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28.10.2013 19:58    |    dodo32    |    Kommentare (42)    |   Stichworte: 3er, BMW, E21, Webervergaser

Gaser auf dem OP TischGaser auf dem OP TischDie ersten Schritte am BMW sind erledigt. Ich habe mir als erstes Käfig und Vergaser vorgenommen. Da sich bei letzteren so einige Überraschungen auftaten hab ich mir gedacht, wir beleuchten das Thema Vergaser im folgenden ein wenig näher. Im Netz findet sich zwar einiges aber das meiste geht nicht wirklich in die Tiefe und daher denke ich, dass dieser Artikel ein wenig Licht ins Dunkel bringen könnte. Ich werde nachfolgend beschreiben wie ich die Vergaser begutachtet, und was ich dann im einzelnen unternommen habe, um zu einem voraussichtlich optimalen Ergebnis zu kommen.

 

 

Weber schmutzigWeber schmutzigEs wird hier also weniger um das Auto an sich gehen, als um die Gemischaufbereitung. Dieses Thema können wir leider nur anreißen, denn über Vergaser und Gemischbildung wurden schon ganze Bücher geschrieben. Das heißt wir beschränken uns auf Venturis, Vorzerstäuber, Beschleunigungspumpe, Schwimmernadelventile und Schwimmer. Der Rest sprengt hier den Rahmen und die Funktion des Leerlauf- und Übergangssystems ist beim Rennmotor auch nicht zwingend das Thema des Tages. Bitte seht Euch die Bilder genau an, ich habe diese beschriftet!

 

 

Weber überholtWeber überholtAber eins nach dem anderen. Der demontierte Käfig zeigte doch einigen Flugrost und an den Anschraubpunkten war er recht stark angegriffen. Auch das Polstermaterial war verschlissen, an vielen Stellen klebte Panzertape und die schwarze Lackierung war auch nicht die beste. Also hab ich zur Flex gegriffen und alle Rohre mit einer Zopfbürste vom alten Lack und Rost befreit. Das war richtig Arbeit! Danach wurden die Rohre entfettet und mit Rostschutzgrundierung lackiert. Dann noch einen Hauch Grundierfüller darüber, Nass angeschliffen und schließlich weiß lackiert.

 

 

KäfigKäfigDie Wäscheleine im Garten hat sich wie man den Bildern entnehmen kann, wieder einmal bestens bewährt. Das Problem an diesen Frischluftlackierung besteht darin, dass man extrem abhängig ist vom Wetter. Windet es zu stark, brauch man die doppelte Menge an Farbe. Ist es zu kalt, kann es Läufer geben. Also eine Frage der Logistik und Planung. Die lackierten Teile müssen schließlich über Nacht trocken aufgehängt werden. Als dann alles fertig war habe ich dem ganzen mit einer speziellen Politur von Rot-Weiss den letzten Schliff verpasst. Die Kosten beliefen sich auf rund 60,-- Euro. Ein Schnäppchen. Hätte ich das von einem Lackierer so machen lassen hätte das sicher 500,-- Euro gekostet.

 

 

KäfigKäfigDann waren die Vergaser an der Reihe. Da diese offensichtlich seit 10 Jahren ihren Platz nicht verlassen hatten, waren sie freilich recht schmutzig. Das Gasgestänge war ausgeschlagen und ein Vergaser an einem Flansch mit nur einer Schraube befestigt: wahrscheinlich Falschluft! Auch der einzelne Gaszug findet nicht wirklich meinen Beifall aber dazu später mehr. Also erst einmal alles demontieren und in Ruhe sichten. Schnell war klar, dass das was größeres wird also Deckel wieder drauf, Nitroverdünnung besorgt, und erst einmal den Dreck mit einem Pinsel entfernt und mit Druckluft trocken geblasen. Man tut gut daran diese Arbeit recht penibel durchzuführen um sicherzustellen, dass kein Dreck in die Vergaser hineingedrückt wird.

 

 

Den OP hatte ich mit einem weißen Tuch vorbereitet. Es gibt doch einige recht kleine Teile und man tut sich einfach leichter diese wiederzufinden, wenn man einen Kontrast schafft. Wichtig ist auch, nicht alle Vergaser auf einmal wahllos zu zerlegen. Einen nach dem anderen! Sonst hat man nachher zu viele Teile und weiß nicht mehr welchem Vergaser diese zuzuordnen sind. Dies kann einem bei der Fehlersuche schnell graue Haare wachsen lassen.

