dodo's Blog

The Beauty and the Beast...

[dodo32]

BMWHallo Zusammen,

es ist wieder einmal an der Zeit, einen Zwischenstand zu vermelden. Dass der Innenraum nach über 10 Jahren nicht mehr der schönste war, hatte ich bereits berichtet. Also wurde zuerst einmal alles zerlegt und in Augenschein genommen. Hier Rost, dort ein Loch und jede Menge Öl und Schmutz, das beides durch den hinteren Bodendeckel hereingekommen war.

Beim herausschrauben des Käfigs ist mir vorne eine Schraube abgerissen, weil sie festgerostet war. Kein Problem, dachte ich, Schraubenausdreher besorgen und los geht’s. Und es ging los, nämlich das Gefluche, nachdem mir (wie könnte es auch anders sein) der Ausdreher abgebrochen war.

...Also Schweißgerät gezückt und wäre doch gelacht wenn…., ja wenn sie nicht gestorben sind, dann schweißen sie noch heute. 3 Nussen hab ich verschweißt. Hat alles nichts genützt. Die Schraube saß bombenfest. Nun war guter Rat mal wieder teuer. Die ganze Stahlplatte heraustrennen?? Neee, kann’s jetzt nicht sein. Dann die Idee, nur ein kleines Stück mitsamt Schraube und Gewinde herauszutrennen. Nur wie? Mit der Flex, kommt man da nicht drann. Also hab ich einfach den Dremel samt passender Trennscheibe genommen und das Stück herausgeschnitten. Dauerte zwar ein bischen, aber ging problemlos.

....Von meinem Golfkäfig hatte ich noch Platten im Schrott liegen, die über eine aufgepunktete Mutter verfügen. Also rasch ein passendes Stück herausgedremelt, angepasst und eingeschweißt. Puh, das war knapp hab ich mir gedacht und aufgehalten hat mich die Aktion auch ewig. Dann ging es an die Bodendeckel. Verbogen und dadurch natürlich auch undicht. Also die Dinger geradegedengelt, gereinigt und mit Karosseriedichtmasse eingeklebt. Alles sauber mit Nitro verstreichen und gut war’s. Einen Deckel habe ich entsorgt und einfach ein rundes Blech eingeschweißt. Ich hatte eine kleine Ewigkeit am Deckel herumgebogen und der Fall war einfach hoffnungslos.

...Dann war noch ein Loch hinten im linken Dom und eines kurz vor der B-Säule unten im Innenraum. Beides verschweißt und mit Brantho Korrux versiegelt.

Dann waren da noch die Tanks. Leute, das war ein kleines Drama. Vor allem war es höchste Zeit, dass man sich ihnen widmet. Der Preis für eine (!) neue Tankhälfte liegt knapp 500,-- Euro! Das ist eine Ansage also hab ich die Hacken in den Teer gehauen und abgeschliffen. Die Falze an der Seite so gut es eben ging. Dann die wichtigsten Stellen mit Brunox Epoxy behandelt und die Tankhälften mit Brantho Korrux gestrichen. Ein Blick nach innen offenbarte, dass auch hier schon die Korrosion angefangen hatte Spuren zu hinterlassen. Das muss gemacht werden.

....Also hab ich nach Set’s zur Tankrestaurierung gesucht und auch gefunden. Das Set von Por 15 kostet rund 50 Euro und hätte lt. Hersteller und Vertrieb für die Tanks ausreichen müssen. Machen wir es kurz: es hat nicht funktioniert. Keine Ahnung warum, ich hab 3 Tage (!) herumgemacht wie ein Irrer. 12 Stunden lang die Tanks drehen so dass die Reinigungsflüssigkeit auch ja überall hinkommt. Hat alles nicht’s gebracht. Das folgende Entrosten war ernüchternd also habe ich auf ein auftragen der Versiegelung verzichtet. Ich vermute dass man schlicht die doppelte Menge an Reinigungsflüssigkeit hätte nehmen müssen oder am besten die Dinger gleich mit einer Handvoll Spax in einen Betonmischer werfen. Nur besitze ich keinen Betonmischer und verspürte auch kein Bedürfnis, einen zu beschaffen.

....Mein Mechaniker Tom hat zum Glück einen guten Kontakt und ich habe die Tanks dann weggeben. Zum Preis sag ich mal nichts, außer dass es wirklich sehr günstig war. Der Forenkollege Feinstaubbomber hatte mir vor einiger Zeit einmal 6 Dosen mit Basislack in der Mischung des Golf beschafft. Die hatte ich noch, also habe ich sie hergenommen und die Tanks außen damit lackiert. Nächste Woche bestelle ich mir noch einen 2-K Klarlack aus der Dose und versiegle damit die Oberfläche so dass sie benzinfest ist. Kann ja immer mal etwas daneben gehen.

TanksDes weiteren war noch der Kabelbaum und der Instrumenteneinsatz meinen Vorstellungen anzupassen. Seit geraumer Zeit wünsche ich mir schon einen Kasten, in dem ich die gesamte Elektrik unterbringen kann. Ziel ist gewesen, das ganze so wartungsfreundlich wie möglich zu gestalten. Auch die Erreichbarkeit der Schalter muss gewährleistet sein und im Umkehrschluss, muss jedoch auch ein versehentliches betätigen zuverlässig vermieden werden. Zuerst wurde aus Pappe ein Modell gefertigt um grob abschätzen zu können, wie und was. Eine 2mm starke Aluplatte wurde entsprechend gebogen und mit den Aussparungen für die Sicherungsautomaten, Blinkerschalter, Not-Aus, Zündungsschalter, Benzinpumpenschalter und Anlasserknopf versehen.

InnenIch habe den Kabelbaum ein wenig abgeändert. Zum Einsatz kommt das Benzinpumpenrelais von meinem Golf 2. Dieses wird mit der Zündspule verkabelt. Das hat zur Folge, dass die Pumpe automatisch ausgeht wenn der Motor nicht mehr läuft. Um die Schwimmerkammern zu Testzwecken volllaufen lassen zu können, habe ich einen zusätzlichen Schalter gelegt. Die Zündung bekam zusätzlich zur Sicherung auch einen Schalter. Für den Magnetschalter vom Anlasser ist darüber hinaus ein Relais eingebaut, sonst fließt der komplette Strom über den Drucktaster. Ist mir lieber, denn wenn man wirklich einmal in die Lage kommen sollte orgeln zu müssen, ist das die bessere Variante.

Innen fertigAm Instrumenteneinsatz wurden die nicht mehr benötigten Öffnungen mit kleinen Karbonstücken, Sekundenkleber und Füllpulver verschlossen sowie neue Löcher zur Aufnahme der Instrumente geschaffen. Der Einsatz hat 2 Anschlüsse: einen zum Motorkabelbaum und einen zur ZE. Das heißt, der Einsatz lässt sich nach dem abziehen von 2 Steckern problemlos demontieren und in die Ecke legen.

Teile des Motorkabelbaums wurden auch erneuert. (Masseverbindung etc.)

ZEDer Käfig hat mittlerweile auch wieder seinen Weg zurück ins Fahrzeug gefunden. In der Zwischenzeit waren darüber hinaus meine Federbeine für vorne und die Aluminiumdämpfer für hinten eingetroffen. Letztere wurden bei Bilstein überholt. Die vorderen sind eine Spezialanfertigung aus einem BMW Federbein mit Bilstein Patrone. Nicht billig aber ich hatte keine andere Wahl. Es gibt schlicht und ergreifend für dieses Auto wenig zu kaufen.

ZEDas bringt uns zum nächsten Punkt, der Bremse. Die originale Bremse ist ziemlich klein und da sie sowieso überholt werden musste, habe ich mich auf die Suche nach einer Alternative gemacht. Bei www.300mm.de wurde ich dann fündig. Spezielle Adapter, die an das Federbein geschraubt werden und ihrerseits wiederum Sättel vom Porsche Boxster aufnehmen können. Es handelt sich um außerordentlich leichte und mit 4 Kolben ausgestattete Sättel. Bremsscheiben kommen vom E34 und müssen im Lochkreis angepasst werden. Da das Auto über keinen Bremskraftverstärker verfügt, habe ich mich für die Ferodo DS 3000 entschieden, die ich auch schon im Golf gefahren bin. Da man bei diesen Belägen nicht einfach „reinlatschen“ darf, weil sich sonst zu viel Hitze entwickelt, sollte das eine gute Kombination sein.

InnenSo, dann wären wir auch wieder einmal am Ende angekommen. Am 12. April ist das erste Rennen…., bis dahin muss ich fertig sein. Und natürlich gab es noch andere Kleinigkeiten zu erledigen aber das sprengt den Rahmen und für den nächsten Blogartikel brauche ich schließlich auch ein wenig Stoff.

Es grüßt Euch

-dodo-

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Liebe deine Vergaser, wie dich selbst..

[dodo32]

Gaser auf dem OP TischDie ersten Schritte am BMW sind erledigt. Ich habe mir als erstes Käfig und Vergaser vorgenommen. Da sich bei letzteren so einige Überraschungen auftaten hab ich mir gedacht, wir beleuchten das Thema Vergaser im folgenden ein wenig näher. Im Netz findet sich zwar einiges aber das meiste geht nicht wirklich in die Tiefe und daher denke ich, dass dieser Artikel ein wenig Licht ins Dunkel bringen könnte. Ich werde nachfolgend beschreiben wie ich die Vergaser begutachtet, und was ich dann im einzelnen unternommen habe, um zu einem voraussichtlich optimalen Ergebnis zu kommen.

