• Online: 3.123

PartyBlazer

Meine Autos, Ich und alles andere drumherum !

23.11.2009 08:06    |    PartyBlazer    |    Kommentare (18)

Audi V8

 

Hersteller: Audi

Produktionszeitraum: 1988–1994

Klasse: Oberklasse

Karosserieversionen: Limousine

Motoren: Ottomotoren:

3,6–4,2 Liter

(184–206 kW)

Länge: 4871–5190 mm

Breite: 1810 mm

Höhe: 1420 mm

Radstand: 2700 mm

Leergewicht: 1710 kg

Vorgängermodell: keines

Nachfolgemodell: Audi A8

Der Audi V8 ist das erste Fahrzeug der Oberklasse der Audi AG und wurde von 1988 bis 1994 produziert. Der Audi V8 war die erste Oberklasselimousine weltweit, die serienmäßig mit dem permanenten Allradantrieb quattro ausgestattet wurde.

Der Audi V8 basierte auf dem Audi 100 Typ 44/200 Typ 44 und wurde bis 1994 insgesamt ca. 21.000 mal produziert.

Die offizielle Verkaufsbezeichnung lautete Audi V8 quattro, der werksinterne Code lautete D1.

 

Allgemeines

 

Mit dem Audi V8, V8L versuchte sich Audi in der automobilen Oberklasse zu etablieren.

Wegen einer verfehlten Modellpolitik gelang das jedoch erst mit dem Nachfolgemodell des Audi V8, dem Audi A8. Der Audi V8 blieb weit hinter den prognostizierten Verkaufszahlen zurück.

Dafür gab es mehrere Gründe. Zum einen war die Ähnlichkeit zu den „kleineren“ Modellen 100/200 nicht zu übersehen, obwohl es sich technisch um eine weitgehende Neukonstruktion handelte, zum anderen wurde schon kurz nach der Präsentation des Audi V8 das Nachfolgemodell des Audi 100, auf dem er basierte, vorgestellt – der Audi 100 C4 (1990).

Außerdem wurde der V8 zunächst nur mit einer hochwertigen Ausstattung angeboten, die Ledersitze, Klimaautomatik, Automatikgetriebe und viele andere Ausstattungsdetails beinhaltete. Somit war er rund 30 % teurer als vergleichbare Basismodelle der S-Klasse von Mercedes-Benz oder der 7er-Reihe von BMW.

Das 1988 noch fehlende Image der Marke Audi, besonders im Oberklassesegment, spielte sicherlich auch eine große Rolle. Dadurch waren nicht viele Käufer aus der angestrebten Zielgruppe bereit, wesentlich mehr Geld für ein Auto mit weniger Imagewert auszugeben, als ihn beispielsweise eine Mercedes S-Klasse oder ein BMW der 7er-Reihe bot. Ein gewisser Startvorteil war jedoch, dass der V8 allradgetrieben war, als einziges damals angebotenes Fahrzeug der Oberklasse. Daraus resultierte jedoch der Nachteil, dass Kunden, die keinen Wert auf Allradantrieb legten, ihn trotzdem bezahlen mussten.

 

Motor

 

Der Audi V8 wurde ausschließlich mit einem Achtzylinder-Motor mit 32 Ventilen und vier obenliegenden Nockenwellen angeboten. Eine selektive Klopfsensorik und eine Motronic dienten der Motorsteuerung.

Der Motor selbst wurde komplett aus Aluminium gefertigt, verfügte über einen Hubraum von 3,6 Litern und leistete 184 kW (250 PS).

Ab dem Modelljahr 1992 wurde alternativ ein stärkerer Achtzylinder-Motor mit 4,2 Litern und einer Leistung von 206 kW (280 PS) angeboten, der trotz des relativ geringen Leistungsunterschiedes spürbar bessere Fahrleistungen bot. Die Nachteile dieses Triebwerkes sind vor allem der hohe Kraftstoff-Mehrverbrauch von ca. zwei Litern pro 100 km im Vergleich zum 3,6-Liter-Motor und eine etwas geringere Laufkultur. Auch neigt es zu höherem Ölverbrauch, was offenbar an der in einigen Serien verwendeten Beschichtung der Zylinderlaufbahnen lag.

 

Karosserie

 

 

Die Karosserie war, wie damals schon bei Audi üblich, vollverzinkt.

Sie basierte auf der Baureihe des Audi 100/200 Typ 44, wurde jedoch grundlegend verändert. Im Frontbereich wurden alle Teile einschließlich Scheinwerfern, Motorhaube, Stoßstange und Kotflügel neu konstruiert.

Die Kotflügel wurden ausgestellt, um die breitere Spurweite aufnehmen zu können. Die hinteren Türen sowie die hintere Stoßstange wurden daran angepasst ebenfalls verändert. Die Rückleuchten wurden in einem zum damaligen Zeitpunkt neuartigen Verfahren komplett rot eingefärbt, während zum Beispiel die Blinker immer noch orange aufleuchteten.

Neben der Grundversion bot Audi den V8 auch in einer um 30 cm verlängerten Version an. Diese Langversion wurde bei Steyr-Daimler-Puch in Graz in einer Stückzahl von knapp 300 Fahrzeugen produziert.

 

Getriebe/Antrieb

 

Der Audi V8 war der erste deutsche Oberklasse-PKW, der mit einem permanenten Allradantrieb und Automatikgetriebe angeboten wurde. Neben dem Automatikgetriebe arbeitete auch das Allradsystem quattro vollkommen selbsttätig.

Die Motorkraft wird automatisch anteilig auf die Achsen entsprechend ihrer Bodenhaftung verteilt, ohne dass der Fahrer manuelle Eingriffe wie zum Beispiel das Zuschalten von Differentialsperren vornehmen muss. Dafür sorgt eine elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung, die das Zentraldifferential sperren kann, sowie ein Torsen-Differential an der Hinterachse.

Im normalen Betrieb wird die Motorkraft im Verhältnis 50:50 auf Vorder- und Hinterachse übertragen. Unter schwierigen Bedingungen aktiviert die elektronische Steuerung die Längssperre, wodurch im Extremfall 100 % des Drehmoments an eine Achse fließen können.

Aufgrund von Kundenwünschen wurde Anfang 1990 auch ein Fünfgang-Schaltgetriebe angeboten, das zum Modelljahr 1992 mit der Einführung des 4,2-Liter-Motors durch ein Sechsgang-Getriebe ersetzt wurde. Der größte Teil der Kunden bestellte jedoch weiterhin das Automatikgetriebe, weshalb Fahrzeuge mit Schaltgetriebe heute äußerst selten zu finden sind. Die Fahrzeuge mit Schaltgetriebe besitzen im Gegensatz zu den Fahrzeugen mit Automatikgetriebe ein Torsen-Mitteldifferential. An der Hinterachse ist ebenfalls ein Torsen-Differential verbaut.

 

Verkaufspreise

 

Bei der Markteinführung kostete der Audi V8 3,6 98.700 DM, die Langversion 155.000 DM. Kurze Zeit später wurde eine Version mit geringerer Serienausstattung vorgestellt, das ursprüngliche Grundmodell erhielt die Zusatzbezeichnung „Exclusiv“. Im Januar 1990 waren folgende Modelle verfügbar:

* Grundmodell: 84.950–88.250 DM

* Exclusiv: 102.000 DM

* Langversion V8L: 155.000 DM

 

Erfolge im Motorsport 

 

Mit dem Audi V8 wurde 1990 (Hans-Joachim Stuck) und 1991 (Frank Biela) die Deutsche Tourenwagen Meisterschaft gewonnen. Dieser V8 steht im Deutschen Museum in München und eine Replik im museum mobile in Ingolstadt.

 

Sonstiges

 

Trotz vieler mechanischer und elektronischer Innovationen gilt der Audi V8 bis heute als recht zuverlässig. In Dauertestberichten diverser Autozeitschriften über 100.000 km schnitt das Fahrzeug seinerzeit meist mit geringen Mängeln und ohne Ausfälle überdurchschnittlich gut ab.