 

Mit und ohne VenturisMit und ohne VenturisTrichter AltTrichter Alt

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die Bestandsaufnahme offenbarte dann folgendes:

 

- alle Drosselklappenlager ausgeschlagen. (radiales und axiales Spiel => Falschluft)

- 2 Klappen öffneten nicht ganz, 2 andere zu weit also schlossen sie, 2 waren ok

- alle Schwimmerstände unterschiedlich

- alle Hübe der Steuerstößel der Beschleunigerpumpen unterschiedlich

- 4 x 150er Hauptdüsen, 1 x 140er Hauptdüse, 1 x 145er Hauptdüse

- 2 x 40er Deckel, 1 x 45er Deckel

- Trichter stark angerostet innen und außen

- Kugelkopf an einem Anlenkhebel locker

- keine Wartungsdeckel vorhanden

 

 

PumpendüsePumpendüseEtwas verdutzt war ich darüber, wie die Kunststoffschwimmer in den 40er Deckel passten? Nun, man hatte schlicht eine Unterlegscheibe zusätzlich unter das Schwimmernadelventil gesetzt – clevere Idee. Man muss wissen, dass die Deckel unterschiedliche Höhen zur Aufnahme der Schwimmerachse haben. Daher passen die Messingschwimmer nicht in die 45er, und die Kunststoffschwimmer nicht in die 40er. Auch ist mir umgehend aufgefallen, dass die Kunststoffschwimmer von sehr guter Qualität waren! Es handelt sich wohl um originale Teile aus italienischer Produktion. Wer einmal welche aus spanischer Fertigung gesehen hat weiß recht schnell, was ich meine. Darüber hinaus ist mir positiv aufgefallen, dass die Bohrungen in den Drosselklappenwellen über Ansenkungen verfügen. Dadurch kann man Senkschrauben verwenden und verengt den Ansaugweg nicht unnötig.

 

 

ÜbergangsbohrungenÜbergangsbohrungenDann habe ich mir die Bestückung ein wenig genauer angesehen. 250er Schwimmernadelventile, 5.0er Vorzerstäuber und 40er Hauptlufttrichter. Das erschien mir dann doch ein bischen zu großzügig. Der GTI Motor hat rund 500ccm pro Zylinder. Der BMW hingegen nur 416ccm. Der GTI war mit 200er Schwimmernadelventilen, 4.5er Vorzerstäubern und 37er Hauptlufttrichtern versehen. Die Literatur empfiehlt 200er Ventile und 4.5er Vorzerstäuber für bis zu 500 Kubik pro Zylinder. Bei den Hauptlufttrichtern besteht ein gewisser Spielraum, denn nicht jeder Motor hat die gleiche Nockenwelle und kann dementsprechend hoch drehen. Ich stelle mir eine Höchstdrehzahl am BMW Motor von 7.200 bis 7.500 Touren vor. Die maximale Leistung sollte bei ca. 7.200 anliegen.

 

 

BeschleunigungspumpenventilBeschleunigungspumpenventilWenn wir uns jetzt überlegen, dass der GTI Motor über eine noch recht zahme Nocke verfügte und mit den 37ern gute 6.200 Touren drehte, dann können wir uns bildlich vorstellen, dass der BMW Motor mit rund 90ccm weniger pro Zylinder mit 40ern sicher zu groß bestückt war. Meine Theorie deckt sich mit den Aussagen meiner Clubkollegen. Der Motor wolle über 8.000 Touren weiter drehen. Nun kann man sagen: ist doch toll! Ich sage: nein, das ist nicht toll, wenn der Motor nur dreht und das Drehmoment immer weiter abfällt und somit der Motor keine Leistung mehr produziert. Warum ist das so? Dazu müssen wir uns das Hauptdüsensystem etwas genauer ansehen.

 

 

VenturisVenturisVorzerstäuber und Hauptlufttrichter sind beides Venturi-Rohre. Das heißt vereinfacht erklärt, dass die maximale Luftgeschwindigkeit und der höchste Unterdruck am kleinsten Innendurchmesser des Venturis erzeugt wird. Freilich abhängig von der Drehzahl, also der angesaugten Luftmenge. Genau an diesem Punkt, wird der Kraftstoff bzw. eine Kraftstoff / Luft Emulsion die in den Mischrohren gebildet wird, der durchströmenden Luft beigemischt. Durch den entstehenden Unterdruck, wird Kraftstoff bzw. Emulsion aus den Vorzerstäubern „,mitgerissen“.

 

 

 

VorzerstäuberVorzerstäuberUnd hier liegt der Knackpunkt dieser ganzen Geschichte. Im Idealfall wird ein Teil Kraftstoff mit 14,7 Teilen Luft vermischt. Wir sprechen dann von Lambda Eins. Das würde bedeuten, dass jedes Kohlenwasserstoffmolekül die exakte Menge an Sauerstoffmolekülen erwischt, um vollständig zu Wasserdampf und Kohlendioxid zu verbrennen. Um diesem Umstand möglichst vollumfänglich Rechnung zu tragen wird bereits im Vergaser selbst, also in den Mischrohren, eine Emulsion aus Kraftstoff und Luft gebildet die dann wiederum zu den Vorzerstäubern geleitet wird. Man kann sich das im Grunde wie Mineralwasser vorstellen

 

 

 

 

 

 

VorzerstäuberVorzerstäuberDa dies in der Praxis nur äußerst schwierig zu erreichen ist bzw. bei einem Vergaser dauerhaft gänzlich unmöglich, findet sich immer ein weiterer Stoff im Abgas: das Kohlenmonoxid! Also Kohlenwasserstoffmoleküle, die nur ein Sauerstoffatom erwischen konnten und somit nicht verbrannt werden können. Der CO Gehalt im Abgas erlaubt also einen direkten Rückschluss darauf, ob der Motor zu fett, zu mager oder mit maximaler Leistung läuft. Die meisten Motoren werden ihre maximale Leistung um die 4 – 5% CO bei Volllast erreichen.