Weber schmutzigEs wird hier also weniger um das Auto an sich gehen, als um die Gemischaufbereitung. Dieses Thema können wir leider nur anreißen, denn über Vergaser und Gemischbildung wurden schon ganze Bücher geschrieben. Das heißt wir beschränken uns auf Venturis, Vorzerstäuber, Beschleunigungspumpe, Schwimmernadelventile und Schwimmer. Der Rest sprengt hier den Rahmen und die Funktion des Leerlauf- und Übergangssystems ist beim Rennmotor auch nicht zwingend das Thema des Tages. Bitte seht Euch die Bilder genau an, ich habe diese beschriftet!

Weber überholtAber eins nach dem anderen. Der demontierte Käfig zeigte doch einigen Flugrost und an den Anschraubpunkten war er recht stark angegriffen. Auch das Polstermaterial war verschlissen, an vielen Stellen klebte Panzertape und die schwarze Lackierung war auch nicht die beste. Also hab ich zur Flex gegriffen und alle Rohre mit einer Zopfbürste vom alten Lack und Rost befreit. Das war richtig Arbeit! Danach wurden die Rohre entfettet und mit Rostschutzgrundierung lackiert. Dann noch einen Hauch Grundierfüller darüber, Nass angeschliffen und schließlich weiß lackiert.

KäfigDie Wäscheleine im Garten hat sich wie man den Bildern entnehmen kann, wieder einmal bestens bewährt. Das Problem an diesen Frischluftlackierung besteht darin, dass man extrem abhängig ist vom Wetter. Windet es zu stark, brauch man die doppelte Menge an Farbe. Ist es zu kalt, kann es Läufer geben. Also eine Frage der Logistik und Planung. Die lackierten Teile müssen schließlich über Nacht trocken aufgehängt werden. Als dann alles fertig war habe ich dem ganzen mit einer speziellen Politur von Rot-Weiss den letzten Schliff verpasst. Die Kosten beliefen sich auf rund 60,-- Euro. Ein Schnäppchen. Hätte ich das von einem Lackierer so machen lassen hätte das sicher 500,-- Euro gekostet.

KäfigDann waren die Vergaser an der Reihe. Da diese offensichtlich seit 10 Jahren ihren Platz nicht verlassen hatten, waren sie freilich recht schmutzig. Das Gasgestänge war ausgeschlagen und ein Vergaser an einem Flansch mit nur einer Schraube befestigt: wahrscheinlich Falschluft! Auch der einzelne Gaszug findet nicht wirklich meinen Beifall aber dazu später mehr. Also erst einmal alles demontieren und in Ruhe sichten. Schnell war klar, dass das was größeres wird also Deckel wieder drauf, Nitroverdünnung besorgt, und erst einmal den Dreck mit einem Pinsel entfernt und mit Druckluft trocken geblasen. Man tut gut daran diese Arbeit recht penibel durchzuführen um sicherzustellen, dass kein Dreck in die Vergaser hineingedrückt wird.

Den OP hatte ich mit einem weißen Tuch vorbereitet. Es gibt doch einige recht kleine Teile und man tut sich einfach leichter diese wiederzufinden, wenn man einen Kontrast schafft. Wichtig ist auch, nicht alle Vergaser auf einmal wahllos zu zerlegen. Einen nach dem anderen! Sonst hat man nachher zu viele Teile und weiß nicht mehr welchem Vergaser diese zuzuordnen sind. Dies kann einem bei der Fehlersuche schnell graue Haare wachsen lassen.

Mit und ohne VenturisTrichter Alt

Die Bestandsaufnahme offenbarte dann folgendes:

- alle Drosselklappenlager ausgeschlagen. (radiales und axiales Spiel => Falschluft)

- 2 Klappen öffneten nicht ganz, 2 andere zu weit also schlossen sie, 2 waren ok

- alle Schwimmerstände unterschiedlich

- alle Hübe der Steuerstößel der Beschleunigerpumpen unterschiedlich

- 4 x 150er Hauptdüsen, 1 x 140er Hauptdüse, 1 x 145er Hauptdüse

- 2 x 40er Deckel, 1 x 45er Deckel

- Trichter stark angerostet innen und außen

- Kugelkopf an einem Anlenkhebel locker

- keine Wartungsdeckel vorhanden

PumpendüseEtwas verdutzt war ich darüber, wie die Kunststoffschwimmer in den 40er Deckel passten? Nun, man hatte schlicht eine Unterlegscheibe zusätzlich unter das Schwimmernadelventil gesetzt – clevere Idee. Man muss wissen, dass die Deckel unterschiedliche Höhen zur Aufnahme der Schwimmerachse haben. Daher passen die Messingschwimmer nicht in die 45er, und die Kunststoffschwimmer nicht in die 40er. Auch ist mir umgehend aufgefallen, dass die Kunststoffschwimmer von sehr guter Qualität waren! Es handelt sich wohl um originale Teile aus italienischer Produktion. Wer einmal welche aus spanischer Fertigung gesehen hat weiß recht schnell, was ich meine. Darüber hinaus ist mir positiv aufgefallen, dass die Bohrungen in den Drosselklappenwellen über Ansenkungen verfügen. Dadurch kann man Senkschrauben verwenden und verengt den Ansaugweg nicht unnötig.

ÜbergangsbohrungenDann habe ich mir die Bestückung ein wenig genauer angesehen. 250er Schwimmernadelventile, 5.0er Vorzerstäuber und 40er Hauptlufttrichter. Das erschien mir dann doch ein bischen zu großzügig. Der GTI Motor hat rund 500ccm pro Zylinder. Der BMW hingegen nur 416ccm. Der GTI war mit 200er Schwimmernadelventilen, 4.5er Vorzerstäubern und 37er Hauptlufttrichtern versehen. Die Literatur empfiehlt 200er Ventile und 4.5er Vorzerstäuber für bis zu 500 Kubik pro Zylinder. Bei den Hauptlufttrichtern besteht ein gewisser Spielraum, denn nicht jeder Motor hat die gleiche Nockenwelle und kann dementsprechend hoch drehen. Ich stelle mir eine Höchstdrehzahl am BMW Motor von 7.200 bis 7.500 Touren vor. Die maximale Leistung sollte bei ca. 7.200 anliegen.

BeschleunigungspumpenventilWenn wir uns jetzt überlegen, dass der GTI Motor über eine noch recht zahme Nocke verfügte und mit den 37ern gute 6.200 Touren drehte, dann können wir uns bildlich vorstellen, dass der BMW Motor mit rund 90ccm weniger pro Zylinder mit 40ern sicher zu groß bestückt war. Meine Theorie deckt sich mit den Aussagen meiner Clubkollegen. Der Motor wolle über 8.000 Touren weiter drehen. Nun kann man sagen: ist doch toll! Ich sage: nein, das ist nicht toll, wenn der Motor nur dreht und das Drehmoment immer weiter abfällt und somit der Motor keine Leistung mehr produziert. Warum ist das so? Dazu müssen wir uns das Hauptdüsensystem etwas genauer ansehen.

VenturisVorzerstäuber und Hauptlufttrichter sind beides Venturi-Rohre. Das heißt vereinfacht erklärt, dass die maximale Luftgeschwindigkeit und der höchste Unterdruck am kleinsten Innendurchmesser des Venturis erzeugt wird. Freilich abhängig von der Drehzahl, also der angesaugten Luftmenge. Genau an diesem Punkt, wird der Kraftstoff bzw. eine Kraftstoff / Luft Emulsion die in den Mischrohren gebildet wird, der durchströmenden Luft beigemischt. Durch den entstehenden Unterdruck, wird Kraftstoff bzw. Emulsion aus den Vorzerstäubern „,mitgerissen“.

VorzerstäuberUnd hier liegt der Knackpunkt dieser ganzen Geschichte. Im Idealfall wird ein Teil Kraftstoff mit 14,7 Teilen Luft vermischt. Wir sprechen dann von Lambda Eins. Das würde bedeuten, dass jedes Kohlenwasserstoffmolekül die exakte Menge an Sauerstoffmolekülen erwischt, um vollständig zu Wasserdampf und Kohlendioxid zu verbrennen. Um diesem Umstand möglichst vollumfänglich Rechnung zu tragen wird bereits im Vergaser selbst, also in den Mischrohren, eine Emulsion aus Kraftstoff und Luft gebildet die dann wiederum zu den Vorzerstäubern geleitet wird. Man kann sich das im Grunde wie Mineralwasser vorstellen

VorzerstäuberDa dies in der Praxis nur äußerst schwierig zu erreichen ist bzw. bei einem Vergaser dauerhaft gänzlich unmöglich, findet sich immer ein weiterer Stoff im Abgas: das Kohlenmonoxid! Also Kohlenwasserstoffmoleküle, die nur ein Sauerstoffatom erwischen konnten und somit nicht verbrannt werden können. Der CO Gehalt im Abgas erlaubt also einen direkten Rückschluss darauf, ob der Motor zu fett, zu mager oder mit maximaler Leistung läuft. Die meisten Motoren werden ihre maximale Leistung um die 4 – 5% CO bei Volllast erreichen.

