Fri Jan 14 19:58:09 CET 2011
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wellental
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1.8L, 16v, Drehmoment, Leistung, Prüfstand
Wie im letzten Artikel bereits als Kommentar kurz erwähnt: Prüfstandsergebnisse sind endlich da ! Viel gibt's dazu eigentlich gar nicht zu sagen, da im gescannten Ausruck alles klar ersichtlich sein sollte, was interessant ist. Nur so viel: Mit vernünftigem Sprit wär noch mehr drin gewesen. Hab ihn aus Kostengründen auf 95 Oktan abstimmen lassen. Noch zumindest...Wer weiss, ob ich mir das nicht irgendwann nochmal anders überlege.[mehr] Das Fahrverhalten ist übrigens genau so, wie ich es mir erwartet habe. Einfach richtig geil 😁 Ich zitiere mich hier mal kurz selbst: Vor einigen Monaten:
Heute:
Was mich der ganze Spass kostet, weiss ich noch nicht, weil ich noch keine Rechnung erhalten hab. Das dürfte aber spätestens nächste Woche soweit sein. Mir pressierts damit nicht wirklich, muss ich sagen...Sobald ich dazu mehr weiss, stell ich das hier natürlich ein. Spritverbrauch ist übrigens ziemlich gleich geblieben. Die obligatorischen 10 Liter halt. Abschliessend kann ich nur noch sagen, dass sich die ganze Sache für mich auf jeden Fall gelohnt hat. Ich hab irrsinnig viel dabei gelernt. Die Arbeit hat richtig Spass gemacht und vor allem, das Gefühl, das man hat, wenn man in einem Auto sitzt, dessen "Herz" ein paar Monate vorher noch ein kläglicher Haufen Rost in der Kellerwerkstatt war...das ist einfach unbezahlbar. Jeder Gasstoß zaubert einem ein Grinsen in's Gesicht, das Minuten lang anhält. Hätte ich mehr Zeit (und vor allem finanzielle Mittel) würde ich ja sofort die nächste Maschine bauen. Aber da meine Frau nächste Woche Geburtstermin unseres ersten Sohnes hat, denk ich mal, wird sich das nächste Projekt noch etwas hinziehen. Mal schauen. Vielleicht überhol ich zumindest nebenher mal das 2Y-Getriebe in meinem Keller. Das ist sicherlich auch nicht uninteressant. [bild=1] |
Sat Dec 18 17:18:38 CET 2010
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wellental
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1.8L, 16V, einfahren, Motor
ENDLICH ist es so weit ! Der PL ist wieder auferstanden und zurück auf der Strasse. Mein letzter Eintrag ist ja nun doch schon eine Weile her, und der ein oder andere Leser wird sich wohl gedacht haben, ich wäre schon längst am fahren...Falsch gedacht. Das Biest hat sich noch ziemlich lange gewehrt, bis ich endlich wieder fahren konnte. Doch der Reihe nach. Nachdem der Motor fertig montiert war, hab ich ihn ja zu meinem Instandsetzer rausgefahren, dass dieser ihn mir einbaut. Diese Arbeit wollte ich mir ohne Hebebühne, Kran und sonstigen Hilfsmitteln auf meinem Parkplatz unten beim besten Willen nicht antuen. 2 Tage nach Auslieferung meines Motors habe ich dann auch endlich einen Trailer gefunden, so dass ich die Karosserie ebenfalls hinfahren konnte. Das war alles kein grosses Thema, ausser dass es geschneit hat ohne Ende, was meinen Kollegen im T4, der den Trailer zog, allerdings wenig beeindruckte. Wenige Tage später wurde dann der Motor endlich in die Karosse verpflanzt und siehe da: Die ersten Probleme liessen nicht lange auf sich warten. Zuerst passte mal der Fächerkrümmer nicht an den Zylinderkopf. Anscheinend hat der Kollege, der das Ding geschweisst hat, irgendwas beim Einspannen verkehrt gemacht, da es am Kopf um ca. 1,5-2cm fehlte...Grmpf...Mittels erhitzen und einer Hydraulikpresse hat mein Instandsetzer das aber dann doch irgendwie hinbekommen, was mich echt aufatmen liess, denn: Treib mal einen Hartmann-BiKat-Krümmer auf die schnelle auf...No way... Nachdem das dann gefixt war, stellte sich heraus, dass anscheinend der Differenzdruckregler an meinem Mengenteiler die Grätsche gemacht hatte, denn beim ersten Anwerfen lief die Maschine zwar, aber leider nur mittels des Kaltstartventils. An den Einspritzventilen kam ziemlich wenig Sprit an, und ohne manuelles Anheben der Stauscheibe, ging einfach gar nix. Also flux von Bad Aibling wieder heim nach Kufstein, Ersatz-Mengenteiler holen. Mit dem lief dann zumindest der Motor