 

 

SchwimmerSchwimmerZurück zum Venturi und dem Vorzerstäuber. Sind diese zu groß, wirkt sich das ungünstig auf die Vermengung der angesaugten Luft mit dem vom Vorzerstäuber zur Verfügung gestellten Kraftstoff aus. Das heißt also die Zylinderfüllung verschlechtert sich, das Drehmoment sinkt, und wir müssen immer noch höher drehen, um in den Bereich zu gelangen, in dem der Motor seine maximale Leistung entwickelt. Im ungünstigsten Fall ist das Band in dem der Motor Leistung entwickelt sehr weit oben und sehr schmal, dann hat man jedoch ein Getriebeproblem und müsste die Schaltsprünge in den Gängen 3, 4 und 5 so kurz gestalten, dass sich der Motor stets in diesem Bereich aufhalten kann.

 

 

AnschlagAnschlagDa das aber in unserem Fall Unsinn ist wird man i.d.R. danach trachten, die Luftgeschwindigkeit im Venturi so zu gestalten, dass dem Motor je nach Einsatzweck über ein breiteres Drehzahlspektrum stets die optimale Menge an zündfähigem Gemisch zur Verfügung gestellt wird. Fazit: wir fangen mit den kleinstmöglichen Vorzerstäubern und Venturis an und arbeiten uns dann nach oben. Wenn man sich die Leistungsdiagramme vom GTI ansieht stellt man rasch fest, dass nur 1mm größere Hauptlufttrichter das gesamte Drehmomentband erheblich verschoben haben.

 

 

SchwimmerSchwimmerBei den Schwimmernadelventilen ist wichtig, dass sie genügend Kraftstoff in die Schwimmerkammern nachströmen lassen aber auch nicht zu viel, denn sonst hebt sich der Schwimmerstand zu schnell und der Motor kann (auch dauerhaft) zu fett laufen. Das heißt auch, dass er sich nicht präzise Bedüsen lässt und zwar in einem gewissen Drehzahlspektrum läuft, aber eben nicht optimal über den gesamten Bereich. Damit wären wir beim nächsten Thema: den Schwimmern!

 

 

 

 

SchwimmerSchwimmerDiese sollten möglichst spielfrei aufgehängt, und die Abschalthöhe sowie der untere Hebelweg präzise eingestellt werden. Ich habe mir dazu 2 Lehren gefertigt. Ein alter Edding wurde mit einem Stück von einem Aufkleber beklebt um auf einen Außendurchmesser von exakt 15mm zu kommen. Ein Aluwinkel wurde so bearbeitet, dass die Höhe exakt 7,5mm beträgt. Die Abschalthöhe wird mit dem Aluwinkel eingestellt und zwar so, dass die Messingzunge am Schwimmer gerade so die federnd gelagerte Kugel des Ventils berührt. Das gleiche gilt für den Weg nach unten. An jedem Schwimmer befinden sich 2 dieser Messingzungen und diese müssen präzise gebogen werden so dass Abschalthöhe, als auch Hebelweg, bei jedem Vergaser identisch ist. Das ist zwar eine kleine Geduldsprobe, aber wenn man sich etwas Zeit nimmt, lässt sich auch diese Arbeit zur eigenen Zufriedenheit erledigen.

 

 

SchwimmernadelventilSchwimmernadelventilDann wären noch die Beschleunigungspumpen bzw. die Düsen erwähnenswert. Wir haben weiter oben gelernt, dass im System ein Unterdruck entsteht und somit Kraftstoff aus den Vorzerstäubern mitgerissen wird. Nun kann es aber sein, dass der Fahrer einen plötzlichen und starken Beschleunigungswunsch aus einer niedrigen Drehzahl oder aus geschlossenen Drosselklappen heraus wünscht. Der Fahrer tritt das Pedal, die Klappen öffnen sich und der Unterdruck im System bricht schlagartig zusammen. Auch bei hohen Drehzahlen dauert es einen Moment bis das Hauptdüsensystem seine Arbeit aufnehmen kann. Ohne Beschleunigungspumpen bzw. dessen Düsen, würde der Motor das schlagartige öffnen der Klappen mit einem signifikanten Beschleunigungsloch parieren.

 

 

InnenlebenInnenlebenDaher haben die Weber Ingenieure eine clevere Konstruktion ersonnen. Beim öffnen der Drosselklappen bewegt sich ein Steuerstößel der reinen Kraftstoff aus den Schwimmerkammern ansaugt. Die Menge, die an die Beschleunigungspumpendüsen weitergeleitet wird, wird über die sogenannten Einlassventile der Pumpen bestimmt, die sich am Vergaserboden befinden. Das System lässt sich also recht feinfühlig einstellen. Im Netz ist häufig von saufenden Webern zu lesen. Und wenn man mit der gesamten Bedüsung nicht völlig daneben liegt, dann ist genau dieses System das Geheimnis des immer wieder kolportierten exorbitanten Verbrauchs. Weber Vergaser bzw. die Pumpen sind NICHT BEDINUNGSTOLERANT!

