Sat Jun 11 14:32:27 CEST 2022
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jennss
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Kommentare (1127)
Was haltet ihr vom Verbrennerverbot 2035?In der EU steht die Vorgabe, dass neue Fahrzeuge ab 2035 kein CO2 mehr ausstoßen dürfen (ausgenommen Herstellung), kurz vor dem Beschluss. Damit werden die Hersteller wohl fast komplett auf E-Autos umstellen. Brennstoffzellenantriebe sind weiterhin möglich, aber bislang sehr selten. Die Fahrzeuge sind teuer, die Infrastruktur ebenfalls und bisher recht schlecht (in Deutschland immerhin vergleichsweise gut mit 91 H2-Tankstellen, ansonsten in Europa dagegen fast nichts). eFuels sind insofern auch nicht mehr möglich, weil Kohlenstoff verbrannt wird und dabei CO2 freigesetzt wird. eFuels sind nur dann klimaneutral, wenn sie mit 100% grünem Strom erzeugt wurden und das erscheint der EU wohl zu schwierig vorzugeben. (?) So fragt sich jetzt, was aus Porsches Investition zur eFuel-Produktion in Chile wird. Damit würde man CO2 in Chile binden und in Europa wieder freisetzen, was global gesehen kein Problem für das Klima wäre. Auch der Methanol-Range-Extender im Gumpert Nathalie wird ab 2035 nicht mehr zulassungsfähig sein, wenn dieser Beschluss in der EU durch ist. Wasserstoff-Verbrenner (nicht zu verwechseln mit Brennstoffzellen) wären immer noch möglich, doch bisher hat kein Hersteller ein Serienfahrzeug damit auf den Markt gebracht. Alte Verbrenner dürfen auch nach 2035 immer zugelassen werden, nur keine neuen mehr. Dieser zeitliche Druck auf Hersteller und Kunden gefällt nicht jedem. Einerseits ist es eine klare Aussage und Richtungsvorgabe, so dass man sich auf den Ausbau der Ladesäulen-Infrastruktur und die Entwicklung von E-Autos konzentrieren und somit Kosten bündeln kann. Manche bemängeln aber die Einschränkungen der Technologie. Gerne wird noch Technologieoffenheit gefordert, weil man davon ausgeht, dass andere Technologien als E-Autos noch immer Karriere machen könnten. Es wäre möglich, dass noch neue Technologien irgendwann entwickelt werden und dann aber nicht mehr zulassungsfähig sind bzw. politisch abgewürgt werden. Es gibt auch Stimmen, dass 2035 zu spät ist, z.B. von der Deutschen Umwelthilfe. Zitat von Tagesschau.de zur Meinung von Greenpeace:
Was haltet ihr von dem bevorstehenden EU-Beschluss zum "Verbrenner-Verbot"? PS: Den Boxster GTS 4.0 PDK im Bild bin ich letzte Woche Probe gefahren. Tolles Auto, aber es hat mir auch gezeigt, dass ich E-Motoren doch lieber fahre.  boxster-tanke
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Fri Jul 08 09:00:03 CEST 2022 |
25plus
Richtig, bei sparsamer Fahrweise ist der Benziner im Swace nämlich fast immer nicht zu hören, nicht vergleichbar mit dem Space Star, den ich vorher gefahren habe. Alle Mitfahrer ohne vorherige Berührung mit einem HSD haben mich bisher an Ampeln oder am Ende der Fahrt gefragt, ob der Verbrennungsmotor eigentlich auch mal komplett abgeschaltet wird beim Vollhybrid. Wohl eher nicht, weil er so laut ist, sondern weil er während der ganzen Fahrten nie wirklich hörbar war.
Mich persönlich interessiert das Thema Höchstgeschwindigkeit inzwischen praktisch überhaupt nicht mehr. Beim Verbrenner konnten über die Höchstgeschwindigkeit die aerodynamischen Eigenschaften eines Fahrzeugs abgeschätzt werden. Der Space Star 1.2, der bisher aerodynamischste Kleinwagen mit cW 0,27, schafft mit seinen 80 PS immerhin 180 km/h. Und mein Cuore von 2004 schafft mit cW 0,31 und 1,475 m Fahrzeugbreite immerhin 160 km/h mit 58 PS. Wenn der Swace bei 120 km/h abgeregelt wäre, hätte ich ihn trotzdem gekauft, 100 km/h fahre ich nur noch, wenn die LKW Fahrer bergab nicht bremsen...
Je nach Motorleistung laufen die Smarts mit Verbrenner 135-175 km/h mit der sehr schlechten Aerodynamik, die mit Elektromotor 125-130 km/h.
Es ist nunmal so, dass auch ein Elektromotor nur einen eingeschränkten Drehzahlbereich hat und die Maximalleistung nicht dauerhaft halten kann, sondern nur einen Bruchteil davon, während ein moderner Verbrenner vollgasfest ist und die Maximalleistung dauerhaft zur Verfügung stellen kann. Ob das sinnvoll ist, oder nicht, ist ein andees Thema.
Ein Verbrenner ist dann sinnvoll dimensioniert, wenn er einen PKW in ca. 12 Sekunden von 0-100 km/h beschleunigen kann. Dann muss man den Motor für ausreichende Fahrleistungen nicht treten und der Motor läuft trotzdem meist in einem Lastbereich, in dem ein relativ hoher Wirkungsgrad erreicht wird.
Ich weiß, dass meine Meinung nicht mehrheitsfähig ist, aber ein Elektroantrieb ist den gleichen physikalischen Gesetzen unterworfen wie ein Verbrenner. Dass ein Elektrofahrzeug bei gleicher Leistung und gleichem Gewicht schneller beschleunigt, lässt sich übrigens noch mit der Massenträgheit des Antriebsstrangs begründen. Beim Verbrenner ist die Massenträgheit in den niedrigen Gängen so hoch, dass z.B. im 1. Gang praktisch 1/3 an zusätzlicher Masse über die Massenträgheit der Bauteile zusätzlich beschleunigt werden muss (je kürzer die Übersetzung, desto höher die Drehzahländerung). Bei einem Auto mit 1500 kg wirkt sich die Massenträgheit also wie ca. 500 kg zusätzliches Gewicht aus. Beim Elektroantrieb ist die Massenträgheit dagegen deutlich geringer. Es entfallen komplexe Getriebe und die Masse des Motors ist näher an seiner drehenden Achse.
Fri Jul 08 09:41:19 CEST 2022 |
pcAndre
Morgen...!
Das Thema ist nicht ganz trivial. Aus diesem Grund versuche ich mal mit meinem laienhaften Wissen deine Ausführungen zu korrigieren bzw. verständlich wiederzugeben!
Die Leistungs- und Drehmomentkurve von modernen Diesel-/Benzinmotoren kann unter [1] angesehen werden. Diese Parameter liegen am Ausgang des Motors an.
