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*Youngtimer Sondermodelle: Mercedes Benz 190 Evo 1&2*

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Mercedes Benz 190E 2.5-16 Evolution I

Der Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evolution I erscheint im Jahr 1989 als Homologations-Version für das ab 1988 produzierte Vorgänger-Modell 190 E 2.5-16 und dient als Basis für einen DTM-Tourenwagen der Gruppe A.

Der von Kennern „Evo I“ genannte Wagen gehört der Baureihe 201 an und hat seinen Ursprung im Mercedes-Benz 190 der 1982 vorgestellt wurde. Man nennt ihm auch „kleiner Mercedes“ oder „Baby-Benz“. Aus ihm wird einmal was ganz großes, denn über die Jahre entstehen aus ihm mehrere Motor- und Ausstattungsvarianten und diese „Evolution“ erreicht ihren Höhepunkt schließlich in der Form des 190 E 2.5-16 Evolution II, ein komfortables und leistungsstarkes Fahrzeug, das aber von Rennsport-Teams nach seinem Debüt 1990 für den Rennsport noch weiterentwickelt wird. Von beiden „Evo's“ werden je nur 502 Stück hergestellt.

Dem ersten Modell (1982) folgt 1983 eine erste Sportversion mit dem Namen 190 E 2.3-16, der in der ECE-Version beeindrucksvolle 185 PS (136 kW) schafft und in 7,5 Sekunden auf 100 km/h beschleunigt. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 230 km/h. Mit ähnlichen Messwerten beeindruckt der in 1988 folgende 190 E 2.5-16, der mit einem modernen 195 PS starken (143 kW) Sechzehnventil-Motor ausgestattet ist. Mit solchen Bestwerten hat ein Auto im Motorsport schon sehr gute Chancen. So kommt es, dass der 190 E 2.3-16 1985 als Rennsport-Tourenwagen von privaten Teams eingesetzt wurde, zunächst bei der französischen Produktionswagen-Meisterschaft, ab 1987 auch bei der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft (DTM). Ab 1988 unterstützt Daimler-Benz offiziell die Teams in der DTM.

Alle oben genannten Modelle sind Vertreter des Mercedes W201, der der erste Mercedes der Mittelklasse war. Er kam am 8 Dezember 1982 auf den Markt und zählt mit 1,8 Millionen hergestellten Exemplaren zu den erfolgreichsten Modellen von Mercedes-Benz. Aufgrund der großen Nachfrage mussten Kunden verhältnismäßig große Wartezeiten in Kauf nehmen. Er sprach vor allem die Käuferschicht des erfolgreichen BMW 3er an. Anstelle der Fußfeststellbremse befindet sich eine „normale“ Stock-Handbremse auf der Mittelkonsole. Der Grund dafür ist, dass der enge Fußraum des Wagens keinen Platz für ein Feststell-Pedal bot. Auffallend ist auch der Einarmwischer; dieser wird später mit einer speziellen Hubtechnik ausgestattet um eine größere Fläche abzudecken. Das Design mit dem relativ kurzen, hohen und sich verjüngenden Heckabschluss hebt den Mercedes W201 deutlich aus der Masse der bisherigen Mercedes-Modelle hervor. Mit Ausnahme des Kühlergrills wurde auf Chromschmuck ganz verzichtet.

Der “Evo I” gehört also einer Generation von Mercedes Autos an, die viel neues aufzuweisen hatte und einen wichtigen Schritt in der Entwicklung der Marke darstellt.

Technische Daten :

Mercedes Benz 190E 2.5-16 Evolution I (RÜF)

Motor: 4 Zylinder Reihenmotor

Hubraum: 2463 ccm

Getriebe: 5 Gang Sportgetriebe

Kraftübertragung: Heckantrieb

Leistung: 150 kW/ 204 PS

Drehmoment: 240 Nm

Vmax: 230 km/h

0-100 km/h: 7,7 sec.