Dabei muss jedoch berücksichtigt werden, dass anfallende Reparaturen aufgrund der geringen gebauten Stückzahl immense Kosten mit sich bringen können. Der derzeitige Fahrzeugbestand in Deutschland liegt bei gut 4000 Stück. Entsprechend selten und teuer sind die Ersatzteile, deren Preise sich teilweise weit oberhalb des gängigen Oberklasseniveaus bewegen.

Kurz nach der Präsentation des Audi V8 rügten viele Fachzeitschriften die hohen Ersatzteilpreise. Anfang der 1990er Jahre kostete ein neuer Motor 20.000 DM (der Preis eines neuen VW Golf), ein Automatikgetriebe 13.000 DM, und für einen Satz vorderer Bremsscheiben wurden inklusive Bremsbeläge 1500 DM verlangt.

Vermutlich auch aus diesem Grund befinden sich heute die meisten verbliebenen Exemplare des V8 in Liebhaber- oder Sammlerhänden. Exemplare in schlechtem Erhaltungszustand werden noch günstig angeboten, meist jedoch als Ersatzteil-Spender genutzt.

2008 setzt das Team von Derichs Rennwagen e.V.I einen für den Motorsport umgebauten 1992er V8 (mit Automatikgetriebe) beim Langstrecken-Pokal am Nürburgring ein.

 

Quelle: Wikipedia


22.11.2009 11:53    |    PartyBlazer    |    Kommentare (17)

Audi quattro

 

Hersteller: Audi

Produktionszeitraum: 1980–1991

Klasse: Sportcoupé

Karosserieversionen: 3-Türer Limousine

Motoren: Ottomotoren:

2,1 u. 2,2 Liter

(147–225 kW)

Länge: 4404 mm

Breite: 1723 mm

Höhe: 1344 mm

Radstand: 2525 mm

Leergewicht: 1335 kg

 

Nachfolgemodell: Audi Coupé S2

 

Der Audi quattro, auch Urquattro genannt, ist ein Sportcoupé der Marke Audi, das ab 1980 gut zehn Jahre lang hergestellt wurde. Mit 11.452 gebauten Einheiten war er das erste in größeren Stückzahlen produzierte Straßenfahrzeug mit einem permanenten Allradantrieb und maßgeblich für die Erfolgsgeschichte des quattro-Antriebs von Audi sowie für den Einsatz des permanenten Allradantriebs in Straßenfahrzeugen generell verantwortlich.

 

Zwar wurden Mitte der 1960er-Jahre bereits einige Straßenfahrzeuge mit einem permanenten Allradantrieb von Ferguson ausgestattet, jedoch mit mäßigem Erfolg. Dazu gehörten der Jensen FF, von dem lediglich 320 Fahrzeuge produziert wurden, sowie der Ford Zephyr mit Ferguson-Allradantrieb, von dem versuchsweise 22 Exemplare für die britische Polizei gefertigt wurden. Aufgrund der hohen Produktionskosten wurde letztgenanntes Projekt nicht weiter verfolgt. Die Produktion des Jensen FF wurde 1971 aufgrund mangelnder Vermarktungsmöglichkeiten ebenfalls eingestellt.

 

Bereits 1983 wurde die quattro GmbH gegründet, ferner war der permanente Allradantrieb optional für immer mehr Audi-Fahrzeuge verfügbar. Selbst Subaru, Pionier für Straßenfahrzeuge mit zuschaltbarem Allradantrieb, erkannte den Trend und brachte 1985 mit dem Subaru XT das erste Fahrzeug mit permanentem Allradantrieb auf den Markt.

 

Audi selbst bezeichnet das Modell Audi Coupé S2 als den offiziellen Nachfolger des Urquattro. [1]

 

Das Wort quattro (ital. für vier) wird immer durchgehend in Kleinbuchstaben geschrieben. Auch das Original-quattro-Logo zeigt ausschließlich Minuskeln.

 

 

Bei Testfahrten in Skandinavien im Jahr 1977, bei denen Audi-Limousinen erprobt werden sollten, stellte Versuchsleiter Jörg Bensinger fest, dass das Begleitfahrzeug, mit dem er fuhr, ein allradangetriebener VW Iltis (Geländewagen, potentieller Nachfolger des DKW Munga für die Bundeswehr) mit 55 kW (75 PS), unter den winterlichen Bedingungen das weitaus schnellste Fahrzeug der Versuchsflotte war.

 

 

Nach seiner Rückkehr berichtete er Ferdinand Piëch, damals Vorstand der Fahrzeugentwicklungsabteilung bei Audi, von seinen Erlebnissen. Er überzeugte ihn, mit einer kleinen Gruppe von Mitarbeitern einen Prototypen mit Fünfzylinder-Turbomotor und Allradantrieb auf Basis des Audi 80 herstellen zu lassen.

 

1978 war dieser Prototyp mit 118 kW (160 PS) soweit entwickelt, dass er dem Vorstand von VW präsentiert werden konnte, der grünes Licht zum Bau eines Serienfahrzeuges geben musste. Diese Präsentation fand während eines Test in Österreich statt, bei dem Winterreifen und Schneeketten auf einer verschneiten, steilen Steigung an anderen Fahrzeugen getestet werden sollten. Der quattro-Prototyp meisterte die Steigung ohne Probleme – auf Sommerreifen.

 

Im Sommer 1978 fand eine weitere Vorführung statt, bei der der quattro-Prototyp eine steile, stark gewässerte Wiese hinauffahren sollte. Von allen zur Verfügung stehenden Vergleichsfahrzeugen bei diesem Test konnte die Aufgabe nur vom quattro-Prototyp bewältigt werden. Kurze Zeit später gab der VW-Vorstand seine Zustimmung für den Bau.

 

Im Februar 1979 wurde ein weiterer Prototyp, als Audi 80 getarnt, vorab einigen internationalen Journalisten in Turrach, Österreich, vorgestellt. Unter ihnen befand sich auch Paul Frère. Zur Verfügung standen zwei winterbereifte Fahrzeuge mit Frontmotor und Heckantrieb und ein Audi 100 mit Frontmotor und Vorderradantrieb. Während Frère bei Fahrversuchen mit den Limousinen an der schneebedeckten Steigung nur etwa 150 Meter weit kam, musste er im quattro-Prototyp sogar das Gas zurücknehmen, weil die erreichte Geschwindigkeit für diese Strecke zu hoch war. Oben angekommen wendete er, fuhr zurück und wurde von Entwicklungsingenieur Walter Treser gefragt, ob er den Versuch noch einmal und zwar auf Winterreifen durchführen wolle. Wieder hatte das Fahrzeug lediglich Sommerreifen aufgezogen.

 

Bei einem weiteren Versuch an diesem Tag – diesmal war das Fahrzeug mit Winterreifen ausgestattet – hielt Frère auf einer enormen Steigung von 28 %, die eine dicke Schneeschicht aufwies, an und fuhr ohne Probleme weiter. Die Sache schien ihn so beeindruckt zu haben, dass er ein Buch über den Audi quattro verfasste und seine Erlebnisse darin niederschrieb.

 

Im März 1980 wurde der Audi quattro auf dem Genfer Auto-Salon der Öffentlichkeit präsentiert. Von der Fachpresse wurde das Fahrzeug weltweit unter Verwendung zahlreicher Superlative als Sensation gefeiert.

 

Karosserie

 

Die Karosserie des Audi quattro basiert auf der des Audi Coupé. Das Audi Coupé wiederum war ein geänderter Audi 80 mit zwei Türen und Schrägheck. Der Audi quattro unterschied sich rein äußerlich vom Audi Coupé durch verbreiterte Kotflügel, voluminösere Stoßfänger und einen Heckspoiler. In den letzten Baujahren wurde die Karosserie teilverzinkt, wobei diese Angabe nie verifiziert werden konnte.

 

Technik

 

Der Urquattro erhielt einen permanenten Vierradantrieb mit mittlerer und hinterer Differenzialsperre. Je nach Baujahr konnte man beide oder nur die hintere Sperre manuell über zwei Klauenkupplungen ein- und ausschalten. Dies geschah anfänglich noch über Seilzüge, später auf elektronischem Wege. So war dieses Fahrzeug bestens für Winterfahrten oder für anderweitige schwierige Einsätze auf glatten Fahrbahnen (Regen, Schmutz, Herbstlaub usw.) geeignet.

