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Sat Feb 11 23:09:55 CET 2017    |    dodo32    |    Kommentare (38)    |   Stichworte: 7 (AU/5G), Golf, VW

 

Lunch BoxLunch BoxHallo Zusammen,

 

wie man unschwer erkennen kann, konnte ich es wieder einmal nicht lassen. :D Dieses mal fiel die Wahl auf eine Tamiya Lunch Box! Das Modell kam 1987 auf den Markt und ist heute als re-release wieder lieferbar. Damals wie heute ein reines „just for fun“ Fahrzeug welches im Maßstab 1:12 gehalten ist und über eine schön detaillierte Kunststoffkarosserie verfügt. Wie bereits im Artikel über den Sand Scorcher erläutert habe ich große Freude daran, letztere optisch ansprechend zu gestalten wenngleich sich der Aufwand bei dieser Karosse, in Grenzen hielt.

 

 

Eigentlich wollte ich den Bausatz ja stehen lassen und erst im Herbst angreifen. Eigentlich. :D Irgendwann sitzt man halt am Abend da und inspiziert den Inhalt des farbig bedruckten Kartons. Es hat keine Woche gedauert und ich konnte es einfach nicht mehr erwarten, das Modell im Betrieb zu bewundern. Also rann an den Speck aber immer schön langsam denn man ist ja beim Hobby und nicht auf der Flucht. Ich habe mir dann auch tatsächlich eine Woche Zeit genommen, um die Box aufzubauen.

 

 

 

GrundiertGrundiertKugellager und Öldruckstoßdämpfer gehören nicht zum Lieferumfang, jedoch liegt ein elektronischer Fahrtenregler bei. Und das bei einem Preis von 100,-- Euro. Das ist fair. Ich konnte es dann doch nicht lassen und habe mir für weitere 10,-- Euro einen Satz Kugellager und ein Fläschchen Silikonöl bestellt. Dämpfer hatte ich noch 4 Stück am Lager da ich diese beim Scorcher nach Augenmaß gekauft und prompt 2 x die falschen mitgenommen hatte. Auch wollte ich es ursprünglich beim Baukastenmotor belassen, aber dazu später mehr.

 

VerpackungVerpackung

 

Der Aufbau des Chassis gestaltete sich problemlos. Als erste Tuningmaßnahme wurde jedoch eine Domstrebe angefertigt, da die Dome sich gegeneinander verbiegen lassen. Bei dem zu erwartenden Gewicht und der Tatsache, dass das Modell Wheelies macht, erschien mir das sinnvoll. Darüber hinaus wurden noch 2 Streben nach hinten gelegt um das Chassis auch in dieser Richtung zu stabilisieren. Regler und Empfänger wurden entgegen der Anleitung weit vorne platziert um ein aufsteigen des Modells bei Vollgas nicht zu unterbinden, aber etwas abzumildern.

 

 

 

StrebenStrebenMan kann die o.g. Wheelie bar auf den Bildern sehen. Sinnvoll, denn sonst kippt sie nach hinten um, wenn man mit Vollgas losfährt. Nun kommt auch der fünfte Stoßdämpfer ins Spiel, der die Antriebseinheit abdämpft. Man muss sich das so vorstellen: die Einheit ist nicht nur so aufgehängt, dass sich die Starrachse hinten dämpfen lässt, sondern auch vorne. Sie kann sich also vorne und hinten vertikal bewegen. Vermutlich hat man das gemacht, dass das Modell nicht schon alleine vom Drehmoment des Motors aufsteigt. Der Stoßdämpfer hat den Vorteil, dass sich das Ganze geschmeidiger fährt denn serienmäßig sind nur zwei recht schwache Federn verbaut von denen mir bereits eine im Fahrbetrieb gebrochen ist.

 

 

GetriebeGetriebeMeine übrigen Öldruckstoßdämpfer passten vorne auf Anhieb. Leider ist das 600er Öl ein wenig zu dick aber ich habe einfach 2 zusätzliche 1 Millimeter Bohrungen in die Kolbenplatten gebohrt. Perfekt! Die Box fällt nun satt in die Federn. Man muss einen Kompromiss finden denn man möchte hart genug sein sie zu dämpfen wenn die Vorderachse wieder aufkommt, aber Bodenwellen etc. sollen auch gut geschluckt werden. Hinten, so dachte ich, reichen die serienmäßigen Dämpferattrappen mit Federn. Aber auch dazu später mehr.

 

 

 

Die Karosserie war freilich wieder die größte Herausforderung. Grundierung hatte ich noch aber keinen gelben Lack. Weil ich zu geizig war mir einen originalen Tamiya Lack zu besorgen habe ich mir im Schnäppchenbaumarkt eine Dose Gelb und Klarlack mitgenommen. Als die Grundierung getrocknet und angeschliffen war, konnte endlich lackiert werden. Dann folgte eine Überraschung! Der Farbton passte perfekt aber nicht nur das, der Lack an sich ließ sich hervorragend verarbeiten! Das Sprühbild der Dose war geradezu perfekt. Kein einziger Läufer und eine spiegelglatte Oberfläche so dass ich auf den Klarlack sogar verzichten konnte. Unglaublich, aber wahr. Die Lackierung ist bis auf 2 kleine Einschlüsse perfekt geworden! Und wieder dachte ich mir: fast zu schade zum fahren. Aber wir bauen hier keine „Shelve Queens“, das Ding muss kesseln. :D

 

 

Eine besondere Freude war es, die Decals aufzubringen. Knifflig, weil die Karosse doch sehr detailliert ist aber beeindruckend, weil die Aufkleber von wirklich exzellenter Qualität sind. Sogar die hinteren Lichter und Blinker ließen sich relativ problemlos aufbringen. Freilich sind wir von Anfängertauglich noch weit weg aber wenn man weiß, was man da macht, einfach klasse. Dann mussten nur noch die getönten Scheiben eingeschraubt werden und die Chromteile befestigt werden. Auf ein übertriebenes Herausarbeiten der Details habe ich verzichtet. Türgriffe, Schloss, seitliche Blinker und die seitlichen Scheibenrahmen mussten reichen. Die vorderen Lüftungsschlitze hätten den sogenannte „Verpfuschungsfaktor“ exponentiell gesteigert da ich dieses mal ja keinen 2 K Klarlack verwendet habe und somit ein entfernen eventueller Fehler den Lack angelöst hätte.

 

 

Dann fehlte eigentlich nur noch ein passender Akku. Da ich keinen Lipo wollte, mussten passende NiMh Zellen gefunden werden. Einen Carson wie für den Scorcher wollte ich in keinem Fall mehr. Kernschrott. Eine Zelle hat nach vielleicht 30 Zyklen den Geist aufgegeben. Das habe ich zu meiner aktiven Zeit nicht mal bei Packs erlebt, die RICHTIG hergenommen wurden. Zuerst wollte ich mir einen NiCd Akku kaufen. Da die aber, wenn ich richtig erinnere, nur bis ca. 1.700 Mah verfügbar sind, habe ich mich dagegen entschieden. Ideal wäre ein 3.500er Nimh gewesen aber woher nehmen? Es gibt keine mehr. Also fiel die Wahl auf einen X-Cell mit 4.500 Mah.

 

 

Nachdem der Akku mit 4,5 Ampere geladen worden war, konnten wir auch schon zur ersten Probefahrt aufbrechen. Und wie zu erwarten war, hatte ich umgehend ein breites Grinsen im Gesicht. Einfach geil, der Gerät. :D Dann wurde der Geradeauslauf eingestellt und ich bin ein wenig vor dem Haus auf und ab gefahren. Danach konnte es endlich in den Garten gehen. Dort wurde schnell klar, dass die hinteren Schraubenfederdämpfer ein hüpfen und springen der Hinterachse zur Folge hatte, dass ich so nicht beibehalten wollte. „Just for fun“, klar, aber die Hüpferei nervt dann doch. Auch die Endgeschwindigkeit mit dem Baukastenmotor war eher „naja“ also bestand Handlungsbedarf.

 

 

Weil ich keinen weiteren „Sport tuned“ Motor kaufen wollte habe ich kurzerhand den vom Scorcher ausgebaut und in die Box eingepflanzt. Etwas aufwändiger gestaltete sich der Einbau der Öldruckdämpfer hinten, die ich mir im Modellbaugeschäft besorgt hatte. Es mussten nicht nur wie vorne die Kolbenplatten gebohrt werden sondern auch Halterungen für oben angefertigt werden, da sie sonst am Motor angestanden wären. Die Federn sind auch einen Tacken zu hart, aber die Anlenkung ist auch ungünstig, also müsste man sie schräger stellen. Auf letzteres habe ich vorerst verzichtet und es konnte eine weitere Probefahrt in Angriff genommen werden.

 

 

Und wieder ein breites Grinsen in meinem Gesicht. Die Box geht vorwärts, dass es eine Freude ist. Auch das springen mit der Hinterachse hat sich auf ein absolut erträgliches Maß reduziert. Man muss auch immer die Gesamtkonstruktion sehen. So einfach lässt sich das nicht beruhigen und wenn man über Bodenwellen fährt die fast so tief sind wie ein Reifen, muss man die Kirche schon irgendwo im Dorf lassen. Fast vergessen: die Fahrzeit! Ich habe sie nicht gemessen weil ich immer aufgehört habe, bevor ich auch nur einen Leistungsverlust feststellen konnte. Das war meist so nach 30 Minuten. Unglaublich. Der Vortrieb bleibt einfach konstant und der Akku will und will nicht leer werden. 1987 wäre man froh gewesen auf 8 Minuten zu kommen und heute hört man auf, weil man keine Lust mehr hat. :D

 

 

Mein Fazit: tolles Modell! Ein wenig im Garten rumbashen und die hübsche Optik genießen. So gefällt mir das! Mal schauen, vielleicht ziehe ich noch einen Blackfoot zu gegebener Zeit aber ich sollte so langsam mal wieder was an Emil machen. ;)

 

Grüße

-dodo-

 

 

 

DomstrebeDomstrebe

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Sun Feb 05 23:29:43 CET 2017    |    dodo32    |    Kommentare (92)

Hallo Zusammen,

 

nach 8 Jahren, 3 Passat Modellen und rund 525.000 Kilometern mit den selbigen fahre ich seit dem neunten Januar diesen Jahres einen Ford S-Max. Über das Warum möchte in diesem Artikel berichten denn im Grunde ist es ja so, dass wenn man mit etwas zufrieden ist, dann bleibt man auch dabei. Eigentlich. Und ja, ich war sehr zufrieden mit meinen Passat wenn da nur nicht die aktuelle technische Entwicklung der Assistenten wäre und die Automobilhersteller die einem nicht zwingend das verkaufen was man möchte sondern das, was sie glauben was man kaufen müsse. So zumindest mein Eindruck.

 

 

Das war aber nicht der Hauptgrund. Ich hätte wohl oder übel auch einen Passat Comfortline mit „Front Assist“ genommen denn den Trend gibt es nicht mit 190 PS Dieselmotor. Ausschlaggebend für meine Überlegungen in eine andere Richtung zu gehen war die Tatsache, dass man für den aktuellen Passat zwar eine Anhängerkupplung und Niveauregulierung bestellen kann, aber nicht in Kombination. Zuerst dachte ich an einen Fehler im Konfigurator. Ein Anruf bei VW brachte dann Klarheit: lässt sich technisch nicht realisieren. Komisch, beim alten war es kein Problem.

 

 

Also hatte ich mich ein wenig bei Ford auf der Website umgesehen denn ein Sharan wäre zwar grundsätzlich auch interessant gewesen aber das Auto ist sehr teuer und wirklich potthässlich. Und nein, in diesem Fall kann man über Geschmack nicht streiten. Das Auto ist hässlich. Etwas für Leute die dem Thema leidenschaftslos gegenüber stehen, eine VW Brille haben und zu viel Geld. Ist ja mit den Bussen aus dem Hause nicht anders. Aber zurück zu Ford. Einen Mondeo hatte ich erst gar nicht angesehen sondern mich gleich zum S-Max informiert. Ein Sportsvan! So etwas hatte ich noch nie und es gibt auch nicht mehr viele denn der Trend, geht zum SUV. Vor allem hat das Fahrzeug eine schön gezeichnete Karosserie. Wenn man sie sich ein Weile ansieht, findet man schöne Details.

 

 

Mein Anforderungsprofil lautete wie folgt:

 

- keine Assistenten, die aktiv ins Fahrgeschehen eingreifen

- Niveauregulierung

- Anhängerkupplung

- schwarze Scheiben hinten

- LED oder Xenon Licht

- Dachreiling mit Querstreben

- ebenerdige Fläche nach dem umlegen der Rückbank

- vernünftiger Sitz

- beheizbare Spiegel

- Doppelkupplungsgetriebe

- dem Fahrzeug(gewicht) angemessener Motor

- mindestens so viel Platz hinten bei umgelegter Rückbank wie im Passat

- lackierte Schweller

- Solar Reflect Frontscheibe

- ausreichende Anzahl an Verzurrösen

 

 

Der erste Eindruck der Website war zwar etwas verspielt, aber wir wollen nicht zu kritisch sein. Also rein in den Konfigurator und los! Aber…, was war das? Elektrisch schwenkbare Anhängerkupplung mit Niveauregulierung nicht kombinierbar? LOL, da bin ich ja so weit wie vorher, ging mir durch den Kopf. Das gibt es doch gar nicht, wir haben 2017 und allen möglichen Müll kann man in so ein Fahrzeug einbauen lassen und DAS geht nicht?? Dann war erst einmal Feierabend mit konfigurieren. Schnauze voll. Gibt’s ja gar nicht. Nachdem ich mich einige Zeit später beruhigt hatte und es noch einmal versuchte mit dem Hintergedanken „dann halt nicht“ aber Hauptsache AHK folgte die Überraschung! Beim S-Max kann man eine abnehmbare Kupplung bestellen und dann geht es auch mit der Niveauregulierung.

 

 

Na wunderbar dann schau mer mal was die Mühle kostet, bis ich fertig bin. Ziemlich genau 45.000 Euro. Das ist fair, hab' ich mir gedacht. 180 PS, zu obiger Mindestanforderung noch eine Solar Frontscheibe und sogar ein elektrisch einstellbarer Sitz. Nachdem das geklärt war wollte ich mir so ein Fahrzeug freilich einmal ansehen. Um es aus dem Bauch heraus zu bestellen sind mir die 2,5 Jahre Nutzungszeit dann doch zu lang. Ich möchte schon halbwegs wissen, was mich erwartet. Also Passat Kofferraum ausmessen und ab zu Ford!

 

 

Erster Eindruck: hübsch gemacht. Kein Vergleich zum Vorgänger oder früheren Ford Modellen. Den Verkäufer habe ich dann auch umgehend wissen lassen, dass sie von VW nicht sooo weit weg sind. Fand er nicht so lustig :D. Egal. Ausmessen und feststellen, dass sich nach dem umlegen der Rückbank ein Absatz zum Kofferraum bildet? Die Lösung: eine zweite Sitzreihe für hinten bestellen. Ok, das treibt den Systempreis zwar in die Höhe aber so geht das nicht, ging mir durch den Kopf. Hintergrund ist die Tatsache, dass wenn wir auf die Rennen fahren, ich massig Material mitnehmen muss und der Absatz ist suboptimal denn dann hängt irgendetwas in der Luft oder geht vielleicht erst gar nicht rein weil es anstößt.

 

 

Lange Rede: ich habe mir einen Prospekt mitgenommen und eingehend studiert. Die Anhängelast ist mit 2 Tonnen zwar geringer als beim Passat aber für unsere Zwecke ausreichend. Auch das Leergewicht von über 1,8 Tonnen ist bemerkenswert und daher sind die 180 PS gut angelegtes Geld. Da das Fahrzeug beklebt wird kam als Farbe eigentlich nur Blau oder Weiß in Frage. Gefallen hätte mir das Rot ganz gut aber ich hab’s dann doch gelassen zumal die Metalliclacke erheblich teurer sind.

 

 

Das Fahrzeug wurde also bestellt und ich hoffte, das Richtige getan zu haben. Man hat schon seine Zweifel wenn man 8 Jahre lang zufrieden war und auch der Werkstattservice keinen Grund zu Klage bot. Am 9. Januar war es dann soweit. Abholung in Münster, Ostwestfalen! Erste Überraschung: die Winterfelgen sehen wirklich annehmbar aus und ähneln denen, die ich für den Sommerbetrieb bestellt hatte. Winter- und Sommerbereifung in der Dimension 235 / 55 / 17 sind darüber hinaus identisch. Hat aus meiner Sicht den Vorteil, dass man sich im Winter nicht auf eine schmälere Bereifung einstellen muss.

 

 

Beim verlassen des Ford Firmengeländes ging mir umgehend durch den Kopf: OMG, Du hast einen Bus bestellt. :D und auf den ersten Kilometern war das neue Fahrgefühl dann doch etwas gewöhnungsbedürftig. Die rund 750 Kilometer nach Hause habe ich ohne Probleme abgespult. Maximale Drehzahl 2.900 und viel mit eingelegtem Gang rollen lassen denn ich bin nach wie vor der Meinung, dass man ein Auto bzw. den Motor einfahren sollte. Auch werden meine Autos weder kalt getreten noch werden sie heiß sofort abgestellt. Je nach dem wie ich gefahren bin lasse ich den Motor entsprechend nachlaufen. Ich hatte bei meinen Passat nie Probleme mit Ölverbrauch und musste daher auch zwischen den 30.000er Intervallen nicht nachfüllen. Es fehlten zwar immer ca. 800 Milliliter aber das ist mehr als in Ordnung. Ich habe im übrigen noch keinen nennenswerten Verbrauch feststellen können. Für einen neuen Motor mit erst 5.500 Kilometern nicht schlecht.

 

 

Nach rund 1.200 Kilometern habe ich dann zum ersten mal auf der Autobahn Vollgas gegeben. Läuft gut, ging mir durch den Kopf. Leider entdeckte ich auch den ersten Mangel. Wenn der Wählhebel auf „S“ steht, knallt das Doppelkupplungsgetriebe die Gänge 5 und 6 rein dass man denkt, jetzt fällt gleich das Getriebe unten raus. Auf Nachfrage im Forum wurde mir gesagt, das Getriebe müsse sich anlernen. Ok, dann fahren wir halt so weiter. Ich habe bis jetzt rund 5.500 Kilometer zurückgelegt und es ist besser, aber noch lange nicht perfekt. Bei 2 Ford Händlern war ich auch gewesen. Der eine wollte keine Probefahrt über die AB machen weil es zu lange dauert und der andere meinte, da kann er nichts machen. Aha, Ford die tun was? Die beiden hat das Problem auf jeden Fall nicht die Bohne interessiert also werde ich direkt über Ford gehen und mir einen Händler vermitteln lassen. So einen miesen Service bin ich von VW nicht gewöhnt.