schonmal... Leider war die Ladekontrolllampe permanent am leuchten, also flux den Regler getauscht -> Keine Besserung -> LiMa hin. Verdammt...Vielen Dank hier auch nochmal an den Arsch, der mir das Ding vor ein paar Jahren hier im Forum für 60 Taler verkauft hat: Ich hab die LiMa zerlegt und die ist beim damaligen Ausbau mit Sicherheit nicht mehr gelaufen. Neuer Tag, neues Glück: Die LiMa kam an und wurde eingebaut. Anschliessend folgte die Grundabstimmung des Motors. Natürlich nicht ihne neue Hiobs-Botschaft: Entweder die Batterie ist hin, oder der Anlasser. Da war ich dann stimmungsmässig schon soweit, meinem Auto ebenfalls einen Namen zu geben, wie das so manche Leute machen. Ich bin da normalerweise nicht so der Typ dafür, aber ich dachte mir: Der Name "Arschloch" wäre doch echt passend. Egal, hilft eh alles nix: Neue Batterie und gebrauchten Anlasser vom Kollegen geholt (die paar Mark reissens auch nicht mehr raus...) und mit resignierendem Grinsen zurück zum Instandsetzer. Der nur die Batterie eingebaut, angeschmissen und sieh da: Er lebt ! Aber wie...Ein Leerlauf wie ein Rennwagen mit Nocke > 300°...Alles stinkt nach unverbranntem Sprit...Oh Gott...was iss denn jetz wieder los...Mein Instandsetzer zu mir: "Was hast denn da für 'ne Nocke verbaut?" Ich: "Naja, die serienmässige vom KR halt..." Er: "Des hört sich aber nicht so an. Hast die Steuerzeiten falsch eingestellt?" - NEIN, das habe ich NATÜRLICH NICHT...Zumindest dachte ich das zu dem Zeitpunkt noch. Beim Zahnriemen war ich mir 1000% sicher, bei den Nockenwellen eigentlich auch, weil ich's genau nach Anleitung gemacht hab. Also erstmal fluchend heimgefahren und 'ne Nacht drüber schlafen. Vorher noch schnell zum Kollegen raus, von dem ich den Anlasser und die Batterie hatte und ihm die Geschichte erzählt. Fängt er an zu lachen uns meint: "Das war an meinem 2 Liter (9A) das gleiche. Da hab ich einen Tag lang rumgesucht, bis ich dann draufgekommen bin, dass die Nockenwellensteuerzeiten ned gepasst haben, hab's um einen Zahn (An der Steuerkette) verdreht und schon rannte die Kiste..." Ok, das ist doch schonmal ein Anhaltspunkt. Also am nächsten Tag wieder raus zum Instandsetzer und ihm das erzählt. Er meinte dann: "Ok, dann schauen wir uns die Steuerzeiten der Nockenwellen nochmal an." Als ich ihm daraufhin das Photo gezeigt hab, das ich auch in meinem Blog veröffentlicht hab, meinte er nur: "Die Nockenwellen sind ja gar nicht angezogen. Wenn Du die Steuerzeiten einstellst, dürfen sich die Augen auf den Zahnrädern im nicht angezogenen Zustand nicht exakt gegenüberstehen, sondern müssen leicht nach oben schauen, weil wenn du Nockenwellen anziehst, verdrehen die sich noch ein bisschen..." Da war dann auch bei mir der Groschen gefallen. Verdammt...Fehler gemacht...Gut, aber das war mein erster Motor und passiert mir mit Sicherheit nicht nochmal. Ein paar Stunden darauf klingelte das Telefon: "Dein Auto ist fertig und kann abgeholt werden." Innerhalb weniger Mikrosekunden den Arbeitskollegen geschnappt: "Du musst mich unbedingt bitte ganz ganz schnell zum Buchner (=mein Instandsetzer) rausfahren, der GTI iss fertig und will geholt werden." Der hat sich ned lumpen lassen und wir sind sofort los. Beim Buchner draussen angekommen stand er dann schon vor der Tür und wartete auf mich. Kurz noch mit dem Chef geratscht und 'ne kleine Einweisung geben lassen, was ich beachten muss beim Einfahren: Nun bin ich mittlerweile fast 200km gefahren, und was soll ich sagen: Das Gefühl ist phantastisch. Endlich wieder Golf, endlich wieder Benziner, endlich wieder MEIN Auto. Das Drehmoment untenrum ist übrigens nicht so schlecht, wie einige hier vermutet haben. Ich kann keine Veränderung zu vorher feststellen. Hab eher das Gefühl, er geht untenrum ein wenig besser, als vorher. Interessant wirds halt dann ab 1000km, wenn ich ihn mal über 4000 drehen kann... So schaut er jetz aus [bild=1] [bild=2] Sobald's was neues gibt, werd ich's hier auf jeden Fall mitteilen. Jetz wird erstmal gefahren 😁 Jetz muss ich mir nur noch was mit dem Anlasser einfallen lassen. Dieser ist vollkommen überfordert. Werd mir wohl was von einem Diesel einbauen, da der originale einfach nicht immer genug Schmalz hat, den Motor sauber durchzudrehen. |
