Die Fußball-WM und Ihre grausamen Folgen: Bierholer in Uniform

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Einen kleinen Schnappschuß von heute Mittag möchte ich Euch an dieser Stelle nicht vorenthalten: Zu sehen ist ein schockierendes zeitgeschichtliches Dokument der menschlichen Abgründe, die sich im Zusammenhang mit der Fußball-WM derzeit auf der ganzen Welt auftun.

Treue Staatsdiener mutieren zu eiskalten Gesetzesbrechern.

Nebenbei stört hier in Frankreich niemanden die Tatsache das der Herr in Uniform Staatsgelder in Form von Arbeitszeit, Sprit und Autokosten zum Bierholen verballert, sondern weil es hierzulande immer noch ein Gesetz gibt das einem verbietet mit mehr als 20 Litern Bier im Kofferraum durch die Lande zu rollen. 

Egal, denn seine Kollegen von der Motorradstaffel waren schneller durch den Stau gekommen und hatten sich bereits zuvor am Morgen eingedeckt, wie dieses Presse-Foto eindeutig beweist.

Na denn Prost!

Erfinderisch: Roadmaster sorgt für mehr Sicherheit bei Blattfederfahrwerken

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Wie bereits schon in meinem Blogartikel zur Abenteuer & Allrad erwähnt war eines der erstaunlichsten Produkte auf der Messe ein recht simples - quasi aus der Not heraus entstandenes - System das helfen soll herkömmliche traditionelle Blattfederfahrwerke deutlich sicherer zu machen. Dabei gibt es das Produkt schon länger am Markt, es wurde vor der Wende im ostdeutschen Raum konzipiert. Der eigentliche schlaue Kopf hinter dieser Erfindung beschäftigte sich zu dieser Zeit mit der Panzerung von Limosinen seiner überwiegend osteuropäischen Kunden.

Während dieser Arbeit stieß er auf diverse Probleme und an die Grenzen damaliger russischer Automobil-Technik: Schwere gepanzerte Karossen brachten die Blattfeder-Fahrwerke zum aufschaukeln, nachträglich eingebaute Luftdämpfungen schufen zwar Abhilfe, doch brachten diese erhebliche Probleme bei sehr tiefen Minustemperaturen, da oftmals Ventile einfroren und es so zu Problemen und Ausfällen kam. Was war also das zuverlässigste? Das gute alte Blattfederfahrwerk! Unkaputtbar und leicht zu reparieren mit wenig beweglichen und schmutz-, sowie kälteunempfindlichen Teilen.

Im Laufe der Jahre ist der Panzerungsbetrieb leider im Zuge von Glasnost pleite gegangen, die Idee hingegen den Blattfederfahrwerken zur Renaissance zu verhelfen ist innerhalb der Familie des einstigen Firmengründers wieder aufgegriffen worden und im Laufe der Zeit ist daraus das heutige Produkt namens Roadmaster entstanden.

Sogar große Hersteller wie Hyundai haben mittlerweile Kontakt mit dem Hersteller aufgenommen, um diese Wunderfedern in ihr offizielles Zubehörsortiment aufzunehmen.

Was aber genau steckt dahinter? Hier einmal das Herstellervideo, das recht anschaulich die Vorzüge dieses Systems anpreist.

Einfach ausgedrückt: Roadmaster strafft die Kennlinie der Originalblattfeder.

Blattfedern sind aufgrund ihrer Konstruktion passiv und mit zunehmender Belastung, z.b. bei Kurvenfahrten und anderen Fahrsituationen wird das ein- und austauchen der Blattfeder stark beeinträchtigt. Roadmaster ist ein rein mechanisches Federsystem, zwischen der Hinterachsmitte und dem hinteren Federauge der Blatt- oder Parabelfeder montiert. Die Roadmaster Zugfeder wird parallel zum Federblatt mit einer vorgegebenen Vorspannung eingebaut.

So wird jede Belastung der Blattfeder erkannt und die Kennlinie der Blattfeder gestrafft, ohne die Federung zu unterbinden oder gar zu blockieren. Das Fahrverhalten ist straffer, der Fahrkomfort bleibt vollstens erhalten.

Das System ist für fast alle marktüblichen Fahrzeuge mit Blattfedern in verschiedenen Ausführungen erhältlich und besitzt sogar eine TÜV- und DEKRA-Zertifizierung. Diverse Fachzeitschriften testeten das Fahrverhalten nach dem Einbau in moderne Wohnmobile und bestätigten aus neutraler Sicht eine Veränderung des Fahrverhaltens im positiven Sinne sowohl im Alltagsbetrieb als auch in Grenzsituationen.

Weitere Informationen via eMail unter [e-mail] oder auf der Website www.roadmaster.de .

Mietwagentest: Ford Focus C-MAX Style+ (1,8l / 92kW)

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Meine Leser wissen ja bereits das ich am 3. Juni extra von Athen nach Frankfurt für einen Tag geflogen bin, um die Fachmesse Abenteuer & Allrad in Bad Kissingen besuchen zu können. Im Internet buchte ich deshalb bei Sixt eine Kategorie, welche folgende Kriterien erfüllen sollte: Ausreichend Platz (zur Not soviel als das man sich darin schlafen legen kann) und eine Klimaanlage (denn in Deutschland war ausnahmsweise auch mal gutes Wetter). Ein Navigationssystem war keine Pflicht, da ich mein Nokia N97 dabei hatte.

Als ich nach gut dreistündigem Flug am Fronleichnams-Tag in Frankfurt ankam, mußte ich erstmal das Sixt-Büro finden. Lufthansa kommt in Terminal 1 an, also mußte ich rüber zu Terminal 2 mit dem Skytrain. Dort ging dann das gesuche los, denn die Beschilderungen am Frankfurter Flughafen sind sowas von bescheiden. Rund 25 Minuten nach dem Verlassen des Flugzeuges stand ich also vor der orangefarbenen Theke. Dort durfte ich mich entscheiden: Golf, Kuga oder den C-Max. Und weil ich was geräumiges suchte und die beiden anderen Kandidaten schonmal im Test hatte, entschied ich mich für Ford's MPV.