 

 

Auch die Bremse vermittelt den Eindruck, als wäre etwas Luft im System denn ein vernünftiger Druckpunkt stellt sich erst ein, wenn man 2 mal hintereinander auf das Pedal tritt. Hier die Aussage: das ist normal und bei allen so. Ich dachte, der will mich verarschen habe aber nichts weiter gesagt außer: „wenn sie meinen“. Den Händlern geht es einfach zu gut und so lange sich die Autos aufgrund der guten Konjunktur von alleine verkaufen, gibt sich dieses arrogante Volk auch keine Mühe. Aber, und da bin ich mir sicher, der nächste Konjunkturknick kommt bestimmt und hoffentlich! Dann müssen sie wieder zusehen, dass sie Kunden gewinnen und nicht bloß Müll daherlabern und dadurch potentielle Kunden verprellen. Da fällt mir ein, als ich mir einen angesehen hatte, interessierte das die Verkäufer auch nicht wirklich. Es war ihnen scheißegal, auf gut Deutsch. Wie gesagt, irgendwann müssen sie wieder verkaufen lernen und nicht bloß dumm herumsitzen. Und da war mal was mit Kundenbindung, glaube ich zumindest irgendwo mal gelesen zu haben. ;)

 

 

Begeistert hingegen bin ich vom Fahrverhalten. Es ist geradezu bemerkenswert wie leichtfüßig sich dieses große, lange und schwere Auto fährt. Hätte ich nicht gedacht. Insbesondere wie der Wagen einlenkt. Auch der Komfort ist sehr gut. Das Fahrwerk ist wirklich hervorragend abgestimmt. Wir haben hier ein Stück Landstraße mit Querrillen, welche das Auto problemlos meistert. Auch hohe Autobahntempi stellen das Fahrzeug nicht vor ernsthafte Probleme. Egal ob geradeaus oder um Kurven. Gut gemacht, Ford! Lediglich beim starken bremsen aus hohen Geschwindigkeiten fängt das Fahrzeug an hinten zu tänzeln. Das kann aber auch den Winterreifen geschuldet sein bzw. ich gehe davon aus.

 

Der Motor hat eine interessante Charakteristik, denn die maximale Leistung von 180 PS liegt bereits bei 3.500 Touren an. In der Praxis sieht es dann so aus, dass sich das Auto recht gemütlich fahren lässt. Es ist fast immer genügend Leistung vorhanden um adäquat zu beschleunigen ohne dass das Getriebe gleich einen Gang zurückschalten muss. Klar, wenn man auf der Autobahn zügig fahren will, sollte man schon von D auf S schalten. Das Getriebe legt dann den fünften Gang ein und der Motor hängt gierig am Gas. Wirklich gut gemacht, gefällt mir!

 

Der rechnerische Verbrauch liegt zwischen 7,0 und 9,3 Litern Diesel. Zuerst war ich überrascht denn es ist wirklich schwierig unter 8 zu kommen, wenn man auf der Autobahn fährt. Unter dem Strich muss man aber die Kirche im Dorf lassen und zum einen das Gewicht berücksichtigen und zum anderen ist das Fahrzeug breit und hoch. Wenn man das dann mit 180 aufwärts durch den Wind schiebt muss die Leistung ja irgendwo her kommen. Aber auch mit „normaler“ Fahrweise über Land und bei Richtgeschwindigkeit auf der AB ist es nur schwer möglich unter 7 Liter zu kommen. 6,4 habe ich einmal geschafft. Über Land und mit sehr zurückhaltender Fahrweise. Man kann also von 7 + ausgehen wenn man nicht als Verkehrshindernis unterwegs sein möchte.

 

Begeistert bin ich auch vom LED Licht. Geradezu unglaublich, was technisch möglich ist. Die Fahrbahnausleuchtung ist hervorragend und auch Schilder werden perfekt angestrahlt. Die Fernlichtautomatik funktioniert tadellos. Und ich hatte immer gedacht, Xenon sei ultimativ. So kann man sich täuschen. Leider hatte ich vergessen eine Scheinwerferreinigungsanlage zu bestellen. Ist mir durchgerutscht denn meine letzten 3 hatten Xenon und da war es bekanntlich Pflicht.

 

Weniger gut gefällt mir, dass sich manche Einstellungen, zum Beispiel der Belüftung, nur über das große Mitteldisplay über welches auch das Navi läuft, verändern lassen. Ähnlich verhält es sich mit dem Radio. Das ist einfach nicht gut gelöst denn um zum Beispiel die Belüftung für den Fußraum zu aktivieren, muss man das Navi wegklicken. Das ist einfach „too much“ und viel zu umständlich. Ähnlich das Kombiinstrument. Es wird die jeweils eingelegte Fahrstufe angezeigt aber nicht, in welchem Gang sich das Getriebe gerade befindet. Nimmt man die Schaltpaddels werden die Gänge jedoch angezeigt. Komische Logik. Und man kann sich zwar den Bordcomputer anzeigen lassen aber es gibt keine Möglichkeit, die Navigation zusätzlich über das Display in der Mitte des Kombiinstruments laufen zu lassen. Also muss man immer nach rechts schauen um zu wissen, wo es lang geht. Geht besser. Siehe VW. Die Schildererkennung funktioniert hingegen tadellos und wird auch gut sichtbar angezeigt. Das war bei VW schlechter gelöst denn man konnte sie zwar anzeigen lassen, aber dann hatte man keine Pfeilnavigation im Display und musste auf’s Navi schauen. Bei Ford wird auf dem Navibildschirm im Übrigen kein Verkehrsschild angezeigt. Vermisse ich auch nicht.

 

Die elektrische Sitzverstellung bietet auch keinen Grund zu Klage ich würde mir lediglich wünschen, dass sich das Lenkrad etwas weiter herausziehen lässt denn dann könnte ich mit dem Sitz noch ein Stück nach hinten. Die Memoryfunktion ist auch eine feine Sache. Nummer 1 bin ich und Nummer 2 meine Freundin. 3 Speicherplätze gibt es. Wunderbar. Es dauert ja doch einige Kilometer bis man es sich bequem gemacht hat und dann ist es umso ärgerlicher, wenn alles verstellt wird. So drücke ich nur auf den Schalter und der Sitz fährt in die programmierte Position. Darüber hinaus bieten die Sportsitze einen sehr guten Seitenhalt und sind auch sehr bequem. Gut gemacht!

 

Im übrigen ist es das erste mal für mich, dass ich die Park Distance Control zu schätzen weiß. Das Auto ist schlicht sehr groß und bedingt durch das tiefe Armaturenbrett nach vorne auch recht unübersichtlich. Man gewöhnt sich zwar daran aber wenn man sehr nahe an ein Objekt heranfahren will, ist es durchaus eine Erleichterung. Beim nächsten mal nehme ich vielleicht eine Rückfahrkamera denn das würde das heranfahren an den Anhänger etwas erleichtern.

 

Was gibt es noch zu meckern? :D Das fehlen einer Autohold Funktion für das Getriebe ist ärgerlich bzw. nervig. Man muss dauernd auf der Bremse stehen. Ist die Start / Stop Funktion eingeschaltet geht der Motor aus, wenn man ein wenig zu fest auf die Bremse tritt. Soll heißen, der Motor geht nicht aus, wenn man nur leicht auf das Pedal tritt. Das hat VW eindeutig besser gemacht. Fährt man daheim vor und hat die Start / Stop nicht ausgeschalten, geht der Motor freilich aus. Hebel auf P, Türe auf und was ist das? Motor springt wieder an?? Die Logik habe ich zwar noch nicht verstanden, aber vielleicht klärt mich ja jemand auf.

 

Was gibt es noch positives? Nun, das Fahrzeug bimmelt nicht. Sogar der Gurtwarner geht nicht sofort an, wenn man langsam fährt. Kein Piep hier, kein Bimmel da. Sehr gut gemacht, Ford! Ein weiteres Detail, das Blinkgeräusch ist sehr gedämpft und somit auch sehr angenehm. In diesem Kontext noch etwas: bei VW konnte man das Komfortblinken ausschalten. Bei Ford geht das nicht aber wenn man den Hebel nach z. Bsp. 1 x blinken in die Mittelstellung bringt, hört er auch zu blinken auf. Auch gut gelöst bzw. damit kann ich leben. Last but not least regelt das Auto oben raus nicht ab. Also bergab sind auch mal Tacho 230 drinn. Die eingetragene Höchstgeschwindigkeit von 208 erreicht er außer an sehr starken Steigungen auch regelmäßig.

 

Fazit: alles in allem ein wirklich tolles Auto und bis auf die Sache mit dem Getriebe bin ich auch rundum zufrieden. Klar, manche Details (Kombiinstrument / N-Sync) könnte Ford besser machen aber es sind aus meiner Sicht keine Ausschlusskriterien. Man ist auf jeden Fall in Schlagweite zu VW. Wenn man nun noch die katastrophale Werkstattbetreuung und kleinere Details in den Griff bekommt, ist man durchaus auf Augenhöhe. Ford? Die tun was und ich habe die Entscheidung noch nicht bereut. Wir werden sehen wie sich der Wagen auf den kommenden 160.000 Kilometern bewährt. In 2,5 Jahren wissen wir mehr.

 

Gruß

-dodo-

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Sun Oct 23 20:41:22 CEST 2016    |    dodo32    |    Kommentare (48)

 

PackungPackungHallo Zusammen,

 

nach dem Debakel mit der roten Karosse war meine Motivation auf den Nullpunkt gesunken. Der ganze schöne Plan ist durcheinander also kann nicht lackiert werden und somit geht es diesen Winter auch nicht weiter. Da ich nun 5 Jahre in der Garage schraube habe ich gerade auch ehrlich gesagt keine Lust mehr, etwas an Emil zu machen. Der Hänger steht im Hof, die Karosse davor und in der Garage selbst ist es einfach zu eng um beispielsweise am Fahrwerk die notwendigen Besichtigungen durchzuführen. Egal. Kommt Zeit, kommt Rat. Mir fällt schon was ein.

 

 

BausatzBausatzNun war guter Rat teuer und es musste kurzfristig etwas gefunden werden, was auch private Paula gut kann. :D Seit geraumer Zeit sehe ich mir auf Youtube mehr oder weniger regelmäßig sogenannte *Crawler Videos* an. Vorzugsweise mit dem Tamiya Fast Attack Vehicle. Das Modell kam Mitte der 80er Jahre auf den Markt und ist seit einiger Zeit als re-release wieder lieferbar. Was mich dann vom Kauf abgehalten hatte war die Tatsache, dass man doch ein paar Sachen daran tunen muss, was wiederum den Systempreis nach oben geschraubt hätte. Und da ich nicht vorhabe wieder in großem Stil einzusteigen, habe ich mich nach einer Alternative umgesehen.

 

 

FertigFertigHängen geblieben bin ich dann beim Tamiya Sand Scorcher! Das im Maßstab 1:10 gehaltene Modell kam Ende der 1970er Jahre auf den Markt und war DER Modellbautraum meiner Kindheit. Leider war der Bausatz damals Mitte der 80er mit über 1.000 Mark sehr teuer und auch schon nicht mehr lieferbar. Im Jahr 2010 entschloss sich Tamiya das Modell wieder aufzulegen. In limitierter Stückzahl und mit minimalen Verbesserungen bzw. Veränderungen. Letzteres vermutlich um die Sammler der mittlerweile sehr teuren Originalbausätze nicht zu verärgern.

 

 

BausatzBausatz

 

Besonderheiten

 

Zum damaligen Zeitpunkt war es bei Tamiya üblich, die ferngesteuerten Autos dem Original detailgetreu nachzubilden. In unserem Fall eine wunderschöne aus ABS Kunststoff gefertigte Karosserie, Fahrwerksteile aus Metall und Öldruckstoßdämpfer. Darüber hinaus liegt dem Bausatz ein kompletter Kugellagersatz bei. Die Box, welche die RC Komponenten aufnimmt, ist komplett gekapselt. Ebenso das Getriebegehäuse. Das war 1979 keine Selbstverständlichkeit! Auf ein Differential wurde ebenfalls verzichtet. Vermutlich um den Vortrieb auf Sand nicht unnötig einzuschränken.

 

 

BausatzBausatzMan kann pauschal sagen, dass es Bausätze dieser Art schon seit geraumer Zeit nicht mehr zu kaufen gibt. Zu schwer und nicht (mehr) Wettbewerbstauglich. Zur Markteinführung war man mit diesem Modell durchaus konkurrenzfähig wenn man denn überhaupt eine Veranstaltung besuchen konnte. Wettbewerbe im Gelände waren damals eher die Ausnahme, als die Regel. Zum ersten in Ermangelung tauglicher Modelle und zum zweiten waren die Akkus zu schlecht, um adäquate Fahrleistungen über einen längeren Zeitraum sicherzustellen. Von erschwinglichen Schnellladegeräten mal ganz zu schweigen. Da ich über dieses Thema ein kleines Buch füllen könnte belassen wir es einfach dabei. ;) Vielleicht meldet sich ja jemand in den Kommentaren, der diese Zeit auch erlebt hat.

 

 

Der Baukasten

 

ReifenReifenWie bei Tamiya üblich ist alles sauber und ordentlich nach Baugruppen eingetütet oder verblistert. Auch ein Grund warum diese Bausätze bei Sammlern sehr beliebt sind. Es ist einfach eine Freude, den großen, farbig bedruckten Karton zu bestaunen um dann nach abheben des Deckels, den Inhalt zu inspizieren. Zu meiner Überraschung war noch nicht einmal der Karton vom Transport beschädigt. Danke an den Lieferanten Tamico für die hervorragende Verpackung! Nachdem der Inhalt begutachtet und auch die Bauanleitung gesichtet worden war, stand dem Aufbau nichts mehr im Weg.

 

UnboxedUnboxed

 

Die Karosserie

 

Für mich das Highlight und für die meisten sicher auch die größte Herausforderung. Eine solche ABS Karosserie will nämlich gebaut werden, zumal sie aus zahlreichen Einzelteilen besteht. Nun kann man es sich einfach machen: Pi mal Auge zusammenschrauben, Farbe draufpinseln / sprühen, Aufkleber drauf und fertig. Ganz so einfach wollte ich es mir freilich nicht machen und habe die Karosse zuerst einmal in Augenschein genommen. Bis auf eine kleine „Delle“ und ein paar hauchdünne Grate waren keine Unregelmäßigkeiten festzustellen. Tamiya halt. Wer nun aber glaubt, der Kittel ist damit für mich geflickt, der täuscht sich.

 

 

TeileTeileZuerst musste Nase und Schiebedach angepasst, sowie die Delle eingeebnet werden. Da letztere wirklich minimal war habe ich einfach so lange geschliffen, bis sie verschwunden war. Nun sind wir schon mitten im Thema: das schleifen! Wer hier mit einem 180er Papier aus dem Baumarkt anrückt, hat eigentlich schon verloren und kann sich gleich eine neue bestellen. Das gibt nur Kratzer die man nachher mühevoll wieder beischleifen darf und außerdem schleift man sich ruckzuck Details wie Türgriffe und Zierleisten zum Teufel.

 

TeileTeile

 

Empfehlenswert ist das Tamiya Schleifpapier, welches auf die Anforderungen des Plastikmodellbaus hin entwickelt wurde. Und nein, das ist keine Geldmacherei sondern insbesondere für den Einsteiger ein Segen, weil er diesen Punkt dann praktisch aus dem Kopf nehmen kann. Ich habe ein 600er von KWB genommen weil ich nur noch ein wenig 1500er und 2000er hatte und das dann doch etwas zu fein ist, um die Details herauszuarbeiten.

 

 

Scorcher fertigScorcher fertig

 

Das anpassen der Nase hat dann gute 2 Stunden gedauert aber das Ergebnis kann sich sehen lassen. Passt sauber und ordentlich und auch die Sicke zur Karosserie ist absolut in Ordnung. Der Einbau des Schiebedachs ist rasch erledigt. Man sollte nur darauf achten, es sauber zu zentrieren. Der Optik (Sicke) zuliebe. Es wäre auch möglich gewesen es hinten aufgestellt einzukleben aber da ich mit dem Auto auch fahren möchte und Überschläge durchaus vorkommen können, habe ich darauf verzichtet.

 

 

SchraubenSchrauben

Freilich möchte ich so sauber und detailliert wie möglich arbeiten aber wenn es um ein Modell geht, das auch gefahren wird tut man gut daran, Kompromisse einzugehen. Siehe Schiebedach oder zum Beispiel eine Antenne aus 0,5er Messingdraht. Würde super aussehen aber wahrscheinlich nicht einmal die Werkbank überleben. :D Kompromiss heißt allerdings nicht Pfusch auf ganzer Linie. ;)

Als die Karo dann noch mit 600er abgezogen und mit lauwarmen Spülwasser gereinigt worden war, konnte endlich grundiert werden. Bevor man beginnt sollte man allerdings penibel darauf achten, auch kleinste Staubkörnchen / Fusseln zu entfernen sowie penibel darauf zu achten, dass auch nirgendwo mehr Wasser hängt. Da ich über keine Lackierkabine verfüge weiß ich, dass die Einschlüsse von ganz alleine kommen können also lieber ALLES entfernen als nachher doppelte Arbeit haben weil man noch einmal von vorne anfangen muss.

 

 

RohkarosseRohkarosseDas Grundieren verlief problemlos bis auf einen kleinen Einschluss der sich allerdings beim Zwischenschleifen mit 1500er / 2000er Papier egalisieren ließ. Dann wieder waschen, trocknen und überlegen, mit welcher der beiden Farben ich beginne. Ich habe mich für Gelb entschieden da die Tamiya Farben zwar grundsätzlich gut decken, aber bei dunklen Untergründen die Schichtdicke unverhältnismäßig erhöht werden muss. In diesem Kontext noch ein kurzes Wort zur Grundierung. Ich verwende für solche Projekte ausschließlich Tamiya Grundierung in Grau. Diese trägt sehr fein auf, lässt sich hervorragend schleifen und eventuelle Unebenheiten lassen sich nach dem auftragen gut erkennen und nacharbeiten. Auch das Spritzbild der Dosen ist für so kleine Flächen besser geeignet als die gemeiner Baumarktgrundierungen. Zumal man sich bei zu dickem Auftrag auch die Details verfüllert. Also gilt: weniger ist mehr!

 

 

FahrerfigurFahrerfigurDie gelbe Lackierung verlief problemlos und das Ergebnis konnte sich durchaus sehen lassen. Auf einen Zwischenschliff habe ich daher verzichtet. Dem Lack habe ich 48 Stunden zum trocknen gegeben denn ich hatte vor abzukleben und es wäre ärgerlich, wenn man sich dabei Fingerabdrücke einhandelt oder noch schlimmer, den Lack mit dem Band wieder abzieht. Zum abkleben habe ich 10mm breites Abklebeband von Tamiya genommen. Obwohl das Band von exzellenter Qualität ist muss man dennoch penibel darauf achten, dass es wirklich zu 100% anliegt denn man kann davon ausgehen, dass der Lack seinen finden wird und das zu korrigieren ist ein erheblicher Aufwand.