 

 

TrichterTrichterDas heißt, jedwedes ruckartige pumpen mit dem Gasfuß fördert stetig reinen Kraftstoff in den Ansaugtrakt! Das kann so weit gehen, dass es Ölfilm an den Zylindern abwäscht. Also Vorsicht und nicht „pumpen“ nur weil sich das Ansauggeräusch ja so toll anhört. Die Pumpen arbeiten im übrigen nicht, wenn die Klappen langsam geöffnet werden. Dann reicht der über die Übergangsbohrungen zugeteilte Kraftstoff aus, um bis zum einsetzen der Hauptdüsenfunktion, einen reibungslosen Übergang zu gewährleisten. Merke: unser Gasfuß ist das Steuergerät!

 

 

 

KugellagerKugellagerDas bringt uns zum nächsten Punkt, dem Vergasergestänge bzw. den Vergaserfedern. Ein sehr leichtgängiges Gaspedal hat den Nachteil, dass man unbewusst „pumpt“. Auch weiß man in den seltensten Fällen wie sich ein Druck auf das Pedal vorne an den Klappen auswirkt. Also tut man gut daran, den Pedaldruck verhältnismäßig stramm einzustellen. Fester drauftreten kann man bei Bedarf immer. Es ist nur wichtig dass man bedingt durch Bodenwellen, Vibrationen etc. nicht dauernd unbewusst das Pedal tritt. Manch einer mag hier schmunzeln. Wem schon einmal die Federn am Gestänge gebrochen sind der weiß auf einmal, wie sensibel die Vergaser auf kleinste Bewegungen reagieren und lacht spätestens dann nicht mehr.

 

 

Gestänge defektGestänge defektIch nutze bekanntlich das Sytec-Gestänge. Da mir hier schon Federn gebrochen sind, habe ich einen Kabelbinder angebracht anstelle des Stifts so dass die Federn nicht zu stark vorgespannt werden. Das hat den Nachteil, dass es wieder zu leichtgängig ist. Daher haben 2 Vergaser von 3 die originalen Federn eingebaut. Diese habe ich durch neue ersetzt. Mir wurde gesagt, dass diese brechen können und nicht auszudenken was passiert, wenn sich die Drosselklappen aufgrund einer verklemmten Feder nicht mehr schließen. Das ist auch ein Grund dafür, warum ich einen elektronischen Drehzahlbegrenzer eingebaut habe.

 

 

UnterdruckUnterdruckDas Gestänge ist aus Aluminium gefertigt und mit Bronzeringen ausgebuchst. Obwohl es nicht wirklich alt ist, war es übel ausgeschlagen. Also habe ich mir Kugellager besorgt und mir die Aufnahmebohrungen aufreiben lassen. Auch fertigte mir der Kollege einen dickeren, auf das Zehntel genau passenden, Verbindungsstift an. Siehe Bilder, ist selbsterklärend. Ich habe beim Zusammenbau noch einige Unterlegscheiben mit 0,10 bzw. 0,20 mm eingelegt um fast 100% spielfrei zu sein.

 

 

 

Beschl.pumpendüseBeschl.pumpendüseIn diesem Kontext sei auch noch die Synchronisation angesprochen. Da die Vergaser recht nahe zusammen liegen, werden diese zukünftig über die bei Weber üblichen Synchronhebel verbunden und nicht separat über ein Gestänge angelenkt. Umso weniger Umlenkungen, umso besser. Da ich meine spanischen Weber nutzen werde hab ich an jeder Klappe eine Bohrung, an der ich den Unterdruck abnehmen kann. In diese Bohrungen werden Aufnahmeröhrchen geschraubt über die man die Synchronuhren anschließen kann.

 

 

 

GaserlisGaserlisLast but not least habe ich mir noch neue Ansaugtrichter besorgt. Wunderschöne, aus Aluminium gefertigte Exemplare zieren nun die Gemischfabriken. Das besondere an den Trichtern ist, dass sie extrem sauber gefertigt sind, die Lufteinströmkante Tulpenförmig ist, und sie nach unten konisch zulaufen. Die ursprünglichen Trichter waren aus meiner Sicht suboptimal, da sie abgewinkelt sind. Dies hatte den Hintergrund, dass es z.Bsp. beim 02er BMW ein Platzproblem gibt da der Motor der Länge nach eingebaut ist und man sonst am Bremskraftverstärker anschlagen würde.

 

 

 

KugellagerKugellagerFreilich könnte man auch mit der Länge der Ansaugtrichter spielen. Dies ist jedoch nur bei absoluten Hochleistungstriebwerken notwendig und erfordert entsprechend Zeit auf einem Prüfstand. Die VOR dem Venturi schwingende Luftsäule ist meiner bescheidenen Meinung nach auch nicht so hoch zu bewerten, wie die NACH dem Venturi. Zumindest wenn wir uns im Hobbybereich aufhalten und nicht bei der Formel 1. Ok, auf der Suche nach dem letzten Quentchen Leistung müsste man das machen. Dann geht das Spiel mit den Venturis allerdings auch wieder los. Da bewegt man sich dann schnell in einem Bereich, in dem es richtig teuer wird. Es müssen dann eben Venturis und Trichter in Abhängigkeit voneinander probiert werden. Also bei 2 Trichtergrößen und 2 verschiedenen Venturis, sind das schon 8 Leistungsfahrten und 8 mal alles tauschen! Vom anpassen der Bedüsung und Zündung ganz zu schweigen. Viel Spass beim begleichen der anschließenden Rechnung :D:D:D:D

 

So, genug geschrieben. Beim nächsten mal dann mehr zu den Fortschritten am Fahrzeug selbst. Und wenn Fragen sind, einfach im Kommentar stellen.

