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21.06.2011 16:31    |    dodo32    |    Kommentare (60)    |   Stichworte: Motortuning

diagramm2diagramm2getriebegetriebe

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Hallo Zusammen!

 

Zuerst einmal möchte ich mich noch einmal herzlich bei Sony8V bedanken. Viele kleine Probleme haben wir telefonisch diskutiert, gemeinsam überlegt, verworfen, wieder aufgegriffen und teil's völlig abstrakte Gedankengänge konstruiert, um dem Fehlerteufel auf den Leib zu rücken.

Wenn ich dann Sätze höre wie: „ hey, da hab ich mir gestern noch Stundenlang Gedanken gemacht...“, dann spüre ich dass es noch Menschen gibt, die über ein normales Maß hinaus bereit sind anderen zu helfen und das weis ich sehr zu schätzen. :)

 

Man sagt, aller guten Dinge sind Drei. Offensichtlich, denn heute hatte ich meinen dritten Termin zur Leistungsfahrt und es hat endlich 100% funktioniert.

 

Den ZZP hatte ich bei rund 950 u/min. auf 8° vor OT eingestellt gehabt. Effektiv waren es dann nach den Anzeigen des Prüfstands 9,1° bei gut 1050 u/min. Das war unser Ausgangspunkt.

Dieses mal musste Er leicht nachsynchronisieren und noch ein wenig an den Leerlaufgemisch Einstellschrauben drehen. Ich hatte nach dem Einbau des neuen Verteilers einfach keinen Nerv mehr gehabt, das noch einmal präzise einzustellen. :(

 

Also rauf auf die Rolle und Gas ran. Die erste Leistungsfahrt ergab dann 145,9 PS bei 6.195 u/min. und 183,8 NM bei 3.980 u/min. Ich war baff. Damit hätte ich nicht gerechnet... :eek:

 

Nochmal ein wenig am Leerlauf und den Leerlaufgemisch Einstellschrauben gedreht, den ZZP auf 12,3°, und nochmal hochfahren. Mit den Worten: „So, nun sind wir knapp an der Klingelgrenze“ zeigte Er mir das Ergebnis: 151 PS bei 6.185 u/min. und 193,4 Nm bei 4.115 u/min. :cool:

Die Fliehkraftverstellung regelt bei 4.100 Touren voll aus und dann liegen 31° vor OT an.

 

Dieses mal hab ich zwar kein Lob für die Synchronisierung und den Leerlauf bekommen, aber anerkennende Worte zum Gesamtkonzept. Das hat mich sehr gefreut. Klar, die Turbofraktion wird spätestens jetzt gelangweilt das kleine rote „x“ oben rechts drücken. Für mich ist es dennoch ein großer Erfolg, weil ich mit meinen Grundüberlegungen, auch zum Getriebe, einen persönlichen Volltreffer gelandet habe. Auf den 8 Ventiler zu setzen war im Nachgang gesehen definitiv kein Fehler. Die Kosten bleiben einfach in einem völlig anderen Rahmen und das Ergebnis kann sich imho sehen lassen.

 

*Hier noch ein kleines Video vom „Dyno run“. Die Heimfahrt habe ich nicht filmen lassen. Nur soviel: so oft hab ich in der ganzen letzten Saison nicht überholt. :DDie ersten 4 Gänge habe ich bis knapp 6.500 gedreht und war mehr als begeistert.

Der Motor quittiert jede Eingabe des Gaspedals mit einer spontanen und unverzögerten Reaktion. Man hat nie den Eindruck, dass sich da vorne etwas quält. Im Gegenteil, so bei 4.500 fühlt er sich richtig wohl und rüsselt gemütlich vor sich hin. Im Stadtverkehr lässt sich problemlos im dritten Gang dahinrollen und auch ein Kreisverkehr kann im selben Gang genommen werden.

Wenn man allerdings bei 3.000 Touren die Drosselklappen voll öffnet, marschiert das Teil los, dass es eine Freude ist und auch die Herzdame grinste über beide Ohren.