 

 

AbgeklebtAbgeklebtWichtig ist auch, die Karo von innen (!) abzukleben so dass der Sprühnebel in keinem Fall seinen Weg irgendwie durch die Scheiben nach draußen findet. Die rote Lackierung war erwartungsgemäß auch kein Problem. Man sollte darauf achten, insbesondere im abgeklebten Bereich, nicht zu viel Lack aufzutragen. Das kann beim abziehen des Bandes für Probleme Sorgen bzw. sehen die Kanten dann ausgefranst aus. Nach einer adäquaten Trockenzeit wurde Zeitungspapier und Band entfernt und siehe da: das sieht gut aus! An 2 Stellen hatte ich minimale Unterwanderungen. Diese ließen sich aber weitestgehend mit feinem Schleifpapier egalisieren.

 

 

Rot lackiertRot lackiertDa ich noch eine Dose 2 K Klarlack hatte und ich das Modell auch gelegentlich fahren möchte wurde beschlossen, die Lackierung damit zu versiegeln. Vorteil ist zum einen dass man eine sehr kratzfeste Oberfläche hat und zu anderen, dass man eventuelle Fehler beim lackieren der Scheibenrahmen o.ä. mit Verdünnung korrigieren kann ohne das Modell unwiederbringlich zu zerstören. Nachteil ist die nicht ganz einfache Verarbeitung, weil die Dosen für den KFZ Bereich gedacht sind und der Sprühnebel entsprechend grob bzw. reichhaltig ist. Im Idealfall würde man den Lack selbst mischen und mit einer Airbrush auftragen. Dann schleifen und noch einmal drüber gehen. Das habe ich mir allerdings gespart denn der Aufwand den ich getrieben hatte war so schon groß genug.

 

 

fast fertigfast fertigDas aufbringen der Decals bereitete keine größeren Probleme. Hier sollte man jedoch darauf achten, diese mit einer Pinzette vom Bogen zu lösen und dann sofort auf dem Modell zu positionieren. Macht man das mit den Fingern, hat man unweigerlich Fingerabdrücke und die Aufkleber lösen sich mit der Zeit, insbesondere an den Kanten, wieder ab.

 

......

 

 

 

 

Erwartungsgemäß war das lackieren der Scheibenrahmen und hinteren Lüftungsschlitze wieder einmal eine kleine Herausforderung. Die Details erspare ich dem Leser an dieser Stelle denn das muss man einmal gemacht haben um zu wissen, worauf es ankommt. Wichtig ist unter anderem, dass man die Farbe regelmäßig neu aufrührt und eine Auswahl an feinen Pinseln hat. Wenn man so wie ich 2 K als Untergrund hat kann man eventuelle Korrekturen mit einem feinen Lappen und Tamiya Verdünnung durchführen. Hat man das nicht, muss es auf Anhieb passen und das schafft man nur mit viel Übung oder man nimmt eine Airbrush und klebt entsprechend ab.

 

 

DecalsDecalsChassis und Räder

 

Die Felgen sind hübsch gestaltet und bestehen je aus 3 Teilen. Da ich sowieso grundieren musste wurden die Teile gleich mitgemacht und im Anschluss mit Felgensilber aus der Dose lackiert. Die nächste Herausforderung ließ nicht lange auf sich warten denn ich wollte die Beschriftung der Reifen unbedingt weiß hervorheben. 3 Stunden später war ich dann fertig. Als Werkzeug habe ich mir ein Zahnarztwerkzeug zurecht gefeilt und die Farbe vorsichtig in die Vertiefungen laufen lassen. Leicht war’s nicht. ;)

 

 

GetriebeGetriebeDer Aufbau des Chassis bereitete keine Probleme. Erstaunlich auch hier die Liebe zum Detail seitens des Herstellers. Insbesondere die Vorderachse. Winzige Madenschrauben, die mit Schraubensicherung versehen werden sollten, halten die Konstruktion zusammen. Es war wirklich eine Freude das zusammen zu schrauben. Den Baukastenmotor habe ich durch einen „Sport Tuned“ ersetzt. Dieser soll weniger Strom benötigen bei gleichzeitig höherer Drehzahl. Dem Bausatz liegen 2 Übersetzungen bei. Ich habe mich vorläufig für die kürzere entschieden.

 

 

HinterachseHinterachseElektronik

 

Dem Bausatz liegt im Gegensatz zu früher ein elektronischer Fahrtenregler bei, der auch für Brushless Motoren geeignet ist. Mitte der 80er hatten zwei meiner Freunde einen solchen Scorcher und ich erinnere mich noch gut an die mechanischen Regler und den Widerstand, der hinten am Getriebegehäuse angeschraubt war. Auch ein BEC war damals keine Selbstverständlichkeit und so musste man noch zusätzlich einen Akku für die Stromversorgung der Elektronik unterbringen. Auf letzteres kann man heute zum Glück verzichten.

 

 

img-0063img-0063Die 2,4 Ghz Fernsteuerung war auch für mich eine Premiere. Der Clou ist, dass man auf das wechseln der Quarze verzichten kann da sich der Empfänger an den Sender „bindet“ und somit nur auf „seinen“ Sender hört. Sicher sehr vereinfacht erklärt aber ich habe keinerlei tiefer gehenden Kenntnisse der Hochfrequenztechnik. Wen das Thema interessiert, der kann sich auf Wiki ein wenig einlesen.

 

 

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Ich kann mich noch sehr lebhaft an die Zeiten erinnern, als man am Modellflugplatz oder der Rennstrecke zuerst einmal die Frequenztafel studieren musste um zu sehen, ob der eigene Kanal noch frei ist. Tat man das nicht und schaltete einfach den Sender ein, spielte nicht nur das eigene Modell verrückt sondern auch das, welches die gleiche Frequenz hatte. Ich habe nicht nur ein Flugzeug abstürzen sehen.

 

 

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Als Stromversorgung kommt ein 7,2 Volt Nimh Akku mit 2.700 mAh zum Einsatz. Zu Lebzeiten des Ur-Scorchers waren 1.200 das höchste der Gefühle. Auch hier hat die Entwicklung gigantische Fortschritte gemacht. Von den Lipos einmal abgesehen gibt es seit einiger Zeit Nimh Zellen mit über 4.000 mAh. Ich erinnere mich noch gut an die roten Nicd Sanyos mit 1.200, die gelben mit 1.300 und dann Ende der 80er an die 1.700. Letztere waren damals sensationell. Aber auch sensationell teuer.

 

 

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Das Servo habe ich aus meinem Hubschrauber ausgebaut. Ein Digitalservo von Graupner / JR das eigentlich auf den Betrieb mit 4,8 Volt ausgelegt ist. Das BEC des Reglers liefert allerdings 6. Wir werden sehen, wie lange das gut geht. Digitalservos sind im übrigen auch so ein Thema. Die Stellgenauigkeit ist gigantisch. Ich traue es mich kaum zu schreiben, aber damals….

 

 

 

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Erstes Rollout

 

Nachdem die Akkus geladen und ein Reichweitentest durchgeführt worden war, konnten wir endlich zum ersten Rollout aufbrechen! Es hatte zwar geregnet aber der Gerät ist ja nicht aus Zucker also Gas rann. Zuerst wurde der Geradeauslauf korrigiert und einmal zaghaft Vollgas gegeben. Erster Eindruck: nicht schlecht, für einen Büchsenmotor und die kurze Übersetzung! Auf Asphalt sollte man beim anbremsen und einlenken vorsichtig sein denn es kann passieren, dass sich das Modell dann abrollt. Wäre ärgerlich. ;)

 

 

img-0087img-0087Da auf der Straße herumfahren ziemlich öde ist wurde beschlossen, im Garten erste Geländeversuche zu starten. Und wieder eine Überraschung: das geht gut, dafür dass das Gras noch nass war. Am meisten Spaß macht das Modell jedoch auf losem Untergrund. Dank Starrachse ist es eine kleine Herausforderung, das Modell auf Geradeauskurs zu halten. Auch das saubere Kurvenfahren ist nicht wirklich seine Stärke. Also leicht anbremsen, entgegen der gewünschten Richtung einlenken, dann in dort hin, wo man hin will und Gas! In 3 von 10 Fällen geht er dann mit schleuderndem Heck rum. In den anderen 7 Fällen ist es eine 180° Drehung. :D :D

 

 

img-0090img-0090Fahrzeit mit einer Akkuladung ca. 40 Minuten. Das ist mehr als in Ordnung. Ich habe dann beim dritten mal den Akku mit 2,7 Ampere schnellgeladen und die längere Übersetzung eingebaut. Hat mich nicht überzeugt. Der Zugewinn an Topspeed war zu vernachlässigen aber man merkte deutliche Einbußen in der Beschleunigung. Auch wurden Akku und Regler so warm, dass sich der Überlastschutz bemerkbar machte. Also habe ich wieder zurückgebaut.

 

 

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Zum Akku bleibt noch anzumerken, dass ich die ersten beiden Ladungen mit 1/10 C durchgeführt habe. Das ist gerade bei recht preiswerten Akkupacks ratsam denn so haben die Zellen die Möglichkeit, sich zu formieren. Schnellladen bringt mehr Leistung aber ob man die unbedingt braucht, sei einmal dahingestellt.

 

 

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Fazit

 

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass der Bausatz für Oldscool Enthusiasten wirklich eine Bereicherung darstellt. Alles ist mit viel Liebe zum Detail gemacht und es war eine große Freude mit dem Modell zur Jungfernfahrt aufzubrechen. Freilich darf man an das Fahrverhalten nicht die Maßstäbe moderner RC-Cars anlegen. Es ist eben fast 40 Jahre alt aber genau das, macht das Modell aus. Was die Karosserie angeht ist der Bausatz eher etwas für Fortgeschrittene, wenn es denn sauber aussehen soll. Ich habe rund 95% der Zeit alleine in die Karosse gesteckt. Ob das sein muss bei einem Auto das auch gefahren wird, muss jeder selbst entscheiden. Für mich galt: der Weg ist das Ziel und letzteres habe ich auch erreicht also was will ich mehr. ?

 

Beste Grüße

-dodo-

 

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Sun Sep 18 14:01:31 CEST 2016    |    dodo32    |    Kommentare (34)

img-9773img-9773Hallo Zusammen,

 

wer mich kennt weiß, dass ich ein sehr geduldiger Mensch bin der nach dem Motto lebt: „wer hinfällt, muss auch den Mut haben, wieder aufzustehen“. Dieses Motto hat allerdings auch Grenzen die mitunter fließend sind. Bevor man hinfällt hat man freilich einen Plan, ein Ziel, ein Projekt. Und man hat einen Zielkorridor definiert in dem man bestimmte Dinge umsetzen möchte um in einem aus individueller Sicht adäquaten Zeitraum fertig zu werden. Und genau hier liegt das Problem. Ich habe es nicht geschafft.

 

 

img-9774img-9774Aber wie üblich schön der Reihe nach. Den Wunsch einen eigenen Rennwagen von Grund auf neu zu bauen hege ich ja schon länger. Zum ersten mal hatte ich diesen Plan 2013 verworfen als ich mein aktuelles Fahrzeug kaufte. Das war auch besser so denn ich hätte den Neuaufbau eines E21, trotz des damaligen Teilepaketes welches mir angeboten worden war, nicht geschafft. Weder zeitlich noch finanziell. Zumindest nicht dem oben zitierten adäquaten Zeitraum. Was ist denn nun ein adäquater Zeitraum? Aus meiner Sicht, wenn man optimal vorbereitet ist und fast alles alleine macht 2 bis 2,5 Jahre. Also 2 Winter Vollgas.

 

 

img-9775img-9775Jetzt fragen sich sicher schon einige was denn nun vorgefallen ist. Ganz einfach: ich hab die Schnauze voll! Ende, aus, vorbei. Ich habe in die rote Karosserie mindestens 300 Stunden Arbeit und rund 1.500 Euro investiert. Alles für die Katz weil ich einen gravierenden, strategischen Fehler gemacht habe. Und zwar die Sache mit dem Käfig. Dazu aber gleich noch mehr.

 

 

 

 

 

img-9776img-9776Bekanntlich war die Karosserie in einem katastrophalen Zustand. Zu der Überraschung „Abschlussblech“ gesellte sich noch eine verbogene A-Säule und ab da ging das Drama eigentlich los. Da nicht klar war ob sich diese instand setzen lässt oder ob eine neue eingeschweißt werden muss, konnte auch das Bodenblech nicht repariert werden. Der linke Schweller war auch auf eine Länge von ca. 50 Zentimetern herausgetrennt worden. Bevor aber die Bodenbleche nicht erneuert sind können weder Sitzkonsolen noch Käfig eingeschweißt werden. Also wurde überlegt, wie man weiter verfährt.

 

 

img-9777img-9777Herauskommen ist, dass man die Saison zu Ende fährt, dann Kassensturz macht und die Karosse zum Spengler gibt um Schweller, A-Säule sowie Bodenbleche reparieren zu lassen. Ein rechtes Bodenblech wurde als Neuteil organisiert und da ich mir nicht zutraute es einzuschweißen wurde diese Arbeit vergeben. Also alles zum Spengler und ein paar Tage später wieder abholen. Ergebnis: Schweller perfekt eingeschweißt, A-Säule wieder in Ordnung aber die Bodenbleche waren nur aufgeschweißt. Zu allem Überfluss wurde für die Fahrerseite auch noch das rostige genommen, dass der Vorbesitzer reingebraten hatte.

 

 

img-9778img-9778Soweit, so gut. Selbst Schuld denn ich hatte nicht explizit verlangt, dass es eingeschweißt wird. So hätte ich das auch hinbekommen, ging mir durch den Kopf. Egal. Das Loch im Scheibenrahmen und ein paar andere Kleinigkeiten wurden mitgemacht also passte es unter dem Strich. Preislich gesehen. Zumal auch die Kotflügel vorne und hinten gezogen wurden. Dennoch gefiel mir die Sache mit dem Bodenblech nicht. Insbesondere links. Ich hätte gerne noch mehr bezahlt wenn es denn wenigsten halbwegs wieder die ursprüngliche Form gehabt hätte.

 

 

 

img-9784img-9784Aber Schwamm drüber der Rest war mehr als in Ordnung also Phase 2: Sitzkonsolen und Käfig. Der Plan war, das ganze binnen 6 Tagen für die ich Urlaub eingereicht hatte, fertig zu stellen. Dann hätte ich den Innenraum rauslackieren können. Danach die Karosse in den Garten und den Unterboden fertig stellen. Dazu ist es nicht mehr gekommen. Leider. Ich habe nämlich einen gravierenden Fehler gemacht: den Käfig! Mein Plan war, den vorhandenen Käfig um Zusatzstreben zu ergänzen. Das nennt sich dann Eigenbaukäfig und kann wesentlich günstiger sein, als eine käufliche Lösung. Wäre es auch gewesen wenn ich es nicht grandios verbockt hätte. Zuerst einmal wurde überlegt, welche Zusatzstreben notwendig sind und welche ich zusätzlich haben wollte. Dann wurde vorschriftsmäßig beim Schlosser nahtlos gezogenes Präzisionsstahlrohr bestellt. Für 250,-- Euro!

 

 

img-9785img-9785Der Einbau der Sitzstreben gestaltete sich problemlos. Ebenso das aufschweißen der Käfigplatten. Dann kam der Käfig und die ersten Probleme. Das passte vorne links nicht so wirklich also musste unterfüttert werden. Gefiel mir zwar nicht aber ok, weiter geht’s. Also wurde überlegt, mit welchen Zusatzstreben ich anfange. Als diese ausgemacht waren konnte ein entsprechendes Stück Rohr abgeflext und angepasst werden. Und genau da, lag das erste Problem. Professionelle Käfigbauer nutzen dafür sogenannte Rohrfräsen. Geht theoretisch auch ohne aber der Aufwand ist erheblich. Als das dann halbwegs passte konnten sie eingeschweißt werden. Klappte auch ganz gut aber irgendwas stimmte mit dem Schweißgerät nicht. Aber wenigstens waren schon einmal 2 Rohre drinn.

 

 

img-9786img-9786Lange Rede: ich muss beim verstauen des Schweißgeräts an 2 Drehregler gekommen sein. Bis ich das bemerkte, hatte ich mich nicht nur gewundert, sondern auch tierisch geärgert. Aber ok, weitermachen! Dann die nächste Strebe und die nächste Überraschung: scheiße, ich bekomm’s nicht angepasst. Hin, her, rein, raus es war zum verzweifeln. Als es dann endlich halbwegs passte kam das nächste Drama: die Schweißarbeit sah einfach nur beschissen aus. Punkt. Also flexen, nachschweißen und siehe da: sieht immer noch scheiße aus. Das war jetzt die Kurzfassung. Nach 5 Tagen Dauervollgas habe ich dann aufgegeben und mir eine Auszeit von 3 Wochen genommen. Von allem: Rennauto, Käfig, Garage, Keller.

 

 

img-9787img-9787Was bleibt ist die Erkenntnis, dass man nicht alles können und machen muss. Darüber hinaus wurden schwerwiegende strategische Fehler gemacht. Ich hätte gar nicht erst anfangen sollen sondern die Karosse entsorgen und mich über die Teile für 8 Euro freuen. Aber ich habe es wenigstens versucht. Und ich habe viel gelernt. Meine Lebensgefährtin im übrigen auch, denn sie hatte das Häufchen Elend ja schließlich angeschleppt.

 

 

 

 

img-9788img-9788Wie geht es nun weiter? Nun, so genau weiß ich das noch nicht. Was ich weiß ist, dass ich weder eine weitere Minute Zeit noch einen roten Heller in den Misthaufen investieren werde. Und ich weiß auch, dass ich nach wie vor den Wunsch verspüre, mir einen Wagen aufzubauen denn Emil wird auch nicht besser. Das heißt ich werde abwarten, sparen und mir zu gegebener Zeit eine weitere Karosserie kaufen. In besserem Zustand und wenn mich das 3.000 Euro kostet. Mir egal. Aber so einen Blödsinn mache ich nie wieder.

 

 

img-9789img-9789Manch einer wird nun sagen, ja, dann stell sie halt weg und mach irgendwann weiter. Ich sage: nein, das mache ich nicht. Der Plan war diesen Herbst mit den Schweißarbeiten fertig zu sein, außen und innen zu lackieren und dann am Kabelbaum anzufangen. Hat nicht geklappt und damit ist der Fisch für mich geputzt denn so wie der Käfig jetzt ist, kann und will ich es nicht lassen. Würde man einen anderen einbauen wollen müssten die Platten wieder raus. Nein, nein, nein. Es reicht. Pech gehabt, Lehrgeld gezahlt und fertig aus. Ob ich sie zersäge oder am Stück vor dem Haus stehen lasse, habe ich noch nicht entschieden. Zersägen wäre eigentlich das Beste denn dann ließen sich die Ersatzteile besser einlagern.