SchwimmerZurück zum Venturi und dem Vorzerstäuber. Sind diese zu groß, wirkt sich das ungünstig auf die Vermengung der angesaugten Luft mit dem vom Vorzerstäuber zur Verfügung gestellten Kraftstoff aus. Das heißt also die Zylinderfüllung verschlechtert sich, das Drehmoment sinkt, und wir müssen immer noch höher drehen, um in den Bereich zu gelangen, in dem der Motor seine maximale Leistung entwickelt. Im ungünstigsten Fall ist das Band in dem der Motor Leistung entwickelt sehr weit oben und sehr schmal, dann hat man jedoch ein Getriebeproblem und müsste die Schaltsprünge in den Gängen 3, 4 und 5 so kurz gestalten, dass sich der Motor stets in diesem Bereich aufhalten kann.

AnschlagDa das aber in unserem Fall Unsinn ist wird man i.d.R. danach trachten, die Luftgeschwindigkeit im Venturi so zu gestalten, dass dem Motor je nach Einsatzweck über ein breiteres Drehzahlspektrum stets die optimale Menge an zündfähigem Gemisch zur Verfügung gestellt wird. Fazit: wir fangen mit den kleinstmöglichen Vorzerstäubern und Venturis an und arbeiten uns dann nach oben. Wenn man sich die Leistungsdiagramme vom GTI ansieht stellt man rasch fest, dass nur 1mm größere Hauptlufttrichter das gesamte Drehmomentband erheblich verschoben haben.

SchwimmerBei den Schwimmernadelventilen ist wichtig, dass sie genügend Kraftstoff in die Schwimmerkammern nachströmen lassen aber auch nicht zu viel, denn sonst hebt sich der Schwimmerstand zu schnell und der Motor kann (auch dauerhaft) zu fett laufen. Das heißt auch, dass er sich nicht präzise Bedüsen lässt und zwar in einem gewissen Drehzahlspektrum läuft, aber eben nicht optimal über den gesamten Bereich. Damit wären wir beim nächsten Thema: den Schwimmern!

SchwimmerDiese sollten möglichst spielfrei aufgehängt, und die Abschalthöhe sowie der untere Hebelweg präzise eingestellt werden. Ich habe mir dazu 2 Lehren gefertigt. Ein alter Edding wurde mit einem Stück von einem Aufkleber beklebt um auf einen Außendurchmesser von exakt 15mm zu kommen. Ein Aluwinkel wurde so bearbeitet, dass die Höhe exakt 7,5mm beträgt. Die Abschalthöhe wird mit dem Aluwinkel eingestellt und zwar so, dass die Messingzunge am Schwimmer gerade so die federnd gelagerte Kugel des Ventils berührt. Das gleiche gilt für den Weg nach unten. An jedem Schwimmer befinden sich 2 dieser Messingzungen und diese müssen präzise gebogen werden so dass Abschalthöhe, als auch Hebelweg, bei jedem Vergaser identisch ist. Das ist zwar eine kleine Geduldsprobe, aber wenn man sich etwas Zeit nimmt, lässt sich auch diese Arbeit zur eigenen Zufriedenheit erledigen.

SchwimmernadelventilDann wären noch die Beschleunigungspumpen bzw. die Düsen erwähnenswert. Wir haben weiter oben gelernt, dass im System ein Unterdruck entsteht und somit Kraftstoff aus den Vorzerstäubern mitgerissen wird. Nun kann es aber sein, dass der Fahrer einen plötzlichen und starken Beschleunigungswunsch aus einer niedrigen Drehzahl oder aus geschlossenen Drosselklappen heraus wünscht. Der Fahrer tritt das Pedal, die Klappen öffnen sich und der Unterdruck im System bricht schlagartig zusammen. Auch bei hohen Drehzahlen dauert es einen Moment bis das Hauptdüsensystem seine Arbeit aufnehmen kann. Ohne Beschleunigungspumpen bzw. dessen Düsen, würde der Motor das schlagartige öffnen der Klappen mit einem signifikanten Beschleunigungsloch parieren.

InnenlebenDaher haben die Weber Ingenieure eine clevere Konstruktion ersonnen. Beim öffnen der Drosselklappen bewegt sich ein Steuerstößel der reinen Kraftstoff aus den Schwimmerkammern ansaugt. Die Menge, die an die Beschleunigungspumpendüsen weitergeleitet wird, wird über die sogenannten Einlassventile der Pumpen bestimmt, die sich am Vergaserboden befinden. Das System lässt sich also recht feinfühlig einstellen. Im Netz ist häufig von saufenden Webern zu lesen. Und wenn man mit der gesamten Bedüsung nicht völlig daneben liegt, dann ist genau dieses System das Geheimnis des immer wieder kolportierten exorbitanten Verbrauchs. Weber Vergaser bzw. die Pumpen sind NICHT BEDINUNGSTOLERANT!

TrichterDas heißt, jedwedes ruckartige pumpen mit dem Gasfuß fördert stetig reinen Kraftstoff in den Ansaugtrakt! Das kann so weit gehen, dass es Ölfilm an den Zylindern abwäscht. Also Vorsicht und nicht „pumpen“ nur weil sich das Ansauggeräusch ja so toll anhört. Die Pumpen arbeiten im übrigen nicht, wenn die Klappen langsam geöffnet werden. Dann reicht der über die Übergangsbohrungen zugeteilte Kraftstoff aus, um bis zum einsetzen der Hauptdüsenfunktion, einen reibungslosen Übergang zu gewährleisten. Merke: unser Gasfuß ist das Steuergerät!

KugellagerDas bringt uns zum nächsten Punkt, dem Vergasergestänge bzw. den Vergaserfedern. Ein sehr leichtgängiges Gaspedal hat den Nachteil, dass man unbewusst „pumpt“. Auch weiß man in den seltensten Fällen wie sich ein Druck auf das Pedal vorne an den Klappen auswirkt. Also tut man gut daran, den Pedaldruck verhältnismäßig stramm einzustellen. Fester drauftreten kann man bei Bedarf immer. Es ist nur wichtig dass man bedingt durch Bodenwellen, Vibrationen etc. nicht dauernd unbewusst das Pedal tritt. Manch einer mag hier schmunzeln. Wem schon einmal die Federn am Gestänge gebrochen sind der weiß auf einmal, wie sensibel die Vergaser auf kleinste Bewegungen reagieren und lacht spätestens dann nicht mehr.

Gestänge defektIch nutze bekanntlich das Sytec-Gestänge. Da mir hier schon Federn gebrochen sind, habe ich einen Kabelbinder angebracht anstelle des Stifts so dass die Federn nicht zu stark vorgespannt werden. Das hat den Nachteil, dass es wieder zu leichtgängig ist. Daher haben 2 Vergaser von 3 die originalen Federn eingebaut. Diese habe ich durch neue ersetzt. Mir wurde gesagt, dass diese brechen können und nicht auszudenken was passiert, wenn sich die Drosselklappen aufgrund einer verklemmten Feder nicht mehr schließen. Das ist auch ein Grund dafür, warum ich einen elektronischen Drehzahlbegrenzer eingebaut habe.

UnterdruckDas Gestänge ist aus Aluminium gefertigt und mit Bronzeringen ausgebuchst. Obwohl es nicht wirklich alt ist, war es übel ausgeschlagen. Also habe ich mir Kugellager besorgt und mir die Aufnahmebohrungen aufreiben lassen. Auch fertigte mir der Kollege einen dickeren, auf das Zehntel genau passenden, Verbindungsstift an. Siehe Bilder, ist selbsterklärend. Ich habe beim Zusammenbau noch einige Unterlegscheiben mit 0,10 bzw. 0,20 mm eingelegt um fast 100% spielfrei zu sein.

Beschl.pumpendüseIn diesem Kontext sei auch noch die Synchronisation angesprochen. Da die Vergaser recht nahe zusammen liegen, werden diese zukünftig über die bei Weber üblichen Synchronhebel verbunden und nicht separat über ein Gestänge angelenkt. Umso weniger Umlenkungen, umso besser. Da ich meine spanischen Weber nutzen werde hab ich an jeder Klappe eine Bohrung, an der ich den Unterdruck abnehmen kann. In diese Bohrungen werden Aufnahmeröhrchen geschraubt über die man die Synchronuhren anschließen kann.

GaserlisLast but not least habe ich mir noch neue Ansaugtrichter besorgt. Wunderschöne, aus Aluminium gefertigte Exemplare zieren nun die Gemischfabriken. Das besondere an den Trichtern ist, dass sie extrem sauber gefertigt sind, die Lufteinströmkante Tulpenförmig ist, und sie nach unten konisch zulaufen. Die ursprünglichen Trichter waren aus meiner Sicht suboptimal, da sie abgewinkelt sind. Dies hatte den Hintergrund, dass es z.Bsp. beim 02er BMW ein Platzproblem gibt da der Motor der Länge nach eingebaut ist und man sonst am Bremskraftverstärker anschlagen würde.

