😁 <iframe class="video youtube-player" width="425" height="355" type="text/html" src="https://www.youtube.com/embed/DIsQeUCeMCo" allowfullscreen="1" frameborder="0"></iframe> |
Sun Dec 01 15:44:25 CET 2019
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ElHeineken
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Elektrik, Honda, Klimaanlage, Kondensatoren, NA1, NSX, Reparatur, Steuergerät
Wie bereits in einem vorherigen Eintrag beschrieben neigen die Kondensatoren in vielen Steuergeräten des NSX (und auch anderen Autos) zum Auslaufen. Das ganze ist eigentlich nur eine Frage der Zeit und des Klimas. [bild=1]Besonders ärgerlich, da man Probleme meist erst bemerkt wenn es zu spät ist. Der Schaden kann dann schon erheblich sein und mit einem einfachen Austausch der ausgelaufenen Kondensatoren ist es dann definitiv nicht mehr getan. Die ausgelaufene Säure kriecht unter die Schutzlackierung der Platine. Dabei zerstört sie Leiterbahnen und benachbarte Bauteile. Hier ein Beispiel aus dem "Atelier KAZ" dem wohl bekanntesten NSX-Spezialisten in Großbritannien: http://www.nsxcb.co.uk/entry.php?791-A-C-CCU-Board-Service-A-01 Im Falle des Klimasteuergeräts sind die ersten Symptome ein Lüfter der nicht mehr regelbar ist (sprich nur noch auf der höchsten Stufe funktioniert), später ist auch ein Totalausfall möglich. [bild=2]Beim NSX eines Freundes war es, trotz gut gemeintem Ratschlag sich frühzeitig zu kümmern, im Mai soweit. Immerhin konnte man bei der Gelegenheit auch gleich das Radio mit versorgen, aber dazu später mehr in einem separaten Blogeintrag. Auf den ersten Blick sah alles recht harmlos aus, der zweite Blick dagegen schon weniger erfreulich. Drei Kondensatoren waren ausgelaufen und hatten ihre Umgebung kontaminiert. Gut, dass keine anderen Bauteile betroffen waren. [bild=3]Hier ein Beispiel nach dem Entfernen des Kondensators mit einer Entlötstation. An der dunklen Farbe kann erkannt werden bis wohin die Säure unter den Lack gekrochen ist. Manchmal hebt sich der Bereich auch durch eine hellere Farbe als die Umgebung ab. Überall wo Säure hingekommen ist muss die Lackschicht mechanisch entfernt werden. Dazu kann ein kleiner Schraubendreher, feines Schleifpapier oder eine Glasfaserstift verwendet werden. [bild=4]Meist kommt Kupfer zum Vorschein. Feine Leiterbahnen können aber auch schon von der Säure aufgelöst worden sein. Letzteres bedeutete, dass später noch Drahtbrücken hinzugefügt werden müssen. Nach dem Reinigen wird das Kupfer verzinnt. NIcht nur als Schutz vor Korossion sondern auch um zusätzliches Material hinzuzufügen (man weiß ja nicht wie beschädigt die Leiterbahn schon ist). [bild=5]Nach dem Verzinnen kann man gut erkennen was noch vorhanden und was der Säure zum Opfer gefallen ist. Vor dem Einlöten des neuen Kondensators wurde noch einen kleine Drahtbrücke quer über den rechten Pin gelegt so dass später wieder Kontakt zur großen Kupferfläche gegeben ist. Für den linken Pin wird später auf der Rückseite der Platine eine Drahtbrücke hinzugefügt die sicher stellt, dass auch dort alles wieder korrekt verbunden ist. [bild=6]Jetzt nur nicht vergessen auch die anderen Kondensatoren zu versorgen. Am Ende sind alle Elkos runter, die Reste der Säure beseitigt und alles blanke Kupfer verzinnt. Für die neuen Kondensatoren kommt meine altbekannte Digikey-Einkaufsliste zum EInsatz. Trotz vieler Jahre ist sie immer noch voll funktionsfähig, auch die Bezeichnungen für die Einbauorte sind alle noch da. Etwa 30 Euro später sind die Auslauf-festen Aluminium-Polymer- und Keramik-Kondensatoren bestellt und wenige Tage später geliefert. Lediglich für C6 gibt es keinen trockenen Ersatz (dafür kommt ein besonders langlebiger Typ zum Einsatz). [bild=7]Das Einlöten ist mit einer geregelten Lötstation kein Problem und geht recht schnell von statten. Alle Leiterbahnen werden nach dem Einsetzen von notwendigen Brücke noch mit dem Multimeter durchgepiepst und die elektrische Seite wäre damit erledigt. Vor Einbau und Test werden alle bearbeiteten Stelle noch mit Schutzlack behandelt. Dann zu mit dem Gehäuse und ab ins Auto. Dort erst mal die Mittelkonsole ausbauen was nach einer festen Reihenfolge ablaufen sollte: [bild=8]
Für den Test der Klimaeinheit muss der Stecker für den Temperatursensor an der Mittelkonsolenabdeckung (neben dem Zigarettenanzünder) wieder angeschlossen werden, dann das Steuergerät selber. [bild=9]Mit eingeschalteter Zündung und Lüfterregelung auf "Auto" die Temperatureinstellung langsam von ganz kalt nach ganz warm drehen (das sollte ca. 1 Minute dauern) dann beide runden Drucktasten (AUTO und OFF) gleichzeitig betätigen, was mit einem Pieps quittiert wird. Solange man die beiden Knöpfe gedrückt hält dürfen keine zusätzlichen Symbole auf dem Display erscheinen oder LEDs an den Tasten anfangen zu leuchten. Wer z.B. vergisst den Innenraumsensor anzuschließen bei dem leuchtet "MODE" was "Inneraumsensor - Kurzschluss oder Leitungsunterbrechung" bedeutet. [bild=10]Nachdem ich genau über obigen Fehler gestolpert bin habe ich den Sensor angeschlossen und damit waren dann alle Fehler weg. Auch wenn die Probleme mit den Kondensatoren nicht direkt diese Fehler bedeuten so kommt es doch typischerweise auch hier zu Fehlereinträgen wenn die Platine und die Bauteile darauf beschädigt sind. Damit wäre dieser Teil erledigt - nächster Halt: Radiokondensatoren 😁 |
Thu May 30 20:19:36 CEST 2019
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ElHeineken
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Achse, Antriebswelle, ATF, Getriebe, Getriebeöl, Honda, NA1, NSX
