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10.01.2012 16:09    |    andyrx    |    Kommentare (70)    |   Stichworte: , , , , ,

Hightech ohne Glück der TransrapidHightech ohne Glück der Transrapid

Moin Motortalker,

 

der Transrapid eine faszinierende deutsche Erfindung ohne Glück und Erfolg findet nun ein unwürdiges Ende...

 

denn die Teststrecke in emsländischen Lathen wird abgerissen...schade:o

 

als ich beruflich auf der Ecke öfter mal unterwegs war hab ich ihn auch fahren sehen und das war schon sehr beeindruckend,sehr schnell und beindruckend leise schwebte der Transrapid über die Stelzen durch die Landschaft:cool_

 

Zitat:

 

Nach der Katastrophe im emsländischen Lathen 2006 stand der Transrapid in Deutschland unter keinem guten Stern mehr. Jetzt ist das Aus der Teststrecke besiegelt. Das deutsche Hightech-Produkt fand nur einmal mit China ein Abnehmerland.

 

+++

Der fast 32 Kilometer lange Rundkurs im Emsland wird stillgelegt, die Abbauarbeiten sollen in Kürze beginnen. "Die Versuchsanlage wird planmäßig ab Anfang 2012 zurückgebaut", sagt der Sprecher des Bundesverkehrsministeriums, Matthias Schmoll, auf Anfrage der Nachrichtenagentur dapd in Berlin. Die Kosten von voraussichtlich 40 Millionen Euro trägt der Bund. Die Dauer der Arbeiten stehe noch nicht fest.

 

Verkauf nur in China möglich

Fast 30 Jahre lang drehte das einstige Vorzeigeobjekt deutscher Ingenieurskunst in Lathen seine Runden. Die verschiedenen Modelle legten dabei etwa 800.000 Kilometer zurück. Die Fahrt mit einer spanischen Delegation am 28. November wird als letzte in die Geschichte eingehen. Kommerziell vermarktet werden konnte die Technik nur einmal: Seit 2003 fährt der Transrapid in der chinesischen Metropole Shanghai.

Quelle und ganzer Artikel-->http://wirtschaft.t-online.de/.../index

 

ist schon sehr schade wenn ein echtes Aushängeschild deutsche Ingenieurskunst letztendlich nicht erfolgreich vermarktet werden kann und so ein Ende nimmt....eine faszinierende Technik wird da zu Grabe getragen.

 

mal hier noch ein wenig was zur Technik und Leistung:

 

Zitat:

Systemgeschwindigkeit

Mit Systemgeschwindigkeit ist die mit dem jeweiligen Entwicklungszweig der Technologie maximal erzielbare Geschwindigkeit gemeint. Der Wert wird hier mit 550 km/h angegeben.

Auslegungsgeschwindigkeit

Mit Auslegungsgeschwindigkeit ist die auf eine konkret geplante oder gebaute Strecke bezogene fahrbare Höchstgeschwindigkeit gemeint. Für die Transrapidstrecke in München wurden 505 km/h angegeben.

Betriebsgeschwindigkeit

Mit Betriebsgeschwindigkeit ist die Höchstgeschwindigkeit im alltäglichen Linienverkehr gemeint. Wirtschaftlichkeitsüberlegungen wie der Energieverbrauch und die Trassierungsparameter sind dafür maßgeblich, was ebenso für das Rad/Schiene-System gilt. Auf kurzen Strecken spielt zudem der notwendige Bremsweg eine Rolle.

Reisegeschwindigkeit

Als Reisegeschwindigkeit wird die auf eine bestimmte Reisestrecke bezogene durchschnittliche Geschwindigkeit, dem Quotienten aus Fahrstrecke und Fahrzeit, bezeichnet. Da ein Fahrzeug beschleunigen und bremsen muss, ist diese immer kleiner als die Betriebsgeschwindigkeit.

Auf der gebauten Transrapidstrecke in Shanghai wurden im Testbetrieb 501,5 km/h erreicht. Die Betriebsgeschwindigkeit im Linienverkehr beträgt 430 km/h, die auf der kurzen Strecke für ca. 50 Sekunden gefahren wird.