 

Zusammenfassend kann ich sagen, dass ich mehr als zufrieden bin. Nachfolgend nun noch die Eckdaten:

 

- 2 Liter Motorblock

- 280° Tassennockenwelle mit 11,4mm Ventilhub und 2,5mm Hub im OT

- Verteiler vom Golf 1 MKB EG

- Hartmann Fächerkrümmer + Auspuffanlage

- einstellbares Nockenwellenrad

- 2 x Weber 45 DCOE (Bedüsung siehe Vergaserartikel)

- Kopf bearbeitet (siehe Artikel „Kopfbearbeitung by dodo“)

- Kraftstoff: V-Power Racing 100 Oktan (wenn der Tank leer ist, dann Ultimate 102)

 

Ich kann mir gut vorstellen, dass man vielleicht mit größeren Hauptluftrichtern noch etwas mehr holen könnte. Ich hab mal die kleinste Größe (36mm) zum anfangen genommen. Was meinen die Experten?

 

Grüße

-dodo-


21.06.2011 16:34    |    Trackback

Kommentiert auf: VW Golf I & II:

 

Was hat das „Scharfmachen“, Motortuning, Leistungsteigerung bei euch wirklich gebracht?

 

[...] So, wäre dann auch soweit. Damit ich nicht alles 2 x schreiben muss, bitte*hier klicken*.

 

Websifus wird es mir hoffentlich nachsehen :)

[...]

 

Artikel lesen ...


21.06.2011 16:41    |    wellental

Herzlichen Glückwunsch dodo! Und, ist ein geiles Gefühl, vom Prüfstand mit dem Wisch in der Tasche heimzufahren, oder?

Eine extrem saubere Drehmomentkurve hast Du da gebaut! Genau so muss die aussehen.

Jetz hilft's wohl nix: Ich muss nachbessern...kann ja nicht sein, dass mir ein Zweiventiler davonfährt :eek::eek:


21.06.2011 16:55    |    sony8v

Servus Dodo

 

Danke das du mich so lang auf die Folter gespannt hast :( :)

 

Ich hatte mit meiner vermutung recht ( wenn auch knapp ) " 150 Ps müsten drinn sein " sagte ich damals zu dir oder :)

 

Da hat sich doch meine Telefonseelsorge doch rentiert :)

 

Na dann viel Spass mit deinen " Weber Gölfchen "

 

Tja, Wellental da must du noch ein paar Brikets nachlegen :) :) :) wann baust du auf Einzeldrossel um ;)

 

Gruß sony8v


21.06.2011 17:01    |    wellental

Servus sony!

Ich glaub, ich werd erstmal einen Satz 268er Nocken nachlegen.

Wie schauts'n jetz mit deinem bergrenner eigentlich aus?

gruß,

 

max


21.06.2011 17:05    |    sony8v

Kopf ist beim bearbeiten ich lasse ein paar sachen noch zusammenkommen und schreibe dann in

meinen blog weiter lass dich überraschen :)

 

Gruß sony


21.06.2011 20:11    |    stahlwerk

...mein lieber Schwan...!

Glückwunsch,"dodo"...das habt ihr sauber hinbekommen,den "Ofen".Und eine astreine und gleichmäßige Drehmomentkurve...besser geht es kaum noch.Von 2500-6000 U/min liegt da Power an der Kurbelwelle...sehr gut!

Klar,mit größeren Lufttrichtern (38er) wäre noch ein wenig was zu holen,ich schätze mal noch 5-6 PS mehr obenrum,allerdings werden dann oft die Übergänge schlechter,je weiter man den Durchmesser der LT vergrößert.Und evtl. sackt Dir untenrum das Drehmoment etwas ab.Ümbedüsen musste dann auch nochmal.

Weiter so...und viel Spaß auf`m Slalom-Parcours!

Gs,Steel ;)


21.06.2011 21:19    |    dodo32

Danke Leute! Ich freu mich, dass es Euch gefällt :). Hab ich jetzt 2,5 Jahre darauf hin gearbeitet :( - Wahnsinn...

 

@Welle: als ich die Drehmomentkurve und Getriebediagramm angesehen habe, ist mir spontan unser Telefonat eingefallen. Wir haben wieder Gesprächsstoff :):)

 

@sony: :) ja, Du hattest Recht, ich hätte es nicht gedacht. Wie im Vergaserblog bereits erwähnt, ich hätte mit maximal 135 bis 140 gerechnet...., insbesondere wegen dem Prüfstand. Was letzteres Thema betrifft, hab ich heute auch noch etwas interessantes erfahren. Erzähl ich Euch dann wenn wir uns sehen.