 

Euer

-dodo-

 

MischrohrMischrohrKonische TrichterKonische TrichterKäfigKäfigAufnahme Beschl.pumpendüseAufnahme Beschl.pumpendüseKäfig grundiertKäfig grundiertKäfig grundiertKäfig grundiertWeber VergaserWeber VergaserKäfigKäfigKäfigKäfigVorzerstäuberVorzerstäuber


28.10.2013 20:14    |    sony8v

Servus dodo

 

sehr schön beschrieben :cool::cool::cool:

 

gruß sony8v


28.10.2013 20:21    |    sony8v

dodo noch ein tipp nimm bei der Befestigung der trichter statt normalen muttern besser selbstsichernde muttern denn die wenn die locker werden drehen sich die trichter und im schlimsten fall da du ja mit offenen ( ohne Luftfilter fährst ) das die mutter eingesaugt wird :eek::(


28.10.2013 20:23    |    dodo32

..sind mit Loctite gesichert ;)


28.10.2013 20:26    |    sony8v

Zitat:

..sind mit Loctite gesichert ;)

trotzdem :o


28.10.2013 20:30    |    dodo32

das reicht schon. Das blaue von Weicon ist ideal für solche Zwecke.


28.10.2013 20:32    |    sony8v

Zitat:

das reicht schon. Das blaue von Weicon ist ideal für solche Zwecke.

wenn du meinst ich hab schon gesehen was dabei rauskommt wenn eine mutter angesaugt wird :eek:

 

bei mir kommen sicherungsmuttern drauf

sicher ist die mutter der pozelankiste ;)


28.10.2013 20:34    |    dodo32

Zitat:

sicher ist die mutter der pozelankiste

Sicher ist, das nichts sicher ist und selbst das ist nicht sicher. ;) Loctite reicht vollkommen aus an dieser Stelle. Sind ja auch noch Federscheiben drunter.


28.10.2013 20:36    |    sony8v

Zitat:

Loctite reicht vollkommen aus an dieser Stelle. Sind ja auch noch Federscheiben drunter.

du sparst an 1,50 euro :eek::eek::eek:


28.10.2013 20:39    |    dodo32

Alter, ich bin über 4 Stunden dagesessen um den Artikel zu schreiben. Da sind weiß Gott andere Informationen als Diskussionsgrundlage versteckt als die Tatsache, ob man nun 1,50 Euro in Sicherungsmuttern investieren sollte, oder nicht.


28.10.2013 20:40    |    sony8v

ist ja gut ich sag ja schon nichts mehr :(


28.10.2013 20:43    |    dodo32

;) passt schon, mein Digger. Der Artikel war wirklich schwer zu schreiben und er könnte noch länger sein. Ich hatte zuerst überlegt, den zu splitten. Also mehrere Teile zu schreiben um auf die anderen Systeme auch einzugehen. Aber dazu fehlt mir die Zeit. :(


28.10.2013 23:07    |    Trackback

Kommentiert auf: BMW 3er E21 & E30:

 

Umbau 318i auf DoppelVergaser

 

[...] klicken*

- jemanden der die Dinger einträgt

 

- und last but not least: dodos Blog! :D => *klick 1* und *klick 2* :D

 

Was Du nicht brauchst:

 

- Bedenkenträger

- Einspritzerfahrer

- einen Turbolader

- eine Einzeldrossel [...]

 

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28.10.2013 23:19    |    GoLf 3 Bastler

Ach du mein lieber dodo ähh Schwan :) Die Materie "Vergasertechnik" hat es ja echt in sich. Ich hab es zwei mal durchgelesen und glaube ich nur die hälfte Begriffen... Hmm ich geh glaube ich wieder mit Bits und Bytes spielen oder einen Safe knacken... das ist einfacher :D

 

Jetzt weiss ich warum die Spezialisten langsam aussterben die Weber Vergaser in 2 4 und X Fach Kombi sauber zum laufen kriegen oder Fehler finden. Entweder man begreift es oder landet verrückt in der Klappse...

Im Prinzip kann dir also so gut wie jedes Bauteil am Weber durch Alterung / Spiel / Schwergängigkeit / Undichtigkeit schon das Optimale gesamt Konstrukt total vergeigen.

Wenn man das dann mal auf einen V8 V10 V12 multipliziert... mit 6 Doppel Webern oder so bei einem V12 puhhh

 

Mal ehrlich dodo wie kriegt man das alles Optimal hin ? Gibt es da Berechnungsgrundlagen wie man was wo an Düsen / Venturis einsetzen muss damit dann das und das passiert ? Oder ist das mehr Erfahrungswerte und Try and Error ?