KugellagerFreilich könnte man auch mit der Länge der Ansaugtrichter spielen. Dies ist jedoch nur bei absoluten Hochleistungstriebwerken notwendig und erfordert entsprechend Zeit auf einem Prüfstand. Die VOR dem Venturi schwingende Luftsäule ist meiner bescheidenen Meinung nach auch nicht so hoch zu bewerten, wie die NACH dem Venturi. Zumindest wenn wir uns im Hobbybereich aufhalten und nicht bei der Formel 1. Ok, auf der Suche nach dem letzten Quentchen Leistung müsste man das machen. Dann geht das Spiel mit den Venturis allerdings auch wieder los. Da bewegt man sich dann schnell in einem Bereich, in dem es richtig teuer wird. Es müssen dann eben Venturis und Trichter in Abhängigkeit voneinander probiert werden. Also bei 2 Trichtergrößen und 2 verschiedenen Venturis, sind das schon 8 Leistungsfahrten und 8 mal alles tauschen! Vom anpassen der Bedüsung und Zündung ganz zu schweigen. Viel Spass beim begleichen der anschließenden Rechnung

So, genug geschrieben. Beim nächsten mal dann mehr zu den Fortschritten am Fahrzeug selbst. Und wenn Fragen sind, einfach im Kommentar stellen.

Euer

-dodo-

MischrohrKonische TrichterKäfigAufnahme Beschl.pumpendüseKäfig grundiertKäfig grundiertWeber VergaserKäfigKäfigVorzerstäuber

When dreams come true...

[dodo32]

E21Hallo liebe Blogleser,

im August meines Geburtsjahres 1975, stellte BMW die erste Serie des 3er BMW vor. Um 1978 kaufte mein Vater einen 318er in Resedagrün Metallic! Obwohl ich noch sehr klein war, erinnere ich mich noch relativ gut an das Auto. Freilich durften auch die obligatorischen Nebelschweinwerfer nicht fehlen. Diese wurden durch Neonorange Abdeckkappen mit schwarzem BMW Schriftzug vor Steinschlägen geschützt. Seit der Modellpräsentation sind 38 Jahre vergangen, und das intern E21 genannte Fahrzeug, ist praktisch vollständig aus unserem Straßenbild verschwunden.

E21Seit ich denken kann wünsche ich mir so einen Wagen. Nie hat es geklappt. Entweder ich hatte kein Geld, andere Hobbys oder wenn sich eine Gelegenheit bot, hab ich es dann doch gelassen weil ich keinerlei Erfahrung im Schrauben hatte. So ein Auto kann eben rasch ein Fass ohne Boden werden, wenn man ausschließlich auf Werkstätten oder andere angewiesen ist. Es verging also Jahr um Jahr. In Summe über 3 Jahrzehnte und ich habe in all dieser Zeit nie eine Gelegenheit ausgelassen, einem 3er der ersten Serie dem ich zufällig begegnete entweder hinterher zu sehen, oder den jeweiligen Eigentümer in ein Gespräch zu verwickeln.

...Vor einigen Wochen habe ich dann tief durchgeatmet und meinen Clubkollegen Klaus auf ein solches Projekt angesprochen. Eine Karosse wäre verfügbar, Teile auch, und ich könne das alles zu einem günstigen Kurs bekommen wenn ich wolle, ließ mich der Kollege wissen. Hmm, hab ich mir gedacht – jetzt oder nie! Wie das im Leben so ist, sprechen sich solche Dinge herum, bis eines Tages das Telefon klingelte und mir ein anderer Kollege seinen Wagen zum Kauf anbot. Eigentlich wollte ich ja selbst bauen, aber unter dem Strich kamen wir überein dass es für den Anfang mehr Sinn macht, eine vernünftige Basis zu erwerben und darauf aufzubauen.

BBS RSUnd so ist es dann auch gekommen! Er machte mir ein faires Angebot und wir wurden uns rasch handelseinig. Tja, da steht er nun der BMW, und guckt mich mit seinen großen Kulleraugen an, als wüsste er genau dass ihn sein neuer Besitzer bereits ins Herz geschlossen hat. Und ich habe dem Auto auch einen Namen gegeben: Emil, soll er heißen. Noch nie habe ich irgendeinem Wagen einen Namen gegeben. Irgendwann ist halt immer das erste mal…

CockpitNun aber zum wesentlichen, der Technik! Heute habe ich mir Zeit genommen und den Wagen ein wenig inspiziert. Eine in Uniball gelagerte Hinterachse, Tonnenlager aus Metall und ein 2,5 Liter Sechszylinder der von 3 Weber Vergasern mit zündfähigem Gemisch versorgt wird, fallen als erstes ins Auge. Auf den zweiten Blick sind es die vielen Kleinigkeiten. L-Profile aus Stahl die am Schweller angeschweißt sind um das eindrücken desselben zu verhindern, ein auf’s wesentliche reduzierter Kabelbaum und vor allem natürlich ein Käfig.

GaserlisDa Emil schon einige Jahre auf der Karosse hat, ist doch die eine oder andere Schönheitsreparatur zu erledigen. Die Farbgebung des Innenraums trifft nicht wirklich meinen Geschmack, am Käfig ist hier und da etwas Rost, innen gibt es das eine oder andere Loch zu verschweißen und auch das Armaturenbrett bedarf einer Überarbeitung nach meinen Vorstellungen. Ich habe heute als erste Amtshandlung den Käfig ausgebaut. Dieser wird abgeschliffen, mit Rostschutzgrundierung behandelt und dann voraussichtlich wie auch der Innenraum in Weiß lackiert.

CockpitDie zu verschweißenden Löcher sind im übrigen keine Rostlöcher, sondern irgendwelche Bohrungen die ab Werk wahrscheinlich mit Gummistöpseln verschlossen waren. In 14 Tagen kommt voraussichtlich mein Mechaniker Tom und wir demontieren Tank, Türen und Scheiben. Dann kann man ungehinderter mit Flex und Schweißgerät hantieren.

Die hinteren Dämpfer lasse ich auch überholen und für vorne müssen 2 Federbeine vom 323i bei Bilstein im Werk umgerüstet werden.

Ein Punkt, der mir kurzzeitig etwas Kopfzerbrechen bereitet hat, ist die vordere Bremse. Es gibt keine wärmebehandelten Scheiben für diese Autos. Auch gibt es kaum Möglichkeiten auf eine andere umzubauen. Aber ich wäre nicht dodo, wenn ich nicht etwas gefunden hätte.

ÖlkühlerVon einem langjährigen BMW Spezialisten erfolgte der Hinweis, ich möge mich doch auf der Seite www.300mm.de umsehen. Und siehe da, dort wurde ich tatsächlich fündig. Es wird ein Adaptersatz für Porsche Boxster Sättel und Scheiben vom BMW E34 angeboten. Wunderbar! Für die Porsche Sättel sind Ferodo DS 3000 lieferbar und die Sandtler GT sind für den BMW E34 verfügbar. Der Adaptersatz ist gerade im Ausverkauf also habe ich einen Satz für schmales Geld bestellt. Den Rest dann über den Winter.

seitlichWas ich mir auch noch ansehen muss ist der Verteiler. Gefunden habe ich das Zündsteuergerät bzw. die Zündbox. Im Netz heißt es Zündsteuergerät aber erste Recherchen haben ergeben, dass es sich wohl um den Vorgänger der Zündkekse handelt. (die kleinen schwarzen). Das würde dann bedeuten, dass der Verteiler über eine Fliehkraftverstellung und verfügt und eben nicht nach einem elektronischen Kennfeld fährt, dass im Zweifel die maximale Frühzündung oben hinaus begrenzt. Also für mich ist der Begriff „Zündsteuergerät“ irgendwie irreführend. Der Keks macht doch im Grunde nichts anderes als das Signal vom Hallgeber für die Zündspule aufzubereiten?!? Bei VW gab es übrigens für den 16V KR so ein Steuergerät und dort war ein Kennfeld hinterlegt, dass die Fliehkraftverstellung ersetzte.

...Die Belüftung gefällt mir im Grunde ganz gut aber auch hier habe ich schon eine neue, zusätzliche Idee. Wie man auf einem Bild gut erkennen kann, hat das Armaturenbrett vorne Schlitze. Und unter den ganz rechts, könnte man einen Heckscheibenheizlüfter vom E36 Cabrio basteln. Mal schauen…

Last but not least passen zum Glück auch meine BBS RS gerade so unter die Radläufe. Die Frage wird nur sein, passen die ATS mit den Regenreifen über die Bremssättel. Aber das werden wir sehen und auch hier wird sich sicher eine Lösung finden.

ZündkeksZu Modellbauzeiten war es mir stets eine hohe Genugtuung, mit dem fertig gebauten und bemalten Modell, zur ersten Fahrt oder zum Jungfernflug aufzubrechen. Und ich werde mein bestes geben bis zum Frühjahr aus Emil einen schmuckes Wägelchen zu zaubern. Ich halte Euch auf dem laufenden.

Grüße

-dodo-

KorrosionÖldrucklampe.....bissi RostInnenKäfigLüftungsschlitze:-)

Saisonabschluss 2013 am Salzburgring

[dodo32]

Bosch Race 2013Hallo Zusammen,

am vergangenen Wochenende fand der letzte Lauf zur Classica Trophy 2013 am Salzburgring statt. Insgesamt komme ich somit auf 4 Läufe. Vom vorletzten Rennen am Slovakiaring gab es keinen Blogartikel. Hintergrund waren die enormen Außentemperaturen von bis zu 42,5 Grad im Schatten! Außer zum fahren und für die obligatorischen Toilettengänge, habe ich mich nicht unter dem Pavillon heraus getraut. 8 Liter Wasser am Tag sprechen für sich. Es war mir einfach zu heiß um zu photographieren und zu filmen. Auch die Onboardaufnahmen sind nicht gelungen denn man sammelte sehr viel Gummi von der Strecke auf welches die Unwucht der Räder enorm verstärkte und die daraus resultierenden Vibrationen die Kamera überforderten.