 

@Stahlwerk: :) Ursprünglich wollte ich 37er Trichter. Aber die sind kaum aufzutreiben. Wenn Du mal was weist, gerne melden. Das Verhalten des Motors oben raus deckt sich mit den Ausführungen von Des Hammil im Buch: "Weber + Dell Orto". Ich denke da hab ich noch einen großes Spektrum an Möglichkeiten vor mir.


21.06.2011 21:36    |    Mr.Slate

Glückwunsch dodo, sauber aufgebaut, super Ergebnis, viel Spaaaaaaaaaaaaaaaaß ;)


21.06.2011 21:59    |    everybody_lies

auch von mir Glückwunsch, dodo.

ich bin zwar noch relativ neu in der ganzen Materie drin, aber ich finde es auf alle Fälle interessanter, sich seinen Motor sozusagen selbst zu bauen, als "einfach" einen größeren reinzuhängen.

 

Und Respekt vor der ganzen Arbeit und Recherche, denn für Weber-Vergaser gibt es ja bestimmt kein Umbau-Kit oder zig Anleitungen wie für langweilige Turbos.

 

MfG everybody_lies


21.06.2011 22:32    |    turbochris22397

Hi,

da hast Du einen schönen Motor zusammengebaut.

 

Was mir auffällt ist, das die Drehmomentkurve sehr flach ist. Bei einem sportlichen 8 Ventiler sollte sie spitzer sein und oberhalb der Höchstleistung steil abfallen. Deine läuft ja oberhalb von 6000 praktisch waagerecht weiter. Das deutet auf zu kleine Lufttrichter und /oder zu wenig Vorzündung hin. Auch ist die Nenndrehzahl mit 6100 recht niedrig. Ich würde die bei dem Aufwand und den Steuerzeiten 500 Touren höher sehen. (Könnte auch an einer schlechten Luftfilterung, zu warmer Ansaugluft oder zu hohem Rückstau im Auspuff liegen, Ich schließe das mal aus. Ansaugtrichter hast Du ja dran.)

Bei der Vorzündung würde ich 36° ab 5000 Umdrehungen anpeilen. Oben nur 31° erscheint mir arg spät. Klingeln tut da oben mit V oder Opti- Super nix, keine Angst. Allerdings sollte sie unten rum bleiben wie sie jetzt ist. Du bekommst das hin, indem Du die Verstellmechanik des Verteilers bearbeitest. Man kann einfach den Weg nach oben durch Abfeilen etwas erweitern. (Dremel) Dabei bringen sehr kleine Veränderungen schon recht viel. Ein eventuell etwas erleichtertes Fliehgewicht läßt die erweiterte Vorzündung erst bei hohen Drehzahlen wirksam werden.

Eine programmierbare Vorzündung ist im Grunde Overkill in so einem Setup. Gepflegte Mechanik ist da simpler und zuverlässiger.

 

Den Lufttrichter würde ich einfach mal auf 38mm oder auch 39 vergrößern. Das mit einwandfreier Fahrbarkeit unten vertretbare Maximum wird im 45er bei 40mm liegen.

In der Praxis ergibt sich damit garantiert keine Verschechterung im unteren Bereich, auch wenn die Theorie das besagt. Vieleicht kannst Du bei 1200 Umdrehungen nicht mehr schlagartig Vollgas geben ohne das er sich etwas verschluckt. Aber wozu soll Vollgas bei 1200 Umdrehungen etwas nutzen?

Zusammen mit einer minimalen Nachabstimmung im Bereich Hauptdüse/ Luftkorrektur solltest Du das schnell abgestimmt haben. Den Teillastbereich wird nur minimal oder gar nicht davon beeinflußt.

 

Übrigens brauchst Du nicht jedes mal auf den Prüfstand. Ein Datalog der Beschleungigung über Drehzahl im z.B. 3. Gang auf einer immer gleichen, graden und ebenen Strecke ist genauso aussagekräftig und nicht so belastend für die gesammte Technik. Die Kurven legst Du einfach übereinander und optimierst so die Abstimmung.

Damit wären sicher noch eine Handvoll PS und ein oben heftigerer Biss drin. Ich vermute mal, das er jetzt oben praktisch endlos weiterdreht, ohne deutlich spürbaren Leistungsabfall.

Gruß!