 

Der quattro wurde im Laufe der Jahre weiter überarbeitet, insbesondere wurde sein Allradsystem später mit einem Torsen-Differenzial noch etwas verfeinert.

 

Motoren

 

Es gab für dieses Fahrzeug unterschiedliche Motorvarianten, alle quattros besaßen aber einen Fünfzylinder-Reihenmotor mit Abgasturbolader.

 

* Audi quattro (1980): 2,1-Liter-Motor mit 147 kW/200 PS, MKB WR

* Audi quattro (1987): 2,2-Liter-Motor mit 147 kW/200 PS, MKB MB

* Audi quattro (1984–1988): 2,1-Liter-Motor mit 119 kW/162 PS und Kat., MKB WX

* Audi quattro 20V (1989): 2,2-Liter-Motor mit 162 kW/220 PS, vier Ventile pro Zylinder (daher „20V“), MKB RR

* Audi Sport quattro (1983): 2,1-Liter-Motor mit 225 kW/306 PS (verkürzter Radstand, vier Ventile pro Zylinder), MKB KW

* Audi Sport quattro S1 (1985): 2,1-Liter-Motor mit 390 kW/530 PS (verkürzter Radstand, vier Ventile pro Zylinder, für den Rallye-Einsatz)

 

Fahrleistungen

 

Angegeben sind jeweils die Beschleunigung 0–100 km/h in Sekunden und die Höchstgeschwindigkeit in km/h.

 

* Audi quattro von 1980, 147 kW/200 PS: 7,1 s, 222 km/h

* Audi quattro 20V von 1989, 162 kW/220 PS: 6,3 s, 230 km/h

* Audi Sport quattro von 1983, 225 kW/306 PS: 4,9 s, 250 km/h

* Audi Sport quattro S1 von 1985, 390 kW/530 PS: 2,6 s (Doppelkupplungsgetriebe) bzw. 3,1 Sek. (manuelles Schaltgetriebe), Rallyefahrzeug

 

Modellpflege

 

* 1980: Vorstellung auf dem Genfer Auto-Salon

* 1983: Breite Doppelscheinwerfer unter Glas, Digital- statt Analoganzeigen

* 1983: Vorstellung des Audi Sport quattro auf der IAA in Frankfurt

* 1985: Schwarze Rückleuchten, neues Armaturenbrett, geänderte Scheinwerfer und Kühlergrill

* 1987: Neuer Motor mit 2,2 Liter Hubraum, neue Digitalarmaturen, neues Zentraldifferenzial

* 1989: Neuer Motor mit 4 Ventilen pro Zylinder („20V“)

* 1991: Produktionseinstellung im Mai

 

Modelle

 

Sport quattro

 

Eine Variante war der Audi Sport quattro von 1984, auch „der Kurze“ genannt, ein auf 4,16 m Karosserielänge verkürztes, mit 225 kW (306 PS) und 350 Nm Drehmoment auch wesentlich leistungsstärkeres Modell, das das Basisfahrzeug für die Gruppe-B-Autos darstellte. Durch die Karosserieänderung wurde der Radstand um 32 cm kürzer. Die Abmessungen der Karosserie änderten sich auf: Länge 4164 mm, Breite 1790 mm, Höhe 1345 mm. Der Sport quattro wurde in einer Stückzahl von nur 220 Exemplaren (für die FIA-Homologation der Gruppe B waren mindestens 200 Stück zwingend vorgeschrieben) gebaut und zum damals horrenden Preis von zunächst 195.000 DM, später 203.500 DM im freien Verkauf angeboten.

 

 

Audi Sport quattro S1

 

Der Audi Sport quattro S1 basierte auf dem Sport quattro. Er wurde als so genanntes Evolutionsmodell ausschließlich für Rennzwecke in einer von der FIA geforderten Stückzahl von 20 Exemplaren produziert und war ursprünglich einzig dem Audi-Werksteam vorbehalten. Das Fahrzeug war nicht für den freien Verkauf bestimmt, erst nachdem die FIA Ende 1986 die Gruppe B aus der Rallye-WM verbannt hatte konnten wenige privilegierte Motorsportler ihn von Audi Sport käuflich erwerben. Als besonders extreme Variante des Audi Sport quattro S1 gilt der S1 Pikes Peak, auch „das Flügelmonster“ genannt, mit dem Walter Röhrl 1987 am Pikes Peak einen neuen Streckenrekord aufstellte und dem eine Motorleistung von rund 441 kW (600 PS) nachgesagt wird. Beim Autosport Rallycross gab es dann Ende der 1980er und Anfang der 1990er noch einige S1-RX-Specials, die über Motoren mit mehr als 478 kW (650 PS) verfügten.

 

Tuningvarianten auf Quattrobasis

 

Treser

 

Die Firma Treser, die von dem maßgeblich an der Entwicklung des Audi quattro beteiligten Ingenieur Walter Treser gegründet wurde, baute einige wenige Exemplare zum Cabrio mit festem Dach um, wobei die Technik des Daches mit der des Mercedes SLK vergleichbar ist.

 

Artz

 

 

Die Firma Artz baute einige Sondervarianten des Audi quattro, zumeist Einzelstücke. Darunter fand sich eine Kombivariante mit sehr großer Heckklappe aus Glas, die bis zum Leuchtband zwischen den Rückleuchten reichte sowie eine Limousine auf Basis des Audi 80 mit der Front, den Verbreiterungen, den Heckleuchten und der Technik des Audi quattro.

 

ROC

 

Für die Rallye Paris-Dakar (1984/1985) baute die französische Firma ROC quattros mit einem um mehr als 10 cm erhöhten Dach.

 

Sonstiges

 

Audi quattro A2 mit Walter Röhrl während der Rallye Portugal 1984

 

* Der Audi quattro wurde insgesamt nur 11.452-mal gebaut. Seine Allradtechnik wurde jedoch für andere Audi-Fahrzeuge weiterverwendet und -entwickelt. Die mit Allradantrieb ausgestatteten Fahrzeuge von Audi tragen noch bis heute den Zusatz „quattro“ in der Modellbezeichnung.

 

* Heute hat der Urquattro einen hohen Liebhaberwert und erreicht deutlich höhere Preise als andere Fahrzeuge von Audi aus dieser Zeit.

 

* Der Begriff quattro steht heute auch für die quattro GmbH, einem Unternehmen von Audi, welches sich (wie AMG bei Mercedes) auf die Serienanfertigung von besonders sportlichen Fahrzeugen ab Werk spezialisiert hat, wobei auch spezielle Kundenwünsche berücksichtigt werden können.

 

* Das Auto sollte ursprünglich den Namen „Carat“ tragen, als Abkürzung für „Coupé All-Rad-Antrieb Turbo“. Erst spät wurde dieser Name aufgrund eines Parfums gleichen Namens verworfen, dessen Image und Zielgruppe für den Quattro nicht geeignet erschienen.

 

Franz Wurz als Audi-quattro-Copilot von Björn Waldegård bei der Jänner-Rallye des Jahres 1984

 

* Weitgehend unbekannt oder nur vergessen ist, dass der erste FIA-Autosport-Titel mit einem Audi quattro nicht vom Audi-Werksteam, sondern von dem Österreicher Franz Wurz gewonnen wurde. Der Vater von Formel-1-Fahrer Alexander Wurz sicherte sich am 3. Oktober 1982 auf dem Estering in Buxtehude seinen dritten Rallycross-Europameistertitel (nach 1974 und 1976), während Audi selbst erst etwa einen Monat später bei der RAC-Rallye von Großbritannien die Rallye-Weltmeisterschaft des Jahres 1982 (einzig die Markenwertung, Walter Röhrl gewann im Opel Ascona 400 die Fahrerwertung) unter Dach und Fach bringen konnte.

 

Pikes Peak, der 4301m hohe Berg im Bundesstaat Colorado ist seit 1916 Austragungsort für das wohl berühmteste Bergrennen in den Vereinigten Staaten.

 

Mit dem Audi Quattro S11984/85 zeigte Michele Mouton mit dem Sieg über dieses Bergrennen, der amerikanischen Konkurrenz wo der Hammer hängt. Auf dem Pikes Peak fuhren hauptsächlich aufgemotzte amerikanische V 8 mit bis zu 1000 PS und nur halb so schwer wie der Audi Quattro S1. Trotzdem räumte der Quattro mit seinem relativ kleinen Motor im Vergleich zur Konkurrenz, alles ab was es zu holen gab. Die Amerikaner staunten nicht schlecht, als die Quattros mit einer neuen Rekordzeit (11:25,39) den Berg erklommen und letztendlich durch die Zieleinfahrt fuhr.