Im letzten Eintrag haben wir die Antriebswellen überholt, jetzt müssen sie wieder zurück ins Auto. An sich keine schwierige Sache aber es sind ein paar "Besonderheiten" enthalten welche die Sache nicht so einfach machen wie zuerst gedacht. [bild=1]Erst mal die Wellen und das Getriebeöl runter in die Garage tragen. Gutes Wetter war angesagt und schon nach kurzer Zeit wurde es im Overall zu warm aber Handwerkerhose und T-Shirt genügen auch. Laut Reparaturanleitung werden die Wellen zuerst an der Radseite eingesetzt, anschließend auf der Getriebeseite. Gelesen und umgesetzt, allerdings habe ich es erst einmal nicht geschafft anschließend die Getriebeseite einzusetzen. Mal andersherum probiert: Aber nun hat man das Problem, dass die Welle nicht im Getriebe einrasten mag und mal nur im komplett eingebauten Zustand genug Kraft dafür aufbauen kann. OK, nochmal nach Handbuch: Die Welle zuerst radseitig einsetzen. Mit der Zentralmutter sichern (handfest anziehen). Nun das radseitige Gelenk soweit wie möglich zusammen schieben, mit viel Kraft halten und trotzdem mit Präzision die Achse ins Getriebe einfädeln 🙄 Entscheidend für den Erfolg ist das Zusammenschieben des Gelenks denn der Stoßdämpfer limitiert (bei radseitig eingesetzter Achse) den Platz den man durch hochdrücken des Radlagers schaffen kann. Natürlich weicht das Radlager auch nach oben aus wenn man das Gelenk zusammen schiebt .. also wenn möglich mit zwei Personen arbeiten (den Luxus hatte ich auch dieses Mal leider nicht). Ist die Achse auf beiden Seiten sauber eingesetzt genügt es das Radlager kräftig nach innen zu drücken um den Sicherungsring zwischen Achse und Aufnahme einrasten zu lassen (wenn das Herausbekommen nur auch so einfach wäre ..) [bild=5]Auf der rechten Seite das gleiche Spiel aber deutlich mehr Platz zur Verfügung. Vor dem Einsetzen der Achse in die Zwischenwelle nicht vergessen dort den neuen Ring einzubauen (auf der linken Seite kommt der Ring auf die Achse, auf der rechten Seite auf die Zwischenwelle). So, jetzt muss das ganze Fahrwerkszeug wieder zusammengebaut werden. Hier gibt es eine bevorzugte Reihenfolge (Abweichungen werden umgehend mit Frusterfahrungen bestraft)
Den Stabilisator machen wir als allerletztes da er in festgeschraubten Zustand Platz wegnimmt und das natürlich auch schon wenn man ihn nur an einer Seite befestigt. Die Stoßdämpferaufnahme geht recht problemlos, auch der Querlenker ist kein Problem. Die Spurstange erfordert etwas Hilfe von einem Hammer da doch schon Kraft auf dem Lager ist. Wichtig ist dabei aufzuhören wenn sich die Sache verkeilt. An der rechten Seite war es notwendig abwechselnd rechte und linke Seite der Lagerhülse zu bearbeiten bis das Lager in der Höhe richtig saß. Vorsichtige Schläge entlang der Spurstange (zum Kugelkopf hin) sorgen für eine korrekte Ausrichtung in der Ebene so dass der Bolzen sauber durch geht und das Gewinde greift. [bild=2]Grundsätzlich werden alle Bolzen in Gummilagern nur locker zusammengeschraubt. Anziehen auf Solldrehmoment erfolgt erst wenn der Wagen wieder auf den Rändern steht! Tut man diese nicht sind die Gummilager schon in Ruhe (auf den Rädern) verspannt und das verkürzt ihre Lebensdauer. Bei den Ersatzteilpreisen von Honda keine gute Idee .. Um das zu hinzubekommen benötigt man entweder eine Grube, zwei Auffahrrampen oder man hebt das Auto an den Hinterrädern an. Ich habe beschlossen dass es genügt die Hinterräder auf die Scherenhebebühne zu fahren aber ohne sie hoch zu fahren denn das findet die Mechanik der Bühne nicht gut und man beschädigt leicht den Unterboden des Autos. Es existieren noch weitere Tricks aber was solche Sachen angeht bin ich ja nicht der Kreativste 😁 Bei der Stoßdämpferaufnahme hat es mit montierten Rädern beim besten Willen nicht für den Drehmomentschlüssel gereicht. Daher Trick 15: Den Bolzen per Schlüssel soweit anziehen wie möglich, dann das Auto anheben und ohne Rad auf korrektes Drehmoment nachziehen. Achja, beim Anziehen auf Solldrehmoment unbedingt darauf achten dass die Sturzeinstellung wieder dem vorher markierten Wert entspricht .. Bevor wir den Wagen wieder herunter lassen befestigen wir noch den Alubügel an der Unterseite des Motors. Zur Abwechslung diesmal wirklich keine große Sache. [bild=3]Nun wird neues Automatikgetriebeöl getankt. Das alte hatten wir abgelassen um beim Ziehen der Welle aus dem Getriebe keine Sauerei zu haben. Interessanterweise kamen zu den ursprünglich heraus gelaufenen 3 Litern nach zwei Wochen noch einmal 1,5 Liter dazu (so lange hatte ich gebraucht um einen neuen Dichtring für die Ablassschraube zu besorgen). So ist immerhin mehr als die Hälfte des Öls (insgesamt 7 Liter) gewechselt, das ist natürlich ein schöner Nebeneffekt. Honda Automatiköl (Honda ATF DW-1) ist mit fast 40 Euro pro Liter in Deutschland übrigens unverschämt teuer. Man merkt, dass hier kaum Automatikautos herumfahren. Da lohnt es sich nach alternativen Quellen (des selben Öls) umzusehen. Der Ölstand wird übrigens bei warmem Getriebe und 60-90 Sekunden nach dem Abstellen des Motors gemessen. Eingefüllt wird über die Öffnung des Ölmessstabes - alles nicht so wie man sich das initial so vorstellt .. Nun noch die Zentralmuttern auf 330 Nm anziehen (mangels passendem Drehmomentschlüssel mit 2-Meter-Verlängerung und viel Gefühl: 16 kg) und anschließend mit einem Splinttreiber auf der Achse sichern. [bild=4] Jetzt auf zur Probefahrt. Auto recht staubig aber Fahrverhalten einwandfrei, Getriebe schaltet wie vorher, also weiterhin etwas ruppig. Die Hoffnung dass es durch den Getriebeölwechsel besser werden würde hatten sich leider nicht erfüllt. Vielleicht ist das aber auch sportwagentypisch, habe schließlich keinen Vergleich. Nach der Rückkehr noch einmal auf die Bühne. Sehr zufrieden mit dem Ergebnis, alles dicht und kein Fett oder Öl wo es nicht hin gehört. So muss das sein, der Sommer kann kommen 🙂 |
Sat May 18 13:14:56 CEST 2019
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ElHeineken
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Achse, FedEx, Fett, Gelenk, Honda, Manschette, NA1, NSX, Tripod