Der Transrapid ist in der Lage, innerhalb von 60 s aus dem Stand auf 200 km/h sowie in weiteren 60 s von 200 km/h auf 400 km/h zu beschleunigen. Für eine Beschleunigung auf 300 km/h benötigt er rund vier Kilometer (auf der Strecke in Shanghai 4,2 km). Der ICE 3 benötigt in der Ebene 324 Sekunden und eine Strecke von rund 18 km für eine Beschleunigung von 0 auf 300 km/h.

Oft wird von Fahrzeugherstellern nur die maximal erreichbare Beschleunigung angegeben, die jedoch nur in der Anfahrtphase erreicht wird. (Beim Anfahren ist die spürbare Beschleunigung für den Fahrgast am größten). Beim Transrapid beträgt diese maximal 1,3 m/s²[1]. Diese sinkt mit zunehmender Geschwindigkeit immer weiter ab, da die Gegenkräfte mit der Geschwindigkeit zum Quadrat zunehmen. Ist die Beschleunigung auf Null abgesunken, ist die maximal mögliche Höchstgeschwindigkeit erreicht. Interessanter ist die mittlere Beschleunigung, um eine bestimmte Geschwindigkeit zu erreichen. Hier zeigt sich ein großer Vorteil des Transrapid gegenüber dem ICE3, da jener seine Beschleunigung viel länger aufrechterhalten kann. Ein ICE3 (Halbzug) hat bei 150 km/h eine Restbeschleunigung von 0,54 m/s², die bei 300 km/h bis auf 0,34 m/s² abfällt, während der Transrapid (fünf Sektionen) bei 300 km/h noch eine Restbeschleunigung von 0,90 m/s² aufweisen kann. Selbst beim Durchschreiten der 500-km/h-Grenze beträgt die Restbeschleunigung noch 0,66 m/s². Dies erklärt, weshalb der Transrapid hohe Geschwindigkeiten bereits nach einer kurzen Entfernung erreichen kann.[2]

Die Länge des Bremsweges richtet sich bei Bahnsystemen primär nach dem Wohlergehen der Fahrgäste, d. h. Verzögerungen werden so ausgelegt, dass den Fahrgästen möglichst wenig Schaden zugefügt wird. Hierbei gibt es definierte Grenzwerte für Bremsverzögerung (1,3 m/s²) und Bremsruck. Beide sollen einen stehenden Passagier nicht umwerfen und nicht zur Folge haben, dass Gepäck durch die Kabine fliegt. Ein theoretischer Vorteil des Transrapid ist hier ohne Nutzen.

Der Betrieb mit Hochgeschwindigkeiten erfordert geeignete streckenbauliche Voraussetzungen. Die minimal befahrbaren Kurvenradien werden für Tempo 300 km/h mit 1937 m und für Tempo 500 km/h mit 5382 m angegeben. Die ehemals geplante kurze Strecke in München zeigte, dass es zahlreiche Stellen gibt, an denen man zu Gunsten des Landschaftsschutzes mit engen Kurvenradien und Bündelung mit vorhandenen Verkehrswegen auf eine Hochgeschwindigkeitsauslegung verzichten müsste.

Quelle und ganzer Artikel zur Technik des Transrapid-->http://de.wikipedia.org/wiki/Transrapid

 

 

 

mfg Andy


Kommentare: 70

10.01.2012 16:13    |    Drahkke

Planen die Chinesen eigentlich einen Ausbau ihres Transrapid-Streckennetzes?


10.01.2012 16:15    |    andyrx

ich denke mal die Chinesen werden die Technik kopieren und sehr schnell lernen wie man das selbst umsetzen kann und der Transrapid wird dann von den Chinesen neu aufgelegt noch mal seinen zweiten Frühling erleben:eek::cool:

 

mfg Andy


10.01.2012 16:25    |    Brunolp12

Woran ist es letzlich gescheitert?