 

mfg

Carsten


28.10.2013 23:34    |    Trackback

Kommentiert auf: VW Golf 1 & 2:

 

Doppelvergaser Gestänge !

 

[...] gut daran, auch mit den Venturis etwas spielen zu können. Weiterführende Informationen findest Du => *hier*

 

Zitat:

Und ja mir gefällt das Gestänge hatte ich mir schon so gewünscht

Die Mod würde ich auch gerne [...]

 

Artikel lesen ...


28.10.2013 23:44    |    dodo32

Zitat:

Jetzt weiss ich warum die Spezialisten langsam aussterben die Weber Vergaser in 2 4 und X Fach Kombi sauber zum laufen kriegen oder Fehler finden. Entweder man begreift es oder landet verrückt in der Klappse...

Ja, so kann man das sagen. Wie mit Computern halt auch oder modernen Einspritzanlagen. Wenn man sich nicht damit befasst hat man verloren...

 

Zitat:

Im Prinzip kann dir also so gut wie jedes Bauteil am Weber durch Alterung / Spiel / Schwergängigkeit / Undichtigkeit schon das Optimale gesamt Konstrukt total vergeigen.

Mehr oder weniger. Es ist immer die Summe. Viele kleine "Fehler" addieren sich zu einem gesamten.

 

Zitat:

Wenn man das dann mal auf einen V8 V10 V12 multipliziert... mit 6 Doppel Webern oder so bei einem V12 puhhh

Absolut richtig erkannt! Das ist das größte Problem. Umso mehr Zylinder, umso heftiger wird es.

 

 

Zitat:

Mal ehrlich dodo wie kriegt man das alles Optimal hin ? Gibt es da Berechnungsgrundlagen wie man was wo an Düsen / Venturis einsetzen muss damit dann das und das passiert ? Oder ist das mehr Erfahrungswerte und Try and Error ?

Es ist auch hier eine Mischung aus den von Dir genannten Faktoren. Es gibt heute und auch schon früher, Literatur in die man sich einlesen kann und dort Näherungswerte für die Düsen finden kann. Für die Vergasergröße gibt es Berechnungsgrundlagen. Umso schärfer die Nockenwelle(n) und die Anzahl der Zylinder, umso schwieriger wird es. Heute gibt es Breitbandsonden und Prüfstände. Das erleichtert die Arbeit erheblich. Im Grunde aber braucht man "nur" 2 Ohren, eine Möglichkeit den CO präzise zu messen und man muss den Zündzeitpunkt richtig einstellen. Wobei letzteres auch ein Kapitel für sich ist. Ist aber alles machbar und man muss oder sollte stets bedenken, dass das bei einer Einzeldrossel nicht anders ist. Die muss auch abgestimmt werden. Wenngleich man sich dort eines Rechners bedienen kann um wichtige Parameter direkt abgreifen und angleichen zu können. Wenn Dich das Thema interessiert, schreibe ich gerne zu gegebener Zeit einen weiteren Artikel und beleuchte weitere Aspekte der Vergaser :)


29.10.2013 00:17    |    GoLf 3 Bastler

Hey dodo danke für die Erklärung !

Wie man ja sieht fahre ich ja so ein Rollendes Informatik Netzwerk namens Golf 5 und ehrlich gesagt da mit dem Laptop drin rum pflücken fällt mir irgendwie wesentlich leichter :) Aber mein Interesse hast du definitiv geweckt. Also wenn du mal Zeit / Lust und muße hast wäre ein weiterer Artikel ,von meiner Seite aus, wirklich Interessant. Wie die anderen es hier alten weiss ich nicht...

 

mfg

Carsten


29.10.2013 00:25    |    dodo32

Carsten, keine Ursache! Ich freue mich sehr wenn die Generationen zusammenwachsen. :) Alles hat seine Zeit und jeder hat sein Fachgebiet. Ich interessiere mich auch für moderne Einspritzungen und anerkenne deren Vorteile. Leider fehlt mir die Zeit mich damit gezielt auseinander zu setzen. :( Dennoch würde auch ich mich freuen, wenn Du Deine Erfahrungen in diesem Bereich mit uns teilen würdest. Gerne hier im Kommentar oder sogar in einem eigenen Blog?

Wenn sich nur einer dafür interessiert was ich hier schreibe und treibe, ist mir das eine Anerkennung und Motivation zugleich! Nur wenige Menschen interessieren sich heute noch für die Grundlagen. Daher werde ich mir auch in Zukunft aufgrund Deines Beitrags gerne noch einmal Zeit nehmen, das Thema detaillierter bzw. auf die anderen Bauteile der Vergaser heruntergebrochen, näher zu beleuchten.