Golf 2 GTIWir reisten bereits Freitag mit insgesamt 7 Rennautos an. Somit war der AC-Babenhausen in fast allen Klassen vertreten: BMW 320 Gruppe 5 Spezialtourenwagen ab 2,5 Liter, BMW 320 Gruppe 2 STW bis 2,5 Liter, Opel Ascona B STW bis 2,5 Liter, 2 x BMW 325i E30 Youngtimer bis 2,5 Liter, BMW 318is E36 Youngtimer bis 2,5 Liter und last but not least mein Golf in der Classica Trophy. Letztere war mit über 40 Startern recht gut besetzt. Das zeugt von der hohen Attraktivität dieser Klasse die es auch Neulingen ermöglicht, eine Rennstrecke zu befahren ohne sich dem Druck eines reinrassigen Rennens auszusetzen. Dass man dennoch gut daran tut wenigstens die Reifen aufzuwärmen, mussten 3 Teilnehmer spüren die ihre Autos jeweils in Runde 1 ins Abseits beförderten.

BMW Gruppe 5Damit sind wir auch schon mitten im Thema. Auch die Clubkollegen bestätigten: so viele Rennabbrüche habe es noch nicht gegeben. 3 meiner Läufe wurden vorzeitig beendet. Einem Kollegen platzte das Differential: Öl auf der Strecke. Ein anderer drehte sich hinaus und musste geborgen werden. Und so ging es munter weiter. Gelb hier, Rot da und bevor man so richtig loslegen konnte, war schon wieder alles vorbei. Schade, denn ich kann jeden Kilometer Erfahrung gebrauchen.

CSL BMWDass ich in dieser Saison viel gelernt habe, ist nicht zuletzt meinem Mechaniker Tom zu verdanken. Der Kollege kontrolliert vor und nach jedem Lauf penibel Luftdruck sowie Reifentemperatur, und notiert diese Werte auch auf. Ebenso Tankinhalt und Stellung des Spoilers. So haben wir ein vernünftiges Setup gefunden, mit dem ich recht gut klar komme. Auch die Bremse ist mittlerweile so, wie ich mir das vorstelle. Problem war stets gewesen dass sich das ganze so anfühlte als würde man in einen Kaugummi treten. X-mal entlüftet, HBZ getauscht, LAB getauscht – alles nichts gebracht. Kein Druckpunkt vorhanden und ein aus meiner Sicht inakzeptabler „Leerweg“ bis von vorne die Meldung kam: „Hallo, wir bremsen jetzt“

FahrerlagerAlso Umbau auf die große 280mm Bremse vom G60, Sandtler GT Scheiben und Ferodo DS 3000 Beläge. Dies hatte zur Folge, dass ich am Slovakiaring meine erste Bremsspur hinlegte und unmittelbar danach das Lenkrad beim leichten anbremsen flatterte. Irgendwie tat ich mir aufgrund der vielen Kurven auch schwer, den Hinweis von Ferodo den Bremsdruck mit diesen Belägen zu reduzieren richtig einzuschätzen. Da kommt eine Kurve also bremsen! Dachte ich...

Wieder daheim habe ich die Scheiben auf einer speziellen Maschine abdrehen lassen und war natürlich entsprechend gespannt...

Opel Ascona BAlso Salzburgring, zweite Runde, mit 180 km/h am 200er Schild vorbeigeflitzt, das 150er: „Reicht das?, weis nicht, also brems ich lieber mal“ => Quiiiiiiiek => lösen und rum um die Schikane! Hmmm...

Nein, so wird das nichts hab ich mir gedacht. Als wir dann endlich zum fahren gekommen sind habe ich mich zusammengerissen und bin NICHT voll draufgelatscht. Und siehe da...: es f-u-n-k-t-i-o-n-i-e-r-t! Soll bedeuten, dass sich die Bremse nun sehr feinfühlig dosieren lässt. Allerdings ist Vorsicht geboten denn der Übergang zwischen Haft- und Gleitreibung ist nun relativ fließend. Jedoch kommt mir das entgegen und man sieht im Video recht schön, dass beim anbremsen auf die Schikane nach Start / Ziel durchaus noch Luft ist. Ein weiterer Vorteil dieser Konstellation ist, dass durch den geringeren Pedaldruck das Heck nicht mehr tanzt wie ein Lämmerschwanz. Das nervt einfach und wenn es das nicht tut, fährt sich die Fuhre wesentlich angenehmer.

BMW E21Im letzten Lauf konnten wir bis auf eine Gelbphase von 3 Runden in der Nockstein, fast ungehindert durchfahren. In 2012 bin ich im Schnitt eine 2:12 gefahren, schnellste war 2:08. Dieses Jahr habe ich auf Anhieb eine 1:58 zustande gebracht. Bestzeit: 1:55. Einerseits bin ich sehr zufrieden andererseits muss man sich vor Augen halten, dass mein Clubkollege im 147 PS BMW E36 locker 1:48 fährt! Selbst wenn wir 3 Sekunden abziehen, weil dieser Vollslicks fährt, bleiben immer noch 8! Eine ganze Menge! Nun, wo ist die Zeit versteckt? Ganz klar vorne die Memphis: hier lasse ich geschätzte 3 Sekunden liegen weil ich beim einfahren zu stark verzögere. Hier helfen nur '“Cochones“. Fahrerlagerkurve sagen wir 1,5 – 2 Sekunden. Schikane Start / Ziel: 2 Sekunden + Nockstein 1,5 macht dann in Summe rund 8 Sekunden die ich dem Auto locker noch zutraue. Darüber hinaus wird es wahrscheinlich von der Motorleistung her eng. Wobei ich vermute, dass der Clubkollege Klaus sicherlich auch 10 Sekunden findet.

Ascona BZusammenfassend kann ich sagen, dass mir dieses Jahr sehr viel Spaß gemacht hat. Selten hat mich im Leben etwas so gefordert, wie dieses Hobby. Und selten hatte ich auf Dauer so viel Spaß, wie mit diesem Fahrzeug. Alle getroffenen Maßnahmen wirkten sich unmittelbar auf das Fahrverhalten aus und der Wagen fährt einfach klasse! Man könnte ggf. den Sturz vorne noch um 1 Grad reduzieren denn ich neige dazu, bedingt auch durch die direkte Lenkung, manchmal zu stark einzuschlagen was die Fuhre dann entsprechend bremst. Da muss man aber auch erst einmal drauf kommen im Eifer des Gefechts. Siehe oben: wo sind die Sekunden versteckt? Also habe ich wieder reichlich Hausaufgaben und ich freue mich schon heute auf den ersten Lauf 2014, der vermutlich in Zeltweg stattfinden wird.

Beste Grüße

-dodo-

BMW E36 318isHerschl MotorsportBMW E 30 325i:-DSTWFord SierraFahrerlagerGolf 1 GTIBMW 320 Gruppe 5E 30 M3Formel HistoricBMW E21BMW E21KäferBMW 318isLancia Delta IntegraleClassica TrophyClassica TrophyClassica TrophyBMW 320 Gruppe 2NSU TTBMW S14BMW 320 Gruppe 5Ascona BMorgengrauenMorgengrauenMorgengrauenE30 M3Opel OmegaE 36CobraCobraCSL BMWBMW 02Ferrari DinoBMW E36Parc fermeMöst RacingFord EscortRennen

Oldtimertreffen AC-Babenhausen 2013

[dodo32]

Hallo Zusammen,

heute fand das alljährliche Oldtimer Treffen des AC-Babenhausen statt. Bei sonnigem Wetter und angenehmen 25 Grad, ließ es sich auch neben dem Pavillon gut aushalten. Den Clubmitgliedern brannte noch der Slovakiaring im Gedächtnis – 42,5 Grad im Schatten.

Dieses Jahr waren nicht so viele Fahrzeuge gekommen wie in 2012, aber Masse ist ja nicht zwangsläufig auch Klasse. Interessant war, dass gleich 2 Tin Lizzies anreisten. Wenn ich richtig erinnere ein 1912er und ein 1914er Baujahr.

Alles in allem eine kurzweilige und gelungene Veranstaltung und den Rest lasse ich einfach die Bilder sprechen.

BMW 320, KäferKäfer?E 30 M3Opel MantaBMW 02Strich-AchtOpel KadettOpel Kadett?AudiBMW E28BMW E28CS CoupeE30TargaPorscheBMW E28Porsche TargaBMW E 28BMW 320 Gruppe 5BMW 320 Gruppe 5BBSTin LizzieTin LizzieAmiBundeswehrMantaMantaKäferTin LizzieGolf 1 GTIBMW E12BMW E12BMW E12....SciroccoBikeBMW E28BMW E28BMW 850BMW 850BMW 850UnimogUnimogBMW, KäferADAC KäferMantaKäfer, BMWTrabbiE 30 CabrioAlpina B6Alpina B6MotorLizzieE30 Cabiro?Opel Ascona?VW SciroccoAlpina B6BMW E 21BMW E 21TreffenS-KlasseScirocco?Opel GT

Kurvenhatz am Pannoniaring!

[dodo32]

Verlassen der BoxengasseHallo Zusammen!