Ich spekuliere mal und denke, an den "Fahrspuren", oder? Diese sind

  • vermutlich recht kostspielig
  • nicht kompatibel zu bestehenden Bahngleisen
  • damit auch nicht kompatibel zu bestehenden Bahnhöfen
  • damit auch nicht kompatibel zu bestehenden (Innen)Städten
  • vermutlich -allein schon Optik- bedingt- "gesellschaftlich nicht durchsetzbar" (zumindest in Mitteleuropa)?

 

Zitat:

andyrx

ich denke mal die Chinesen werden die Technik kopieren und sehr schnell lernen wie man das selbst umsetzen kann und der Transrapid wird dann von den Chinesen neu aufgelegt noch mal seinen zweiten Frühling erleben

Gibt es die chinesische Transrapid- Kopie nicht schon seit Jahren? (*Bericht von 2006* )

Ich denke mal, die haben auch weniger Probleme, die Strecken "gesellschaftlich" durchzusetzen (und zu bezahlen).


10.01.2012 17:00    |    skthomas

Der sollte nun nach Teneriffa kommen.

 

Ist aber aus kostengruenden vertagt.

 

Viele waren dagegen.

LG


10.01.2012 17:09    |    KeinAutoNarr

Hallo.

 

Wozu braucht man noch eine Teststrecke, wenn der Käufer auf einer richtigen Strecken fahren kann....

 

Gruß


10.01.2012 17:15    |    mika85

ich bin in shanghai mit dem transrapid gefahren. war schon ein klasse gefühl mit rund 400km/h mit dem zug... leise ohne ende.


10.01.2012 17:16    |    pieb

Zitat:

Das deutsche Hightech-Produkt fand nur einmal mit China ein Abnehmerland.

Bei einer Simpsons Folge wurde er auch mal gebaut...:D


10.01.2012 17:18    |    dodo32

Das ist wirklich jammerschade, dass sich das nicht durchgesetzt hat :(


10.01.2012 17:25    |    Llama

Soweit ich mich erinnere waren die Streckenkosten ganz und gar nicht höher als die der herrkömmlichen Gleise. Man muss ja bedenken dass herrkömmliche Gleise ebenso einen aufwendigen Unterbau haben, sehr präzise ausgerichtet werden müssen und dann den Elektrooberbau benötigen.

Bei großflächigem Ausbau eines Transrapid-Netzes wären zudem gewaltige Mengen an Bahnübergängen weggefallen.

 

Einfach nur schade das dass nichts wurde, es hätte ein Exportschlager sein können wenn man in Deutschland ein funktionierendes Hochgeschwindigkeitsnetz als Demonstrator aufgebaut hätte.


10.01.2012 17:25    |    Roland0815

Tja, nachdem der blöde Schröder die Technik nach China verschenkt hat, hat DE ja auch keine Chance mehr auf dem Weltmarkt mit dem Teil.

 

Und in DE scheiterte er ja auch an diversen Bedenkenträgern. Siehe Flughafenanbindung München...

 

Als hat DE wieder mal das gemacht, was unsere Politiker scheinbar seit 40 Jahren als die "Deutsche Aufgabe" sehen:

Mit Steuermitteln Technologien entwickeln, um sie anschließend mit samt den Technikern ins Ausland zu verjagen...


10.01.2012 17:29    |    Drahkke

Das Schlimmste dabei ist, daß der ICE, der quasi als Ersatz für den Transrapid herhalten mußte, die Erwartungen, die an ihn gestellt wurden, bis heute nicht erfüllen kann. Für die Strecke Köln-Frankfurt benötigt der ICE heute immer noch über 60 (!) Minuten. :eek:


10.01.2012 17:59    |    mark29

Tja, das scheiterte wohl an einer kaum zu Innovationen fähigen Politik und fehlendem Mut von Betriebern wie der DB...