In den darauf folgenden 2 Jahren holte sich Audi den Titel am Pikes Peak und jedes Mal wurde ein neuer Streckenrekord erstellt.

1986 gewann der Amerikaner Bobby Unser (11:09,22) den Titel.

1986 , mit dem Ende der Monte Carlo Rallye, war wohl auch das Ende der Ära dieser Superautos, mit dem Bekannt geben des Einstellens der Gruppe B in den Rallye-Meisterschaften.

1987 gewann Walter Röhrl noch den letzten Titel am Pikes Peak und stellte eine Bestzeit unter 11 Minuten (10:47,85) mit den Audi Quattro S1 auf.

 

Ein paar Daten vom

Audi Quattro Sport S1 :

(kurz Version)

 

530 PS,

von 0 -40 in 1 sec.

von 0 -100 in 2,6 sec.

von 0 -200 in 10 sec.

maximale fahrbare U/min 8600.

 

 

Quelle: u.a. Wikipedia


21.11.2009 15:04    |    PartyBlazer    |    Kommentare (12)

Vor seiner Karriere als Rallye- und Rennsport-Pilot war er Sekretär und Chauffeur eines Oberfinanzdirektors, der als Rechtsvertreter im Dienste der sieben Bischöfe Bayerns stand. Die Medien nannten ihn deswegen später gerne – allerdings fälschlicherweise – den „Privatchauffeur des Bischofs von Regensburg“.

 

 

Walter Röhrl gehört zu den herausragenden Rallyefahrern der Motorsportgeschichte. Er war nicht nur zweifacher Rallyeweltmeister, sondern auch einer der erfolgreichsten deutschen Rennfahrer für Porsche bei diversen 24h-Rennen. Niki Lauda nannte ihn einst „ein Genie auf Rädern“ und in Italien wurde er schon vor längerer Zeit zum „Rallye-Fahrer des Jahrhunderts“ gewählt. In Frankreich erkoren ihn seine ehemaligen Kollegen im November 2000 zum „Rallye-Fahrer des Millenniums“. In Italien wählte ihn eine Jury von 100 Motorsport-Experten aus der ganzen Welt zum „Besten Rallye-Fahrer aller Zeiten“.

 

Aber er ist nicht nur Rallyefahrer (zweifacher Rallye-Weltmeister, vierfacher Monte-Carlo-Sieger – 1980, 1982, 1983 und 1984 –, insgesamt 14 Rallye-Siege bei WM-Läufen, alle mit Co-Pilot Christian Geistdörfer), er war auch erfolgreich in Rundstreckenrennen. Zudem konnte er seine vier Siege bei der Rallye Monte Carlo auf vier unterschiedlichen Fabrikaten einfahren. 1982 siegte Röhrl, als er sich im technisch unterlegenen Opel Ascona 400 gegen die allradgetriebenen Audi quattro durchsetzte.

 

Walter Röhrl stellte beim Pikes Peak International Hill Climb einen neuen Rekord für die 19,99 Kilometer lange Bergaufpiste des Pikes Peak auf. 1987 benötigte er in einem rund 600 PS starken Audi S1 Sport quattro 10 Minuten und 47,85 Sekunden.

 

Von 1988 bis 1992 war Röhrl für Audi als Testfahrer tätig und trat sporadisch bei Rundstreckenrennen der Serien TransAm (zwei Siege), IMSA-GTO (Sieg im einzigen Rennen, an dem er teilnahm) und DTM (ein Laufsieg) an.

 

Mitte 2001 fuhr Röhrl mit Co-Pilot Geistdörfer im Porsche 996 GT3, dem Vorauswagen der vom 5. bis zum 8. Juli 2001 ausgetragenen ADAC Rallye Deutschland.

 

Erfolge

 

* Rallye-Europameister 1974

* Rallye-Weltmeister 1980 mit Fiat

* Rallye-Weltmeister 1982 mit Opel

* Afrikanischer Rallymeister 1982 mit Opel

 

Auszeichnungen

 

* Im Jahr 1980 wurde Walter Röhrl, zusammen mit Christian Geistdörfer zum ADAC-Motorsportler des Jahres gewählt. Der Preis wurde in diesem Jahr erstmalig verliehen.[4]

 

Trivia

 

* Sein erstes Auto, das er sich im Alter von 21 Jahren selbst kaufte, war ein Porsche 356.

* In der Mitgliederzeitschrift des Verkehrsclubs ADAC, der ADAC Motorwelt, erscheint regelmäßig seine Kolumne mit Fahrsicherheitstipps.

* Im Zusammenhang mit Walter Röhrl darf auch sein langjähriger Beifahrer, Co-Weltmeister und Freund Christian Geistdörfer nicht ungenannt bleiben, heutzutage tätig als Motorsport-Berater in der Formel 1, DTM und WRC.

 

Aber er ist nicht nur Rallyefahrer (zweifacher Rallye-Weltmeister, 4-facher Monte-Carlo-Sieger, insgesamt 14 Rallye-Siege bei WM-Läufen), er war auch erfolgreich in Rundstreckenrennen und hätte auch eine Formel 1-Karriere einschlagen können. Obwohl er - wie wohl kein anderer - immer die Ideallinie anstrebte und die Rundstreckentechnik auf Rallyes zu übertragen versuchte, blieb er doch vor allem dem Rallye-Fahren treu. Er galt als der Perfektionist par excellence unter allen Fahrern.

Dabei hatte er ursprünglich gar nicht beabsichtigt, eine Motorsportkarriere anzusteuern. Nach dem Willen seines Vaters hätte er dessen Beruf (Steinmetz) ergreifen sollen. Mit 16 trat er in die Dienste des Bischöflichen Ordinariats Regensburg (in der Pfründepacht-Stelle). Bald wurde er dort im Außendienst eingesetzt und spulte so im Jahr ca. 120 000 km als 'Bischöflicher Sekretär' und Dienstfahrer seines Chefs, des Rechtsvertreters der bayerischen Bischöfe, im Auto ab.

Sport in vielen Spielarten ist seit Kindheit seine große Leidenschaft: Mit fünf Jahren begann er Skifahren, Im Tischtennis war er bald Stadtmeister bei den Pfadfindern, mit 12 Jahren startete er bereits bei Skirennen (mit 15 war er schon Zweiter bei den Oberpfälzer Ski-Meisterschaften). Er legte die Prüfung zum staatlich geprüften Skilehrer ab und gehörte lange Zeit dem Lehr-Team des Deutschen Skiverbandes an.

Mit 19 begann er zu rudern und wurde durch intensives Training bereits nach einem Jahr Zweiter im Einer bei der Regensburger Stadtregatta (hinter dem deutschen Meister Müßig). Beim Rudern lernte er übrigens auch seine jetzige Frau Monika (geb. Starzinger) kennen.

Durch Zufall kam er zum Motorsport. Ein Freund (Herbert Marecek) überredete ihn, einmal eine Rallye zu probieren (die Rallye Bavaria 1968, bei der er auf einem Fiat 850 Coupé ohne jedes Training startete). Bei der Bavaria-Rallye 1969 verblüffte er bereits alle mit einem zweiten Platz im Gesamtklassement (jetzt auf einem BMW 2002 TI) - wenngleich er nachträglich wegen Auslassens einer unwichtigen Durchgangskontrolle aus der Wertung genommen wurde.

Über Alfa Romeo 1750 und Porsche kam er zu Ford, wo er Werksfahrer wurde. 1971 war er bereits zweiter Deutscher Meister und Gesamtsieger bei der Rallye Wiesbaden (einem Lauf zur Europameisterschaft) - das alles, obwohl er immer noch hauptamtlich beim Bischof angestellt war und kaum trainieren konnte.

Den ganz großen Durchbruch brachte die phantastische Olympia-Rallye 1972, die er lange Zeit anführte - bis ein Motorschaden den Sieg vereitelte. Jetzt wechselte Walter zu Opel, erst zu Irmscher, dann zum "Euro-Händler-Team", in dem er 1974 Europameister wurde.