Sun Nov 28 21:14:16 CET 2010
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wellental
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1.8L, 16v, motor, steuerzeiten, zusammenbauen
Heute ist die Maschine !!!ENDLICH!!! fertig geworden. Nachdem die letzten Tage wiedermal die Hölle los war, hab ich mich gestern den ganzen und heute den halben Tag in der Werkstatt eingesperrt und das Triebwerk fertig gebaut. Viel fehlte ohnehin nicht mehr. War halt noch ein haufen nerviger und vor allem Zeit raubender Kleinscheiss: Steuerzeiten einstellen, Restliche Anbauteile verbauen, etc. Zunächst mal musste ich gestern raus an meine alte Maschine, den Servohalter abbauen. [mehr]Gar grausig sieht so ein alter Motorblock aus, wenn er mal 'n paar Monate im Freien rumsteht, ohne dass er gefahren wird: 004a17ed-eac0-47ea-9c3f-a44d6e58ef6f Würg ! Gut, dass an der Stelle bald ein runderneuertes Motörchen Platz nehmen darf. Denn: Das Auge schraubt schliesslich mit 😁 Bevor's aber soweit ist, mussten erstmal die Steuerzeiten eingestellt werden. Dazu dreht man die Kurbelwelle erstmal so, dass kein Kolben im OT steht. Anschliessend wird die Auslassnockenwelle so lange am Nockenwellenrad gedreht, bis die Markierung an der Innenseite des Rades mit dem Zylinderkopf fluchtet (Nicht irritieren lassen, dass da der Zahnriemen schon drauf liegt. Ich hab die Fotos nachträglich gemacht...): [bild=4] Dann dreht man so lange am Zahnriemenrad an der Kurbelwelle, bis die Markierung auf dem Rad genau unter dem Pfeil auf der unteren Zahnriemenabdeckung steht: [bild=3] Nun kann der Zahnriemen aufgelegt und gespannt werden. Ist eigentlich recht simpel. Selbstverständlich wurde der Motor nachher zweimal komplett durchgedreht und verglichen, ob die Markierungen noch passen. Das spannen des Zahnriemens überlass ich übrigens meinem Instandsetzer, da der dieses Messgerät von VW hat, das man beim 16V benötigt, um die Zahnriemenspannung korrekt hinzukriegen. Ja, ich weiss: Sowas hat man im Gefühl - Ich aber leider nicht 😉 Das verbauen der restlichen Anbauteile hab ich nicht in Bildern festgehalten, da man das auch ohne Anleitung hinkriegen kann. Zu guter Letzt hab ich den Motor dann schonmal auf den Gang rausgestellt, dass ich ihn morgen gleich zum Instandsetzer bringen kann: [bild=6] ...und mal spasseshalber die neu lackierte Brücke draufgelegt. Ganz geht sie leider nicht drauf, da da mein Rahmen im Weg ist: [bild=5] Morgen bring ich ihn also, wie schon erwähnt, zum Instandsetzer und Dienstag oder Mittwoch krieg ich einen Trailer, so dass ich auch die Karosse anliefern kann. Dann ists endgültig aus meiner Hand und ich kann ihn hoffentlich spätestens nächste Woche fertig zusammengebaut und abgestimmt abholen und beginnen ihn einzufahren...endlich... [bild=1] [bild=2] |
Wed Nov 24 22:48:52 CET 2010
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wellental
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1.8L, 16v, zusammenbauen, Zylinderkopfschrauben
Endmontage ist angesagt ! Heute hab ich endlich mal den Kopf montiert. Davor habe ich mir aber noch Gedanken gemacht, wie ich denn die Maschine aus dem Keller kriegen könnte, ohne dass ich alles zerkratze. Dazu hab ich mir einen primitiven Leiterrahmen aus Massivholz gebaut. Mac Gyver lässt grüssen 😁 Auf diese Art und Weise erhoffe ich mir, dass ich die Maschine zusammen mit einem Kumpel aus dem Keller die Treppe hochtragen und liegenderweise im Kofferraum des Familiendiesels zum Instandsetzer fahren kann. [mehr]Als netten Nebeneffekt konnte ich den Rahmen auch dafür nutzen, den Block so zu fixieren, dass ich die Kopfschrauben sauber anziehen kann: Dazu hab ich das ganze Gebilde kurzerhand an den nächstbesten Schrank geschraubt, der in meiner Kellerwerkstatt rumstand: [bild=1] Der Block steht auf dem Leiterrahmen unten auf einer ziemlich massiven Querstrebe, mittig liegt er flach auf einer weiteren Querstrebe auf und oben wird das ganze nochmal durch eine Querstrebe stabilisiert. Das reicht dicke. Paar Spannriemen rum und schon hält