 

 

img-9790img-9790Can’t rain all the time, sagte Eric Draven im Film „The Crow“. Ich werde also weiter ziehen. Auf zu neuen Ufern, neuen Herausforderungen. Und ich werde mich intensiver um Emil kümmern. Wir brauchen ein besseres Setup und darüber hinaus gibt es weitere Kleinigkeiten, die erledigt werden sollten. Und mein neuer Motor steht auch noch im Kochbuch. Den möchte ich unbedingt und das ist auch nicht unmöglich. Am Käfig bin ich kläglich gescheitert also werde ich mich mehr als je zuvor auf meine Kernkompetenzen konzentrieren. Das habe ich früher auch so gemacht und ich ärgere mich sehr, dass ich eine derartige Endsiegmentalität an den Tag gelegt habe. Naja, ich hab’s wenigstens versucht…

 

-dodo-

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Mon Aug 22 22:23:38 CEST 2016    |    dodo32    |    Kommentare (30)

7er7erHallo Zusammen,

am vergangenen Wochenende fand das 16. Oldtimertreffen des AC-Babenhausen statt. Der Aufbau wurde bereits am Samstag durchgeführt. Wie üblich brachten die meisten aktiven Fahrer ihre gewienerten Rennwägen, um diese dem interessierten Publikum zu präsentieren. Der Besucherrekord des vergangenen Jahres konnte leider aufgrund der Witterungsverhältnisse nicht erreicht werden. Dennoch war es eine gelungene Veranstaltung.

 

 

 

 

AC-BabenhausenAC-BabenhausenManchmal passieren dann Dinge, über die denkt man dann 5 Minuten länger nach. So sprach mich ein Herr um die 60 auf meinen E 21 an mit den Worten: „Mei, des warat halt no richtige BMW“. Zu Deutsch: „Das waren halt noch richtige BMW“. :rolleyes: So eine Aussage wirf Fragen auf: was ist denn ein „richtiger“ BMW? Gibt es heute nur noch falsche oder werden die gar bei Daimler gebaut und nur das Logo aufgeklebt? Der Spruch ist mindestens genau so seltsam wie der folgende: „Mei, wo koosch denn dees no fahra?“ (wo kann man das denn noch fahren). Hier in Schwaben kann man sich zu 99% sicher sein, dass man genau das zu hören bekommt, wenn man im Gespräch die Höchstgeschwindigkeit seines (Straßen-) Fahrzeugs nennt. :D

 

 

i 400i 400So ein Sonntag beim Treffen ist lang und so habe ich mich mental auf Spurensuche und Ursachenforschung begeben. Wenn einer mit 60 von „richtigen“ BMW spricht, kann das im Grunde nur wenige Ursache haben. Heruntergebrochen auf meinen 3er war der gute Mann damals 20, als die Fahrzeuge auf den Markt kamen. 200 km/h für’s Volk? Undenkbar. Der Käfer dominierte nach wie vor das Straßenbild und so ein BMW mit 120 PS, ja, das war damals natürlich schon eine Ansage! Vor allem das Fahrverhalten. So ein „richtiger“ BMW vom Schlage eines Nullzwo oder des Nachfolgers wollte gefahren und beherrscht werden. Nix mit drauflatschen und die Helferlein werden’s schon richten. Zur Erinnerung: Anfang der Siebziger hatte man rund 21.000 Verkehrstote pro Jahr zu beklagen. Da wurde halt noch "richtig" als Mann gestorben! Heute liegen wir bei rund 3.500 und das bei einem vielfachen des damaligen Verkehrsaufkommens.

 

 

i 400i 400Damals, als die Gummistiefel noch aus Holz waren, tickten die Uhren einfach anders. Was müssen das Zeiten gewesen sein, in denen ein Mercedes noch der Inbegriff der automobilen Unbezwingbarkeit war oder erst ein Porsche. Wer solche Autos sein Eigen nennen konnte, hatte es geschafft! Rechts fuhren sowieso nur Langsamfahrer und Looser. Wer die Linke Spur dauerhaft in Anspruch nehmen konnte, der war wer. Vorbei. Heute rennt auch mein Vertreterdiesel über 200 trotz eher magerer 140 PS. Kein Wunder, hatten die Autos damals doch eher den Luftwiderstand eines fahrenden Wandschranks.

 

 

TreffenTreffenDas Automobil hat in seiner noch recht kurzen Geschichte gewaltige Fortschritte gemacht. Früher, ja, da war doch alles besser. Denn da, haben wir gelernt, gab es ja schließlich noch „richtige“ BMW. Nein. Früher war nicht alles besser. Es war anders. Der Benzinverbrauch spielte bis Mitte der Siebziger eine eher untergeordnete Rolle. Auch konnte sich nicht jeder Hinz und Kunz einen Daimler auf Leasing herauslassen nur um ihn 3 Jahre später, um einige tausend Euro erleichtert und genau so „arm“ wie vorher, wieder beim Händler abzuliefern. Was hätten denn die Nachbarn sagen sollen..

 

 

i 400i 400Auch die Werbung war eine völlig andere. Sportliche Kompaktwagen standen hoch im Kurs und wurden auch entsprechend beworben. Man denke nur an den ersten Golf GTI. Der Porschejäger für den kleinen Geldbeutel und der Anfang vom Ende der Elite der linken Spur. Fast vergessen: „wo koosch denn dees no fahra?“ Auf der Autobahn! Heute wie damals. Der Unterschied ist nur, dass man eben nicht mehr permanent den Fuß ins Bodenblech nageln muss, um wenigstens auf aus damaliger Sicht schaurige 150 km/h zu kommen. Das hängt noch in den Köpfen. Da ist man über hunderte Kilometer Vollgas gefahren. Kunststück, mit 34 PS. :D

 

 

BuggyBuggyLange Rede. Alles hat seine Zeit und es wird mir auch künftig eine Freude sein, unserem Treffen beizuwohnen. Wir leben in einer Zeit in der es scheint, die Erde würde sich immer schneller drehen. Höher, schneller, weiter. Was heute noch gut ist, ist morgen schon out. Das Auto hat längst nicht mehr den Stellenwert, den es einmal hatte. Es ist zu einem Lifestyle Produkt geworden. Die Hersteller denken bereits darüber nach, künftig keine Fahrzeuge im traditionellen Sinne zu verkaufen, sondern Mobilität. Grund genug für mich sich gerade an diesem Tag ein wenig zu besinnen und der Aura längst vergangener Tage zu frönen.

 

 

DatsunDatsunDer Mann auf dem Foto neben dem 7er ist im übrigen mein verstobener Opa. Das Bild muss um 1977 entstanden sein und immer wenn ich es in einer ruhigen Minute betrachte denke ich mir…, mei, des warat halt no richtige BMW :D:D

 

Viele Grüße

-dodo-

 

RennpappeRennpappeAudiAudiimg-9589img-9589MantaMantaMantaMantaBMW GolfBMW GolfGranadaGranadaimg-9599img-9599img-9600img-9600img-9602img-9602E 12E 12img-9604img-9604img-9605img-9605img-9610img-9610img-9611img-9611img-9598img-9598img-9613img-9613img-9614img-9614img-9616img-9616img-9618img-9618img-9619img-9619img-9621img-9621img-9622img-9622img-9625img-9625img-9626img-9626img-9627img-9627img-9630img-9630img-9631img-9631img-9633img-9633img-9634img-9634img-9635img-9635img-9638img-9638img-9639img-9639img-9641img-9641img-9643img-9643img-9645img-9645img-9649img-9649img-9650img-9650img-9653img-9653img-9655img-9655img-9658img-9658img-9659img-9659img-9666img-9666img-9668img-9668img-9669img-9669img-9670img-9670img-9671img-9671img-9672img-9672img-9674img-9674img-9675img-9675img-9678img-9678img-9679img-9679img-9681img-9681img-9682img-9682img-9683img-9683img-9684img-9684img-9686img-9686img-9689img-9689img-9695img-9695img-9696img-9696img-9698img-9698img-9699img-9699img-9700img-9700img-9701img-9701img-9705img-9705img-9707img-9707img-9708img-9708img-9709img-9709img-9710img-9710img-9711img-9711img-9712img-9712img-9713img-9713img-9714img-9714img-9715img-9715img-9716img-9716img-9717img-9717img-9719img-9719img-9721img-9721img-9722img-9722img-9723img-9723img-9726img-9726img-9727img-9727img-9730img-9730img-9732img-9732img-9733img-9733img-9735img-9735img-9736img-9736img-9741img-9741img-9742img-9742img-9749img-9749img-9754img-9754img-9756img-9756img-9759img-9759img-9760img-9760img-9762img-9762img-9652img-9652img-9636img-9636img-9609img-9609img-9647img-9647img-9667img-9667img-9656img-9656img-9673img-9673img-9685img-9685img-9748img-9748img-9728img-9728img-9738img-9738img-9704img-9704img-9725img-9725

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Wed Aug 17 20:00:22 CEST 2016    |    dodo32    |    Kommentare (19)    |   Stichworte: 3er, BMW, E21

 

 

 

 

:D:DHallo Zusammen,

 

eigentlich wollten wir schon am Pannoniaring bei den Spezialtourenwagen starten. Leider ist beim erlangen der Lizenz etwas schief gelaufen und somit mussten wir noch einmal Classica Trophy nennen. War aber nicht weiter schlimm, denn zwei meiner Clubkollegen hatten auch genannt und somit war der gemeinsame Spass schon vorprogrammiert. Besonders neugierig war ich, ob die erneute Achsvermessung Wirkung zeigen würde. Wir hatten bekanntlich das Problem, dass das Auto relativ schlecht einlenkte und sich überhaupt nur widerwillig zum Kurvenfahren überreden ließ. Der Verschleiß der Reifenlauffläche war auch ungleichmäßig also stimmte da irgend etwas nicht. Wir fahren nun vorne mit rund 40% weniger Nachlauf und siehe da: es funktioniert!

 

 

EmilEmilTrotz aller Freude über das nun aus meiner Sicht ausgewogenere Fahrverhalten, gingen die Reifen runter wie Radiergummi. Dies lag natürlich zum einen an der kurvenreichen Strecke, aber zum anderen sicher auch am Belag. Vielleicht wurde ein neuer aufgetragen? Keine Ahnung. Dass das so extrem ist, daran konnte ich mich nicht erinnern zumal ich mir auch wirklich viel Mühe gegeben hatte, die Reifen nicht zu überfahren. Egal. Das Auto ging gut um die Ecken und ein bischen Schwund gibt’s überall. ;) Das Wochenende konnten wir ohne gravierende Schäden und mit durchaus attraktiven Rundenzeiten beenden. Da wir am Salzburgring einen Kipphebel tauschen mussten habe ich darauf verzichtet, über 7.500 Touren zu drehen. Schaltdrehzahl lag meist bei 7.200. Selten auch einmal darüber. Einerseits kann man zwar nie genug Leistung haben aber irgendwie muss man das auch zu Papier bringen. Und so lange noch zu viele Fehler gemacht werden, reicht die Drehzahl (meistens) völlig aus.

 

 

EmilEmilBei der anschließenden Durchsicht stellte sich dann heraus, dass der linke Vorderreifen erheblich Luft verloren hatte. Aber warum? Lecksuchspray brachte Gewissheit: meine RS Felge ist undicht. Nun war guter Rat teuer denn zum ersten ist uns die Zeit bis zum Slovakiaring davongelaufen und zum zweiten, wollte ich die Felgen auf absehbare Zeit sowieso umschüsseln lassen. Ich hatte Glück im Unglück denn mein Clubkollege hatte ein E21 Paket gekauft und bot mir einen Satz King Felgen in 7 und 8 x 15 an, die optisch auch gut zum Fahrzeug passen. Ich wollte ja schließlich in der STW an den Start und moderne Felgen sehen am E21 einfach nicht gut aus. Das Auge isst bekanntlich mit also wurden wir uns rasch handelseinig. Insbesondere war ich auf das Fahverhalten gespannt, denn ich hege nämlich schon seit längerer Zeit den Verdacht, dass die RS in 8 und 8,5 x 15 sich in einem gewissen Rahmen nachteilig auswirkten. Trotz vieler Versuche mit dem Luftdruck, wollte sich kein vernünftiges Tragbild einstellen und obwohl wir wie oben erwähnt an Spur und Nachlauf geschraubt hatten, war das Ergebnis zwar befriedigend, aber eben immer noch nicht perfekt.

 

 

SlovakiaringSlovakiaringNun fehlte eigentlich nur noch meine Lizenz. Also ab zum Doc, EKG und was weiß ich nicht alles, Stempel bekommen und ab damit zum DMSB. Überraschenderweise bekam ich diese binnen 48 Stunden zurück also stand der Nennung zur STW am Slovakiaring nichts mehr im Weg. Fast vergessen: 250 Euro hat mir der Laden dafür abgenommen. Das ist unverschämt teuer aber irgendwie muss der Wasserkopf ja bezahlt werden. Auf meine Fragen zum Eigenbaukäfig habe ich bis heute keine Antwort. Müsste man ja was arbeiten. Hauptsache die Kohlen kassieren und Tempolimits auf der Nordschleife anberaumen. Das ist Deutschland wie es leibt und lebt.

 

 

Schmal und breit Schmal und breit Egal. Hauptsache den Lappen erstmal in der Tasche und wieder Zeit, sich auf's Wesentliche zu konzentrieren. Ein HANS System musste im übrigen auch noch beschafft werden. Ich habe mich für den Simpson Hybrid entschieden und bin auch recht zufrieden damit. Am Anfang ist es etwas ungewohnt aber man „vergisst“ spätestens beim fahren, dass man das Teil auf den Schultern hat.

Die rund 700 Kilometer weite Anreise zum Slovakiaring gestaltete sich dieses mal etwas zäh. Eine Vollsperrung 100 Kilometer vor dem Ziel ließ die Nerven kurzzeitig blank liegen und es bleibt die Erkenntnis, dass wenn dieses Hobby nicht so viel Spaß machen würde, ich mir das in meiner Freizeit nicht antun würde. Aber die Dinge sind nun einmal wie sie sind und auch der längste Stau geht mal vorbei. ;)

 

 

EmilEmilAm Rennplatz angekommen mussten auch noch die Aufkleber der Seriensponsoren aufgebracht werden. Eine gute Sache, denn dadurch können die Nenngelder auf einem moderaten Niveau gehalten werden. Ursprünglich war laut Zeitplan vorgesehen, dass die historischen bis 2,5 Liter und bis 4 Liter ein getrenntes Qualifying fahren. Aus organisatorischen Gründen wurden die Klassen aber zusammengelegt. Meine Bedenken, unter Umständen den großen im Weg herumzustehen, haben sich als unnötig herausgestellt. Die Strecke ist mit rund 6 Kilometern relativ lang und auch in bestimmten Abschnitten recht kurvig. Es war also völlig ausreichend den Rückspiegel im Auge zu behalten, die Kurven fertig zu fahren und auf der Geraden einfach äußerst rechts oder links zu bleiben. Kein Problem, zumal Emil ja auch ordentlich Dampf unter der Haube hat.

 

 

EmilEmilDann das erste Rennen! Die Aufregung war mit dem herausfahren aus der Boxengasse verflogen. Hilft schließlich alles nichts, sonst hätte man ja auch nicht nennen brauchen. Ein wenig Sorge bereitete mir im Vorfeld der Start. Man möchte schließlich nichts kaputt machen bzw. jemandem ins Auto fahren. Also raus auf die Strecke und Gas rann! Auf der Gegengeraden hält ein Streckenposten dann ein Schild hinaus auf dem „Grid“ steht. Das heißt, man nimmt nun seine aus dem Qualifying resultierende Position ein. Das Safetycar verlässt vor der Geraden die Strecke, Ampel auf Grün und los geht’s! Ich hatte beschlossen, vorläufig durch dezente Zurückhaltung zu glänzen. Aufholen kann man immer noch aber eine platte Karre muss man aufladen.

 

 

KipphebelKipphebelEs ist auch alles gut gegangen und somit konnte ich mich langsam an die Mitbewerber herantasten. Gar nicht so leicht einen Überholvorgang einzuleiten. Es ist schlicht recht schwierig nach dem Überholen einzuschätzen, wo sich der andere gerade befindet, denn wirklich viel sehen, tut man nicht. Aber Versuch macht bekanntlich kluch und es ist noch kein Meister vom Himmel gefallen. Ich habe es dann mehrmals auf der Geraden geschafft, den Escort zu überholen mit dem Ergebnis, dass mir in der letzten Runde wieder einmal ein Kipphebel geflogen ist. Konstante 7.500 waren dann wohl doch zuviel des Guten. Also raus aus dem Auto, Ventildeckel runter, Nockenwellenrad runter, Kipphebelwelle raus etc. Gut 4 Stunden später war ich dann fertig, der Motor konnte gestartet werden und wir endlich ins Hotel Abendessen.

 

 

EscortEscortDann der zweite Tag und die Frage: was tun? Wieder so hoch drehen und im Zweifel schon nach dem Qualifying aufladen oder niedriger drehen und durchkommen? Ich habe mich für letzteres entschieden. Die Gerade bin ich dann meist mit 7.000 bis 7.200 herunter gefahren. Manchmal auch mit 7.400. Die Onboards sind in diesem Lauf entstanden. Nachdem die anderen ab Runde 1 Gas gegeben hatten und ich erst einmal nach hinten durchgereicht wurde beschlich mich der Gedanke, ob das wohl das richtige für mich ist. Nach einigem hin und her habe ich mich dann aber doch gefragt, wozu ich eigentlich hier bin? Richtig! Zum Rennen fahren also den Kopf aus und Gas rann an die Kiste!

 

 

CapriCapriIch habe es dann auch tatsächlich geschafft, die Kollegen wieder aufzuspulen. Fehlte nur noch der weiße BMW des Veranstalters, die anderen waren längst außer Schlagweite. Zu meiner eigenen Überraschung habe ich dann binnen 3 Runden 15 Sekunden aufgeholt. Leider habe ich dann auf der Gegengeraden einen Rückzieher gemacht sonst hätte ich den auch noch überholen können. Aber heute ist nicht aller Tage und wenn man sich unsicher ist, lässt man es eben besser bleiben. Unter dem Strich hat es wie immer viel Spaß gemacht. Das Auto läuft sehr gut und auch die Straßenlage ist mit den King Felgen akzeptabel. Das Tragbild der Reifen perfekt. Was will man also mittelfristig mehr? Natürlich muss sowohl fahrerisch als auch technisch noch an einigen Stellschrauben gedreht werden, aber auch das macht ja einen nicht unerheblichen Anteil am Spaß dieses Hobbys aus.