1975 kam sein erster Sieg bei einer WM-Rallye, der berühmten Akropolis-Rallye (mit 60 Minuten Vorsprung vor dem Zweiten.

Anfang 1978 gab Walter seinen Einstand bei Fiat bei der Rallye Monte Carlo, gewann 10 Sonderprüfungen, bei denen er das Publikum bezauberte - aber Defekte an der Zündanlage und ein den Weg blockierender Team-Kollege vereitelten den Sieg.

Die Akropolis-Rallye (WM-Lauf) brachte den totalen Erfolg (Walter übernahm bereits nach dem ersten Drittel die Führung und gab sie bis zum Ziel nicht mehr ab).

auf Fiat 131 Abarth (ca. 230 PS, 0-100 km/h: 4,5-7 sec.)

Es folgten vier Siege bei der deutschen Rallye-Meisterschaft hintereinander (auf Lancia Stratos) und ein zweiter WM-Sieg beim Criterium de Québec.

Obwohl Toyota und Opel sich um Walter Röhrl bemühten, blieb er auch 1979 und 1980 bei Fiat.

1980 wurde er das erste Mal Fahrer-Weltmeister.

Dann wechselte er zu Mercedes. Aber kaum hatte Röhrl unterschrieben, stieg Mercedes aus dem Rallyegeschäft aus und wollte ihn nur als Testfahrer und im Büro beschäftigen. Das konnte Walter nicht mitmachen.

1981 fuhr er auf Porsche Rallyes und Rennen (Silverstone - wo er Erster wurde - , Nürburgring, Norisring, Diepholz).

1982 fuhr er auf Opel Ascona 400 und wurde zum zweiten Mal Fahrer-Weltmeister.

1983 startete er noch einmal auf Lancia, jetzt auf dem neuen rally 037 - einem der besten Rallye-Autos, die je produziert wurden (mit Kompressor und Mittelmotor). Es war das schönste Motorsportjahr seines Lebens, das er in vollen Zügen genoss.

Obwohl er "nur zum Spass" fuhr, wurde er - mit Siegen in der Rallye Monte Carlo, in Griechenland und in Neuseeland und einem zweiten Platz in San Remo - Zweiter in der Fahrer-WM. Ziemlich sicher wäre er sogar Erster geworden - hätte Lancia ihn nicht zweimal gebremst (zugunsten von Hannu Mikkola) bzw. hätte er am Ende der Saison noch eine Rallye mehr bestritten.

1984 hatte er viel Pech (Ausfälle!) auf Audi quattro und dem Audi Sport quattro. Aber er gewann zum vierten Mal die Rallye Monte Carlo!

1985 wurde er trotz vieler Pannen Dritter in der Fahrer-WM (gegen Ende der Saison konnte er auf dem neuen Sport quattro S1 fahren und wurde prompt Erster in Italien).

1987 fuhr er auf Audi 200 quattro. Seine letzte Rallye (die Drei-Städte-Rallye) beendete er mit einem Sieg.

Einer seiner imponierendsten Siege: 1987 beim berühmtesten Bergrennen der Welt, dem Pikes Peak Hill Climb.

 

Ab 1988 fuhr er fast nur noch Rundstreckenrennen (bis 1991 auf Audi, ab 1993 auf Porsche)

Immer hat er versucht optimal zu fahren. Er galt als der Perfektionist. Die Ingenieure freuten sich auf seine Analysen.

So kam es, dass er sein Können auch auf der Rundstrecke versuchte - und alle verblüffte. Gleich bei seinem ersten Einsatz auf dem Norisring führte er 10 Runden lang vor den gesamten Rundstreckenspezialisten (Heyer, Cheever, Winkelhock, Surer...) und düpierte sie - bis sein Schnitzer BMW 2002 Turbo den Geist aufgab.

Trotzdem interessierte er sich am Anfang nicht sehr für die Rundstrecke, da er den Kampf Mann gegen Mann hasste. Er zog den Kampf gegen die Uhr, den perfekten Ritt im Grenzbereich vor.

Sein schwärzester Tag: Als er bei der Rallye San Remo mit seinem Fiat von der Strecke abkam und auf einem Hausdach landete (da er eine Anweisung seines Beifahrers Christian Geistdörfer falsch verstanden hatte). "Ich habe vier Kilometer bis zum Servicepunkt nur an Selbstmord gedacht."

Einer seiner schönsten Tage: "... mein erster Monte-Sieg. Ich wollte auf Schnee und Aspalt der Schnellste sein. 1980 war ich es..."

Fahrer, die Walter Röhrl besonders schätzte:

Marku Alen, Hannu Mikkola, Juha Kankkunen, Stig Blomqvist, Rauno Aaltonen

Walter Röhrl ist trotz seiner Erfolge ein ganz normaler Mensch geblieben. "Ich brauche keinen Hubschrauber, keine Yacht, kein Haus in Florida. Mir reichen mein Rennrad, eine Tour in den Bayerischen Wald und zehn Mark für eine Brotzeit zum Glücklichsein."

In den 70er Jahren war Walter Röhrl ein passionierter Trial-Fahrer. Dann entdeckte er seine Passion für das Rennrad - auf dem er immer noch mit guten Fahrern mithalten kann. Er war des öfteren Schutzherr des Arber-Marathons (und fuhr auch selbst mit).

Vor einigen Jahren hat er noch ein neues Hobby entdeckt - das Golf-Spiel. Was ihn daran so fasziniert, ist der Ehrgeiz, seine Technik immer mehr zu optimieren. Er ist immer noch der alte Perfektionist...

Seinen 50. Geburtstag feierte Walter am 7. März 1997 mitten in der Oldtimer-Rallye San Remo, die er auf einem Porsche - wie könnte es auch anders sein - überlegen gewann (sonst hätte er sich auch furchtbar geärgert...).

Seit vielen Jahren steht Walter Röhrl bei Porsche als Testfahrer und Repräsentant unter Vertrag. Er war u.a. maßgeblich beteiligt an der Entwicklung des Porsche Carrera GT.

 


20.11.2009 19:44    |    PartyBlazer    |    Kommentare (10)

Audi RS2

 

 

Der Audi RS2 ist eine Kooperation zwischen Audi und Porsche auf Basis eines Audi 80 Avant vom Typ B4/8C. Werksintern wurde der RS2 als P1 (P für Porsche) geführt. Der Wagen war eigentlich nur als Avant (die Audi-Bezeichnung für Kombimodelle) erhältlich, nicht als Limousine, und wurde von 1994 bis 1996 hergestellt. Es wurden allerdings seitens Audi mindestens drei Audi-RS2-Limousinen bestätigt[1]. Eine steht im Audi-Museum und zwei fahren in den arabischen Emiraten. Diese unterscheiden sich allerdings von dem Modell im Audi-Museum. Der RS2 begründet wohl geschichtlich die Kategorie Sportkombi, die bis heute einen großen Erfolg von Audi als Marke ausmacht. Der RS2 besitzt den permanenten Allradantrieb quattro. Insgesamt wurden lediglich 2891 Exemplare produziert.

 

Die Karosserie ist weitgehend baugleich mit der des Audi 80 Avant. Jedoch hat die Kooperation mit Porsche auch ein paar Veränderungen mit sich gebracht. So ist das gesamte Außendesign in Anlehnung an die Porsche 911er-Baureihen 964/993 modifiziert worden. Die Außenspiegel (964/993), Nebelscheinwerfer/Blinkereinheiten (993) und die Felgen (964) sind Original-Porsche-Teile dieser Baureihen. Außerdem hat der RS2 geänderte Front- und Heckstoßfänger. Vorne sind die Lufteinlässe im Stoßfänger dreigeteilt im Stil des Porsche 993 Carrera 4S/Turbo gehalten. Das hintere Nummernschild ist, anders als beim Serien-Avant, in den Heckstoßfänger versetzt. Dadurch wurde in der Heckklappe Platz für ein durchgängiges Leuchtband zwischen den beiden Rückleuchten geschaffen, welches ebenfalls ein Designzitat der Baureihen 993/964 ist. Zusätzlich ist der RS2 an den RS2-Emblemen im schwarzlackierten Motorhaubengrill und an der Heckklappe zu erkennen. Die rotlackierten Bremssättel der Porsche-Bremsanlage sind mit einem weißen Porsche-Schriftzug versehen.