21.06.2011 22:49    |    GaNjAmAn

Glückwunsch nochmal!

Schön kräftiges und breites Drehmoment. Und so muss das sein und nicht anders. Fühlt bei mir auch so an.

Nur das du den mit Serienkolben so hoch drehst, ist erstaunlich.

Mit meinen kastenförmigen Kolben, der von Karl-Heinz Müller erleichterten und feingewuchteten Schwungscheibe, ist bei 6.000 rpm die Vibration die über den Gaszug übertragen wird so heftig, das ich echt ungerne in diesen Bereichen fahre.

rechnerisch ist die Grenze für 92,8mm Hub bei 6.466 rpm (ausgenommen Slipperkolben)

 

Jetzt bin ich wieder am grübeln, ob ich evtl. doch nicht die 268° gegen einen 272° Schricknocke tauschen soll.

Ich liebe mein frühes Drehmoment untenrum :)

 

Zur Zeit kann ich eh nichts machen, da ich wegen Armbruch gehandicapt bin.

Werde demnächst dann aber auch mal aufe Rolle fahren und nach dem Ergebniss entscheiden.

 

Nach den Infos hier, würde ich an dem Setting nichts mehr ändern,

außer, das offene Trichter doch erheblich brutaler klingen ;)

 

Was ist eigentlich aus dem mysteriösen klappern geworden?


22.06.2011 02:08    |    Bofrostmann_89

Hey, was du da schreibst liest sich echt sahnig.

151PS und 193,4Nm aus "nur" 2 Litern Hubraum und das in Eigenleistung! Sehr erstaunlich! Du hast meinen vollsten Respekt.

Mit Weber-Vergasern kenn ich mich zwar nicht aus, auch wenn ich schon einiges, immer nur Gutes, drüber gelesen habe (auch einiges in deinem Blog). Würde ja gerne mal solch einen Motorumbau hören und eventuell auch mal fahren...

Macht immer wieder Spaß hier reinzuschauen, zu lesen, was Leute schreiben, die viel darüber wissen und sich so Wissen anzueignen.

Stellst du auch noch Bilder von dem eingebauten Sahnestück ein? Was ist das denn für ein 2L-Block? 9A aus dem US-2er oder aus einem Golf 3 oder Passat?

Viele Grüße, Bofrostmann

PS: Als drauf auf die Turbo-Nerds :D Turbo kann jeder!


22.06.2011 07:04    |    mimer

Hallo dodo,

auch Glückwunsch von mir.

Da hast Du jetzt ja endlich die Lorbeeren für Deine viele Arbeit, Grübeln und Probieren geerntet.

Die Leistung finde ich gelungen.

Ich wünsche Dir jetzt mit Deinem Golf viel Spaß, eine immerfreie Fahrbahn und vor allem immer eine knitterfreie Fahrt.

 

Gruß Mimer

 


22.06.2011 16:35    |    dodo32

@turbochris: Sehr schöner Beitrag! Ich bin absolut bei Dir! Denke auf jeden Fall auch, dass man mit den Lufttrichtern oben raus noch etwas holen kann. Wenn sich das Drehmoment noch etwas nach oben verschieben würde wäre das auch aus meiner Sicht absolut kein Beinbruch. Da wäre immer noch genügend Restelastizität vorhanden. Ich werde jetzt erst einmal mit diesem Setup testen und baldmöglichst auf die größeren Trichter gehen und dann hier berichten

 

@Ganja: Erstmal gute Besserung! Armbruch :eek: Auweia! Was wir mit den Trichtern meinen sind nicht die, die auf die Vergaser geschraubt werden, sondern es gibt im inneren der Vergaser die sogenannten "Hauptlufttrichter" in verschiedenen Durchmessern. :) Zeig ich Dir mal, wenn ich wieder bei Dir in der Ecke bin. Da die Vergaser äußerst sensibel reagieren und auch der Weber Bibel zufolge, können kleine Änderungen erhebliche Auswirkungen haben - auch die Hauptlufttrichter. Ich wollte halt erst einmal "unten" anfangen um mich dann Häppchenweise hochzuarbeiten. Zum klackern: was das genau war, weis ich nicht. Ich habe ja den gesamten Ventiltrieb auf Tassen umgebaut und seitdem ist es weg. Das klickert jetzt gemütlich vor sich hin - hört sich total geil an :D Bin mal gespannt auf Dein Leistungsprotokoll. Das, was ich erleben durfte und gezeigt bekam, war schon der Hammer! :cool:

 

@Bofrost: das ist ein 2E Block. Ich hab mir die Spritzölkühlung für die Kolbenböden eingebildet und diese Blöcke hatten die offensichtlich über Ihren gesamten Produktionszeitraum. Beim ADY wurden diese lt. diversen Quellen im Netz irgendwann von VW weggelassen.