1. Bei modernen Benzinmotoren kann über eine große Drehzahlbandbreite ein hohes Drehmoment zur Verfügung gestellt werden.
2. Die maximale Leistung liegt jedoch nur für einen sehr schmalen Drehzahlbereich an.
3. Über das Verbrauchskennfeld, oder auch Muscheldiagramm, kann der Arbeitspunkt / Arbeitsbereich abgelesen werden, an dem der Motor seinen Bestpunkt erreicht[2]. Das ist meist im mittleren Drehzahlbereich bei einem höheren effektivem Mitteldruck (Gaspedalstellung).
Das Leistungsmaximum und der Bestpunkt eines Benzinmotors liegen meist nicht zusammen.
Warum wird nun ein Getriebe benötigt?
Fahrzeuggetriebe erlauben es, die engen Drehzahlbereiche von Verbrennungsmotoren in die für einen normalen Fahrbetrieb notwendigen Raddrehzahlen umzuformen. Ein PKW hat z.B. eine kleinste Geschwindigkeit von Vmin= 5 km/h (geschlossene Kupplung) und eine Höchstgeschwindigkeit Vmax= 250 km/h. Das ergibt einen Faktor von 50 (Vmax/Vmin) für den Ausgang des Fahrzeuggetriebes. Der Verbrennungsmotor hat eine Leerlaufdrehzahl von 600/min sowie eine höchste Drehzahl von 6000/min, also einen Faktor von 10. Ohne Schaltgetriebe könnte der PKW, wenn 600/min Motordrehzahl zu 5 km/h führten, also maximal 50 km/h erreichen.
Wie sieht aber nun ein Drehmoment/Leistungsdiagramm am Ausgang des Getriebes aus?
Das kann wiederum z.B. aus einem Zugkraftdiagramm abgelesen werden[siehe Anlage Bild 2].
Das zur Verfügung stehende Maximalmoment (blaue Linien) ist bei kleinen Geschwindigkeiten in grober Näherung konstant und fällt bei höheren Geschwindigkeiten ab ca. 30 km/h proportional mit der Drehzahl, also bei etwa konstanter Leistung, ab. Die orange Linie stellt den idealtypischen Verlauf dar.
Wie sieht nun das Drehmoment/Leistungsdiagramm beim Elektromotor aus? Siehe dazu Anlage Bild 1. Was fällt auf?! 😉 Die beiden Diagramme sehen quasi identisch aus.
Was bedeutet das nun?
1. Durch eine begrenzte Anzahl von Gängen kann nur eine begrenzte Anzahl von max. Punkten auf der Leistungs-/Drehmomentkurve getroffen werden. Praktisch bedeutet das, dass es viele Fahrsituationen (Geschwindigkeitsbereiche) gibt, an denen die maximale Leistung für z.B. einen Überholvorgang nicht zur Verfügung steht.
2. Beim Elektromotor kann bei jeder Drehzahl (gleichzusetzen mit einer bestimmten Geschwindigkeit) die volle Leistung abgerufen werden. Diese ist Abhängig von der Dauer, dem Akkustand und den Umgebungsvariablen.
Zusammengefasst aus dem Buch Grundlagen der Elektromobilität:
Man beachte, dass die Konstantmoment-/Konstantleistungscharakteristik beim Verbrennungsmotor erst am Rad und nur aufgrund der Wirkung des mehrgängigen Getriebes entsteht. An der Motorwelle hat der Verbrennungsmotor eine ganz andere Drehmomentcharakteristik. Beim Elektromotor ist diese Drehmomentcharakteristik hingegen inhärent gegeben. Auch bei elektrisch angetriebenen Pkw verwendet man ein Getriebe, um die Motordrehzahl an die Raddrehzahl anzupassen. Aber bis auf wenige Ausnahmen
werden Getriebe für Elektromotoren eingängig, das heißt nicht umschaltbar, ausgeführt. Die Drehmoment-/Drehzahlcharakteristik des Elektromotors wird somit durch das Getriebe nicht verändert und steht in gleicher Weise auch am Rad zur Verfügung. Das Drehmoment ist natürlich entsprechend der Getriebeübersetzung erhöht und die Drehzahl entsprechend abgesenkt.
MfG André
[1] https://kfz-tech.de/Biblio/Benzinmotor/VerglBenzDies.htm
[2] https://de.wikipedia.org/wiki/Verbrauchskennfeld
[3] https://de.wikipedia.org/wiki/Fahrzeuggetriebe#Handschaltgetriebe
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Fri Jul 08 09:41:30 CEST 2022 |
Alexander67
Upps vertippt.
Fri Jul 08 10:18:04 CEST 2022 |
Alexander67
Als lustige Idee hatte ich vor 20 oder 30 Jahren einmal eine Uhr die kinetische Energie des Trägers nutzt und diese dann aber ohne nachrechnen verworfen. Heute gibt es so etwas.
Erst einmal geht es nicht um direkte Nutzung des Stroms sondern über eine Wärmepumpe. Es ginge sogar auch nur mit einer normalen Wasserpumpe. Aber dann kommt man bestimmt nur schwer in ein passendes Arbeitsfenster.
Dann hat man erst einmal mindestens 3* mehr Energie im Speicher. Wenn man Speicher nutzt. Muss man ja theoretisch nicht einmal. Man benötigt ja nur ein Temperaturgefälle. Natürlich nimmt man dann nicht das heiße Dach von dem die Wärme stammt als Ziel.
Aber wenn man eine Bohrung hat um im Winter per Wärmepumpe zu heizen dann ist das auch im Sommer eher kühl.
Die Wärmepumpe soll sich natürlich nicht aus dem dem Wärmespeicher bedienen sondern diese im Zweifelsfall füllen bzw. die hohe Wärme zur Stromerzeugung fördern.
Das ist ein bisschen so als würdest du Wasser aus einem See heraus auf einen Berg befördern um dann aus der höheren Höhendifferenz zum Meer mehr Strom zu gewinnen als die Förderung auf den Berg kostet anstatt den See per Fluss langsam zum Meer fließen lassen.
Und wenn du das Wasser nicht zum Meer sondern zum Toten Meer leitest um Strom zu erzeugen dann wird es noch besser.
Wir haben im Sommer mehr als genug Umgebungswärme.
Was wir für diese Methode benötigen ist eben das Temperaturgefälle.
Wie das Gefälle beim Wasserkraftwerk.
Das kann ein Gefälle von Tag/Nacht und/oder Süd/Nordseite sein. Oder eben der kalte Keller oder die Bohrung.
Eine weitere Parallele ist der Vergleich Pumpspeicherkraftwerk zu Wärmespeicher.
Aber das wesentliche bleibt die Temperaturdifferenz.
Fri Jul 08 17:46:18 CEST 2022 |
Schwarzwald4motion
Sowas hatte mein Vater in den Sechzigern.