Der Weg runter ins Parkhaus musste dann auch erstmal gefunden werden und war relativ lang. Aber okay, Frankfurt maßt sich ja schließlich den Status einer Groß-/Weltstadt an.

* Vorstellung / Fahrbericht [++++O]

Da stand er nun, der C-Max der mir während der nächsten 20 Stunden meines Aufenthaltes in Deutschland als Transportmittel und Hotelzimmer zugleich dienen sollte. Von aussen wirkt er nicht unbedingt so riesig, wie das kürzel MPV zuallererst vermuten läßt. Angenehm fällt beim Einsteigen die recht hohe Sitzposition auf. Sofort fühlt man sich heimisch, wenn man schonmal in einem Ford gesessen hat. Ein aufgrund der Neigung der Frontscheibe recht breites Armaturenbrett lud geradezu dazu ein, das ich darauf mein N97 als Behelfs-Navi platzieren konnte und trotz der beheizbaren Frontscheibe fand mein Handy recht schnell zu einer Ortsbestimmung und der Routenplanung in das rund 135km entfernte Bad Kissingen.

In den ersten Kurven fällt einem sehr die für ein Fahrzeug dieser größe recht leichtgängige Servolenkung auf, man muß sich regelrecht darauf konzentrieren nicht unversehens die Lenkung zu verreissen. Daran gewöhnt man sich aber recht schnell. Woran ich mich aber überhaupt nicht gewöhnen konnte ist das ein wenig unergonimisch angebrachte Gaspedal, besonders auf dem schnell gefahrenen Autobahn-Teilstück. Mir schmerzte ein wenig der Knöchel bei Vollgasfahrt, da man den Fuß auf dem Pedal sehr überstrecken muß.

Auffällig ist das es kaum nervige Windgeräusche bei der Fahrt im C-Max gibt, selbst bei der Vmax von 215 km/h in dieser Motorisierung von 92kW ist das Motorengeräusch aufdringlicher als der Fahrtwind. Erfreulicherweise zeigt sich die recht klobige Karosse auch wenig Seitenwindanfällig, sogar auf windigen Autobahntalbrücken bleibt das Auto stur in der Spur. 

* Bedienbarkeit / Intuitivität [++++O]

Qualitativ ist an diesem Auto nichts auszusetzen, vermissen tat ich lediglich nur den fehlenden Tempomaten. Spaltmaße an der Karosserie stimmen und alles ist einfach am rechten Fleck platziert. Der Wiedererkennungswert zu anderen Modellen aus dem Hause Ford ist sehr hoch und insider finden sich sofort im C-Max heimisch.  

* Verarbeitung / Qualität [+++OO]

Die Klangqualität des CD-Radios ist für den Aufpreis hervorragend, trotz des akkustisch aufgrund seiner größe recht problematischen Innenraumes klingt es bei allen gefahrenen Geschwindigkeiten rund und voluminös. Eine Bluetooth-Kopplung mit meinem N97 war ohne Probleme möglich. Die Lichtausbeute der einfachen Halogenscheinwerfer ist recht gut, Nachtfahrten auf kurvigen Strassen machen durch das recht gleichmäßige Lichtprofil sehr viel Spaß.

Ein wenig hakelig ist manchmal die Gangschaltung beim zurückschalten vom 5. in die beiden unteren Gänge, in Verbindung mit der recht sensitiven Lenkung kann dies unter Umständen manchmal zu kleineren Schlenkern führen.

Die Sicht nach hinten ist ausreichend, nach vorne hin bieten die kleinen Dreiecksfenster vor der A-Säule ein zusätzliches Sichtfeld und ein plus an Sicherheit.

* Verbrauch / Nutzen [+++OO]

Ich verbrauchte bei überwiegend zügiger Autobahnfahrt im Vollastbereich gepaart mit ein paar schnellen Serpentinenreichen Nebenstrecken rund 8,2l/100km - für so viel Auto mit derart gehobenem Reisekomfort selbst auf den Rücksitzen ein angemessener Wert.

Und da sind wir beim Kernthema: Für knapp 25.000 EUR bekommt hier eine Familie mit Kindern ein schickes mobiles Eigenheim. Denn hinten verfügen die mitreisenden Passagiere über nette Gimmicks wie Klapptische und Steckdosen für Gameboy & Co.

Und nächtigen kann man in einem C-Max auch relativ entspannt, vorausgesetzt es ist warm draußen oder man hat die optionale Standheizung mitbestellt.

* Kosten / Anmietung [++++O]

Meine Anmietung von Donnerstag auf Freitag kostete rund 65 EUR inklusive aller Zuschläge und Gebühren, also mit ungefähr 32 EUR kostete der C-Max genauso viel wie der Nissan Note. Im Hinblick auf die vielen versteckten innernen Werte und den besseren Motor, kann ich aber jedem den Ford C-Max ans Herz legen, egal ob als alleinreisender oder mit Kindern.

Mietwagentest: Nissan Note Acenta (1,4l / 65kW)

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Da hätte ich mich doch lieber mal auf meinen 7. Sinn verlassen sollen, als ich die komische Buchung im letzten Monat auf der Internetseite der Firma Sixt getätigt hatte. Denn als ich am 14. Mai in Bremen ankam konnte die nette Dame in der Geschäftsstelle bei Sixt am Flughafen meine Buchung nicht mehr im System auffinden - Skandal!

Da ich mich aufgrund der bislang gemachten durchweg sehr guten Erfahrungen mit Sixt vollkommen auf einen reibungslosen Ablauf der ganzen Sache verlassen hatte, hatte ich selbstverständlich auch keinen Ausdruck der Bestätigungsmail, geschweige denn eine Reservierungsnummer am Mann. Und so kam es das es für das bevorstehende längere Wochenende in Deutschland am Ende kein 3'er BMW wurde, sondern ein Nissan - allerdings nicht der vom System als geräumiger angepriesene Micra sollte es sein, sondern ein Nissan Note.

