dodo's Blog

Die Fahrt des Phönix - E21 goes racing!

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BMWHallo Zusammen,

wenn man kein leidenschaftlicher Bastler ist, macht dieses Hobby sicherlich nur halb so viel Spaß. Dennoch ist es so, dass man irgendwann einmal damit fahren will, denn es heißt ja schließlich FAHRzeug und nicht SCHRAUBzeug. Und man möchte freilich wissen, ob die vielen großen und kleinen Überlegungen zielführend waren, oder ob man völlig daneben lag und sich die ganze Apparatur samt Kabelbaum in der ersten Runde in seine Bestandteile auflöst. Ich wollte eigentlich auf eigener Achse zurück ins Fahrerlager und nicht am Haken des Abschleppers...

CockpitAm vergangenen Wochenende war es dann endlich soweit. Jungfernfahrt im 1978er BMW E21! Interessant ist, dass ich mir seit ich ein kleiner Junge bin so einen Wagen wünsche. Und jetzt, über 30 Jahre später, stehe ich im Fahrerlager und der rasende Rentner wartet grimmig geduckt auf seinen ersten Ausritt. Hinter dem Volant ein leicht nervöser dodo: Luftdruck? Passt! Alle Schrauben angezogen?? Passt! Vergasergestänge? Passt! So spule ich ich vor meinem geistigen Auge immer und immer wieder den Zusammenbau des Autos durch bis ich mir irgendwann sage: hol's der Teufel - jetzt gilt's! Mann oder Memme, die Memphis oder ich??

;-)Ich schäle mich also ins Auto, drücke den Startknopf und kurze Zeit später erwacht der mit 3 Doppelwebern bestückte Sechszylinder bellend zum Leben. Es spuckt, es sprotzelt und während ich langsam zum Vorstart rolle denke ich mir: es lebt tatsächlich! Es atmet, es faucht und will mir auf seine unvergleichliche Art und Weise mitteilen, dass es nicht als Einspritzer auf die Welt gekommen ist, was sich insbesondere bei kaltem Motor bemerkbar macht. Langsam will er aufgewärmt werden, Geduld muss man haben. Das spucken nimmt kontinuierlich ab und er verfällt bei ziemlich genau 85 Grad Wassertemperatur in einen sonoren Leerlauf, der unter anderem einer präzisen Einstellung der Leerlaufgemisch Schrauben durch Christian zu verdanken ist.

E 21Dann geht's endlich los! Erster Gang links unten, auskuppeln und wir hoppeln gemeinsam vor zur Boxengasse. Begleitet von durchaus spürbaren Vibrationen der Karosse und ich überlege kurz, wann ich zuletzt beim Zahnarzt war und ob ich meine Plomben nachher im Fußraum suchen muss. Egal. Jetzt geht's erstmal raus auf die Piste und alle Sorgen sind auf einmal verflogen. Die erste Schikane und auch gleich die erste Überraschung: die Bremse ohne Bremskraftverstärker tritt sich wie ein Stein. Naja, mal abwarten, bis die Beläge eingefahren sind. Erste Runde und langsam die Reifen aufgewärmt, irgendwie will er unter 4000 Touren das Gas nicht richtig annehmen. Also nehme ich die Beschleunigerpumpen zur Hilfe und siehe da: es geht!

E 21Jetzt war es Zeit herauszufinden, was der Eimer so hergibt. Also raus aus der Nockstein im Dritten, der Drehzahlmesser meldet 4.500 u/min. und ich gebe beherzt Vollgas! Meine Gehirnwindungen können im ersten Moment weder der Geräuschkulisse, noch dem Antritt des Motors so richtig folgen. Leck mi am Oarsch, das Teil marschiert ja mal ordentlich nach vorne! Vierter Gang bis 7.200 Touren, Fünfter und kein Ende in Sicht. Ziemlich genau im ersten leichten Rechtsknick liegen im höhsten Gang 7.500 an - Höchstgeschwindigkeit! Also erstmal Gas raus und mal wieder an's Bremsen gedacht denn wir erinnern uns: es trat sich wie ein Stein....

TwinsDann drauf auf den Stempel und die Fuhre wird gemächlich langsamer. Einlenken in die Memphis mit 4.500, schaut gut aus, von hinten bläst der Clubkollege im Alfa Spider mit beängstigender Schräglage herbei und ist im nächsten Moment auch schon entschwunden. Egal. Das mit der Bremse muss ich üben und so nehme ich stets noch vor dem 200 Meter Schild das Gas heraus, und taste mich so langsam heran. Im ersten Turn ist keinerlei Veränderung an der Bremse zu bemerken. Ein Blick auf die Scheiben im Nachgang offenbart: da geht noch was! Keinerlei Verfärbung oder ähnliches. Ein klarer Fall von Unterforderung also bin ich dahingehend erst einmal beruhigt. Muss ich wohl doch fester drauflatschen, oder DS 3000 Plus Beläge verwenden. Ich dachte das beißt etwas giftiger.

:-)Im nächsten Lauf werde ich mutiger und bremse mich Etappenweise an die Schikane heran. Das Sportgetriebe ist zwar erstklassig abgestuft, aber dennoch gewöhnungsbedürftig. Ich rühre also während dem Bremsen im Getriebe wie eine Omi im Spätzleteig und stelle fest: auch hier besteht Lernbedarf. Darüber hinaus will mir das mit dem Zwischengas nicht so recht gelingen. Anfahrt zur Schikane, bremsen, zurückschalten, einlenken und rum um's Eck - das Zwischengas lassen wir mal weg. Die Bremse ist meine eigentliche Herausforderung und nach einiger Zeit habe ich dann auch so etwas wie einen Druckpunkt gefunden, wenngleich noch lange nicht so, wie es sein sollte.

....Sonntag Morgen um Punkt 8 Uhr dann der dritte Lauf. Der Veranstalter mahnt ausdrücklich zur Vorsicht, denn es ist feucht auf der Strecke und recht kalt war es obendrein. Na ganz toll, aber egal, irgendwann ist immer das erste mal. Dann folgte die nächste Überraschung: trotz feuchter Piste ist es mir praktisch nicht gelungen, eine Blockierbremsung zu provozieren. Auch die Haftung der Reifen war überraschend gut. Die Belohnung war meine Bestzeit von 1:57. Eine Sekunde schneller als mit dem Golf und das mit 50 PS mehr. Man muss jedoch dazu sagen, dass ich auf der Geraden extrem früh vom Gas bin, das bremsen geübt und einiges andere ausprobiert habe, um mich mit dem Fahrzeug vertraut zu machen. Üben, üben, üben. Den Wagen rauszuwerfen nur weil man meint sich und anderen etwas beweisen zu müssen, ist Unsinn. Und obendrein viel zu teuer. Von der Arbeit das wieder zusammenzustecken mal ganz zu schweigen...

FahrerlagerIm letzten Lauf hatte ich dann so langsam ein Gefühl für die Bremse bzw. einen Druckpunkt. Darauf kann man beim nächsten mal aufbauen. Fakt ist, eine Blockierbremsung selbst aus sehr hoher Geschwindigkeit herbeizuführen, ist nicht ohne weiteres möglich. Dies spricht aus meiner Sicht für das Setup. Beim Golf war es stets eine Gratwanderung zwischen Haft- und Gleitreibung. Vom teigigen Pedaldruck mal ganz zu schweigen. Die BMW Bremse ist hart aber fair und ich denke, dass wenn man das mal raus hat richtig zügig unterwegs sein kann.

FahrerlagerInsgesamt ist das Fahrverhalten als ausserordentlich präzise einzustufen. Kein Vergleich mit dem Golf. Dieser wollte nicht so wirklich um Kurven fahren, zerrte wie verrückt am Lenkrad, und benahm sich im Vergleich eher wie ein störrischer Geißbock. So war zumindest mein Eindruck. Der BMW lässt sich mit dem Gaspedal lenken. Dass mir das relativ schnell aufgefallen ist, hat sogar mich überrascht. In die Kurve reingebremst, eingelenkt, der Apparat rutscht leicht über alle viere, Bremse loslassen, Gas geben, es folgt ein sanftes Untersteuern und weiter geht's zum nächsten Eck! Wirklich toll! Am Tragbild der Reifen hat man gesehen, dass die äußere Kante etwas überfahren war. Irgendwann ist mir dann eingefallen dass Klaus erwähnte, meine Domlager ließen keinen höheren Sturz zu..., das erklärt dann auch das Untersteuern. Ist aber im Moment völlig unerheblich, denn ich habe erstmal andere Sorgen. So wie es fährt ist es eine aus meiner Sicht gute Basis, um sich weiter mit dem Fahrzeug vertraut zu machen. Zu guter letzt ist mir noch aufgefallen, dass das Auto bei starken Bodenwellen hinten den Eindruck macht, als würde es auf den Begrenzern aufsetzen. Das muss ich mir einmal in Ruhe ansehen. Ich tippe auf die Vorspannfedern. Ist aber nur eine Vermutung, vielleicht ist das auch normal so.

GFK HaubeWie immer war es eine kurzweilige Veranstaltung und auch der Spaß kam nicht zu kurz. So fragte mich die sechsjährige Tochter eines Clubkollegen ob ich gehört hätte, was der Mann bei der Siegerehrung sagte. Ich erwiderte: "Nein, ich war nicht vorne, aber Du warst doch, was hat er denn gesagt?" Darauf sie: "Weiß ich nicht, ich kann doch kein Österreichisch".

Das war es mal wieder von meiner Seite. Ich werde in den nächsten Wochen den BMW in Ruhe inspizieren und auf's nächste Rennen vorbereiten. Der Pannoniaring ruft nämlich schon..., meine Lieblingsstrecke...

-dodo-

TwinsFahrerlagerE 30FahrerlagerAlfaE 30FahrerlagerTribüneSL???VolantRenntruckFahrerlagerFahrerlagerAlfaBMW 02FahrerlagerBMW 02Steyr PuchEngineC-CoupeEscort??NullzwoGolf GTIAudiE 30EngineBMWE 21Golf 1 GTIEscortPorscheE 30E 36CockpitNSU TTNSU TTNSU TTNSU TTAlfaMozartpreis

Rage against the machine...