 

Gruß

-dodo-


29.10.2013 09:28    |    Dynamix

Hi Dodo,

 

toller Artikel! Sehr ausführlich und anschaulich geschrieben :)

 

Beim Thema Vergaser fällt mir immer irgendwie der Jaguar E-Type V12 ein. Dessen Vergaserbatterie soll ja auch der Horror jedes KFZ-Meisters gewesen sein ;)


29.10.2013 11:22    |    Ascender

Hi Dodo,

 

ich habe mir alles durchgelesen, und tue jetzt mal nicht so als ob ich das alles verstanden hätte. Eigentlich habe ich fast nix davon verstanden, aber es ist recht interessant. :D

 

Wenn ich auch nur halb so viel technisches Wissen hätte, wäre ich jetzt ein reicher Mann (durch gesparte Kosten). :D

 

Die Idee mit der Wäscheleine ist grandios. :D

 

Weiterhin viel Erfolg mit dem BMW. Tolles Auto. Ich freue mich schon auf die ersten "richtigen" Aufbauberichte, die sich mehr auf das Fahrzeug beziehen. :)


29.10.2013 12:36    |    wellental

geiler artikel dodo! sogar so gut erklärt, dass ich das als von dir verhasster "einspritzerfahrer" (;););)) auch verstehe! eigentlich gar nicht so kompliziert, die vergasertechnik. die reine physik halt! gefällt mir!

 

btw.: das bild zum "anschlag" könntest etwas verkleinern! das iss das einzige, das sehr viel grösser, als alle andern iss und somit ewig zum laden braucht...


29.10.2013 13:17    |    Käfer1500

reine Kraftstoffeinspritzung durch ruckartiges Gaspedalpumpen kann aber auch mein Solex 30 PICT-1, nicht nur ein Weber, oder?


29.10.2013 14:18    |    Andi2011

Moin,

 

eigentlich hatte ich mich entschlossen nie wieder etwas über Vergaser zu lesen, nachdem mein damaliger Audi B1 mir diesbezüglich den Nerv raupte, aber ich hab mich hochgerappelt und mir den GANZEN (:D) Blog durchgelesen - und es nicht bereut, sehr schön und auch für mich als Überzeugungstheoretiker verständlich geschrieben!Danke!:)

 

Grüße

Andi


29.10.2013 15:19    |    dodo32

Zitat:

reine Kraftstoffeinspritzung durch ruckartiges Gaspedalpumpen kann aber auch mein Solex 30 PICT-1, nicht nur ein Weber, oder?

Vermutlich. Müsste man nachlesen.

 

@Welle: danke für den Hinweis - tatsächlich! Das muss aber ein Bug von MT sein denn im Editor lässt sich nur ein Haken für alle Bilder setzen. Ich geb es der Werkstatt weiter.

 

@Ascender: ja, die Kosten. Das ist der Grund warum ich irgendwann angefangen habe mich damit zu befassen. Tut man das nicht, und muss die Vergaser von Grund auf erneuern lassen, dann kostet das richtig Kohle!

 

@Andi: :D *RESPEKT* :D


29.10.2013 15:53    |    Trackback

Kommentiert auf: Sagt's uns!:

 

Bild wird zu groß angzeigt im Blogartikel

 

[...] aufgefallen dass es bei allen Bildern funktioniert, nur bei einem nicht. Könnt Ihr Euch das mal ansehen?

 

*Hier* geht's zum Artikel. Das Bild um das es geht trägt die Bezeichnung "Anschlag".

 

Gruß

-dodo-

[...]

 

Artikel lesen ...


29.10.2013 16:09    |    gtimarkus

Hey Dodo,

 

jetzt geht's wohl an's Eingemachte, was?

 

Toll geschrieben. Daumen hoch!

 

Wenn Du (noch) keine Adresse für Einstellarbeiten an den Vergasern hast - ich geb meine gerne zu Victor Günther. Die heben es drauf. Kostet ein paar Euro, aber dafür sind die dann wirklich penible sauber eingestellt und laufen zuverlässig und "Leistungsorientiert" ;)

 

Markus


29.10.2013 16:38    |    dodo32

Servus, VGS ist leider viel zu weit von mir entfernt. Ich habe jedoch zum Glück einen Prüfstand in der Nähe => http://www.bosch-service-atterer.de/...4ee8-b854-a501ce4b9272.html?... :)


29.10.2013 17:54    |    conny-r

Sehr Gute Vergaserlehre > Hut ab.


Bild

29.10.2013 18:19    |    dodo32

:) Danke! Ich hab einen Abschnitt gerade eben noch ein wenig ergänzt. ;) Es ist unglaublich wie schwierig es ist einen kurzen und prägnanten Einblick zu geben. Dauernd fällt einem irgendwas ein, das man "vergessen" hat :(


29.10.2013 22:47    |    Anarchie-99

@Dodo

 

sehr guter artikel, liest sich wirklich schön.. :)

 

Zitat:

Beim Thema Vergaser fällt mir immer irgendwie der Jaguar E-Type V12 ein. Dessen Vergaserbatterie soll ja auch der Horror jedes KFZ-Meisters gewesen sein

Es geht die 12er haben nur 4 vergaser, 2 pro seite ;)


30.10.2013 09:59    |    Dynamix

@Anarchie: Hatte mal in einem Fernsehbeitrag über den E-Type gehört das der wohl eine 6-Fach Vergaserbatterie hat.