Vergangenes Wochenende war es endlich wieder soweit, mit dem Golf auf der Rundstrecke ein wenig Gassi zu fahren. Und ich kann Euch sagen: es war wie immer ein Riesenspaß! Vor der Freude kamen allerdings erst einmal die Vorbereitungen und Anreise. Da ich wieder Single bin eine nicht zu unterschätzende Herausforderungen. Bis alles ein-, das Auto verladen und auch der Rest des Lebens geregelt ist, vergeht schon einige Zeit. Ein Hotel muss gebucht werden und auch der adäquaten Verpflegung des Rennmechanikers muss Rechnung getragen werden.

FahrerlagerJa, Rennmechaniker! Ihr habt richtig gelesen. Keiner der Clubkollegen hatte genannt also war ich im Grunde auf Gedeih und Verderb auf mich alleine gestellt. Das ist irgendwie doof, so ganz alleine zum Rennen. Ein wenig Unterhaltung auf der Anreise und Unterstützung zwischen den Läufen ist nicht zu unterschätzen. Und es macht einfach mehr Spaß wenn man vertraute Menschen um sich herum hat. Also erklärte sich Tom, ein guter Bekannter von sony bereit, mich zu begleiten.

GTIDie Anreise dauerte inklusive Abholung von Tom rund 10,5 Stunden. Freitags gegen 17 Uhr waren wir dann endlich am Pannoniaring angekommen. Rasch das Rennauto abgeladen und dann den Grill angeworfen. Ich bin nach wie vor überrascht, wie gut die Einweggrills funktionieren. Hätte ich nicht gedacht. Vor allem sehr praktisch weil sie im Grunde genommen gewichtslos sind. Auch die Entsorgung gestaltet sich problemlos: Wasser drüber und ab in die Tonne.

:-)Am Samstag Vormittag dann der erste Lauf zur Classica-Trophy! Es ist jedes mal auf’s neue ein erhebendes Gefühl, zusammen mit den anderen Teilnehmern auf die Rennstrecke aufzufahren. 4,7 Kilometer und 18 Kurven später, wann dann auch schon die erste Runde geschafft und es konnte richtig losgehen. Ein außerordentlich anspruchsvoller Kurs. Es geht bergab, bergauf und es gibt eine ziemlich heftige Bodenwelle auf der Geraden, die auf die Zuschauertribüne zugeht. Ich meine „heftig“ weil ich sicherlich nicht mit dem gleichen Tempo wie die Kollegen vom Histocup da drüber gebügelt bin und das eine oder andere mal dennoch ein deutliches Auftouren des Motors vernahm.

FahrelagerDie schnellste Runde im ersten Lauf wurde mit 2:25 von einem Escort gefahren. Ich landete mit 8 gefahrenen Runden und einer Zeit von 2:37 auf dem siebten Platz von 22, gemessen an den Rundenzeiten. Der zweite Lauf wurde angekündigt und ich reihte mich an dritter Stelle im Vorstart ein um auf unnötige Überholmanöver in der ersten Runde verzichten zu können. Tatsächlich war ich dann auch die meiste Zeit alleine unterwegs. Lediglich ein Escort zur Halbzeit und in der letzten Runde ein BMW E30, überholten mich.

GTIJa, der gute E30. Wir hatten im ersten Lauf richtig Spass weil er mich nicht überholen konnte und ich alle Mühe hatte, ihn mir vom Hals zu halten. Der Golf geht halt sehr gut aus den engen Ecken heraus. Auf der Geraden habe ich zwar wieder verloren, aber es reichte halt nicht um mich überholen. Im zweiten Lauf hatte er wohl ein paar Kohlen aufgelegt sonst hätte er mich sicher nicht eingeholt.

FahrerlagerDarüber hinaus denke ich, dass im Golf noch gute 8 bis 10 Sekunden versteckt sind. Es wird zwar von Rennen zu Rennen besser, aber der gordische Knoten ist noch nicht völlig geplatzt. Ich bremse häufig noch zu früh und vor allem traue ich mich nicht immer den Schwung mitzunehmen. Auch das richtige auffahren auf die Gerade war nicht wirklich leicht, weil es im Grunde 3 aufeinander folgende Kurven sind. Die muss man erst einmal richtig treffen. Ich sag immer wieder: Hut ab, vor den Leuten die da am Limit durchbrettern. Das ist genau der Grund warum es eben gute und schlechte Rennfahrer gibt. Ich habe noch einen weiten Weg vor mir, aber die Fortschritte stimmen mich zuversichtlich.

Weber VergaserEinen technischen Defekt gab es dieses mal auch zu beklagen. Als wir Samstag Abend das Rennauto ein Stück vorschieben wollten stellten wir fest, dass der Schlitten wie angenagelt am Boden stand. Vor Ort vermuteten wir einen Getriebeschaden weil an der Bremsanlage auf den ersten Blick nichts zu sehen war. Somit war das Rennen gelaufen und wir konnten leider die letzten beiden Läufe nicht fahren. Daheim angekommen stellte sich heraus, dass beide vordere Radlager nach innen gewandert sind und die Bremsscheibe dadurch am Halter geschliffen hatte. Die Seegerringe wurden aus ihrer Nut herausgedrückt. Über das wie und warum kann man lange spekulieren. Ich habe beschlossen 2 andere Radlagergehäuse und im gleichen Atemzug größere Sättel sowie Bremsen zu verbauen.

EscortAbschließend gilt mein herzlichster Dank Tom, der mich am gesamten Wochenende mit Rat und Tat unterstützte. Natürlich auch dem Clubkollegen Klaus der mir seinen Anhänger ausgeliehen hatte.

Grüße

-dodo-

LedlBMW 02RaceFahrerlager14EscortOpel KadettCapriPorscheZiegler RacingBMW 320 Gruppe 5BMW 02FormelPorsche:-)CaprisFormelCorvetteE 30Steyr PuchCapriBMW 325PorscheFord EscortFormelFormelMagirus FeuerwehrFahrerlager

Technikstammtisch! Motoren, Getriebe, Elektronik, Teilenummern...

[dodo32]

Schrauben!

Hallo Zusammen!

Nach telefonischer Rücksprache mit einem MT-User entstand die Idee, einen Technikstammtisch ins Leben zu rufen. Hintergrund ist die die von mir vorgenommene Schließung des "Laberblogs" und dem damit verbundenen Verlust technischer Informationen rund um Motoren, Getriebe, Elektrik und Fahrwerke.

Dieser Artikel soll uns die Möglichkeit bieten, sich auch weiterhin über technische Details rund um den Golf 1, 2 und 3, sowie anderer Hersteller auszutauschen. Selbstverständlich sind auch Spezialisten andere Marken willkommen die Ihre Projekte vorstellen, oder generelle technische Details erfragen möchten.

Natürlich sollen auch die Themen Gemischaufbereitung, Elektronik, Elektrik, Spezialwerkzeuge und Motorsport Gegenstand der Diskussion sein.

Ihr baut gerade ein Auto auf und kommt in irgendeinem Punkt nicht weiter? Hier, seit Ihr richtig! Ambitionierte Hobbyschrauber teilen gerne Ihr Wissen und helfen online hier im Blog mit Rat und Tat.

Wir wollen voneinander lernen, Erfahrungen austauschen und uns nicht aus der Anonymität heraus profilieren.

Natürlich darf auch das zwischenmenschliche nicht auf der Strecke bleiben. Der Fokus sollte allerdings auf Dingen liegen, die man geschaffen hat und es ist ausdrücklich erwünscht, diese zu teilen. Bilder und Berichte über das was Ihr gerade schraubt, sollen eine sachliche und fachliche Debatte ins Leben rufen.

Na dann, Feuer frei!

-dodo-

Die Saison hat begonnen....

[dodo32]

FahrerlagerHallo liebe Blogleser,

vergangenes Wochenende war Saisoneröffnung des Histocup am Red-Bull Ring in der schönen Steiermark. Bekanntlich findet auch die Classica-Trophy im Rahmen dieser Veranstaltung statt. Da mein Auto gut 2 Wochen vor dem Termin fertig, und der Prüfstandslauf erfolgreich durchgeführt worden war, konnte ich meine Nennung rechtzeitig abgeben.

VorstartDem aufmerksamen Leser ist sicher nicht entgangen, dass ich einige Dinge zugunsten des Fahrverhaltens geändert hatte. Eine Differentialsperre, andere Stabilisatoren für vorne und hinten, so wie eine etwas breitere Spur und eine Tieferlegung um weitere 10mm. Nicht zu vergessen auch die direktere Lenkung, von der ich mir doch einiges erhoffte, musste ich doch beim Rennen in Monza am Lenkrad umgreifen. Das ist ausserordentlich lästig also war ich entsprechend neugierig....

VorstartWir machten uns bereits am Freitag auf die rund 500 Kilometer lange Anreise zur Rennstrecke. Der Wetterbericht hatte für das Wochenende gutes und vor allem trockenes Wetter vorhergesagt. Davon war Freitag nichts zu merken. Regen und ein eisiger Wind erwarteten uns, daher war an ein Training nicht zu denken. Um ehrlich zu sein, ich hatte auch keine Lust. Die Reise hat mich doch etwas mitgenommen also sind wir gegen 16:00 Uhr ins Hotel gefahren.

BoxengasseAm Samstag war dann tatsächlich schönes Wetter. Das erste Training zur Classica konnte also kommen! Rund 50 Teilnehmer hatten genannt, also war ich mal wieder etwas aufgeregt, bei so vielen Autos auf der Strecke. Naja, Augen zu und durch, lautet die Parole. Und das war auch besser so. Raus auf die Piste und "alle" ballern erst einmal Volldampf davon. Also Gas rann und gucken, was geht.