 

Für den Vortrieb im Audi RS2 (Motorkennbuchstaben ADU) sorgt ein Reihen-Fünfzylinder-Turbomotor, welcher aus dem Audi S2 (MKB: ABY) bekannt ist. Von 169 kW (230 PS) im S2 sind durch Veränderungen an Turbolader und Ladeluftkühler, Einspritzung, Abgasanlage und Motormanagement 232 kW (315 PS) und ein Drehmoment von 410 Nm erreicht worden. Der Motor hat eine elektronische Einspritzanlage, eine elektronische Ladedruckregelung und vier Ventile pro Zylinder. Auch das Fahrwerk wurde angepasst: so sind Gussquerlenker statt Blechlenker im Einsatz, und es wurde eine 4-Kolben-Hochleistungsbremsanlage von Porsche verbaut, die leicht an den roten Bremssätteln und dem Porsche-Schriftzug zu erkennen ist. Diese wurde nach kurzer Produktionszeit allerdings von anfänglich 304 mm Scheibendurchmesser auf die 322 mm des Porsche 993 Turbo vergrößert, da es Probleme mit Dosierbarkeit und Fading gab, jedoch konnte dieses kleine Manko, was von vielen RS2-Fahrern bemängelt wurde, von Audi bis zum Produktionsende nicht restlos beseitigt werden.

 

Ausstattung

Außen

 

 

* Außenspiegel von Porsche mit speziellem Fuß, elektrisch einstell- und beheizbar, rechts konvex

* Heckblende im Leuchtendesign

* Dauerschutzkonservierung für Unterboden und Radhäuser

* Emblem RS2 im Motorhaubengrill und auf der Heckklappe mit „Porsche“-Schriftzug

* Karosserie vollverzinkt mit Hohlraumkonservierung

* Stoßfänger kunststoffummantelt in Wagenfarbe lackiert, vorn mit ausgeprägtem Spoiler und zusätzlichen Kühllufteinlässen, hinten mit integriertem Kennzeichen

* Wärmeschutzverglasung grün

* Leichtmetallräder im Porsche-Design 245/40 ZR17 (Reserverad in Fahrbereifung)

 

Innen

 

* Ausstattung in Leder Seidennappa (Anthrazit)

* Sitzmittelbahn

* Türspiegeleinsätze aus Alcantara in den Farben Blau oder Silbergrau

* Blenden an Armaturentafel und Türverkleidungen in Carbonfaser

* Fußmatten aus Velours

* Instrumentenzifferblätter komplett weiß mit Zierringen in Schwarz

* Mittelarmlehne in der Rücksitzlehne, klappbar

* Rücksitzlehne und -bank komplett umklappbar

* Schalthebelknauf und integrierte Manschette in Leder

* Airbaglederlenkrad in Schwarz

* Kopfstützen vorne und hinten

* Sportsitze vorne von Recaro mit elektrischer Höhen- und Lehnenneigungsverstellung

 

Elektrik-/Funktionsausstattung

 

* Außentemperaturanzeige im Instrumenteneinsatz

* Auto-Check-System und Bordcomputer

* Belüftungs- und Heizsystem mit vierstufigem Gebläse, Defrosterdüsen für Windschutzscheibe und Seitenscheiben, sieben separat einstellbare Ausströmer in der Armaturentafel

* Drucktaste für die Differentialsperre hinten mit Symbolik und Kontrollleuchte in der Mittelkonsole

* Fensterheber vorne und hinten elektrisch

* Instrumenteneinsatz mit Tachometer, Drehzahlmesser mit Digitalzeituhr, Kilometerzähler, Tageskilometerzähler, Kühlmitteltemperaturanzeige, Kraftstoffvorratsanzeige

* Leuchtkennzeichnung der Schalter, des Aschers vorne, der Heizungs- und Frischluftbetätigung und des Zigarettenanzünders

* Rückfahrleuchten zweifach, mit Nebelschlussleuchte und 2 Kennzeichenleuchten, rotes Heckleuchtendesign

* Scheibenwischer mit Zweistufenschaltung, Intervallschaltung, Tipp-Wisch-Kontakt, Wasch-Wisch-Automatik, Luftleitschaufel

* Ellipsoid-Scheinwerfer, Halogen-Nebelscheinwerfer und weiße Blinkleuchten im Stoßfänger integriert

* Leuchtweitenregulierung elektrisch

* Scheinwerferreinigungsanlage

* Warnblinkanlage mit Drucktaste in der Mittelkonsole

* Warn- und Kontrollleuchten für Öldruck, Fernlicht, Warnblinkanlage, Kühlmittelanzeige, angezogene Handbremse, Generator, Blinker mit Rechts-/Links-Anzeige, Heckscheibenheizung, Bremsflüssigkeitsstand, ABS und Airbag

* Zusatzinstrumente in der Mittelkonsole mit Öldruckmesser, Öltemperaturanzeige und Voltmeter

 

Sicherheitssysteme

 

* Antiblockiersystem (ABS)

* Fahrgastraum als Sicherheitszelle

* Flankenschutz in allen Türen

* Front- und Heckbereich mit definierten Knautschzonen

* Gurtstraffer vorn

* Kraftstofftank in geschütztem Bereich

* Fahrer- und Beifahrerairbag, großvolumig

* Dreipunkt-Sicherheitsgurte, Aufrollautomatik

* Sicherheitslenksäule

* Warndreieck

* Wegfahrsperre

 

Erhältliche Farben

 

* Laserrot

* Polarsilber metallic

* Amethystgrau perleffekt

* Ragusa metallic

* RS Blau perleffekt (auch als Nogaro-Blau bekannt)

* Vulkanschwarz perleffekt

* Indigo perleffekt

* Brillantschwarz mit Klarlack

* Rubinrot perleffekt

* Smaragd perleffekt

 

Fahrleistungen

 

Beschleunigung

 

* 0–100 km/h: 5,4 s

* 0–200 km/h: 22,7 s

 

Höchstgeschwindigkeit

 

* 262 km/h , elektr. begrenzt

 

Leistung

 

* 232 kW/315 PS bei 6500 min-1

* 410 Nm Drehmoment bei 3000 min-1

 

Aktueller Bestand

 

Aktueller Fahrzeugbestand in Deutschland inklusive aktuell stillgelegter Fahrzeuge:

 

* 1. Januar 2009: 288 Fahrzeuge

* 1. Januar 2008: 285 Fahrzeuge (seit 2008 nur noch ohne aktuell stillgelegte Fahrzeuge)

* 1. Januar 2007: 437 Fahrzeuge

* 1. Januar 2006: 438 Fahrzeuge

* 1. Januar 2005: 481 Fahrzeuge

* 1. Januar 2004: 522 Fahrzeuge

* 1. Januar 2003: 552 Fahrzeuge

 

 

*Quelle: Wikipedia


20.11.2009 06:21    |    PartyBlazer    |    Kommentare (18)

Audi A6 C4

 

Der Audi A6 C4 ist eine Limousine/Kombi der oberen Mittelklasse von Audi und wird seit 1994 angeboten. Die Bezeichnung A6 bzw. S6 beendete 1994 die Audi-100-Ära zugunsten der neuen Nomenklatur „Audi A x“.

 

Die Werksbezeichnung "C4" wurde für den Audi A6 weiterverwendet. Das "C" steht für die Baureihen der oberen Mittelklasse, "4" bezeichnet die 4. Generation dieser Baureihe.

 

Der Audi 100 C4 wurde in einigen Details modifiziert und als Audi A6 ab Mitte 1994 ausgeliefert. In dieser Form wurde dieser dann bis zu den Werksferien 1997 produziert.

 

 

Gegen Ende der Baureihe präsentiert Audi im März 1996 neben dem Audi S6 (C4) eine weitere Sportversion des A6: Den Audi S6 plus, ausschließlich mit kraftvollem 4,2-l-V8-Motor. Wobei der normale S6 wahlweise mit einem 2,2-Liter-Fünfzylindermotor mit 4 Ventilen pro Zylinder und Turboaufladung oder mit einem V8, der 213 kW (290 PS) leistete, erhältlich war. Der S6 plus wurde als Limousine und Kombi (Avant) von der quattro GmbH im Werk Neckarsulm gefertigt. Beide Karosserievarianten teilten sich den 4,2-V8-Motor aus dem S6, dessen Leistung jedoch, durch den Einsatz klassischen Motorentunings, auf 240 kW (326 PS) wuchs.