Abmessungen:

Länge: 4430 mm

Breite:

1720 mm

Höhe:

1343 mm

Gewicht: 1320 kg

Baujahr: 1989

Stückzahl: 502

Neupreis: (bei Markteinführung) 87.204 DM

Mercedes Benz 190 E 2.5 16V Evolution II

Dieses Mercedes Modell, mit dem komplizierten Namen Typ 190 E 2.5-16 Evolution II, oder in der süßeren Variante „Baby-Benz“ wurde erstmals auf dem Automobilsalon Genf im März 1990 vorgestellt. Sein Vorgänger, der Mercedes-Benz 190 (Baureihe 201) wurde ab 1982 hergestellt und avancierte über die Jahre zum kompakten Sportler.

Daimler-Benz zeigt die erste Sportversion schon 1983. Dieser trägt den Namen 190 E 2.3-16. Er leistet 185 PS (136 kW) und beschleunigt in 7,5 Sekunden auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 230 km/h. Allerdings ist dieses Modell nicht für den Motorsport bedacht. Die Klassifikation Rennwagen erhält erst der 1988 erschienene 190 E 2.5-16, unter dessen Motorhaube sich ein moderner Sechzehnventil-Motor mit 195 PS (143 kW) verbirgt. Schon der Vorgänger 190 E 2.3-16 wurde als Rennsport-Tourenwagen eingesetzt – zuerst 1985 von privaten Teams bei der französischen Produktionswagen-Meisterschaft, ab 1987 auch bei der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft (DTM). Die Teams in der DTM werden ab 1988 offiziell durch Daimler-Benz unterstützt.

1989 erscheint eine Version mit Straßenzulassung. Der 190 E 2.5-16 Evolution I, oder auch liebevoll “Evo I” genannt, dient als Grundlage für einen DTM-Tourenwagen der Gruppe A. Die Motorleistung ist unverändert, doch das Fahrwerk wurde modifiziert für die Rundstrecke. Es werden 502 Exemplare produziert damit das Fahrzeug an Rennen teilnehmen kann. Mit ihm werden zwar bei vielen Rennen Erfolge erzielt, doch auch seine Zeit lauft ab und ein neuer, stärkerer „Evo“ muss her.

Dieser bekommt den Namen 190 E 2.5-16 Evolution II und wird der Welt erstmals auf dem Automobilsalon in Genf im März 1990 präsentiert. Dieser zeigt seine Rennsportambitionen durch einen 235 PS (173 kW) starken Motor. Dank dieser Ausstattung beschleunigt der 1300 kg schwere „Baby-Benz“ in bemerkenswerten 7,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h. Durch das Sportfahrwerk ist eine sehr genaue Fahrweise möglich. Das Fahrwerk ist durch einen unauffällig an der linken Seite des Lenkrads angebrachten Schalter in drei Stufen in der Höhe verstellbar. Komfortable Sportsitze sorgen für das Wohlbefinden des Fahrers und Beifahrers, die hintere Sitzbank hat ebenfalls zwei separate Sitze.

Manche Autofahrer des 21. Jahrhunderts mögen sich über den fast obszön großen, zweifach verstellbaren Heckflügel wundern, doch es sei ihnen mitgeteilt: dieser dient nicht dem Showeffekt. Vielmehr geht es darum, auch bei 250 km/h noch sicher die Spur zu halten. Weitere sorgfältig ausgearbeitete Details, wie Karosseriemodifikationen, deren Aufgabe darin besteht den Luftwiderstand weiter zu reduzieren und den Anpressdruck an Vorder- und Hinterachse zu verstärken, sowie Kotflügelverbreiterungen machen dieses schnelle Baby zum absoluten Hingucker.

Technische Daten :

Mercedes Benz 190 E 2.5 16V Evolution II

Motor: 4 Zylinder Reihenmotor

Hubraum: 2463 ccm

Getriebe: 5 Gang Sportgetriebe

Kraftübertragung: Heckantrieb

Leistung: 173 kW/ 235 PS

Drehmoment: 245 Nm

Vmax: 250 km/h

0-100 km/h: 7,1 sec.