FahrerlagerDie erste Kurve, die zweite Kurve und ich stelle fest: das Ding liegt wesentlich besser, als vorher. Jippiiiie, das klebt und ich werde für meine Verhältnisse relativ mutig, dafür dass ich die Strecke noch nie vorher befahren hatte. Nach einigen Runden bemerke ich dann so ganz nebenbei die Sperre. Eine wunderbare Sache! Eine erhebliche Verbesserung zu vorher und ich komme insbesondere aus der Remuskurve ohne größeren Schlupf, dafür aber mit gutem Vortrieb heraus.

FahrerlagerEinige Zeit später dann der erste Wertungslauf. Referenzrunde und dann versuchen, 4 x zu reproduzieren. Keine leichte Aufgabe denn es sind ja noch andere Autos auf der Strecke. Im Vorstart stand ich relativ weit hinten und musst mich in Runde 1 noch an einigen anderen vorsichtig vorbeiarbeiten. Das Überholen liest sich leichter als es ist. Zumal wir eigentlich in den Kurven nicht überholen dürfen. Gemacht, wird es dennoch, aber halt vorsichtig. Wer will schon verantworten, einen 50.000,-- Euro teuren Uralt-Jaguar von der Piste zu schubsen nur weil einem vielleicht der Gripp oder das Talent ausgeht?

BoxengasseDiese Strecke ist aus meiner Sicht schon sehr anspruchsvoll. Es geht bergauf und bergab. Ein Riesenspass aber auch eine große Herausforderung die Ecken richtig zu treffen. Im ersten Lauf wurde ich ungewohnt mutig mit dem Ergebnis, dass ich den Eimer einmal fast herumgedreht hatte. Ich war wohl etwas zu schnell und habe etwas zu stark eingeschlagen. Blöd reingefahren war ich auch und schon drehte sich das Auto ein. Aber es wäre kein Golf geworden, wenn er sich nicht aus so einer Lage retten lassen würde: ruhig bleiben, bischen Gas und Gegenlenken und schwupp gings weiter.

FahrerlagerDie Rundenzeiten erinnerten mich an meine Modellbautorennen. Die Runden, die gefühlt die spektakulärsten waren, waren die langsamsten. Ich wurde zwar mit jedem Lauf etwas schneller, aber erst im letzten in dem auch das Video entstanden ist, bin ich meine Bestzeit von 2:15 gefahren. Das Auto herumprügeln bringt einfach nichts. Ein wenig probieren musste ich dennoch, irgendwie muss ich das Teil ja mal an seine Grenzen fahren. Und die, liegen aus meiner Sicht doch recht hoch. Obwohl es einige male schon gepfiffen hat bin ich der Meinung, dass da noch einiges mehr geht. Insbesondere beim Bremsen verschenke ich nach wie vor wertvolle Sekunden.

CSLProblem ist auch, die Bremse selbst. Das bremst schon, aber es ist einfach kein Druckpunkt vorhanden. Reinlatschen, abwarten, dann kommt was und dann ist der Spuk auch schon vorbei und man löst wieder. Irgendwas stimmt da nicht. Luft, ist keine drinn. Stahlflex verbaut und auch sonst alles dicht. Das Problem hatte das Auto aber schon immer. Ich vermute einen defekten bzw. undichten Bremskraftverstärker. Anders kann ich mir das weiche Pedal nicht erklären.

EscortSo, dann wären wir mal wieder am Ende angekommen. Seht Euch doch gerne das Video ganz an. Es bildet bis auf wenige Minuten praktisch den gesamten letzten Durchgang aus der Cockpitperspektive ab. Und TON aufdrehen

Beste Grüße

-dodo-

BMW 2002BMW 323iRaceE21BMW 02 Golf 2CobraVorstartPorscheBMW 323iGolf 2 GTIOpel OmegaBMW 2002BMW 2002BMW CSLBMW 323iEscortJaguarFahrerlagerGTI Hänger

Ready to race....

[dodo32]

Diagramm Leistungsfahrt

Getriebe

Hallo Zusammen,

viele Arbeitsstunden liegen wieder einmal hinter mir und ich freue mich sehr euch berichten zu können: er läuft wieder! Zahlreiche Änderungen wurden über den Winter durchgeführt. Wer den Blog verfolgt weis was gemacht wurde, daher gehe ich nicht noch einmal darauf ein. Vorletztes Wochenende war Probelauf angesagt. Naja, bevor es losgehen konnte stellte ich leider fest, dass das von mir modifizierte Wasserohr undicht war.

Verbreiterung ATSIch habe den Wärmetauscher entfernt und somit muss man die Rohre verbinden bzw. einen Bogen einschweißen. Lange Rede: 3 Stunden und etliche Flüche später, war es dann dicht. Das anpassen des Frontspoilers und der Unterbodenverkleidung nahm 2 Urlaubstage in Anspruch. Die Verbreiterungen mussten auch noch lackiert werden und darüber hinaus noch viele Kleinigkeiten bevor es heute auf den Prüfstand gehen konnte.

Verbreiterung ATSFreilich wurde auch noch eine Achsvermessung durchgeführt, da der Wagen 10mm tiefer liegt und eine direkte Lenkung eingebaut bekommen hat. Nun aber zur Leistungsfahrt. Geändert wurde der Krümmer von 4-2-1 zu 4 in 1, die Auspuffanlage von 55mm auf 60mm durchgehend, 37mm Hauptluftrichter und etwas längere Ansaugtrompeten ohne Luftfilter.

oelkuehlerDie erste CO Messung mit 135er Düsen ergab bei Volllast einen CO von 1% - bischen wenig. Also nochmal mit 140ern. Schon besser mit knapp 3%, aber immer noch nicht genug. Mit 145ern war dann alles in Butter und die erste Leistungsfahrt konnte in Angriff genommen werden. Das Ergebnis: etwas mehr Motorleistung, etwas mehr Leistung am Rad aber da geht doch noch was. Also Zündung von 31° vor OT auf 35° vor OT. Schon besser, aber klingeln bei ca. 3000 Touren.

Hartmann SpoilerDer nächste Versuch dann mit 38°. Das war etwas zu viel des guten und hörte sich nicht mehr wirklich gesund an. Hört man im Video ganz gut raus, es ist der vorletzte Stream. Dann ein weiterer Versuch mit 34° vor OT und das passte dann. Ergebnis, siehe Diagramm. Interessant ist, dass sich P-Norm nur um 1,2 KW geändert hat. Er sagte dann zu mir, ich solle nicht darauf achten sondern auf die Radleistung, und siehe da: 117,7 PS zu 110,5. Maximales Drehmoment 199,1 Nm bei 4.725 u/min zu 193,4 Nm bei 4115 u/min.

GrundiertWesentlich interessanter ist die Leistungskurve P-Rad. Man sieht dass im für mich relevanten Drehzahlbereich, ab ca. 4.800 Touren, die Leistungskurve schön nach oben geht. Die maximal erreichte Drehzahl ist auch etwas höher. Kurzum: in Verbindung mit dem neuen AUG Getriebe sollte das so passen, wie ich mir es vorgestellt hatte. Es bleibt auch die Erkenntnis, dass die Nockenwelle wohl das ausschlaggebende Kriterium ist. Man beachte, wann die Kurve abfällt und vergleiche das mit dem alten Diagramm von 2011. Sehr viel mehr ist hier nicht zu holen. Zum Vergleich seht Euch bitte den Artikel "dodo auf Leistungsfahrt" an.

FertigAh, fast vergessen: freilich ist das Auto mittlerweile gewaschen

FertigFertigFertig

Zwischenstand...

[dodo32]

VerbreiterungHallo Zusammen!

Es ist wieder einmal an der Zeit, einen Zwischenstand zu vermelden. Dieses Jahr etwas früher, denn das erste Rennen ist in knapp 50 Tagen und bis dahin muss alles fertig sein. Vergangenen Freitag reiste sony erneut an um Motor, Getriebe und Stabilisatoren einzubauen. Aber schön der Reihe nach....

VerbreiterungIch hatte mir vorgenommen Haube und Kotflügel durch GFK zu ersetzen. Sony hatte im Herbst 2012 einen Satz Lexmaul Verbreiterungen mit im Gepäck und die konnte ich gut gebrauchen, denn GFK lässt sich bekanntlich schlecht ziehen. Die Anpassungsarbeiten gestalteten sich als echte Fleißarbeit! Der vordere Stoßfänger musste an die Verbreiterungen angepasst werden und dann stand noch die Frage im Raum, wie verbindet man Spoiler, Verbreiterungen, Frontblech und Kotflügel?

Gruppe AAls alles angepasst und die Befestigungspunkte gewählt waren, konnte es mit der Motorhaube weiter gehen. Letztere war relativ günstig also musste im Bereich in dem sich normalerweise die Lüftungsschlitze befinden, nachgearbeitet bzw. gespachtelt werden. Auch das anpassen und festlegen der Aufnahmepunkte für die Haubenhalter war eine kleine Herausforderung. Es soll ja trotz Rennauto alles halbwegs passabel aussehen. Aus Carbonwinkeln wurden noch 3 Auflagen gebastelt, so dass die Haube im hinteren Bereich nicht durchängen kann.

