Prob-E-fahrt: Tesla Model S P85+ (0-100km/h)

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Wow! In 4,4 Sekunden fast vollkommen lautlos – ohne jegliche Schaltunterbrechung – von 0 auf 100km/h beschleunigt, der pure Wahnsinn. Eigentlich vom Gefühl her nur noch von der Achterbahn „Space Mountain“ im europäischen Disneyland bei Paris zu toppen.

Ein wenig nach Disneyland war mir vergangene Woche allerdings auch zumute, denn der Probefahrt-Event der Firma Tesla hinterlässt bei mir gemischte Gefühle. Nicht vom Produkt her, sondern vom Pampering-Faktor. Aber vielleicht ist dieses Konzept ja auch absichtlich so gewollt? Erst mal schön der Reihe nach.

Rückblende: Als die ersten Berichte vor über einem Jahr über die begonnene Auslieferung und die ersten positiven Pressereaktionen des 100% elektrisch angetriebenen Tesla Model S in Amerika über den großen Teich zu nach Europa schwappten reagierte ich sofort und tätigte eine unverbindliche Reservation. Durch eine Anzahlung von 4.000 EUR konnte man sich somit einen Platz in der stetig länger werdenden Warteliste von Interessenten für den damals noch sehr vage für „Mid 2013“ angekündigten Auslieferungstermin in Europa sichern. Das positive am Reservierungssystem: Bis zum Tag an dem man eine Aufforderung per Mail erhält, seinen eigenen Wagen im Web zu konfigurieren und die Reservation dadurch in eine feste verbindliche Bestellung wandelt, sei die Anzahlung sogar vollkommen risikolos rückerstattbar.

So buchte ich mir also voller Vorfreude einen solchen Platz, in der Hoffnung das kleinste Modell mit 40kWh mit ein paar Optionen wie damals im amerikanischen Konfigurator irgendwann im Laufe des Jahres 2013 für umgerechnet um die angepeilten 45.000 EUR (laut US-Konfigurator 58.570 US$ für die Basisversion) ebenfalls in Europa erhalten zu können, denn zusätzlich würde Frankreich für dieses Auto eine Maximalförderung von rund 15.800 EUR springen lassen, es wären also nur noch knapp 30.000 EUR zu finanzieren übrig, was ungefähr einem gut ausgerüsteten Golf entspräche.

Doch durch die Preisgestaltung in den USA kam es allerdings kaum zu Nachfragen für diese kleine Batteriekapazität und so entschied sich Tesla kurzerhand nur noch die 60kWh und 85kWh-Versionen des Model S auszuliefern. Der Preisunterschied zwischen 40kWh und 60kWh war jedoch enorm, denn das 60kWh-Modell sollte rund 71.000 US$, also umgerechnet 51.600 EUR kosten. Irgendwie hätte ich zwar diesen recht hohen Preis auch noch in meinem persönlichen Budget unterbringen können, aber die Bombe platzte nur wenige Tage später als die Europäischen Preise in der Presse erschienen, denn auf einmal wurden 68.000 EUR für das Basismodell des Model S mit 60kWh aufgerufen.

So sehr wie ich den innovativen Unternehmergeist von Elon Musk schätze, der nach genialen Coups im Internet wie PayPal und dem Raumfahrtunternehmen SpaceX nun die Automobilindustrie als „enfant Terrible“ gehörig aufzumischen versuchte. Ich war einfach nicht bereit mein anfangs gesetztes Budgetlimit nun um über 23.000 EUR zu überziehen. Nach etwas hin- und her gab es als Reaktion seitens Tesla zwar Lösungsansätze für mein „Luxus-Problem“, in Form von Offerten wie: „Sie erhalten eine 60kWh-Version etwas günstiger, die auf 40kWh elektronisch gedrosselt wird. Sie können dann das Auto jederzeit wieder auf die vollen 60kWh entdrosseln!“ Überflüssig zu erwähnen, das mich dieses überaus kundenfreundliche Angebot von Tesla zur Lösung meiner Budgetprobleme am Ende rund 3.000 EUR mehr gekostet hätte als ein 60kWh-Model S von der Stange. Meine Reaktion: Die Bestellung wurde kurzerhand storniert, da es auch in puncto Feedback zu dieser Zeit bei Tesla in Europa etwas zu hapern schien, was wohl mit der Tatsache zusammenhing das die Niederlassung in Holland im Aufbau befindlich war und sich die Prozesse zwischen den USA und den Niederlanden erst mal einlaufen mussten. Schade.

Aber irgendwie bin ich immer noch bei denen in der Kundenkartei als möglicher Interessent und so kam es das ich eine Einladung zur Probefahrt hier bei mir in Toulouse per eMail erhielt, die ich sogleich annahm.

• Vorstellung / Fahrbericht (+++++)

Der hier getestete Wagen ist die Highend-Version des Tesla Model S, die genaue Modellbezeichnung: Performance Plus 85kWh. Äußerlich nur durch den dezenten Carbonspoiler und das Typenschild erkennbar, besitzt dieser Wagen ganze 416-elektro-PS und spielt in der gleichen Klasse wie ein Porsche Panamera S. Listenpreis in Deutschland: 91.200 EUR, das gefahrene Modell hatte soweit alle verfügbaren Optionen verbaut und belief sich vom Preis her in Richtung 125.000 EUR. 8 Jahre Garantie auf die Traktionsbatterie und satte 500km Norm-Reichweite, sowie 5+2 (Not-)Sitze runden das gut geschnürte Paket ab.

Die Lenkung fühlt sich in allen über den großen Touchscreen regelbaren Einstellungen des dynamischen Fahrwerks erfreulich „europäisch“ an. Vom Handling überzeugt der Wagen trotz seiner recht stattlichen Außenabmessungen doch noch mit einem agilen und recht neutralen Fahrverhalten, der Federungskomfort kann beliebig dem eigenen Geschmack folgend justiert werden. Zwar ist der Wagen absolut kein Kurvenräuber für schnell gefahrene serpentinenreiche Bergstraßen, aber der Schwerpunkt liegt gefühlt in Höhe der Füße des Fahrers irgendwo unter dem Armaturenbrett. Einfach perfekt.

Die Linienführung der Karosserie wirkt nicht allzu innovativ, irgendwo zwischen Jaguar XKR und einem aufgeblasenen, in die Länge gezogenen Renault Laguna Coupé. Der Innenraum besticht durch eine edel anmutende Materialwahl vom Fußraum rauf bis zum Dachhimmel. Der Mercedes-Benz-Workshare-Anteil macht sich an den Lenkstockschaltern und den Bedienelementen der Fensterheber aus der E-Klasse bemerkbar.

• Bedienbarkeit / Intuitivität (+++++)

Ein Auto, das vollkommen ohne Knöpfe auf dem Armaturenbrett auskommt! Nur Warnblinkanlage und der Öffner für das Handschuhfach sind neben dem großen vertikal mittig auf der Konsole platzierten Touchscreen angeordnet. Hierüber kann über ein Android-OS-Derivat wirklich alles bis zum kleinsten Detail den Wünschen des Fahrers nach angepasst werden. Insbesondere das HD-Display, das hinter dem Volant platziert ist besticht durch seine Multifunktionalität.

Der Blinker erscheint sanft animiert nur dann wenn man ihn braucht, das zentrale Rundinstrument gibt jederzeit leicht ablesbar Auskunft über den aktuellen Verbrauch und die Historie und kann in weitem Umfang den eigenen Wünschen entsprechend angepasst werden.

Das Bedienkonzept für das 21. Jahrhundert.

• Verarbeitung / Qualität (++++O)

Der Innenraum macht durchweg einen sehr aufgeräumten und hochwertigen Eindruck, der Velours-Dachhimmel trägt wirkungsvoll zur Geräuschdämpfung bei und die Carbon-Intarsien der Armaturentafel wirken durchweg sehr hochwertig. Einzig und allein die Schenkelauflagefläche der Rücksitzbank verdirbt ein klein wenig das positive Gesamtbild, sowie die ausklappbaren zwei zusätzlichen Notsitze im Kofferraum die nur bis maximal 140cm Körpergröße brauchbar sind und das Fahrzeug zu einem – wenn auch durch eben diese Einschränkungen nicht ganz vollwertigen - 5+2-Sitzer machen – sind ein sehr innovatives Gimmick obendrein.

• Verbrauch / Nutzen (+++OO)

Sehr interessant für Vielfahrer ist sicherlich die Tatsache, dass für einmalig 2.700 EUR ein Leben lang das Netzwerk des Tesla Superchargers - also der hauseigenen E-Tankstellen - genutzt werden kann. Diese mittlerweile auch für Europa geplanten speziellen Ladestationen ermöglichen eine superschnelle Ladung auf bis zu 85% in ein paar Minuten. Man muss nie wieder auch nur einen Cent an der Tankstelle für das Volltanken bezahlen.

Auch wenn das Model S eines der ersten Vehikel ist, die für den Elektroantrieb entwickelt wurden, ist das Auto sicherlich beileibe kein Elektro-Sparwunder: Die rollende Batterie mit ihren 85kWh Kapazität und 500km NEFZ-Reichweite hat einen Verbrauch weit jenseits der 17Wh/100km (real deutlich mehr bis rauf auf 35kWh im Normalbetrieb). Das liegt doch sehr deutlich über dem Norm-Verbrauch eines C-Zero/iOn/i-MiEV oder Renault Zoé von derzeit ca. 15Wh/100km.

Wenn man nun aber der Fairness halber den Fahrspaß, die Fahrzeuggröße des Teslas, den Komfort und die vielseitigen Stauraum-Möglichkeiten miteinbezieht, relativiert sich die Effizienz-Kalkulation zugunsten des Model S sehr schnell.

• Kosten / Anmietung (++OOO)

Das bitterste an der Tesla-Preispolitik ist sicherlich das lokale Förderungen nur wenig in die Preisgestaltung einfließen. Eine eins-zu-eins Umkonvertierung von US$ zu EUR ist sicherlich nicht im Sinne des Kunden in Europa und öffnet die Türen für unautorisierte Grauimporte nach Europa. Sicherlich sind 125.000 EUR eine Menge Holz, sogar für ein Oberklasse-Auto mit vergleichbaren Fahrleistungen. In Betracht muss man sicherlich den deutlich geringeren Wartungsaufwand und die niedrigen Unterhaltskosten ziehen, was das Model S im Vergleich zu einem Panamera S oder 650'er BMW als Musterknabe dastehen läßt.