War durchaus üblich bei hochpreisigen als es noch kein Quarz Batterie Werk gab.
Fri Jul 08 18:03:41 CEST 2022 |
PS-Schnecke52374
Diese Idee ist nicht lustig, denn sie verletzt den Energieerhaltungssatz nicht.
Nochmal, Wärmeenergie ist nicht elektrische Energie. Bei der Umwandlung hast du Verluste.
Und frag dich noch einmal: warum hat das noch keiner umgesetzt, nicht mal irgendein Bastler. ... Weil es nicht geht, dann kannst auch gleich Magnetmotore bauen.
Denkfehler: wenn du die wie auch immer gewonnene Wärme wieder in Strom umwandelst, dann bist wieder am Fuße des Berges, nicht am Meer.
Oder anders ausgedrückt: ob du den Fluss aller 10 km aufstaust, und ein Wasserkraftwerk dransetzt, oder das Wasser den Berg hochpumpst, und auf Meereshöhe dann eine Turbine dranbastelst, macht schlicht keinen Unterschied.
Ich glaube, es wäre gut, du baust mal nen Prototyp. Als nächstes kannst dich dann an den Warpantrieb setzen 😉
Fri Jul 08 19:59:02 CEST 2022 |
Alexander67
Dieser Gedanke auch nicht!
Natürlich hat man Verluste.
Es geht nicht ohne.
Diese Forschung ist aktuell und ich finde noch weit von der praktischen Umsetzung entfernt. Auch wenn es optimistisch klingt.
[qoute]
„Unsere Arbeit enthüllt damit ein neues Paradigma zur Optimierung thermoelektrischer Materialien“, konstatieren Garmroudi und seine Kollegen. Demnach können die durch Hitze gezielt erzeugten Umlagerungen und Unordnungen im Kristallgitter die thermoelektrische Leistung zusätzlich erhöhen. Damit ebnet dies den Weg zu effizienteren Wärmewandlern und einer verbesserten Gewinnung von Strom aus bisher ungenutzt verpuffender Wärme.
Da kann es noch nichts geben.
Wir wissen auch noch nicht ob es einmal etwas gibt.
Das Temperaturfenster in dem die Augenblick arbeiten ist schon schwer zu handhaben.
Wenn ich auf der einen Seite das heiße Blechdach habe und auf der anderen Seite die kalte Nordseite dann ist das Blechdach der See und die Nordseite das Meer.
Und die Bohrung das Tote Meer.
Wenn du den Fluss alle 10 km aufstaust bleibt der doch in seinem Bett und schleift Kiesel.
Wenn du ihn den Berg hoch pumpst und von dort in einer steilen Röhre zum Meer führst dann hast du die Kosten für die Pumpe womöglich schon raus.
Da gibt es auch schon Leute die glauben da "nahe dran" zu sein. Also zumindest an der Warpblase.
Aber zurück zu diesem Thema. Ich muss in diesem Fall zugeben, dass mir das Temperaturfenster zunehmend weniger gefällt.
Das wird selbst auf der Venus schwer einzusetzen.
Und dort gibt es zusätzliche Probleme. ;-)
Sat Jul 09 09:22:32 CEST 2022 |
25plus
Hallo André, vielen Dank für die Ergänzungen, aber deine Zusammenfassung ist eben auch nur eine Verallgemeinerung und mal wieder wurde der Begriff Leistung falsch verwendet. Solange das Drehmoment über die Geschwindigkeit konstant ist, steigt die Leistung linear. Es ist nur die Leistung abrufbar, die sich aus dem Produkt des Drehmoments mit der Drehzahl ergibt und bei niedrigen Drehzahlen ist das eben nicht die "volle Leistung". Oder meinst du die "volle Leistung bei der bestimmten Drehzahl"? Dann könnte man aber genauso sagen, dass der Verbrennungsmotor bei jeder Drehzahl eine - für diesen Betriebspunkt - "volle Leistung" abgeben kann, nur wird sich diese wie beim Elektromotor von der maximalen Leistung unterscheiden.
Der Drehmomentverlauf des Elektromotors ist übrigens in deiner Darstellung auch nur vereinfacht dargestellt und sieht in der Realität nicht so perfekt aus, dagegen gibt es aber auch Verbrennungsmotoren, die in einem breiten Drehzahlbereich die maximale Leistung abgeben können (Golf 2.0 TSI 190 PS von 4200-6000 U/min, Audi A4 B8 120 PS von 3650-6200 U/min).
Nur sind Drehmoment-/Leistungsdiagramme von Elektromotoren für PKW noch seltener zu finden als für Verbrennungsmotoren.
Das Thema ist komplex, aber bei Aussagen wie "ein Elektromotor kann seine maximale/volle Leistung ab 0 U/min abgeben" muss ich widersprechen.
PS: Für ein paar Modelle von Tesla findet man Leistungsdiagramme im Internet und kann schön sehen, dass die maximale Leistung auch nur sehr kurz oder sogar nur bei einer bestimmten Drehzahl abgerufen werden kann. Danach sinkt die maximale Leistung teilweise deutlich ab... und dann schaltet der Verbrenner einfach in den nächsten Gang 😉.
Sat Jul 09 10:07:11 CEST 2022 |
Schwarzwald4motion
Nur mit dem feinen unterschied dass diese Spitzenleistung selten gefordert wird.
Also Gedanken würde ich mir da nur machen bei längeren Serpentinenfahrten aufwärts oder eben Hochgeschwindigkeit auf der BAB. Also bei einem Tesla..😉
Sat Jul 09 11:12:55 CEST 2022 |
Adi2901
@25Plus
Entweder bist du noch nie ein E-Auto gefahren oder du bist ein eingefleischter Patrolhead. 😉
Leistung/Drehmoment gibt es im Alltag sofort verfügbar mehr als genug,.
Bereits bei kleinen Fahrzeugen ( z.B. Corsa) und das noch ohne schalten, hochdrehen oder sonst noch was machen zu müssen.
Sat Jul 09 11:24:04 CEST 2022 |
Gravitar
Im Prinzip sind die Ausführungen von Andre nicht nur korrekt sondern auch interessant zu lesen. Danke dafür. In der Praxis benötige ich sowohl beim Verbrenner als auch beim BEV, auch bei einer lahmen Ente wie meinem XC40, die volle Leistung irgendwann. Der Lastzustand Vollgas liegt manchmal einen ganzen Monat bei mir nicht an, wenn ich etwas ökonomisch unterwegs bin und die Verkehrssituation entsprechend ist. Wir reden also über Differenzen, die sich in der Praxis in den allermeisten Fällen als irrelevant für den Fahrbetrieb herausstellen und reiten darauf herum, als sei es elementar.