[dodo32]

E 21BMW E21

DiagrammGetriebe

Hallo Zusammen,

eigentlich war der erste Einsatz des Fahrzeugs bereits vor 5 Wochen geplant. Aber es kommt meist anders als man sich das vorgestellt hat und insbesondere bei solchen Projekten, kann immer etwas schief gehen. Und es ging schief. Wer meinen Blog aufmerksam verfolgt hat bemerkt, dass die Verteilerkappe abgefräst werden muss, weil sie sonst nicht unter die Vergaser passt. Und genau da, lag der Hase im Pfeffer. Ich hab das grandios und mit Applaus verbockt. Um es kurz zu machen: kein Funke auf Zylinder 2 und 4. Der Witz an der Sache war, dass das auf Anhieb bzw. beim ersten mal laufen lassen, weder mir noch einem anwesenden KFZ-Meister aufgefallen ist. Wenn man so wie ich bislang nur 4 Zylinder gehört hat, dann ist die Laufruhe eines solchen Sechszylinders schon beeindruckend...., auch wenn er nur auf 4 Töpfen zündet. Unglaublich, aber wahr.

KMSMir war zwar aufgefallen dass er für mein Verständnis das Gas etwas schlecht annahm, aber ich führte das schlicht auf die Tatsachen Hubraum und mehr Zylinder zurück – ein fataler Fehler, wie sich herausstellen sollte. Das Auto wurde also aufgeladen und zum Prüfstand gekarrt. Dort angekommen die ganze Musik abgeladen, in die Halle gefahren und die Blicke der beiden anwesenden Meister zur Kenntnis genommen. Und diese Blicke ließen nichts gutes erahnen – da stimmt was nicht, konnte ich aus den Gesichtern herauslesen. Also Haltung bewahren und erstmal abwarten, hab ich mir gedacht.., kann ja jetzt nichts großes sein. Nach einigem hin und her war dann klar, dass es auf 2 Zylindern nicht funkt und zu allem Überfluss auch der Abgaskrümmer undicht war. Also wieder aufladen und ab nach Hause mit dem Wissen: noch 7 Tage bis zum Rennen...

E 21Da waren sie also wieder meine 3 Probleme: kein Funke, undichter Auspuff und eine Handvoll CO Entnahmestutzen, die irgendwie ihren Weg an die Rohre meines Fächerkrümmers finden mussten. Zum Glück hat man Clubkollege Klaus ein Herz für Tiere und bot völlig selbstlos an, das Fahrzeug bei ihm abzuladen, ich dürfe Bühne und Werkzeug nutzen. An dieser Stelle also noch einmal meinen herzlichsten Dank! Ohne Deine Hilfe wäre ich manchmal ziemlich aufgeschmissen.

ElektrikDann ging's los: Krümmer raus und zum Schlosser, den ich bereits auf der Heimreise über sein Glück informiert hatte. Das lustige ist, der weiß zwar nie was er da schweißt, aber er schweißt und das ist stets eine hervorragende Arbeit. Dann Vergaser runter und Verteilerkappe angucken. Tatsächlich funkte es dort, wo es nicht funken sollte. Wasted spark sozusagen aber leider nicht im Sinne dessen, wie es sein sollte. Also wurde alles erneut isoliert und das Puzzle wieder zusammengebaut. Und siehe da: es funktionierte! Wunderbar, dann kann das Rennen ja kommen..., dachte ich..

kms-fertigAlso wurde Urlaub eingereicht und der gesamte Wanderzirkus nahm erneut Kurs Richtung Prüfstand auf. Abladen, in die Halle fahren, den Gesichtsausdruck von Geselle und Meister studieren und feststellen: sie haben ein Grinsen im Gesicht – also alles gut. War es auch, so ca. 15 Minuten lang bis ich zwischen brabbelndem Sechszylinder und schon leicht benebelt vom süßlichen Geruch der Abgase, ein „do stimmt wos net“ vernahm. Ich versuchte zwar den Monitor zu ignorieren..., aber ein HC Wert weit jenseits der 5000 auf 2 Zylindern und ein Blick des Meisters der Bände sprach bestätigte: wieder kein Funke. Fazit: wieder nix, wieder aufladen.

Erster VersuchJetzt war guter Rat teuer denn noch einmal wollte ich mir das nicht antun, sonst kann ich bald einen Rekord für das Guinness Buch einreichen in der Disziplin: „Rennauto auf- und abladen“ - denn das kann ich nämlich mittlerweile recht gut und auch in durchaus rekordverdächtiger Zeit.

Daheim angekommen folgte ein Marathon der besonderen Art und hier kommt auch der Forenkollege Anarchie99 ins Spiel. Telefonisch wurde binnen 3 Tagen ein Plan aufgestellt, wie man das Zündungsproblem dauerhaft lösen könnte. Herausgekommen ist folgendes: eine KMS IA 23 Zündung und Stabzündspulen mit integrierten Treibern. Letztere stammen vom Audi TT MKB AQA und können über die KMS problemlos angesteuert werden.

FertigDie Spulen wurden also beschafft und der Einbau konnte beginnen. Gar nicht so einfach, denn sie liegen beim BMW direkt über dem Krümmer, also musste für jede Spule ein kleines Hitzeblech angefertigt werden, um ein überhitzen in jedem Fall zu verhindern. Dann muss man der KMS freilich auch mitteilen, wie hoch der Motor dreht und im Idealfall ein Lastsignal zur Verfügung stellen. Ersteres erfolgt über einen Drehzahlsensor und Triggerrad, zweiteres über ein Poti, dass an die Vergaser angeschraubt wird. Anarchie besorgte mir einen anderen Schwingungsdämpfer samt Sensor und ich kümmerte mich während dessen um den Kabelbaum.

HitzeblecheJe 3 Zündspulen werden über eine 40 Ampere Sicherung und ein 70 Ampere Hochleistungsrelais mit Spannung versorgt. Dann wird eine Motormasse und eine Signalmasse benötigt, die getrennt von einander zu verlegen sind. Das erklärte Ziel am Kabelbaum war gewesen, das ganze so wartungsfreundlich wie möglich zu gestalten. Die Demontage aller Komponenten darf also maximal 15 Minuten in Anspruch nehmen und alles muss gut zugänglich sein. Dass sich der Aufwand gelohnt hat, bemerkte ich als ich die Zündung verkabelte. Hier ein Plus abgreifen, dort eine Masse und das ganze in einen Kasten gestrickt, den ich im Beifahrerfußraum platziert habe. Alles mit Steckverbindern so dass auch hier eine rasche Demontage gewährleistet ist.

Im AufbauDie Anleitung der KMS ist auch für Leute wie mich nachvollziehbar. Leider hat sich ein Fehler im Wiring eingeschlichen. Laut Plan werden je 2 Zylinder gleichzeitig gezündet bzw. entsprechend verkabelt, also wasted spark. Das wären: Zylinder 1 und 6, 2 und 5 sowie 3 und 4. Da die Elektronik zwischen Spulen mit integrierten Treibern und Spulen ohne Treibern unterscheidet, gibt es die Kabelfarben Orange, Grün und Lila zwei mal. Einmal in 0,5 und einmal in 0,75 mm². Im Wiring selbst sind die Pins 18, 10 und 2 angegeben. Was auch korrekt ist nur stimmt die Zuordnung nicht. Das heißt, es steht dort „Ignition Output“. Wir brauchen aber „Ignition Output amplified“. Tja, und ich habe logischerweise „amplified“ genommen – also die, die als 0,75mm² deklariert waren. Hätte ich die Pins noch einmal gegen geprüft, wäre es theoretisch aufgefallen..., hab ich aber nicht und somit hatte ich beim ersten Versuch wieder keinen Funken.

Im AufbauDarüber hinaus war eine neue Sicherheitsschaltung anzufertigen weil ich nicht wusste, ob das Golfrelais das Signal der Spulen erkennt. Also wurde ein 5-poliges Relais beschafft und wie folgt verdrahtet: im Ruhezustand sind die Pins 30 und 87a verbunden und die Pumpe bekommt Strom – Motor läuft. Geht der Motor aus, bekommt das Relais eine Masse der Öldrucklampe auf Pin 85, das Relais zieht an und legt das Plus auf Pin 87, der wiederum mit einem Taster verbunden ist. Vorteil dieser Konstruktion ist, dass man über den Taster die Schwimmerkammern befüllen kann und die Pumpe nicht dauerhaft läuft, zum Beispiel bei Prüfarbeiten oder eben wenn der Motor aus ist. Die Schwimmernadelventile sind ja recht empfindlich und wenn da permanent Druck drauf ist läuft es auch aus den Vergasern heraus. Das ist halt einfach so und wenn man es vermeiden kann, warum nicht?

InnenraumDann musste noch ein Mapping programmiert werden, um zu testen ob das Ding überhaupt läuft. Was soll ich sagen: nach dem umpinnen des Fehlers im Wiring, ist der Motor sofort angesprungen. Am Anfang war ein ruhiger Motorlauf jedoch nur mit 800 und 1300 Umdrehungen zu erzielen. Also hab ich untenherum einfach mehr Frühzündung gegeben und das Problem war gelöst. Der Rest wurde dann am Prüfstand gemacht.

Pins

Nach dem ausmerzen weiterer kleiner Kinderkrankheiten konnte es dann zum Prüfstand gehen. Um zu verhindern dass man die Spulen ausbauen muss um ggf. zu kontrollieren, ob ein Funke vorhanden ist, habe ich mir ein Gerät von Busching besorgt. Dieses muss nur an das zu prüfende elektronische Bauteil gehalten werden und signalisiert optisch und akustisch dessen Funktion. Eine clevere Erfindung. Insgesamt wurde 5 x hochgefahren. Wie immer ein spektakuläres Ereignis wenngleich ich gestehen muss, dass ich nach dem ersten mal die Halle verlassen habe und nur zum besprechen wieder rein bin. Ich hab mir gedacht dass wenn es das Ding verreißt, dann soll es so sein – ich will es aber nicht sehen.

Wiring

Meine Nerven lagen aufgrund der vergangenen Wochen relativ blank, also hab ich mir das einfach gespart. Wie man sehen kann war meine Sorge unbegründet, denn er hat es ausgehalten. Das Ergebnis kann sich durchaus sehen lassen: rund 200 PS bei 7.500 u/min. Die Delle in der Drehmomentkurve ist zwar nicht schön, aber jetzt wird erst einmal gefahren und alles weitere sieht man dann zu gegebener Zeit. An dieser Stelle meinen besten Dank auch an Christian und dessen penible und blitzsaubere Arbeitsweise. Einfach klasse! So gefällt mir das und es macht einfach Spaß wenn man merkt, dass jemand mit Leib und Seele bei der Sache ist.