Abmessungen:

Länge: 4430 mm

Breite:

1720 mm

Höhe:

1343 mm

Gewicht: 1340 kg

Baujahr: 1990

Stückzahl: 502

Neupreis: (bei Markteinführung) 109.440 DM

*Quelle: autowallpaper.de

*Youngtimer Sondermodelle: Mercedes Benz 450 SEL*

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Mercedes-Benz 450 SEL

Eigentlich hätte der 450 SEL 6.9 den Namen 690 SEL tragen müssen, denn mit einer normalen S-Klasse hatte das im Mai 1975 vorgestellte Top-Modell aus Stuttgarter Produktion nicht viel mehr als die Karosserie gemein. Der 6.9er als legitimer Nachfolger des alten Pullman-Ablegers 300 SEL 6.3 war auf der Autobahn kaum zu schlagen. Eine nicht zu überholende Orgie aus Luxus, Eleganz und Chrom zeigte der gesamten Automobillandschaft ihre Grenzen auf.

Die Sonderausstattung SA 261 hatte dabei für viele Kunden ihren besonderen Reiz. Wer hier bei der Bestellung sein Kreuzchen setzte, verzichtete auf die Hubraumangabe auf dem Heckdeckel und genoss im Geheimen. Seinen Sexappeal hat der Power-Benz bis heute nicht verloren. Schon jede normale S-Klasse gilt als perfekte Luxuslimousine ihrer Zeit – doch vor mehr als 30 Jahren wurde mit dem 6.9 ihr ultimativer Superliner gekürt. Eleganter, spektakulärer und schneller als mit einem 450 SEL 6.9 konnte man mit mehr als zwei Personen nicht unterwegs sein. Dass die Luxusversion mit Sportwagen-Genen erst Mitte 1975 auf den Markt kam, hatte seinen Grund. Aufgrund der Ölkrise Anfang der 70er-Jahre hatte sich der Start des 116er-Top-Modells mit dem Bärendurst immer wieder hinausgezögert.

Entspannter Geschwindigkeitsrausch

Einen 6.9er sah man nur alle Jubeljahre, und nicht nur Kindern am Straßenrand fiel bei seinem Anblick die Kinnlade herunter. Piloten eines Porsche 911, seinerzeit kaum von der Autobahn zu scheuchen, mussten den 450 SEL 6.9 fürchten wie der Teufel das Weihwasser. Nicht nur, dass der Mercedes mindestens genauso schnell war wie ein Porsche. In ihm konnte man sich bei Tempo 180 oder 220 auch noch angenehm unterhalten, während der Zuffenhausener Motorsportfan bereits mit Ohrenschmerzen und nassen Achselhöhlen zu kämpfen hatte.

Die technischen Errungenschaften des Über-Mercedes waren eindrucksvoll. Die Bremsanlage hätte wohl auch eine Concorde zum Stehen bringen können, und die hydropneumatische Federung ließ die Luxuskarosse wie eine Sänfte schweben.

Kraft und Herrlichkeit

Doch es sind in erster Linie die Fahrleistungen, die bei Autofans in aller Welt für Aufsehen sorgten. Motor und Fahrwerk des 450 SEL 6.9 stammen vom legendären 600er-Pullman, der bevorzugt gepanzert Politiker durch die Welt chauffierte. Hubraumerweiterung, geänderte Motorelektronik und eine Trockensumpfschmierung verleihen dem 6.9er jedoch größere Flügel. Statt der üblichen 4,5 Liter Hubraum hat der Achtzylinder Brennkammern mit einem Gesamtvolumen von 6,9 Litern. Macht 286 PS und 560 Nm maximales Drehmoment bei 3000 U/min. Die versprochene Höchstgeschwindigkeit lag bei 225 km/h. In der Realität war sie meist um einiges höher. Von null auf 100 km/h benötigte das verchromte Dickschiff gerade einmal 7,4 Sekunden.