 

@die anderen: schön, das dass Euren Beifall findet. Hätte ich nicht gedacht im heutigen Turbozeitalter wo ja nach oben scheinbar keine Grenzen sind. Ausser vielleicht, die Haltbarkeit :D


22.06.2011 19:16    |    sony8v

So ist es saubere Arbeit :D

 

WEBERVERGASER RULES

 

Ich hoffe du kommst mit dem Gerät mal bei mir vorbei für eine Probefahrt ;)

 

Gruß sony8v


22.06.2011 19:16    |    Bofrostmann_89

Aha, also Golf 3-Motor...

Was ist denn eine Spritzölkühlng? Der 2E hat sowas?


22.06.2011 19:19    |    sony8v

Darf ich das erklären Dodo ;)

 

Da sind unter den Kolben Öldüsen montiert die den Kolben kühlen

 

gruß sony8v


22.06.2011 19:21    |    stahlwerk

...jepp...die findet man auch in einigen "alten" 2 ltr.-Audimotoren


22.06.2011 19:31    |    Bofrostmann_89

Ah, danke, kann ich mir zumindest schonmal vorstellen..

Und die werden auch von der Ölpumpe unter Druck gesetzt ??

Und warum hat man das als nötig empfunden und warum später nicht mehr? bzw. was hat man geändert, damit man es weglassen konnte?


22.06.2011 20:25    |    dodo32

Zitat:

Und warum hat man das als nötig empfunden und warum später nicht mehr?

Ich kann über die Gründe nur spekulieren.

 

Man hatte diese Spritzölkühlung schon beim 2er im G60 und im 16V. Bei ersterem handelt es sich um einen geladenen Motor. Durch die Spritzölkühlung werden die Kolbenböden gekühlt weil diese durch den höheren Verbrennungsdruck auch stärker erwärmt werden und sich somit auch stärker ausdehnen können. Beim 16 Ventiler hat man durch die hohen Drehzahlen auch höhere mittlere Kolbengeschwindigkeiten die auch zu einer Temperaturerhöhung beitragen. Der 2E hat noch mehr Hub als ein EV oder PF oder PG. Beispiel: Hub 2E: 92,8 mm. Hub EV: 84,4 mm. Das bedeutet, bei 6000 Touren haben wir beim EV 17,28 m/sec und beim EV 18,56 m/sec. "Früher" sagte man, dass bei 20 m/sec. so langsam ein Punkt erreicht ist, an dem man anfangen sollte sich Gedanken zu machen. Sprich, Ölkühlung, Spritzölkühlung usw....

 

BMW hat im E 46 M3 übrigens einen Motor verbaut, der mit 24 m/sec. arbeitet(e). :)

Mein EV erreichte mit der alten Nockenwelle bei 7.200 Touren 20,74. Sollte ich die Drehzahl vom 2E auf 6.500 anheben, dann haben wir 20,11.

 

Ich habe, als ich noch mit der K-Jet und dem 2 Liter unterwegs war festgestellt, dass sobald man längere Zeit (Autobahn) bei Drehzahlen ab 6.300 unterwegs war, auch die Öltemperatur dann sprunghaft angestiegen ist. Nicht auf bedenkliche Werte, aber sie kletterte ab dann zielstrebig nach oben.

 

Um noch einmal auf Deine Frage zurückzukommen. Ich vermute dass das eine reine Vorsichtsmaßnahme war. Beim 2 Liter 16V, der über ein höheres Drehzalniveau verfügt, dann allerdings eine notwändige um alles stets im grünen Bereich zu halten.