BMW E21Wenn man sich nun das Drehzahl- / Geschwindigkeitsdiagramm ansieht bemerkt man, dass ich mit meinen Vorüberlegungen nicht so weit weg war: ich hatte nämlich mit exakt dieser Drehzahl gerechnet. Ich gehe davon aus, dass die Leistung ausreicht um den fünften Gang auf den Geraden auszudrehen und eine Höchstgeschwindigkeit von 205 km/h zu erreichen.

NGK-SpulenAuch möchte ich noch erwähnen, dass es ohne die telefonische Unterstützung von Anarchie99 nicht möglich gewesen wäre, die Zündung innerhalb dieses kurzen Zeitraums funktionsfähig zu gestalten. Vielen herzlichen Dank dafür!

Das war jetzt mal wieder viel Text. Nächste Woche geht es zum ersten Einsatz am Salzburgring. Ich freu mich drauf!

Grüße

-dodo-

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The Beauty and the Beast...

[dodo32]

BMWHallo Zusammen,

es ist wieder einmal an der Zeit, einen Zwischenstand zu vermelden. Dass der Innenraum nach über 10 Jahren nicht mehr der schönste war, hatte ich bereits berichtet. Also wurde zuerst einmal alles zerlegt und in Augenschein genommen. Hier Rost, dort ein Loch und jede Menge Öl und Schmutz, das beides durch den hinteren Bodendeckel hereingekommen war.

Beim herausschrauben des Käfigs ist mir vorne eine Schraube abgerissen, weil sie festgerostet war. Kein Problem, dachte ich, Schraubenausdreher besorgen und los geht’s. Und es ging los, nämlich das Gefluche, nachdem mir (wie könnte es auch anders sein) der Ausdreher abgebrochen war.

...Also Schweißgerät gezückt und wäre doch gelacht wenn…., ja wenn sie nicht gestorben sind, dann schweißen sie noch heute. 3 Nussen hab ich verschweißt. Hat alles nichts genützt. Die Schraube saß bombenfest. Nun war guter Rat mal wieder teuer. Die ganze Stahlplatte heraustrennen?? Neee, kann’s jetzt nicht sein. Dann die Idee, nur ein kleines Stück mitsamt Schraube und Gewinde herauszutrennen. Nur wie? Mit der Flex, kommt man da nicht drann. Also hab ich einfach den Dremel samt passender Trennscheibe genommen und das Stück herausgeschnitten. Dauerte zwar ein bischen, aber ging problemlos.

....Von meinem Golfkäfig hatte ich noch Platten im Schrott liegen, die über eine aufgepunktete Mutter verfügen. Also rasch ein passendes Stück herausgedremelt, angepasst und eingeschweißt. Puh, das war knapp hab ich mir gedacht und aufgehalten hat mich die Aktion auch ewig. Dann ging es an die Bodendeckel. Verbogen und dadurch natürlich auch undicht. Also die Dinger geradegedengelt, gereinigt und mit Karosseriedichtmasse eingeklebt. Alles sauber mit Nitro verstreichen und gut war’s. Einen Deckel habe ich entsorgt und einfach ein rundes Blech eingeschweißt. Ich hatte eine kleine Ewigkeit am Deckel herumgebogen und der Fall war einfach hoffnungslos.

...Dann war noch ein Loch hinten im linken Dom und eines kurz vor der B-Säule unten im Innenraum. Beides verschweißt und mit Brantho Korrux versiegelt.

Dann waren da noch die Tanks. Leute, das war ein kleines Drama. Vor allem war es höchste Zeit, dass man sich ihnen widmet. Der Preis für eine (!) neue Tankhälfte liegt knapp 500,-- Euro! Das ist eine Ansage also hab ich die Hacken in den Teer gehauen und abgeschliffen. Die Falze an der Seite so gut es eben ging. Dann die wichtigsten Stellen mit Brunox Epoxy behandelt und die Tankhälften mit Brantho Korrux gestrichen. Ein Blick nach innen offenbarte, dass auch hier schon die Korrosion angefangen hatte Spuren zu hinterlassen. Das muss gemacht werden.

....Also hab ich nach Set’s zur Tankrestaurierung gesucht und auch gefunden. Das Set von Por 15 kostet rund 50 Euro und hätte lt. Hersteller und Vertrieb für die Tanks ausreichen müssen. Machen wir es kurz: es hat nicht funktioniert. Keine Ahnung warum, ich hab 3 Tage (!) herumgemacht wie ein Irrer. 12 Stunden lang die Tanks drehen so dass die Reinigungsflüssigkeit auch ja überall hinkommt. Hat alles nicht’s gebracht. Das folgende Entrosten war ernüchternd also habe ich auf ein auftragen der Versiegelung verzichtet. Ich vermute dass man schlicht die doppelte Menge an Reinigungsflüssigkeit hätte nehmen müssen oder am besten die Dinger gleich mit einer Handvoll Spax in einen Betonmischer werfen. Nur besitze ich keinen Betonmischer und verspürte auch kein Bedürfnis, einen zu beschaffen.

....Mein Mechaniker Tom hat zum Glück einen guten Kontakt und ich habe die Tanks dann weggeben. Zum Preis sag ich mal nichts, außer dass es wirklich sehr günstig war. Der Forenkollege Feinstaubbomber hatte mir vor einiger Zeit einmal 6 Dosen mit Basislack in der Mischung des Golf beschafft. Die hatte ich noch, also habe ich sie hergenommen und die Tanks außen damit lackiert. Nächste Woche bestelle ich mir noch einen 2-K Klarlack aus der Dose und versiegle damit die Oberfläche so dass sie benzinfest ist. Kann ja immer mal etwas daneben gehen.

TanksDes weiteren war noch der Kabelbaum und der Instrumenteneinsatz meinen Vorstellungen anzupassen. Seit geraumer Zeit wünsche ich mir schon einen Kasten, in dem ich die gesamte Elektrik unterbringen kann. Ziel ist gewesen, das ganze so wartungsfreundlich wie möglich zu gestalten. Auch die Erreichbarkeit der Schalter muss gewährleistet sein und im Umkehrschluss, muss jedoch auch ein versehentliches betätigen zuverlässig vermieden werden. Zuerst wurde aus Pappe ein Modell gefertigt um grob abschätzen zu können, wie und was. Eine 2mm starke Aluplatte wurde entsprechend gebogen und mit den Aussparungen für die Sicherungsautomaten, Blinkerschalter, Not-Aus, Zündungsschalter, Benzinpumpenschalter und Anlasserknopf versehen.

InnenIch habe den Kabelbaum ein wenig abgeändert. Zum Einsatz kommt das Benzinpumpenrelais von meinem Golf 2. Dieses wird mit der Zündspule verkabelt. Das hat zur Folge, dass die Pumpe automatisch ausgeht wenn der Motor nicht mehr läuft. Um die Schwimmerkammern zu Testzwecken volllaufen lassen zu können, habe ich einen zusätzlichen Schalter gelegt. Die Zündung bekam zusätzlich zur Sicherung auch einen Schalter. Für den Magnetschalter vom Anlasser ist darüber hinaus ein Relais eingebaut, sonst fließt der komplette Strom über den Drucktaster. Ist mir lieber, denn wenn man wirklich einmal in die Lage kommen sollte orgeln zu müssen, ist das die bessere Variante.

Innen fertigAm Instrumenteneinsatz wurden die nicht mehr benötigten Öffnungen mit kleinen Karbonstücken, Sekundenkleber und Füllpulver verschlossen sowie neue Löcher zur Aufnahme der Instrumente geschaffen. Der Einsatz hat 2 Anschlüsse: einen zum Motorkabelbaum und einen zur ZE. Das heißt, der Einsatz lässt sich nach dem abziehen von 2 Steckern problemlos demontieren und in die Ecke legen.

Teile des Motorkabelbaums wurden auch erneuert. (Masseverbindung etc.)

ZEDer Käfig hat mittlerweile auch wieder seinen Weg zurück ins Fahrzeug gefunden. In der Zwischenzeit waren darüber hinaus meine Federbeine für vorne und die Aluminiumdämpfer für hinten eingetroffen. Letztere wurden bei Bilstein überholt. Die vorderen sind eine Spezialanfertigung aus einem BMW Federbein mit Bilstein Patrone. Nicht billig aber ich hatte keine andere Wahl. Es gibt schlicht und ergreifend für dieses Auto wenig zu kaufen.

ZEDas bringt uns zum nächsten Punkt, der Bremse. Die originale Bremse ist ziemlich klein und da sie sowieso überholt werden musste, habe ich mich auf die Suche nach einer Alternative gemacht. Bei www.300mm.de wurde ich dann fündig. Spezielle Adapter, die an das Federbein geschraubt werden und ihrerseits wiederum Sättel vom Porsche Boxster aufnehmen können. Es handelt sich um außerordentlich leichte und mit 4 Kolben ausgestattete Sättel. Bremsscheiben kommen vom E34 und müssen im Lochkreis angepasst werden. Da das Auto über keinen Bremskraftverstärker verfügt, habe ich mich für die Ferodo DS 3000 entschieden, die ich auch schon im Golf gefahren bin. Da man bei diesen Belägen nicht einfach „reinlatschen“ darf, weil sich sonst zu viel Hitze entwickelt, sollte das eine gute Kombination sein.

InnenSo, dann wären wir auch wieder einmal am Ende angekommen. Am 12. April ist das erste Rennen…., bis dahin muss ich fertig sein. Und natürlich gab es noch andere Kleinigkeiten zu erledigen aber das sprengt den Rahmen und für den nächsten Blogartikel brauche ich schließlich auch ein wenig Stoff.

Es grüßt Euch

-dodo-

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Liebe deine Vergaser, wie dich selbst..

[dodo32]

Gaser auf dem OP TischDie ersten Schritte am BMW sind erledigt. Ich habe mir als erstes Käfig und Vergaser vorgenommen. Da sich bei letzteren so einige Überraschungen auftaten hab ich mir gedacht, wir beleuchten das Thema Vergaser im folgenden ein wenig näher. Im Netz findet sich zwar einiges aber das meiste geht nicht wirklich in die Tiefe und daher denke ich, dass dieser Artikel ein wenig Licht ins Dunkel bringen könnte. Ich werde nachfolgend beschreiben wie ich die Vergaser begutachtet, und was ich dann im einzelnen unternommen habe, um zu einem voraussichtlich optimalen Ergebnis zu kommen.