Elementar ist der Einstandspreis in Relation zur produzierten Qualität und Sicherheit sowie die Nutzungsdauer in Relation zum bezahlten Preis. Das ist die Arbeit, die ich als zahlender Kunde tatsächlich in Form von Lebenszeit erbringen muss. Alles andere sind doch Peanuts.
Gruß
Gravitar
Sat Jul 09 13:29:12 CEST 2022 |
pcAndre
Morgen...!
Da hast du nicht ganz unrecht, dass die Aussage "volle Leistung ab Drehzahl 0" nicht richtig sein kann. Das ergibt sich ja quasi aus der Formel, wie du bereits dargelegt hast. Aus diesem Grund gebe ich dir da Recht, dass die Aussage unpräzise ist. Präziser wäre sie, wenn ich sage,
1. ab der Geschwindigkeit/Drehzahl, ab der das Drehmomentplateau abfällt, kann in den meisten Fällen die max Leistung abgerufen werden.
2. Ein Elektromotor hat in den meisten Fällen einen sehr breiten Drehzahl- / Geschwindigkeitsbereich in dem die maximal zur Verfügung stehende Leistung anliegt.
Das müsste besser passen. 😉
Das Leistungsdiagramm vom Audi A4 B8 120 PS ist sehr interessant (anbei):
https://www.cpa-chiptuning.de/images/diagramm_f/de/181_1@2x.png
Auch der folgende Golf8 hat ein interessantes Diagramm:
https://www.cpa-chiptuning.de/images/diagramm_f/de/7045_3@2x.png
Auch wenn der Drehmoment-/Leistungsverlauf des Elektromotors nur vereinfacht dargestellt ist, liegt dieser doch sehr nah an der Realität. 😉
Hier mal das "vereinfachte" Diagramm eines VW E-Ups.
https://www.goingelectric.de/forum/download/file.php?id=109333
Und hier das gemessene Diagramm (was man beim Elektromotor auch aus Spannung und Strom erhalten kann):
https://www.goingelectric.de/forum/download/file.php?id=108964
Jedoch müsste die volle Leistung bereits ab 30 km/h anliegen. Diese Besonderheit haben wir im Nachbarforum bereits ausgiebig diskutiert, sind aber auf kein Ergebnis gekommen. Wir müssen doch mal auf den Prüfstand. 😉
Sprechen wir von Synchron- oder Asynchronmotoren lassen sich z.B. durch das Rotordesign verschiedenste Diagramm bzw. spezifische Eigenschaften "einstellen".
Hier mal Beispiele von Synchronmotoren. Abb. 8.6 stellt die normierten Verläufe von Drehmoment und Leistung dar, welche verschiedene Rotoren entwickeln. Man sieht beispielsweise, dass das Rotordesign im
rechten unteren Bereich des Diagramms viel Drehmoment und Leistung im Grunddrehzahlbereich hat. Es ist daher das bevorzugte Design für industrielle Servomotoren. Im Feldschwächebereich ist dieses Design jedoch kaum brauchbar.
MfG André
(154 mal aufgerufen)
Sat Jul 09 14:25:14 CEST 2022 |
reox
https://www.tag24.de/.../...keine-angst-vor-dem-verbrenner-aus-2535597
Sun Jul 10 08:07:13 CEST 2022 |
25plus
@Adi2901: Wie schon geschrieben, fahre ich mit meinem Vollhybrid je nach Strecke zu 50-75 % elektrisch, das Auto fährt immer elektrisch an und rückwärts geht es ausschließlich mit dem Elektromotor - und es macht Spaß.
Die aktuellen Elektroautos erfüllen nur meine Ansprüche an das Gesamtpaket noch nicht.
@pcAndre: Da das Drehmoment in der Realität beim e-up! deutlich sanfter abfällt, als im vereinfachten Diagramm, steigt die Leistung zunächst weiter an. Das dürfte die Erklärung dafür sein, warum das gemessene Diagramm so aussieht.
Jedenfalls fährt es sich so deutlich komfortabler, als wenn das Drehmoment direkt einbrechen würde, es dürfte also durchaus gewollt und so einprogrammiert sein.
In den Youtube Videos zeigt sich auch etwa die gemessene Leistungsabgabe, da der e-up! die Leistung direkt von 0-100 % anzeigt.
Aber es stimmt, im Diagramm passen Leistung und Drehmoment trotzdem nicht genau zusammen.
Wurde die Leistung auf einem Prüfstand gemessen? Wir haben im Studium die Motorleistung über das Bremsmoment ermittelt, der Prüfstand wurde also so eingestellt, dass die Leistung bei konstanter Geschwindigkeit ermittelt wurde. Wenn in einem Gang durch das gesamte Drehzahlband beschleunigt wird, müssen alle Trägheitsmomente im Prüfstand und auch die des Antriebsstrangs und der Reifen bekannt sein - aus meiner Sicht mehr Show als eine wirklich genaue Messung.
Sun Jul 10 10:18:40 CEST 2022 |
Adi2901
Kenne den Prius2 seit gut 13 Jahren, der roll elektrisch nur mit. 😉
Das hat allerdings mit dem eigentlichem Fahren eines BEV nicht mal im Ansatz was gemeinsam. 😁
Sun Jul 10 10:22:27 CEST 2022 |
pcAndre
Morgen...!
Du hast die Punkte genannt, die uns bei der Diskussion so stutzig gemacht haben.
Die bei 130 km/h anliegende Drehzahl beträgt ca 9.700 U/Min. Die volle Leistung liegt laut Anzeige im Kombiinstrument bei um die 35 km/h an. Das wären um die 2.600 U/Min, was wiederum dem Originaldiagramm entspricht.
Es wurde anhand der Daten aus dem Fahrzeug gemessen. Sprich, via OBD können die Parameter Drehmoment, Leistung und Drehzahl live aufgezeichnet werden.
Ich muss mal schauen, ob man auch den Strom über alle drei Phasen oder auch zusammenfassend aufzeichnen kann. Zusammen mit der Spannung kann man auch die Leistung ableiten.
Wenn ich mit dem Auto zum Prüfstand fahre, werde ich höchstwahrscheinlich ausgelacht...😉 So wichtig ist es mir dann auch nicht. 😉
MfG André
Sun Jul 10 10:29:14 CEST 2022 |
Rhinorider
Mit dem Vollhybrid 50-75% der Strecke rein elektrisch? Das kann ich mir kaum vorstellen, gerade bei längeren Autobahnetappen. Wenn es zum Familienbesuch geht, dann komme ich mit meinen PHEV auf 75-110km elektrisch, bei einer Gesamtstrecke von 550km. Also lege ich im Schnitt unter 20% der Strecke rein elektrisch zurück. Ich bezweifle dass ein Vollhybrid das besser kann.
Sun Jul 10 10:49:24 CEST 2022 |
Adi2901
Du kannst mit dem Vollhybrid nur bis rund max. 50km/h rein elektrisch mit Rollen, die Betonung liegt hier definitiv auf mit Rollen.