 

Ich selbst verspreche mir davon auch, die Klopfgrenze noch weiter heraufsetzen zu können bzw. auch hier vorbeugend stets im grünen Bereich zu bleiben. :)


23.06.2011 02:05    |    Bofrostmann_89

Ah, ok, vielen Dank! Das war sehr ausführlich und verständlich erklärt. Nur etwas bleibt für mich ungewiss: Das Öl wird also von unten an die Kolben gespritzt und suppt dann wieder nach unten ab (erwärmt) ? Und wie wird es dann wieder abgefürt richtung Ölwanne/Ölkühler(falls vorhanden) bevor es erneut zum Kühlen verwendet wird ?

@sony8v: Wo sitzen denn diese Öldüsen? In den Lagerschalen? Geht doch nicht, oder?! In der Zylinderwand?

Viele Grüße euch!


23.06.2011 11:08    |    dodo32

@Bofrost: das Öl läuft einfach nach unten zurück in die Ölwanne. Die Düsen sind mit dem Block verschraubt. Du musst Dir das so vorstellen: bei ausgebauten Kolben siehst Du die Spritzdüsen wenn Du von oben reinschaust. Bildchen anbei :)


Bild

23.06.2011 22:31    |    Bofrostmann_89

Ah, danke, das Bild ist toll. Da gibt es ja sogar einen extra Kühlkanal im Kolben, in den das Öl reigespritzt wird. Sehr interessant. Kannte ich vorher noch nicht. Und das wurde also auch beim G60 und den 16Vs verbaut... Bei allen, oder nur bestimmten Baujahren?

Viele Grüße


23.06.2011 22:41    |    dodo32

Achtung! Das Bild stammt aus einem Fachkundebuch und ist für Dieselmotoren gültig. Ob dieser Kühlkanal am G60 bzw. 16V existierte, weis ich nicht. Wage es aber zu bezweifeln. Nach meinem Kenntnisstand hatten alle G60 und 16V die Spritzdüsen.

Interessante Frage Deinerseits im Bezug auf die Kühlkanäle. Vielleicht weis ja jemand anders mehr. Für mich bleibt Fakt: das Öl wird unter den Kolben gespritzt und kühlt somit. :) Ob mit Kanal oder ohne ;)


23.06.2011 23:25    |    Bofrostmann_89

Ah, ok, deswegen hatte ich es auch extra erwähnt. Gehe auch mal davon aus, dass beim 16V und G60 solch keine Kühlkanäle waren. Hab immer mal paar Kolben aus diesen Modellen bei ebay gefunden und nie gelesen, dass diese Kanäle vorhanden wären. Wären sie es, hätten es die Verkäufer bestimmt dazugeschrieben und darauf hingewiesen, dass es sich um seltene Exemplare handelt...

Denn: Besteht überhaupt ein Unterschied bei den Kolben der 1.8er Motoren (zwischen unter GTI, GTI, GTI 16V und G60)? Möglicherweise kann man alle Kolben als angeblich echte 16V- oder G60-Kolben anbiten..


23.06.2011 23:31    |    sony8v

Servus

 

Da gibt es schon unterschiede

 

z.b der 16v Kolben hat ventiltaschen

 

gruß sony8v


23.06.2011 23:56    |    Bofrostmann_89

Ah, ok. Hatte es mir fast schon gedacht, dass es so einfach nicht sein kann ;)

Aber der G60 hat die nicht?? Hat der die selben Kolben, wie die GTI 8V (und auch die 1,8-Liter 75 und 90PS-Motoren?) ?


24.06.2011 00:08    |    dodo32

Zitat:

Aber der G60 hat die nicht?? Hat der die selben Kolben, wie die GTI 8V (und auch die 1,8-Liter 75 und 90PS-Motoren?) ?

Nein, der G60 hat und braucht keine Ventiltaschen.

Die Kolben des G60 sind meines Wissens aber dennoch anders. Das hängt vermutlich damit zusammen, dass das ein geladener Motor ist. (Verdichtungsreduzierung). Kürzere Pleuelstangen hatte der Motor wohl auch. Dann brauchste erst recht keine Ventiltaschen. ;) Genau kann ich Dir das nicht sagen, da hilft nur das Forum oder Googeln. Wichtig ist, die Sauger nicht mit den geladenen Motoren zu verwürfeln. Da gelten andere Gesetze.