 

 

img-9157img-9157Lustigerweise habe ich tatsächlich an beiden Tagen den Klassensieg eingefahren. Kunststück: wir waren nur 2 Starter. Die Elite der Klasse bis 2,5 Liter glänzte durch Abwesenheit also glänzten halt wir. :D Im nicht gewerteten Gesamtrang kam ich dann immerhin auf Platz 5 von 14. Damit kann ich leben und wir müssen einfach geduldig sein und üben, üben, üben. So wie es momentan aussieht werde ich am Salzburgring nicht starten aber ggf. am Red-Bull Ende Oktober. Bis dahin möchte ich noch einen Satz verstärkte Kipphebel einbauen denn dort, sind sicher nicht bloß 2 am Start. ;)

 

Beste Grüße

-dodo-

 

AudiAudiGruppe 5Gruppe 5OmegaOmega:D:DBMW 700BMW 700VorstartVorstartVorstartVorstartE 30E 30PorschePorscheMercedesMercedesE 30E 30E 30E 30VorstartVorstartAufkleber entferntAufkleber entferntBeklebungBeklebungFahrerlagerFahrerlagerChallengerChallengerEscortEscortHistopointHistopointEscortEscortEscortEscortSlovakiaringSlovakiaringEmilEmilMorganMorganFahrerlagerFahrerlagerimg-9626img-9626AbnahmeAbnahme:):)BeklebungBeklebungBeklebungBeklebungCorvetteCorvetteimg-9689img-9689BMWBMWBMWBMWPeugeotPeugeotVolvoVolvoFahrerlagerFahrerlagerimg-9713img-9713img-9730img-9730FahrerlagerFahrerlagerEscortEscortimg-9830img-9830img-9849img-9849GridGridTankenTankenChallengeChallengeSteyrSteyrimg-9955img-9955img-9956img-9956

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Sun Jul 31 14:33:32 CEST 2016    |    dodo32    |    Kommentare (32)

TrolleyTrolleyHallo Zusammen,

 

wenn man dieses Hobby betreibt, so steht man mehr oder weniger regelmäßig, vor neuen Herausforderungen. Das passende Werkzeug ist nämlich die eine Sache. Es adäquat zu verstauen, eine Andere. Auch dauert es einige Zeit bis man weiß, was man auf die Rennen mitnimmt. Am besten die komplette Werkstattausrüstung aber dafür benötigt man entweder einen Sattelschlepper oder zumindest einen Transporter. Da weder noch zur Debatte steht, müssen Kompromisse eingegangen werden. Derer wurden in den letzten Jahren reichlich gefunden. Dennoch war mir meine Werkzeugkiste seit längerem ein Dorn im Auge.

 

 

TrolleyTrolleyIch hatte zwar stets alles dabei und Werkzeug von Ersatzteilen weitestgehend getrennt, aber es war auf 2 Kisten verteilt und genau genommen, ein heilloses Durcheinander. Nicht von Anfang an, aber mit der Zeit. Hier ein Kipphebel, dort die Kabelbinder, die Nüsse auf 2 Fächer verteilt. Wer die Suche nach der 13er Nuss oft genug mitgemacht hat, dem platzt irgendwann der Kragen. Oder der Tragegriff der Kunststoffwerkzeugkiste. So geschehen vor rund 14 Tagen. Als ich gerade dabei war die Kiste zu verstauen ertönte ein dumpfer Schlag, dieselbe stand am Boden und ich hatte den Griff in der Hand. Na super!

 

 

TrolleyTrolleyAlso nicht verzagen sony fragen und kurze Zeit später hatte der Kollege eine Lösung verlinkt, welche mein Anforderungsprofil vollumfänglich erfüllte: einen modular aufgebauten Werkzeugtrolley! Da der deutsche Anbieter nicht liefern konnte musste eine Alternative gefunden werden und ich wurde bei www.as-superstore.at fündig. Im Nachgang gesehen wäre es vielleicht besser gewesen anstatt der Klapplade unten eine weitere, größere Schublade zu nehmen. Aber es geht auch so und irgendwo muss ja immer ein Kompromiss gefunden werden.

 

 

 

TrolleyTrolleyDamit man beim herausholen des Werkzeugs nicht lange suchen muss, habe ich entsprechende Schaumstoffeinlagen angefertigt. Die Gabelschlüssel etc. wurden aufgelegt, angezeichnet und ausgeschnitten. Um den Platz optimal auszunutzen, habe ich unter 3 Einlagen eine dünne Sperrholzplatte geklebt. Somit können diese übereinander in die jeweilige Schublade gelegt werden.

 

 

 

 

 

SchubladeSchubladeIm gleichen Atemzug wurden die beiden alten Kisten ausgemistet. Wozu 15 Stehbolzen mitnehmen? Wozu 20 Radmuttern? 2 Hände voll Relais? Da ich in meiner Garage bzw. im Keller nie einen Platz für diese (speziellen) Teile vorgesehen hatte, wanderten sie eben in die graue Kiste. Mit der Zeit wurde es freilich immer mehr. Wie man den Bildern entnehmen kann, habe ich je ein Relais, 2 große Sicherungen, Kipphebel etc. in der ersten Schublade oben untergebracht. Ein Blick, ein Griff und man hat das in der Hand, was man sucht. Die Klapplade unten habe ich mit Bremskolbenrücksteller, Hammer, großen Gabel- Ringschlüsseln, Zangen, Schraubendrehern und einer kleinen Kiste mit weiteren Ersatzteilen bestückt. Letzteres sind Dinge die man nicht dauernd benötigt also stört es auch nicht, wenn sie ein wenig durcheinander liegen.

 

 

SchubladeSchubladeEin weiterer Vorteil des Trolleysystems ist, dass ich die Module einzeln in mein Zugfahrzeug einladen kann. Vor Ort wird dann wieder alles zusammengesteckt und ich kann bequem ums Rennauto herum rollern bzw. den Turm einfach stehen lassen. Im Lieferumfang war darüber hinaus eine Stange mit Schloss enthalten. Damit lassen sich die Schubladen blockieren und abschließen. Durchaus praktisch wenn man kurz weg muss und gerade keiner da ist, um aufzupassen. Natürlich kann immer noch der komplette Trolley gestohlen werden aber dann könnte der Dieb ebenso gut das Rennauto mitnehmen. Irgendwo muss man auch die Kirche im Dorf lassen. ;)

 

Gruß

-dodo-

 

SchubladeSchubladeNüsseNüsseRatschenRatschenGabelschlüsselGabelschlüsselInlayInlaySchubladeSchubladeInlayInlay;);)KippladeKipplade............Alte KisteAlte KisteAlte KisteAlte Kiste

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Wed Jun 01 18:43:55 CEST 2016    |    dodo32    |    Kommentare (31)    |   Stichworte: 3er, BMW, E21

 

 

 

 

RenndienstRenndienstHallo Zusammen,

 

eigentlich wollte ich die Saison wieder zusammenfassen habe mich aber kurzfristig entschieden, einen Zwischenstand abzugeben bzw. kurz auf das Onboard und die Klasse einzugehen. Hintergrund ist, dass ich mehrmals auf die Videos angesprochen wurde im Sinne dessen, dass zum Teil auf den ersten Blick irrationale Fahr- und Bremsmanöver zu sehen sind. Dies lag und liegt zum einen im Reglement begründet und natürlich zum anderen am fahrerischen Talent. An letzterem kann man arbeiten, an ersterem nicht, außer man fährt STW. Es ist geplant noch einen Lauf Classica zu fahren und dann am Pannoniaring in der STW zu starten. Dazu benötige ich aber noch eine Lizenz und ein paar andere Kleinigkeiten. Sollte aber bis zum Termin machbar sein.

 

 

EmilEmilNun aber ein paar Worte zur „Classica Trophy“. Es handelt sich um eine schnelle Gleichmäßigkeitsprüfung die im Rahmen des Histocup Austria ausgetragen wird. Es ist kein Rennen im eigentlcihen Sinne des Wortes! In der Praxis sieht es dann so aus, dass aus der Boxengasse gestartet und eine Aufwärmrunde gedreht wird. Ab dann wird die Zeit genommen und die erste Runde als Referenz festgelegt. Nun gilt es diese Zeit 3 x möglichst exakt zu reproduzieren. Jede Abweichung nach oben oder unten gibt Strafpunkte. Wie im Straßenverkehr: hat man zu viele, hat man verloren. :D Wie schnell man fährt oder fahren kann, liegt im Entscheidungsspielraum jedes Teilnehmers. Sind diese 3 Runden absolviert, fährt man die restliche Zeit zum Spaß an der Freude. Insgesamt 25 Minuten.

 

 

VorstartVorstartDas Reglement schreibt keine besonderen Sicherheitseinrichtungen vor. Lediglich ein Helm muss getragen werden und ab 2017 ist auch feuerfeste Kleidung vorgeschrieben. Vollslicks sind nicht erlaubt. Freilich sollte das Fahrzeug auch technisch und optisch in einwandfreiem Zustand sein! Eine Besonderheit, auf die während der Fahrerbesprechung auch hingewiesen wird ist, dass dem Vordermann die Kurve gehört. Dass diese Gegebenheit dehnbar ist, sieht man im Video. In der Praxis schaut man sich dann die Fahrweise der Teilnehmer an und / oder kennt sie persönlich. Daran orientiert sich dann der Fahrstil. Das heißt in meinem Fall dass ich um die, welche auf Sieg fahren, grundsätzlich einen Bogen mache bzw. in den ersten 3 Runden explizit darauf achte, diese in keinem Fall auszubremsen oder ähnliches. Nach den 3 Runden findet sich eigentlich immer ein „Spielkamerrad“, mit dem man im Rahmen des Möglichen ein kleines Privatrennen fahren kann. Aber immer mit Maß und Ziel und so gut es eben geht von den anderen wegbleiben.

 

 

AlfaAlfaManche Fahrzeuge habe weder Käfig noch Semislicks. Passieren kann zwar immer etwas, sonst wäre es keine Rennstrecke geworden, aber ich kann keinen von der Strecke drängen nur weil ich meinen Clubkollegen tolle Zeiten präsentieren möchte. Wenn's klappt, klappt's und wenn nicht, dann halt nicht. Man muss auch bedenken, dass wir im Video mit 44 Autos auf der Strecke waren. Darunter ein Mini, 2 VW Porsche und weitere Fahrzeuge die schlicht nicht den Dampf haben, wie meiner. Dann sind Leute dabei, die zum ersten mal auf der Rundstrecke sind. War bei mir ja auch einst nicht anders. Darauf muss man einfach Rücksicht nehmen und darf sich auch nicht wundern, wenn der eine oder andere Sachen macht die man im ersten Moment aufgrund einer gewissen Routine nicht versteht. Und immer daran denken: es ist noch kein Meister vom Himmel gefallen und wenn ich mir so überlege, wie ich einst herumgeschlichen bin, tja, dann darf ich mich auch nicht über langsame Fahrer ärgern. Mache ich auch nicht. Ist halt so und gut.

 

 

PorschePorscheNun aber endlich zum Wesentlichen. Ich habe Euch oben ein Video vom Livestream eingebunden. Wir sind am Nachmittag 3 Läufe gefahren und sind auch ein paar mal zu sehen. Am geilsten der Spruch des Streckensprechers: „...BMW 320, ich glaube das Auto heißt Emil“. :D :D Das Streaming wird es übrigens künftig bei jedem Rennen geben. Wer also live dabei sein möchte, kann sich über www.histo-cup.at an den entsprechenden Terminen einklinken. Wer Emil sehen möchte sollte beim verlinkten Video bis 13:00 Uhr vorspulen. Die fahrende Klasse wird oben links eingeblendet.

 

 

CapriCapri

Training

 

Das Onboard ist bei dieser Gelegenheit entstanden. Da der Motor noch neu ist habe ich meistens nur zwischen 7.200 und 7.500 gedreht. Möglich wären knapp 7.900. Meine Überlegungen zum Stabi scheinen sich auch bewahrheitet zu haben denn der Wagen ist wirklich toll gelegen. Schnellste Zeit in Runde 11 mit 1:57! Damit kann ich leben muss aber dazu sagen, dass das Auto immer noch mehr kann. Aber wie wir weiter oben gelernt haben: Classica und Talent. ;)

 

 

img-8891img-8891Erster Wertungslauf

 

Dieser war für 16:10 Uhr anberaumt. So gegen 15:15 fing es leicht an zu Regnen. Überraschenderweise waren noch meine beiden Schlümpfe sony und Tom angereist und erklärten unisono und standesgemäß auf boarisch: „da braachst koane Regn'reifen, des geht si so aus. Frog a moi dein Clubkolleg'n, do mochst bloß d' Roafn kaputt“. Meine Wetternase sagte jedoch etwas anderes und es kam, wie es kommen musste und noch schlimmer. Zuerst regnete es etwas stärker und dann brach der Hagel herein. Es hagelte über 20 Minuten ununterbrochen. So viel zum Thema: „koane Regn'reifen“. :D Kim hatte bereits den Luftdruck derselben eingestellt und sony und Tom halfen bei der dann kurzfristig anberaumten Montage. Danke noch einmal dafür!!

 

 

EmilEmilWir waren dann auch pünktlich im Vorstart und es hatte zum Glück aufgehört zu regnen, so dass die Rennleitung den Start freigegeben hatte unter der Auflage, dass wir 2 Runden hinter dem Safetycar zurücklegen. Das war auch gut so denn es hatten sich 2 Bäche im Innenkurs gebildet. Sieht man im Livestream sehr schön. Ich mache jede Wette das halbe Feld inklusive mir, hätte sich schon am ersten Bach gedreht :D

 

 

 

 

BMWBMWDie Strecke war wie gesagt Nass und ich habe die Gelegenheit genutzt, mich erneut mit dem Fahrvehalten bei Nässe besser vertraut zu machen. Und was soll ich sagen: es machte richtig Spaß! Bis auf einen Verbremser runter zur Schlossgold..., tja, man sollte halt nicht mit wehenden Fahnen dort runter fliegen und erst beim 150er bremsen nur weil man der Meinung ist, awa, das geht sich locker aus. Das war knapp :D :D

 

 

 

 

 

AlfaAlfaZweiter und Dritter Wertungslauf

 

Unter trockenen Bedingungen konnten wir dann am Samstag zum dritten Lauf aufbrechen. Ich hatte jedoch auf einmal erhebliche Mühe den Plymouth Barracuda im Zaum zu halten. Die Reifen vorne fingen ab der Hälfte an nachzulassen und die Bremsscheiben flatterten auch wieder. In Kombination ist das äußerst doof zum fahren. Weniger Grip und ein schlechtes Gefühl auf der Bremse. Aber ok, wir haben ja noch 2 neue im Fahrerlager. Am Sonntag habe ich dann lange überlegt, ob ich sie montieren soll. Habe mich jedoch dagegen entschieden und es kam wie es kommen musste: Scheiße war's. Kaputte Reifen sind kaputte Reifen und das macht man auch mit Wahnsinn nicht wieder wett.

Egal. Spaß gemacht hat's dennoch und beim nächsten mal sind wir schlauer. Manche Dinge muss man halt einfach probieren, sonst hat man die Erfahrung nie gemacht und fällt immer wieder auf die Nase.

 

 

MiniMiniTechnisch gesehen hat sich der Wagen einwandfrei gehalten. Bis auf die Bremsscheiben welche zwar abgedreht waren, aber eben nicht hochgekohlt. (Standard ATE) Einen Versuch war's wert allerdings geht die Strecke auch stark auf's Material. Die hochgekohlten hat es letztes Jahr auch verbogen. Zeit also um über eine Bremsenkühlung nachzudenken. Der Motor ist super gelaufen mit Null Ölverbrauch. Allerdings läuft er etwas zu kühl und das müssen wir wohl noch via Elektronik anpassen. Im ersten Lauf kamen wir auf 110 Grad Öl und damit läuft er erfahrungsgemäß auch am besten. Wasser lag um die 85°. In den anderen Läufen kamen wir auf 80 Wasser und ca. 90 Öl. Das ist zu wenig und man hat auch schon beim alten Motor gemerkt, dass ihm das nicht schmeckt.

 

 

AlfaAlfaLast but not least wäre noch die Hinterachskühlung und die Batterie zu nennen. Im Fahrerlager haben wir am Ölkühler 110 Grad bei laufender Pumpe gemessen. Das sollte so passen. Meine Überlegungen zur Batterie bzw. deren Kapazität und Ladezeit haben sich auch bewahrheitet. Wir hatten Samstag sogar den Extremfall, dass wir nur eine Stunde zum nachladen nutzen konnten. Hat aber wunderbar ausgereicht. Im Betrieb immer mindestens 12,1 Volt.

 

 

 

 

img-8593img-8593Wir werden voraussichtlich für Salzburg nennen und dort dann versuchen, der ganzen Sache den vorerst letzten Schliff zu geben. Wenn ich STW fahre, möchte ich schon ordentlich vorbereitet sein. Sowohl technisch, als auch mental. Mit einem unguten Gefühl ins Auto zu sitzen ist nämlich nicht der richtige Weg.

 

Das war es dann erst einmal wieder und ich verbleibe mit sportlichem Gruß

-dodo-

 

 

 

ChallengerChallengerGruppe 5Gruppe 5img-8594img-8594img-8596img-8596img-8600img-8600img-8791img-8791img-8601img-8601img-8606img-8606img-8607img-8607img-8616img-8616img-8617img-8617img-8624img-8624img-8562img-8562img-8635img-8635img-8911img-8911img-8641img-8641img-8642img-8642img-9001img-9001img-8643img-8643img-8575img-8575img-8589img-8589img-8905img-8905img-8647img-8647img-8648img-8648img-8649img-8649img-8654img-8654img-8783img-8783img-8792img-8792img-8801img-8801img-8811img-8811img-8835img-8835img-8867img-8867img-8884img-8884img-8885img-8885CapriCapriimg-8886img-8886E 30E 30RaceRaceEmilEmil635635AlfaAlfaCapriCapriAlfaAlfa

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Sun May 22 16:52:52 CEST 2016    |    dodo32    |    Kommentare (68)    |   Stichworte: 3er, BMW, E21

 

 

EmilEmil

Hallo Zusammmen!

 

Ich hatte bereits in den Artikeln „Alles Lötzinn?!?“ und „dodo unter Strom“ über einige geplante Änderungen und deren Beweggründe berichtet. Im Vordergrund steht und stand jedoch die Zielsetzung, keine Schwingungsdämpfer mehr zu verlieren. Es wurde also beschlossen, die Arbeiten an der anderen Karosserie zurückzustellen und den Motor von Grund auf neu aufzubauen. Von Grund auf neu heißt dass alles Maßnahmen, die ich entweder als Hinweis bekam oder mir selbst überlegt hatte, umgesetzt wurden.