Mietwagentest: Toyota GT-86

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Nichts ist unmöglich! Sixt hatte wieder einmal den richtigen Riecher und bot mir ein ganz außergewöhnliches Fahrzeug zum Testen an: den aktuellen Toyota GT-86 Sportwagen, noch dazu in rassigem rot als Handschalter. Zu einer solchen Offerte kann man nur sehr schwer "nein" sagen.

• Vorstellung / Fahrbericht (++++O)

Was kann man über den Wagen in knappen Sätzen berichten? "Ein halber Ferrari zum Viertel des Preises" umschreibt vielleicht am Besten die verborgenen Talente dieses ob seiner nur 200-Boxer-PS auf den ersten Blick ein wenig untermotorisiert wirkenden Spaßmaschine. Und man hat sehr viel Spaß bei nur 6,2kg pro PS in diesem Wagen bei dem üppigen Sound. Schluß mit Beschleunigungsorgien ist übrigens bei Tempo 230 und die Aufladung des Boxers hat kaum spürbare Leistungslöcher, was Überholvorgängen in fast jedem Geschwindigkeitsbereich zugute kommt.

Man muß sich aber schon stets vorhalten, dass die Kapazitäten des Wagens Grenzen haben und ein GTI beziehungsweise ein 535'er xDrive Diesel mit schnelleren Beschleunigungswerten aufwarten können.

Dank elektronischer Helferlein gibt sich der Wagen recht handzahm für einen Hecktriebler und macht auch in der Stadt noch Spass, schaltet man in den Sportmodus kann man aber sogar noch bei Tempo 110 mit dem Schlupf der Hinterachse spielen. Toyota hat sich umfassend in der eigenen Rallye-Serie und bei Subaru für diesen Wagen bedient denn der Boxer-Motor und Getriebe kommen im wesentlichen von dorther. Die Gesamthöhe liegt bei unter 1,3m und so verwundert es auch kaum das man sich schon sehr tief bücken muß um Platz zu nehmen.

Von der Optik her wirkt die Front nicht allzu bissig, da kann eher das Heck mit dem Doppelendrohr und den dicken Pausbacken gefallen.

Toyota hat die Perfekte Balance zwischen "Straff" und "Hat wie ein Brett" gefunden und auch weitere Touren am Stück verursachen nicht gleich einen wunden Hintern oder ein Schleudertrauma. 

• Bedienbarkeit / Intuitivität (++++O)

Die Schaltwege sind wie für einen Sportler gewohnt kurz ud knackig, genauso die Pedalwege. Erfreulicherweise liegen die Pedale recht weit auseinander so das auch europäische Großfüße damit keine Probleme bekommen. Die Instrumente sind klar und übersichtlich und sehr gut ablesbar. Einzig und allein das Navigationsradio ist wie alle japanischen Pendants ein wenig überfrachtet und zuweilen lieblos.

Die Berechnung von Routen ist erfreulicherweise sehr flüssig. Hervorzuheben sind Keyless-Entry und die für einen Sportwagen noch recht angenehme Sitzposition.

• Verarbeitung / Qualität (+++OO)

Die gut gemachte Lederoptik in den Türmulden entpuppt sich erst auf den zweiten Blick hin als plumpe Plastik-Fälschung, bleibt allerdings abzuwarten wie der Innenraum bei starker Beanspruchung im Laufe der Zeit leidet. Materialwahl und Design sind stimmig und für die 30.000 EUR-Klasse eher im oberen Bereich von der Qualität her anzusiedeln. Materialwahl des Armaturenbretts und der Sportsitze sind gut und unempfindlich

• Verbrauch / Nutzen (+++OO)

Den Normverbrauch von knapp 8l/100km konnte ich selbstverständlich nicht erreichen, ich pendelte mich so um die 9-11l/100km ein - was aber zum Fahrprofil und zur gebotenen Leistung passt. Erfreulicherweise hat dieser Sportler einen mehr als üppigen Kofferraum und bietet auch noch auf den Notsitzen kleineren Erwachsenen recht guten Komfort auf kurzen Strecken.

• Kosten / Anmietung (+++++)

Das komplette Wochenende im GT-86 gibt es derzeit ab ca. 129 EUR bei Sixt, gemietet wurde wie fast immer am Bremer Flughafen ohne weitere Probleme im neuen Servicepunkt direkt im Flughafenterminal.

Fazit: Eines der wohl derzeit begehrenswertesten Budget-Vehikel bei Sixt und ein echter Geheimtipp mit Suchtpotential, wenn man eine Menge Spaß für unter 32.000 EUR sucht!

Elektrisierend: Citroen C3 Picasso 100% electric

[taue2512]

Das Rallye-Einsatzfahrzeug, der schneeweiße Citroen C3 Picasso 100% electric wurde erst kurz vor der Rallye fertig, der Umrüster ist das Citroen-Autohaus Zwinzscher im ostdeutschen Altmittweida in der Nähe von Dresden, von wo wir auch seinerzeit unseren privaten Citroen C-Zero bekommen hatten.

Da es sich bei dieser Umrüstung quasi um einen Erstversuch und den derzeit wohl weltweit einzigen C3 Picasso vollelektrisch handelte, befand sich der Wagen während unserer Rallyeteilnahme sozusagen noch in einem absoluten Beta-Stadium. Das Batteriemanagementsystem-Anzeigemodul war noch nicht befestigt und da wo seinerseits einmal der Schaltknüppel aus dem Mitteltunnel ragte, befand sich nun ein tiefes Loch. Aber diese Mängel sind ja nur kosmetischer Natur.

Auch aus technischer Sicht war noch einiges unfertig, denn in Ermangelung der Zeit war auch noch nicht einmal ein vernünftiges CAN-Emulator-Modul in den Wagen integriert worden, das die verschiedenen Fehlermeldungen auf dem Fahrzeugbus unterdrücken hätte können. Somit leuchteten am Armaturenbrett permanent irgendwelche Warnleuchten auf und wir mussten uns notgedrungen ohne Servolenkung und ESP zur Rallye in die Alpen begeben. Und manchmal stieg das BMS auch gleich ganz aus, was einen Motor-Neustart zur Folge hatte - langweilig wurde uns deswegen nie als "Testfahrer".

Auch andere Nebeneffekte traten durch fehlerhafte Signale und Fehlermeldungen auf dem CAN-Bus auf: Unterhalb 10 km/h meinte der Instrumentencontroller zum Beispiel störrisch den Wagen in den sogenannten Stromsparmodus zu versetzen. Dies hatte allerdings die Folge, dass sowohl Abblendlicht, Blinker, Fensterheber, Radio und sogar der Zigarettenanzünder keinen Strom mehr bekamen. Eine Start-/Stopp-Automatik für das Radio also zur Vermeidung von Krach an roten Ampeln.

Alles in allem muss man jedoch sagen, dass sich der Wagen trotz der noch vielen offenen Baustellen und der fehlenden Servolenkung insgesamt erstaunlicherweise sehr gut und komfortabel bewegen ließ. Zwar ist die Geräuschkulisse während der Fahrt – gemessen im Vergleich zum flüsterleisen C-Zero doch um einiges lauter und klingt irgendwie nach Straßenbahn – aber im Gebirge konnte man durch das Geräuschfeedback äußerst sparsam fahren, da man mit dem Gasfuß spielend stets erhören konnte ob der Wagen nun am Strom verbrauchen oder am Strom regenerieren ist.

Eine weitere Geheimwaffe an Bord des Wagens während der Rallye war auch der manuell zuschaltbare Strombegrenzer auf 100 Ampére, einmal aktiviert reicht die zur Verfügung stehende begrenzte Kraft des Elektromotors in allen Fahrsituationen auf ebener Strecke vollkommen aus. Bis Tempo 110km/h hat man mit aktiviertem Begrenzer nur geringfügige Einbußen im Beschleunigungsverhalten. Ohne Begrenzer läuft der Wagen übrigens vollkommen ruckelfrei in der Ebene bis rauf auf 165 km/h, was wir auf manchen Autobahnabschnitten während der Rallye auch ausgenutzt haben. Der Motor liefert 70kW Maximalleistung aus einem Drehstrohmaggregat gespeist.

Interessant ist aber dieser Knopf im Gebirge zum ökonomischen Erklimmen von steilen Pässen, denn wenn man beim Anstieg nicht mehr als 100A (anstelle von manchmal über 190A) verbraucht und erst einmal den Bergkamm erreicht hat, geht es ja zwangsläufig auch irgendwann wieder einmal bergab - und genau hier kommen dann die vollen 2t Gewicht des Fahrzeugs gepaart mit der überaus guten Rückgewinnungseigenschaften des Motors zum Zuge. Auf manchen Streckenabschnitten hatten wir nach über 50km Fahrt mehr Strom bei der Ankunft in den Batterien als bei der Abfahrt, und das trotz einiger Abschnitte mit zum Teil sehr steilen Anstiegen.

Der Wagen verfügt insgesamt über zwei Batterien, eine vorne im Motorraum platziert, ein zweites weit größeres Batteriepack unter dem doppelten Kofferraumboden direkt über der Hinterachse. Erfreulicherweise bleiben das Nutzvolumen des Innenraums und die Bodenfreiheit des Fahrzeugs im Gegensatz zu anderen nachträglichen Umbauten wie dem German-E-Cars Stromos voll erhalten. Die insgesamt 48 LiFePo4 Batteriezellen mit jeweils 200A liefern 165V nominale Betriebsspannung und besitzen insgesamt eine Kapazität von etwa 45Wh. Bei normaler zügiger Fahrweise im ebenen Gelände sind gut und gerne mit dieser Konfiguration 230km Reichweite problemlos möglich.

Streckenweise erreichten wir auf der Rallye sogar Verbräuche, die sich permanent lt. Anzeige um die 0,8A/km bewegten, was bedeuten würde das bei den verfügbaren 280Ah rein rechnerisch bei 45Wh Kapazität auch durchaus noch mehr Autonomie – so zwischen 50-80 km mehr - möglich gewesen wäre.

Geladen wurde unser C3 Picasso 100% electric über eine handelsübliche CEE-blau 16A Compingsteckdose im Motorraum (manchmal mittels Adapter auf Schuko) an einer normalen Haushaltssteckdose, in diesem Punkt wird der Umrüster des Fahrzeugs aber wohl noch in der nächsten Zeit nachbessern und einen komfortableren Zugang, sowie eventuell sogar andere Ladestandards wie CHAdeMO-Schnelladung oder mehrphasiges laden via CEE-rot 32A direkt integrieren und anbieten. Da die große Akkukapazität und das einphasige Laden mittels Haushaltssteckdose bei maximal 13,5A an unserem Einsatzfahrzeug am Ende zu Ladezeiten von mehr als 10h geführt hätte, betrieben wir auf der Rallye ein wenig Feintuning als wir die Tage mit verlängerten Etappen von bis zu 280km Tagesleistung angingen.