das ganze. Pragmatisch aber funktional. Dann schnell die Kopfdichtung aufgelegt und Kopf draufgeschmissen. Nicht wirklich geschmissen, eher ganz sachte draufgelegt: [bild=2] Anschliessend dran gerüttelt und gezerrt, ob das schon alles hält. Tat es, also los, Kopfschrauben leicht einölen (wirklich nur ganz ganz wenig, sonst sprengt's evtl. den Block, ganz ohne Öl ist auch schlecht, dann knarzts beim reindrehen und man kriegt kein sauberes Drehmoment drauf) und in die entsprechenden Löcher versenken. Dabei musste ich mich natürlich erstmal ärgern: Bei den alten Kopfschrauben waren die Beilagscheiben minimal kleiner im Durchmesser als bei den neuen, so dass ich jetz bei den neuen kurzerhand den Lagerdeckel der Auslassnocke direkt neben der Zahnriemenscheibe (Da wo der Simmerring druntersitzt) demontieren musste, sonst kommt man mit der Beilagscheibe nicht vorbei. Grmpf. Egal, schnell gemacht, Schraube rein, Deckel drauf, wieder mit 15Nm angezogen, weiter im Text. Die Kopfschrauben werden folgendermassen angezogen: Die Reihenfolge (übereinstimmend mit dem folgenden Bild) ist bei allen Durchgängen: [bild=3] Nun habe ich meine Spezial-Konstruktion wieder vom Schrank abgeschraubt und auf den Boden gelegt, um besser zum Ölwannenflansch zu kommen und die Ölwanne zu befestigen. Die Ölwannenschrauben wurden mit 20Nm angezogen, ebenso wie die beiden Schrauben, die die Ölpumpe halten. Diese habe ich natürlich vor dem Befestigen der Ölwanne verbaut, ebenso wie das Schwallblech und die Schwallsperre. Logisch, irgendwie... [bild=4] Als letzter Schritt für heute wurde noch der Zahnriemen aufgelegt (Noch nicht gespannt, das mach ich als letztes) und die Wasserpumpe verbaut. [bild=5] Rest folgt morgen. Dann isser aber entgültig fertig und kommt zum einbauen und abstimmen. So langsam bin ich echt mal froh, wenn die Kiste wieder rennt...Ich vermisse die gute Golf-Heizung. Die im Ford braucht gut doppelt so lang, bis sie warm ist...😁 |
Sun Nov 21 23:07:50 CET 2010
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wellental
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1.8L, 16v, Block, einspritzdüsen, kolben, überstand, zentralschraube, zusammenbauen, zwischenwelle
Heute wurden die Kolben+Pleuel des 2., 3. und 4. Zylinders verbaut. Beim ersten fehlen leider immer noch die Kolbenringe. Wössner lässt sich mal wieder gut Zeit...Grmpf... Zunächst habe ich aber die beiden neuen Simmerringe an der Kurbelwelle verbaut. Da ich die kompletten Dichtflansche abgebaut hatte, war das kein grosse Thema: Alten Simmerring rausdrücken, Flansch flach auf die Werkbank legen, Simmerring oben drauf und mit einem Stück beschichteter Spannplatte, die ich flach draufgelegt habe, ganz vorsichtig reindrücken. Dabei hat man auch gleich den Vorteil, dass der Simmerring bündig mit dem Flansch abschliesst. [mehr]Anschliessend Dichtmasse auf den Flansch (Ich verwende Dirko HT...Das Zeug klebt wie die Sau, hält dafür ewig), neue Paperdichtung drauf, wieder ein wenig Dichtmasse drauf, Simmerring einölen, über die Kurbelwelle schieben und den Flansch mit 10Nm (resp. 20Nm für die eine dickere Schraube auf der Zahnriemenseite) verschrauben, bis es in etwa so aussieht: 39fb6759-6503-4db1-8075-ee9c1078553e Dann wurde es haarig. Die Zentralschraube am Zahnriemenrad der Kurbelwelle wollte angezogen werden. Da die 90Nm+90° braucht, ist einiges an Kraftaufwand und vor allem absolut fester Halt des Blockes und des Zahnriemenrades nötig. Ich habe dazu den Block mit einigen Spax auf eine Palette geschraubt und zusätzlich mit zwei Spanngurten festgezogen: 3da7c429-3ec4-4907-9df2-5ee4d17537eb Das Zahnriemenrad hab ich mit dem dafür vorgesehenen Werkzeug blockiert. Es gibt hier irgendwo einen Thread von mir, wo ich die genauen Masse dieses Werkzeuges gepostet habe, falls sich das Ding mal wer nachbauen will 😁 Kostet nämlich sonst 40 Euro, was ich nicht grade billig finde... 