Wie angekündigt nun der zweite Teil der Antriebswellen-Saga. Stehen geblieben waren als beim Versuch die Achsen zu verschicken Ernüchterung einsetzte und die Entscheidung gefällt wurde die Überholung selber vorzunehmen. Wie wir ja wissen geht bei mir grundsätzlich nichts "problemlos" und auch die Idee mir die Teile von den Niederlanden zuschicken zu lassen machte hier natürlich keine Ausnahme .. Erst mal war der Preis nicht mehr aktuell. Ursprüngliche 45 Euro pro Gelenk (plus Steuern) hatte Honda den Preis im Frühjahr auf 59 Euro hoch gesetzt. [bild=1]Das Geld war überwiesen und der Versand gestartet, mit FedEx .. mir schwante schon übles. Passend dazu nach wenigen Tagen eine E-Mail: Die Lieferung sei fehlgeschlagen da die Adresse nicht existieren würde 😕 Das Haus und die dazugehörige Anschrift sind seit ziemlich genau 50 Jahren unverändert und bisher gab es da auch nie Problem. Weitere Information erhält man nur über eine Hotline, die - Überraschung - 20 ct/min kostet. Dort bestätigt, dass die Adresse richtig angegeben wurde. Wir vermuten der Fahrer hat die Hausnummern der Reihenhäuser nicht nicht richtig gelesen. Dort steht XXX - ZZZ und aus der Entfernung kann man schon mal auf die Idee kommen, dass YYY nicht existiert.. [bild=2]Dann ein weiterer fehlgeschlagener Zustellungsversuch und gleich noch einer. Ursache diesmal: Wir und die Nachbarn sind arbeitstätig und am Vormittag ist niemand da. Das wurde in jeweiligen Anrufen bei der Hotline (20 ct/min, wir erinnern uns) zwar mitgeteilt aber es wird grundsätzlich nur Morgens ausgeliefert. Erst nach diesem dritten Versuch erklärte man sich bereit es an eine Station zu liefern. Ich erhielt eine Telefonnummer in der Nähe bei der ich mal anrufen solle. Tuut, tuuut, TNT hier .. irritierte Fragen wie ich an diese Telefonnummer gekommen sei, es wäre die Durchwahl vom TNT Lager-Chef und sie die Sekretärin. Habe die ganze Geschichte erklärt und zu meiner Freude erklärte man sich bereit zu helfen. [bild=3]Sie würden versuchen das Paket zu lokalisieren und mir eine Abholung zu ermöglichen. Gesagt, getan durfte ich noch am Abend vorbeikommen und dort wo die Fahrer ihre Routenzettel bekommen mein Paket abholen. Dem Gesichtsausdruck der Mitarbeiterin nach hatte es wohl schon eine gewissen Berühmtheit erlangt aber man hatte auch Verständnis für die Situation. Zurück zum Thema Ersatzteile. Was enthalten die bestellten Sets nun eigentlich? Es handelt sich um 4x die Ersatzteilnummer 42017-SL0-000 die jeweils das folgenden enthält:
Von einer echten Überholung zu sprechen ist also ein bisschen übertrieben. Eigentlich tauscht man nur die Manschetten und das Fett (sowie einige Kleinteile) - aber lasst uns starten. [bild=4]Die Spannbänder der Manschetten können entweder an ihren alten Verschlussstellen geöffnet oder mit einem Seitenschneider durchtrennt werden. Starten wir mit dem radseitigen Gelenk. Es ist mit einer Feder belastet und durch einen großen Metallring gesichert. Man kann ihn recht problemlos mit einem kleinen Schraubenzieher heraushebeln. Noch ein wichtiger Hinweis: Für diese Arbeit ist ein Schraubstock nötig. Nur wenn die Achse aufrecht steht bekommt man alles einigermaßen vernünftig wieder zusammen. Dabei kann man schon mal einen Blick auf das Fett werfen. Sämtlich Fette sind eigentlich verseifte Öle. Wenn sie altern werden sie entweder fest (wenn das Öl entweicht) oder flüssig (wenn sich die Seife zersetzt). Typisch beim NSX ist das Flüssigwerden nach längerer Zeit. Da parallel auch die Manschette altert (und fest wird) fließt das ölige Fett nach außen und wird am Auto verteilt - Zeit zu handeln. In diesem Fall war das Fett noch relativ OK, läuft also noch nicht von alleine davon. Daher können wir darauf verzichten die Nadellager in den Rollen zu reinigen, was viel Fummelei erspart. [bild=5]Bevor wir alles auseinander nehmen noch etwas wichtiges: Die Teile sollten wieder exakt so zusammengebaut werden wie sie herausgenommen wurden. Das bedeutet (noch bevor wir das Gelenk öffnen) die Glocke mit Lackstift (muss fett-fest sein) zu markieren: *, ** und *** an den Positionen der Lager des Tripods. Diese Markierungsarbeit setzt sich an den Lagern fort (Achtung: Oben und unten beachten!). [bild=7]Da der Lackstift trocknen muss genügt es fürs Erste nur die eine Seite frei zu machen (Lappen mit Bremsenreiniger) und die Markierung zu setzen. Auch das Tripod muss entsprechend markiert werden, inklusive dessen Position auf der Achse. Sollte diese Position verloren gehen ist dies allerdings kein Beinbruch. Die beiden Tripods müssen 60° zueinander verdreht auf die Achse gesteckt werden. [bild=6]Das kann man (wenn beide Gelenke auseinander gebaut sind) auf einer geraden Fläche prüfen: Ein Tripod mit zwei seiner Finger auf den Boden setzen und das andere Tripod muss dann mit einem Finger senkrecht auf dem Boden aufsetzen. Bevor man die Markierungen setzen kann entfernt man den oberen Haltering des Tripods auf der Achse. Sehr hilfreich ist hierfür übrigens eine Wellenring-Zange (z.B. Knipex 45 21 200). Nach dem Trocknen der Markierung kann das Tripod (notfalls mit einem Abzieher) von der Achse geholt werden. Direkt darunter befindet sich ein weiterer Sicherungsring der ebenfalls weg muss. Beide Ringe werden später durch neue Exemplare ersetzt. [bild=9][bild=8]Auch wenn inzwischen gefühlt ein ganzer Berg Klopapier verbraucht wurde um Fett aufzuwischen kommt es jetzt noch fettiger. In der Glocke sitzt die Feder und jede Menge Gelenkschmiere. Alles muss raus und ausgewischt werden. Da ich keinen Teilewäscher o.Ä. besitze ging da ordentlich Zeit (und Klopapier) bei drauf aber irgendwann war auch das erledigt. Während man bei Glocke und Tripod noch alles in Bremsenreiniger o.