 

Kann aber auch sein das die sich da geirrt haben ;)

 

Sind das Einzel- oder Doppelvergaser die der Jag da hat? Bei Doppel wärens ja immerhin noch 8 Öffnungen durch die das Gemisch durchsaust :D


30.10.2013 11:23    |    Anarchie-99

Zitat:

Anarchie: Hatte mal in einem Fernsehbeitrag über den E-Type gehört das der wohl eine 6-Fach Vergaserbatterie hat.

Kann aber auch sein das die sich da geirrt haben

Sind das Einzel- oder Doppelvergaser die der Jag da hat? Bei Doppel wärens ja immerhin noch 8 Öffnungen durch die das Gemisch durchsaust

Original hat der e-type v12 4 einzelvergaser.

Je 3 zylinder teilen sich einen kleinen stromberg vergaser..

 

Natürlich wurde der motor auch gerade wegen der zu kleinen vergaser oft auf größere umgebaut.. Hierbei schaute man zu ferrari rüber, der in seine 12er 6 doppelfallstromvergaser verbaute..

Der in dem fernsehbeitrag beschriebene e-type ist wohl einer dieser umgebauten..

Einen ähnlichen kit gibts heute noch zu kaufen mit 40er IDF fallstromern, die vergaser kennt man ja aus der käfer szene..

 

http://limora.com/upload/newsletter_limora/alle_bilder/279064.png


30.10.2013 11:43    |    Ascender

Ich glaube beim V12 von Jaguar war es eher so, dass die Dinger da reingepresst, und die Elektrik da "irgendwie" reingewuselt wurde. Genau wie alle restlichen Anbauteile.

Ich glaube du findest keinen V12-E-Type wo der Motorraum ab Werk dem anderen glich. ;) :D

Da ist es sowieso sehr unübersichtlich bei so einem Motor. Wer die Bilder von den V12-Jags kennt, der weiß was ich meine. :D Da würdest du eher einen Flugzeugmotor vermuten. :D :D :D

 

Engländer und Elektrik war eh immer ganz heikel. :D Und der ganze Rest auch. :D


30.10.2013 12:59    |    Dynamix

@Ascender: Lucas the Prince of Darkness :D


30.10.2013 17:36    |    butzimondeo

Hut ab vor dem Mut sich an Webervergasser ran zu machen, ich habe meinen letzten Weber vor ca 30 Jahren auseinander genommen und gereinigt, bin fast verzweifelt an der Einstellung des Schwimmers der Tipp mit dem Edding hätte mir damals gut geholfen .

Gruß Stefan


30.10.2013 21:32    |    dodo32

Zitat:

bin fast verzweifelt an der Einstellung des Schwimmers

Ich auch. ;) Je nach dem, wie oft die schon gebogen wurden ist das eine Geduldsprobe. Für alle 3 Vergaser gute 2 Stunden, wenn man es "richtig" machen will.


02.11.2013 14:34    |    butzimondeo

Oh ich habe fast 3 h gebraucht


05.03.2014 13:11    |    Trackback

Kommentiert auf: VW Golf 1 & 2:

 

Golf 1 mit Doppelvergasern auf 16v PL / KR

 

[...] geschehen. Tu Dir bitte jedoch darüber hinaus selbst einen gefallen und lies folgendes in Ruhe durch: *hier klicken*. Da stehen ein paar grundlegende Dinge drinn, die Dir den Umgang mit den Vergasern erleichtern. Es ist [...]

 

Artikel lesen ...


29.06.2014 18:53    |    Trackback

Kommentiert auf: VW Golf 1 & 2:

 

16v weber probleme mit leerlauf?

 

[...] richtig eingebaut werden, siehst Du auf den Pics. 95 Oktan ist zu wenig. Hebelwege der Schwimmer: => *hier entlang*.

 

[...]

 

Artikel lesen ...


03.10.2014 12:00    |    Trackback

Kommentiert auf: VW Golf 1 & 2:

 

Fächerkrümmer für JH / oder Krümmer vom DX? KAT raus???

 

[...] Papier aber es ist möglich..., wenn man nur will. Guck mal *hier* und für noch mehr Vergaserinfos *hier entlang*. Gerade in letzterem sind aus meiner Sicht doch einige Informationen versteckt. ;)

[...]

 

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Herzlich Willkommen in meinem Blog!

 

Als ich meinen 2er Golf GTI im Jahre 2008 kaufte ahnte ich nicht, wo mich die Reise mit diesem Wagen hinführen würde. Relativ schnell entstand der Wunsch nach 2 Doppelvergasern und damit beginnt auch die Geschichte dieses Blogs.

 

Über das Forum lernte ich sony8V kennen. Viele Telefonate und Treffen später stand dann irgendwann einmal fest: ich hätte gerne ein Rennauto! Auf öffentlichen Straßen kann ich das Auto weder so fahren noch verändern, wie ich mir das vorstelle.

 

Hier findet Ihr die Geschichte meines Golf und wie er vom Youngtimer zum Rennwagen wurde. Überdies Artikel zu meinem E 21, der den Ursprung meiner Leidenschaft bildete. Das wusste ich allerdings erst, als er fertig war. Viel Spaß beim schmökern im Blog!

 

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