 

Oftmals wird der S6PLUS zu unrecht unterschätzt. Dieses Auto ist das erste eigene Fahrzeug der Quattro GmbH. Somit der ältere Bruder des RS4, RS6 und RS6PLUS. Es ist kein Sondermodell des "normalen" S6, sondern ein eigenständiges Fahrzeug!

 

Vom S6 plus wurden bis 1997 lediglich 97 Limousinen und 855 Kombis gebaut. Zur Zeit gibt es noch 18 angemeldete Limousinen in Deutschland, was den S6 plus zu einem sehr seltenen Automodell macht.

 

Mehrausstattung und Erkennungsmerkmale :

Außen:

 

- Werksfarben nur Nogaroblau Perleffekt oder Misanorot Perleffekt(Limousine)

- Außenspiegel elektr. einstell- und beheizbar, rechts konvex

- Türschlösser und Scheibenwaschdüsen beheizbar

- spezielle AVUS-6-Speichen Alufelgen, ausschließlich für den PLUS 8x17Zoll, Tiefbett

- Hella Heckblende im Leuchtendesign (komplett rot, mit grauen Rückfahrscheinwerfern)

- Emblem S6PLUS im Grill, auf der Heckklappe, auf der unteren Lenkradspeiche und im Drehzahlmesser

- alle Chromteile in schwarz eloxiert (außer Audi-Ringe)

- Dachspoiler mit dritter Bremsleuchte

- Stossfänger vorne: mit zusätzlichen Kühleinlässen, ausgestellte Kotflügel vorn

- Wärmeschutzverglasung grün

 

 

 

Innen:

 

- Innenausstattung in vier Variationen möglich:

1. Seidennappa Leder komplett schwarz

2. Leder mit Alcantara Sitzmittelbahn anthrazit/schwarz

3. Leder mit Alcantara Sitzmittelbahn silbergrau/schwarz

4. Leder mit Alcantara Sitzmittelbahn blau/schwarz (nur für nogaroblaue Fahrzeuge vorgesehen)

- Zierleisten und Blenden in Carbon oder Wurzelholz

- Fußmatten und Dachhimmel generell in anthrazit, die Fußmatten mit grau abgesetztem Saum

- Instrumententräger mit Zusatzinstrumenten in drei Variationen:

1. blau mit Zierringen in schwarz (für nogaroblaue Fahrzeuge vorgesehen)

2. schwarz mit Zierringen in schwarz (für misanorote Fahrzeuge vorgesehen)

3. rein weiß mit Zierringen in schwarz (für alle übrigen Lackierungen vorgesehen)

- roter Bereich im Drehzahlmesser beginnt bei 7.000U/min, Begrenzter setzt ein bei 7.250U/min

- Tacho-Skala reicht bis 300km/h, im 6. Gang bei effektiven 277km/h = 7.250U/min

- Airbag 3-Speichen Sportlenkrad

- Trennnetz, Laderaumabdeckung, Skisack, Lendenwirbelstütze, Sportsitze

 

 

 

Elektrik-/Funktionsausstattung:

 

- AHK-Motor der Quattro GmbH

- ausschließlich mit 6-Gang Handschaltung (in den Gängen 3 bis 6 kürzer übersetzt)

- quattro mit EDS

- Außentemperaturanzeige im Cockpit

- Auto-Check-System und Bordcomputer

- Fensterheber vorn und hinten elektrisch

- Dreifachscheinwerfer: Xenon-Abblendlicht, Ellipsoid-Nebelscheinwerfer und Halogen-Fernlicht, weiße Blinker, Leuchtweitenregulierung elektrisch aber manuell

- Zusatzinstrumente im Cockpit: Uhr, Öltemperatur, Voltmeter

- Fernbedienung für die Zentralverriegelung und Diebstahlwarnanlage, Komfortschließung und Öffnung (bis 09/96 per Infrarot, ab 10/96 per Funk!!!)

- Diebstahlwarnanlage mit abschaltbarer Innenraumüberwachung

- Sitzheizung vorn

- Radio Gamma

 

 

 

Sicherheitssysteme:

 

- ABS

- EDS

- Fahrer- und Beifahrerairbag

- größere Bremsanlage

 

 

 

Achtung: es gibt länderspezifische Unterschiede, z.B.:

 

- 4 Speichen-Airbaglenkrad, statt 3-Speichen-Airbagsportlenkrad

- Radzierleisten/Verbreiterungen, nur vorne oder vorne und hinten (vor allem Mittel- und Südeuropa)

- 235KW oder 240KW Leistung

- elektr. Sitze mit Memory, Klimatronik und Tempomat gehörten in der z.B. Schweiz immer zur Serienausstattung

- Rohrdurchmesser der Abgasanlage 55mm statt 60mm (z.B. Schweiz)

- kein Xenon (z.B. Frankreich)

- keine Sitzheizung (z.B. Südeuropa)

- unterschiedliche Programmierungen des Cockpits, der Wegfahrsperre, der Zentralverriegelung und der Diebstahlwarnanlage (vor allem Schweiz und Amerika)


19.11.2009 06:52    |    PartyBlazer    |    Kommentare (19)

Opel Ascona B 400

 

 

 

 

 

Der Ascna B galt im Allgemeinen als der "langweilige" Bruder des Manta B. Eine graue Maus zum Alltagsgebrauch. Aber auch kein Bisschen mehr.

 

Da staunte die Gesellschaft um so mehr, als auf dem Genfer Autosalon im März 1979 ein offensichtlich sehr sportlich ausgelegter Ascona B präsentiert wurde: der Ascona B 400.

 

 

 

Ab Sommer 1979 wurden die ersten Exemplare an die Opel-Händler ausgeliefert und standen fortan zum Verkauf.

 

Wer sich einen dieser Wagen leisten konnte, musste zwar fast 40.000 DM (was übrigens nichts mit der Bezeichnung "400" zu tun hat) auf den Tresen legen, konnte aber dann ein wirklich exklusives Kleinserien-Modell sein Eigen nennen. Bis 1981 wurden nur 268 Stück produziert. Überhaupt erhielt man schon eine ganze Menge für sein Geld. Unter der Haube werkelte ein 2.4 Liter E Reihen-Vierzylinder mit 144 PS, der den nur knapp über 1000kg leichten Ascona 400 auf fast 200km/h beschleunigte. Die Maximal-Drehzahl des Serien-Motors betrug 6150 u/min. Für die Rallye-Version wurde natürlich etwas großzügiger gearbeitet. Hier endete das Spektakel erst bei 7500 u/min. Der hochgezüchtete Wettkampf-Motor leistete 240 PS, was für einen Vierzylinder damals eine unglaubliche Leistung war.

 

Für den Serien-Gebrauch waren aber auch die 144 PS schon ein Spitzenwert. Mit dem Fünf-Gang-Sportgetriebe war man zügig unterwegs. Bei einer Hinterachs-Übersetzung von 3.18 gab Opel 7.6 Sekunden von 0-100km/h an.

 

Das ganze fand auf 6x14 Zoll Rädern mit 195/60er Bereifung statt, was für damalige Verhältnisse schon wirkliche Breitbereifung war. Ein herkömmlicher Ascona B war oft mit 5x13 Zoll Stahlfelgen und 165er Reifchen unterwegs.

 

Aerodynamisch war der Ascona B kein Wunder. Er hatte wohl eher die Eigenschaften einer fahrenden Telefonzelle. Aber der dynamische Ascona 400 sollte dieses Schicksal nicht mit seinen kleineren Kollegen teilen. Mit einem aufwendigen Aerodynamik-Paket wurde Abhilfe geschaffen und ein ordentlicher CW-Wert erzielt.

 

Auch im Innenraum war der 400er etwas ganz besonderes. Zum Beispiel die Sportsitze mit dem berüchtigten "400er-Bezug" werden heute zu irren Preisen gehandelt.