 

Aber wie viele deutsche Erfindungen haben den erst im Ausland Mut und Willen gefunden und werden kaum als deutsche Erfindung wahrgenommen... Auto, Flugzeug, Rakete, Computer, Kronkorken, Filtertüte, Mundwasser und und und.... was wäre die Welt ohne die kreativen deutsche Köpfe.... ????


10.01.2012 17:59    |    Alteshaus21

in 10 Minuten....Sie steigen in den Hauptbahnhof ein

 

^^


10.01.2012 18:00    |    Frankiboi

ja echt schade...


10.01.2012 18:04    |    netaba

Zitat:

Original geschrieben von Drahkke

Das Schlimmste dabei ist, daß der ICE, der quasi als Ersatz für den Transrapid herhalten mußte, die Erwartungen, die an ihn gestellt wurden, bis heute nicht erfüllen kann. Für die Strecke Köln-Frankfurt benötigt der ICE heute immer noch über 60 (!) Minuten.

Was sicherlich auch daran liegt, dass man nicht von Hbf zu Hbf mit hoher Geschwindigkeit fahren kann, sondern letztlich nur zwischen Frankfurt-Flughafen und Siegburg/Bonn mit 300 km/h voran kommt (das is ne Strecke von ca. 143 km, Gesamtsstrecke von Hbf zu Hbf: 179km). Das ist in Deutschland meiner Meinung nach eines der Hauptprobleme bei Hochgeschwindigkeitsstrecken: man baut nur von Stadtor zu Stadtor und auf dem Weg in die Innenstadt verliert man unglaublich Zeit... :-(

 

Glücklicherweise wurden die Unterwegsbahnhöfe (Limburg Süd und Montabaur) so gebaut, dass man sie mit 300 km/h durchfahren kann; auf anderen ICE-Strecken müssen die Züge von 250/200 km/h auf ca. 80-120 km/h abbremsen (z.B. Fulda, Kassel Wilhelmshöhe, Göttigen, auch in Ingolstadt dürfts ähnlich aussehen), um durch den Bahnhof zu fahren - das frisst erheblich Zeit.

 

Zitat:

Original geschrieben von Brunolp12

Ich spekuliere mal und denke, an den "Fahrspuren", oder? Diese sind

 

vermutlich recht kostspielig

nicht kompatibel zu bestehenden Bahngleisen

damit auch nicht kompatibel zu bestehenden Bahnhöfen

damit auch nicht kompatibel zu bestehenden (Innen)Städten

vermutlich -allein schon Optik- bedingt- "gesellschaftlich nicht durchsetzbar" (zumindest in Mitteleuropa)?

Die Ausführungen stimmen alles in allem.

Ergänzend: Der Fahrweg ist recht teuer, weil - wie im Film zusehen - der eigentliche Antrieb in Form eines aufgeschnittenen Elektromotors ja in der eigentlichen Trasse liegt.

 

-Ein weiterer Knackpunkt sind "Gleiswechsel". Bei der Eisenbahn geht das mittlerweile recht einfach und zuverlässig mittels ganz normaler Weichen, während beim Transrapid erheblich größere Anstrengungen unternommen werden müssen, um das Wechseln von einem Fahrweg auf den anderen Fahrweg zu ermöglichen (z.B. http://www.eiffel.de/uploads/pics/sbb_tr_animation.gif)

 

-Ich denke, dass man die Kompatibilität zu Bahnhöfen/Innenstädten noch am Ehesten in den Griff bekommt, da man ja dank aufgeständerter Trasse bzw. Kunstbauten in bestehende Anlagen einbinden (quasi "einfliegen") und dann zwei Magnetbahn-Gleise mit einem (Mittel)Bahnsteig errichten könnte - sofern der jeweilige Bahnhof entsprechende Flächenkapazitäten hat. Problematisch bliebe dann allerdings, dass man bei einem kleinen Magnetbahnstreckennetz "Inselverkehre" produziert, die im Vor- und im Nachlauf immer zum Umsteigen nötig machen.