Wir integrierten kurzerhand einen zweiten Lader parallel und konnten so die Ladezeiten wirkungsvoll halbieren. Möglich ist dieser eigentlich sehr einfache Eingriff durch den konsequenten Einsatz generischer Bauelemente bei Batteriemanagement-System und wegen des leichten Zugangs zum Batteriebus-Steckverbindern und den Hochvoltelementen. Der Einbau von Hochvolt-Steckverbindern zur ambulanten Einbindung des zusätzlichen Laders dauerte nicht einmal 10 Minuten und vereinfachte am Ende die Planung unserer Ladestrategie erheblich.

Alles in allem muss man sagen, dass dieses Auto als rein-elektrisch betriebenes 5-sitziges vollwertiges Familienauto bei der doch recht üppigen Reichweite seine Vorzüge sehr gut ausspielen kann. Satte 350kg Zuladung an Gepäck sind ebenso drin und die Rückbank für sperrige Gegenstände umlegbar. Im Gegensatz zu anderen Umbauten fällt besonders positiv auf, dass hier konsequent auch das Seriengetriebe weggelassen wurde und sich der Wagen wie ein richtiger Großserien-Stromer von der Stange im Fahrbetrieb anfühlt. Wenn nun noch das fehlende CAN-Modul nachgerüstet wird, ist diese Elektro-Umrüstung wirklich perfekt gelungen.

Und nicht zuletzt vom Preisniveau ist dieses Fahrzeug sicherlich eine interessante Wahl, bei Kleinserien-Fertigung sind 32.000 – 38.000 Euro je nach verwendeter Batterie für das komplette Fahrzeug zu bezahlen. Sicherlich ein wenig mehr als für die reine Benzinversion zu zahlen sind, aber mittelfristig amortisiert sich dieser Mehrpreis durch weniger Inspektionsaufwand, Verschleißteile und ganz klar durch die günstigeren „Kraftstoff“-kosten. Und da dieser Umbau eben kein Auto von der Stange ist, ist man ebenfalls auch nicht an teure und vor allem vollkommen unnütze Batterie-Leasingverträge geknebelt, denn für alle vorsichtigen Zeitgenossen gibt es 5 Jahre Garantie auf die Markenbatterien aus deutscher Produktion.

Bleibt zu hoffen, dass sich Leute für dieses recht aussergewöhnlich (praktische) Vehikel entscheiden.

Mehr Informationen: www.ihr-wunschfahrzeug.de

Mietwagentest: Peugeot 207CC Premium 155 THP (115kW/155PS)

[taue2512]

Und schon wieder war ich zusammen mit meiner Freundin in Deutschland unterwegs, weil wir zu einer Hochzeit eingeladen waren. Als wir Freitag in Bremen ankamen, hatte uns Sixt schon mal zuvorkommender weise vorsorglich ein kleines Cabrio für uns reserviert – passend zum (fast) letzten brauchbaren warmen Sommer-Sonnen-Wochenende.

Diesmal sollte es ein Peugeot 207CC sein.

• Vorstellung / Fahrbericht (++++O)

Der kleine und fahrfertig etwas über 1.550kg schwere französische oben-ohne Flitzer macht mit seinem energischen 115kW-Triebwerk schon sehr viel Spaß. Manchmal jedoch scheint das 6-stufige Getriebe – besonders in den ersten beiden Gängen nicht so ganz 100%ig auf so viel Power des 1,6l-Motors abgestimmt zu sein, denn manchmal geht der Gangwechsel in diesem Bereich ein wenig ruppig und zuckelnd über die Bühne. Diese Tatsache fällt aber auch gerade wegen des recht straffen Fahrwerkes nicht so sehr ins Auge denn entgegen aller französischen Gepflogenheiten ist dieses Chassis schon deutlich härter als bei vergleichbaren Konkurrenten. Die äußeren Abmessungen können täuschen: Der Radstand des 207’ers ist mit 2,54m sogar ganze 2cm länger als der meines Mégane Coupé Cabriolets.

Schade das Peugeot diesem Flitzer nicht von Haus aus ein paar breitere haftfreudigere Reifen spendiert hat, denn Aufgrund der als mehr als ausreichend zu bezeichnenden Motorisierung tendiert der Wagen manchmal in schnell gefahrenen Kurven besonders im Heckbereich dazu ein wenig boshaft zu werden, insbesondere dann wenn das metallene Klappdach im Kofferraum verstaut ist und so den Schwerpunkt weiter nach hinten gelegt hat. Hier greift das ESP denn aber sanft und bestimmt ein, um schlimmeres zu verhindern.

Beachtliche 220km/h liegen am Ende an, wenn man dem Franzosen die Sporen gibt wobei der Sprint von 0 auf 100km/h laut Werksangabe 8,6 Sekunden dauern soll – diese fast 9 Sekunden kommen einem als Fahrer aber ganz und gar nicht so lang vor denn alles in allem verfügt der spritzige Motor eigentlich immer und in fast jedem Geschwindigkeitsbereich noch über ausreichend Reserven.

• Bedienbarkeit / Intuitivität (++OOO)

Ein wenig spartanisch jedoch gibt sich die Ausstattung – und immerhin handelte es sich beim getesteten Wagen schon um eine gehobene Variante. Neben den üblichen Merkmalen wie elektrischen Außenspiegeln und automatisch abblendendem Innenspiegel verfügt das Auto lediglich noch über einen Bordcomputer und über ein vom Klang her ein wenig durchwachsenes und blechern klingendes CD-Radio mit Bediensatellit am Lenkrad.

Das wichtigste Merkmal eines Cabrios ist ja schließlich das Dach und hier muss man leider anmerken, dass dessen Öffnungs- und Schließprozess verglichen mit anderen Stahldach-Cabrios doch einen kleinen Tick länger dauert und man das beim 207CC mit zwei getrennten Knöpfen erledigen muss, wo z.B. der Mégane und ein Mercedes SLK nur einen einzelnen Knopf für das Runterfahren der Seitenscheiben und die Dachöffnung bieten. Besonders viel Zeit geht beim getrennten Hoch- und Runterfahren der vorderen und hinteren Seitenscheiben drauf, was sich leider aufgrund deren Konstruktion – insbesondere der Dichtung dazwischen - nicht parallel bewerkstelligen lässt.

Alle weiteren Bedienelemente befinden sich an ihrem erwarteten Platz und lassen kaum Wünsche offen.

• Verarbeitung / Qualität (++++O)

Für ein Cabrio fühlt sich die Karosserie erfreulicherweise sehr steif an, im Innenraum quietscht und knarzt nichts und auch das Dach bleibt im geschlossenen Zustand erstaunlich still im Bereich der vorderen Dichtungen, sogar wenn man mal ein paar Schlaglöcher überfährt. Hier kann der Peugeot punkten.

• Verbrauch / Nutzen (++OOO)

Die hinteren beiden Plätze sind wirkliche Notsitze und weder Kindern noch Erwachsenen über eine längere Distanz zumutbar. Die Rückenlehnen sind sehr steil und die Beinfreiheit stark eingeschränkt, selbst wenn die Passagiere vorne auf ein Maximum Platz machen. Auch der Einstieg nach hinten gelingt bei geschlossenem Dach nur mit ein paar Verrenkungen. Dieses Auto sollte wirklich nur von zwei Personen bewegt werden.

Der spritzige und hochgezüchtete 1,6l-Motor gibt sich besonders bei zügiger Fahrweise recht durstig: Knapp 10,8l verbrauchte ich bei zwei Personen mit ein wenig Zuladung bei einem Autobahn-/Landstraßen-/Stadtmix von ungefähr 65/25/10%, eine Menge Holz für einen kleinen Hüpfer – dazu fuhren wir ca. 40% der Gesamtstrecke „offen“ und wegen des fehlenden Windschotts in gemäßigten Geschwindigkeitsbereichen.

• Kosten / Anmietung (++++O)

Das komplette Wochenende war für ca. 80 EUR zu haben, exklusive Versicherungen – guter Kurs für ein kleines Cabriolet (wenn das Wetter dazu passt).

Der getestete Wagen kostet laut aktueller Preisliste etwas mehr als 23.700 EUR, für eine Cabriolet das zu diesem Preis sowohl offen als auch geschlossen wegen des Stahldaches und des Motors eine gute Figur macht – insbesondere wenn man bedenkt das der schärfste Cabrio-Konkurrent aus dem Hause Renault und vergleichbaren Optionen zwischen 3.000 und 5.000 EUR mehr kostet.

Mietwagentest: Renault Mégane III 16V TomTom Edition (74kW/100PS)

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So, wieder einmal ein Mietwagentest. Diesmal ein (zumindest bei Sixt) recht selten zu sehender Gast in der Kompaktkategorie mit 5 Türen: Der aktuelle Renault Mégane III als 5-Türer 1.6 16V in der TomTom Edition.

• Vorstellung / Fahrbericht (++OOO)

Wie immer, wenn man die Qual der Wahl hat entscheidet man sich meistens aus dem Bauchgefühl heraus. Als ich letztes Wochenende in Bremen ankam hatte ich die Wahl zwischen einem Peugeot 508 und einem Renault Mégane. Da ich sowieso keine längeren Touren an dem bevorstehenden Wochenende geplant hatte und direkt im Anschluss nach der Abholung noch in die Bremer Innenstadt fahren musste, nahm ich lieber den etwas kompakteren Renault. Mit der Schlüsselkarte bewaffnet betrat ich das Parkhaus. Okay, der Mégane entpuppte sich nicht als Coupé, sondern als 5-Türer, noch dazu war ein Carminat-Navi mit TomTom in den Wagen integriert. Zusammen recht positive Details der Ausstattungsliste für ein vollwertiges Auto was vom Preis her stark unterhalb der 20.000 EUR-Grenze liegt.