Wer viel in der Stadt unterwegs ist der kann es auch gut einsetzten.
Rein elektrisch schaft der Prius2 mit gut gefüllten Batterie rund max. 2km.
Den Weg zu meinem Vater 1.8km in den 30er Zonen habe ich auch mal geschafft, hier darf das Gaspedal nur gestreichelt werden.
Das war es auch, wie oben schon gesagt, mit eigentlichen Fahren nichts zu tun.
Das würde ich eher als mit rollen bzw. schleichen bezeichnen.
Der erste Phev im Prius3 konnte auch rund nur 25km offiziell elektrisch fahren, in der Praxis waren es 15-20km.
Sun Jul 10 10:53:15 CEST 2022 |
Standspurpirat133916
Wenn man jetzt gemein wäre, würde man sagen, dass ein BEV perfekt für sehr unaufmerksame und digitale Fahrer ist. Also ja, die Allgemeinheit! 😁
Egal ob Gas oder Bremse - einfach drauflatschen! 😎
Geht zwar bei jedem Verbrenner mit Automatik genauso, aber es jault eben der Motor auf und das ist einerseits unkomfortabel, bei kaltem Motor sorgt man sich zurecht um den Turbo (oder die Motorlager, etc.) und ja, so könnte man das sogar als schlechte Fahrweise interpretieren. Beim E-Auto? Nein, warum auch?
Da jault nichts, dem Motor tut´s nicht weh, die Elektronik ist dafür gemacht, dass man in ein paar Sekündchen auf Reisetempo schießt. Die kann dann wieder abkühlen.
Fährt man den Vollhybrid wie von 25Plus beschrieben ist das eine sehr vorausschauende Fahrweise und weil man so nicht großartig und viel Gas geben muss, jault da auch nichts. Die meisten Mitfahrenden wissen nicht einmal, ob denn nun der Verbrenner läuft oder nicht.
Natürlich schießt man dann am Ortsschild nicht von Tacho 60 auf Tacho 110 (Reisetempo) und natürlich würde, wenn man´s macht, der Motor aufheulen. Und ja, natürlich ist auch in einem guten und sehr komfortablen Vollhybrid der Motor hörbar und soll sogar mitlaufen, wenn man beschleunigt, also etwas mehr Leistung abruft als beim Rollen innerorts oder in der 30-Zone. Laut oder störend? Sicherlich nicht, bei gemächlicher Fahrweise.
Dass man ein BEV und einen Vollhybrid bei normaler Fahrweise nicht vergleichen kann, ist klar und ich muss euch hier gleichermaßen enttäuschen wie Recht geben:
Für 95 % der Fahrer ist ein Vollhybrid nichts. Die volle Leistung hat der nicht - sofort - zu bieten und wenn, dann jault´s von vorne aus dem Motorraum.
Fährt man jedoch sehr sparsam, wofür der Verbrauch und der elektrische Anteil von 25Plus sprechen, hat man damit ein genauso komfortables Reisemittel mit zwei oder drei Vorteilen:
Höhere Reichweite bzw. keine Sorge um Lademöglichkeiten (ja, in 90 % der Fälle unbegründet, denn würde man sich informieren, wäre eine Wallbox schnell und einfach installiert) und eben den niedrigeren Anschaffungspreis bzw. im Falle eines Kompakt-Kombi, dass diese Fahrzeugklasse (wie ich meine) noch nicht als reines E-Auto bedient wird.
Geht man davon aus, dass solche Autos bis zur Verschrottung 200.000 km gefahren werden, spielt das E-Auto bei passendem Strommix irgendwann die CO2-Karte für sich aus und ja, auch die Preiskarte.
Wie viel und wann die Leute das Geld fürs Fahren ausgeben, muss man ihnen selbst überlassen.
Dass Verbrenner schlechtgeredet werden, liegt in 99 % der Fälle aber tatsächlich an der falschen Handhabung. Die können etwas leisten und je nach Motorisierung auch sehr willig (= drehfreudig) oder mit hohem Drehmoment, aber latscht man aufs Gas saufen die eben auch und machen Lärm.
Machen sie keinen Lärm, geht wiederum nichts voran und das mag die Allgemeinheit nicht.
Ich wiederhole mich, merke ich gerade:
Ein BEV hat für 08-15 Autofahrer nur Vorteile, ist eben ganz anderes Fahren!
Ich find´s tragisch und teilweise sogar gefährlich, vergleichbar mit dem Greis auf dem E-Bike, aber danach fragt freilich niemand. 😮
Sun Jul 10 11:03:32 CEST 2022 |
Adi2901
@ zweidreivier
Ja, ja digitatale Fahrweise. 😁
Das Gaspedal im Toyota Vollhybrid darfst du gar nicht richtig anschauen, denn sonst ist der Verbrenner sofort mit am Start.
Bin lang genug den Prius 2 auch gefahren. 😉
Sun Jul 10 11:11:44 CEST 2022 |
Standspurpirat133916
Ich bin im Frankreichurlaub einen Golf 7 rund 40 bis 50 % der Strecke "elektrisch" gefahren. Nach jeder Kurve kräftig auf 90 km/h beschleunigt und bis zur nächsten Kurve gesegelt. Ähnlich muss man sich den Vollhybrid vorstellen, nur gewinnt der sogar noch Energie zurück beim Bremsen und kann auch ein gemächliches Tempo mit geringer Leistungsanforderung rein elekrtisch bewältigen.
Daher kommt man dann eben auch auf 50 bis 75 %, wobei ich mir vorstellen kann, dass der eben nicht 50 bis 75 % elektisch beschleunigt, sondern eben nur auf 50 bis 75 % der Strecke der Verbrenner tatsächlich nicht läuft (editiert).
Anders sollte es im Straßenverkehr aber auch nicht sein, außer auf der ebenen Autobahn oder Bundesstraße bei konstanter Leistungsanforderung.
Problem beim Golf 7 war bei meiner Fahrweise jedoch die Bordelektrik:
Nach 150 km habe ich es im Urlaub an drei Tagen geschafft, dass er eine Fehlermeldung ausgegeben hat: "Werkstatt aufsuchen, Problem mit Elektrik", so ungefähr, bin zu faul das Foto auf dem Handy zu suchen.
Was war passiert? Ich war mindestens 50 % der Strecke gesegelt, ich würde sogar auf 60 bis 70 % schätzen und all diese Zeit lief der Motor nicht und die Lichtmaschine war ausgekuppelt. Natürlich sinkt dann die Spannung des Bleiakkus.
Folge war, dass der Wagen von sich aus "Start-Stopp" und die Segelfunktion deaktiviert hat. Entsprechend wurde auf den nächsten 20 km die Batterie wieder geladen und hat man dann die Zündung ausgemacht und wieder an, war die Fehlermeldung weg.