00637354-eae6-4614-b9a7-e6352dcdb920 So fixiert, geht das Anziehen der Schraube dann relativ einfach: [bild=5] Nachdem ich gestern ja irgendwie zu blöd war, die Schraube auf der Zwischenwelle mit ihren gewünschten 65Nm anzuziehen (ich wusste nicht, wie ich das Zahnriemenrad blockieren sollte) hab ich's heute nochmal auf die pragmatische Art und Weise probiert, und sieh da, das ganze ist gar kein Thema 😁: [bild=6] Irgendwie bin ich da immer etwas übervorsichtig, wenn's um sowas geht. Sonst wär ich da gestern schon drauf gekommen. Bin halt kein gelernter Mechaniker und im Büro am Rechner brauch ich derartige Lösungen ziemlich selten 😉 Ansonsten muss man bei der Montage der Zwischenwelle eigentlich nichts beachten. Der Dichtflansch wird mit 25Nm festgezogen. Selbstredend wurden alle Dichtungen ersetzt. Ebenfalls ersetzt wurden die Lager der Zwischenwelle. Dies habe ich beim Instandsetzer machen lassen, da die Lager eingepresst und aufgerieben werden müssen. Da fehlt's mir einfach am Werkzeug... Nun wurd's interessant: Kolben+Pleuel verbauen. Dazu hab ich erstmal die Stösse der Kolbenringe im 120° Abstand ausgerichtet: [bild=9] Anschliessend den Kolben überall schön eingeölt, ihn ins Spannband gelegt und dieses angezogen. Das Kolbenhemd dann in den gut geölten Zylinder gleiten lassen, bis das Spannband plan auf der Dichtfläche des Blockes aufliegt. Die Ventiltaschen gehören zu den Einlassventilen, diese sitzen am PL vorne, somit ist's klar, wierum das ganze rein gehört: [bild=10] Mittels eines umgedrehten grossen Schraubenziehers (Gummigriff auf dem Kolben) und eines Hammers wird der Kolben dann ganz sanft in den Zylinder geklopft. Dann Spannband runter und Vorgang für die restlichen Zylinder wiederholen. Da die Pleuel ja auf den Kurbelwellenzapfen müssen, dreht man den Block um ölt die neuen Pleuellagerschalen gut ein und schraubt die Lagerdeckel ganz einfach drauf. Die Muttern für die Lagerdeckel werden mit 30Nm+90° angezogen. Vorher sollte man sie einölen und zwar Gewinde und Auflagefläche. Hat man das gemacht, sieht's so aus: [bild=11] Da in meinem vorigen Beitrag über den Überstand der Kolben diskutiert wurde, hab ich den auch noch schnell ausgemessen. Sind immerhin ganze 4mm: [bild=13] Das hat mich dann doch etwas erschreckt, ob sich das auf Grund des geänderten Durchmessers (der Block wurde ja auf 81mm aufgebohrt) schon noch mit den Brennräumen im Kopf ausgeht. Nicht dass es da zu Kollisionen kommt. Also kurzerhand Kopfdichtung und Kopf zur Anprobe draufgeschmissen und (schwitzenderweise) an der Kurbelwelle gedreht. Zum Glück ist genug Spielraum vorhanden, so dass ich die Brennräume nicht breiter machen muss. Ich schau aber natürlich nochmal genauer mit Knetmasse und angezogenen alten Kopfschrauben, wieviel Spielraum da tatsächlich noch vorhanden ist. Das wäre sonst extrem ärgerlich, wenn da was nicht passt. Immerhin sieht's jetz schon wieder etwas nach Motor aus: [bild=12] Abschliessend hab ich dann noch schnell die neuen Messinghülsen für die Einspritzdüsen in die Ansaugbrücke geschraubt. So sehen die im Neuzustand aus: [bild=14] Wer die schonmal aus seinem Saugrohr ausgebaut hatte, kennt sie vermutlich als verranzte Teile, wo unten noch ein paar Brösel braunen Plastiks dranhängen 😁 Man braucht einen sehr grossen Imbusschlüssel, um die einzusetzen. Ich glaub, es ist ein 13er gewesen. Weiss es nicht mehr genau, weil ich mir den schon vor Jahren geholt hab. Der Rest ist recht simpel: Loctite blau drauf und reindrehen. [bild=15] Das wars auch schon wieder für heute. Irgendwie bin ich nicht wirklich gut gelaunt, weil ich gerne schon viel weiter wäre, aber halt immer noch Teile fehlen. Die Schwallsperre, die ich mir bestellt habe, passt auch nicht, da ich ja das Schwallblech vom 3er verbaut habe. Muss ich also auch nochmal neu ordern. Eigentlich wollte ich den Motor und die Karosserie morgen zum Instandsetzer stellen, dass der ihn mir einbaut (auf diese Arbeit hab ich schlichtweg NULL Bock...Vor allem nicht ohne Kran und Bühne), aber leider wird das wohl noch ein wenig dauern 🙁 Zum auslitern der Brennräume bin ich auch noch nicht gekommen, das folgt aber noch. Hoffentlich kommen wenigstens die Kolbenringe bald... Schwungscheibenseite Zanhriemenseite [bild=1] [bild=2] [bild=3] [bild=4] [bild=7] [bild=8] |
Tue Nov 16 22:36:29 CET 2010
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wellental