Nach dem anlassen des Motors kommt jedoch die erste Ernüchterung: Das klingt nicht gerade sehr verlockend. Überhaupt merkt man eigentlich sofort, dass der Franzose die Sache mit der Geräuschdämmung im Innenraum eher recht lax anzugehen scheint – kann man aber noch so verschmerzen. Okay, denn wollen wir mal. Die ersten Meter in Richtung Innenstadt meistert der Renault mit dem doch noch als „recht spritzig“ zu bezeichnenden 1.6l-Motor obwohl seiner mageren 100 Pferdestärken durchweg anständig. Klar, man sollte wahrlich keine Beschleunigungsorgien oder Ampelsprints jenseits von gut und böse erwarten. Der Motor läuft, tut dies den Fahrgästen permanent durch seine ordentliche Geräuschkulisse kund und ist bis Tempo 90 recht gut auf das manuelle – sehr knackige aber nicht hakelige - Schaltgetriebe abgestimmt. Es bleiben keine Wünsche an ein 5-Türiges Stadtauto offen. Die Lenkung ist sehr leichtgängig und perfekt auf das Stadtleben abgestimmt. Nur der Federungskomfort bleibt bei Kopfsteinpflaster doch sehr auf der Strecke.

Dieser Wagen leidet – wie viele andere Kleinwagen - unter der typischen französischen Federungskennlinie: Weich – nicht zu weich – gut zu ein paar vereinzelten Bodenwellen aber mit vielen Defiziten behaftet auf holperigeren Streckenabschnitten. Wenigstens ist die Verarbeitung im Innenraum einen Tick besser als bei so manch anderen Gefährten in dieser Preisklasse und es klappert nichts.

Bewegt man den Mégane allerdings auf die Autobahn, merkt man das dies nicht gerade dessen bevorzugtes Terrain zu sein scheint. Ab spätestens Tempo 140 muss man die Lautstärke des Radios aufgrund der Motor- und Windgeräusche doch recht deutlich anheben, um von den Nachrichten überhaupt noch etwas mitzubekommen. Bei realen 180 km/h ist denn aber auch schon das Ende der Fahnenstange und die Vmax erreicht.

• Bedienbarkeit / Intuitivität (+++OO)

Wer sich mit dem Fahrwerk anfreunden kann oder plant das Auto nicht für längere schnelle Autobahnabschnitte einzusetzen wird sicherlich seine Freude an den vielen netten Gimmicks haben. Allem voran das integrierte TomTom Navigationssystem mit Live-Daten-Anbindung und genial einfacher Bedienung mittels Stick auf der Mittelkonsole.

Bei diesem System lässt sich einfach alles Mögliche parametrisieren: Kuh-Muhen beim Überschreiten der zulässigen Höchstgeschwindigkeit oder zur Warnung an Schulen und Altenheimen gefällig? Kein Problem! Einzig und allein die Tatsache, dass der doch recht große und dominant zentral auf dem Armaturenbrett starr installierte Bildschirm sich nachts nicht automatisch in den Nacht-Anzeigemodus umstellt ist ein wenig nervig. Man kann über einen längeren Tastendruck neben dem Joystick die Anzeige zwar komplett abschalten, aber eben nicht schnell und einfach dimmen (da diese auch nicht am Regler für die Instrumentenbeleuchtung gekoppelt ist). Und so hangelt man sich mühsam durch viele Menüs per Joystick, bis man unter der erschlagenden Fülle der Optionen das Nachtdesign gefunden hat.

Das Kartenmaterial kommt übrigens von einer SD-Karte, die rechts neben den Bildschrim eingesteckt wird. Darstellung und Planungsoptionen bei Verkehrshindernissen lassen in der weiteren Bedienung eigentlich keine Wünsche mehr offen.

Das große digitale Tachoinstrument ist stets gut ablesbar und die im Armaturenbrett eingebettete MFA gibt im Klartext Auskunft falls es irgendwas wichtiges zu vermelden gibt. Komfortplus auch hier, zu einem unschlagbaren Preis.

• Verarbeitung / Qualität (+++OO)

Der neue Mégane ist wieder einen Hauch wertiger und erwachsener geworden. Oberflächenoptik und –haptik haben enorm zugelegt und doch merkt man das der Wagen eben doch nichts weiter als ein mit viel Kunststoff ausgegossenes Cockpit zu bieten hat. Die Karosseriespaltmaße wurden kleiner im Vergleich zu den Vorgängermodellen und die jüngere dynamischere Form im Kontrast zum dicken Heckbürzel mit der stark abfallenden Scheibe der Vorläufers steht dem aktuellen Mégane weitaus besser zu Gesicht.

• Verbrauch / Nutzen (++OOO)

Vorne wie hinten bietet der Mégane genug Platz – auch für Familien mit Kindern, sofern man keine weiten Strecken damit reisen möchte da der relativ kleine Kofferraum dem 5-Sitzer schnell Grenzen setzen würde. Der kleine 1.6’er Motor mit seinen 100 PS ist gewiss kein Kraftprotz, aber die 7,9l/100km im Praxisverbrauch nagen bei mir zumindest für ein Auto dieser Kompakt-Kategorie schon an der Schmerzgrenze.

• Kosten / Anmietung (+++OO)

Das komplette Wochenende war für ca. 80 EUR zu haben, exklusive Versicherungen – für dieses Auto ansonsten okay – gerade auch wegen des Navis.

Der getestete Wagen kostet laut aktueller Preisliste etwas mehr als 18.300 EUR, für einen 5-Türer mit dieser Ausstattung ein guter Kurs.

Mietwagentest: Volkswagen Scirocco 2.0 TDI (103kW/140PS)

[taue2512]

Bei einem meiner letzten Aufenthalte in Deutschland verschrieb mir die Dame am Sixt-Schalter eine Frischzellenkur in Form eines Volkswagen Scirocco TDI. Zuerst war ich ehrlich gesagt ein wenig skeptisch, ob bei einem solchen Fahrzeug derart „schwach“ und noch dazu dieselmotorisiert überhaupt sowas wie Fahrspaß aufkommen kann. Ich muss sagen, das ich mich mit meinen Anfangsvermutungen grundlegend getäuscht habe!

• Vorstellung / Fahrbericht (+++++)

Das steht er funkelnagelneu im Bremer Parkhaus auf der Sixt-Etage: Der Scirocco in seinem dunkel-metallicfarbenen Kleid, das die vielen bulligen Designelemente der Karosserie erst so richtig zur Geltung bringen. Ein Druck auf die FFB und der VW quittiert das öffnen der Türen mit einem kurzen einschalten der Blinker und Aktivierung des Abblendlichts. Der sieht ja mal gut aus. Von seinem Urahn – dem als Maurer-Porsche verhöhnten ersten Scirocco-Modell - hat das aktuelle Modell lediglich noch den Namen geerbt und die Tatsache das es nur zwei Türen gibt.

Im Innenraum empfängt mich ein durchweg hochwertig verarbeiteter Arbeitsplatz mit gut ausgeformten Sitzen, die auch größeren Leuten wie mir problemlos Platz bieten. Die Mehrzahl der Bedienelemente finde ich auch in meinem CC wieder – deswegen fühle ich mich auch sofort gleich ein wenig heimisch.

Das in dem von mir getesteten Wagen ein kleiner Diesel vor sich hin werkelt merkt man selbst direkt nach dem Anlassen fast gar nicht. Der Motor dreht und man hört ganz und gar kein typisches Dieselgeräusch, los geht’s! Raus aus dem Parkhaus und rauf auf die Stadtautobahn. In langgezogenen Kurven macht das Fahrwerk einen heidenspaß, der Wagen liegt satt auf der Straße und zeigt sich durchweg sehr neutral in seinem kurvenverhalten.

Merklich ist die Abstimmung zwar ein wenig straffer, aber doch gelang es VW hier den Spagat zwischen „sportlich“ und „komfortabel“ auf einem goldenen Mittelweg zu meistern. Die breiten Reifen vermitteln ein sehr sicheres Fahrgefühl, besonders in schnell gefahrenen Kurven. Sollte man sich einmal verschätzt haben, greift die Regelelektronik sehr sanft in den Gasfuß ein, ohne jedoch aufdringlich oder bevormundend zu wirken. Auch bei ständig aktivierten Fahrhilfen kommt bei der 140PS-Dieselversion des Sciroccos genügend Fahrspaß auf, wenn man ihn einmal ein wenig schneller von A nach B bewegt.

Die äußeren Abmessungen täuschen etwas, denn von der Größe her ist der Wagen doch ein kleines bisschen bulliger als ein aktueller Golf und besonders aufgrund der schnittigen Coupéform leidet der Ausblick nach Hinten zum Teil doch sehr stark. Die hintere Heckscheibe und die hinteren Seitenscheiben mutieren zu einem regelrechten Sehschlitz wenn man mal in den Rückspiegel oder beim Abbiegen über die Schulter schaut und durch die recht tiefe hintere Dachkante kann man so manches Mal nicht einmal seinen Hintermann in voller Pracht im Rückspiegel erkennen – somit beschränkt man sich als Scirocco-Pilot eher auf die recht großzügigen Außenspiegel.

• Bedienbarkeit / Intuitivität (+++OO)

VW-typisch befindet sich alles Wichtige intuitiv am richtigen Platz. Blinkerhebel und alle anderen Elemente sind identisch mit anderen Autos aus der Produktpalette. Auch das restlich Bedienkonzept gleich den anderen Modellen wie aufs Haar.

• Verarbeitung / Qualität (++++O)

Gerade in diesem Punkt zeigt es sich, wie gut es ist das beim Scirocco VW den Griff in die Regale der höherpreisigeren Modelle gewagt hat. Die Oberflächen sehen gelungen aus und vermitteln einen sehr wertigen Eindruck. Die Bedienelemente und Schalter mit den vielen Chromapplikationen verleihen dem Wagen ebenfalls ein sehr positives Image.

Lediglich bei den Kunstoffelementen und Armauflagen in den Türen und bei der Art und Weise der Platzierung der Spiegeleinstellung auf der Fahrerseite habe ich für mich persönlich einen kleineren Negativpunkt ausmachen können.

• Verbrauch / Nutzen (++++O)

Interessanterweise bietet der Scirocco auch für großgewachsene Leute auf den Rücksitzen ausreichend Platz. Beim Einstieg gleiten die vorderen Sitze sehr weit nach vorn und durch die langen Türen erreichen die Fondpassagiere sehr bequem ihre Plätze. Sogar lange Beine können bequem hinter den konturierten Rücklehnen der Vordersitze verstaut werden, ohne irgendwo groß anzuecken. Der einzige Knackpunkt ist jedoch die relativ steile Rückenlehne, die auf längeren Touren bei langen Leuten zum Problem werden könnte.

Der kleine Diesel gibt sich auch bei zügiger Fahrweise sehr genügsam. Ich erreichte bei meiner schnellen Fahrweise mit vielen Autobahnanteilen nie mehr als 5,6l/100km.

