dodo's Blog

Motoreninstandsetzer (Tuner), Bundesweit

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Instandsetzer

Hallo Zusammen! Ich habe mich der bislang im 2er Forum geposteten Links bedient, um das ganze auch noch in einem Blogartikel festzuhalten. Warum? Fahrer anderer Marken oder Modelle sehen ja nicht zwangsläufig im Golf 2 Forum vorbei, können aber ggf. auch gute Kontakte nennen. Wir gehen folgendermaßen vor: Ihr postet als Kommentar das Unternehmen und ggf. was Ihr habt machen lassen. Der Übersichtlichkeit zuliebe lösche ich den Kommentar dann. Wenn Ihr diskutieren wollt, kein Problem, diese Kommentare bleiben freilich stehen. Also bitte die Daten getrennt von Kommi's posten.

09212 Limbach-Oberfrohna - Motoren Frech

21335 Lüneburg - Otto Hildebrandt Motoreninstandsetzung

26871 Papenburg - Hinz Motoren GmbH

30459 Hannover - Motoren Henze
Hab da u.a. nen JX Zylinderkopf bearbeiten lassen:
8x Ventil demontieren/montieren 28€
Zylinderkopf reinigen/entfetten 6,50€
8x Ventilführung auswechseln 60€
8x Ventilsitz fräsen 48€
8x Ventil am Sitz schleifen 24€
8x Ventil auf Dichtheit prüfen 8€
Zylinderkopf planschleifen 32€

33415 Verl, Gütersloher Motorencenter GmbH

33609 Bielefeld - Weinhöppel GmbH Tacho-Service

49716 Meppen, M&E Motorentechnik

54634 Bitburg, G & G Motorsport

66130 Saarbrücken-Güdingen - Motoren Baader

66687 Wadern - Motorenbau Raul
Zylinderkopfbearbeitung Golf 2 8V:
Zylinderkopf reinigen 6€
Zylinderkopf planschleifen 49€
8x Ventile reinigen & schleifen 40€
8x Ventile einschleifen 40€
8x Ventilsitze fräsen 56€
8x Ventilführung auswechseln 80€

66877 Ramstein-Miesenbach, Motoren Baader

67435 Neustadt / Lachen-Speyerdorf, Motoren Baader

67547 Worms, Motoren Baader

71101 Schönaich, Schropp Fahrzeugtechnik

82362 Weilheim, Motoren Bauer

83059 Kolbermoor, Buchner Motorentechnik

88175 Scheidegg im Allgäu - Steurer Motoreninstandsetzung

89250 Senden / Iller, Bosch Service Atterer
Weber-Vergaser und Oldtimerspezialist!

89547 Gerstetten, Zöllner Motoren

dodo auf Leistungsfahrt!

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Hallo Zusammen!

Zuerst einmal möchte ich mich noch einmal herzlich bei Sony8V bedanken. Viele kleine Probleme haben wir telefonisch diskutiert, gemeinsam überlegt, verworfen, wieder aufgegriffen und teil's völlig abstrakte Gedankengänge konstruiert, um dem Fehlerteufel auf den Leib zu rücken.
Wenn ich dann Sätze höre wie: „ hey, da hab ich mir gestern noch Stundenlang Gedanken gemacht...“, dann spüre ich dass es noch Menschen gibt, die über ein normales Maß hinaus bereit sind anderen zu helfen und das weis ich sehr zu schätzen. 🙂

Man sagt, aller guten Dinge sind Drei. Offensichtlich, denn heute hatte ich meinen dritten Termin zur Leistungsfahrt und es hat endlich 100% funktioniert.

Den ZZP hatte ich bei rund 950 u/min. auf 8° vor OT eingestellt gehabt. Effektiv waren es dann nach den Anzeigen des Prüfstands 9,1° bei gut 1050 u/min. Das war unser Ausgangspunkt.
Dieses mal musste Er leicht nachsynchronisieren und noch ein wenig an den Leerlaufgemisch Einstellschrauben drehen. Ich hatte nach dem Einbau des neuen Verteilers einfach keinen Nerv mehr gehabt, das noch einmal präzise einzustellen. 🙁

Also rauf auf die Rolle und Gas ran. Die erste Leistungsfahrt ergab dann 145,9 PS bei 6.195 u/min. und 183,8 NM bei 3.980 u/min. Ich war baff. Damit hätte ich nicht gerechnet... 😰

Nochmal ein wenig am Leerlauf und den Leerlaufgemisch Einstellschrauben gedreht, den ZZP auf 12,3°, und nochmal hochfahren. Mit den Worten: „So, nun sind wir knapp an der Klingelgrenze“ zeigte Er mir das Ergebnis: 151 PS bei 6.185 u/min. und 193,4 Nm bei 4.115 u/min. 😎
Die Fliehkraftverstellung regelt bei 4.100 Touren voll aus und dann liegen 31° vor OT an.