Weber schmutzigEs wird hier also weniger um das Auto an sich gehen, als um die Gemischaufbereitung. Dieses Thema können wir leider nur anreißen, denn über Vergaser und Gemischbildung wurden schon ganze Bücher geschrieben. Das heißt wir beschränken uns auf Venturis, Vorzerstäuber, Beschleunigungspumpe, Schwimmernadelventile und Schwimmer. Der Rest sprengt hier den Rahmen und die Funktion des Leerlauf- und Übergangssystems ist beim Rennmotor auch nicht zwingend das Thema des Tages. Bitte seht Euch die Bilder genau an, ich habe diese beschriftet!

Weber überholtAber eins nach dem anderen. Der demontierte Käfig zeigte doch einigen Flugrost und an den Anschraubpunkten war er recht stark angegriffen. Auch das Polstermaterial war verschlissen, an vielen Stellen klebte Panzertape und die schwarze Lackierung war auch nicht die beste. Also hab ich zur Flex gegriffen und alle Rohre mit einer Zopfbürste vom alten Lack und Rost befreit. Das war richtig Arbeit! Danach wurden die Rohre entfettet und mit Rostschutzgrundierung lackiert. Dann noch einen Hauch Grundierfüller darüber, Nass angeschliffen und schließlich weiß lackiert.

KäfigDie Wäscheleine im Garten hat sich wie man den Bildern entnehmen kann, wieder einmal bestens bewährt. Das Problem an diesen Frischluftlackierung besteht darin, dass man extrem abhängig ist vom Wetter. Windet es zu stark, brauch man die doppelte Menge an Farbe. Ist es zu kalt, kann es Läufer geben. Also eine Frage der Logistik und Planung. Die lackierten Teile müssen schließlich über Nacht trocken aufgehängt werden. Als dann alles fertig war habe ich dem ganzen mit einer speziellen Politur von Rot-Weiss den letzten Schliff verpasst. Die Kosten beliefen sich auf rund 60,-- Euro. Ein Schnäppchen. Hätte ich das von einem Lackierer so machen lassen hätte das sicher 500,-- Euro gekostet.

KäfigDann waren die Vergaser an der Reihe. Da diese offensichtlich seit 10 Jahren ihren Platz nicht verlassen hatten, waren sie freilich recht schmutzig. Das Gasgestänge war ausgeschlagen und ein Vergaser an einem Flansch mit nur einer Schraube befestigt: wahrscheinlich Falschluft! Auch der einzelne Gaszug findet nicht wirklich meinen Beifall aber dazu später mehr. Also erst einmal alles demontieren und in Ruhe sichten. Schnell war klar, dass das was größeres wird also Deckel wieder drauf, Nitroverdünnung besorgt, und erst einmal den Dreck mit einem Pinsel entfernt und mit Druckluft trocken geblasen. Man tut gut daran diese Arbeit recht penibel durchzuführen um sicherzustellen, dass kein Dreck in die Vergaser hineingedrückt wird.

Den OP hatte ich mit einem weißen Tuch vorbereitet. Es gibt doch einige recht kleine Teile und man tut sich einfach leichter diese wiederzufinden, wenn man einen Kontrast schafft. Wichtig ist auch, nicht alle Vergaser auf einmal wahllos zu zerlegen. Einen nach dem anderen! Sonst hat man nachher zu viele Teile und weiß nicht mehr welchem Vergaser diese zuzuordnen sind. Dies kann einem bei der Fehlersuche schnell graue Haare wachsen lassen.

Mit und ohne VenturisTrichter Alt

Die Bestandsaufnahme offenbarte dann folgendes:

- alle Drosselklappenlager ausgeschlagen. (radiales und axiales Spiel => Falschluft)

- 2 Klappen öffneten nicht ganz, 2 andere zu weit also schlossen sie, 2 waren ok

- alle Schwimmerstände unterschiedlich

- alle Hübe der Steuerstößel der Beschleunigerpumpen unterschiedlich

- 4 x 150er Hauptdüsen, 1 x 140er Hauptdüse, 1 x 145er Hauptdüse

- 2 x 40er Deckel, 1 x 45er Deckel

- Trichter stark angerostet innen und außen

- Kugelkopf an einem Anlenkhebel locker

- keine Wartungsdeckel vorhanden

PumpendüseEtwas verdutzt war ich darüber, wie die Kunststoffschwimmer in den 40er Deckel passten? Nun, man hatte schlicht eine Unterlegscheibe zusätzlich unter das Schwimmernadelventil gesetzt – clevere Idee. Man muss wissen, dass die Deckel unterschiedliche Höhen zur Aufnahme der Schwimmerachse haben. Daher passen die Messingschwimmer nicht in die 45er, und die Kunststoffschwimmer nicht in die 40er. Auch ist mir umgehend aufgefallen, dass die Kunststoffschwimmer von sehr guter Qualität waren! Es handelt sich wohl um originale Teile aus italienischer Produktion. Wer einmal welche aus spanischer Fertigung gesehen hat weiß recht schnell, was ich meine. Darüber hinaus ist mir positiv aufgefallen, dass die Bohrungen in den Drosselklappenwellen über Ansenkungen verfügen. Dadurch kann man Senkschrauben verwenden und verengt den Ansaugweg nicht unnötig.

ÜbergangsbohrungenDann habe ich mir die Bestückung ein wenig genauer angesehen. 250er Schwimmernadelventile, 5.0er Vorzerstäuber und 40er Hauptlufttrichter. Das erschien mir dann doch ein bischen zu großzügig. Der GTI Motor hat rund 500ccm pro Zylinder. Der BMW hingegen nur 416ccm. Der GTI war mit 200er Schwimmernadelventilen, 4.5er Vorzerstäubern und 37er Hauptlufttrichtern versehen. Die Literatur empfiehlt 200er Ventile und 4.5er Vorzerstäuber für bis zu 500 Kubik pro Zylinder. Bei den Hauptlufttrichtern besteht ein gewisser Spielraum, denn nicht jeder Motor hat die gleiche Nockenwelle und kann dementsprechend hoch drehen. Ich stelle mir eine Höchstdrehzahl am BMW Motor von 7.200 bis 7.500 Touren vor. Die maximale Leistung sollte bei ca. 7.200 anliegen.

BeschleunigungspumpenventilWenn wir uns jetzt überlegen, dass der GTI Motor über eine noch recht zahme Nocke verfügte und mit den 37ern gute 6.200 Touren drehte, dann können wir uns bildlich vorstellen, dass der BMW Motor mit rund 90ccm weniger pro Zylinder mit 40ern sicher zu groß bestückt war. Meine Theorie deckt sich mit den Aussagen meiner Clubkollegen. Der Motor wolle über 8.000 Touren weiter drehen. Nun kann man sagen: ist doch toll! Ich sage: nein, das ist nicht toll, wenn der Motor nur dreht und das Drehmoment immer weiter abfällt und somit der Motor keine Leistung mehr produziert. Warum ist das so? Dazu müssen wir uns das Hauptdüsensystem etwas genauer ansehen.

VenturisVorzerstäuber und Hauptlufttrichter sind beides Venturi-Rohre. Das heißt vereinfacht erklärt, dass die maximale Luftgeschwindigkeit und der höchste Unterdruck am kleinsten Innendurchmesser des Venturis erzeugt wird. Freilich abhängig von der Drehzahl, also der angesaugten Luftmenge. Genau an diesem Punkt, wird der Kraftstoff bzw. eine Kraftstoff / Luft Emulsion die in den Mischrohren gebildet wird, der durchströmenden Luft beigemischt. Durch den entstehenden Unterdruck, wird Kraftstoff bzw. Emulsion aus den Vorzerstäubern „,mitgerissen“.

VorzerstäuberUnd hier liegt der Knackpunkt dieser ganzen Geschichte. Im Idealfall wird ein Teil Kraftstoff mit 14,7 Teilen Luft vermischt. Wir sprechen dann von Lambda Eins. Das würde bedeuten, dass jedes Kohlenwasserstoffmolekül die exakte Menge an Sauerstoffmolekülen erwischt, um vollständig zu Wasserdampf und Kohlendioxid zu verbrennen. Um diesem Umstand möglichst vollumfänglich Rechnung zu tragen wird bereits im Vergaser selbst, also in den Mischrohren, eine Emulsion aus Kraftstoff und Luft gebildet die dann wiederum zu den Vorzerstäubern geleitet wird. Man kann sich das im Grunde wie Mineralwasser vorstellen

VorzerstäuberDa dies in der Praxis nur äußerst schwierig zu erreichen ist bzw. bei einem Vergaser dauerhaft gänzlich unmöglich, findet sich immer ein weiterer Stoff im Abgas: das Kohlenmonoxid! Also Kohlenwasserstoffmoleküle, die nur ein Sauerstoffatom erwischen konnten und somit nicht verbrannt werden können. Der CO Gehalt im Abgas erlaubt also einen direkten Rückschluss darauf, ob der Motor zu fett, zu mager oder mit maximaler Leistung läuft. Die meisten Motoren werden ihre maximale Leistung um die 4 – 5% CO bei Volllast erreichen.

SchwimmerZurück zum Venturi und dem Vorzerstäuber. Sind diese zu groß, wirkt sich das ungünstig auf die Vermengung der angesaugten Luft mit dem vom Vorzerstäuber zur Verfügung gestellten Kraftstoff aus. Das heißt also die Zylinderfüllung verschlechtert sich, das Drehmoment sinkt, und wir müssen immer noch höher drehen, um in den Bereich zu gelangen, in dem der Motor seine maximale Leistung entwickelt. Im ungünstigsten Fall ist das Band in dem der Motor Leistung entwickelt sehr weit oben und sehr schmal, dann hat man jedoch ein Getriebeproblem und müsste die Schaltsprünge in den Gängen 3, 4 und 5 so kurz gestalten, dass sich der Motor stets in diesem Bereich aufhalten kann.