Da vor Ort in der Filiale aber andere Konditionen gelten und inklusive Rabatte eine neue Anmietung stets teurer ist als vorab im Internet getätige Reservationen, kostete mich der erheblich kleinere Note auch am Ende mehr Geld. Warum ICH als Kunde aber für ein solchen eklatanten Buchungsfehler allerdings gerade stehen soll kann ich beileibe nicht einsehen.

Aber: In der Not, nimmt man einen Note!

• Vorstellung / Fahrbericht [++++O]

Der Note ist das Nissan-Pendant des Renault Modus, wobei ich ehrlich eingestehen muss das mir der kleine Franzose vom Design des Blechkleides ein wenig besser gefällt als dessen kleiner asiatischer Zwilling. Die Franzosen bieten zwar auch eine andere Motorenpalette an, doch was mir hier gefällt ist die breitere Sonder-Ausstattungspalette in Gegensatz zum Nissan. Und preislich räubern beide Autos in nahezu identischen Gefilden.

Okay, nun aber zurück nach Fernost: Die Dachkante des Note ist recht hoch und der Einstieg deshalb für einen Kleinwagen recht angenehm. Dazu tragen auch die relativ weit öffnenden und sehr hohen Türen bei, die bei zügigerer Fahrt allerdings störende Windgeräusche verursachen. Alles in allem verhält sich der Note während der Fahrt recht neutral und gutmütig - ein ideales Auto für Fahranfänger.

Aufgrund der kleinsten Motorisierung von nur 65kW sind keine allzugroßen Wunder zu erwarten, erstaunlich hingegen ist die Kraftentfaltung im Stadtverkehr und auf Landstrassen bis in den Tempo-90-Bereich. Alles darüberhinaus ist eben ganz klar nicht das bevorzugte Revier dieses Kompakt-MPV's. Geigt man die kleine Reiskiste, wird man kleinwagentypisch mit einem relativ hohen Verbrauch bestraft - von nichts kommt eben nix!

Die Lenkung ist sehr präzise, in der neutralen Position allerdings ein wenig zu schwammig für meinen Geschmack. Auch die Servolenkung könnte im Stadtverkehr ein wenig mehr den Fahrer unter die Arme greifen. Das serienmäßige ESP greift sehr sanft korrigierend ein, überhaupt sind die elektronischen Helferlein nicht zu sehr bemerkbar und lassen viel mehr Spielraum den Kleinen sicher bis an seine Grenzen zu treiben.

Die Sicht nach hinten ist dank der kleinen hinteren Dreicksfenster auch recht gut, gerade bei Abbiegesituationen oder Spurwechseln im dichten Stadtverkehr.

• Bedienbarkeit / Intuitivität [++OOO]

Es gibt viele rechteckige Knöpfe auf dem Radio, aber das kennen wir ja von fast allen Japanern. Toll ist, das dieses Auto mit einer qualitativ guten Bluetooth-Freisprecheinrichtung aufwartet die aber ein Manko hat: Zu wählende Telefonnummern lassen sich damit nicht frei eingeben - es können nur per OBEX exportierte Kontakte genutzt werden.

Der Rest der Bedienelemente ist eingängig in der Bedienung und kinderleicht zu erlernen.

• Verarbeitung / Qualität [+++OO]

Nissan hat seine Hausaufgaben gemacht. Für ein Auto der 18.000 EUR Kategorie sieht der Innenraum und alle gewählten Materialen wertig aus, hier und da hätte man vielleicht noch ein kleines bisschen mit mehr Materialmixen hantieren können - aber im Innenraum geht es weniger Trist zu als bei anderen Kleinwagen.

• Verbrauch / Nutzen [+++OO]

Bei meiner recht zügigen Fahrweise kamen im Schnitt rund 7,2l/100km heraus. Okay, kein wirklich guter Wert aber irgendwo im goldenen Mittelfeld. Wenn man bedenkt das man dafür einen Kleinwagen bekommt, der uneingeschränkt auch auf den hinteren Plätzen zu nutzen ist, so ist dieser Wert denke ich akzeptabel.

Der Kofferraum ist zwar kein Raumwunder, reicht aber für leichtes Reisegepäck von 4 Personen aus. Die Rückbank kann bei bedarf auch noch ein paar Zentimeter verschoben oder sogar komplett umgeklappt werden, um mehr Stauraum zu haben.

• Kosten / Anmietung [+OOOO]

Am Ende kostete mich das verlängerte Wochenende von Freitagmittag bis Montagabend statt knapp 95 EUR nun satte 125 EUR, da wie eingangs beschrieben meine Buchung für die höhere Fahrzeugklasse auf einmal "verschwunden" war. Aber selbst diese knapp 32 EUR / Tag sind für dieses Stadtauto ein guter Kurs. Wegen dem Buchungsstress gibt es diesmal aber nur einen Punkt!

ABENTEUER & ALLRAD 2010: Mein Gastauftritt

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Meinen kleinen Messebericht und alle Fotos der diejaehrigen Abenteuer & Allrad Messe, der groessten Ihrer Art in Europa findet Ihr hier.

Alles in allem kann ich JEDEM den Besuch dieser Veranstaltung empfehlen!

Super Organisation, interessante Aussteller und viel Technik und Informationen auf kleinstem Raum. Auch in Sachen Sponsorensuche fuer unsere Rallyevorbereitung tut sich nun dank einiger netter Kontakte waehrend der Messe auch etwas.

Egal, ich mache derweil weiter ein wenig Urlaub in Griechenland, bereite ein paar neue Artikel vor und erhole mich von der 1-taegigen Unterbrechung in Deutschland.