 

Dies waren im Einzelnen:

  •  

  • Kurbelwelle erleichtern (Zöllner Motoren)
  • Leichtere Pleuel, ausgewogen nach oszillierendem und rotierendem Teil, sowie Angleichung des Gewichts (Kugler Motorsport)
  • Kurbeltrieb im Gesamten wuchten (mit Schwungscheibe) (Kugler Motorsport)
  • Umbau auf elektrische Wasserpumpe um auf den Keilriemen der vom Schwingungsdämpfer angetrieben wird verzichten zu können
  • Längere Ansaugwege
  • Zahmere Nockenwelle (von dbilas 324° auf Schrick 304°)

 

 

DiagrammDiagrammAll das dient einzig und allein dem Ziel, eventuelle Schwingungen zu beseitigen, bzw. sie gar nicht erst entstehen zu lassen.

 

Weil sowieso alles auseinander war wurden noch weitere Kleinigkeiten der Vollständigkeit halber durchgeführt:

  •  

  • Ein- und Auslasskanäle nachbearbeitet (sequentur Motorsport)
  • Ein- und Auslassventile bearbeitet
  • Ventilsitze nachgeschnitten (Zöllner Motoren)

  • Kopf abgezogen (Zöllner Motoren)
  • Anderer Motorblock im Tausch (Möst Racing)
  • Neue Ventilführungen, strömungsgünstig bearbeitet und leicht gekürzt (Zöllner Motoren)
  • Neue Ventilfedern
  • Neue Ventilfederteller aus Aluminium
  • Fächerkrümmer mit Hitzeschutzband eingewickelt (sequentur Motorsport)

 

 

DiagrammDiagrammDa mir die Erfahrung mit diesen Motoren fehlt, wurde ich von meinen Clubkollegen Dieter und Klaus in allen offenen Fragen sowie der Montage unterstützt. Auch durfte ich das Werk in den heiligen Hallen von Klaus durchführen. Meine herzlichsten Dank dafür! Es hat sehr viel Spaß gemacht und ich freue mich schon heute auf das Projekt „Anhang K“. Hoffe ihr seid mit im Boot ;)

 

KurbelwelleKurbelwelle

 

 

 

 

Wenn man solch umfangreiche Änderungen durchführt ist eigentlich klar, dass auch ein gewisses Plus an Leistung zu erwarten ist. Wie viel weiß man freilich nicht, aber da ich doch mit mindestens 230 PS gerechnet hatte, machte ich mir etwas Sorgen um mein Hinterachsdifferential. Es gab einst vor vielen Monden von Alpina einen geänderten Deckel mit Kühlrippen. Tja, zu wissen dass es das gab ist eins. Einen aufzutreiben, etwas anderes. Von den aufgerufenen Preisen ganz zu schweigen. Mindestens 1.000 Euro! Für einen Differentialdeckel? Ich habe daraufhin umgehend den Familienstammbaum durchforstet um herauszufinden, ob sich dort nicht vielleicht doch irgendwo der Name „Rockefeller“ findet welcher wiederum mittelfristig ein hohes Erbe in Aussicht gestellt hätte. Satz mit x, das war wohl nix also musste eine andere Lösung gefunden werden.

 

 

Motor altMotor altFür weit weniger als die Hälfte habe ich mir dann eine Pumpe, Schläuche, sowie einen Ölkühler besorgt. Freilich auch einen passenden Temperaturschalter. Das musste nun alles irgendwie seinen Weg in Emil finden und zwar so, dass es auch bei einem eventuellen Ausflug ins Kiesbett dort bleibt, wo es vorgesehen ist. Keine ganz leichte Aufgabe aber auch nicht unmöglich. Siehe Bilder. Die Pumpe ist so tief wie möglich in der Reserveradmulde positioniert, saugt unten aus dem Gehäuse ab, dann durch den Ölkühler und oben wieder hinein. Etwas knifflig war der Einbau des Schalters in den Deckel, weil dieser recht dünnwandig und an der vorgesehen Stelle etwas gewölbt ist. Ich habe also einen Helicoil eingesetzt um das Gewinde zu panzern und das ganze noch mit etwas Dichtmasse bestrichen, so dass es in jedem Fall auch dicht ist.

 

 

KolbenKolbenDann stand freilich noch die Wasserpumpe bzw. deren Anschluss im Kochbuch. Zuerst habe ich mir das Kühlsystem angesehen und mir die Unklarheiten von meinem Clubkollegen erklären lassen.

 

Die Problemstellungen waren also recht schnell ausgemacht:

  •  

  • das serienmäßige Thermostat öffnet nicht nur, sondern schließt auf der anderen Seite auch
  • das Wasser wird vorne in den Block gepumpt und kommt oben am Kopf wieder heraus
  • Anschluss des Ausgleichsbehälters
  • Positionierung der Wasserpumpe (so tief wie möglich)
  • Verkabelung der Wasserpumpe
  • Aluschweißarbeiten notwendig

 

 

VentilVentilDa ich den Motor nicht vor Ort hatte war das Ermitteln einer optimalen Position für die Wapu eine kleine und nicht zu unterschätzende Herausforderung! Zuerst wurden die Gegebenheiten in „änderbar“ und „nicht änderbar“ unterteilt. Wer jetzt sagt, man kann alles ändern hat natürlich recht, es ist aber immer eine Frage des (finanziellen) Aufwands. Zuerst war vorgesehen, die Pumpe vorne rechts im Motorraum zu platzieren, einen Schlauch nach links zu legen um dort anzusaugen um dann nach oben in den Block zu pumpen. Daraufhin wurde das Wasserpumpengehäuse seines Flügelrades beraubt und ein passender 90° Rohrbogen besorgt, der eingeschweißt werden sollte.

 

GFK KofferdeckelGFK KofferdeckelUnheil nimm deinen Lauf, sag ich nur. 5 Wochen habe ich auf die Teile gewartet! Bekanntlich ist so ein Projekt in den seltensten Fällen die Tat eines einzelnen.

 

In meinem Fall waren beteiligt:

  •  

  • 3 KFZ Meister (Prüfstand, Motorteile, Montage)
  • 1 Schlossermeister (CO Entnahmeröhrchen Fächerkrümmer)
  • 1 Industriemeister (diverse Drehteile)
  • 1 Industriemeister (Montage Kolben, Kurbelwelle, einmessen Nockenwelle etc.)
  • 1 Klempnermeister (T-Stück Wasserkreisklauf)

 

 

WindleitblecheWindleitblecheAlso 7 technische Meister und ein kaufmännischer: dodo! :D Also 8 Leute die mittel- und unmittelbar beteiligt waren. Fast alle sind ausnahmslos und zeitnah den erteilten Aufträgen nachgekommen. Nur auf meine Aluteile musste ich wie oben erwähnt ewig warten. Dies hatte zur Folge, dass der gesamte Zeitplan durcheinander geraten ist. Motor fix und fertig auf dem Motorständer aber er konnte nicht eingebaut werden und somit war bis dato auch nicht klar, ob das mit der Wasserpumpe auch so funktioniert, wie es in der Theorie überlegt wurde. Als ich die Teile dann endlich hatte konnten wir den Motor nicht einbauen, weil ich an 2 Wochenenden arbeiten musste.

 

 

PleuelPleuelDie Zeit wurde also knapp denn wir wollten in Brünn eigentlich starten. Als der Motor dann endlich eingebaut war kam es, wie es kommen musste: Die Wasserpumpe konnte nicht rechts bleiben. Da waren sie wieder meine 3 Probleme: Wapu muss versetzt werden, Stutzen am Gehäuse zeigt in die falsche Richtung und überhaupt hatte ich keine Ahnung, ob ich das überhaupt noch im avisierten Zielkorridor hinbekomme. Ich habe mich dann rund 16 (!) Stunden in meiner Garage eingesperrt und eine passende Lösung ausgekaspert. Als dann endlich alles angeschlossen war konnte eine Funktionsprüfung durchgeführt werden. Es funktionierte zwar..., offenbarte aber recht schnell ein Problem mit dem ich wohl gerechnet hatte, es aber gekonnt ignorierte: den Ausgleichsbehälter!

 

 

img-8034img-8034Die originale Wasserpumpe saugt vor dem Anschluss an und drückt das Wasser nach (!) dem Anschluss für den AGB in den Block. Wir pumpen aber jetzt vor dem Anschluss mit der Folge, dass das ganze zwar funktionierte, aber der Stand im Ausgleichsbehälter auch bei nicht laufendem Motor, also in kaltem Zustand, angestiegen ist. Dumm gelaufen, da hätte man besser auf das Bauchgefühl gehört. Hilft alles nix, nochmal das Ganze von Grund auf durchgedacht. Hier kommt der Klempnermeister ins Spiel. Als mir Nachts um 2 dann endlich eine passende Lösung eingefallen war und ich den Notruf über den Facebook Chat abgesetzt hatte, konnte ich nur noch hoffen, dass das auch in der Praxis umsetzbar ist.

 

 

PleuelPleuelHauptproblem sind die beengten Platzverhältnisse. Die Überlegung war nämlich, ein T-Stück anfertigen zu lassen das zwischen Ausgang Kühler und Wapu gesetzt wird. Also im Grunde so wie es serienmäßig auch ist: der Schlauch zum AGB sitzt saugseitig. Da ich in weiser Voraussicht beim Turbozentrum diverse Adapterschläuche bestellt hatte und der Klempner mir das exakt so gefertigt hatte wie vorgesehen, passte es dann nach einigem hin und her auch. Man bedenke: Freitag Nacht um 2 den Kollegen angeschrieben, Samstag Morgen telefonieren, die Frau sitzt ins Auto holt das T-Stück und einen passenden Schlauch zum AGB, während dodo daheim alles vorbereitet. Fazit: wieder einen kompletten Samstag durchgeschraubt aber es hatte sich gelohnt denn, man glaubt es kaum, es funktionierte!

 

 

DatenDatenAlso endlich Probelauf und Probefahrt, Sonntag noch Urlaub für Montag eingereicht, Prüfstand, wir kommen! Soweit so gut aber ich interpretierte leider den beim Fahren auftretenden Qualm als eine Nachwirkung des Krümmerbandes..., ein Fehler, wie sich herausstellen sollte. Hätte ich das Band nicht angebracht wäre sofort klar gewesen, dass da etwas nicht stimmt. Aber wie üblich ist es erst auf dem Prüfstand aufgefallen: Ölverlust am Zylinderkopf! Gibt's doch gar nicht..., also alles wieder aufladen, heimfahren, noch 2 Tage Urlaub einreichen, dem Wahnsinn freien Lauf lassen und die Undichtigkeiten beseitigen.

 

 

KurbelwelleKurbelwelleDa ich zu allem Überfluss beim ersten Termin über eine Stunde zu spät war, bin ich dann am Mittwoch um 4 aus dem Bett gefallen und habe mich erneut auf den Weg zum Prüfstand gemacht. Alles tutti, alles dicht. Der Motor wurde auf Betriebstemperatur gebracht, synchronisiert und der Leerlauf perfekt eingestellt. Kurz bevor wir mit der Leistungsfahrt fortfahren wollten ist mir ein Schlauch vom Ölkühler aufgefallen, der leicht schwitzte. Lange Rede: geht so nicht. Wenn absehbar ist, dass ein solches Bauteil im Betrieb kaputt gehen könnte, muss abgebrochen werden. Bei rund 5 Bar Öldruck kann man sich bildlich vorstellen, wie danach der Prüfstand aussieht! Von der möglichen Gefahr eines Brandes ganz zu schweigen. Abbruch, wieder aufladen, wir kennen das ja... :(

 

 

Kofferdeckel lackiertKofferdeckel lackiertWeil sich ein Drama meist in mehrere Akte gliedert, folgte sogleich der Nächste. Einen neuen Ölkühler mit Schläuchen wurde bestellt nur um festzustellen, das mal wieder gar nichts passt. Ich brauchte Adapter von ½ Zoll BSP auf M 22,5. Tante Google befragt und nach einiger Zeit hatte ich tatsächlich einen Händler gefunden, der so etwas anbietet. Man muss dazu sagen, dass ich vorher über 3 Stunden damit zugebracht hatte, sämtliche Motorsportkataloge zu wälzen um einen Adapter zu finden. Es gab wie üblich in solchen Situationen alles, nur diesen nicht. Also Online bestellt und nach einer sagenhaft kurzen Lieferzeit von 4 (!!!) Tagen konnte am folgenden Wochenende das ganze Geraffel eingebaut werden.

 

 

WapugehäuseWapugehäuseAlles rein, anziehen, gucken ob's passt und anlassen! Da wir Vergaser fahren dauert es halt einen kurzen Moment, bis er den Leerlauf selbstständig hält und man den Wagen wieder verlassen kann. Dieser kurze Moment war jedoch lang genug, dass der nagelneue Ölkühler die einsame Entscheidung traf, das Öl zwischen den Lamellen herauszudrücken. Ich dachte ich bin im falschen Film. Das gibt’s doch gar nicht. Wozu kaufe ich für viel Geld ein solches Bauteil neu, wenn es dann undicht ist? Anruf beim Händler. Was dann folgte war die Krönung! Ja, man habe wohl schon Qualitätsmängel bei Mocal Kühlern festgestellt und daher mittlerweile auch Setrab im Programm.

 

 

KanalKanalWie bitte?? :mad: Nun, man könne sich das auch nicht erklären es werde ja schließlich mit 10 Bar getestet. Ich hab mir dann nur gedacht, vielleicht jeder zehnte aber DER garantiert nicht. Man könne mir einen Setrab schicken aber nicht garantieren, dass er bis Dienstag nach Pfingsten bei mir ist, denn man müsse ja morgen (Samstag) zur Packstation und berechnen müsse man mir den auch im ersten Schritt. Ich muss gestehen, dass ich kurzfristig mit der Situation und den Aussagen überfordert war und vereinbarte, mich am nächsten Tag zu melden.

 

 

VentilVentilTelefonisch erreicht habe ich dann niemanden und dem Händler daraufhin die Geschäftsbeziehung gekündigt. Ich habe fast alles dort gekauft und hätte die leise Erwartung gehabt, dass man den Kühler zur Post bringt und per Express rausschickt. Ohne Berechnung im ersten Schritt. Egal. Noch 2 Wochen bis zum Rennen, Pfingsten im Anmarsch und keine Ahnung, wo ich kurzfristig einen passenden Setrab auftreiben soll. Im Netz haben wir dann einen Händler gefunden, der sich auf meine schriftliche Anfrage auch tatsächlich Sonntags meldete und wir den Kühler am Pfingstmontag Abends um 20 Uhr abholen konnten! Also am Dienstag nach Feierabend Kühler einbauen, anlassen und siehe da..., jetzt tropft es an einer anderen Stelle. Erster Gedanke: Wo ist gleich nochmal der Benzinkanister und das Feuerzeug???

 

 

KopfKopfNein, ich habe ihn nicht angezündet aber mir kurzfristig einen neuen Bogen samt Fittings anfertigen lassen. Einbauen, am Krümmer noch 2 Halterungen für eine Feder angeschweißt und.., Trommelwirbel, anlassen! Kaum zu glauben aber es war tatsächlich dicht. Ja, dicht. Kein Tropfen zu sehen, auch nach der kurzfristig anberaumten Probefahrt nicht. ENDLICH!!! :cool:

 

 

COCO

 

 

 

Anruf bei Kugler Motorsport, ja, man könne mich kurzfristig am Samstag einplanen! Ein sehr feiner Zug und meinen herzlichsten Dank dafür! Ich weiß, dass das keine Selbstverständlichkeit ist. Auch die blitzsaubere Arbeitsweise nicht. Oberste Priorität ist immer, nichts kaputt zu machen und alles genau zu analysieren. Also nicht einfach mal Vollgas und gucken was passiert sondern mit Sachverstand, Herzblut und Erfahrung. Immer wieder eine Freude, diesem Vorgang beiwohnen zu dürfen. Wenngleich ich dazu sagen muss, dass ich auch dieses mal die Halle verlassen habe. Nach der ganzen Aufregung war ich doch ein kleines Nervenbündel :D

 

 

KrümmerKrümmerLeistungsfahrt und Fazit

 

Zuerst musste dem Prüfstand noch beigebracht werden, welche Drehzahl anliegt. Ich durfte also zum ersten mal bis zum vierten Gang selbst (warm) fahren. Sehr geil! Vor allem ein krasses Gefühl die Gänge durchzuschalten, auf der Stelle zu stehen, die große Anzeigetafel und die Armaturen im Blick. Ein tolles Erlebnis! :cool::cool:

 

 

kopfkopf

 

 

 

Nachdem die Lambdawerte kontrolliert, protokolliert und durch Umbedüsen korrigiert worden waren, konnte endlich die Leistung ermittelt werden. Das Diagramm spricht für sich und man konnte die ehrliche Freude über die guten Werte und den perfekten Lambda in Christians Gesicht deutlich erkennen. Das macht für mich einen wesentlichen Bestandteil eines solchen Projektes aus, wenn man sich gemeinsam über das Ergebnis freut und freuen kann denn jeder weiß, wie viel Arbeit und Rückschläge damit verbunden sind.

 

 

BlockBlockKaum zu glauben ist auch, dass der Vortrieb durch den Drehzahlbegrenzer im Zaum gehalten wurde. Letzterer setzt nämlich bei der oben zu sehenden Drehzahl „soft“ ein und nimmt die Zündung zurück um dann einige Umdrehungen später „hart“ abzuregeln. Da der Motor nagelneu ist, haben wir es dann auch dabei belassen. Das reicht erst einmal vollkommen aus und heute ist nicht aller Tage. Jetzt wird erst einmal gefahren und wenn alles zufriedenstellend funktioniert, kümmern wir uns in Ruhe um die Zündung. Das wird auch spannend und ich freue mich schon heute auf unsere Versuche. :)

 

Abschließend gilt mein Dank allen, die sich für dieses Projekt eingesetzt haben. Insbesondere auch meiner Freundin Kim, die viele Stunden ohne mich ausharren musste als es galt, das Fahrzeug für diese Saison vorzubereiten.