 

Meiner Meinung nach hätte man dem Transrapid auf jeden Fall eine Chance in Deutschland geben sollen, da die Vorteile im Vergleich zur "normalen" Eisenbahn einfach überwiegen - viel weniger Verschleiss, geringerer Energieverbrauch, geringere Lärmemissionen (sowohl in der Umgebung als auch für die Fahrgäste), höhere Geschwindigkeiten, ruhigerer Fahrzeuglauf etc.


10.01.2012 18:09    |    Drahkke

Ein weiteres Manko des ICE als Ersatz für den Transrapid sehe ich darin, daß der ICE selbst auf den "freien" Streckenabschnitten im Alltagsbetrieb nicht über 300 km/h hinauskommt.


10.01.2012 18:36    |    netaba

Zitat:

Original geschrieben von Drahkke

Ein weiteres Manko des ICE als Ersatz für den Transrapid sehe ich darin, daß der ICE selbst auf den "freien" Streckenabschnitten im Alltagsbetrieb nicht über 300 km/h hinauskommt.

Da sind wir genau bei dem größten Vorteil des Transrapids im Vergleich zur Eisenbahn: spätestens in diesen Geschwindigkeitsbereichen hat das Rad/Schiene-System seine Grenzen erreicht. Schneller zu fahren bedeutet nur noch mehr Energieverbrauch bei unruhigerem Fahrzeuglauf und höherer Belastung der Strecke und des Zuges (beim TR geringer).

Wie gesagt, ich seh im Transrapid letztlich das überlegene Konzept, auch wenn man sagen muss, dass die Eisenbahn auch noch nicht ganz ausgereizt ist und noch Potential hat.

 

Der ICE 3 ist übrigens für 330 km/h zugelassen und auf der französischen Schnellfahrstrecke Richtung Paris (LGV Est/POS (Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland) fährt er im Linienverkehr Frankfurt Hbf - Paris Est immerhin 320 km/h.

Wenn ich mich richtig erinnere, dann sind die Schnellfahrstrecken "Köln-Frankfurt" und Nürnberg-Ingolstadt auch für höhere Geschwindigkeiten ausgelegt, aber aus wirtschaftlichen Gründen fahren die Züge maximal 300 km/h (und die werden auch nur im Verspätungsfall erreicht, da die Fahrpläne für niedrigere Geschwindigkeiten ausgelegt sind).


10.01.2012 18:56    |    andyrx

die Leistungseckdaten dieses Zuges sind mehr als beeinruckend was Beschleunigung und Bremsen angeht...dagegen erscheint der radgetriebene ICE wie ein prähistorischer Eselskarren;)

 

mfg Andy


10.01.2012 19:06    |    dodo32

Zitat:

dagegen erscheint der radgetriebene ICE wie ein prähistorischer Eselskarren

Gut formuliert. Wirklich schade, dass das Ding hier keine Verbreitung gefunden hat. Dann hätte es warscheinlich die Debatte um S21 nie gegeben. :D Mit 400 von Ulm nach Stuttgart :eek::D:cool:


10.01.2012 19:07    |    124er-Power

Wozu die alte Teststrecke abbauen ? 40 Mio. € soll der Abbau kosten? Und wir sollens wieder zahlen ? :eek: :mad:


10.01.2012 19:13    |    SRAM

Die Chinesen haben beide Systeme ausführlich geprüft und das richtige gewählt:

 

http://www.youtube.com/watch?v=FBGCus9zZ30

 

 

 

Gruß SRAM


10.01.2012 19:27    |    Lewellyn

Ich bin 6 Wochen vor dem Crash noch mit dem TR gefahren. 426km/h. War nett.

 

Der Charme des angejahrten Testzuges entsprach etwa einer U-Bahn aus den späten 80ern.

 

Ich hätte mir ein Doppelnetz gewünscht. Unten fahren Güter- und Nahverkehrszüge auf Schienen, oben drüber der Fernverkehr im Transrapid.

 

Sicher hätte das zig Milliarden gekostet, aber vor 25 Jahren, wo man das hätte durchziehen können, wäre zum Preis einer einzigen ICE-Strecke heute, alle Ballungsgebiete der BRD vernetzt worden.