Ride for life: Yamaha XT1200Z Super Ténéré Tour nach Nordafrika macht Station in Toulouse

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Durch Zufall wurde ich heute Zeuge der Yamaha Super Ténéré Tour nach Nordafrika die unter dem Titel "Ride for Life" heute in Toulouse Station macht. Um ein paar Fotoaufnahmen für eine Website in einem der teuersten Hotels in der Nähe des Flughafens zu machen hatte ich sogar meine Spiegelreflex-Kamera im Gepäck, somit sind die Bilder auch was geworden.

Die neuen Ténérés aus dem aktuellen Modelljahr sind zwar keine Erlkönige mehr, aber das Hubraumstärkste Modell der Reise-Enduros macht sich beim Händler um die Ecke immer noch sehr rar.

Was steckt dahinter? Bei der aktuellen Veranstaltung "Ride for life 2010" setzt sich dir Firma Yamaha dafür ein das humanitäre Hilfskräfte in Afrikanischen Staaten eine bessere Ausrüstung für ihre Arbeit bekommen. Die Vereinigung mit dem Namen "Riders for Health" ist in Nigeria, Zimbabwe, Gambia, Kenya, Tanzania, Lesotho und Zambia aktiv und sorgt für die Instandhaltung der Fahrzeugflotten und das Training der Hilfskräfte.

Um Werbung für dieses Unterfangen zu machen, fahren nun mehrere Motorrad-Journalisten quer durch Europa bis runter nach Afrika. Auf der letzten Schlußetappe können dann auch ausgewählte Otto-Normal-Biker teilnehmen, die Plätze dafür wurden europaweit von Yamaha und anderen teilnehmenden Sponsoren verlost.

Zum Motorrad: Ich muß sagen das mir die neue große Super Ténéré auf den ersten Blick sehr gefällt und als ein ernsthafter Ersatz-Kandidat meiner alten dicken DL-1000 in Frage kommt, allein der niedrige Preis von knapp 15.000 EUR ist mehr als interessant.

Zum Unterfangen: Sicher alles sehr ehrbar was Yamaha dort an humanitären Dingen auf die Beine stellt, aber wenn ich mir so ansehe was die Herren Fachjournalisten da im 5-Sterne-Hotel so treiben und vor allem trinken und verputzen - und vor allem wer am Ende deren Spesen zahlt - nur um einen positiven Bericht in irgendeiner "freien" Motorradfachzeitschrift zu bekommen, da frage ich mich warum man die Böcke nicht gleich in Deutschland stehen läßt und das gesparte Geld direkt an irgendeine Hilfsorganisation überweist. Uriger wären Rasthöfe oder Motels entlang der Reiseroute gewesen, wie sie fast jeder Reise-Endurotreiber kennt.

Aber warum gleich soviel Luxus wie das SAS Radisson? Sicher, Marketing muß sein und kann auch sogar funktionieren wenn man nur die Informationen der offiziellen Website http://rideforlife.super-tenere.com kennt, aber sobald man einen flüchtigen Einblick hinter die Kulissen erhascht zerplatzt der hehre (An-)Schein rasch wie eine Seifenblase.

Egal, auf jeden Fall wünsche ich den Teilnehmern noch viel freude und eine unfallfreie Fahrt auf dem weiteren Weg bis nach Nordafrika.

Dingel-lingel-ling hier kommt: Die Tram (und viele Franzosen wissen nix) - Wisst ihr es denn?

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Dem einen oder anderen ist sicherlich – vielleicht bei einer Reise in den Urlaub durch Frankreich – bereits aufgefallen, das sich Franzosen für deutsche Verhältnisse manchmal recht sonderbar im Straßenverkehr benehmen. Es wird links und rechts überholt, geschnitten und gehupt.

Doch irgendwie haben die das miteinander bislang auf der Straße gut im Griff, denn erstaunlicherweise ergibt dies für uns Deutsche oftmals recht hektisch erscheinende Verkehrsgewusel am Ende sehr wenig Blechschäden.

Ich staunte nicht schlecht als ich vor ein paar Tagen Post in meinem Briefkasten hatte, die mir die Gemeindeverwaltung des Nachbarorts Blagnac zugeschickt hatte: Es geht darin um die Einführung der guten alten Straßenbahn, denn wie fast alle größeren Städte kämpft auch der Ballungsraum Toulouse mit dem langsamen Verkehrsinfarkt. Lange Zeit wurden Ausweichlösungen gesucht, das Busnetz ausgebaut und großzügige Busspuren im Bereich der Innenstadt hergerichtet. Danach kam die Toulouser Metro, nur langsam schritten die Bauarbeiten voran da der Untergrund sehr steinig ist. Mancherorts litten die alten Häuser entlang der innerstätischen Alleen wegen der Bodenbewegungen und Absenkungen des Grundwasserspiegels. Die Metro ist jedoch heute da und wird sehr gut akzeptiert.

Jetzt kam endlich auch noch die Straßenbahn hinzu.

Die Trasse der Straßenbahn vom Stadtzentrum über mehrere Haltestellen in Richtung Flughafen soll nun testweise in Betrieb genommen werden und weil mit einem Zug auf der Straße die Mehrheit der autofahrenden Franzosen überfordert sind und neue Verkehrszeichen auftauchen (die normalerweise sowieso von der überwiegenden Mehrheit störrisch ignoriert werden), hat die Gemeinde nun eine Imagekampagne für das miteinander auf den Straßen gestartet.

Auch in Deutschland gibt es ja nicht mehr so viele Städte, die heute noch – wegen der verkehrsplanerischen Kurzsichtigkeit der 70’er Jahre – über ein Straßenbahnnetz verfügen. Überall wurden seinerzeit die Schienen übergeteert oder wichen den boomenden Taxi- oder Bus-Spuren.

Prominentes Beispiel: Bremerhaven. Wenn die Re-Aktivierung des Straßenbahnnetzes nicht so viel Geld kosten würde, wäre heutzutage der Unterhalt einer Straßenbahn deutlich günstiger und wirtschaftlicher als die vielen innerstädtischen Omnibuslinien.