Ein wenig störend ist jedoch die relativ hohe Ladekante der relativ kleinen Heckklappe des ansonsten ausreichend bemessenen und gut zugeschnittenen Kofferraums. Hier sollte eigentlich genüg Stauraum für 2 Erwachsene für ein langes Wochenende vorhanden sein.

• Kosten / Anmietung (+++OO)

Das komplette Wochenende war für ca. 80 EUR zu haben, exklusive Versicherungen – für diesen gelungenen (Sport-)Wagen ein sehr guter Kurs vom Preis-/Leistungsverhältnis her.

Der getestete Wagen kostet laut aktueller Preisliste knapp 31.000 EUR, was sicherlich eine Menge Holz ist. Vergleicht man allerdings andere Coupés in dieser Preisklasse, denke ich das man kaum ein vergleichbares Fahrzeug findet was in puncto Platzangebot, Verarbeitung und nicht zuletzt Fahrspaß dem Scirocco das Wasser reichen kann. Für mich persönlich der Geheimtipp in der Sixt-Flotte!

Mietwagentest: Volkswagen Passat Variant 2.0 TDI Bluemotion (103kW), 6-Gang

[taue2512]

Heute stelle ich einen heißen Anwärter auf die Nachfolge für meinen aktuellen CC vor, den neusten Passat als Variant. Wenngleich ich ehrlich gesagt mit gemischten Gefühlen diesen Wagen gefahren bin.

Seinen Ruf als DAS typische Vertreterauto erhielt der Passat als Variant – vor allem als Diesel - mit der ersten brauchbaren Urversion, die in den 90’er Jahren mit einer mutig gestalteten Frontpartie für Furore sorgte. Damals atmete der Motor durch das klitzekleine Nasenloch, das als VW-Emblem mittig und stolz auf der fast komplett entgrateten nüchternen Frontpartie prangte. Alles – nur keinen Schnickschnack, ein richtiger Volkswagen also.

Die späteren Baureihen ließen dann den Passat mit der Zeit deutlich erwachsener werden, man merkte fast wie man der gehobenen Mittelklasse der Konkurrenz im eigenen Konzern vom Schlage Audi A6 Kombi Paroli bieten wollte. Und letztendlich gelang dies irgendwie, denn für mich war der Passat stets irgendwie DER Inbegriff des Kombis schlechthin.

Nun aber haben wir den meines Erachtens designtechnischen Salat: Ein Passat, der irgendwie so richtig keiner ist, viele klare Linien – angelehnt an das was der Scirocco uns doch so mutig vorgeturnt hat. Und uns hoffen ließ - vergebens wie ich nun finde - denn gerade diese klaren Linien vermitteln Langeweile, kein Halt an dem sich der Betrachter sattsehen kann und zum ersten Mal machen Querstreifen und viel horizontal angebrachtes Chrom und glänzendes Plastik alles andere als „dick“.

Da leidet nicht nur das Überholprestige, von weitem verwechselt man den Passat doch glatt mit einem Golf Kombi. Nein, der neue Passat ist vorne wie hinten in meinen Augen eher eine nüchterne und vor allem sehr langweilige Nullnummer geworden, es fehlt am gewissen Biss der einem Mittelklasse-Lastesel nur allzu gut ins Gesicht stehen würde.

Im Vergleich zu meinem CC setzt sich dieser qualitative Abstieg leider auch im Innenraum fort, die Bediensatelliten sind alle zwar leichtgängiger aber auch haptisch viel wabbeliger und damit unpräzise geworden. Und zu meinem Leidwesen gilt dies auch für die Lenkradtasten, die Multifunktionswippen sind mal eben schnell unversehens bei einer Lenkraddrehung betätigt. Viele Senderwechsel sind damit vorprogrammiert.

Die restlichen verwendeten Materialien des Innenraumes sind weitgehen mit meinem CC identisch, das Armaturenbrett und die Weichschaum-Applikationen auf den Türen hingegen sind deutlich weicher geworden und so hinterlässt mein Ellenbogen auf längeren Touren des Öfteren im neuen Passat einen tiefen sichtbaren Abdruck im Weichplastik des oberen Teils der Fahrertür, bleibt nur zu hoffen das dies nach ein paar Jahren der Nutzung zu keinen bleibenden Dellen führt.

Die Bedienung ist leicht und eindeutig, intuitiv lassen sich alle Funktionen bequem erreichen – der Innenraum ist ja nun auch nicht so breit als das dies irgendwelche Probleme mit sich bringen sollte. Die einfachen Polstersitze sind im Rücken recht bequem, die Lordosenstütze und die Rückenlehnen werden in diesem doch recht spartanisch ausgestatteten Modell bereits elektrisch verstellt.

Ein Schwachpunkt hingegen ist aber die mangelnde Auflagefläche für längere Oberschenkel, sowohl vorne als auch im Fond – dies könnte einen deutlichen Negativpunkt für Vielfahrer und Vertreter darstellen, die mit einem Passat liebäugeln. Auf den hinteren Plätzen ist der Raum mehr als ausreichend. Der Innenraum gleicht dem des CC ansonsten fast bis aufs Haar, ist aber nicht zuletzt vom Raumgefühl her deutlich schmäler. Eine weitere unnütze Designeskapade ist in meinen Augen die mittig auf dem Armaturenbrett angebrachte kleine Analoguhr – so überflüssig wie die Eier vom Papst – denn die MFA zeigt mir die aktuelle Uhrzeit jederzeit digitalgenau hinter dem Lenkrad an.

Das nagelneue Navigationsradio RNS315 mit CD-Laufwerk reißt allerdings alle Kritik wieder raus: Absolut flüssige Kartendarstellung, superschnelle Routenberechnung und vollständige Integration inklusive der Anzeige der Navigationsinfos in der MFA. Ein echt sinnvolles Zubehör zu einem sehr moderaten Preis. Gut, die Klangqualität ist dafür eher durchwachsen und ein wenig kraftlos – aber es gibt schlimmere Navigationsradios bei anderen Herstellern, die weitaus mehr kosten.

Der kleine 103kW Diesel mit Bluemotion kann in gemäßigten Geschwindigkeitsbereichen durchaus überzeugen. Folgt man der Schaltempfehlung in der MFA lässt sich dank des recht guten Durchzugs recht schaltfaul fahren. Der Geräuschpegel im Innenraum selbst bei zügiger Fahrweise ist angenehm. Lediglich in Geschwindigkeitsbereichen jenseits der 160km/h zeigt der Motor seine Schwächen, den Topspeed von 210km/h erreicht man nur sehr zäh und mit sehr viel Anlauf. Erfreulich hingegen die Verbrauchswerte: 6,2l/100km bei doch recht zügigem Tempo sind recht positiv zu beurteilen.

Vom Fahrverhalten her zeigt sich der neue Passat angenehm neutral. Der Kombi zirkelt leichtfüßig wie eine Feder um schnell gefahrene Kurven und bricht so gut wie nie aus, in Grenzsituationen schiebt er ganz leicht über die Vorderräder und schon greift das ESP regulierend ein. Ein absolut narrensicheres neutrales Fahrverhalten. Als neutral würde ich aber nicht die Dämpfung bezeichnen: Gemessen an meinem CC liegen die Dämpfer des Passat Variant schon im sehr straffen Bereich. Bodenwellen oder Verkehrsberuhigungsschwellen quittiert das Fahrwerk da ein oder andere Mal mit einem kräftigen Schlag vorne beim ausfedern und Fahrbahnunebenheiten gelangen direkt und fast ungefiltert an den werten Vertreter-Hintern.

Weniger überzeugend auch das Standard-Abblendlicht: Sehr tief, zu den Seiten hin sehr dunkel und vom Profil her undefiniert und zu stark auf die rechte Fahrbahnhälfte konzentriert, das ist bei weitem nicht die Lichtreferenz im Jahre 2011! Setzen, sechs. Aber dieses Manko mach auch wieder Lust auf mehr: Ich würde deswegen gerne einmal den dynamischen Lichtassistenten, den VW als Neuheit anbietet austesten, bei dem einzelne Bereiche der Fahrbahn ausgeblendet werden, sobald sich darin ein anderer Verkehrsteilnehmer befindet.

In puncto Zuladung glänzt der Passat mit seiner Funktionalität. Die Rücklehnen lassen sich geteilt fast komplett horizontal umlegen. Die Entriegelung ist dafür bequem vom geöffneten Kofferraum an den beiden Seiten des Laderaumes erreichbar. Ein wenig hakelig hingegen ist die Bedienung der Laderaumabdeckung, ein wenig mehr Intuitivität bei der Bedienung wäre eventuell sinnvoll gewesen, hat man aber erst mal den Dreh raus, funktioniert die Bedienung des Plastik-Rollos fast einwandfrei – gewusst wie.

Die Anmietung an der Sixt-Station am Airport in Bremen erfolgte ohne Große Probleme im ADAC-Tarif. Der Mietpreis inklusive Winterreifen und Versicherungen lag bei rund 130 EUR für das komplette Wochenende.

Eines steht fest: Als einer von 4 Konkurrenten werde ich mir nun einmal den Passat als Limousine als Ersatz für meinen CC im August in einer gehobenen Version ansehen. Neben den vielen neuen innovativen Assistenz-Features interessieren mich nun auch mal das Fahrverhalten und die Dynamik der verschiedenen Motorisierungen. Da die Limousine erheblich kompakter als der Kombi wirkt, hoffe ich das das neue Design in Verbindung mit einer schicken Lackierung und netten Felgen am Ende ein schlüssiges Gesamtpaket und Hingucker ergibt, aber das hängt unter anderem auch vom Heck ab. Aber vielleicht bringt bis dahin VW den CC im Facelift auf den Markt, mir ebenso kantigen Frontlinien und einer unschlüssigen Designsprache.

Vom Kombi jedoch bin ich nun (leider) kuriert, da der Gesamteindruck (besonders designtechnisch) am Ende doch eher durchwachsen ist. Dieser Eindruck steht so gut wie fest, denn von den Proportionen her würden am unschlüssigen Konzept des neuen Passat Kombi selbst Tieferlegung, Frontspoiler und 18-Zöller nichts mehr groß ändern können. Der Grundpreis für die gewählte Motorisierung liegt derzeit bei 31.500 EUR, der von mir getestete Wagen summierte sich trotz der doch recht sporadischen Extras bereits auf 33.550 EUR.