Dieses mal hab ich zwar kein Lob für die Synchronisierung und den Leerlauf bekommen, aber anerkennende Worte zum Gesamtkonzept. Das hat mich sehr gefreut. Klar, die Turbofraktion wird spätestens jetzt gelangweilt das kleine rote „x“ oben rechts drücken. Für mich ist es dennoch ein großer Erfolg, weil ich mit meinen Grundüberlegungen, auch zum Getriebe, einen persönlichen Volltreffer gelandet habe. Auf den 8 Ventiler zu setzen war im Nachgang gesehen definitiv kein Fehler. Die Kosten bleiben einfach in einem völlig anderen Rahmen und das Ergebnis kann sich imho sehen lassen.

*Hier noch ein kleines Video vom „Dyno run“. Die Heimfahrt habe ich nicht filmen lassen. Nur soviel: so oft hab ich in der ganzen letzten Saison nicht überholt. 😁Die ersten 4 Gänge habe ich bis knapp 6.500 gedreht und war mehr als begeistert.
Der Motor quittiert jede Eingabe des Gaspedals mit einer spontanen und unverzögerten Reaktion. Man hat nie den Eindruck, dass sich da vorne etwas quält. Im Gegenteil, so bei 4.500 fühlt er sich richtig wohl und rüsselt gemütlich vor sich hin. Im Stadtverkehr lässt sich problemlos im dritten Gang dahinrollen und auch ein Kreisverkehr kann im selben Gang genommen werden.
Wenn man allerdings bei 3.000 Touren die Drosselklappen voll öffnet, marschiert das Teil los, dass es eine Freude ist und auch die Herzdame grinste über beide Ohren.

Zusammenfassend kann ich sagen, dass ich mehr als zufrieden bin. Nachfolgend nun noch die Eckdaten:

- 2 Liter Motorblock
- 280° Tassennockenwelle mit 11,4mm Ventilhub und 2,5mm Hub im OT
- Verteiler vom Golf 1 MKB EG
- Hartmann Fächerkrümmer + Auspuffanlage
- einstellbares Nockenwellenrad
- 2 x Weber 45 DCOE (Bedüsung siehe Vergaserartikel)
- Kopf bearbeitet (siehe Artikel „Kopfbearbeitung by dodo“)
- Kraftstoff: V-Power Racing 100 Oktan (wenn der Tank leer ist, dann Ultimate 102)

Ich kann mir gut vorstellen, dass man vielleicht mit größeren Hauptluftrichtern noch etwas mehr holen könnte. Ich hab mal die kleinste Größe (36mm) zum anfangen genommen. Was meinen die Experten?

Grüße
-dodo-

Zündende Fortschritte am GTI....

[dodo32]

[bild=1] Nachdem ich mit einem "wandernden" Zündzeitpunkt zu kämpfen hatte, der eine präzise Einstellung des ZZP zuverlässig verhinderte, begann die Jagd nach einem adäquaten Verteiler.
Eingebaut hatte ich ein Exemplar das offensichtlich an Motoren des MKB EZ verbaut war.

Weil mir keiner so wirklich die Frage beantworten konnte, welche Verteiler denn über eine Fliehkraftverstellung für die Vorverlegung des ZZP mit zunehmender Drehzahl verfügen, habe ich mich auf die Suche nach einem Modell vom Golf 1 GTI gemacht. Insbesondere weil dieser offensichtlich mehr Frühzündung bei Vollast zulässt als die anderen Modelle. Ob das beim Golf 2 GTI MKB EV auch so war, konnte ich nicht in Erfahrung bringen und darüber hinaus habe ich auch in der Bucht nichts gefunden. Beim Freundlichen kostet so ein Verteiler vom EG schlappe 450,-- Oiro 😰. Ich hatte Glück und habe einen Händler gefunden der mir ein Neuteil für einen fairen Kurs überlassen hat. Teilenummer: 067 905 205.

[bild=2] Der 2 Liter Motorblock verfügt über eine größere Aufnahmebohrung für den Zündverteiler. Daher musste freilich auch der Adapterring vom alten abgzogen und auf das neue Exemplar aufgepresst werden. Auch das Antriebsritzel wurde getauscht, weil die 2 Liter über einen anderen Hub realisiert werden und somit das Übersetzungsverhältnis des 1.8ers nicht übernommen werden kann. Bitte beachtet, dass auf dem Bild das Ritzel verkehrt aufgesteckt ist. Habe ich aber erst bemerkt als die Bilder schon im Kasten waren. ;

[bild=3] [bild=4]Auf diesen Bildern sieht man noch einmal den alten Verteiler und den neuen mit dem von einem Kollegen angefertigten Adapterring.