Ich kann Dir raten wenn Dich das Thema interessiert, kauf Dir entsprechende Fachliteratur :) Schau mal in meine Artikel "Kopfbearbeitung by dodo". Dort hab ich in einem Kommentar die Bücher verlinkt :) Das Buch von Ludwig Apfelbeck ist besonders zu empfehlen wenn man die Grundlagen verstehen möchte. Das Thema ist sehr umfangreich :( und nur schwerlich mit Pauschalaussagen zu erschlagen....


24.06.2011 00:14    |    Bofrostmann_89

Ok, dann will ich dich auch gar nicht längern löchern ;) . Vielen Dank für die ganzen Infos.

Vielleicht werd ich mir dieses Buch demnächst, wenn ich mal Zeit dafür hab, wirklich mal kaufen und reinziehen.

Also nochmals besten Dank!


24.06.2011 00:16    |    dodo32

Zitat:

Also nochmals besten Dank!

Keine Ursache und ich würde mich freuen, wenn Du uns weiter mit Fragen "löcherst". Man lernt nämlich selbst nie aus :) Schau mal bei Amazon, da gibt's die Bücher auch gebraucht für einen schmalen Kurs :)


28.06.2011 23:54    |    GaNjAmAn

DynoDay in Dortmund

35 Euro je Run - 10 Euro jeder weitere.

Bin dabei! :)


29.06.2011 17:39    |    dodo32

:) Ganja! Lass uns am Ergebnis auf jeden Fall teil haben :) Viel Spass in Dortmund!


23.07.2011 19:46    |    dodo32

heute mal mit meiner Pistole nachgeblitzt. 12 Grad bei 1.100


07.08.2011 16:52    |    Trackback

Kommentiert auf: VW Golf I & II:

 

Wie schnell ist euer?

 

[...] Nehmen am Besten Tacho Werte, denn nicht jeder kann über GPS messen.

Tachowert: =>*hier klicken*. Getriebe => *hier klicken*.

 

Mit Navi waren's glaub "echte" 205, wenn ich richtig erinnere

[...]

 

Artikel lesen ...


13.08.2011 21:31    |    GaNjAmAn

Ich war jetzt wie angekündigt auch auf der Rolle, trotz einiger Probleme.

Erst waren es die Zündkabel, die mir bei 4.000 und 5.000 rpm Drehoment nahmen.

Dann beim tauschen, ist mir am Isolator der Zündspule noch was abgebrochen -> neue gebrauchte Zündspule eingebaut.

In Dortmund ist dann der Lüfter ausgefallen, was ein Schlauch zum platzen brauchte -> Neuer gebrauchter Lüfter eingebaut.

 

Hatte dann nicht mehr so viel Motivation, aber mit einem "Angsthasenkennfeld" (28° ab 4.500 rpm) wollte ich wenigstens mal was aufs Papier bringen.

Da kam dann folgendes bei raus:

212Nm bei 3914 rpm

137Ps bei 4852 rpm

 

Fazit:

3.000 - 3.500 rpm geht noch mehr

Ab 4.500 - 6.000 rpm geht noch einiges

 

Setup:

2L 8V höher verdichtet mit leichter kopfbearbeitung und 268er hydro-schrick nockenwelle.

elektronischer einspritzung und zündung


13.08.2011 21:34    |    dodo32

@Ganja: Sauber, sag ich! 212Nm :D => Zwoliter rockt! :cool:


13.08.2011 21:54    |    GaNjAmAn


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Deine Antwort auf "dodo auf Leistungsfahrt!"

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Über mich

Herzlich Willkommen in meinem Blog!

 

Als ich meinen 2er Golf GTI im Jahre 2008 kaufte ahnte ich nicht, wo mich die Reise mit diesem Wagen hinführen würde. Relativ schnell entstand der Wunsch nach 2 Doppelvergasern und damit beginnt auch die Geschichte dieses Blogs.

 

Über das Forum lernte ich sony8V kennen. Viele Telefonate und Treffen später stand dann irgendwann einmal fest: ich hätte gerne ein Rennauto! Auf öffentlichen Straßen kann ich das Auto weder so fahren noch verändern, wie ich mir das vorstelle.

 

Hier findet Ihr die Geschichte meines Golf und wie er vom Youngtimer zum Rennwagen wurde. Überdies Artikel zu meinem E 21, der den Ursprung meiner Leidenschaft bildete. Das wusste ich allerdings erst, als er fertig war. Viel Spaß beim schmökern im Blog!

 

-dodo-

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