10.01.2012 19:30    |    dodo32

Zitat:

 

Ich hätte mir ein Doppelnetz gewünscht. Unten fahren Güter- und Nahverkehrszüge auf Schienen, oben drüber der Fernverkehr im Transrapid.

 

Sicher hätte das zig Milliarden gekostet, aber vor 25 Jahren, wo man das hätte durchziehen können, wäre zum Preis einer einzigen ICE-Strecke heute, alle Ballungsgebiete der BRD vernetzt worden.

Diesen Gedankengang finde ich sehr gut!


10.01.2012 19:42    |    tino27

Das Problem wird wohl darin liegen, dass Hochgeschwindigkeitsstrecken auch von normalen Zügen genutzt werden können. Korrigiert mich, falls ich falsch liege.

Ich weiß nicht, ob es Planungen in dieser Richtung auf für den Transrapid gab, diesen beispielsweise auch als Transporter für Waren oder Post zu nutzen.

 

Innerstädtisch und mit vielen Halten ist wohl eine normale H-Bahn effektiver. Hier denkt man ja sogar schon über innerstädtische Seilbahnen nach bzw. es gibt schon welche.

 

Auf jeden Fall wäre ein Transrapid wohl nicht in eine Schafherde gefahren und es gäbe ein keine Unfälle durch Querungen an Übergängen. Man hätte sie quasi unbemannt fahren lassen können. Fragt sich nur, ob sie auch in Wolfsburg angehalten hätten. :D


10.01.2012 19:55    |    7406

Der Vergleich Schienennetz zu Transrapidstrecke hinkt schon gewaltig. Die Schiene ist im letzteren Fall ein einziger Linearmotor und verschlingt damit Tonnen an Kupfer und Eisen (vom Stahlbeton mal abgesehen). Dagegen sind die 15cm Stahlstreifchen (die da ohnehin schon liegen) sowie die Kupferdrähtchen kostenmäßig ein Witz. Das ganze System ist auch ungleich wartungsintensiver, wie ein Schienennetz, trotz eigentlich nicht vorhandenem mechanischem Verschleiß.

 

Für die vom europäischen Verbraucher finanzierten Vorzeigestäge Shanhai und in Zukunft auch Bejing kann man sich solche Prestigeprojekte leisten. Mit so einem Hochleistungsschienennetz wie in Deutschland wäre das rausgeschmissenes Geld. Geld, dass die Bahn schon an ganz anderer Stelle rausschmeißen will.


10.01.2012 20:26    |    Brunolp12

Zitat:

Drahkke

Ein weiteres Manko des ICE als Ersatz für den Transrapid sehe ich darin, daß der ICE selbst auf den "freien" Streckenabschnitten im Alltagsbetrieb nicht über 300 km/h hinauskommt.

... wer allerdings gelegentlich mal Bahn fährt, der weiß, daß man als Zugreisender schon froh ist, wenn sichs überhaupt bewegt :p:rolleyes: :D

 

Außerdem: was nützen die immer schnelleren Fernzüge wenn ich für die anschließenden, letzten Kilometer die Zeit durch Warten auf Anschluß, Verspätungen usw. ... im Nahverkehr wieder verliere? (was übrigens mit ICEs so ist und mit dem Transrapid auch so wäre)

Wer viel Bahn fährt weiß: die Bahn braucht keine 400 km/h Prestigezüge, die Bahn braucht Pünktlichkeit und vollständiges verfügbares (!) & verlässliches Zugmaterial (wie auch Gleise, Weichen, Signalanlagen). Ich saß schon in ICEs, wo der "Zugchef" sich weigerte, weiterzufahren, weil wegen Überfüllung die Sicherheit nicht mehr gegeben war. Die Überfüllung trat wegen des bekannten *Wartungsproblems* auf.

 

Trotzdem:

wenn man das im Griff hätte, dann wäre so ein Transrapid sicher extrem cool zum Reisen.