[bild=5]Und weil bei solchen Vorhaben ja meist nichts Plug & Play passt, waren natürlich die Stecker für den Hallgeber unterschiedlich. Ein Besuch beim Freundlichen und ein Blick ins ETKA förderte aus den Untiefen der Teilenummern einen passendes Exemplar zutage. Dank Classic Parts war das Teil bereits am nächsten Tag verfügbar. Die passenden Kabel mit entsprechenden Steckern zum einklipsen waren am Lager.[bild=6][/tablehead]

Daheim angekommen habe ich zuerst die Lötarbeiten durchgeführt. Schön ein Kabel nach dem anderen. Wie schnell ist da was vertauscht und nachher geht die Sucherei los, wo was hingehört. Also immer schön der Reihe nach. Dann noch alles sauber und ordentlich mit Schrumpfschlauch abisoliert und ich konnte mit dem Einbau beginnen.

[bild=7] [bild=8]

Hier sieht man noch einmal schön die Unterschiede der an den Verteilern angebrachten Buchsen.

[bild=13]Als alles wieder zusammengesteckt war, ging es natürlich an's einstellen. Nach dem anlassen war der Leerlauf sehr niedrig und beim abblitzen lagen gerade mal 2° an. Also Verteiler gegen den Uhrzeigersinn verdrehen, ein wenig an der Leerlaufeinstellschraube gestellt und schon hatten wir 7° bei rund 960 u/min. [bild=14]

Dann bin ich auf Probefahrt um den ZZP noch einmal bei völlig durchgewärmten Motor einstellen zu können. Leider hatte ich meine Unterlagen in der Werkstatt vergessen und hab dann nach Gefühl eingestellt. Bei 950 hatte ich dann 8° vor OT und bei 4000 u/min. 30°.
Laut meinen Unterlagen wird er ZZP bei diesen Verteilern dynamisch eingestellt. Die Werte liegen bei 4000 U/min. um 22 - 26° und bei 5000 U/min. um 26 - 30°. Das bedeutet also, dass die Fliehkraftregelung bei 5000 U/min. voll ausgeregelt hat. Offensichtlich lieg ich ein wenig drüber, habe aber den exakten Wert nicht mehr ermittelt.

Beim Fahren war ich angenehm überrascht! Das zurückspucken in die Vergaser hat sich praktisch auf Null reduziert. Bis 6.500 hat er sich willig drehen lassen und auch ansonsten waren keinerlei Auffälligkeiten zu bemerken. Das herausschrauben der Kerzen offenbarte zum ersten Mal seit ich am Testen bin eine Rehbraune Verfärbung. Ich denke, dass ich auf dem richtigen Weg bin. 🙂

[bild=15] Daheim angekommen habe ich dann noch einmal die Synchrotester angeschlossen und erneut synchronisiert. Der Motor läuft jetzt noch ruhiger als bisher. Wenn man nicht wüsste, dass da 2 Doppelvergaser draufstecken, würde man keinen Unterschied bemerken. 🙂

Grüße
-dodo-

Ventilspiel passt und weiter geht's :-)

[dodo32]

Hallo Zusammen,

heute war das Wetter ziemlich mild, also bin ich samt Heizlüfter in der Garage verschwunden. Bei über 6°+ reicht der Lüfter aus um zu arbeiten ohne sich dabei schwere Erfrierungen zuzuziehen. 😉

Das Problem war gewesen, dass ich die Caps zum aufstecken auf das Ventil nicht verwenden konnte. Diese sind auf den Keilen aufgelegen und nicht auf der Ventilspitze. Über das "warum" kann ich nur spekulieren. Ich vermute dass man dazu Ventile braucht, die oben nur eine Nute haben. Nur warum hat das der Verkoifer auf seiner Website nicht erwähnt?!?

Egal, ich habe noch einen Satz bestellt. Innendurchmesser 7mm und passen somit saugend auf die Zapfen der Tassenstössel.

Ein wenig nervös war ich schon, die letzten male ging ja dauernd etwas schief. Erst waren die Zapfen der Tassen zu lang, dann die Geschichte mit den Caps. Die Zapfen der Tassen habe ich um 2mm kürzen lassen und konnte somit folgende Caps bestellen: 2,15 / 2,30 / 3 x 2,35 / 2 x 2,4 und 1 x 2,45.

Dann habe ich alles wieder zusammengebaut und das Ventilspiel herausgemessen. Und siehe da..., jetzt passte es endlich. Puuuuh, hab ich gedacht. Endlich! Einlässe haben 0,2 mm und die Auslässe 0,4 mm. Ok, ein Einlassventil hat nur 0,15 mm. Sollte aber kein Problem sein.