 

Doch zurück nach Südfrankreich, der Franzose lernt in dieser Broschüre nun neben den neuen Verkehrszeichen auch sinnvolle Dinge, wie:

• Die Straßenbahnspur ist kein Gehweg – Die Rasenflächen der Schienenstränge sind kein Platz fürs Jogging oder fürs Wandern.
• Die Straßenbahn ist leise – Wenn sie in der Nähe der Gleise sind, seien Sie aufmerksam.
• Eine Straßenbahn kann eine andere verdecken – Sie fährt wie die Autos rechts und bevor man die Gleise kreuzt sollte man nach links und rechts schauen. 

Okay, die erste Information ist wirklich ein wenig weit hergeholt, wie ich finde und der Rest ist eher Allgemeinbildung.

Gut gemacht sind aber die bebilderten Beispiele der Broschüre.

Nein, in Zukunft parken wir unser Auto eben nicht mehr wo wir wollen oder hängen am lauen Sommerabend lässig über den Metallgittern.

Und? Wie sieht‘s bei Euch aus in puncto „automobiles Zusammenleben mit der Straßenbahn? Seid Ihr fit was das „miteinander“ angeht?

Die Broschüre findet ihr im Dateianhang als PDF.

Rallye Aïcha des Gazelles: Ein kleiner (Ein-)Blick hinter die Kulissen

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Wir haben nun die Anmeldeunterlagen für die Rallye ausgefüllt, alle administratorischen Gänge für die Gründung der gemeinnützigen Organisation beendet und sind für das erste um genau EUR 14.550 ärmer. Das sind fürs erste nur die reinen die Teilnahmegebühren…

Hinzu kommen nun weitere Kautionen, Mieten und Depotleistungen wie für das obligatorische elektronische Ortungs-Equipment in zweifacher Ausführung und das Satellitentelefon für Notfälle während der Rallye, was zusammen nochmal zusätzlich mit rund EUR 4.570 (die reine Miete dafür: EUR 1.065) zu Buche schlagen wird. Auch muss noch eine eidesstattliche Versicherung unterschrieben werden in der man anerkennt, dass man keine unerlaubten Hilfsmittel wie GPS oder Handy oder gar optisch bildvergrößernde Geräte (z.B. Zoom-Kameras oder Ferngläser) bei der Rallye mitführen oder einsetzen wird – bei Zuwiderhandlung ist die vorher zu hinterlegende Kaution in Höhe von EUR 1.500 ansonsten futsch.

In Abhängigkeit ob wir nun Vor-Ort in Marokko einen Wagen mieten werden, oder mit einem eigenen Fahrzeug den Transfer von Südfrankreich aus bis Marokko wagen, kommt bei letzterer Option nochmal EUR 1.100 für die Überfahrt vom sudfranzösischen Sete bis nach Tangier oben drauf.

Für die benötigte zusätzliche Ausrüstung habe ich eine Aufstellung gemacht. Man sieht, es ist alles bestens durchorganisiert – nicht nur auf unserer Seite. Es gibt ein dickes Regelwerk, welches zu studieren ist mit allerlei Vorschriften und Einschränkungen. Wer jetzt immer noch glaubt das hier sich ein paar Frauen mit ihren Autos in der Wüste treffen um sich zu amüsieren, irrt gewaltig. Allein schon das lange Strafregister schreckt mich als tendenziell anarchistischer Autofahrer von einer Teilnahme ab.

Doch wie sieht es eigentlich hinter den Kulissen der Rallye Aicha des Gazelles aus? Da in Deutschland recht wenig darüber kommuniziert wird, ein paar Informationen am zu den wesentlichen Eckdaten.

Hier also mal ein paar Zahlen und Fakten (und was wir genau mit der Teilnahmegebühr mitfinanzieren):

• Die 15 Tage der Veranstaltung verteilen sich auf insgesamt 9 eigentliche Rallye-Tage in der Wüste, die ausschließlich abseits des Straßennetzes gefahren werden

• Über 260 Organisatoren kümmern sich um den reibungslosen Ablauf
• Eine flächendeckende permanente Überwachung in Echtzeit, dank des „Iritrack“-Systems und dem aus der Aeronautik bekannten autonomen Notfallsender-System „Sarsat“

• Unterstützung durch 31 Mechaniker, die rund um die Uhr verfügbar sind

• Medizinischer Notfall-Bereitschaftsdienst bestehend aus 5 Notärzten, 2 Krankenschwestern und einem Osteopathen

• Ein ständig abrufbereiter Helikopter für Notfälle

• Ein Versicherungspaket für alle Teilnehmer inklusive Krankenrückführung ins Heimatland
• Kostenübernahme des kompletten Treibstoffs während der Rallye durch die Firma TOTAL

• Alle Kosten während des 9-tägigen Wüsten-Biwaks (Duschen, Toiletten, Verpflegung, Logistik, Klinik, Post, Telefon- und Internetanbindung via Satellit)

• Vollpension

• Wasser (normalerweise in der Wüste keine Selbstverständlichkeit)

• Das Wochenende der technischen und administrativen Abnahme (Hotel und Verpflegung)
• Abschlußveranstaltung und Preisverleihung in Essaouira

Laut meinem Budgetplan kommt aber noch einiges hinzu:

Naja, irgendwann - so hoffen wir dennoch - dürfen dann meine beiden Gazellen mit einem solchen Zettel in der Hand in die Wüste aufbrechen.

Mittlerweile geht meine Freundin sehr ernst und ehrgeizig mit dieser ganzen Thematik um, sie hat extra Termine mit einer befreundeten Ernährungsberaterin gemacht und will ab sofort konsequenterweise mindestens 3x die Woche Ausdauersport zusätzlich zu Yoga-Kursen betreiben.