10.01.2012 20:39    |    mpet

Tja, ich finde die Entwicklung äußerst schade.

 

Der Transrapid hätte auch unter Umweltgesichtspunkten sicher die Nase vorn.

 

Da werden Milliarden in marode Banken und Staaten gesteckt und die Innovationen bleiben auf der Strecke.

Ein Armutszeugnis für das Hochtechnologieland BRD.

 

Schildbürger verkaufen Schildbürgern einen Schildbürgerstreich.

 

gruß

mpet


10.01.2012 21:05    |    Manitoba Star

Eine Idee mit hoch entwickelter Technik zu haben alleine langt nicht; sie muß auch vermarktungsfähig sein und vom Markt angenommen werden. Und das ist jahrzehntelang mit oder ohne Teststrecke nirgendwo der Fall gewesen. Andy, ich dachte Du bist im Marketing :rolleyes: ?

 

China ist ein (subventionierter) Sonderfall und dort sitzen (bzw. saßen) die Milliarden für Spielereien aller Art eben locker (meint die Regierung, das Volk denkt sicher zuweilen anders). Abwarten, ob und wie sich der Transrapid dort hält oder weiter entwickelt.

 

Man muß auch realistisch erkennen, wenn Entwicklungen nicht weiter führen. Das passiert nicht nur in Deutschland sondern überall.


10.01.2012 21:09    |    andyrx

Keine Frage,das wurde schlecht vermarktet und da hätte mehr draus machen können;)

 

MfG Andy


10.01.2012 21:09    |    nvrmr

Gerade für Flughäfen wäre das sicher ein interessantes Konzept gewesen. Die Flughäfen in den Städten werden immer problematischer für allem durch die Lärmbelästigung und das hohe Flugaufkommen, das nunmal irgendwie auf die 24h des Tages verteilt werden muss, also auch auf die Nacht.

 

Vom Flughafen aus muss geht es eh immer irgendwie per Bahn oder Taxi weiter, manchmal muss man sogar vom Flughafen erst noch zum nächsten Bahnhof und von dort zB mit der S-Bahn irgendwo hin. Da wäre eine Transrapid-Verbindung von Flughafen Terminal zum nächsten Hauptbahnhof um dort umzusteigen für die allermeisten kein zusäzlicher Aufwand.

 

Da der Transrapid aber nicht gleich wegen jeder Verspätung bei der Bimmelbahn aus Buxtehude auch auf seine Ein- und Ausfahrten warten muss und extrem schnell und leise ist wäre das eigentlich die perfekte Möglichkeit Flughäfen in Zukunft weit außerhalb der Städte anzusiedeln. Das kann der ICE allein deshalb nicht weil wohl niemand ohne zwingenden Grund darauf verzichten wird seine Gleise auch für anderen Züge zu nutzen oder zu kreuzen, davon dass er generell nicht so schnell und leise ist noch ganz abgesehen.

 

Ich wohne zum Glück nicht bei nem Flughafen, aber ich kenne es aus Berlin, jenachdem wo man ist und wie die Flieger nach Wind reinkommen kann man sich im Sommer im Park alle 3 Minuten eine Zeit lang nicht mal mehr unterhalten ohne sich anzubrüllen. Da sehe ich in Zukunft noch große Konflikte von Mobilität und den Menschen die ihre Nebenwirkungen ertragen müssen.


10.01.2012 21:21    |    Manitoba Star

Wie hätte man es denn besser machen sollen ? Siemens, ThyssenKrupp & Co sind doch keine Amateure. Der Transrapid wurde jahrelang in aller Welt beworben und vorgestellt bzw. Delegationen in Deutschland empfangen ! Alle fanden ihn gut. Nur gekauft hat ihn keiner. Das hat sich auch in den Jahren nach der Referenzstrecke in China nicht geändert (egal ob Deutscher oder China-Transrapid).

 

PS: Ich war mehrere Jahre für Krupp im Bereich Magnettechnik im internationalen Vertrieb. Allerdings im Produktbereich Dauermagnete, beim Transrapid kommen ja Elektromagnete zur Anwendung ;).