Ä. tauchen könnte sollte man dies bei den Lagern tunlichst unterlassen da sonst die Nadellager trocken gewaschen werden und wir sie doch noch auseinander nehmen müssten. Auf der anderen Seite wiederholt sich das Spiel nur dass sich keine Feder und keine Sicherung in der (etwas kleineren) Glocke befindet. Die alten Manschetten können einfach von den leeren Achse gezogen werden. [bild=10]Nun wird alles wieder zusammengebaut. Die Glocken werden mit der angegebenen Menge Fett (~175g radseitig und ~125 g getriebeseitig) gefüllt. Die 175 g zu erreichen kann übrigens etwas schwierig werden da das Fett nicht so gerne aus der Tube will. Für die exakte Menge am besten die Tube wiegen. Die neuen Manschetten werden jetzt aufgeschoben nachdem der geriefte Bereich der Achse zum Schutz des Gummis mit Klebeband überklebt wurde. Dann werden die unteren Halteringe für die Tripods auf die Achse gesetzt, gefolgt vom erste Tripod und dessen oberen Sicherungsring. Nun der zweite Tripod (60°-Prüfung nicht vergessen) und sein oberer Sicherungsring. Die Lager werden dann mit Fett auf die Tripods gesteckt (Markierung beachten - auch oben/unten) und auch äußerlich eingefettet. Die Glocke wird von oben aufgesteckt (wie oben schon erwähnt geht das nur wenn die Achse senkrecht steht). Dazu ist etwas Gewurschtel notwendig aber das ganze geht definitiv ohne Gewalt. Da das neue Fett gut hält tropft hier auch nichts heraus, außer man drückt die Glocke komplett herunter - das sollte man tunlichst sein lassen bis die Manschette an der Glocke befestigt ist. [bild=11]Ich persönlich habe als nächstes die Manschette an der Glocke befestigt. Für das mitgelieferte Band benötigt man ein Spezialwerkzeug (z.B. Laser Tools 2916). Zuerst wird das Band einmal herumgeführt und durch die Verriegelungsstelle geführt, dann noch ein zweites Mal. Nun wird das Ende in das Spannwerkzeug eingesetzt und leicht angezogen so dass kein sichtbares Spiel mehr da ist. Anschließend eine kleine Markierung auf das Band machen und diese Markierung mit dem Spannwerkzeug ca. 10-14 mm weiter ziehen. [bild=12]Jetzt wird das Spannwerkzeug im scharfen Winkel abgeknickt und der Schneidehebel umgelegt. Es bleibt ein etwa 20 mm langer Rest an der Verriegelungsstelle stehen. Diesen mit einem Seitenschneider auf ca. 10 mm kürzen. Mit einem Dorn und Hammer wird in die Mitte der Verriegelungsstelle ein Punkt gesetzt und das Restband mit dem Hammer darüber gefaltet. Hat man diese Schritte an beiden Gelenken einer Achse erledigt müssen die Manschetten entlüftet werden. Passiert dies nicht steht die Konstruktion später im Auto (wo sie zusammendrückt wird) unter Druck und fängt wieder an Fett zu verteilen. Dazu wird die Achse (gegen die Feder im radäußeren Gelenk) auf eine definierte Länge zusammengeschoben (exakte Angaben im Reparaturhandbuch) und die Luft aus der Manschette gelassen (z.B. mit einem kleinen Pastik-Schraubendreher zwischen Achse und Gummi). Erst dann wird die Manschette an ihrer vorgesehenen Vertiefung an der Achse befestigt. [bild=13]Die Sache gestaltet sich mehr oder weniger schwierig je nach dem wie leicht die Manschette auf der Achse gleitet und ob beim Ziehen der Manschette auf die Befestigungsstelle wieder Luft reingezogen wird. Im Worst-Case muss man sich einen kleinen Holzrahmen für die Achse bauen so dass man das Band im zusammengeschobenen Zustand anbringen kann. Nun muss ich das ganze wieder im Auto einbauen. Wegen fehlendem ATF-Vorrat in der Werkstatt wird der NSX jedoch frühestens am nächsten Samstag wieder fahrbereit sein. Ich halte euch auf dem Laufenden 🙂 |
Sun May 12 18:55:26 CEST 2019
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ElHeineken
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Antriebswelle, Ausbau, Fahrwerk, Honda, JDM, NA1, NSX
Nachdem der Serienstart durch tropfende Antriebswellen sabotiert wurde nun also der der erste von zwei Teilen zum Thema "Überholen der Antriebswellen". Noch im letzten NSX-Artikel stand was von Einschicken warum jetzt also zwei Teile? Dazu später mehr .. 🙁 [bild=1]Nun aber erst mal zur Technik. Als Mittelmotor mit Heckantrieb besitzt der NSX zwei Antriebswellen die Getriebe- und Rad-seitig als Tripod-Gelenk ausgeführt sind. Die Radseite ist federbelasetet und gesichert, die Getriebeseite nur zusammengesteckt aber funktional identisch. Aber wie bekommen wir die Dinger aus dem Auto? Mal ein Blick ins Reparaturhandbuch werfen und die üblichen Onlinequellen (NSXCB sowie NSX Prime) nach dem Stichwort "driveshaft" durchsuchen und los geht's. Naja, so schnell dann auch nicht denn als erster Schritt steht das Lösen der Antriebswellenmuttern auf dem Programm. Das Ding ist eine 36er und wurde im Werk mit 330 Nm angezogen - dafür habe ich nicht mal eine passende Nuss zu Hause .. [bild=2]Dem Internet nach sollte entweder ein sehr starker Schlagschrauber oder eine 3/4 Zoll-Ratsche mit ordentlicher Verlängerung helfen. Beides keine günstigen Lösungen für etwas das man eher sehr selten braucht. Erst mal beim Schrauber-Kumpel nachgefragt ob er da was weiß. Der wiederum kennt den Besitzer eines S2000 der sich aus zwei alten Antriebswellen eine neue gebastelt hat und diese Schraube daher etwas näher kennt. Einen Tag später schon die persönliche Anlieferung der passenden Nuss, Aufnahme und einer zwei-Meter-Verlängerung .. sei nötig hieß es (ein dickes Dankeschön bei dieser Gelegenheit). Auto auf die Bühne, Handbremse anziehen, Sicherung der Schraube mit einem Splinttreiber öffnen, Nuss sorgfältig ansetzen, an der Verlängerung ziehen und .. geht butterweich auf .. 