Warum VW das in meinem Wagen so schlecht gelöst hatte, weiß ich nicht (vielleicht gab´s später ein Softwareupdate?). Anstatt bei mutmaßlich 12,2 Volt eine Fehlermeldung zu bringen, hätte das System eben schon bei 12,3 Volt regelmäßig die Segelfunktion und die "Start-Stopp" Funktion aussetzen können, meinetwegen mit einem freundlichen Hinweis: "Ladezustand niedrig, Funktion wird wieder aktiviert, sobald genug Strom vorhanden ist"
Ungelogen, dreimal diese Fehlermeldung, wobei man beim ersten Mal schon echt blöd aus der Wäsche schaut. Schaltet man die Zündung aus und wieder an, ohne ein paar km weiterzufahren, bleibt die Meldung auch da, weil die Spannung nun einmal noch gering ist.
Auf Dauer wahrscheinlich auch nicht gut für den Bleiakku.
Das war jetzt eine kurze Anekdote zum Thema "gewissen Streckenanteil "elektrisch" fahren" und warum manche Hersteller vermutlich keine E-Autos oder Verbrenner bauen sollten. *autsch*
PS:
Den Golf 1.2 TSI hatte ich im Frankreichurlaub im Schnitt mit Beifahrer und Gepäck, häufig mit Licht mit rund 4,0 bis 4,2 Liter/100 km Super bewegt. 😉
Wenn man bei der Fahrweise und Programmierung einmal im Jahr eine neue Starterbatterie benötigt, ist freilich nichts gewonnen.
Sun Jul 10 11:19:18 CEST 2022 |
Standspurpirat133916
Das ist doch aber auch so gewollt, denn nur wenn der Verbrenner läuft, kann er auch seinen Wirkungsgrad von rund 40 % entfalten. Fährt man den "elektrisch", weil man das Gaspedal streichelt, fährt man den quasi als seriellen Hybrid und ja, dann säuft er überdies, weil der Strom in den Akku gepumpt wird und wieder rausgezogen.
Ich fahre doch selbst einen alten Yaris Hybrid (gleicher Antriebsstrang) und ja, das ist eine Klapperkiste und ja, da will man, dass der Motor aus ist, zumindest nicht unter Last in der 30-Zone den Akku nachlädt oder hochjault, wenn man Gas gibt.
Ich muss dir aber wirklich empfehlen, einmal einen modernen Hybrid zu fahren, z. B. den Swace. Das ist ein komplett anderes Fahren und die Hybridtechnik viel sparsamer, auch bei serieller Fahrweise, vermutlich auch durch den Lithium-Ionen-Akku.
Hat mich selbst gewundert.
Ja, natürlich läuft auch beim Swace der Verbrenner meistens gleich mit, aber das merkst du quasi nicht und fährst du den Akku in der 30-Zone leer, hast du nicht plötzlich einen lärmenden Notstromgenerator unter der Haube.
Probier´s aus, es ist wirklich KOMPLETT anders als in einem Prius 2 oder alten Yaris Hybrid! 😉😛
Sun Jul 10 12:26:26 CEST 2022 |
jennss
Das wird vielleicht so angezeigt, oder? Allerdings holt das Auto die Leistung für den E-Motor aus dem Benzin (und ein wenig vom Bremsen).
j.
Sun Jul 10 12:42:05 CEST 2022 |
Adi2901
Sowas brauche ich mir nicht antun. 😉
Zu 95% fahre ich im Alltag extrem günstig (1,50 Euro/100km) mit meinem BEV und ich genieße die Ruhe und das volle Drehmoment.
Die restlichen Strecken, wenn meine Frau auch mal mit dem E-Auto unterwegs ist oder als Zugfahrzeug, dann nehme ich unseren Verbrenner der mit LPG läuft.
Übrigens, der Motor im P2 läuft nicht als Notstromagregat. 😉
Der lärmede Benziner ist das Zusammenspiel aus dem Atkinsonzyklus und dem stufenlose Getriebe.
Sun Jul 10 12:57:39 CEST 2022 |
Standspurpirat133916
Natürlich holen die Vollhybriden ohne Plug-In-Möglichkeit die Energie komplett aus dem Kraftstoff, denn anders kannst du dem Auto keine Energie zuführen. Beim Bremsen kann man natürlich etwas zurückgewinnen, aber auch nur das, was man vorher mit Kraftstoff reingesteckt hat. 😰
Außer man schleppt oder transportiert das Auto auf einen Hügel und kann so theoretisch Energie für rund 2 km gewinnen (mehr packt der Akku nicht).
Ich weiß nicht, was ihr hier überhaupt genau vergleichen wollt. 😁 😕
Die Aussage, dass auch ein Vollhybrid sich sehr komfortabel bewegen lässt ohne störende Einflüsse vom Verbrenner, außer man tritt ihn oder worum geht´s genau?
Der eine Fahrer erwartet sich eben immer Leistung, es soll in unter 10 Sekunden von 60 auf 100 gehen am Ortsschild, der andere will gar nicht schneller als 80 fahren außerorts und lässt eben rollen, womit der Verbrenner, selbst wenn er läuft, kaum hörbar nicht über 2.000 U/min dreht.
BEV heißt eben, dass egal wie wo und wann ich aufs Gas trete, dass es sofort vollen Schub ohne Lärm gibt. Optimal für 100 % aller Fahrer, weil einfacher geht´s nicht.
Daran können sich höchstens Spezialisten stören, denen das Verbrennergeräusch fehlt oder die so ein pervers schweres, geradezu obszön leises und übermotorisiertes, gleichermaßen einfach zu fahrendes Auto schrecklich finden. Soll´s geben und für viele E-Autos trifft das natürlich zu. (2,5 Tonnen, in 5 Sekunden auf 100 km/h und dass man soeben den Kleinstwagen weggeschoben hat, merkt man gar nicht)
Solch ein Fahrgefühl kann kein Vollhybrid ohne starke E-Maschine, welche letztlich nur die Plug-In-Hybriden bieten. Und die kann ich 0 bis 100 % elektrisch fahren, je nachdem ob ich mir die Mühe mache, das Auto zu laden, wie viel Leistung ich abrufe und wie weit ich fahre.
Der parallele Vollhybrid von Toyota muss und wird bei warmem Motor und Lastanforderung über rund 10 kW (leichte Beschleunigung oder Konstanfahrt unter 80 km/h) mit Verbrenner beschleunigen, denn ansonsten läuft etwas falsch.
Von daher und am Gesamtergebnis gemessen finde ich die Werbung von manchen Herstellern (ich glaube Toyota und Honda?) irreführend, um es höflich auszudrücken, da diese Hersteller behaupten, man könne XY % der Strecke bzw. Zeit elektrisch fahren.