•Vorstellung / Fahrbericht [+++OO]

•Bedienbarkeit / Intuitivität [++++O]

•Verarbeitung / Qualität [+++OO]

•Verbrauch / Nutzen [++++O]

•Kosten / Anmietung [+++++]

Anbei ein VCDS-Scan, noch nicht alle Steuergeräte werden von VCDS 10.6 komplett erkannt und unterstützt, das Herstellerprospekt des Testwagens ist wie immer auch dabei.

Ausgefuxxt: Wildschaden, Schadens(be)rechnung & Sixt

[taue2512]

So, ich wollte nur mal kurz meinen Schreib-Streik beenden und mal wieder ein paar aktuelle Ereignisse in meinen Blog hier einpflegen. Es hat sich viel getan, sowohl im positiven als leider auch im negativen Sinne.

Fangen wir also der Reihe nach mal mit Ereignissen aus der letzteren Kategorie an.

Mitte September war ich wieder einmal in Deutschland unterwegs und brauchte – wie immer – einen fahrbaren Untersatz. Leider wurde es als ich bei Sixt eintraf wieder einmal ein Mercedes SLK, den ich schon mal hier im Blog getestet hatte. Somit sollte eigentlich nichts Neues in Verbindung mit diesem Wagen zu berichten sein, aber erstens kommt es immer – und zweitens meistens anders als man denkt…Murphy’s Gesetz halt.

Auch sollte man ja auch meinen, das nach meinen Hunde-Unfall so langsam Schluss sein sollte mit unvorhergesehenen Ereignissen dieser haarigen Art, aber sollte es nicht! Das Lexikon gibt uns zur Definition Begriff „Unfall“ ja bekanntlich die folgende Auskunft:

Ein Unfall ist ein unerwünschtes, von außen auf einen und/oder mehrere Menschen oder Dinge rasch einwirkendes Ereignis, das ohne eine Absicht bewirkt wurde. Aus einem Unfall folgt die Schädigung der Gesundheit und/oder eines Sachwertes.

Ausgerechnet an diesem Wochenende sollte ich einen Tag länger in Deutschland bleiben, da ich am frühen Montagmorgen noch einen wichtigen Termin in Bremen wahrzunehmen hatte. Und dann geschah es: Ich fuhr kurz vor 6h auf die Autobahn und kurz nach der Autobahnauffahrt lief mir ein Fuchs vor das Fahrzeug, gerade als ich den Blick vom Rückspiegel wieder auf die Straße vor mir richtete. Schrecksekunde, die Autobahn ist um diese Zeit im hohen Norden ja menschenleer und links war dementsprechend frei – also Gas weg, bremsen und gleichzeitig dabei ausweichen (ABS- und ESP sei Dank). Aber dieser spezielle Meister Reineke war weiß Gott nicht einer des schlauesten seiner Art, er lief unbeirrt weiter nach links…und traf genau die rechte Fahrzeugfront. Ich hielt mit Warnblinkanlage auf dem Seitenstreifen an, suchte nach dem verletzten Tier wurde allerdings nicht fündig und rief die Polizei.

Die fragten nur ob das Tier noch am Unfallort sei, was ich sodann verneinte. Mir wurde daraufhin gesagt, dass dann in diesem Falle niemand käme und lediglich der zuständige Jagdpächter informiert wird, um an den Folgetagen nach einem Fuchs mit Kopfverband Ausschau zu halten und ihn ggfs. von seinem Leiden zu erlösen.

Der nächste Anruf ging an die Sixt Hotline, die allerdings wie der Zufall wollte aus technischen Gründen gerade nicht erreichbar war.

So setzte ich also meine Fahrt langsam weiter fort nach Bremen, der Wagen sollte am Nachmittag zurück zu Sixt und gegen Mittag erreichte ich auch endlich jemanden in der dortigen Hotline, damit schon mal entsprechende Vorbereitungen und die Disposition anlaufen konnten.

Als ich am späten Nachmittag bei Sixt am Bremer Flughafen eintraf sagte ich dem dortigen Car-Checker eines Subunternehmens, das irgendwo an diesem Fahrzeug ein „Mangel“ sei den es zu entdecken gilt und das Sixt bereits von mir davon in Kenntnis gesetzt wurde. Daraufhin lief der Typ wie von einer wilden Hummel gestochen um den Wagen und versuchte mir alles Mögliche im Übergabeprotokoll aufzudrücken…Kratzer am Fahrertür-Falz, mikroskopische Sprenkel an den Alufelgen – aber den eigentlichen Schaden sah er nicht! Vollpfosten...

Nach gut 3 Minuten rief ich den Herren zur Fahrzeugfront und deutete stumm auf den fehlenden Chromring um den Nebelscheinwerfer der Beifahrerseite und er gab unverwunden zu, dass er ohne meinen Hinweis dies nicht gesehen hätte! Spätestens hier bereute ich, ein so aufrichtiger Kunde zu sein.

Er gab mir alsdann das Protokoll auf dem lediglich die Delle mit einem kleinen Kreuz im unteren Bereich des Front-Stossfängers auf der Beifahrerseite und das Wort „Unfallschaden“ eingetragen waren. Innerlich verabschiedete ich mich bereits von gefühlten 1.800 EUR in diesem Moment, wohlwissend das ein viel schwererer Hund an meinem Passat CC einen Schaden von nicht einmal 1.200 EUR verursacht hatte und ich maximal 600 EUR „Aufschlag“ bereit wäre für den Namen Mercedes zu zahlen.

Die Tage gingen ins Land, als wir auf einmal ein Fax mit der Rechnung in die Firma bekamen: 3.270,69 EUR. Wow – mehr als doppelt so teuer wie eingangs gedacht!

Im angehängten 10-seitigen Gutachten der Firma GKK aus Hamburg wurde u.a. auch auf einmal der rechte Kotflügel wegen eines Schadens bildlich festgehalten.

Die Bildqualität des Fotos ist allerdings alles andere als überzeugend und als ich jedenfalls das Auto abgab, war an dieser Stelle absolut nichts (ansonsten hätte es der Car-Checker ja gleich auf Anhieb bei der Rückgabe gesehen). Entweder denen ist der Reifen bei der Überführung zum Gutachter geplatzt, es wurde ein wenig „nachgeholfen“ oder der Car-Checker hat sich bei mir rächen wollen weil ich selbstverständlich über dessen oberflächliche Arbeitsweise im Sixt-Büro nebenan gemeckert hatte.

Das die Verkleidung des Unterbodens gerissen war und ein vorstehendes Plastikteil schabenderweise das Reifenprofil etwas in Mitleidenschaft gezogen hatte, wusste ich bereits vorher. Anscheinend sind SLK‘s eben nur aus Spucke und Pappe zusammengedengelt, ein ähnlicher Unfall wie der mit dem Hund an meinem CC wäre wohl im Mercedes fast ein wirtschaftlicher Totalschaden geworden.

Aber was nützt das Ganze: Am Ende würde ein ewiges hin und her vielleicht sogar noch mit Juristen viel mehr Zeit und Nerven kosten, als der Aufschlag auf die Rechnung für den neuen Kotflügel. Und noch was: Das Logo „Kompressor“ kostet bei Mercedes satte 19,74 EUR neu, wobei das alte definitiv noch nutzbar war! Soviel zum Thema „Gutachten“. Die Firma GKK behalte ich in Zukunft auf jeden Fall mal im Auge wenn ich selbst demnächst mal Unfallgeschädigter sein sollte, die scheinen gut und sehr generös zu rechnen!

Also am Ende zähneknirschend den Rechnungsbetrag überwiesen und gut ist. Gibt halt dieses Jahr weniger Weihnachtsgeschenke unterm Tannenbaum und meinen persönlichen Standpunkt in Sachen Sixt werde ich mir für 2011 nochmal genauestens überlegen! Und eins habe ich aus dieser Geschichte gelernt: Was der Car-Checker nicht sieht…

Mietwagentest: Volkswagen Polo V Trendline TDI 5-Türer (55kW / 75PS)

[taue2512]

Während meines unplanmäßigen Werkstattaufenthaltes aufgrund der Kollision meines CC mit dem Hund spendierte mir Volkswagen in Toulouse einen Polo TDI als 5-türer, den ich hier auch mal in meinem Blog testender Weise erwähnen möchte.

Ich unterschrieb einen Mietvertrag für diesen Ersatzwagen, und der erste Miettag sollte für die Dauer der Reparatur (Dienstag bis Freitag) sogar kostenlos sein. Ich freute mich über die 35 EUR, die am Ende die Reparaturkostenrechnung entlasten sollten. Gut, am Ende hat VW sogar komplett auf die Kosten des Ersatzwagens verzichtet als ich ihn wieder vollgetankt am Freitagmittag auf den Hof stellte – ein wirklich sehr netter Zug, was sicherlich auch die Versicherung freuen sollte.

• Vorstellung / Fahrbericht [++++O]

Bei uns in Frankreich fahren ja eher besonders viele Kleinwagen herum, somit prägen das Stadtbild auch viele kleine Autos vom Typ Seat Ibiza oder eben VW Polo, nur das hier anteilsmäßig deutlich mehr 5-türige Versionen mit Dieselmotoren davon herumfahren als in Deutschland. Und so wirkt sich das auch auf den Markt in Frankreich aus: Während man in Deutschland laut Online-Konfigurator rund 16.725 EUR für einen 3-türigen VW Polo TDI in der getesteten Ausstattung hinlegen muss, bekommt man in Frankreich den gleichen Wagen schon ab 12.500 EUR – mit zwei zusätzlichen Türen wohlgemerkt.

Gut, von dem kleinen Selbstzünder kann man keine halsbrecherischen Geschwindigkeiten und Fahrleistungen erwarten, doch die recht gut kultivierten 75PS gehen relativ zügig zur Sache. Im Stadtverkehr braucht man für den kurzen Sprint von einer Ampel zum nächsten Stau kaum mehr Pferdchen unter der Haube, das manuelle 5-Gang-Getriebe ist optimal auf ein sehr schaltfaules entspanntes Fahren ausgelegt und der kleine recht agile Wagen macht extrem viel Spaß wo man ansonsten mit dem CC so manche Parkplatzprobleme bekommen würde.

Einen Abstrich nimmt man jedoch in Kauf: Der Innenraum ist sehr laut, im Stand werkelt da vorne merklich ein TDI und kurze Abschnitte auf der Stadtautobahn bei 130km/h verlangen einen etwas erhöhten Konversationspegel zwischen den einzelnen Passagieren. Die stattliche Vmax des 1,2l kleinen Diesels von 170 km/h möchte man aus eben diesem Grunde seinen Mitfahrern nicht zumuten.