😁 .. breite Begeisterung! [bild=3]Der Erfahrene weiß aber das solche Erfolgserlebnisse meist nur eine von mehreren Schrauben betrifft und schon auf der anderen Seite war es nötig mit beiden Füßen auf der Verlängerung zu wippen bis sich mit einem lauten Knacken auch hier die Schraube löste. Gut, das wäre also geschafft. Ich kann mir allerdings lebhaft vorstellen wie das bei stark verrosteter Schrauben für ein Spaß werden kann aber glücklicherweise steht der Wagen ja einigermaßen gut da. Von der Mutter befreit kann nun z.B. mit der Hilfe eines Dorns aus einem Abzieherset die Antriebsachse mit einem Hammer nach innen geschlagen werden. dazu die Mutter locker aufschrauben denn wir wollen die Achse nur beweglich machen und noch nicht komplett aus dem Lager stoßen. Erfreulicherweise auch hier kein großer Widerstand (diesmal sogar auf beiden Seiten). Bevor es an die Fahrwerkkomponenten geht sollte der große U-förmige Alubügel unter dem Motor abgeschraubt werden. Das erleichtert den Zugriff auf die Achsen ganz erheblich, steht aber nicht im Handbuch. Allerdings müssen dafür zwei recht massive Schrauben am Hilfsrahmen gelöst werden, der Rest ist aber ziemlich problemlos. [bild=4]Konkret wird als erstes die Position der Sturz-Einstellungs-Schraube markiert denn sonst müssen wir später noch zum Spur einstellen. Das weiche Alu lässt sich dafür gut mit einem kleinen Schraubendreher markieren, zusätzlich etwas Farbe kann nicht schaden. Nun können wir damit beginnen die Fahrwerksteile aus dem Weg zu räumen. Wichtig dabei unter keinen Umständen irgendwelche Kugel- oder Tragegelenke zu trennen (gehen gerne kaputt - sehr teuer) oder gar den oberen Querlenker abzuschrauben (steht unter Spannung und bekommt man kaum noch zusammen). Diese beiden Fehler habe ich zur Abwechslung mal nicht erst selber ausprobiert sondern schon im Vorfeld darauf verzichtet - man sieht also, ich mache Fortschritte 😁 [bild=5]Konkret geht es um das Öffnen und Herausziehen der Bolzen von Stoßdämpferaufnahme Ist das alles erledigt können wir uns ganz der Achse widmen. Zuerst wird sie aus dem Radlager entfernt. Dazu die Bremsscheibe mitsamt dem Radlager nach oben kippen und die Achse herausziehen. [bild=6]Was Fummeligkeit angeht wird es jetzt allerdings noch etwas nerviger. Die Achse muss aus dem Getriebe gezogen werden (vorher unbedingt das Getriebeöl ablassen sonst wird das eine ölige Angelegenheit). Auf der Achse befindet sich ein Clip (Set Ring), der im Getriebe einrastet. Diese sitzt recht locker und sperrt sich daher gerne gegen Versuche die Welle freizugeben. Erfahrungsgemäß hilft eine große Brechstange (vorsichtig und mit Gefühl!) zwischen Getriebe und Achse anzusetzen und zu drücken. Wenn sich nichts tut die Achse um 180° drehen und noch mal probieren. In fast allen Fällen geht die Achse mit sehr wenig Kraft raus - wenn nicht: Weiter drehen und noch mal probieren. Das Spiel wiederholt sich dann in sehr ähnlicher Form auf der anderen Seite am Zwischenlager auch wenn hier der Ring nicht auf der Achse sitzt sondern in der Verbindungsstelle sitzt. Der Wellendichtring am Getriebe sah noch gut aus (wie auch die Lauffläche an der Achse) daher hier erst mal keine weiteren Maßnahmen. [bild=7]So. hätten wir die beiden Achsen nun also draußen. Nur noch verpacken und in die Niederlande zur Überholung schicken? Ja, so dachte ich mir das auch .. Aus Karton wurde eine entsprechende Verpackung gebastelt, mit Lappen ausgepolstert, das Ganze gewogen (20 kg), online frankiert, teuer bezahlt (wegen Gewicht und Versicherung) und die Treppen ins Auto gewuchtet. Bei der Post dann helle Begeisterung: Es wiegt 20.150 g, das ist zu schwer, das können sie nicht verschicken 😰 Nachfrankieren geht nicht weil Online-Frankierung. Ziemlich sauer werden, zurück ins Auto, die Treppen wieder hoch und nachdem die Wut nachlässt einen neuen Plan machen. Alternative Anbieter waren nicht wirklich zu finden also die Entscheidung die Überholung selber zu machen. So müssen nicht die schwere Achsen sondern nur die Überholkits in die Post. Da bei meinem Glück auch diese (eigentlich recht einfache Sache) nicht ohne Probleme abgehen konnte ahnt der geneigte Leser hier schon aber dazu dann mehr in Teil zwei .. |
Fri Apr 26 18:10:53 CEST 2019
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ElHeineken
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Hebebühne, Honda, JDM, NA1, NSX, Ölfilter, Ölwechsel
Wegen der Saisonzulassung darf der NSX ja frühestens im April wieder bewegt werden. Vorher sollte aber dringend ein Ölwechsel gemacht werden, der letzte wurde ja noch in Japan durchgeführt 🙄. [bild=1]Auch wenn seit dem nicht viele Kilometer gefahren wurden so ist das auf Dauer keine gute Idee die Plörre so lange drin zu lassen. Alle notwendigen Teile waren schon im Vorfeld bestellt worden, also was sollte schon schief gehen? Erst mal war es das erste Mal dass sich Bühne und NSX so nahe gekommen sind. Das die Bodenfreiheit genügt wurde ja schon beim Kauf der Bühne berücksichtigt aber am Ende war es dann doch etwas knapp. Um die Gummiunterlagen drunter zu bekommen musste man ein kleines bisschen nachhelfen aber am Ende stand alles sicher. [bild=2]Der Wagen passt übrigens auch ohne verigelte Auffahrrampen auf die Bühne was später mal wichtig werden kann sofern der Motor auf seinem Subframe aus der Karosserie geholt werden muss. Bemerkenswert übrigens, dass sich trotz >100.000 km der Unterboden in keinster Weise durchgebogen auf den Gummiklötzen steht, unsere Alltagsautos zeigen da ganz anderes Verhalten. An der legendär steifen NSX-Karosserie scheint also doch etwas dran zu sein. Nun erneut den Motor gestartet (die Yellow-Top hat den Winter unbeeindruckt und ohne Nachladen überstanden) und warm laufen lassen. Zeit für ein paar Unterboden-Fotos .. [bild=3][bild=4]Bin immer noch begeistert wie gut der Wagen Korrosions-mäßig da steht. Viele Bilder aus Großbritannien zeigen eine deutlich stärkere Rost-Belastung. Nicht unwichtig denn herumdrehen an verrosteten Schrauben macht keinen Spaß bzw. führt gerne zu weiterführenden Problemen. [bild=5]Nun also raus mit dem Öl und dem Filter. Mit knapp 5 Litern ist meine Auffangwanne schon am Limit, es geht aber noch ganz gut. Leider stellte sich heraus, dass der neue Ölfilter wegen eines minimal größeren Durchmessers nicht passte. Ein Anruf beim Hondahändler löste das Problem wenn auch zu den üblichen Apothekenpreisen. Viereinhalb Liter Öl später war dieser Teil abgeschlossen, dafür aber ein neues Problem aufgetaucht. An den Achsmanschetten trat Fett aus, und zwar nicht gerade wenig 🙁 Ein beliebtes Problem, da sich über die Zeit das Fett in den Gelenken zersetzt, dünnflüssig wird und austritt (bei mir netterweise gleich auf beiden Seiten). Es leidet die Schmierwirkung und der Verschleiß steigt an. [bild=6]Lange Rede, kurzer Sinn: Die beiden Antriebswellen müssen raus und überholt werden. Dabei wird alles auseinandergenommen, neu eingefettet und wieder zusammengebaut. Ein ziemliches Gefummel und eine ordentliche Sauerei. Angesichts der dafür benötigten Werkzeuge und des Aufwandes habe ich mich entschieden es bei AS Motorsport in den Niederlande machen zu lassen. Vorher müssen die Wellen natürlich noch raus womit wir wieder beim Thema verrostete Schrauben wären .. aber dazu mehr in einem separaten Artikel. |