Okay, eine „Brigitte“ mit der neuen Frühlingsdiät im Kiosk zu kaufen ist zwar weniger stressig und vor allem günstiger – aber ich denke diese Art Diät ohne ein festes Ziel macht auch viel weniger Spaß. Da wir jetzt aber fürs erste mit unserer Organisation und den ganzen Anmeldegebühren in tiefroten Zahlen angereicht sind, benötigen wir nun dringend als erstes weitere Sponsoren.

Weitere Infos: www.minigazelles.org

Ausgesperrt: Was haben eine Gardinenstange und ein Audi Q7 gemeinsam?

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Vorweg: Ich bin jetzt nicht jemand der eine rosarote VW-Brille trägt, denn wie man aus meinen Mietwagentests entnehmen kann ist es eigentlich für mich egal was vorne oder hinten am fahrbaren Untersatz dran steht – es zählen für mich meistens ganz andere Werte.

Aber manchmal gibt es jedoch so ein paar Kleinigkeiten, die innerhalb eines Automobilkonzerns bei unterschiedlichen Automarken und manchmal sogar schon bei unterschiedlichen Modellen innerhalb einer Marke komplett anders gelöst sind, ein Beispiel: Die automatische Türverriegelung nach dem Motorstart im VAG Konzern.

Beim Passat CC – und auch bei vielen anderen Autos ist das ja normalerweise so, dass die automatische Türverriegelung (wenn sie denn vorher überhaupt aktiviert wurde) erst dann alle Schotten dicht macht wenn mehrere Bedingungen erfüllt sind:

• Schlüssel steckt im Zündschloss (bei KESSY muss der Schlüssel im Wagen liegen)

• Der Motor läuft

• Der Wagen fährt Schritttempo

Und spätestens dann kommt das allseits bekannte „klack“ der Zentralverriegelung. Bei einen Audi Q7 hingegen scheint das aller simpler zu laufen.

Kleine Vorgeschichte: Ich war kurz zuvor noch mit ein paar Einstellungsarbeiten per VCDS am Auto beschäftigt (Gurtwarner-Deaktivierung, DVD-Freischaltung, …) als ich mir wegen eines Defektes der vorderen Klimaanlage einmal alle Sicherungen genau anschauen wollte, da lediglich das Gebläse nicht mehr arbeitet.

Bei einem Audi Q7 sitzen die Sicherungen an beiden Enden des Armaturenbretts, genau wie beim CC – die Türen müssen geöffnet werden um an eben diese heranzukommen. So weit so gut. Links alle Sicherungen angeschaut, alles soweit in Ordnung. Deckel drauf, Fahrertür zu. Um das Auto herumgelaufen und die Beifahrertür des Q7 geöffnet. Wieder alle Sicherungen ohne Ergebnis kontrolliert und Deckel wieder zu. Dann steckte ich von der Beifahrerseite den Zündschlüssel ins Zündschloss und lies den Motor an, um ein paar Werte in VCDS abzugleichen. Da das Gas geben von der Beifahrerseite aus nur mit großen Verrenkungen zu machen ist, wollte ich wieder auf die Fahrerseite.

Also schwupps ausgestiegen, Beifahrertür geschlossen ums Auto rumgelaufen und dann erst mal reichlich blöde aus der Wäsche geguckt: Denn die Fahrertür, wie auch alle anderen Türen waren verriegelt und der Motor lief natürlich im Leerlauf.

So ein Mist, denn bei einem Verbrauch von rund 1,5 l/h im Leerlauf geht der Motor frühestens am nächsten späten Vormittag aus, das kann man den Nachbarn allen Ernstes nicht zumuten. Zum Glück ist das ganze bei mir zuhause passiert und ich hatte bei meiner Ankunft das Schiebedach einen kleinen Spalt offen gelassen – meine Rettung!

In meiner Garage fand sich eine alte IKEA Gardinenstange, die schnell zweckentfremdet wurde. Einen galanten stromlinienförmigen Schwung rein gebogen und das eine Ende schnell mit einem Ringschlüssel hakenförmig ausgeformt und die Trittleiter an den Q7 gehastet, denn so ein Q7-Schiebedach liegt verdammt hoch.

Mit meiner Aufbrechhilfe konnte ich zum Glück schnell binnen weniger Sekunden die Fahrertür wieder entriegeln.

Nochmal Glück gehabt! Aber auch zu blöde das die automatische Türverriegelung bei Audi bereits im Stand greift, sobald der Motor läuft. Aber man lernt ja bekanntlich niemals aus.

Schnell, schnell, schnell: Ein DSG-Mythos ist (hoffentlich) widerlegt

[taue2512]

Kurz vor der bald anstehenden Inspektion meines CC wollte ich mal einem weit verbreiteten Mythos auf den Grund gehen: In vielen Foren im Internet und Threads hier auf Motor-Talk wird ja bisweilen auf heftigste darüber diskutiert, ob das automatische 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe von Volkswagen (DSG) in irgendeiner Weise die Fahrleistungen oder gar die Fahrdynamik negativ beeinflusst.

Performance-Tests spielen auch in meinem beruflichen Leben eine wesentliche Rolle, aus diesem Grunde habe ich mir überlegt, dass ich einmal einen kleinen Praxistest wage: Mein Passat CC, die GPS-Applikation GTx für mein NOKIA N97 und VCDS angeschlossen am CAN-Bus im Logging-Modus, sowie eine lange gerade Strecke und insgesamt drei Versuchsläufe unter praktisch identischen Bedingungen.

Ich wollte mit dieser Testreihe mal genauestens überprüfen, wie die Beschleunigungskurven in den drei verschiedenen Modi des 6-Gang-DSG meines 140PS TDI verlaufen weil subjektiv gesehen die Beschleunigung im Sport-Modus stärker empfunden wird – und insbesondere ein für alle Mal klären, ob im handgeschalteten Modus des DSG ein „Otto-Normalfahrer“ wie ich bessere Werte erzielen kann als der Kollege Computer.