Ansonsten zeigt sich der Kleinwagen aber stets von seiner besten Seite: Das Fahrwerk liegt abstimmungsmäßig irgendwo zwischen „bretthart“ und „ein wenig komfortabel“, bügelt leichtere Schlaglöcher effektiv aus und neigt selbst bei heftigen Lastwechseln kaum zu übermäßig hohem wanken der Karosserie.

• Bedienbarkeit / Intuitivität [+++OO]

Alles in diesem Auto ist klar, übersichtlich, einfach, eingängig und eben VW-typisch. Große relativ leicht verständliche Hebel und Schalter, wenig Schnickschnack und klar zu bedienende Satelliten hinter dem Lenkradkranz. Man fühlt sich eigentlich auf Anhieb wohl in diesem Auto. Auto pur: Nur die Klimaanlage, das Lederlenkrad und das RCD310 waren zusätzlich im getesteten Wagen mit an Bord.

• Verarbeitung / Qualität [+++OO]

Der von mir gefahrene Wagen hatte ein Problem mit der Heckklappe, bleibt zu hoffen das dies kein allzu häufiges Problem beim Polo ist. Jedenfalls war die Heckklappe verschlossen, aber die Anzeige im Armaturenbrett behauptete steif und fest das diese offen sei. Alle weiteren Oberflächen, im Besonderen die verwendeten Materialien für das Armaturenbrett wirken insgesamt sehr hochwertig für einen Wagen in diesem Preissegment.

• Verbrauch / Nutzen [++++O]

Am meisten Spaß macht der kleine Diesel-Polo jedoch an der Tankstelle: Gerade einmal 4l/100km genehmigte sich der Kleine im Stadtverkehr! Absolute Spitze für einen wirklich vollwertigen 5-türigen Stadtflitzer. Auch der Platz ist auf den hinteren Sitzen noch ausreichend für etwas längere Strecken.

Die Rücksitzbank ist serienmäßig umlegbar und vergrößert das Ladevolumen auf über 950l mit einem Profil von für einen Kleinwagen sehr erstaunlichen 95 x 80 cm an der engsten Stelle – was den Polo zu einem sehr vielseitigen Lademeister werden läßt.

• Kosten / Anmietung [+++++]

Wie bereits erwähnt hätte der Wagen 35 EUR pro Tag als Werkstatt-Ersatzwagen gekostet. Am Ende gab es die 4 Tage in diesem Auto jedoch komplett gratis und bei dem äußerst niedrigen Verbrauch waren die 32 EUR für die abschließende Tankfüllung eine sehr gute Investition.

Mietwagentest: BMW 523i Limousine (150kW / 204PS)

[taue2512]

Einmal fünf gerade sein lassen: Ja, da habe ich in der Tat nicht schlecht gestaunt als ich Anfang August zusammen mit meiner Freundin zum Sommerfest unserer Firma mal wieder in Deutschland ankam. Die Nette Dame am Sixt-Schalter in Bremen bot mir ein ganz besonderes Auto an: Einen nagelneuen BMW 523i mit nur 2km auf dem Tacho!

Zu solch einem Angebot kann man selbstverständlich nicht nein sagen. Beim Empfang der Schlüssel meinte ich nur, dass das jetzt vielleicht nicht so richtig passt mit dem Neuwagen, weil wir es doch ausnahmsweise ein wenig eiliger hätten wo unser Flieger schon eine gute Dreiviertelstunde Verspätung hatte – aber darum sollte ich mir keine großen Gedanken machen, wurde mir gesagt.

Aber dennoch behandelte ich das Auto auf den ersten 200km eher gesagt wie ein rohes Ei, damit auch die nachfolgenden Mieter noch genug Spaß mit dieser tollen Fahrmaschine haben können.

• Vorstellung / Fahrbericht [++++O]

Der aktuelle 5’er hat im direkten Vergleich zu dem von mir bereits als Diesel getesteten Vorgängermodell einiges zugelegt. Ein paar Macken, die ich im Vormodell noch als sehr störend empfand, wurden wirkungsvoll beseitigt. Zum einem war da das Raumgefühl. Der „alte“ 5’er wirkte relativ klein und gar Erdrückend, das lag m.E. an den vielen geraden Linien und Nähten. Das aktuelle Modell hat nun z.B. ein noch sanfter geschwungenes Armaturenbrett, runde und dazu stylische Nähte in den Türverkleidungen und optisch macht dieser Umstand schon sehr viel aus – im positiven Sinne. Man fühlt sich fast schon als Passagier so wohl wie im 5’er GT, der ja quasi als Raumwunder um seine Passagiere herum entworfen wurde.

Und auch äußerlich wurde so einiges an der Optik des neuen 5’ers verändert. LED-Rückleuchten, markige Linienführung bis hin zur Motorhaube. Man(n) kann sich einfach nicht sattsehen bei so vielen Rundungen und beim Spiel der Reflektionen darin, besonders wenn das Auto in edlen dunklen Metalliclack gehüllt ist.

Die Qualität der Sitze und im Besonderen des Fahrwerks sind mittlerweile auch um Längen besser geworden, wobei die Rückenlehnen für meinen Geschmack immer noch zu breit sind und eher was für Brausebär-Typen mit breitem Kreuz und mehr als 100kg Körpergewicht sind.

Der Motor ist im Stand kaum hörbar. Überhaupt hat der Benziner eine dermaßen gute Geräuschisolierung im Innenraum, dass man zeitweise meinen könnte einem ist der Motor abgestorben. Tempo 200 im BMW entspricht vom Geräuschpegel in etwa Tempo 100 in meinem CC, Hut ab!

Das sanfte surren ändert sich aber zum Glück schlagartig, wenn man den 204 Pferdchen mal ausreichend die Sporen gibt – besonders im Abstimmungs-Programm Sport+. Der Motor zeigt sich sehr drehfreudig und Tourt bereitwillig bis in den roten Bereich. Und diese Motorisierung reicht für zügiges aber dennoch sparsames Vorankommen auf deutschen Autobahnen allemal.

• Bedienbarkeit / Intuitivität [++++O]

Das Bedienkonzept hat sich nicht verändert, schöner sind einfach die in das Armaturenbrett bündig eingearbeiteten Anzeigen für die Klimaanlagen und der noch größere Navi-Bildschirm. Der von mir gefahrene Wagen hatte als Extras das Speed Limit Info System, Kurvenlicht und den Fernlichtassistenten an Bord. Zusammen mit den anderen Kleinigkeiten, die für ein Businessfahrzeug unabkömmlich sind, wie z.B. Klimaautomatik, PDC und Navi summiert sich der Gesamtpreis am Ende auf knapp 60.000 EUR.

Okay, zugegeben das ist sehr viel Holz – aber wenn man bedenkt das ein ähnlich ausgestatteter GT am Ende bei knapp 75.000 EUR ankommt, ist der normale 5’er meiner Meinung nach das bessere Auto wegen des besseren Preis-/Leistungsverhältnisses.

Über das Bedienkonzept selber, habe ich ja bei den anderen BMW-Tests in meinem Blog schon ausreichend berichtet. Klar, eingängig und gut strukturiert.

Ein Extra, welches bei mir auf jeden Fall nicht auf der Wunschliste stehen würde, ist die Soft Close Automatik für satte 640 EUR! Diese soll nämlich alle Türen ab einem Spaltmaß von 6mm lautlos und selbsttätig per Elektromotor zuziehen. Vielleicht hatten sich die Dichtungen am Neuwagen noch nicht ausreichend „gelegt“ oder man kann noch was daran justieren, jedenfalls funktionierte das System nie so ganz zuverlässig denn es ist relativ schwer beim zuschlagen der Türen abzuschätzen, bei welcher Kraft die Tür am Ende zufällt oder eben nur anklappt, um danach sanft ins Schloss gezogen zu werden. Also ist das System für meinen Geschmack so überflüssig wie die Eier vom Papst.

• Verarbeitung / Qualität [++++O]

Was soll man sagen, ich empfand den 5’er GT schon besser in puncto Haptik und Qualität – der „kleine Bruder“ des GT’s braucht sich wirklich nicht verstecken. Er ist allen Zweifeln erhaben.

• Verbrauch / Nutzen [+++OO]

Bei sehr gemischter Fahrweise und der Einfahrphase während der ersten 250km summierte sich der Durchschnittsverbrauch auf knapp 8,4 l/100km. Das liegt zwar gut 0,8 l über der Herstellerangabe, aber ist für so viel Auto mit diesem Leistungsgewicht ein immer nach akzeptabler Wert.

• Kosten / Anmietung [+++++]

Diese Anmietung hatte ich bereits im Voraus bezahlt, gebucht war eingangs die Klasser 3’er-BMW für 89 EUR im Wochenendtarif. Alles wie immer bestens gelaufen bei Sixt am Flughafen in Bremen.

Mietwagentest: Volkswagen Golf VI Trendline Variant (77 kW / 105 PS)

[taue2512]

Ich bin vor zwei Wochen wie auch sonst immer im schönen Bremen eingetroffen und benötigte einen fahrbaren Untersatz bis zum Sonntag. Ein Golf VI Variant mit dem größeren 77kW-Motor sollte es diesmal werden. So hielt ich also nach einem superschnellen administrativen Akt von nicht einmal 3 Minuten den Fahrzeugschlüssel in den Händen und ging rüber ins Parkhaus auf Ebene 1.

• Vorstellung / Fahrbericht [++++O]

Die Fahrzeugfront ist identisch mit dem „normalen“ Golf und der größere Benziner verleitet auch ehrlich gesagt zu einer etwas dynamischeren Fahrweise. Allzu oft vergisst man regelrecht, dass man da einen schnöden Kombi unter dem Hintern hat denn sogar in schnell gefahrenen Kurven glänzt das Fahrwerk mit stets ausreichend Reserven und einem für einen Kombi absolut neutralen Fahrverhalten. Überhaupt hat man das Gefühl mit dem schwereren Hintern des Variants irgendwie besser ums Eck als mit der beschnittenen Limousine zu kommen.

Beim reinsetzen überzeugt der erste Eindruck bereits beim öffnen der recht massiven Türen. Der Innenraum ist funktionell aber doch überwiegend nüchtern gehalten, keine Spielereien. Hier und da ein paar Bedienelemente, die man auch in meinem Passat CC wiederfindet – hier könnte ich mich glatt auf Anhieb wohl fühlen! 

Wenn da nicht ein paar störende Kleinigkeiten wären: Zum einen trüben die im unteren Rückenbereich wenig ergonomischen Standard-Sitze den ersten positiven Eindruck, zum anderen ist die Übersicht nach vorne allem anderen als einem Kompakt-/Kleinwagen angemessen. 