 

 

 

Aber nicht nur das! Auch die heute noch übrig gebliebenen Ascona B 400 wechseln zu wirklich unglaublichen Preisen ihre Besitzer.


18.11.2009 07:55    |    PartyBlazer    |    Kommentare (31)

Lotus Omega

 

 

Der Lotus Omega ist eine Sportlimousine des Fahrzeugherstellers Lotus, welche auf Basis des Opel Omega von Lotus entwickelt und in einer Kleinserie von 930 Exemplaren in Großbritannien montiert wurde. Die Karosserie wurde im Rüsselsheimer Stammwerk der Fima Opel gefertigt und nach Großbritannien verschifft. Der 3 Liter Motor (C30SE) wurde ebenfalls von Opel mitgeliefert und von Lotus bearbeitet.

 

Das Fahrzeug wurde im Jahr 1991 vorgestellt und galt nach dem Alpina B10 Biturbo (291 km/h) als schnellste Serienlimousine der Welt. Der Alpina B10 Biturbo übertraf den Lotus Omega jedoch nur in der Höchstgeschwindigkeit. Sowohl bei den Beschleunigungs-, als auch bei den Elastizitätswerten war der Lotus Omega das schnellste Fahrzeug. In Deutschland wurde der Lotus Omega vom Opel-Händlernetz vertrieben. Sein Neupreis betrug 125.000DM.

 

Der Reihensechszylindermotor mit vier Ventilen pro Zylinder hat einen Hubraum von 3,6 Litern und erreicht durch eine Biturboaufladung eine Leistung von 277 kW (377 PS)(C36GET). Das maximale Drehmoment beträgt 557 Nm. Die Kraftübertragung erfolgt durch ein Getriebe von ZF, welches auch in der Corvette ZR1 Verwendung findet. Der Lotus Omega beschleunigt von 0 bis 100 km/h in 5,4 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 283 km/h. Gemessen wurde das Fahrzeug jedoch mit Fahrleistungen von bis zu 4,9 s auf 100 km/h und 17,3 s auf 200 km/h.

 

Neben dem Motor wurde auch das Fahrwerk von Lotus entwickelt. Die Bremsanlage stammt von AP. Die ursprünglich vom Opel Omega stammende Karosserie wurde entsprechend den technischen Veränderungen mit Kotflügelverbreiterungen, voluminösen Stoßstangen, Luftauslässen in der Motorhaube sowie einem großen Heckspoiler verändert. Sie unterscheidet sich daher optisch erheblich vom Basismodell. Jedes der gebauten Fahrzeuge erhielt eine eigene Modellnummer von 001 beginnend aufwärts.

 

In Großbritannien wurde der Lotus Omega als Lotus Carlton angeboten, da der Opel Omega dort als Vauxhall Carlton verkauft wurde.

Gut erhaltene Exemplare gibt es heute noch, allerdings ab 30.000 Euro !


17.11.2009 15:41    |    PartyBlazer    |    Kommentare (22)

Der Opel Vectra 2000

 

Der serienmäßige Opel Vectra gab es in verschiedenen Ausführungen.

Ausstattungen: GL, GLS, CD, CD Diamant, CDX, GT, GT16V, Turbo (ab Facelift), V6 (ab Facelift), 4×4, Special, Sportive, Sport und Selection. Ein eigenes Modell war der Vectra 2000, der bis 1993 im Angebot war. Nur in diesem und im GT 16V wurde der leistungsstarke C20XE Motor verbaut. Als neues Topmodell und Nachfolger des Vectra 2000 wurde 1993 (nach dem Facelift) der Vectra 2.0 16V Turbo 4x4 mit Turbomotor eingeführt. In den Jahren 1993 und 1994 wurden 2304 Stück davon verkauft. Nur der Vectra 2000, der Turbo und die Allradmodelle besitzen Einzelradaufhängung hinten. Alle anderen haben eine Verbundlenkerachse.

Weitere Merkmale waren die abgedunkelten Rückleuchten, der dezente Heckbürzel und der Boardcomputer !

 

In den Farben Weinrot, Dunkelblau, Grau und Schwarz war er wohl am meisten zu sehen !

Originale und gut erhaltene Modelle sind so gut wie gar nicht mehr zu bekommen !


16.11.2009 07:09    |    PartyBlazer    |    Kommentare (34)

Was wäre euch lieber ;-))

AutobahnAutobahn

Verschiedene Verkehrsexperten haben sich wieder einmal für die Einführung einer Pkw-Maut ausgesprochen. „Sie wäre am gerechtesten für den Autofahrer“, sagte der Verkehrs- und Logistikforscher Michael Schreckenberg von der Universität Duisburg-Essen dem Magazin „Stern“. Jeder Fahrer zahle dann exakt für den Weg, den er auch fahre. Im Gegenzug müssten dann aber auch die Kfz-Steuer und die Mineralölsteuer gesenkt werden, damit keine Mehrbelastung für die Autofahrer entstehe. Mit den Einnahmen aus der Pkw-Maut könne der Ausbau und Erhalt des Straßennetzes finanziert werden.

 

Verkehrsforscher Gerd-Axel Ahrens von der Technischen Universität Dresden schließt sich seinem Kollegen an. Mit der Gebühr könne auch der rasant wachsende Verkehr auf deutschen Straßen besser reguliert werden, sagte Ahrens. „Die Politik verzichtet sonst auf ein Instrument, mit dem man den drohenden Verkehrskollaps in den Griff bekommen kann.“

 

Das Bundesverkehrsministerium will das Thema Pkw-Maut derzeit jedoch nicht anpacken. Die Einführung der Maut „würde für breite Bevölkerungsschichten eine Verteuerung bedeuten“, teilte das Ministerium mit.

 

Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) hatte schon Ende Juli in einem Interview mit dem Magazin „Auto Motor und Sport“ eine Pkw-Maut ebenso abgelehnt wie ein Tempolimit auf deutschen Autobahnen: "Wir sind über diese Grundsatzdiskussionen hinweg und haben intelligente Verkehrsleitsysteme, die wir vielfach ausbauen und die ein generelles Tempolimit unnötig machen." Eine Maut wiederum führe zu "Verwerfungen" zwischen Viel- und Wenigfahrern. Zudem versprach die Kanzlerin, in der kommenden Legislaturperiode auf eine Erhöhung der Mineralölsteuer zu verzichten.

 

Diverse Verkehrs- und Umweltklubs prognostizieren allerdings für die kommenden Jahre die Einführung eines Tempolimits in Deutschland durch die EU. Auch Linke und Grüne haben sich für eine Begrenzung der Geschwindigkeit ausgesprochen. Wirtschaftsminister Karl-Theodor zu Guttenberg hält dagegen: „Mittlerweile ist es doch ohnehin so, dass die Möglichkeiten, schneller als 130 km/h zu fahren, ausgesprochen beschränkt sind.“

 

Naja die Diskussion kocht immerwiedermal hoch...weiss auch nicht was ich davon halten soll !! Jedoch seitens der EU könnte uns ein Tempolimit blühen...So, was wäre euch lieber ?? Tempolimit oder Maut ?? Mit was könntet ihr besser leben ??

Oder ganz nach Skandinavischem Vorbild, keine Steuer mehr aber dafür 3cent pro gefahrenem km ??

 

Stimmt mal schön ab und lasst mal hören !!;)


15.11.2009 11:58    |    PartyBlazer    |    Kommentare (26)

Welches Modell hat eurer Meinung nach das Zeug zum erhaltenswerten Youngtimer ?? Also ich hab oben mal aktuelle und auch nicht mehr so aktuelle Modelle gepostet die meiner Meinung nach irgendwann den Olymp der begehrten Oldtimer besteigen werden !!

 

Auf eure Posts freue ich mich und bin gespannt !!


BlogBoss

PartyBlazer PartyBlazer

Deppenmagnet

Skoda

 

Freigeister...

  • anonym
  • oldtoro
  • Knacki42
  • caliban_freak
  • buntschneiderlein
  • Sascha1919
  • Ubuntu_Man
  • dreamer030
  • Overdrive77
  • Golf420VTurbo

Hardliner....(234) (131)

Was geht aaaaabbb ?????

Letzte Kommentare

Countdown

Einer mehr