 

Bis bald dann mal

-dodo-

 

http://www.sequentur-motorsport.de/

 

http://www.team-möst-racing.de/

 

http://kugler-motorsport.de/home-aktuelles/leistungspr-fstand.html

 

http://www.zoellner-motoren.de/

 

 

 

SchwingungsdämpferSchwingungsdämpferWapuWapuBlockBlockBlockBlockimg-8461img-8461TrichterTrichterThermostatgehäuseThermostatgehäuseKühlerfrostschutzKühlerfrostschutzÖlÖlEinfahrölEinfahrölimg-8543img-8543img-8540img-8540DifferentialDifferentialKühlerKühlerimg-8443img-8443HinterachsölHinterachsölMotorMotorEmilEmilTeileTeileimg-7922img-7922img-8527img-8527KurbelwelleKurbelwelleimg-8529img-8529:D:DRegenleuchteRegenleuchteBatterieBatterieWindleitblecheWindleitblecheFußstützeFußstützeimg-8544img-8544ThermostatgehäuseThermostatgehäuseÖlkühlerÖlkühlerKrümmerKrümmerMotorMotorimg-8116img-8116img-8156img-8156img-8157img-8157img-8159img-8159img-8166img-8166

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Sun Mar 13 17:49:16 CET 2016    |    dodo32    |    Kommentare (133)    |   Stichworte: 2 (19E), Golf, VW

 

Golfswagen :)Golfswagen :)Hallo Zusammen,

 

manchmal passieren Dinge in diesem Leben, die nicht zwingend absehbar sind. Dann ist freilich schnelles Handeln angesagt, denn die individuelle Mobilität muss hier auf dem Land stets sichergestellt sein. Die nächste Ortschaft mit Einkaufsmöglichkeit ist nämlich rund 8 Kilometer entfernt und mal rasch zu Fuß dort hin, ist eher „naja“. Ich habe mich also umgehend auf die Suche nach einem fahrbaren Untersatz gemacht, der das Budget nicht zu sehr belasten sollte und dennoch eine halbwegs adäquate Fortbewegung sicherstellt.

 

 

AbholungAbholungDer erste Gedanke ist meistens der Beste und somit fiel die Wahl auf einen Golf 2. Damit kenne ich mich halbwegs aus, die Teile sind sehr günstig, im Forum gibt es praktisch zu jedem Problem einen Beitrag und in vielen Fällen auch eine passende Lösung. Die Suche beschränkte sich auf Autos die fahrtauglich und mit etwas Rest HU ausgestattet waren. Bekanntlich kursieren mittlerweile durchaus optimistische Preisvorstellung durch die Kleinanzeigen. 2.000. Euro für einen Golf 2, der von vorne bis hinten verbastelt ist? Nein, das war nicht das, was ich wollte. Nach einiger Zeit bin ich im Preissegment unter 1.000 Euro hängen geblieben. Ein NZ mit knapp 60 PS sollte es werden!

 

 

Golf 2 NZGolf 2 NZRasch waren dann auch gleich die ersten beiden Favoriten ausgemacht und Besichtigungstermine wurden vereinbart. Wo fange ich nun an? Kurz gesagt: es war eine kleine Katastrophe. Der erste kam auf eigener Achse ohne Nummerntafeln dafür mit jeder Menge „Verkaufstalent“ daher. Auf meine Suggestivfrage: „Die Kopfdichtung ist kaputt, gell?“ Kam ein schnelles „Ja“ welches er dann rasch herunterschluckte und in ein „Nein“ umfunktionierte. Tja, dumm gelaufen. Blöde Vertreter immer mit ihren Psychotricks. :D:D Die Möhre hatte außerdem in jedem Karosserieteil Beulen, die man auch aus 50 Meter Entfernung hätte sehen können. Beide Radhäuser hinten geschweißt, Schweller angeknabbert, Tankbänder rostig und mit Wachs besprüht, Motorraum vergammelt und so weiter. Naja, wenigstens waren die Reifen gut und der Eimer hatte frisch Tüv. Neue HU hin oder her hab ich gedacht, den anderen schaue ich mir auf jeden Fall auch noch an.

 

 

Golf 2 NZGolf 2 NZWas dann folgte war der Burner. Auf eigener Achse und ebenfalls ohne Nummerntafeln reiste der Verkäufer an. Der Zustand der Karosserie war geradezu desaströs. Alles verdellt, verrostet, die Radläufe hinten gespachtelt – ein Trauerspiel. Vom Innenraum ganz zu schweigen. Das Teil war derart verwanzt, das ging gar nicht. Die Motorhaube hatte in Fahrtrichtung rechts oben einen Knick im 90° Winkel nach oben. Als wir sie dann endlich mit knarzen und scheppern offen hatten war ich mir endgültig sicher, dass das Teil ein Fall für die Presse ist. Klar ist er gelaufen, aber das sah alles sehr nach defekter ZKD aus, es fehlten Teile und überhaupt hatte ich nicht einmal im Ansatz Lust, auch nur einen müden Euro in die Gurke zu investieren. Satz mit X, das war wohl nix. :(

 

 

Golf 2 NZGolf 2 NZAuf der Heimreise hab' ich mir dann gedacht, mei, was willste für 600 Euro erwarten? Vielleicht eine halbwegs passable Karosserie? Oder eine guten Innenraum? Ich habe wirklich keine Wunder erwartet aber das war mir zu heftig. Also ging die Suche weiter, bis ich ein Exemplar rund 250 Kilometer entfernt ausgemacht hatte. Angerufen, Termin vereinbart und hingefahren. Er habe das Fahrzeug vor rund einem Jahr gekauft. Nie hätte er ihn im Stich gelassen und die Batterie sei auch erst 2 Monate alt. Die Vorbesitzerin hatte den Wagen bis 2011 bei VW warten lassen. Das Scheckheft ist auch tatsächlich bis dahin lückenlos.

 

 

InnenraumInnenraumDer Gesamtzustand war aus meiner Sicht im Verhältnis zum Preis im Grunde das, was ich mir vorgestellt hatte. Insbesondere der Innenraum war tadellos. Auch der Unterboden war überraschend gut in Schuss. Die Hinterachse kaum angerostet, Tankbänder in Ordnung und so weiter. Hmm, hab ich gedacht, wo ist denn nun der Haken? Er verliere Wasser, ließ mich der Verkäufer wissen. Naja, erwiderte ich, dass da in der Garage, ist aber Öl! Dass ihn das überraschte, konnte man an seinen entgleisten Gesichtszügen erkennen. Also mal drunter schauen und Oooh Jaaa, da ist es feucht, ein wenig zu feucht, ging mir durch den Kopf.

 

 

img-8202img-8202Das Öl wurde im vergangenen Jahr von einem Kumpel gewechselt, also alles Tutti an der Maschine, da wurde nicht gekleckert, sondern geklotzt! Offensichtlich, denn der Ölmesstab meldete gnadenlose Überfüllung. Dieser Umstand in Verbindung mit einem geknickten Schlauch der Kurbelgehäuseentlüftung hat dann vermutlich sowohl Kurbelwellen-, als auch Nockenwellensimmerring geschossen. Wie dem auch sei ich hatte beschlossen, den Wagen zu erwerben. Also wieder nach Hause, Urlaub eingereicht und mit dem Anhänger am nächsten Tag zum abholen gefahren.

 

 

VentiltriebVentiltriebDas Auto wurde also angemeldet und die erste Probefahrt durchgeführt. Freilich vorher noch das Wasser aufgefüllt und los. Raus aus dem Dorf und gemütlich in Richtung Wald geschippert. Hmmm, die Temperaturanzeige müsste doch so langsam...? Anhalten, Haube auf, unterer Kühlerschlauch: kalt! Aha, aber das erklärte nicht, warum die Anzeige ohne Funktion war. Egal. Heizung voll auf und ab nach Hause. Und dann auch schon die erste Fehldiagnose: Thermostat defekt. Klingt im ersten Moment logisch, aber dass der Schlauch nicht warm wurde..., hatte einen anderen Grund. Aber dazu später mehr. Da der Motor schon 148.000 Kilometer gelaufen hatte und ich nur schwer abschätzen konnte, wie lange man so herumgefahren war wurde beschlossen, den Kopf zu demontieren und 1 x Alles zu erneuern. Zumal im Kühlsystem auch nur Wasser ohne Frostschutz war lag der Verdacht nahe, dass der Motor vielleicht doch einmal zu heiß geworden war.

 

VentiltriebVentiltrieb

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Dann wurde zuerst einmal eine Teileliste erstellt:

 

  • Endtopf
  • Mittelschalldämpfer
  • Kopfsatz
  • Kurbelwellensimmerring
  • Stoßdämpfer
  • Domlager vorne
  • Gummipuffer Stoßdämpfer
  • Wasserpumpe
  • Zahnriemen
  • Thermostat
  • Zündkerzen (NGK BUR6ET)
  • Verteilerkappe und Finger
  • Zündleitungssatz
  • Luftfilter
  • G12+ Kühlerfrostschutz (Rosa)
  • Ölfilter

 

 

VentildeckelVentildeckelVorläufig denn wir wissen ja, dass beim schrauben meist noch das eine oder andere herauskommt. Bereits nach dem abnehmen der Ventildeckelhaube war mir klar, dass die Demontage des Kopf's durchaus Sinn macht. So einen Schmodder sieht man selten. Ein großes Pfui Bah also runter damit! Dann wurden Nockenwelle, Hydros und Ventile demontiert sowie der Kopf auf seine Planheit kontrolliert. Letzteres offenbarte ein positives Ergebnis also konnte auf das Planfräsen verzichtet werden. Im Anschluss war das reinigen der Ventile und Ventilsitze angesagt. Unmittelbar danach habe ich die Ventile neu eingeschliffen. Vorschleifpaste, Nachschleifpaste und immer schön drehen. Das Resultat konnte durchaus überzeugen also war der Kopf bereit zur Reinigung. Kaltreiniger über Nacht einwirken lassen und ab zur Waschbox.

 

 

MotorMotorDaheim wieder angekommen wurde alles mit Druckluft trocken geblasen und umgehend mit der Montage der Schaftdichtungen, Ventile und Federn begonnen. Im Grunde eine Routinearbeit dennoch sollte man penibel darauf achten, dass die Ventile auch alle wieder dort hineinkommen, wo sie ursprünglich gewesen sind. Wichtig ist auch, dass die Keile sauber sitzen und vor allem, dass man sie nicht verkehrt herum einbaut. Für die Schaftdichtungen empfiehlt sich ein passender Dorn. Leider hatte ich versehentlich einen falschen aus der Kiste gezogen und eine „verklopft“. Egal. Wer nix macht, macht nix falsch also wurde eine Neue besorgt und der Kopf samt Nockenwelle komplettiert. Dass die Lagerstellen der Nockenwelle, die Nocken selbst sowie die Hydros vor der Montage leicht eingeölt werden sollten, versteht sich von selbst.

 

 

MotorMotorAm nächsten Tag wurde noch das Saugrohr sowie die Drosselklappe montiert. Letztere musste entfernt werden weil man sonst das Saugrohr nicht demontieren kann. Eine neue Dichtung für die DK gab's bei Classic Parts, neue Schrauben lagen in der Bastelkiste also konnte auch dieses Kapitel geschlossen werden. Etwas kniffliger wenngleich nicht unmöglich, gestaltete sich die Montage des Zylinderkopfs. Der NZ Motorblock verfügt über keine Passstifte, mit welchen man die ZKD optimal ausmitteln kann. Wie so oft kam der entscheidende Tipp aus dem Forum: man nehmen 3 alte Kopfschrauben, flexe den Kopf ab und schraube diese in die Bohrungen 7, 8 und 10 am Zylinderkopf. Oben wurde freilich pro Schraube noch ein Schlitz angebracht um diese auch wieder entfernen zu können.

 

 

Kopf sauberKopf sauberDann musste noch der Zahnriemen, die Wasserpumpe sowie der Kurbelwellensimmering montiert werden. In den alten Simmerring wurden 2 kleine Löcher gebohrt in die wiederum zwei Spax eingeschraubt wurden. Ein kräftiges „Hauruck“ gefolgt von einem Einschlag der ziehenden Hand im Radlagergehäuse und der Ring war draußen. Mit einer passenden Nuss habe ich den neuen dann sauber und ordentlich hinein geklopft. Das Spannen des Zahnriemens war dann mal wieder im wahrsten Sinne des Wortes recht spannend, weil es mir einige Male die Kurbelwelle verdrehte. Der Hintergrund war schlicht und ergreifend, dass das Nockenwellen- und untere Riemenrad, jeweils um ca. 1,5 Millimeter nach rechts und links auf der Passung verdreht werden können. Bischen probieren und siehe da es funktionierte: Steuerzeiten eingestellt!

 

 

KopfKopfMan sollte vor dem aufsetzen des Zylinderkopfs darauf achten, dass Zylinder 1 und die Nocken auf Zünd-OT stehen. Ich kenne da ein paar Spezialisten die es fertig gebracht haben, die Ventile an einem ebensolchen Motor derart krumm zu hauen, dass der Kopf danach nur noch Schrott war. Von wegen von Hand durchgedreht..., den Anlasser haben sie benutzt und der kannte keine Gnade. ;) Jeder baut mal Mist, keine Frage, aber bei solchen Sachen lieber doppelt und dreifach kontrollieren, wenn man sich nicht sicher ist.

 

 

VentileVentileAn der noch recht jungfräulichen Batterie wurde bereits unmittelbar nach dem Kauf die Säure kontrolliert und aufgefüllt. Danach ab ans Ladegerät und dort blieb sie auch bis zum Einbau.

Dann konnte der Rest fertiggestellt werden und ich fieberte dem Probelauf entgegen: alle Schrauben fest? Ölstand? Werkzeug im Motorraum vergessen? Wasser musste auch noch rein und dann schon die erste Überraschung: es läuft unten am Kühler, am Wasserflansch des Zylinderkopfs sowie an einem Schlauch der zum Wasserrohr führt, heraus. Letzterer war zwar nicht demontiert worden aber es gab wohl dennoch ein Problem. Egal, so viel war es nicht also Wanne drunter, tief Luft holen und starten!

 

 

VentilVentilWas soll ich sagen außer: JUHUUUU! Er läuft! Und wie! Also auf zur Probefahrt und gleich die ersten Überraschungen: keine Wassertemperatur und unterer Schlauch immer noch kalt. Tja, wenn man auch vergisst den Temperaturfühler zu prüfen bzw. zu erneuern, kein Wunder. Aber warum wurde der Schlauch nicht warm? Neues Thermostat auch defekt? Nun kommen wir zur Eingangs erwähnten „Fehldiagnose“. Es lag nicht am Thermostat..., sondern am Deckel des Ausgleichsbehälters.

 

 

 

Golf 2 NZGolf 2 NZDrauf gekommen bin ich, nachdem ich mir eine Zigarette angesteckt hatte und mal in Ruhe den Motorraum betrachtete: das hier, das da aber warum...? Entlüften mit offenem Deckel geht nicht weil er sonst überkocht. Bei meinem GTI war das kein Problem weil ich einen riesen Kühler hatte und es dadurch nicht herausgekommen ist. Beim (Serien-) Golf 2 entlüftet sich das System über den Deckel des AGB selbst. Dann fiel der Groschen: wir haben einen schwarzen Deckel! Dass es damit Probleme geben kann, weiß man aus diversen Foren. Unisono wird darauf hingewiesen, den blauen Deckel zu verwenden. Also ab zu VW, Deckel und Temperaturfühler bestellen. Am nächsten Tag also wieder Wasser raus, alles wieder zusammentüddeln und Probefahrt.

 

 

Feder Feder Jetzt funktionierte zwar alles aber es gab ein weiteres Problem, als die Dame zur ersten eigenen Fahrt aufbrechen wollte: Räääätsch, nichts geht mehr, kein Gang lässt sich einlegen. Also Haube auf und den Übeltäter in Form eines defekten Kupplungsseils identifiziert. Irgendwer hat das Teil wohl einst recht unprofessionell zerlegt was zu Folge hatte, dass das Teil, welches den Hebel am Getriebe bewegt, munter die Position wechselte. Also neues Seil besorgt, eingebaut und gut. An dieser Stelle sei auch noch die Rückholfeder erwähnt, die den Hebel in Position hält. Bei VW nicht mehr verfügbar aber dafür bei ATU! Der Tipp kam aus dem Forum. Unglaublich, dass ich nach über 20 Jahren mal wieder eine ATU Filiale betreten habe um ein Teil für mein Auto zu kaufen.

 

 

Golf 2 NZGolf 2 NZErwähnenswert ist auch, dass das Hydroklappern vollständig verschwunden ist. Bei der ersten Probefahrt war es im Innenraum noch zu vernehmen. Am nächsten Tag, war es komplett weg. Der Motor schnurrt jetzt wie eine Nähmaschine. Das dampfen des Kopf's hat sich also durchaus gelohnt.

 

 

 

 

 

 

MotorMotorEin neuer Auspuff war auch notwendig sowie ein Satz Stoßdämpfer, Domlager und Gummipuffer. Letztere werde ich aber leider in einer Werkstatt einbauen lassen müssen da es mir nicht gelungen ist, einen Federspanner auszuleihen. Verständlich wenn man bedenkt, dass professionelle Geräte über 1.000 Euro kosten. So etwas gibt man ungern heraus. Würde ich wahrscheinlich auch so handhaben. Schwamm drüber. Vermessen muss man auch noch und dann kostet's halt mehr. Noch ist Geld in der Kriegskasse und so schnell gibt der Papa nicht auf!!

 

 

BolzenBolzenDas einzige Manko dass der Wagen noch hat ist, dass er nicht auf die Leerlaufeinstellschraube reagiert. Bei halbwegs korrekt eingestellter Zündung haben wir 1.100 Umdrehungen. 1.000 sollte er haben. Falschluft am Zusatzluftschieber? Keine Ahnung. Ist mir für den Moment aber auch egal denn er läuft und das sogar sehr gut. Also erst einmal fahren und den Dingen harren, die da kommen.

 

 

 

 

DichtungDichtungLast but not least wurden die Stoßfänger und Zierleisten noch mit der Heißluftpistole behandelt, sowie der Innenraum geputzt. Der Lack strahlt nach Lackreiniger und Wachspolitur mit der Eigentümerin um die Wette. Wie würde also der Chinese sagen? Ente gut, alles gut! :D:D

 

Gruß

-dodo-

 

??BolzenBolzenMotorMotorSimmerringSimmerringMotorMotorInnenraumInnenraumKombiinstrumentKombiinstrumentAuspuffAuspuffKupplungsseilKupplungsseilimg-8301img-8301img-8303img-8303CetekCetekimg-8310img-8310img-8312img-8312img-8313img-8313Auspuff neuAuspuff neuHeckleuchtenHeckleuchtenimg-8333img-8333Golf 2 NZGolf 2 NZGolf 2 NZGolf 2 NZGolf 2 NZGolf 2 NZGolf 2 NZGolf 2 NZKayabaKayabaKupplungszug u. FederKupplungszug u. Feder

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Sat Feb 20 18:55:31 CET 2016    |    dodo32    |    Kommentare (34)

Hallo Zusammen,

 

bekanntlich soll mein Rennfahrzeug mit einer elektrischen Wasserpumpe ausgerüstet werden, um den Schwingungsdämpfer zu entlasten. Durch den damit verbundenen Entfall des Keilriemens muss zwangsläufig auch auf die Lichtmaschine verzichtet werden. Nun stand die Frage im Raum, welche Batterie für mein Vorhaben wohl am besten geeignet ist. Dazu wurde zuerst einmal ein Anforderungsprofil definiert:

 

  • Möglichst geringes Gewicht
  • Hohe Dauerstrombelastbarkeit
  • Zyklenfest
  • Vibrations- und auslaufsicher
  • Verhältnismäßiger Preis
  • 80 – 100 Ah

 

 

VersuchsaufbauVersuchsaufbauWie man unschwer erkennen kann, gibt es durchaus Zielkonflikte. Das Gewicht ist das größte Problem, denn Blei ist schwer und Lithium teuer also war schon im Vorfeld grundsätzlich klar, dass es eine Bleibatterie wird. Mit einem leichten Lithiumakku wären wir preislich gesehen ca. beim Faktor 6, verglichen mit der gefundenen Lösung. Völlig indiskutabel also. Zwar besitze ich ein entsprechendes Ladegerät, aber da dieses für den Betrieb an 12 Volt ausgelegt ist, hätte ich ein entsprechendes Netzteil anschaffen müssen. Und selbst dann hätte ich mit höchsten 0,3 C laden können was rund 25 Ampere entspricht und eine Ladezeit von gut 3 Stunden nach sich gezogen hätte unter der Voraussetzung, dass dem Akku 80% entnommen werden. Dass das durchaus funktioniert hätte und wir sicher keine 3 Stunden zum laden brauchen würden, sehen wir später, denn Parallelen zur gefundenen Lösung sind durchaus vorhanden.