Also ja, schon, aber das kann auch ein Auto mit Segelfunktion bzw. nein, stimmt nicht, denn man kann einen Vollhybrid auch bei sehr geringer Lastanforderung und rückwärts ohne Verbrenner fahren, also dann doch irgendwie "elektrisch". Das kann ein Verbrenner nur mit Segelfunktion freilich nicht. 😮
Aber redet mal noch ein wenig aneinander vorbei. Liest sich schon lustig, obwohl einem das alles klar sein sollte, wenn man einmal darüber nachdenkt. 😁😛
Sun Jul 10 13:03:47 CEST 2022 |
Standspurpirat133916
Ohje, die Diskussion tue ich mir nicht wieder an. 😎
Nur so viel:
Wie hat sich der Prius 2 denn in der 30-Zone verhalten? Der hat auf 1,5 km den Akku leergezuzelt, rein elektrisch und dann sprang der Benziner an unter lautem Getöse, hat den Akku wieder vollgemacht (rund 3 Striche) und das ging alle 500 bis 1.000 m so, richtig? Das gleiche Spiel im Stop-and-Go-Verkehr, kenne ich doch vom alten Yaris Hybrid. Das ist eine serielle Betriebsweise:
Akku laden mit einer Last, die höher ist als die aktuell abgerufene, danach wieder elektrisch fahren und so weiter.
Das war und ist bei den alten Kisten (Prius 2 und Yaris Hybrid) weder sparsam noch komfortabel.
Ich würde dir nur raten, wenn du schon hier mitreden willst, dass du den Swace ausprobierst. Der mag bei deiner vermutlich (inzwischen) eher digitalen Fahrweise, die du vom BEV kennst, natürlich erst einmal laut(er) und ungemütlich sein, gleichermaßen lahm, aber und das wollte ich sagen:
Der ist "voll OK" und da hat sich seit dem 1.5er Vollhybrid einiges getan. Du willst es nicht einmal ausprobieren? Na dann, sprich aber auch nicht schlecht darüber. 🙂
PS/Edit:
Und nein, so komfortabel und leise und gleichzeitig kraftvoll wie ein BEV kann so ein Auto niemals sein, außer man fährt wirklich sparsam und gemächlich. Tatsache. Aber dann, ja, ist ein moderner Toyota-Vollhybrid sogar mehr als "nur voll OK". 😉
Sun Jul 10 14:28:11 CEST 2022 |
PS-Schnecke52374
Dann fahr mal den P4, oder den aktuellen Corolla, da liegen Welten dazwischen.
Und was das "Aufjaulen" angeht: ja, der 1.5er im P2 hatte dann mit seinen knapp 5000 Umdrehungen den Charme einer Motorsäge, im P4 musst schon deutlich Leistung abrufen, damit der 1.8er "richtig" hörbar wird.
Im RX wurden nicht einmal die 6000 Umdrehungen des 3,5ers wirklich laut (innen zumindest), und hatten nebenbei eine deutlich angenehmere Akustik (tiefer, und eben 6 Ender), außen konnte der aber schon ganz schön loßbollern 😉
Mon Jul 11 02:53:48 CEST 2022 |
Adi2901
@BaldAuchPrius
Als für den P2, der an meinen Bruder von meinen Vater weiter gereicht wurde, 2014/2015 Ersatz gesucht worden ist, gab es noch keinen P4.
Der P3 wurde damals probeweise ausgiebig getestet aber auch der P3 mit dem 1.8er Benziner in der Praxis gefahren, hat sich auch nicht anders verhalten als der P2 und deswegen wurde dieser auch nicht genommen.
@zweidreivier
Solange die Strasse eben war und kaum Leistung abgerufen worden ist, war der P2 recht leise. Das war auch so als der Accu keine Energie mehr für den E-Motor mehr frei gab.
Du und dein Lieblingswort digitale Fahrweise. 🙂
Steige mal in ein Bev und versuche mal digital zu fahren, dann dauert es nicht lange bis dir deine Passagiere eine verpassen. 😁
Keiner mit etwas Sachverstand fährt einen Bev digital, macht auch überhaupt keinen Sinn diese Fahrweise an den Tag zu legen.
Einen Swace kann ich schlecht ausprobieren, denn hier gibt es weit und breit keinen Suzuki Händler.
Mon Jul 11 05:46:27 CEST 2022 |
Batterietester133119
Das ist so … nicht ganz richtig … denn nun … kam auch ePower von Nissan nach Europa:
https://youtu.be/_B6x3Xodx4k
Die hiesigen PlugIns haben den konstruktiven Nachteil, dass ein alter Verbrenner konventionell die Räder antreibt. Der reine eBetrieb ist nur mit kurzer Reichweite versehen.
Der serielle Hybrid wird dagegen nur von einem eMotor angetrieben und ist so gesehen ein 100% eAuto, dass aber trotzdem keine Steckdose benötigt. Die Stromenergie liefert ein modifizierter Benzinmotor, der in einer speziellen Laufkurve läuft.
Das ist so gesehen neu; hiesige Hersteller ziehen sich eher auf PlugIn, Verbrenner und BEV zurück. Einen modernen seriellen Hybriden haben sie nicht im Angebot. Die Entwicklung sah es einfach nicht vor.
Mon Jul 11 09:06:28 CEST 2022 |
PS-Schnecke52374
Ausnahmen bestätigen die Regel. Hab so einen "seriellen Plug in Hybriden aus deutscher Produktion" 😉
I3 REX. Der Verbrenner treibt in 3 Laststufen nur einen Generator an.
Aber wirklich sparsam ist das nicht, die 9 Liter Sprit, die der REX an Bord hat, reichen auf der Autobahn keine 150 km weit (eher unter 120). Naja, ist ja auch nicht als regulärer Antrieb konzipiert, sondern eher als fest verbauter Reservekanister 😉
Ich möchte den Plugins nicht das Wort reden, es gibt nur eine sehr überschaubare Anzahl Plugins, die keine Mogelpackung sind, und die kommen in der Regel nicht aus Europa.
Mon Jul 11 09:30:30 CEST 2022 |
Alexander67
Sehe ich nicht ganz so.
Es gibt Hybride die können auch zw. parallel und seriell Betrieb wechseln.
Alle Hybride welche eine Hybridachse nach Toyota Lizenz und eine zusätzliche elektrische Achse haben zum Beispiel.
Hier kann der Verbrenner Leistung erzeugen die von den E-Motoren komplett in Strom gewandelt wird. Und das zumindest auf Verbrennerseite in der Drehzahl relativ unabhängig von der Geschwindigkeit.
Aber auch andere Hybridachsen kann man so einsetzen.
Wichtig ist eben eine Möglichkeit den Verbrenner (relativ) unabhängig von der gefahrenen Geschwindigkeit zu betreiben. Man kann also zum Beispiel einen Verbrenner mit einem E-Motor verbinden (Über-/Untersetzung), dann über eine Kupplung an das Getriebe und über diese Kupplung oder den Leerlauf steuern ob das Fahrzeug im parallel oder seriell Hybrid Modus ist.