AnschlagDa das aber in unserem Fall Unsinn ist wird man i.d.R. danach trachten, die Luftgeschwindigkeit im Venturi so zu gestalten, dass dem Motor je nach Einsatzweck über ein breiteres Drehzahlspektrum stets die optimale Menge an zündfähigem Gemisch zur Verfügung gestellt wird. Fazit: wir fangen mit den kleinstmöglichen Vorzerstäubern und Venturis an und arbeiten uns dann nach oben. Wenn man sich die Leistungsdiagramme vom GTI ansieht stellt man rasch fest, dass nur 1mm größere Hauptlufttrichter das gesamte Drehmomentband erheblich verschoben haben.

SchwimmerBei den Schwimmernadelventilen ist wichtig, dass sie genügend Kraftstoff in die Schwimmerkammern nachströmen lassen aber auch nicht zu viel, denn sonst hebt sich der Schwimmerstand zu schnell und der Motor kann (auch dauerhaft) zu fett laufen. Das heißt auch, dass er sich nicht präzise Bedüsen lässt und zwar in einem gewissen Drehzahlspektrum läuft, aber eben nicht optimal über den gesamten Bereich. Damit wären wir beim nächsten Thema: den Schwimmern!

SchwimmerDiese sollten möglichst spielfrei aufgehängt, und die Abschalthöhe sowie der untere Hebelweg präzise eingestellt werden. Ich habe mir dazu 2 Lehren gefertigt. Ein alter Edding wurde mit einem Stück von einem Aufkleber beklebt um auf einen Außendurchmesser von exakt 15mm zu kommen. Ein Aluwinkel wurde so bearbeitet, dass die Höhe exakt 7,5mm beträgt. Die Abschalthöhe wird mit dem Aluwinkel eingestellt und zwar so, dass die Messingzunge am Schwimmer gerade so die federnd gelagerte Kugel des Ventils berührt. Das gleiche gilt für den Weg nach unten. An jedem Schwimmer befinden sich 2 dieser Messingzungen und diese müssen präzise gebogen werden so dass Abschalthöhe, als auch Hebelweg, bei jedem Vergaser identisch ist. Das ist zwar eine kleine Geduldsprobe, aber wenn man sich etwas Zeit nimmt, lässt sich auch diese Arbeit zur eigenen Zufriedenheit erledigen.

SchwimmernadelventilDann wären noch die Beschleunigungspumpen bzw. die Düsen erwähnenswert. Wir haben weiter oben gelernt, dass im System ein Unterdruck entsteht und somit Kraftstoff aus den Vorzerstäubern mitgerissen wird. Nun kann es aber sein, dass der Fahrer einen plötzlichen und starken Beschleunigungswunsch aus einer niedrigen Drehzahl oder aus geschlossenen Drosselklappen heraus wünscht. Der Fahrer tritt das Pedal, die Klappen öffnen sich und der Unterdruck im System bricht schlagartig zusammen. Auch bei hohen Drehzahlen dauert es einen Moment bis das Hauptdüsensystem seine Arbeit aufnehmen kann. Ohne Beschleunigungspumpen bzw. dessen Düsen, würde der Motor das schlagartige öffnen der Klappen mit einem signifikanten Beschleunigungsloch parieren.

InnenlebenDaher haben die Weber Ingenieure eine clevere Konstruktion ersonnen. Beim öffnen der Drosselklappen bewegt sich ein Steuerstößel der reinen Kraftstoff aus den Schwimmerkammern ansaugt. Die Menge, die an die Beschleunigungspumpendüsen weitergeleitet wird, wird über die sogenannten Einlassventile der Pumpen bestimmt, die sich am Vergaserboden befinden. Das System lässt sich also recht feinfühlig einstellen. Im Netz ist häufig von saufenden Webern zu lesen. Und wenn man mit der gesamten Bedüsung nicht völlig daneben liegt, dann ist genau dieses System das Geheimnis des immer wieder kolportierten exorbitanten Verbrauchs. Weber Vergaser bzw. die Pumpen sind NICHT BEDINUNGSTOLERANT!

TrichterDas heißt, jedwedes ruckartige pumpen mit dem Gasfuß fördert stetig reinen Kraftstoff in den Ansaugtrakt! Das kann so weit gehen, dass es Ölfilm an den Zylindern abwäscht. Also Vorsicht und nicht „pumpen“ nur weil sich das Ansauggeräusch ja so toll anhört. Die Pumpen arbeiten im übrigen nicht, wenn die Klappen langsam geöffnet werden. Dann reicht der über die Übergangsbohrungen zugeteilte Kraftstoff aus, um bis zum einsetzen der Hauptdüsenfunktion, einen reibungslosen Übergang zu gewährleisten. Merke: unser Gasfuß ist das Steuergerät!

KugellagerDas bringt uns zum nächsten Punkt, dem Vergasergestänge bzw. den Vergaserfedern. Ein sehr leichtgängiges Gaspedal hat den Nachteil, dass man unbewusst „pumpt“. Auch weiß man in den seltensten Fällen wie sich ein Druck auf das Pedal vorne an den Klappen auswirkt. Also tut man gut daran, den Pedaldruck verhältnismäßig stramm einzustellen. Fester drauftreten kann man bei Bedarf immer. Es ist nur wichtig dass man bedingt durch Bodenwellen, Vibrationen etc. nicht dauernd unbewusst das Pedal tritt. Manch einer mag hier schmunzeln. Wem schon einmal die Federn am Gestänge gebrochen sind der weiß auf einmal, wie sensibel die Vergaser auf kleinste Bewegungen reagieren und lacht spätestens dann nicht mehr.

Gestänge defektIch nutze bekanntlich das Sytec-Gestänge. Da mir hier schon Federn gebrochen sind, habe ich einen Kabelbinder angebracht anstelle des Stifts so dass die Federn nicht zu stark vorgespannt werden. Das hat den Nachteil, dass es wieder zu leichtgängig ist. Daher haben 2 Vergaser von 3 die originalen Federn eingebaut. Diese habe ich durch neue ersetzt. Mir wurde gesagt, dass diese brechen können und nicht auszudenken was passiert, wenn sich die Drosselklappen aufgrund einer verklemmten Feder nicht mehr schließen. Das ist auch ein Grund dafür, warum ich einen elektronischen Drehzahlbegrenzer eingebaut habe.

UnterdruckDas Gestänge ist aus Aluminium gefertigt und mit Bronzeringen ausgebuchst. Obwohl es nicht wirklich alt ist, war es übel ausgeschlagen. Also habe ich mir Kugellager besorgt und mir die Aufnahmebohrungen aufreiben lassen. Auch fertigte mir der Kollege einen dickeren, auf das Zehntel genau passenden, Verbindungsstift an. Siehe Bilder, ist selbsterklärend. Ich habe beim Zusammenbau noch einige Unterlegscheiben mit 0,10 bzw. 0,20 mm eingelegt um fast 100% spielfrei zu sein.

Beschl.pumpendüseIn diesem Kontext sei auch noch die Synchronisation angesprochen. Da die Vergaser recht nahe zusammen liegen, werden diese zukünftig über die bei Weber üblichen Synchronhebel verbunden und nicht separat über ein Gestänge angelenkt. Umso weniger Umlenkungen, umso besser. Da ich meine spanischen Weber nutzen werde hab ich an jeder Klappe eine Bohrung, an der ich den Unterdruck abnehmen kann. In diese Bohrungen werden Aufnahmeröhrchen geschraubt über die man die Synchronuhren anschließen kann.

GaserlisLast but not least habe ich mir noch neue Ansaugtrichter besorgt. Wunderschöne, aus Aluminium gefertigte Exemplare zieren nun die Gemischfabriken. Das besondere an den Trichtern ist, dass sie extrem sauber gefertigt sind, die Lufteinströmkante Tulpenförmig ist, und sie nach unten konisch zulaufen. Die ursprünglichen Trichter waren aus meiner Sicht suboptimal, da sie abgewinkelt sind. Dies hatte den Hintergrund, dass es z.Bsp. beim 02er BMW ein Platzproblem gibt da der Motor der Länge nach eingebaut ist und man sonst am Bremskraftverstärker anschlagen würde.

KugellagerFreilich könnte man auch mit der Länge der Ansaugtrichter spielen. Dies ist jedoch nur bei absoluten Hochleistungstriebwerken notwendig und erfordert entsprechend Zeit auf einem Prüfstand. Die VOR dem Venturi schwingende Luftsäule ist meiner bescheidenen Meinung nach auch nicht so hoch zu bewerten, wie die NACH dem Venturi. Zumindest wenn wir uns im Hobbybereich aufhalten und nicht bei der Formel 1. Ok, auf der Suche nach dem letzten Quentchen Leistung müsste man das machen. Dann geht das Spiel mit den Venturis allerdings auch wieder los. Da bewegt man sich dann schnell in einem Bereich, in dem es richtig teuer wird. Es müssen dann eben Venturis und Trichter in Abhängigkeit voneinander probiert werden. Also bei 2 Trichtergrößen und 2 verschiedenen Venturis, sind das schon 8 Leistungsfahrten und 8 mal alles tauschen! Vom anpassen der Bedüsung und Zündung ganz zu schweigen. Viel Spass beim begleichen der anschließenden Rechnung

So, genug geschrieben. Beim nächsten mal dann mehr zu den Fortschritten am Fahrzeug selbst. Und wenn Fragen sind, einfach im Kommentar stellen.

Euer

-dodo-

MischrohrKonische TrichterKäfigAufnahme Beschl.pumpendüseKäfig grundiertKäfig grundiertWeber VergaserKäfigKäfigVorzerstäuber

When dreams come true...

[dodo32]

E21Hallo liebe Blogleser,

im August meines Geburtsjahres 1975, stellte BMW die erste Serie des 3er BMW vor. Um 1978 kaufte mein Vater einen 318er in Resedagrün Metallic! Obwohl ich noch sehr klein war, erinnere ich mich noch relativ gut an das Auto. Freilich durften auch die obligatorischen Nebelschweinwerfer nicht fehlen. Diese wurden durch Neonorange Abdeckkappen mit schwarzem BMW Schriftzug vor Steinschlägen geschützt. Seit der Modellpräsentation sind 38 Jahre vergangen, und das intern E21 genannte Fahrzeug, ist praktisch vollständig aus unserem Straßenbild verschwunden.