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1.8L, 16V, Anlaufscheiben, Block, Hauptlager, Kolbenbodenkühlung, Kurbelwelle, zusammenbauen
Juhu, konnte heute endlich mal meinen Block abholen. Gut schaut er aus, so neu in mattschwarz lackiert, neu gehont, neue Zwischenwellenlager drin. Vom allerfeinsten ! Da hat mein Instandsetzer echt saugute Arbeit geleistet. Also, den Block erstmal runter in den Keller geräumt, schön mittig in den "Ersatzteilhaufen" gestellt, einen Blick drüber schweifen lassen, fett gegrinst, Hände gerieben und ab die Post, denn das alles will zusammengebaut werden: [bild=1] Bei den Köpfen hab ich mich für den links hinten entschieden. Das ist der neue 😁 [bild=2] Zugegebenermassen sollte man laut VW Unterlagen eigentlich irgendso ein Schraubendichtmittel AVM-irgendwas für die Schrauben verwenden, ich hab aber hier im Forum erfahren, dass die meisten das lediglich mit Loctite blau machen. Das hab ich natürlich daheim, also wird's auch verwendet. Eingesetzt werden die Düsen in die Löcher neben den Zylindern. Im Bild erkennbar auf der rechten Seite der Zylinder: [bild=3] Dazu einfach die Düsen einsetzen, Schrauben mit Loctite einpinseln und mit 10Nm festziehen: [bild=4] Ich weiss, seeeeehr viel Loctite. Aber: Sicher ist sicher. Ich war heute so euphorisch, da war's mir letztlich egal, wieviel ich von der Suppe vergeude 😁 Während das Loctite trocknete hab ich nebenher die Kurbelwelle saubergemacht. Einfach schön mit WD40 gewässert und mit mehreren !!!SAUBEREN!!! Lappen abgewischt. Anschliessend hab ich noch die Ölbohrungen mit einer dünnen Bürste von Ölkohleresten befreit. War zwar nicht viel drin, kann aber grundsätzlich nicht schaden. Zumal ich das lieber jetz 5 Minuten lang mache, bevor ich nachher dann Tage lang die Probleme hab. So wie die Kurbelwelle hier strahlt, könnte man meinen, sie freut sich richtig drauf, nach über einem Jahr endlich wieder in ihrem angestammten aber überarbeiteten und neu gewandeten Gehäuse Platz zu nehmen: [bild=5] Doch, wie soll es anders sein: Sie musste sich noch ein wenig gedulden. Die Hauptlagerschalen wollen ja schliesslich auch verbaut werden. Es handelt sich hierbei übrigens (ebenso wie die Pleuellagerschalen) nicht um VW Originalteile, sondern um verstärkte Pendants aus dem Hause Glyco. Verstärkt deshalb, da ich ja vor habe, mit höherer Verdichtung zu fahren, als original: [bild=6] Im nächsten Schritt werden die unteren beiden Anlaufscheiben beim 3. Hauptlager eingebaut. Damit die nicht rausfallen, wenn man die Kurbelwelle einlegt, haben die so "Haltenasen" dran, die nach innen zum Lager zeigen. Zusätzlich hab ich sie noch mit etwas Öl eingeschmiert, damit sie besser pappen bleiben: [bild=7] Dann kann man schonmal die Kurbelwelle einlegen. Vorher natürlich die Lagerschalen ölen, dann dreht sichs später leichter 😁 [bild=8] Da mir das mit den Anlaufscheiben schon immer etwas suspekt war, hab ich mir nun genau angeschaut, wie die wohl reingehören. Aber auch hier hat VW mitgedacht: Die kann man gar nicht falsch einbauen: [bild=9] Als kurze Anmerkung für diejenigen, die nicht wissen, für was die Scheiben da sind: Einfach mal spasseshalber die Kurbelwelle ohne die Scheiben reinhängen und man sieht, dass sie sich axial verschieben lässt. Folglich dienen die Anlaufscheiben also dazu, die Kurbelwelle axial zu zentrieren und fixieren. [bild=10] Zu guter letzt die Deckel draufbauen - dabei das ölen der Lagerschalen nicht vergessen - und mit 65Nm festziehen: [bild=11] Letzteres hab ich noch nicht gemacht, da ich 1. wegen der 4. Lagerschale noch nicht sicher bin und 2. Nicht weiss, ob man da eine spezielle Reihenfolge einhalten muss. Das erfahr ich aber alles spätestens morgen, so dass ich morgen abend weiterbauen kann. |
Sat Nov 13 00:15:55 CET 2010
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wellental
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1.8L, 16V, Kolben, Lagerschalen, Pleuel, Wössner, zusammenbauen