Mit der rein elektrischen Achse kommt man im seriellen Modus halbwegs voran. Wobei halbwegs natürlich auch eine 100 oder gar 200kW E-Achse sein kann. Je nach Auslegung.
Bei Vollgas arbeiten dann Verbrenner und E-Motoren parallel am Vortrieb und man hat einen abartig starken parallel Hybrid.
Ich finde.
So sollte ein guter Hybrid aufgebaut sein.
Allrad und sowohl seriell als auch parallel Modus.
Übrigens gibt es von Toyota jetzt auch schon Allrad Yaris.
Tue Jul 12 10:54:27 CEST 2022 |
Rhinorider
Interessant finde ich dass Mazda den Verbrenner noch nicht für beerdigt erklärt und versucht m it effizienten, hubraumstarken Motoren zu glänzen. Ich selbst hatte vor ein paar Jahren einen Mazda 6 mit Sechenderbenziner als Leihwagen. Ich kann mich mehr genau an den Verbrauch erinnern, weiss aber noch dass er, trotz zügiger Fahrweise, sehr sparsam war.
Tue Jul 12 12:49:12 CEST 2022 |
Batterietester133119
Mazda machte nie den Wahn des Downsizing und der Direkteinspritzung "technisch unkommentiert" mit.
Das ist der Punkt. Mazda ging spät in die Elektrifizierung, aber nicht zu spät.
Mazda versucht einen eigenen Mittelweg ... ohne Hast zu gehen. Im Design ist es weniger hektisch aufgeregt, als z.B. Toyota und Honda. Letztere werden aber zahmer und harmonischer.
Was fehlt, ist vielleicht ein serieller Hybrid (noch); ein solcher ist aber angedacht mit einer kleinen Wankeleinheit, die als Verbrennergenerator dient. Zum MX30 kommt doch noch ein Verbrennergenerator hinzu, oder ?
Tue Jul 12 13:18:51 CEST 2022 |
Adi2901
Klar muss da noch was kommen, sonst wäre der MX-30 nur als E-Auto mit dieser Auslegung, d.h. mit der Batteriegrösse ein Rohrkrepierer.
Laut offiziellen Infos: "Weitere Varianten haben einen Wankelmotor als Range Extender bzw. als Hauptantrieb (Mild-Hybrid)."
Tue Jul 12 14:23:25 CEST 2022 |
Alexander67
Wankel als seriell Hybrid finde ich nicht überzeugend.
OK, finde ICH nicht.
Die sind zwar kompakt aber relativ schlecht im Verbrauch.
Das taugt evtl. für untermotorisierte Kleinwagen.aber nicht für "richtige" Autos. Da sollte auch bei Vollgas eine höhere Leistung heraus kommen und das geht vor allem wenn der Antrieb auf parallel Hybrid umschalten kann.
Tue Jul 12 14:26:02 CEST 2022 |
Adi2901
Aus dem MX-30 wird leider kein richtiger Schuh werden.😉
Es ist eher ein Alibi Fahrzeug geworden.
Tue Jul 12 21:01:46 CEST 2022 |
STFighter
Dafür seh ich hier erstaunlich viele herumfahren in meiner Gegend.
Wed Jul 13 08:47:51 CEST 2022 |
Rhinorider
Das glaube ich weniger, der MX30 ist bewusst für den Kurzstreckenpendler ausgelegt, gerade als Zweitwagen ein tolles Auto.
Wed Jul 13 09:08:38 CEST 2022 |
25plus
Eigentlich hat zweidreivier schon alles dazu geschrieben, wie man auf die 50-75 % an elektrischem Anteil mit dem Toyota Hybrid kommt. Segeln ist das Stichwort, wobei aus dem Akku aber auch genug Leistung zur Verfügung gestellt wird, um die Geschwindigkeit zu halten. Auch auf der Autobahn, wenn man mit den LKWs mitschwimmt, wird erstaunlich oft der Verbrenner abgeschaltet und die Geschwindigkeit elektrisch gehalten. Im Prinzip ist das serieller Betrieb, aber eben recht sparsam bei ca. 3-3,5 l/100 km in der Ebene. Da machen sich die hohen Wirkungsgrade bemerkbar, Verbrenner um die 40 %, Elektromotoren um die 95 % (eher höher), Akku laden/entladen um die 90 %. Macht insgesamt bei den schlechten Annahmen 29 % Systemwirkungsgrad (Wirkungsgrad Elektromotoren und Akku gehen doppelt in die Berechnung ein). Und das kann ein Mildhybrid mit Segelbetrieb eben nicht. Der läuft auch oft mit sehr schlechtem Wirkungsgrad, wenn die Leistungsanforderung gering ist. 4 l/100 km mit einem Golf, so sparsam gefahren, dass die Elektrik sich beschwert? Da fühlt sich der Swace erst wohl und braucht 25 % weniger Kraftstoff. Und ja, der Diesel fühlt sich bei 150 km/h auf der Autobahn noch wohler als der Toyota Hybrid, läuft da praktisch die ganze Zeit mit hohem Wirkungsgrad um die 35-40 % und im Kraftstoff ist mehr Energie gespeichert. Da liegt der Verbrauch klar unter dem des Vollhybrid und auch der Minimalverbrauch dürfte genauso niedrig liegen, wobei der Wirkungsgrad beim Diesel auch fällt, wenn er sich nur noch langweilt.
Aus dem Stand geht es im Swace elektrisch durchaus bis 50 km/h in der Stadt. Gemächlich, aber ich rase nicht mehr von einer roten Ampel zur nächsten, sondern fahre vorausschauend, schließe also an der Ampel zu den anderen Autofahrern auf, die lieber an der Ampel warten und Kupplung und Bremsen quälen. Hab auch so jemanden in der Familie. Motorbremse? Noch nie gehört. Vollgas bis 50, nie über den 3. Gang und wenn eine Ampel kommt die Kupplung treten und dann im letzten Moment bremsen. Da braucht der Verbrenner mit 125 PS im Kompaktvan bei fast ausschließlich städtischen Kurzstrecken um die 12 l/100 km.
Wed Jul 13 13:43:29 CEST 2022 |
Adi2901
Gar keine Frage, für Stadt oder eher Kurzstrecke oder Zweitwagen brauchbares Fahrzeug.
Grundsätzlich aber nicht mit WLTP 200km, in der Praxis 160km, im Winter 120-130km, dann noch ab 36.000 in der Basisaustattung.🙂
Nicht zu vergessen, die schnellere Degradation bei kleinen Accus.
Für das Geld gibt es deutlich bessere Elektrofahrzeuge aber natürlich wer den Wagen sich trotzdem kaufen möchte, der soll es natürlich gerne tun.
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