E21Seit ich denken kann wünsche ich mir so einen Wagen. Nie hat es geklappt. Entweder ich hatte kein Geld, andere Hobbys oder wenn sich eine Gelegenheit bot, hab ich es dann doch gelassen weil ich keinerlei Erfahrung im Schrauben hatte. So ein Auto kann eben rasch ein Fass ohne Boden werden, wenn man ausschließlich auf Werkstätten oder andere angewiesen ist. Es verging also Jahr um Jahr. In Summe über 3 Jahrzehnte und ich habe in all dieser Zeit nie eine Gelegenheit ausgelassen, einem 3er der ersten Serie dem ich zufällig begegnete entweder hinterher zu sehen, oder den jeweiligen Eigentümer in ein Gespräch zu verwickeln.

...Vor einigen Wochen habe ich dann tief durchgeatmet und meinen Clubkollegen Klaus auf ein solches Projekt angesprochen. Eine Karosse wäre verfügbar, Teile auch, und ich könne das alles zu einem günstigen Kurs bekommen wenn ich wolle, ließ mich der Kollege wissen. Hmm, hab ich mir gedacht – jetzt oder nie! Wie das im Leben so ist, sprechen sich solche Dinge herum, bis eines Tages das Telefon klingelte und mir ein anderer Kollege seinen Wagen zum Kauf anbot. Eigentlich wollte ich ja selbst bauen, aber unter dem Strich kamen wir überein dass es für den Anfang mehr Sinn macht, eine vernünftige Basis zu erwerben und darauf aufzubauen.

BBS RSUnd so ist es dann auch gekommen! Er machte mir ein faires Angebot und wir wurden uns rasch handelseinig. Tja, da steht er nun der BMW, und guckt mich mit seinen großen Kulleraugen an, als wüsste er genau dass ihn sein neuer Besitzer bereits ins Herz geschlossen hat. Und ich habe dem Auto auch einen Namen gegeben: Emil, soll er heißen. Noch nie habe ich irgendeinem Wagen einen Namen gegeben. Irgendwann ist halt immer das erste mal…

CockpitNun aber zum wesentlichen, der Technik! Heute habe ich mir Zeit genommen und den Wagen ein wenig inspiziert. Eine in Uniball gelagerte Hinterachse, Tonnenlager aus Metall und ein 2,5 Liter Sechszylinder der von 3 Weber Vergasern mit zündfähigem Gemisch versorgt wird, fallen als erstes ins Auge. Auf den zweiten Blick sind es die vielen Kleinigkeiten. L-Profile aus Stahl die am Schweller angeschweißt sind um das eindrücken desselben zu verhindern, ein auf’s wesentliche reduzierter Kabelbaum und vor allem natürlich ein Käfig.

GaserlisDa Emil schon einige Jahre auf der Karosse hat, ist doch die eine oder andere Schönheitsreparatur zu erledigen. Die Farbgebung des Innenraums trifft nicht wirklich meinen Geschmack, am Käfig ist hier und da etwas Rost, innen gibt es das eine oder andere Loch zu verschweißen und auch das Armaturenbrett bedarf einer Überarbeitung nach meinen Vorstellungen. Ich habe heute als erste Amtshandlung den Käfig ausgebaut. Dieser wird abgeschliffen, mit Rostschutzgrundierung behandelt und dann voraussichtlich wie auch der Innenraum in Weiß lackiert.

CockpitDie zu verschweißenden Löcher sind im übrigen keine Rostlöcher, sondern irgendwelche Bohrungen die ab Werk wahrscheinlich mit Gummistöpseln verschlossen waren. In 14 Tagen kommt voraussichtlich mein Mechaniker Tom und wir demontieren Tank, Türen und Scheiben. Dann kann man ungehinderter mit Flex und Schweißgerät hantieren.

Die hinteren Dämpfer lasse ich auch überholen und für vorne müssen 2 Federbeine vom 323i bei Bilstein im Werk umgerüstet werden.

Ein Punkt, der mir kurzzeitig etwas Kopfzerbrechen bereitet hat, ist die vordere Bremse. Es gibt keine wärmebehandelten Scheiben für diese Autos. Auch gibt es kaum Möglichkeiten auf eine andere umzubauen. Aber ich wäre nicht dodo, wenn ich nicht etwas gefunden hätte.

ÖlkühlerVon einem langjährigen BMW Spezialisten erfolgte der Hinweis, ich möge mich doch auf der Seite www.300mm.de umsehen. Und siehe da, dort wurde ich tatsächlich fündig. Es wird ein Adaptersatz für Porsche Boxster Sättel und Scheiben vom BMW E34 angeboten. Wunderbar! Für die Porsche Sättel sind Ferodo DS 3000 lieferbar und die Sandtler GT sind für den BMW E34 verfügbar. Der Adaptersatz ist gerade im Ausverkauf also habe ich einen Satz für schmales Geld bestellt. Den Rest dann über den Winter.

seitlichWas ich mir auch noch ansehen muss ist der Verteiler. Gefunden habe ich das Zündsteuergerät bzw. die Zündbox. Im Netz heißt es Zündsteuergerät aber erste Recherchen haben ergeben, dass es sich wohl um den Vorgänger der Zündkekse handelt. (die kleinen schwarzen). Das würde dann bedeuten, dass der Verteiler über eine Fliehkraftverstellung und verfügt und eben nicht nach einem elektronischen Kennfeld fährt, dass im Zweifel die maximale Frühzündung oben hinaus begrenzt. Also für mich ist der Begriff „Zündsteuergerät“ irgendwie irreführend. Der Keks macht doch im Grunde nichts anderes als das Signal vom Hallgeber für die Zündspule aufzubereiten?!? Bei VW gab es übrigens für den 16V KR so ein Steuergerät und dort war ein Kennfeld hinterlegt, dass die Fliehkraftverstellung ersetzte.

...Die Belüftung gefällt mir im Grunde ganz gut aber auch hier habe ich schon eine neue, zusätzliche Idee. Wie man auf einem Bild gut erkennen kann, hat das Armaturenbrett vorne Schlitze. Und unter den ganz rechts, könnte man einen Heckscheibenheizlüfter vom E36 Cabrio basteln. Mal schauen…

Last but not least passen zum Glück auch meine BBS RS gerade so unter die Radläufe. Die Frage wird nur sein, passen die ATS mit den Regenreifen über die Bremssättel. Aber das werden wir sehen und auch hier wird sich sicher eine Lösung finden.

ZündkeksZu Modellbauzeiten war es mir stets eine hohe Genugtuung, mit dem fertig gebauten und bemalten Modell, zur ersten Fahrt oder zum Jungfernflug aufzubrechen. Und ich werde mein bestes geben bis zum Frühjahr aus Emil einen schmuckes Wägelchen zu zaubern. Ich halte Euch auf dem laufenden.

Grüße

-dodo-

KorrosionÖldrucklampe.....bissi RostInnenKäfigLüftungsschlitze:-)

Saisonabschluss 2013 am Salzburgring

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Bosch Race 2013Hallo Zusammen,

am vergangenen Wochenende fand der letzte Lauf zur Classica Trophy 2013 am Salzburgring statt. Insgesamt komme ich somit auf 4 Läufe. Vom vorletzten Rennen am Slovakiaring gab es keinen Blogartikel. Hintergrund waren die enormen Außentemperaturen von bis zu 42,5 Grad im Schatten! Außer zum fahren und für die obligatorischen Toilettengänge, habe ich mich nicht unter dem Pavillon heraus getraut. 8 Liter Wasser am Tag sprechen für sich. Es war mir einfach zu heiß um zu photographieren und zu filmen. Auch die Onboardaufnahmen sind nicht gelungen denn man sammelte sehr viel Gummi von der Strecke auf welches die Unwucht der Räder enorm verstärkte und die daraus resultierenden Vibrationen die Kamera überforderten.

Golf 2 GTIWir reisten bereits Freitag mit insgesamt 7 Rennautos an. Somit war der AC-Babenhausen in fast allen Klassen vertreten: BMW 320 Gruppe 5 Spezialtourenwagen ab 2,5 Liter, BMW 320 Gruppe 2 STW bis 2,5 Liter, Opel Ascona B STW bis 2,5 Liter, 2 x BMW 325i E30 Youngtimer bis 2,5 Liter, BMW 318is E36 Youngtimer bis 2,5 Liter und last but not least mein Golf in der Classica Trophy. Letztere war mit über 40 Startern recht gut besetzt. Das zeugt von der hohen Attraktivität dieser Klasse die es auch Neulingen ermöglicht, eine Rennstrecke zu befahren ohne sich dem Druck eines reinrassigen Rennens auszusetzen. Dass man dennoch gut daran tut wenigstens die Reifen aufzuwärmen, mussten 3 Teilnehmer spüren die ihre Autos jeweils in Runde 1 ins Abseits beförderten.

BMW Gruppe 5Damit sind wir auch schon mitten im Thema. Auch die Clubkollegen bestätigten: so viele Rennabbrüche habe es noch nicht gegeben. 3 meiner Läufe wurden vorzeitig beendet. Einem Kollegen platzte das Differential: Öl auf der Strecke. Ein anderer drehte sich hinaus und musste geborgen werden. Und so ging es munter weiter. Gelb hier, Rot da und bevor man so richtig loslegen konnte, war schon wieder alles vorbei. Schade, denn ich kann jeden Kilometer Erfahrung gebrauchen.

CSL BMWDass ich in dieser Saison viel gelernt habe, ist nicht zuletzt meinem Mechaniker Tom zu verdanken. Der Kollege kontrolliert vor und nach jedem Lauf penibel Luftdruck sowie Reifentemperatur, und notiert diese Werte auch auf. Ebenso Tankinhalt und Stellung des Spoilers. So haben wir ein vernünftiges Setup gefunden, mit dem ich recht gut klar komme. Auch die Bremse ist mittlerweile so, wie ich mir das vorstelle. Problem war stets gewesen dass sich das ganze so anfühlte als würde man in einen Kaugummi treten. X-mal entlüftet, HBZ getauscht, LAB getauscht – alles nichts gebracht. Kein Druckpunkt vorhanden und ein aus meiner Sicht inakzeptabler „Leerweg“ bis von vorne die Meldung kam: „Hallo, wir bremsen jetzt“

FahrerlagerAlso Umbau auf die große 280mm Bremse vom G60, Sandtler GT Scheiben und Ferodo DS 3000 Beläge. Dies hatte zur Folge, dass ich am Slovakiaring meine erste Bremsspur hinlegte und unmittelbar danach das Lenkrad beim leichten anbremsen flatterte. Irgendwie tat ich mir aufgrund der vielen Kurven auch schwer, den Hinweis von Ferodo den Bremsdruck mit diesen Belägen zu reduzieren richtig einzuschätzen. Da kommt eine Kurve also bremsen! Dachte ich...