Sat Jul 21 21:37:14 CEST 2018
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ElHeineken
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ABS, Honda, Kabel, NA1, NSX, Test
Nach dem im letzten Artikel die technischen Hintergründe für das ABS-Testkabel erläutert wurden gab es im Bekanntenkreis Interesse an einem zweiten Exemplar. Die erste Version des Kabels passte gerade so mit Mühe ins Gehäuse. Die Anordnung der Zusatzschalter ist ebenfalls nicht ideal. Man muss immer wieder ausprobieren welcher Schalter zu welchem Ventil gehört. Beim zweiten Versuch sollte das besser werden. Der erste Schritt auf diesem Weg ist natürlich ein größeres Gehäuse. Die Wahl fiel auf den selben Typ, denn sonst gab es ja nichts daran auszusetzen, aber diesmal in Würfelform. [bild=1][bild=2]Der Vierwege-Schalter kommt zentral in den Deckel, mittels eines 22 mm Lochs. Die vier Zusatzschalter (Bohrloch 20 mm) werden darum herum angeordnet. Der Kabelauslass (ebenfalls 22 mm) mit eingesetztem Kabelschutz landet hinten, tendenziell in der Nähe des Bodens. Der Taster für die ABS-Pumpe dann auf der rechten unteren Seite. [bild=4][bild=3]Anstelle des eher starren Kabels vom letzten Mal kam weicheres PVC-Kabel mit 0,75 mm² zum Einsatz. Wie auch beim ersten Modell sind alle Anschlüsse mit Kabelendhülsen bzw. gecrimpt ausgeführt. Da mir das Gefummel mit der kleinen Zange letztes Mal schmerzende Finger bereitete hat gab es vor dem Start noch ein neues Werkzeug: Eine Standard-Crimpzange. [bild=5][bild=6]Verdrahtet wurde dann identisch zum ersten Durchlauf. Dabei wurde darauf geachtet dass die Zusatzschalter passend zum 4-Wege-Schalter angeschlossen wurden. Wer also z.B. nach rechts drückt und nun für dieses Rad auch das Auslassventil bestromen will muss den dazugehörigen rechten Schalter anknipsen. Links: Linker Schalter, Rechts: Rechter Schalter, usw. [bild=7]Bei dem Sumitomo-Steckern habe ich auch etwas dazu gelernt: Die Silikondichtung des Kabels wird zusammen mit der Kabelisolierung gecripmt. Dadurch rutscht sie beim Einsetzen der Kontakte in den Stecker nämlich nicht ständig raus 🙄 Das Ergbenis würde ich als gelungene Verbesserung bezeichnen. Cooler Joystick-Look, einfacherer Aufbau, einfacherer Bedienung, passt 😁 |
Sun Jul 08 22:57:45 CEST 2018
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ElHeineken
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ABS, Honda, Kabel, NA1, Nishin, NSX, Spülen, Test, Ventil
Im Gegensatz zum Anfang des Jahres bekommt der NSX nun häufiger mal Auslauf was er bisher ohne irgendwelche Probleme mitmacht .. bis vor kurzem. Bei einem Blick auf den Garagenboden fanden sich merkwürdige Flecken vorne rechts. [bild=1]Dank Mittelmotor und elektrischer Servolenkung kommt im Fall von Hondas ehemaligem Topmodell an dieser Stelle eigentlich nur Brems- oder Kühlflüssigkeit in Frage. Ein Blick von unten klärte die Sache - Der Bremsflüssigkeitsbehälter des ABS war übergelaufen und hatte den Halter der ABS-Einheit eingenässt. Wer Hondas ABS-Systeme der 80er und 90er Jahre nicht kennt wundert sich erst einmal wie es sein kann, dass Flüssigkeit übergelaufen ist und gleichzeitig der Stand im Bremsflüssigkeitsbehälter des ABS unter der MIN-Markierung liegt sowie der Pegel am Hauptbremszylinder vollkommen unbeeindruckt aussieht .. Grund dafür ist die besondere Bauweise des Nissin-Systems aber reden wir doch vorher kurz über den Sinn und die Wirkungsweise eines ABS. Sensoren an den Rädern erkennen ein Blockieren des Rades. Nun muss Druck vom Rad abgelassen werden bis es sich wieder dreht. Zu diesem Zweck wird bei einem modernen ABS mit Hilfe von Pumpen und Ventilen (sowie einem kleinen Pufferspeicher) Bremsflüssigkeit vom Rad zurück in den Hauptbremszylinder gepumpt (daher das typische Rattern am Pedal). Das Nissin ABS im Honda NSX nutzt dafür einen unterschiedlichen Ansatz. Die Raddrehzahl wird ebenfalls mit Sensoren aufgenommen aber der Druckabbau am Rad funktioniert anders. [bild=2] Sobald das Fahrzeug eine gewissen Geschwindigkeit überschreitet startet lautstark die Pumpe und baut Druck im Hochdruckspeicher auf. Hondafahrer aus der Zeit kennen das manchmal sekundenlange Gequietsche der Pumpe bei der Fahrt aus der Garage (ich z.B. vom Prelude und dem NSX). Im Ruhezustand sind das Auslassventil (Outlet Valve) geöffnet und das Einlassventil (Inlet Valve) geschlossen. Beginnt bei einer Bremsung ein Rad zu blockieren so wird das Auslassventil (Outlet Valve) geschlossen und das Einlassventil (Inlet Valve) geöffnet. Dadurch fließt Bremsflüssigkeit vom Hochdruckspeicher (Accumulator) in Kammer C (Chamber C) des verschiebbaren Kolbens (Sliding Piston). Durch die Kolbenbewegung trennt nun das Absperrventil (Cut-Off Valve) den Hauptbremszylinder vom Rad und vergrößert gleichzeitig das Volumen von Kammer B (Chamber B) was den Druck am Rad absinken lässt. Soll der Raddruck gehalten werden so schließt man lediglich das Einlassventil (Inlet Valve), lässt aber das Auslassventil (Outlet Valve) geschlossen. [bild=3]Soll der Druck wieder steigen so schließt man das Einlassventil (Inlet Valve) und öffnet das Auslassventil (Outlet Valve). Damit entlädt sich der Druck in Kammer C (Chamber C) ins Bremsflüssigkeits-Reservoir, der Kolben (Sliding Piston) bewegt sich nach unten, Kammer B (Chamber B) verkleinert sich und der Druck