Nachdem ich vorletzte Woche ja leider durch eine (nebenbei bemerkt: ziemlich unangenehme) Magen-Darm-Grippe ausser Gefecht gesetzt war, ist in der Arbeit natürlich einiges liegengeblieben, so dass ich die letzten beiden Wochen erstmal mit dem Abarbeiten dessen beschäftigt war. Aber egal, gejammert wird nicht: Zumindest sind in der Zwischenzeit die nötigsten Teile gekommen, so dass ich weitermachen konnte. [mehr]Bevor ich mich damit beschäftigte hab ich aber erstmal noch meine Ölwanne und die oberen Teile meines Hartmann Bi-Kat Fächers neu lackiert: 54ae5992-dec5-4d3e-b47d-60c0802cfd4e Ich weiss: Neue Ölwanne kostet 'nen 20er inner Bucht, aber mir war's einfach danach, die originale zu refurbishen. Den Aufwand tut sich sonst sicherlich keiner an 😁 Der Fächer war zwischenzeitlich auch beim Reparieren: Es wurde eine rissige Schweissnaht erneuert, und die Flansche, die als Gegenhalter für die Verschraubung mit dem Kat-Teil des Fächers dienen, wurden durch was Vernünftiges ersetzt. Mir ist es echt ein Rätsel, wie Hartmann es schafft, zwar einen Top-Fächer von der Verarbeitung her zu liefern und das auch alles wunderschön aus Edelstahl zu bauen, aber nein, da bei diesen schwindligen Flanschen, da wird natürlich gespart und irgendein Müll aus normalem Stahl verbaut. Zum Glück haben die Eltern meines Arbeitskollegen eine Schlosserei daheim, so dass ich hier auf geballte Fachkompetenz in Sachen Edelstahl-schweissen setzen konnte. Das Ding ist jetz so massiv, das hält bis in alle Ewigkeit 😁 Nun aber zu den interessanteren Sachen. Teile sind gekommen: [bild=3] Es handelt sich hierbei um: Fehlen tut noch: Wasserpumpe kommt nicht neu, da ich die zwei Wochen vor meinem Stegbrand schon erneuert hatte und diese daher wieder verbaut wird. Die gute LUK Kupplung ist ebenfalls grad mal anderthalb Jahre alt, bleibt also auch drin. Als erstes hab ich mich mal dran gemacht, die Pleuelschrauben einzusetzen. Dazu hab ich die Pleuel mit dem Heissluftfön warm gemacht und die Schrauben mit Eisspray runtergekühlt: [bild=4] Dann das Pleuel so auf den Schraubstock gestellt, dass die Pleuelschraube locker zwischen den Backen hängt und mit einer 1/4-Zoll Verlängerung reingeklopft. Wenn man das Pleuel warm genug und die Schraube kalt genug hat, geht das recht easy: [bild=5] [bild=6] [bild=7] Anschliessend werden die Kolben montiert. Dabei verbaut man zunächst die Kolbenringe von unten nach oben. Also mit dem Ölabstreifring anfangen und mit dem Kompressionsring aufhören. Wichtig dabei: Leider hab ich Punkt 1 nicht berücksichtigt und so musste ich bei einem Kolben die Ringe wieder ausbauen. Da ich die passende Zange dazu nicht habe, geht das nicht so leicht. Hab mir dabei 'nen guten Cut in die Hand gehauen. Der wär mir egal, leider hab ich dabei einen der Ringe verbogen und schliesslich ist er dann gebrochen -> Einmal einen Satz Kolbenringe für einen Kolben neu bitte. Nachdem die Kolbenringe drauf sind, sehen die Kolben so aus: [bild=9] Hier mal ein Vergleich der Wössner-Kolben zu den originalen: e27fe187-f9bb-4d04-b34a-4c4a1aae6f9c Anschliessend wird das hier alles zusammengebaut: [bild=8] ...So dass es schliesslich so ausschaut: [bild=12] Die Guss-Knubbel unten am Pleuel (im Bild links vorne oben am Pleuel leicht erkennbar) müssen in Richtung Riemenscheibe zeigen. Sie liegen also vorne bei der Einlassseite, denn lägen sie hinten bei der Auslassseite, würden sie Richtung Schwungscheibe zeigen. Somit ists eigentlich auch klar, wierum das Pleuel in den Kolben muss. Einlassseite ist beim Kolben ja ziemlich eindeutig erkennbar durch die Ventiltaschen. Beim Zusammenbau gibt's eigentlich nicht viel zu beachten: Kolbenbolzen schön einölen, damits besser flutscht, Pleuel-Auge sauber machen, Pleuel reinhalten, Bolzen durchschieben, Sprengringe drauf, fertig. Zu guter letzt noch die Pleuellagerschalen rein und das Ding ist fertig: [bild=13] So, nun muss ich noch auf meinen neuen Satz Kolbenringe und die restlichen Teile warten, dann wird's so langsam 😁 [bild=1] [bild=2] Original Wössner [bild=10] [bild=11] |
Mon Oct 25 00:04:17 CEST 2010
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wellental