10.01.2012 21:34    |    andyrx

Das erste wirksame und überzeugende Argument wäre gewesen eine eigene funktionierende Strecke zu bauen die täglich und im Alltag als Transportmittel für Tausende von Passagieren dient und funktioniert....wer soll das kaufen wenn es im Herkunftsland nicht zum Einsatz kommt oder dort überzeugt.

 

ein Audi Verkäufer kommt ja auch im Audi zum Kunden und nicht mit einem Kia:p

 

 

MfG Andy


10.01.2012 21:52    |    ibs

Das Problem ist nicht die Technik gewesen. Auch wenn zwischen Werbung und Realität einige Unterschiede bestanden. Das Hauptproblem ist die TR-Trasse in die städtische Infrastruktur einzubinden. Was nützt eine schnelle Verbindung mit Start und Ziel auf der "grünen Wiese". Ausnahmesituationen wie die Anbindung Flughafen München sind finanziell nicht langfristig zu betreiben, da die Industrie nicht Labor- bzw. Einzellösungen zu wettbewerbsfähigen Preisen anbieten kann. Auch sind die Wartungskosten nicht so niedrig, wie vermutet oder offiziell dargestellt. Das magnetische Prinzip des TR verlangt einen kleinen Luftspalt (magnetischer Widerstand) zwischen Fahrbalken und Fahrzeug und dies bitte bei Temperaturen zwischen -30 und + 50 Grad (Sonneneinstrahlung). So ist und bleibt die gute alte Bahn ein sinnvoller Kompromiss - vorhandene Infrastruktur in Stadtzentren und auch ausreichende Reisegeschwindigkeiten. Am Beispiel der Hochgeschwindigkeitsstrecke Köln / Frankfurt ist eine fast Hochgeschwindigkeits-S-Bahn entstanden. Oder Berlin / Hannover mit Wohnen in Berlin und arbeiten in Hannover. Ob dies in einer immer hektischer werdenden Welt sinnvoll ist, sei dahingestellt.

 

 

Ibs

 

PS: War über 23 Jahre im Bereich Zugsicherungstechnik - u.a. Linienzugbeeinflussung (LZB) als Projektmanager und Entwickler tätig.


10.01.2012 21:59    |    Toso555

ca. 4 Wochen vor dem Unglück bin ich noch mit der Transrapid mitgefahren.

Ca. 420 km/h ... gefühlte 120 km/h ... man merkt und hört die Geschwindigkeit gar nicht.

Schade, wieder eine Investition die nach hinten losgegangen ist, obwohl es sinnvoll wäre dort weiter zu machen wo die aufgehört haben. Als Anhang noch ein Bild.



10.01.2012 22:06    |    Krizzzzz

Danke an "Die Grünen" dafür das sie erfolgreich dieses zukunftsweisende Projekt, welches ein fortschritt für Deutschland gewesen währe, verhindert haben, Danke!:mad:


10.01.2012 22:13    |    Manitoba Star

Hauptsache, es hat immer jemand Schuld, auf den man mit den Fingern zeigen kann ...


10.01.2012 22:49    |    ancalagon

wie sieht eigentlich der Energieverbrauch von Transrapid und ICE3 bei ähnlicher Geschwindigkeit (sagen wir mal 300kmh) im Vergleich zueinander aus?


10.01.2012 22:53    |    Toso555

@ancalagon

wenn ich richtig zugehört habe im Video ca. 1/3 beim Transrapdi weniger .... oder anders ausgedrückt Energie beim Transrapid bei 300 km/h in etwa wie bei ICE3 bei 200 km/h


10.01.2012 22:59    |    Syncro2010

hi,

ich wohne im emsland bin quasi damit aufgewachsen

bin kurz vor dem unfall noch mit gefahren und habe gehofft das man irgendwann wieder mitfahren könnte

finde es schade das ein projekt beendet wird in dem soviel potenzial steckt


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