Zuallererst einmal die offiziellen Herstellerangaben für meinen Passat CC und dem Motor aus dem offiziellen Volkswagen-Infomaterial:

Motor-Talk ;-)

Fahrzeug-Leergewicht: 1.560 kg

Max. Leistung: 103 kW (140 PS) bei 4.200 U/min

Max. Drehmoment: 320 Nm bei 1.750 – 2.500 U/min

Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h

Beschleunigung (0 - 80 km/h / 0 – 100 km/h): 6,9 s / 9,8 s

Kernfrage: Sind die knapp 7 Sekunden für den Sprint von 0 auf 80 km/h, beziehungsweise die rund 10 Sekunden von 0 auf 100 km/h gemäß der Herstellerangabe zu unterbieten?

Erster Lauf: DSG vollautomatisch auf Stufe "D"

Zugegeben: Im normalen „Alltagsmodus“ ärgert man sich so manches mal schon über die kleine Gedenksekunde des DSG, gerade in brenzligen Verkehrssituationen. Da fährt man z.B. seelenruhig auf eine Kreuzung zu, will links abbiegen und möchte im Angesicht des herannahenden Verkehrs seinem Auto noch schnell die Sporen geben. Steht man bereits geht das alles recht zügig, Probleme bekommt man jedoch ab und zu wenn der Wagen noch ein wenig zuvor ausrollt (gerade im 2. Gang), dann bemerkt man regelrecht das die Blackbox des Getriebes eifrig hin-und her rechnet, um ein paar Millisekunden später zum Entschluss zu kommen das in dieser Situation der erste Gang doch angebrachter zu sein scheint.

Inklusive dem dann anstehenden Gangwechsel vergehen zwar beileibe keine großen Ewigkeiten, aber der Prozess ist schon für den Fahrer ein wenig nervig. Da drückt man das Gaspedal durch und es kommt einfach zunächst mal gar nichts zurück.

So, doch nun zum ersten Testlauf: Das Auto ist vorher auf Betriebstemperatur gefahren worden. VCDS ist mit einem Hex+CAN-USB-Kabel an der Diagnosebuchse des Passats angeschlossen und alle relevanten Messwertblöcke wie Drehzahl, Tempo und der derzeit eingelegte Gang werden im Turbo-Modus permanent in eine CSV-Datei mitgeloggt - die Bahn ist frei, also los geht’s…runter mit dem Gaspedal auf das Bodenblech. Das Auto beschleunigt sanft und fast ohne merkliche Leistungsunterbrechungen, die Antriebsräder verlieren zu keiner Zeit den Grip, lediglich ganz am Anfang ist ein kleiner Regeleingriff seitens der ASR bemerkbar.

Recht zügig geht’s in Richtung 80, dann weiter auf 100 km/h. Vom Gefühl her schätze ich glatt das das deutlich unter 10 Sekunden waren.

Mal nachsehen:

Hmmmh, glatte 10 Sekunden, wobei VCDS sagt das es eine Messtoleranz von 0,28 Sekunden gibt.

DSG (Normal)

Zweiter Lauf: DSG vollautomatisch auf Stufe "S"

In der Einstellung „Sport“ zeigt sich das DSG recht nervös und in langsameren Geschwindigkeitsbereichen oft ein wenig ruppig. Subjektiv empfindet man als Fahrer, dass es wirklich schneller vorangeht wenn man auf das Gaspedal drückt. Abstände zum Vordermann im Stop & Go-Verkehr werden zur Geduldsprobe in puncto richtiger Dosierung des Gaspedals. Es fällt auf das die Regelelektronik beim Beschleunigen den Drehzahlmesser sehr viel weiter bis fast in den Begrenzer laufen lässt, das bemerkt man nicht nur an der deutlich lauteren Geräuschkulisse während der Fahrt.

Manchmal irrt Kollege Computer jedoch bei der sanften Gaswegnahme in Geschwindigkeitsbereichen um die 75 km/h, da schaltet das Getriebe trotzig einen Gang zurück und man befindet sich plötzlich Drehzahlmäßig für einen längeren Zeitraum fast im roten Bereich.

Zurück zum Startpunkt von vorhin, DSG eine Stufe nach hinten schalten auf Sport und das gleiche Spiel nochmal. Erster Eindruck: Wer hat mir da vorne einen anderen Motor eingebaut? Der Unterschied in der Schaltcharakteristik wird sehr deutlich, die Drehzahlnadel springt viel schneller in den roten Bereich. Zwar drehen auch jetzt keine Antriebsräder durch, die Tendenz zum Gripverlust ist aber deutlicher zu spüren als vorhin – dies wird aber dank der elektronischen Helferlein wirksam gezügelt.

Man spürt aber sozusagen deutlich mehr „Schmackes“ in der Beschleunigung und nicht zuletzt auch im Sound…Wenn das nun keine eineinhalb Sekunden Unterschied waren, dann kneife mich bitte jemand.

Mal nachsehen:

Überraschung! 10,1 Sekunden (+/- 0,3 Sekunden) von 0 auf 100, also im Grunde genauso schnell wie vorhin. Die Beschleunigung und Gangwechselaktionen im Modus „Sport“ habe ich allerdings als wesentlich ausgeprägter empfunden.

DSG (Sport)

Dritter Lauf: DSG manuell geschaltet

Okay, kommen wir nun zur Königsdisziplin: Dem manuell geschalteten DSG. Der Ganghebel wird dazu einfach wie bei allen anderen Automarken von der Stufe D weiter nach rechts gedrückt. Ein Druck nach vorne am Ganghebel schaltet nun einen Gang hoch, ein Zug nach hinten einen Gang zurück. Wobei letzteres (das runter schalten) übernimmt das Getriebe dann auch wieder vollkommen automatisch, zum Beispiel beim ranfahren an eine Ampel und beim anschließenden wiederanfahren liegt dann automatisch der erste Gang an.

So, das gleiche Spiel zum dritten und hoffentlich letzten Mal – zurück auf die Ausgangsposition. Wahlhebel auf D, und rechts rüber gedrückt. Die MFA zeigt den ersten Gang als eingelegt an.