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Gestern sind meine Teile vom Sandstrahlen zurückgekommen. Optimalerweise hat das ein Kumpel von mir für mich in der Arbeit machen können, so dass ich quasi kostenlos davongekommen bin. Das freut mich natürlich sehr. So voller elan bin ich dann heut gleich mal los, und hab die Teile mit Lack überzogen. Da ich kein Fan von grossen Polierereien und chrom-klimbim bin, hab ich einfach ein sattes mattschwarz gewählt. Da die Teile teilweise direkt am Motor hängen und daher das ein oder andere Grad mehr aushalten müssen, hab ich natürlich entsprechenden Lack verwendet. Dieser härtet allerdings leider erst bei 250 Grad aus. Also zunächst mal lackiert und dann ab in den Backofen. Da meine Frau heute unterwegs war, hatte ich freie Bahn in der Küche 😁 Ich weiss, sowas braucht alles kein Mensch und ich bin, wie schon erwähnt, echt nicht der fan von show&shine, aber wenn ich mir schon 'nen neuen Motor aufbau, dann soll er gefälligst auch neu ausschauen.[mehr] Die rote Schrift auf der Ansaugbrücke ist mir leider noch nicht so gut gelungen. Da muss ich morgen nochmal mit 'nem Pinsel etwas ausbessern. Aber sonst sehen die Teile echt lecker aus (Ja, ich weiss, ich sollte meinen Teppich mal wieder saugen...). Für das, dass ich das lacken sonst so überhaupts gar nicht drauf hab, find ich ists ganz gut geworden: 2e1daa6b-7498-420b-a379-41903e15b3fb [mehr] [bild=1] [bild=2] [bild=3] [bild=4] [bild=5] |
Tue Oct 19 22:06:57 CEST 2010
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wellental
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16V, Hydrostössel, Nockenwellen, Simmerring, Steuerkette, Teile, zusammenbauen, Zylinderkopf
Heute sind endlich die passenden Stössel gekommen. Also schnell runter in den Keller und fertigbauen.[mehr] Zunächst hab ich mal die Nockenwellen gesäubert: [bild=1] Dann die Stössel ausgepackt. Diese werden mit der Lauffläche nach unten geliefert, damit man beim Einbau nicht warten muss, bis sie sich gesetzt haben. Wäre das nicht so, würden sie die Ventile aufdrücken: [bild=2] Für die, die sowas noch nie gesehen haben, hier mal ein einzelner. Schön zu erkennen die umlaufende Nut, durch die das Öl über eine Öffnung in den Stössel gedrückt wird: [bild=3] Vor dem Einsetzen ölt man die Stössel schön ein, damit sie leichter reingleiten und keinen Schaden nehmen. Anschliessend einfach einsetzen. Das sieht dann so aus: [bild=5] Nun werden die Nockenwellen eingebaut. Dabei müssen sich die Markierungen auf den Kettenrädern gegenüberstehen, sonst gibt's später Ventilsalat 😁 [bild=6] Der Simmerring auf der Zahnriemenseite muss ebenfalls bündig anliegen, sonst braucht man sich über Ölverlust nicht zu wundern: [bild=7] Dann die Lagerdeckel 6 und 8 einbauen und über Kreuz anziehen. Die dreieckigen Markierungen müssen bei den Lagerdeckeln in Richtung Einlassseite zeigen. Die Lagerdeckel vorher gut saubermachen und einölen. Drehmoment ist 15Nm: [bild=4] Nun noch flux die restlichen Lagerdeckel verbaut und fertig. Ich hab sie in der Reihenfolge 6,8 dann 5,7 dann 2,4 und 1,3 verbaut und immer über Kreuz angezogen: [bild=8] Zu guter letzt den Kopf auf die Seite legen und am Zahnriemenrad durchdrehen, um zu sehen, ob auch alles passt. Das war's auch schon. Simpel, oder ? 😁 |
Tue Aug 14 10:50:30 CEST 2012 |
wellental
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Kommentare (4)
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1.8L, 16V, 2 (19E), Golf, GTI, KR, Leistung, Motor, PL, Stegbrand, VW
In diesem Blog handelt es sich um den Neuaufbau eines PL Motors aus einem Golf 2 16V nach einem Stegbrand (Zylinderkopfschaden). Dabei wurde der Maschine gleich eine leichte Leistungssteigerung verpasst. Sämtliche Optimierungsmassnahmen wurden unter der Prämisse vorgenommen, die Leistung auch zukünftig noch steigern zu können (Andere Nockenwellen, Andere Einspritzung, etc.)
Inhaltsverzeichnis:
Reboot
Revisiting Hardware
Reflux (Teil 1)
Reflux (Teil 2)
Reflux (Teil 3)
Reflux (Teil 4)
Restliche Bilder (Reflux - Teil 4)
Reflux (Endspurt)
Remanufacture (Teil 1)
Remanufacture (Teil 2)
Remanufacture (Teil 3)
Refurbishment
Remanufacture (Teil 4)
Remanufacture (Teil 5)
Remanufacture (Teil 6)
Remanufacture (Teil 7)
Remanufacture (Endspurt)
Resurrection
Résumé
Viel Spaß damit!