LüfterZwischenzeitlich war auch die Schrick Aluölwanne eingetroffen. Hintergrund dieser Anschaffung war nicht die Tatsache dass ich zwingend mein Geld loswerden muss, sondern diese bekloppte Stahlwanne war einfach nicht dicht zu bekommen. Die Aluwanne hat breite und vor allem plane Auflageflächen, also hoffe ich dass jetzt endgültig Ruhe ist. Die Montage gestaltete sich eher unspektakulär also habe ich auf Bilder verzichtet. Wie ein Schrickwanne aussieht wissen die meisten ja.

LüfterDer originale Heizungskasten war mir schon längere Zeit ein Dorn im Auge. Erstens wiegt das anständig und zweitens wird die Luft praktisch aus dem Motorraum angesaugt denn die Spritzwand wurde ja vor einiger Zeit aufgrund der Vergaser ausgeschnitten. Im Falle eines Brandes, würde man also den Rauch bzw. das Feuer in den Innenraum hineinsaugen - nicht gut. Ich habe eine kleine Ewigkeit überlegt, wie man ein neues Gebläse schaffen könnte. Der entscheidende Tipp kam wie so oft von einem Forenkollegen: Anarchie99 schlug einen Heckscheibenlüfter vom BMW E36 Cabrio vor.

ZEDie Besonderheit an diesem Lüfter ist die integrierte Heizung. Also bei Ebay gestöbert, Lüfter gefunden: gekauft. Der Lüfter kam und wurde freilich umgehend getestet mit negativem Ergebnis: Heizspirale defekt. Da an eine Reparatur nicht zu denken war musste eine andere Lösung erarbeitet werden. Ich hatte kurze Zeit vorher einen dieser billigen Heizer für den Zigarettenanzünder gekauft. Der hat doch auch ein Heizelement..., hab ich mir gedacht. Also rasch zerlegt und in mühevoller Arbeit in den BMW Lüfter integriert. Bischen Sekundenkleber, bischen Füllpulver und fertig war die Laube.

neue SchalterDas ganze wurde dann an die originale Aufnahme angepasst, die die Luft zu den Schlitzen im Armaturenbrett leitet. Die Förderleistung ist in etwa mit Stufe 1 des originalen Gebläses zu vergleichen. Dennoch wurde noch ein großer Computerlüfter oben in das Armaturenbrett bündig eingelassen. Sicher, ist sicher. Um ein beschlagen sicher zu vermeiden, habe ich zusätlich noch von Sonax ein Spray gekauft. Dieses wird aufgesprüht und auspoliert. Also ähnlich wie Rain-ex, nur von innen.

kabelbaum-neu-004Zum Einbau musste freilich das Armaturenbrett raus und was sieht man dann? Richtig, den Kabelbaum. Dieses Gewurstel ist mir schon längere Zeit ein Dorn im Auge also habe ich kurzerhand beschlossen, mir einen eigenen Kabelbaum mit eigener ZE zu bauen. Der Aufwand war beträchtlich zumal ich auf Warnblinker und Abblendlicht nicht verzichten wollte. Ich erspare Euch die Details, seht Euch einfach die Bilder an. Mir gefällt das Ergebnis recht gut denn es ist wesentlich übersichtlicher und auf das wesentliche zurück geschnitten. Wenn man sich den Berg Kabel auf den Bildern ansieht weis man, was ich meine.

LenkungDes Dramas dritter Akt war meine Einbildung, den 4-2-1 Krümmer durch einen 4-1 zu ersetzen. Bei Ebay war ausser den sündhaft teuren Tezet nichts aufzutreiben also habe ich einen Ashley bestellt. Und was soll ich sagen..., das Ding ist einfach Scheiße. Passt nicht richtig, zu dünne Rohre und vor allem habe ich relativ schnell festgestellt, dass der Abgang zu weit nach oben steht. Unter "relativ schnell" ist zu verstehen, dass ich eine Hälfte eines Kompensators habe anschweißen lassen und dann habe ich das Unheil bemerkt.

VerschlussLange Rede: ich bin durch Zufall an einen nagelneuen Gillet Krümmer gekommen! Leute, das Ding ist geil. Passte saugend auf die Stehbolzen. Vorher musste freilich noch gewickelt werden. Das habe ich dieses mal mit befeuchtetem Band gemacht und das funktioniert wesentlich besser als trocken wickeln. Für die Rohre habe ich im oberen Bereich auf ein Band von "Cool it" zurück gegriffen. Teuer, aber qualitativ sehr hochwertig!

Kabelbaum altDann war da noch das bekannte Problem der Montage. Um den alten Krümmer auszubauen, habe ich satte 2 Stunden gebraucht. Ich musste einen Schraubendreher auf 2 Stehbolzen schweißen um den Krümmer herunter zu bekommen. Also was tun? Ich habe mir spezielle Muttern mit Innenvielzahn besorgt und einen passenden Steckschlüssel. Letzteren habe ich mit der Flex und einer 40er Fächerscheibe seiner Ecken beraubt. Bischen noch am Saugrohr abgenommen und siehe da...: ich kam axial gerade so vorbei. Ich bin wirklich ausserordentlich froh, dass sich das so hat lösen lassen denn 2 Stunden um einen Krümmer eines Golf 2 zu demontieren ist schon mehr als grenzwertig...

Haube und Kotflügel lackiertIm laufe der vergangenen Woche habe ich noch rasch 2 Hitzebleche angefertigt die leicht schräg montiert sind, so dass eventuell austretender Kraftstoff abfließen kann und nicht sofort auf den Krümmer läuft. Klar, wenn ein Schwimmer hängen bleibt kann es auch vorne herauskommen aber für's erste ist das eine kleine weitere Verbesserung. Ich denke auch, dass die Bleche gerade beim warten im Vorstart ein übermäßiges aufheizen der Vergaser verringern sollten. Wo wir gerade bei den Vergasern sind..., ich habe die 36er Hauptlufttrichter gegen 37er getauscht und längere Ansaugtrompeten montiert. Diese kann ich verwenden, weil ich diese Saison ohne Luftfilter fahren werde.

Gillet FächerAm Freitag kam also sony8V angereist und wir haben angefangen alles wieder zusammen zu setzen. Zuerst montierte sony mein neues Lenkgetriebe mit kürzerer Übersetzung. Das heist zwar höhere Lenkkräfte, dafür werde ich mit hoher Warscheinlichkeit aber auch nicht mehr am Lenkrad umgreifen müssen. Das war in Monza schon grenzwertig, vor allem weil ich damit nicht gerechnet hatte.

Gillet FächerIch hatte zwar einen G60 Stabi besorgt gehabt, aber da mir das Teil nicht wirklich gefallen hat, habe ich mir einen Stabisatz von H+R gekauft. Der vordere hat 23mm Durchmesser und der hintere 25mm. Zum Einbau musste die Vorderachse abgesenkt werden. Wir hatten Glück: keine Schrauben abgerissen! Man muss sich stets vor Augen halten wie alt das Auto ist und man weis eben nicht, wie lange die Schrauben nicht mehr geöffnet wurden. Dann konnten wir endlich den neuen Stabi einbauen. Ganz einfach war es nicht, aber mit ein bischen tüfteln gelang es uns dann doch das ganze ohne größeren Stress einzubauen.

Bleche VergaserAm Samstag war dann Motor und Getriebe drann. Es ist im übrigen ein AUG geworden mit Peloquin Sperre. Bilder habe ich keine, denn dazu hätte ich das neue Getriebe zerlegen müssen. Eine neue Kupplung habe ich auch besorgt. Nach langem hin und her habe ich mich für eine Helix entschieden mit Dämpfung. Das Belagmaterial soll irgend etwas zwischen einem reinen Sinterbelag und organisch sein. Ist mir auch egal: Hauptsache sie löst sich nicht wie die Sachs in Rauch auf.

Helix KupplungDann blieben noch Auspuff und Stabi hinten. Auch diese beiden Teile bereiteten keine größeren Schwierigkeiten. Insbesondere der Auspuff ist ein Traum! Passte perfekt, keinerlei Nacharbeit notwändig. Da der Krümmer auch von hoher Qualität ist und kerzengerade in den Mitteltunnel ragt, klappert nichts, scheppert nichts - schon fast langweilig. Aber besser so, als ewig herumdoktern bis es passt.

LenkungSo, das war es erst einmal. Sobald der Rest fertig ist und der Motor läuft, geht es noch einmal auf den Prüfstand. Achse muss auch noch vermessen werden und dann sollte eigentlich alles passen. Der nächste Bericht ist dann dem fertigen Ergebnis gewidmet.

Abschließend gilt mein Dank wie immer sony, der mich stets mit Rat und Tat unterstützt!

Beste Grüße

Stabilisator H+RStabiGillet FächerGillet FächerVerbreiterungZEGrundierte TeileGillet Fächerdefekte HeizspiraleGillet FächerGFK HaubeGillet FächerFrontblecheMotorständerHeizluefterVerbreiterungFächer GilletvorneGillet FächerGillet FächerKabelbaumVerbreiterungkabelbaumkabelbaumkabelbaumkabelbaumkabelbaumHartmann und PowersprintGillet FächerkabelbaumGillet Fächerkabelbaum altkabelbaumkabelbaumkabelbaumAshley und GilletluefterluefterLüfterLüfterKleber und FüllpulverLüfterLenkungVorderachseVergaser Blechei02658Gruppe AGillet FächerGillet FächerKanäleLüfterKanäleKanäleGillet FächerRindviecher :-D