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dodo auf Leistungsfahrt!

Tue Jun 21 16:31:28 CEST 2011 | dodo32 | Kommentare (60) | Stichworte: Motortuning

Hallo Zusammen!

Zuerst einmal möchte ich mich noch einmal herzlich bei Sony8V bedanken. Viele kleine Probleme haben wir telefonisch diskutiert, gemeinsam überlegt, verworfen, wieder aufgegriffen und teil's völlig abstrakte Gedankengänge konstruiert, um dem Fehlerteufel auf den Leib zu rücken.
Wenn ich dann Sätze höre wie: „ hey, da hab ich mir gestern noch Stundenlang Gedanken gemacht...“, dann spüre ich dass es noch Menschen gibt, die über ein normales Maß hinaus bereit sind anderen zu helfen und das weis ich sehr zu schätzen. 🙂

Man sagt, aller guten Dinge sind Drei. Offensichtlich, denn heute hatte ich meinen dritten Termin zur Leistungsfahrt und es hat endlich 100% funktioniert.

Den ZZP hatte ich bei rund 950 u/min. auf 8° vor OT eingestellt gehabt. Effektiv waren es dann nach den Anzeigen des Prüfstands 9,1° bei gut 1050 u/min. Das war unser Ausgangspunkt.
Dieses mal musste Er leicht nachsynchronisieren und noch ein wenig an den Leerlaufgemisch Einstellschrauben drehen. Ich hatte nach dem Einbau des neuen Verteilers einfach keinen Nerv mehr gehabt, das noch einmal präzise einzustellen. 🙁

Also rauf auf die Rolle und Gas ran. Die erste Leistungsfahrt ergab dann 145,9 PS bei 6.195 u/min. und 183,8 NM bei 3.980 u/min. Ich war baff. Damit hätte ich nicht gerechnet... 😰

Nochmal ein wenig am Leerlauf und den Leerlaufgemisch Einstellschrauben gedreht, den ZZP auf 12,3°, und nochmal hochfahren. Mit den Worten: „So, nun sind wir knapp an der Klingelgrenze“ zeigte Er mir das Ergebnis: 151 PS bei 6.185 u/min. und 193,4 Nm bei 4.115 u/min. 😎
Die Fliehkraftverstellung regelt bei 4.100 Touren voll aus und dann liegen 31° vor OT an.

Dieses mal hab ich zwar kein Lob für die Synchronisierung und den Leerlauf bekommen, aber anerkennende Worte zum Gesamtkonzept. Das hat mich sehr gefreut. Klar, die Turbofraktion wird spätestens jetzt gelangweilt das kleine rote „x“ oben rechts drücken. Für mich ist es dennoch ein großer Erfolg, weil ich mit meinen Grundüberlegungen, auch zum Getriebe, einen persönlichen Volltreffer gelandet habe. Auf den 8 Ventiler zu setzen war im Nachgang gesehen definitiv kein Fehler. Die Kosten bleiben einfach in einem völlig anderen Rahmen und das Ergebnis kann sich imho sehen lassen.

*Hier noch ein kleines Video vom „Dyno run“. Die Heimfahrt habe ich nicht filmen lassen. Nur soviel: so oft hab ich in der ganzen letzten Saison nicht überholt. 😁Die ersten 4 Gänge habe ich bis knapp 6.500 gedreht und war mehr als begeistert.
Der Motor quittiert jede Eingabe des Gaspedals mit einer spontanen und unverzögerten Reaktion. Man hat nie den Eindruck, dass sich da vorne etwas quält. Im Gegenteil, so bei 4.500 fühlt er sich richtig wohl und rüsselt gemütlich vor sich hin. Im Stadtverkehr lässt sich problemlos im dritten Gang dahinrollen und auch ein Kreisverkehr kann im selben Gang genommen werden.
Wenn man allerdings bei 3.000 Touren die Drosselklappen voll öffnet, marschiert das Teil los, dass es eine Freude ist und auch die Herzdame grinste über beide Ohren.

Zusammenfassend kann ich sagen, dass ich mehr als zufrieden bin. Nachfolgend nun noch die Eckdaten:

- 2 Liter Motorblock
- 280° Tassennockenwelle mit 11,4mm Ventilhub und 2,5mm Hub im OT
- Verteiler vom Golf 1 MKB EG
- Hartmann Fächerkrümmer + Auspuffanlage
- einstellbares Nockenwellenrad
- 2 x Weber 45 DCOE (Bedüsung siehe Vergaserartikel)
- Kopf bearbeitet (siehe Artikel „Kopfbearbeitung by dodo“)
- Kraftstoff: V-Power Racing 100 Oktan (wenn der Tank leer ist, dann Ultimate 102)

Ich kann mir gut vorstellen, dass man vielleicht mit größeren Hauptluftrichtern noch etwas mehr holen könnte. Ich hab mal die kleinste Größe (36mm) zum anfangen genommen. Was meinen die Experten?

Grüße
-dodo-