am Rad steigt. Wenn der bewegliche Kolben (Sliding Piston) ganz unten angekommen ist öffnet sich dadurch auch das Absperrventil und der Hauptzylinder ist wieder mit der Radbremse verbunden. Das Rattern am Pedal wird übrigens durch die Volumenänderung in Kammer A (Chamber A) erzeugt. Aus dieser mechanischen Konstruktion ergibt sich, dass der Hauptbremszylinder und das ABS keine hydraulische Verbindung miteinander haben. Eine Wechselwirkung gibt es nur über die Bewegung des Kolbens (Sliding Piston). Die Bremsflüssigkeit des ABS und die der Bremskreise vermischt sich nicht. Auch Luftblasen o. Ä. können nicht zwischen den Systemen wechseln. Der Bremsflüssigkeitsbehälter des ABS kann also überlaufen ohne das etwas am Hauptbremszylinder passiert, auch werden beide Systeme unabhängig voneinander entlüftet. Fragt sich nur woher nun das Problem mit dem Überlaufen kommt? Beliebt sind in diesem Fall ein undichtes Einlassventil (Inlet Valve) das Bremsflüssigkeit aus dem Hochdruckspeicher durchlässt. Ein ständig steigender und fallender Bremsflüssigkeitspegel und häufige Pumpenläufe können ein Indiz dafür sein. In der allerersten Version des NSX-ABS wird dies gerne von Insektenresten ausgelöst die in die Bremsflüssigkeit gelangen, bei Aktivierung durchs System kreisen und in den Ventilen hängen bleiben. Davon alleine sollte das Reservoir aber nicht überlaufen, wäre da nicht noch eine Kleinigkeit: Der Hochdruckspeicher besitzt eine Gummimembran und diese ist nie 100 % dicht. Stickstoff von der anderen Seite der Membran diffundiert hindurch und beim Öffnen des Einlassventils (Inlet Valve) wird Gas ins System gegeben. Diese Luft schäumt noch im Einlassventil extrem auf und erzeugt eine Art Bremsflüssigkeits-Schaum. Bei Sekunde 44 kann hier beobachtet werden wie es schäumt. Landet zu viel Schaum im Reservoir läuft es über .. <iframe class="video youtube-player" width="425" height="355" type="text/html" src="https://www.youtube.com/embed/j0w9pKs00QE" allowfullscreen="1" frameborder="0"></iframe> Im Normalbetrieb ist dieses Verhalten fatal denn der Schaum hat ein völlig anderes Verhalten als reine Bremsflüssigkeit, hebelt dadurch die Funktion des Schiebekolbens (Sliding Piston) und damit auch gleich die ganze ABS-Funktion aus. Wenn dies während einer ABS-Bremsung passiert und viel Luft im Hochdruckspeicher ist werden große Mengen Schaum im Bremsflüssigkeitsbehälter erzeugt und von der Pumpe gleich wieder in den Hochdruckspeicher gepumpt wodurch sich dort drinnen immer mehr Luft sammelt und sich das Problem weiter verschärft. Wie kann man hier Abhilfe schaffen? Eine Möglichkeit ist das System einmal pro Jahr ausgiebig arbeiten zu lassen so dass kleine Mengen Luft im Hochdruckspeicher über das Reservoir entweichen. Damit beugt man auch gleich Problemen mit feststeckenden Ventilen und Insektenresten vor. Alternativ kann der Speicher alleine durch eine Entlüftungsventil geleert werden, was aber ohne ein entsprechendes Sonderwerkzeug (nicht mehr erhältlich) eine ziemliche Sauerei und wegen des hohen Drucks auch nicht ganz ungefährlich ist. Ist aber schon viel Luft im Speicher, Ventile stecken fest oder sind nicht mehr dicht so hilft das nur bedingt und ist durch die Gefahr eines Bremskraftverlustes auch nicht ganz ungefährlich. [bild=5]Hier hilft das was im obigen Video gezeigt wurde und ich mir in Eigenregie gebastelt habe: Ein ABS-Testkabel. Ein Joystick (4-way switch) bestromt jeweils eines der vier Einlassventile. Dadurch wird der Hochdruckspeicher direkt ins Reservoir entleert. Dieses Vorgehen ist identisch zum Video oben. Zusätzlich sind vier mal ein Schalter (outlet valve extra) eingebaut der zusätzlich das Auslassventil (Outlet Valve) schließt. Wenn beide Ventile gleichzeitig bestromt sind wird wie bei einer echten ABS-Bremsung der Schiebekolben (Sliding Piston) nach oben gedrückt. Dadurch wird auch eventuell in Kammer C (Chamber C) vorhandene Luft nach dem Loslassen des Joysticks durch Absinken des Kolbens (Sliding Piston) ins Reservoir gedrückt. So sollte am Ende wirklich alles komplett entüftet sein. [bild=6]Zusätzlich noch ein Druckknopf um die Pumpe laufen zu lassen denn der Hochdruckspeicher benötigt immer genügend Druck (maximal 30 Sekunden laufen lassen). Ein kurz durchgeführter Test war erfolgreich und insbesondere bei der Aktivierung beider Ventile kann man hören wie Flüssigkeit durch das ABS läuft, jedoch keine Blasen im Reservoir auftauchen. Erst wenn der Joystick losgelassen wird und die Ventile keinen Strom mehr erhalten blubbert es. [bild=4]Die Stecker für die ABS-Ventile (Sumitomo HW 090) sind übrigens in Europa schwierig zu bekommen aber der US-Händler CycleTerminal konnte helfen. Die Gesamtkosten belaufen sich auf ca. 60 Euro und einen Abend Arbeit. Ein befreundeter NSX-Schrauber hat schon Interesse angemeldet 😉 Das es in meinem Gehäuse etwas gequetscht zugeht wird es bei der zweiten Runde ein größeres Kästchen und eine andere Anordnung der Bedienelemente werden. |
Sun Jun 24 22:03:38 CEST 2018
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ElHeineken
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Honda, NA1, NSX
Das wird kein langer Eintrag aber ich freue mich schon auf die Kommentare 😁 [bild=1]
Eine herrliche Sammlung japanischer 90er Jahre-Klassiker. Natürlich voller Fehler (der NSX hieß bei seiner Veröffentlichung nicht mehr NS-X und 300 PS hatte er auch nie) aber trotzdem sehr nett, finde ich 😁 |
Mon Apr 20 21:29:51 CEST 2020 |
ElHeineken
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Airbag, Honda, Kondensatoren, NA1, NSX, Steuergerät
Altes Thema, gleiches Spiel. Auch im Airbag-Steuergerät befinden sind Kondensatoren die am Ende ihrer Lebensdauer angekommen gerne auslaufen, mit ihrer Säure Transistoren und Spannungsregler umbringen sowie dauerhaft Warnlampen leuchten lassen - keine schönen Aussichten. Was sonst noch so passieren könnte möchte man sich wohl eher nicht ausmalen.