Weil ich gerade dabei war, habe ich auch den Lüfterhalter gegen einen schwarz lackierten ausgetauscht. Und die schon blätternde silberne Farbe vom Lüftermotor abgeschliffen. Den hatte die Abteilung "Jugend forscht" samt dem Lüfterhalter vor vielen Monden recht laienhaft angemalt. 😠 Tja, wenn man keinen hitzebeständigen Lack nimmt, dann blätterts halt irgendwann ab und sieht einfach nur nach Pfusch aus. 🙄
Jetzt geht's halbwegs. 🙂

Zum Abschluss des Schraubermittags hab ich mir noch die Fadenkreuzscheinwerfer und den neuen Schloßträger vorgenommen. Sieht gar nicht so schlecht aus 🙂

Beste Grüße
-dodo-

Kopfbearbeitung by dodo

[dodo32]

[bild=1]Hallo Zusammen,

ich hatte im Winter 2008 angefangen, einen 8 Ventil Zylinderkopf für einen Umbau auf Webervergaser vorzubereiten. Manche werden sich fragen, warum ich keinen 16 Ventiler genommen habe. Nun, die Antwort ist recht simpel: Fächer und Nockenwelle waren vorhanden. Und da das ganze ein Experiment mit ungewissen Ausgang war, habe ich mich schlicht für die günstigere Variante entschieden. Und die war schon teuer genug....

[bild=2]Warum tut man sich so etwas überhaupt an? In Zeiten von Turboladerbausätzen, Fließbänken... und in dem Bewusstsein, dass das was man da vorhat, schon hunderte vor einem gemacht haben?
Naja, ich habe mich ab einem gewissen Punkt einfach für die Materie interessiert und nach intensivem Studium recht alter Literatur, wollte ich unbedingt selbst Hand anlegen. Eine fertige, vom Tuner aufgebaute Lösung kam für mich nicht in Frage. Auch war und ist mir völlig gleichgültig, ob das Ding nachher 130, 132,5 oder vielleicht sogar 140 PS hat. Wenn er 10 - 15 PS mehr hat als vorher, ist das völlig in Ordnung. Ich machs für mich, denn der Weg war und ist mein Ziel. Ich habe viel gelernt in den letzten 2 Jahren und bin weiter gekommen, als ich jemals gedacht hatte.

[bild=3]Auf den Bildern seht Ihr, wie alles angefangen hat und was dabei herausgekommen ist. Ich hab erstmal grob rumgefräst um überhaupt ein Gefühl für die Fräser, die Fächerschleifer und das Material zu bekommen. Die Auslässe habe ich auf Dichtungsmass aufgeweitet. Auch habe ich um die Ventilführungen Material stehen lassen. Die Einlässe wuden an das Saugrohr für die Weber angeglichen. Auf das polieren der Kanäle habe ich verzichtet - kann offensichtlich zu Tröpfchenbildung führen. Dieses Argument klang plausibel.

[bild=6]Das Saugrohr war ziemlich teuer und hatte was die Kanäle anging den Eindruck erweckt, als hätten es die alten Römer gegossen. 😁 Einige Fächerschleifer und Flüche später, sah das ganze dann ganz annehmbar aus.

[bild=10]Etwas Kopfzerbrechen bereitete mir das verschließen der Einspritzdüsenlöcher. Heute weis ich, dass es wohl passende Stopfen gegeben hätte. Aber wie das so oft ist, viele wissen alles, aber wenn Du dann daher kommst und das Zeug brauchst, weis wieder keiner was oder hat die Bezugsquelle vergessen. 🙄

[bild=11]Egal. Ich habe mir aus M22 x 1,5er Schrauben passende Stopfen fertigen lassen. Diese habe ich eingeklebt und an die Kanäle angepasst. Dann wurde an den Kanälen der "letzte Schliff" vorgenommen.

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[bild=16][bild=19]Als alles fertig war habe ich den Kopf zum Instandsetzer gebracht. Neue Ventilführungen und Ventilsitzringe wurden verbaut. Darüber hinaus noch größere Auslassventile und freilich der Kopf geplant.

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Der vorläufig letzte Akt war, die Brennräume auszulitern. Ich weis, dass das nicht zwingend notwändig gewesen wäre, aber ich wollte es halt unbeding gemacht haben. Und ich kann berichten: die Unterschiede zwischen den Brennräumen waren beträchtlich. Die Arbeit allerdings auch.

[bild=7][bild=8]

Dass die Ventile poliert wurden, braucht nicht weiter erwähnt zu werden.

Grüße
-dodo-