 

 

H4H4Da die Entwicklung auch vor Akkumulatoren nicht Halt macht gibt es seit geraumer Zeit sogenannte AGM Batterien. Oder auch: „Absorbant Glas Matt“. Was hat es damit auf sich? Herkömmliche Nassbatterien nutzen als Elektrolyten eine Flüssigkeit, die allseits bekannte Batteriesäure, die häßliche Löcher in die Klamotten fressen kann. Bei der AGM Batterie hingegen, ist der Elektrolyt vollständig in einem Vlies gebunden. Daher sind diese Batterien auslaufsicher, sehr rüttelfest, könne unabhängig der Lage montiert werden und vor allem neigen sie nicht so sehr zur schnellen Sulfatierung bei niedrigen Entladeströmen oder langer Lagerzeit. Darüber hinaus muss durch den geschlossenen Aufbau, der lediglich über ein Überdruckventil verfügt, auch keine Flüssigkeit nachgefüllt werden. Da dieser Artikel keine wissenschaftliche Dissertation zum Thema Bleiakkus werden soll, lassen wir es bei diesen grundsätzlichen Dingen bewenden. Wer mehr wissen möchte findet dazu reichlich Lesestoff im Netz.

 

 

Paco Paco Warum nun eine sogenannte AGM Batterie? Wie wir bereits gelernt haben, bieten diese Akkus doch einige Vorteile. Noch nicht genannt wurde u.a. die Zyklenfestigkeit. Und genau davon, kann ich bei meinem Anwendungsfall profitieren. Bleibatterien haben nämlich alle eins gemeinsam: sie mögen weder die Tiefentladung, noch werden sie ungern in leerem Zustand gelagert. Beides führt über kurz oder lang zur Bildung von zu großen Kristallen im inneren der Batterie. Sie verliert Leistung und im Falle herkömmlicher Plattenbatterien kann dies auch nach relativer kurzer Zeit zum Totalausfall führen. Durch die Gitternetzstruktur im Inneren der AGM kommt es zwangsläufig nach wie vor zu Kristallen, jedoch können diese sich nicht von den Platten ablösen und herunterfallen was bei herkömmlichen Batterien einen Zellenschluss verursacht und der Akku somit irreversibel zerstört ist. Unter dem Strich sorgt diese Technologie dafür, dass die Akkus wesentlich unempfindlicher sind gegen zyklisches entladen und somit laut den Herstellern eine bis zu 3 mal höhere Lebensdauer aufweisen als herkömmliche Starterbatterien, die man bei meinem Einsatzfall zweckentfremden würde.

 

 

OptimaOptimaLast but not least ist der niedrigere Innenwiderstand der AGM's zu nennen.

 

Im Vorfeld habe ich den zu erwartenden Stromverbrauch grob überschlagen:

 

  • Wasserpumpe: 15 Ampere
  • Lüfter: 7 Ampere
  • Licht: ca. 2 Ampere
  • Wischer: ca. 5 Ampere
  • KMS: ca. 10 Ampere
  • Hinterachskühlung: 7 Ampere

 

VartaVartaDas wären dann in Summe 46 Ampere! Eine ganze Menge die sich jedoch dadurch relativiert dass diese Summe nur erreicht wird, wenn alle Verbraucher gleichzeitig und mit maximaler Stromaufnahme arbeiten. Es ist davon auszugehen, dass die Wasserpumpe diesen Strom nur beim Anlaufen zieht und im Schnitt auf höchstens 7 Ampere kommt. Der Lüfter läuft auch nicht permanent. Licht und Wischer nur bei Regen. Da die Hinterachskühlung auch nicht ab Start läuft sondern über einen Thermoschalter erst ab ca. 85 Grad eingeschalten wird, gehe ich von einer maximalen Betriebszeit von 15 Minuten aus. In Summe wären das dann unter trockenen Bedingungen 7 (Wapu) + 10 (Zündung) = 17 Ampere, die theoretisch dauerhaft dauerhaft fließen. Wir gehen weiterhin davon aus, dass die Getriebeölpumpe ca. 3 – 4 Ampere zieht, wenn sie ein heißes Medium pumpt. Macht dann ins Summe 21 Ampere Dauerstrom.

 

 

Bei Nässe wurde das freilich anders aussehen jedoch ist davon auszugehen, dass bedingt durch die langsamere Fahrweise Strom bei Lüfter, Wapu und Hinterachskühlung gespart werden kann. Es sollte also auf das gleich herauslaufen. Um meine Theorie im Vorfeld einem Praxistest zu unterziehen, habe ich einen Versuch durchgeführt. Im Keller waren rasch zwei H4 Leuchtmittel gefunden, bei denen Abblend- und Fernlicht gebrückt, sowie in der Folge beide Lampen parallel geschalten wurden. Das ergibt dann eine Stromaufnahme von ziemlich genau 20 Ampere.

 

 

Als Probanden standen zur Verfügung:

 

  • meine rund 5 Jahre alte Optima Red-Top, 50 Ah, welche als reine Starterbatterie ausgewiesen ist
  • eine nagelneue Varta Silver Dynamic, 80 Ah, welche als zyklenfest ausgewiesen ist

 

Es handelt sich bei beiden Exemplaren um AGM Batterien. Zur Red-Top kann man sagen, dass sie sich im BMW einige Zeit im Betrieb ohne Lichtmaschine bewähren musste. Dies lag jedoch nicht daran dass keine verbaut war, sondern wir hatten ein Kontaktproblem. Das heißt, sie wurde nach jedem Lauf nachgeladen. Anhand der Nachladezeit konnte die Schlussfolgerung gezogen werden, dass die Stromaufnahme der Zündung höchstens 10 Ampere betragen haben muss. Es war nämlich stets so, dass das Ladegerät den Absorptionsmodus zu Ende führen konnte.

 

 

Red-TopRed-TopHierzu muss man wissen, welche Ladetechnik verwendet wird. Ladegeräte traditioneller Bauart führen eine 1-stufige Ladung durch. Das heißt, der Ladestrom nimmt zwar mit steigender Zellenspannung kontinuierlich ab, jedoch findet keinerlei präzise Anpassung des Ladestroms an die Spannung der Batterie statt und das wiederum bedeutet, dass die Batterie letztendlich anfängt zu „kochen“. Letzteres ist bei offenen Nassbatterien unbedingt zu beachten denn wenn die Verschlussstopfen nicht geöffnet werden, kann die Batterie platzen! Wenn falls nötig Wasser nachgefüllt und das Ladegerät rechtzeitig entfernt wird, ist diese Ladetechnik für die erwähnten Nassbatterien grundsätzlich tragbar. Für AGM sind diese Ladegeräte ungeeignet.

 

 

PacoPacoNun haben wir viel über die Vorteile der AGM gelesen. Sie haben aber auch einen Nachteil, wenn man es als einen sehen möchte: sie reagieren empfindlicher auf Überladung! Das heißt, man sollte eine Ladeschlussspannung von ca.14,4 in keinem Fall überschreiten. Der beim laden entstehende Wasserstoff und Sauerstoff kann diesen Batterien nicht entweichen und wird bei korrekter Ladung wieder zu Wasser zurückgewandelt. Wird die Batterie überladen, kann zu hoher Druck über ein Überdruckventil entweichen. Dies zieht jedoch zwangsläufig einen Kapazitätsverlust nach sich, da der Elektrolyt nicht aufgefüllt werden kann.

 

 

PacoPacoIm Grunde haben moderne Ladegeräte „nur“ 3 Stufen: Bulk, Absorption und Float. Die Geräte kontrollieren dabei kontinuierlich die Batteriespannung. Im Bulk Modus wird die Batterie bis auf 80% ihrer Kapazität und einer Spannung von 14,4 Volt geladen. Der darauf folgende Absorptionsmodus sorgt dafür, dass bei gleichbleibender Spannung, mit vermindertem Ladestrom auf 100% geladen wird. Danach wird in den Float Modus übergegangen der die Spannung der Batterie auf rund 13,6 Volt dauerhaft hält. Man spricht auch von Erhaltungsladung.

 

 

VartaVartaIch besitze mittlerweile 2 Geräte: ein (altes) Cetek Multi XS 7000 (7 Ampere Ladestrom) und ein Paco 7 Stage mit einem maximalen Ladestrom von 12 Ampere. Letzteres wurde angeschafft um in jedem Fall sicherstellen zu können, dass die Batterie zwischen den Läufen auf mindestens 80% kommt. Das Paco hat 4 zusätzliche Stufen: Desulfatierung, soft start, Test und Recond. Im Gegensatz zum Cetek wird der Recond Modus im Falle eines gescheiterten Tests automatisch gestartet. Über die Desulfatierungsphase streiten sich die Experten also lassen wir es dabei bewenden und gehen nicht näher darauf ein. Recond ist nur für absolut tiefentladene Batterien zu empfehlen. Da ich stets penibel darauf achte dass das nicht passiert, ist dieser Modus für mich uninteressant.

 

 

CetekCetekNach diesem kurzen Ausflug in die Ladetechnik nun zum eigentlichen Versuch. Protokolliert wurde die Spannung unter Last bei einem konstanten Entladestrom von 20 Ampere. Oder besser weitestgehend konstant denn mit sinkender Spannung steigt auch der Strom. Da die Schwankungen jedoch sehr gering waren ist dieser Umstand vernachlässigbar. Ideal wäre freilich gewesen den Strom auch zu kontrollieren aber ich hatte kein zweites Messgerät

 

 

 

 

 

PacoPacoSo wurde getestet:

 

Die Batterien wurden vom Ladegerät getrennt und die Spannung nach einer Wartezeit von 10 Minuten notiert:

 

Versuch 1 Varta: 13,45 Volt

 

Versuch 1 Red-Top: 13,09 Volt

 

Versuch 2 Red-Top: 13,37 Volt

 

 

ladenladenDie Umgebungstemperatur betrug 15 Grad. Optimal sind zwar 20 bis 25 aber wir testen unter erschwerten Bedingungen um sicherstellen zu können, dass wir unter realen Bedingungen Reserven haben. Entladen wurde über einen Zeitraum von 52 Minuten. Zuerst waren 25 Minuten geplant. Da die Varta jedoch keine signifikanten Spannungseinbrüche aufwies wurde schlicht verlängert. Die Spannung wurde minütlich notiert. Nach Beendigung des Entladevorgangs wurde den Batterien eine Ruhezeit von 2 Stunden gegönnt um dann erneut die Spannung zu messen und Rückschlüsse auf die Entladetiefe zu ziehen.

 

Im jeweils ersten Durchlauf wurde auch die Temperatur kontrolliert und protokolliert:

 

Varta Start: 15 Grad, Ende 16,3

 

Red-Top Start: 11,8 Grad, Ende 14,3 Grad

 

 

Nun sieht man auch, warum ich mit der Red-Top einen zweiten Durchlauf gefahren bin. Ich hatte sie beim ersten mal in der Garage geladen und da es dort kälter war als im Keller, war ihre Temperatur in der Folge freilich auch niedriger. Da der Innenwiderstand mit sinkender Temperatur ansteigt, ist freilich auch das Spannungsniveau niedriger.

 

 

Objektiver zum Vergleich der beiden Batterien ist also Versuch 1 Varta und Versuch 2 Red-Top. Ich habe alles in eine Excel Tabelle eingetragen und mir ein Diagramm zeichnen lassen. Sehr schön zu sehen ist, dass die Varta ihre Spannung 30 Minuten lang über oder bei 12,2 Volt gehalten hat. Erst danach fällt die Kurve flach unter 12,2 Volt weiter ab. Nach 2 Stunden Wartezeit wurde eine Ruhespannung von 12,61 Volt gemessen was einer Restkapazität von ca. 75% entspricht. Ein sehr guter Wert der sich beim nachfolgenden Aufladen bestätigte: Es dauerte exakt 35 Minuten bis 80% erreicht waren und der Paco Lader in den Absorptionsmodus gefallen ist. Nach weiteren 2 Stunden war dieser abgeschlossen und die Batterie wieder randvoll. Das heißt also, dass die anhand der (Ruhe-) Spannung ermittelte Restkapazität durchaus im Rahmen der Realitäten liegt.

 

 

1 bis 31 bis 3Dann folgte Versuch 1 Red-Top und zeitgleich eine Überraschung, weswegen der Versuch auch ein zweites Mal durchgeführt wurde. Kurios war, dass die Spannung in den ersten 6 Minuten angestiegen ist! Auch zwischendurch gab es ein paar Ausschläge nach oben. Ich vermute, dass bedingt durch die Erwärmung auf Raumtemperatur, der Innenwiderstand kontinuierlich abgenommen hat, was einen leichten Anstieg der Spannung zur Folge hatte. Dazu aber gleich noch mehr. Ab der zwölften Minute pendelte sich die Spannung auf rund 11,80 Volt ein und behielt diesen Wert weitestgehend bis Minute 30, als ein starkes abfallen der Spannung beobachtet werden konnte welche zu einem Knick in der Kurve führt. Nach rund 5 weiteren Minuten stieg die Spannung wieder leicht an und verharrte dann bis zum Ende der Messung auf praktisch gleichem Niveau wie beim zweiten Versuch.

 

 

Nach 2 Stunden Wartezeit wurde eine Ruhespannung von 12,28 Volt ermittelt was einer Restkapazität von ca. 60% entspricht, also schon als grenzwertig gesehen werden kann. Der darauf folgende Ladevorgang mit dem Cetek (7 Ampere) dauerte knapp über eine Stunde bis das Gerät in den Absorptionsmodus fiel um nach weiteren 2 Stunden in die Erhaltung überzugehen.

 

 

Der zweite Versuch wurde unter identischen Bedingungen wie die ersten beiden durchgeführt und es folgte wieder eine Überraschung: die Spannung stieg am Anfang wieder an! Bis Minute 18 wurden die 12 Volt problemlos gehalten. Danach folgte ein relativ steiler Abfall. Kurios ist, dass die Kurven ab Minute 40 praktisch identisch sind. Nach 2 Stunden wurde wieder gemessen: 12,32 Volt Ruhespannung. Also wieder rund 60% Restkapazität.

 

 

Was hat dieser Versuch denn nun gebracht, bzw. welche Schlussfolgerungen ziehe ich daraus?

 

 

Zum ersten bin ich durchaus erfreut und überrascht, wie gut sich meine 5 Jahre alte Red-Top geschlagen hat! Dazu sei angemerkt, dass ich sie beim ersten mal im BMW vier mal 25 Minuten gefahren bin ohne dass sie von der Lichtmaschine geladen wurde. Ich bemerkte dies jedoch erst nach rund einer Woche als ich den Wagen daheim starten musste und mich seinerzeit über das zähe Startverhalten wunderte. Dann kommt noch hinzu, dass weder die Lichtmaschine aus dem Golf noch die des BMW, für das laden von AGM Batterien konzipiert sind. Das heißt, langfristig könnte eine solche Batterie Schaden nehmen weil die Ladespannung ggf. zu niedrig ist. Gemessen habe ich sie nie aber es sei einfach an dieser Stelle erwähnt um noch einmal zu verdeutlichen, dass Batterie nicht gleich Batterie ist!

 

 

1-bis-31-bis-3Die Varta hat sich erwartungsgemäß hervorragend gehalten. Wenn wir in der Praxis einen um 5 bis 8 Ampere höheren Strom haben sollten und somit irgendwo bei 60% rauskommen und sich die Bulk Ladephase dadurch verdoppelt, reicht uns die Zeit zwischen den Läufen immer noch locker aus um auf 100% zu kommen. Dies wäre bei der Red-Top wahrscheinlich nicht gewährleistet, wenn wir das Cetek hernehmen. Optima gibt auf der Website zwar deutlich höhere Ströme als 1/10 C als zulässig an, aber das möchte ich zum einen nicht zwingend ausreizen und zum anderen ist Batterie einfach 5 Jahre alt. Die Ausfallwahrscheinlichkeit nimmt unter unseren Bedingungen im Zweifel exponentiell mit steigendem Alter zu. Daher wurde auch eine neue Batterie mit mehr Kapazität angeschafft.

 

 

Darüber hinaus wird die Varta in der Praxis stets einen Umgebungstemperatur vorfinden, die signifikant über den 15 Grad liegt, die den Messungen zugrunde lag. Ich denke, dass die Temperatur im Kofferraum bis auf höchstens 45 - 50 Grad ansteigt. Dies ist für den Entladevorgang zwar weitestgehend unproblematisch, jedoch sollten die 45 beim laden nicht überschritten werden, dies hat negative Auswirkungen auf die Lebensdauer wenn die Ladespannung nicht zusätzlich reduziert wird. Generell ist es so, dass die Lebensdauer bei höheren Temperaturen und oder / Tiefentladung, abnimmt.

 

 

Bevor mich nun das versammelte Fachgremium „Batterie“ auseinander nimmt sei bitte folgender Hinweis gestattet: es handelt sich weder um eine wissenschaftliche Abhandlung zum Thema Bleibatterien, noch um ein Fachbuch welches sich mit der Materie im Detail befasst und auch nicht um eine Projektarbeit die den Einsatz einer Varta Silver Dynamik in der Großserie ermöglichen soll. Es ist und bleibt ein Blogartikel der bei einem so umfangreichen Thema freilich nur oberflächliche Aspekte beleuchten kann und soll. Es gibt im Netz reichlich und vor allem sehr interessanten Lesestoff. Möge der geneigte Interessent sich bitte über Google die Informationen ziehen, die er hier ggf. vermisst.

 

Grüße

-dodo-

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