Sicherheit hin oder her, aber die im unteren Bereich aufgrund der integrierten Spiegelaufnahmen sehr breiten A-Säulen sind mir immer irgendwie bei der Fahrt im Weg und das gleiche gilt leider auch für die massiven B-Säulen – die sind ebenfalls immer im Blickfeld. Fährt man z.B. von einer Seitenstraße auf eine Bundesstraße, so muss ich als großgewachsener Fahrer jedes Mal regelrecht ins Lenkrad beißen, damit ich erkennen kann ob von rechts jemand kommt oder nicht. 

Die 105 Pferdestärken geben dem langen Golf ausreichend Antritt bei moderaten Verbrauchswerten von rund 7,2l/100km. Die maximale Reisegeschwindigkeit liegt dann bei gemessenen knapp 200km/h.

Wenn man bedenkt das dieser Wagen nur 2.850 EUR teurer ist als die bereits vom mir getestete leistungsmäßig schwächere Limousine mit kleinerem Motor, würde ich ohne Bedenken doch diesen Variant empfehlen. Bei einem Gesamtpreis von 22.850 EUR laut Liste bekommt man ein deutlich vielseitigeres Fahrzeug und der Preis ist für ein Auto dieser Größe und Verarbeitungsqualität durchaus okay. Gut, für diese Summe sind zwar Gimmicks wie die Climatronic und Parksensoren vorne und hinten inbegriffen, aber Nebelscheinwerfer gibt es dafür (noch) keine.

Besser abgestimmt und vor allem passender ist allerdings das 6-Gang-Getriebe im Gegensatz zu den 5-Gängen der kleineren Motorisierung. Auch die Schaltpunktanzeige in der MFA ist gut realisiert.

Die Lichtausbeute der serienmäßigen Halogenscheinwerfer hingegen ist jedoch auch ohne zusätzliche Nebelfunzeln auf nächtlichen Feldwegen durchaus akzeptabel.

• Bedienbarkeit / Intuitivität [++++O]

Volkswagen-typisch ist an der Platzierung und Bedienung der Bedienelemente nichts Negatives auszusetzen, alle Instrumente und Bedienelemente sind vom Ihrer Funktion und Ablesbarkeit her klar und einleuchtend. Die Bedieneinheit der Climatronic und andere Hebelchen sind 1:1 auch in de anderen höherpreisigen Modellen aus dem Hause Volkswagen zu finden.

• Verarbeitung / Qualität [+++OO]

Auch gibt eigentlich nichts in Sachen Qualität oder Verarbeitung zu bemängeln, wenngleich offen und ehrlich mir persönlich der alte 5’er Golf ein wenig mehr in puncto Haptik und im Qualitätseindruck zusagte. An manchen Hebeln und Schaltern – wie z.B. dem Bedienfeld für die elektrischen Außenspiegeln ist beim neuen 6’er deutlich mehr Spiel und so vermitteln diese Schalter einen etwas wabbeligen, gar fragilen Eindruck.

• Verbrauch / Nutzen [++++O]

Der Platz auf den hinteren Sitzen ist gerade noch ausreichend, wenn vorne ein größerer Fahrer sitzt. Die Beinfreiheit ist für ein Auto dieser Kategorie – gemessen an seinen direkten Konkurrenten – sicherlich noch am üppigsten. Der Stauraum bei umgelegten Rücksitzen ist hingegen enorm! Ich transportierte ohne Probleme mein großes Naish-Kiteboard plus Wasserski und einigem Gedöns durch die Lande.

Auch der Kofferraum ist durch die recht niedrige Ladekante sehr gut zugänglich, im Gegensatz zu anderen Kleinwagen stößt man sich beim beladen nicht so leicht den Kopf an der offenen Heckklappe.

• Kosten / Anmietung [++++O]

Im Wochenend-Tarif kosteten die drei Miettage knapp 85 EUR inklusive des Flughafenzuschlags aber ohne sonstige Versicherungen.

Wer also mal eine „große Klappe“ benötigt und das Potential zur Beförderung von maximal 5 Leuten sucht, kann getrost beim 6’er Golf aus dem Sixt-Sortiment zugreifen. Die Anmietung erfolgte wie immer reibungslos und unkompliziert bei Sixt auf dem Bremer Flughafen.

Mietwagentest: Ford Focus C-MAX Style+ (1,8l / 92kW)

[taue2512]

Meine Leser wissen ja bereits das ich am 3. Juni extra von Athen nach Frankfurt für einen Tag geflogen bin, um die Fachmesse Abenteuer & Allrad in Bad Kissingen besuchen zu können. Im Internet buchte ich deshalb bei Sixt eine Kategorie, welche folgende Kriterien erfüllen sollte: Ausreichend Platz (zur Not soviel als das man sich darin schlafen legen kann) und eine Klimaanlage (denn in Deutschland war ausnahmsweise auch mal gutes Wetter). Ein Navigationssystem war keine Pflicht, da ich mein Nokia N97 dabei hatte.

Als ich nach gut dreistündigem Flug am Fronleichnams-Tag in Frankfurt ankam, mußte ich erstmal das Sixt-Büro finden. Lufthansa kommt in Terminal 1 an, also mußte ich rüber zu Terminal 2 mit dem Skytrain. Dort ging dann das gesuche los, denn die Beschilderungen am Frankfurter Flughafen sind sowas von bescheiden. Rund 25 Minuten nach dem Verlassen des Flugzeuges stand ich also vor der orangefarbenen Theke. Dort durfte ich mich entscheiden: Golf, Kuga oder den C-Max. Und weil ich was geräumiges suchte und die beiden anderen Kandidaten schonmal im Test hatte, entschied ich mich für Ford's MPV.

Der Weg runter ins Parkhaus musste dann auch erstmal gefunden werden und war relativ lang. Aber okay, Frankfurt maßt sich ja schließlich den Status einer Groß-/Weltstadt an.

* Vorstellung / Fahrbericht [++++O]

Da stand er nun, der C-Max der mir während der nächsten 20 Stunden meines Aufenthaltes in Deutschland als Transportmittel und Hotelzimmer zugleich dienen sollte. Von aussen wirkt er nicht unbedingt so riesig, wie das kürzel MPV zuallererst vermuten läßt. Angenehm fällt beim Einsteigen die recht hohe Sitzposition auf. Sofort fühlt man sich heimisch, wenn man schonmal in einem Ford gesessen hat. Ein aufgrund der Neigung der Frontscheibe recht breites Armaturenbrett lud geradezu dazu ein, das ich darauf mein N97 als Behelfs-Navi platzieren konnte und trotz der beheizbaren Frontscheibe fand mein Handy recht schnell zu einer Ortsbestimmung und der Routenplanung in das rund 135km entfernte Bad Kissingen.

In den ersten Kurven fällt einem sehr die für ein Fahrzeug dieser größe recht leichtgängige Servolenkung auf, man muß sich regelrecht darauf konzentrieren nicht unversehens die Lenkung zu verreissen. Daran gewöhnt man sich aber recht schnell. Woran ich mich aber überhaupt nicht gewöhnen konnte ist das ein wenig unergonimisch angebrachte Gaspedal, besonders auf dem schnell gefahrenen Autobahn-Teilstück. Mir schmerzte ein wenig der Knöchel bei Vollgasfahrt, da man den Fuß auf dem Pedal sehr überstrecken muß.

Auffällig ist das es kaum nervige Windgeräusche bei der Fahrt im C-Max gibt, selbst bei der Vmax von 215 km/h in dieser Motorisierung von 92kW ist das Motorengeräusch aufdringlicher als der Fahrtwind. Erfreulicherweise zeigt sich die recht klobige Karosse auch wenig Seitenwindanfällig, sogar auf windigen Autobahntalbrücken bleibt das Auto stur in der Spur. 

* Bedienbarkeit / Intuitivität [++++O]

Qualitativ ist an diesem Auto nichts auszusetzen, vermissen tat ich lediglich nur den fehlenden Tempomaten. Spaltmaße an der Karosserie stimmen und alles ist einfach am rechten Fleck platziert. Der Wiedererkennungswert zu anderen Modellen aus dem Hause Ford ist sehr hoch und insider finden sich sofort im C-Max heimisch.  

* Verarbeitung / Qualität [+++OO]

Die Klangqualität des CD-Radios ist für den Aufpreis hervorragend, trotz des akkustisch aufgrund seiner größe recht problematischen Innenraumes klingt es bei allen gefahrenen Geschwindigkeiten rund und voluminös. Eine Bluetooth-Kopplung mit meinem N97 war ohne Probleme möglich. Die Lichtausbeute der einfachen Halogenscheinwerfer ist recht gut, Nachtfahrten auf kurvigen Strassen machen durch das recht gleichmäßige Lichtprofil sehr viel Spaß.

Ein wenig hakelig ist manchmal die Gangschaltung beim zurückschalten vom 5. in die beiden unteren Gänge, in Verbindung mit der recht sensitiven Lenkung kann dies unter Umständen manchmal zu kleineren Schlenkern führen.

Die Sicht nach hinten ist ausreichend, nach vorne hin bieten die kleinen Dreiecksfenster vor der A-Säule ein zusätzliches Sichtfeld und ein plus an Sicherheit.

* Verbrauch / Nutzen [+++OO]

Ich verbrauchte bei überwiegend zügiger Autobahnfahrt im Vollastbereich gepaart mit ein paar schnellen Serpentinenreichen Nebenstrecken rund 8,2l/100km - für so viel Auto mit derart gehobenem Reisekomfort selbst auf den Rücksitzen ein angemessener Wert.

Und da sind wir beim Kernthema: Für knapp 25.000 EUR bekommt hier eine Familie mit Kindern ein schickes mobiles Eigenheim. Denn hinten verfügen die mitreisenden Passagiere über nette Gimmicks wie Klapptische und Steckdosen für Gameboy & Co.

Und nächtigen kann man in einem C-Max auch relativ entspannt, vorausgesetzt es ist warm draußen oder man hat die optionale Standheizung mitbestellt.

* Kosten / Anmietung [++++O]

Meine Anmietung von Donnerstag auf Freitag kostete rund 65 EUR inklusive aller Zuschläge und Gebühren, also mit ungefähr 32 EUR kostete der C-Max genauso viel wie der Nissan Note. Im Hinblick auf die vielen versteckten innernen Werte und den besseren Motor, kann ich aber jedem den Ford C-Max ans Herz legen, egal ob als alleinreisender oder mit Kindern.