Wieder daheim habe ich die Scheiben auf einer speziellen Maschine abdrehen lassen und war natürlich entsprechend gespannt...

Opel Ascona BAlso Salzburgring, zweite Runde, mit 180 km/h am 200er Schild vorbeigeflitzt, das 150er: „Reicht das?, weis nicht, also brems ich lieber mal“ => Quiiiiiiiek => lösen und rum um die Schikane! Hmmm...

Nein, so wird das nichts hab ich mir gedacht. Als wir dann endlich zum fahren gekommen sind habe ich mich zusammengerissen und bin NICHT voll draufgelatscht. Und siehe da...: es f-u-n-k-t-i-o-n-i-e-r-t! Soll bedeuten, dass sich die Bremse nun sehr feinfühlig dosieren lässt. Allerdings ist Vorsicht geboten denn der Übergang zwischen Haft- und Gleitreibung ist nun relativ fließend. Jedoch kommt mir das entgegen und man sieht im Video recht schön, dass beim anbremsen auf die Schikane nach Start / Ziel durchaus noch Luft ist. Ein weiterer Vorteil dieser Konstellation ist, dass durch den geringeren Pedaldruck das Heck nicht mehr tanzt wie ein Lämmerschwanz. Das nervt einfach und wenn es das nicht tut, fährt sich die Fuhre wesentlich angenehmer.

BMW E21Im letzten Lauf konnten wir bis auf eine Gelbphase von 3 Runden in der Nockstein, fast ungehindert durchfahren. In 2012 bin ich im Schnitt eine 2:12 gefahren, schnellste war 2:08. Dieses Jahr habe ich auf Anhieb eine 1:58 zustande gebracht. Bestzeit: 1:55. Einerseits bin ich sehr zufrieden andererseits muss man sich vor Augen halten, dass mein Clubkollege im 147 PS BMW E36 locker 1:48 fährt! Selbst wenn wir 3 Sekunden abziehen, weil dieser Vollslicks fährt, bleiben immer noch 8! Eine ganze Menge! Nun, wo ist die Zeit versteckt? Ganz klar vorne die Memphis: hier lasse ich geschätzte 3 Sekunden liegen weil ich beim einfahren zu stark verzögere. Hier helfen nur '“Cochones“. Fahrerlagerkurve sagen wir 1,5 – 2 Sekunden. Schikane Start / Ziel: 2 Sekunden + Nockstein 1,5 macht dann in Summe rund 8 Sekunden die ich dem Auto locker noch zutraue. Darüber hinaus wird es wahrscheinlich von der Motorleistung her eng. Wobei ich vermute, dass der Clubkollege Klaus sicherlich auch 10 Sekunden findet.

Ascona BZusammenfassend kann ich sagen, dass mir dieses Jahr sehr viel Spaß gemacht hat. Selten hat mich im Leben etwas so gefordert, wie dieses Hobby. Und selten hatte ich auf Dauer so viel Spaß, wie mit diesem Fahrzeug. Alle getroffenen Maßnahmen wirkten sich unmittelbar auf das Fahrverhalten aus und der Wagen fährt einfach klasse! Man könnte ggf. den Sturz vorne noch um 1 Grad reduzieren denn ich neige dazu, bedingt auch durch die direkte Lenkung, manchmal zu stark einzuschlagen was die Fuhre dann entsprechend bremst. Da muss man aber auch erst einmal drauf kommen im Eifer des Gefechts. Siehe oben: wo sind die Sekunden versteckt? Also habe ich wieder reichlich Hausaufgaben und ich freue mich schon heute auf den ersten Lauf 2014, der vermutlich in Zeltweg stattfinden wird.

Beste Grüße

-dodo-

BMW E36 318isHerschl MotorsportBMW E 30 325i:-DSTWFord SierraFahrerlagerGolf 1 GTIBMW 320 Gruppe 5E 30 M3Formel HistoricBMW E21BMW E21KäferBMW 318isLancia Delta IntegraleClassica TrophyClassica TrophyClassica TrophyBMW 320 Gruppe 2NSU TTBMW S14BMW 320 Gruppe 5Ascona BMorgengrauenMorgengrauenMorgengrauenE30 M3Opel OmegaE 36CobraCobraCSL BMWBMW 02Ferrari DinoBMW E36Parc fermeMöst RacingFord EscortRennen

Oldtimertreffen AC-Babenhausen 2013

[dodo32]

Hallo Zusammen,

heute fand das alljährliche Oldtimer Treffen des AC-Babenhausen statt. Bei sonnigem Wetter und angenehmen 25 Grad, ließ es sich auch neben dem Pavillon gut aushalten. Den Clubmitgliedern brannte noch der Slovakiaring im Gedächtnis – 42,5 Grad im Schatten.

Dieses Jahr waren nicht so viele Fahrzeuge gekommen wie in 2012, aber Masse ist ja nicht zwangsläufig auch Klasse. Interessant war, dass gleich 2 Tin Lizzies anreisten. Wenn ich richtig erinnere ein 1912er und ein 1914er Baujahr.

Alles in allem eine kurzweilige und gelungene Veranstaltung und den Rest lasse ich einfach die Bilder sprechen.

BMW 320, KäferKäfer?E 30 M3Opel MantaBMW 02Strich-AchtOpel KadettOpel Kadett?AudiBMW E28BMW E28CS CoupeE30TargaPorscheBMW E28Porsche TargaBMW E 28BMW 320 Gruppe 5BMW 320 Gruppe 5BBSTin LizzieTin LizzieAmiBundeswehrMantaMantaKäferTin LizzieGolf 1 GTIBMW E12BMW E12BMW E12....SciroccoBikeBMW E28BMW E28BMW 850BMW 850BMW 850UnimogUnimogBMW, KäferADAC KäferMantaKäfer, BMWTrabbiE 30 CabrioAlpina B6Alpina B6MotorLizzieE30 Cabiro?Opel Ascona?VW SciroccoAlpina B6BMW E 21BMW E 21TreffenS-KlasseScirocco?Opel GT

Oldtimertreffen Babenhausen 2012

[dodo32]

SLHallo liebe Blogleser!

Am vergangenen Wochenende veranstaltete der *Automobilclub Babenhausen* das alljährliche Oldtimertreffen. Oldtimer, Youngtimer, Motorräder und auch zeitgenössische Rennfahrzeuge gab es reichlich zu bestaunen. Obwohl die Temperaturen überirdisch waren, fanden rund 250 Fahrzeuge und deren stolze Besitzer den Weg ins Unterallgäu. Ein kleines Präsent und ein Verzehrgutschein, wurde den Teilnehmern an der Anmeldung ausgehändigt.

633 CSIDen Höhepunkt erreichte das Treffen um die Mittagszeit. Es waren fast alle Plätze belegt und es herrschte ein ständiges kommen und gehen. Einfach wunderbar, diese Blech gewordenen Zeitzeugen zu betrachten....

Hätte man die Aufgabe gehabt, „das schönste Fahrzeug“ zu küren, so wäre dies nicht möglich gewesen. Es war nämlich so, das jedes Auto dem geneigten Betrachter seine eigene kleine Geschichte zuflüsterte..., man musste nur ganz genau zuhören.....

AlfaMir persönlich hat der Resedagrüne BMW 633 CSI am besten gefallen. Wenn ich richtig erinnere, ein 78er Baujahr das noch bei Karmann gefertigt wurde. Der Eigentümer hat den Wagen in liebevoller Kleinarbeit und über rund 8 Jahre hinweg wieder aufgebaut. Das Ergebnis konnte überzeugen, selten habe ich einen so schönen 6er gesehen.

Auch ein interessanter Anblick waren die beiden nebeneinander geparkten Ascona i 400! Wunderschöne Autos und vor allem sehr selten, und sehr teuer. Und dann gleich 2 auf ein mal? Einfach Klasse!

Ascona i 400Erwähnenswert ist auch, dass doch an einigen Fahrzeugen Weber Vergaser montiert waren. Es brabbelte dann auch dem entsprechend wenn die Motoren gestartet wurden. Grad scheeeee war's also.

Leider haben wir nicht so viele Bilder gemacht – es war einfach zu heiß. Ab 13 Uhr habe ich mich nicht mehr unter dem Zelt der Anmeldung hervorgewagt.

citroenDas beste kommt bekanntlich zum Schluss: die Batterie einer Harley Davidson verweigerte den Dienst. Nichts leichter als das: Starthilfekabel an den Rennascona geklemmt und überbrückt. Ein Rennauto dass einer Harley Starthilfe gibt...., das gibt’s auch nur einmal.

So, dann viel Spass beim betrachten der Bilder und vielleicht..., bis zum nächsten Jahr.

Grüße

-dodo-

B-AsconaAudi 80BMW 02CS CoupeDaimlerVW DerbyE 30 BMWFord CapriGolf 1 GTIrennautosGolf 1 GTINSU TTAudi 80MercedesAlfa??Ascona AAsconaKäferkeine ahnungmercedesMustangOpelPorsche 924PorscheRenault

Eine weißblaue Geschichte - BMW E12

[dodo32]

Hallo Zusammen!

FrontAm vergangenen Donnerstag war ich seit einiger Zeit endlich mal wieder beim Forenkollegen Iller-Racing zu Besuch. Man kennt sich bald 16 Jahre – wie die Zeit vergeht....

Ich erinnere mich noch gut, an eine der ersten Begegnungen. Ein silberner M 535i der Baureihe E12 stand damals im Hof eines Bekannten und brabbelte im Leerlauf genüsslich vor sich in. Das Ding blubberte und schmatzte aus den Endrohren, dass es eine Freude war – den Klang hab ich noch heute in den Ohren. Das Highlight: ich durfte eine Runde mitfahren! Seit diesem Tag, hat der E12 einen Platz in den Top 10 der Autos, die ich gerne einmal fahren würde.

HeckIller-Racing besitzt das besondere Talent, immer wieder diverse Schätze aus Scheunen, Nachlässen oder sonstigen Quellen „auszugraben“. Seit vielen Jahren ist er spezialisiert auf die Baureihen E9, E12, E21, E 30 und E 28 aus dem Hause BMW.