Bevor es losgeht ist die Batterie abzuklemmen und mindestens 30 Minuten zu warten um sicher zu stellen dass keine Energie mehr im Steuergerät vorhanden ist welche die Airbags auslösen kann. Das System ist ziemlich primitiv und löst vermutlich ohne große Vorbedingungen aus wenn noch Saft in den Notstrom-Kondensatoren ist und eine ausreichend großer Verzögerung auf das Gehäuse wirkt (Wackeln, Schlag, etc.). Das alles was hier passiert auf eigene Gefahr stattfindet versteht sich von selbst.
[bild=1]OK, wo fangen wir an? Als erstes rollen wir den Teppich auf der Fahrerseite so weit zurück, dass wir das Stück Teppich an der Mittelkonsole entfernen können. Dafür muss bei der Automatikversion die Fußablage losgeschraubt werden (sitzt ziemlich fest aber das Gegenstück ist robust).
Auf den Luftausgangsstutzen der Heizung aufpassen, nicht dass er zerbricht. Schon jetzt können wir zwei der insgesamt vier Schrauben sehen mit denen das Airbag-Steuergerät festgeschraubt ist.
Wer denk das ganze wäre jetzt schnell gelöst und fertig der irrt. Die Schrauben sind mit Sicherungslack der Stufe "hochfest" eingesetzt und wer einfach mit der Ratsche loslegt reißt ziemlich sicher die Mutter an der Befestigung ab und hat dann richtig viel Spaß ..
Die Lösung lautet "Wärme". Ein kleiner Gasbrenner (z.B. von einem Gaslötkolben) hilft die Schrauben auf ca. 100 °C zu bringen und schon lassen sie sich ohne Abrissgefahr lösen. Es handelt sich hier um "chirurgische" Wärmeanwendung. Eine Lötlampe oder ein normalgroßer Brenner ist fehl am Platz und fackelt im Zweifel das Auto ab ..
[bild=2]Nun die Beifahrerseite. Dort sind zwei Sachen zu beachten: Zuerst wäre zu erwähnen, dass der Luftkanal der Heizung dort mit einer Schraube befestigt ist (im Unterschied zur Fahrerseite) also nicht vergessen die zu lösen.
Außerdem geht hier kein dickes Stahlrohr an der Mitte des Steuergerätes herunter sprich das SRS-Steuergerät wird seitlich zur Beifahrerseite hin herausgeschoben.
Das Ganze ist etwas fummelig da insgesamt drei gelbe Stecker gelöst werden müssen aber es klappt auf jeden Fall ohne große Gewaltanwendung.
[bild=3]Nun hält man das Objekt der Begierde in Händen und kann es vorsichtig zur Werkbank tragen. Noch mal ein wichtiger Hinweis: Wer das runter pfeffert kann sich gleich nach einem neuen Exemplar umschauen.
Die Auslösemechanik kann bei extremen Beschleunigungen dauerhaften Schaden erleiden und bei einem Sturz auf harte Oberflächen kommen gruselig hohe Beschleunigungsspitzen zusammen.
Alle Schrauben am und im Gehäuse sind mit Sicherungslack "mittelfest" versehen, lassen sich also normal öffnen. Es ist empfehlenswert die Schrauben der Platinen reih-um zu lösen (und nicht eine nach der anderen) da sie zum Teil am Lack der Platine haften und diese sonst unnötig verbogen wird.
[bild=4][bild=5]Interessieren tun wir uns nur für die vier kleineren Kondensatoren auf der Nebenplatine.
Die großen orangen auf der Hauptplatine gehören zur Notstromversorgung.
[bild=6]Es gibt keine Berichte darüber dass diese schon einmal ausgelaufen wären - Ersatz wäre außerdem schwierig zu besorgen.
Wichtig noch zu erwähnen, es handelt sich um die Version des NSX mit Gurtstraffer und Beifahrerairbag. Die Platinen der vorherige Versionen haben ein vollkommen anderes Layout und die Daten daher nicht vergleichbar:
1x 35 V 1000 µF Axial (C6) 30 mm hoch, 12 mm dick
2x 35 V 100 µF Axial (C9, C4) 105 °C 12 mm hoch, 10 mm dick
1x 25 V 22 µF Axial (C12) 12 mm hoch, 5 mm dick
Auf Basis von Baugröße, Maximaltemperatur und Typ (bevorzugt trockene Aluminium-Polymer) wurde diese Einkaufsliste bei Digikey erstellt. Der 1000 µF ist nur nass erhätlich, dafür in einer Version mit 10.000 h bei 105 °C. Diese Temperatur ist der Mindestwert für alle Ersatztypen.
[bild=7]Die beiden Platine sind echte, massive Wertarbeit, Daher benötigt es auch eine Löt- und Entlötstation mit ordentlich Power. Trotz höchster Temperatureinstellung hat es bei mir gerade so geklappt - die Kupferflächen klauen ordentlich Wärme.
Da der Ersatz für C6 keinen Befestigungspin besitzt (er ist ohne elektrische Funktion) muss der Ersatz sicher auf der Platine verklebt werden - in diesem Fall mit Epoxidharz.
Nun muss die Lackierung der Platine dort repariert werden wo sie bschädigt worden ist (z.B. an den Lötpunkten). Entsprechender Schutzlack wurde mit einem kleinen Pinsel an allen betroffenen Stellen aufgebracht.
Die Schrauben im und am Gehäuse werden mit frischen Sicherungslack (mittelfest) eingesetzt und am Ende alles im Fahrzeug verbaut. Die Batterie darf erst wieder angeklemmt werden wenn alles fest sitzt und angeschlossen ist.
Hier hat alles geklappt und einige Sekunden nach dem Einschalten der Zündung ging die SRS-Leuchte im Cockpit aus. Nächster Halt ist eben dieses, denn dort können auslaufende Kondensatoren sogar zum Brand führen 😰