Ein Blick auf die Herstellerdaten: Das maximale Drehmoment liegt wie bereits erwähnt laut VW zwischen 1.750 und 2.500 U/min an, die maximale Leistung hingegen erst bei 4.200 U/min, die typische Diesel-Charakteristik eben. Bedeutet für mich im manuellen Modus als Fahrer kurz vor dem roten Bereich, der im CC im Instrument bei 5.000 U/min beginnt manuell hochzuschalten, damit der nächste Gang bei rund 1.800 U/min einsteigt um das maximale aus dem Motor herausholen zu können. Preisfrage: Kommt man da überhaupt bis hoch in den 6. Gang? Die Antwort darauf gibt uns die Excel-Tabelle: Nein!

Technische Daten

Jetzt kommen wir zur Physik, um die optimalen Schaltpunkte zu errechnen. Denn die sogenannte Radzugkraft (Raddrehmoment) ist hierbei sehr entscheidend. Diese ist abhängig von der Getriebecharakteristik und der Leistungskurve des Motors.

Um das Raddrehmoment für einen Passat CC 140 TDI berechnen zu können, müssen wir erst mal wissen auf welchen Reifen das Auto steht, um deren Abrollumfang zu errechnen. Meiner einer fährt 235/45/17’er, das macht rechnerisch 1.968mm an Umfang. Auf der Website hier gibt es einen Online-Rechner und wer’s nicht glaubt kann mit einem flexiblen Maßband gerne selber nachmessen.

So, das ganze hauen wir dann zusammen mit den einzelnen Übersetzungsverhältnissen des Gebtriebes in eine der überall im Web erhältlichen allwissenden Excel-Tabellen und schon erhalten wir so das maximale Raddrehmoment für jeden einzelnen Gang bei X Umdrehungen des Motors. Bei einigen dieser Tabellen sollte man aber darauf achten, das das DSG von Haus aus 2 unterschiedliche Achsübersetzungen nutzt - für die ersten 3 Gänge eine und für die restlichen eine andere.

Die Ergebnisse der Excel-Tabelle belegen meine zuvor aufgestellte These: In den ersten drei Gängen fährt man diese wegen der Getriebeabstufung bis auf 4.300 U/min komplett aus, die Gänge vier bis sechs hingegen sollte man optimaler weise „nur“ bis etwas über 4.000 U/min ausfahren.

Also los geht’s – volle Konzentration ist nun gefragt. Die ersten beiden Gänge werden sehr schnell und konzentriert von mir gewechselt, der Gasfuß bleibt beim antippen des Wahlhebels fest in seiner untersten Position auf dem Bodenblech. Ab dem zweiten Gang hat man etwas mehr Luft und Zeit den richtigen Schaltpunkt zu erwischen, wobei die Drehzahlnadel für die mageren 140 PS sogar in diesem Bereich ein doch recht imposantes Tempo vorgibt.

In Anbetracht der Schaltarbeit habe ich als Fahrer komplett den Zeitbezug verloren, ich kann beim besten Willen vom Gefühl her nicht sagen ob dieser Lauf nun der beste von allen war oder nicht. Tendenziell jedoch würde ich sagen: Nicht schlecht und wenn überhaupt, dann auch nur sehr knapp besser als der allererste Test.

Mal nachsehen:

Den Sprint von 0 – 100 km/h habe ich wieder in 10 Sekunden geschafft (+/- 0,3 Sekunden). Also mehr oder weniger ein absoluter Gleichstand!

DSG (Manuell)

FAZIT

Die verschiedenen Getriebeeinstellungen Normal, Sport oder Manuell liegen bei richtigem Einsatz haarscharf beieinander. Zumindest beim 140 PS Diesel Passat CC gibt es so gut wie keine Unterschiede in den drei verschiedenen Modi. Das einzige was auffällt ist, das das Tempo 100 im manuellen DSG-Modus laut VCDS und GTx knapp 3m früher, nämlich schon nach 163.3m statt 166.2m (also mit eineinhalb Reifenumdrehungen weniger) erreicht wird - aber das macht den Kohl ja nun wirklich nicht fett. Die einzige Möglichkeit auf Kosten der Langlebigkeit des Getriebes ein paar hundertstel Sekunden herauszuholen, ist die sogenannte "Launch Control".

Dazu deaktiviert man als erstes das ESP, falls AUTO HOLD eingeschaltet war ist dieses nun ebenfalls automatisch ausgeschaltet. Danach den Wählhebel in Position "S" und dabei den linken Fuss auf der Bremse lassen. Mit dem rechten Fuss kann man nun Vollgas geben - die Drehzahl steigt währenddessen kurz auf etwa 1.300 U/min an, fällt allerdings nach ein paar Sekunden wieder rapide von alleine ab. Nun heisst es bei diesem Spiel genau im richtigen Moment den Fuss von der Bremse zu nehmen und voilá: Wir machen eine gute halbe Sekunde beim Sprint von 0 auf 100 wett!

DSG (Sport mit Launch Control)

Wie das genau mit dem Launch Control geht habe ich nun ebenfalls im Video mit aufgenommen.

Mag sein das bei anderen Motorenkombinationen in Verbindung mit dem DSG dieser kleine Vorsprung mit steigender Motorleistung immer größer und zunehmend wichtiger wird.

Alle drei Tests habe ich mit komplett ausgeschalteter Klimaanlage und ohne weitere eingeschaltete Verbraucher gefahren, elektronische Helfer wie Lane-Assist und ACC waren ebenfalls komplett ausgeschaltet. – Passat CC „pur“ also.

Jedes Mal beschleunigte der CC im Bereich von glatten 10 Sekunden (mit ausnahme des Launch-Control-Tests), was sich abzüglich der Messtoleranz erfreulicherweise mit der Herstellerangabe deckt.

Ehrlich gesagt habe ich ein solches fast deckungsgleiches Resultat nicht erwartet. Und ihr?