Fragen zu Ausstattungsvarianten, Motorisierungen, Schwachstellen, Bezugsquellen oder von Ersatzteilen – stets gibt es fach- und sachkundige Auskunft! Für mich freilich nur interessehalber, jedoch wissen auch diverse Insider das Fachwissen rund um die genannten Baureihen zu würdigen.

SeiteEinen dieser Schätze durften meine Lebensgefährtin und ich an besagtem Donnerstag etwas genauer unter die Lupe nehmen. Einen BMW 528i der Baureihe E12!

Es handelt sich um ein Fahrzeug, dass sein aktives Autoleben in Frankreich verbrachte. Nur rund 138.000 Kilometer sind abzulesen und auch der Zustand des Wagens unterstreicht die authentizität dieser Zahl. Freilich hat der Zahn der Zeit eine gewisse Patina hinterlassen, jedoch ist es genau das, was den besonderen Flair dieser Begegnung ausmachte.

FensterheberDer Wagen wurde 1977 als eines von insgesamt 722.435 Exemplaren an den glücklichen Käufer ausgeliefert. Als Besonderheit lassen sich die elektrischen Fensterheber und die Klimaanlage hervorheben. Zur damaligen Zeit keine Selbstverständlichkeit! Es sollte schließlich noch bis weit in die 90er Jahre hinein dauern, bis sich diese Gimmicks zu einem gewissen Standard etablierten.

TriebwerkAls Motorisierung wurde vom Erstbesitzer ein Sechszylinder Einspritzmotor mit 2,8 Liter Hubraum und 177 PS gewählt. Interessant ist auch, dass der Wagen mit einem Viergang Getriebe ausgeliefert wurde. Im höchsten Gang wird der 5er damit bei Bedarf über 200 km/h schnell! Das war damals eine ganze Menge insbesondere im Hinblick auf die barocke Form der Karosserie. Zum Vergleich: ein 2012er Passat TDI mit 140 PS und 400 Kilo Mehrgewicht, ist mit exakt der gleichen Höchstgeschwindigkeit angegeben: 208 km/h.

NiceSehr schön anzusehen ist auch die Karosserie des E12. Chrom ziert Scheibenrahmen und Seitenleisten. Auch der linke Außenspiegel sticht ins Auge, insbesondere weil das rechte Pendant nicht vorhanden ist. Auch der Innenraum gibt sich für heutige Verhältnisse eher spartanisch. Lenkrad, Tacho, Drehzahlmesser und ein Schaltknauf. Dazu noch 3 Pedale und während ich mir das so ansehe, denke ich mir im Stillen, was braucht der puristisch veranlagte Autofahrer mehr?

VolantIller-Racing sieht das ähnlich und startet erst einmal den Motor. Einige Umdrehungen des Anlasser und der M30 Motor erwacht brummelnd und fauchend zum Leben. Ja, so gefällt das. Das Laufgeräusch signalisiert Kraft und Dynamik, der Auspuff brabbelt seinen Beitrag aus dem Doppelrohr Endtopf unüberhörbar in die Runde der versammelten Werkstattbesucher. Es schnuffelt nach unkatalysierten Abgasen und meine Stimmung hebt sich augenblicklich.

BlutsbrüderUnter der Motorhaube fällt eine Plakette ins Auge, die das Fahrzeug als ein französisches Modell ausweist. Freilich leistet auch der stetig drehende Lüfter seinen Anteil am unverkennbaren Laufgeräusch dieser BMW Motoren. Meines Wissens wurde der Viskolüfter erst beim Nachfolgemodell E28 verbaut. Ich vermute das, weil auch der vor einiger Zeit inspizierte M 535i dieser Baureihe über ein starres Exemplar verfügte. Wer mehr dazu sagen, nur zu.

323iEs ist kalt draußen, der Wind pfeift um die Ecke und wir verlagern unsere kleine Zeitreise in die Werkstatthalle. Auf der Hebebühne fällt mir ein 323i der Baureihe E21 ins Auge. Ein 79er Modell mit nur 99.000 Kilometern Laufleistung. Der Wagen wurde im Internet für 4.700 Euro als „gut erhaltenes“ Exemplar angeboten und der jugendliche Käufer schlug bedenkenlos zu.

AirborneLeider musste Iller-Racing den stolzen Eigentümer enttäuschen. Als gelernter Karosseriebauer fällte der Kollege ein vernichtendes Urteil: Rost an den A-Säulen, Durchrostungen am Unterboden, Rahmenträger angefressen und auch die Schweller haben ihre besten Tage hinter sich. Ein Fall für den Verwerter? Mitnichten! Das Fahrzeug wechselte erneut den Besitzer und wird nun von Iller-Racing in mühevoller und zeitraubender Arbeit wieder instandgesetzt.

In mittlerweile über 15 Arbeitsstunden wurden etliche Schweißarbeiten durchgeführt und der 3er befindet sich auf dem Weg der Genesung. Lassen wir uns überraschen, wie das Endergebnis aussieht!

CockpitWir sind am Ende unseres kleinen Rundgangs angekommen und besichtigen noch rasch einen in der Halle abgestellten 535i. Auch ein schöner Wagen aber leider unverkäuflich. Der Besitzer, selbst passionierter BMW Mechaniker, kann sich nicht trennen. Nachvollziehbar, wenn man den 5er näher unter die Lupe nimmt.: Ledersitze, M-Technik Sportlenkrad, Shadow-Line und 218PS – wer würde sich davon schon gerne trennen?

13Wer weiterführende Informationen zu den Fahrzeugen wünscht, kann diese gerne hier im Artikel stellen. Iller-Racing schaut gelegentlich herein und beantwortet diese sicherlich gerne. Vielleicht entstehen ja auch neue Kontakte zu anderen Fahrern klassischer BMW.

14Ich selbst werde mich wohl nicht in die Reihe der Eigentümer der Fahrzeuge mit weiß-blauem Propeller einreihen. Man kann nicht alles haben im Leben, und das muss auch nicht sein. Und so lange es Menschen gibt, die diese wundervollen Automobile am laufen erhalten, hab ich immer wieder meine ganz persönliche Freude, diese bei Kippchen und Kaffee zu bewundern!

Grüße

-dodo-

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Die treuen Seelen der 80er Jahre....

[dodo32]

bmw-1 Nun wohne ich schon seit einigen Jahren auf dem Land und pflege ein durchaus kameradschaftliches Verhältnis zu meinem Vermieter. Wenn ich rasch mal einen großen Hammer brauche, oder ein wenig Holz zu entsorgen habe, dann kommt man bei der Gelegenheit doch immer wieder auf seinen 7er BMW zu sprechen. Das Fahrzeug wurde 1989 als Vorführwagen gekauft. Nur 1.500 Kilometer habe der Wagen gehabt und 50.000 DM gekostet. Gerechnet hat sich das auf jeden Fall.

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Der Wagen hat nun stolze 690.000 Kilometer auf der Uhr! Der Motor wurde bei 630.000 Kilometer durch ein anderes gebrauchtes Aggregat ersetzt. Man muss dazu sagen, dass die erste Maschine die 630.000 ungeöffnet überstanden hat. Sprich, keine Kopfdichtung etc. Lediglich die Wasserpumpe wurde undicht und unmittelbar danach war der Ursprungsmotor kaputt. Auch die Kupplung hat sich bislang nicht zu Wort gemeldet! Und da sag mal einer, dass BMW keine Qualität verbaut hat

Auf die gesamte Distanz benötige das Auto eine Lichtmaschine, 2 Batterien, einen Viskolüfter und einen Endtopf. Der Rest der Auspuffanlage ist original. Ebenso das Getriebe. Der Heckdeckel bleibt nicht mehr offen und muss mit einer Eisenstange gestützt werden. Alles andere funktioniert tadellos. Ok, der Leerlauf ist ein wenig holprig, aber das wollen wir dem rüstigen Rentner nachsehen.

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Die Schönheitsreparaturen werden freilich selbst durchgeführt. Guckt irgendwo mal ein wenig Rost raus wird dieser entfernt, verspachtelt und dann mit original BMW Lack versiegelt. Echte Handarbeit!

bmw-13 Natürlich sind die vielen Jahre nicht spurlos am E32 vorüber gegangen. Das einst mit Stolz und Würde getragene Emblem, verrät den Leidensweg unseres Dauerläufers. Vorbei die Zeiten, als sich die breite Front formatfüllend im Rückspiegel des Vordermann's zeigte, und zum raschen räumen der Linken Spur aufforderte.

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Schon viele Jahre muss unser 3 Liter Sechszylinder ganze Hängerladungen an Kartoffeln zum Wochenmarkt ein paar Dörfer weiter zerren. Auch die Wanne im Kofferraum hat ihre Daseinsberechtigung. Im Herbst, wenn sich der Garten in eine Streuobstwiese verwandelt, ist ein Transport der gefallenen Früchte zur Mosterei angesagt. Natürlich standesgemäß, im7er!

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Im Innenraum herrscht mittlerweile eine recht gemütliche Atmosphäre. Ein Sitzkissen für Fahrer und Beifahrer machen ein Aufpolstern der Sitze glatt überflüssig, man muss sich nur zu helfen wissen. Ein Gummialligator ziert das Armaturenbrett und der heilige Christophorus darf natürlich auch nicht fehlen.

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Die einzig wirklich sichtbare Roststelle befindet sich an der A-Säule. Ob Er die wohl übersehen hat. Tüv gab es vergangenen Monat übrigens ohne Mängel!

bmw-6 Und während wir so plaudern, dudelt das Becker Radio eine ziemlich schräge Melodie die so gar nicht zur Aura des Wagens passen will und ich ziehe rasch den Zündschlüssel ab.

Fahren wolle Er den Wagen, bis er 30 Jahre sei. Dann wäre er ja ein Oldtimer und Er könne sich dann einen anderen kaufen. Nein, die 7er der Neuzeit wollen Ihm nicht so recht gefallen. Aber der neue 3er, der kommen soll... ja der, der wäre schon was... und bis dahin, gibts den sicher auch für einen fairen Kurs! Aber das dauert noch 8 Jahre und wer weis, so sagt Er, vielleicht hat er dann ja 1 Million Kilometer...

Gute Fahrt!