Doppelt so teuer wie ein 350er

Als edelste Limousine der Welt, wie sich der SEL damals gerne selbst bezeichnete, gab es eine Luxusausstattung vom Allerfeinsten. Nicht der übertriebene Pomp der Amerikaner, sondern eine Mischung hölzerner Dekadenz mit Stuttgarter Bodenständigkeit. Dass der 450 SEL 6.9 sage und schreibe das Doppelte eines gewöhnlichen 350 SE kostete, schien die Kundschaft dennoch kaum zu stören. In seiner viereinhalbjährigen Produktionszeit liefen 7380 Fahrzeuge vom Band; die meisten Modelle gingen in die USA, einige nach Asien und Südamerika. Serienmäßig gab es damals neben dem opulenten Platzangebot und der konkurrenzlosen Sicherheitsausstattung Zentralverriegelung, Klimaanlage, elektrische Fensterheber, Scheinwerfer-Waschanlage und die obligatorischen Ohrenkopfstützen, die ein Einparken deutlich erschwerten.

Lange Aufpreisliste

Mercedes wäre nicht Mercedes, wenn man nicht auch dem Star der Produktpalette noch eine umfangreiche Liste für Sonderausstattungen mit auf den Weg gegeben hätte. Die serienmäßigen Velourssitze ließen sich optional zur Lederanlage aufbrezeln. Da sich der 6.9 in zwei Klassen, Selbstfahrer und Chauffeurfahrzeuge teilte, konnte man sogar für den Fond elektrische Sitze, eine Sitzheizung und später erstmals eine serienmäßiges Anti-Blockier-System ordern. Extras, die auch heute noch in der Luxusklasse Maßstäbe setzen. Dass nicht wenige der Autos mit einem 18 000 Mark teuren Funktelefon ausgestattet werden, zeigt welch Kundenklientel mit Vorliebe im Fond der Nobelkarosse Platz nahm. Der 450 SEL 6.9 kostete bei seiner Premiere im Mai 1975 eindrucksvolle 69 930 Mark. In seinem letzten Modelljahr 1979 hatte sich der Einstandspreis auf 81 247 Mark hochgeschraubt.

Besser geradeaus

Trotz des vielen Luxus ist der Vorzeige-Schwabe ein Fahrerauto. Der Pilot im Volant genießt die unbändige Kraft des V8 im amerikanischen Format und kann besonders auf der Autobahn anerkennende Blicke ernten, während er mit seinen Händen das dünne Lenkrad umschließt und den rechten Arm auf der mächtigen Armlehne ablegt. Allzu lässig sollte man nicht unterwegs sein, denn die Fahrdynamik hat Grenzen. Geradeaus ist der 116er kaum zu schlagen, doch in schnell gefahrenen Kurven verlangen hochwandige Reifen, eine schwammige Servolenkung sowie die Luftfederung im Grenzbereich einen abgeklärten Piloten.

Automatik mit drei Stufen

Im normalen Fahrbetrieb fährt sich der Schwabe noch heute eindrucksvoll. Die dreistufige Automatik geht überraschend lässig mit der unbändigen Motorleistung um, wenn man bedenkt, dass die neuen S-Klassen mit vier Stufen mehr unterwegs sind. Dafür ist der Durst des Mercedes 450 SEL 6.9 so gewaltig wie von dem Riesenmotor zu erwarten. Unter 20 Litern ist kaum etwas zu machen – das ermöglicht dank 96-Liter-Tank eine Reichweite von knapp 500 Kilometern. Bei flotter Gangart sind mehr als 400 Kilometer ein Grund zur Freude. Interessiert hat das damals niemand. Heute dürfte das nur noch für die Insassen der Luxuskarossen zutreffen. Der Rest der Gesellschaft dürfte solche Trinksitten unter asozialer CO2-Ingnoranz verbuchen.

Technische Daten: Mercedes-Benz 450 SEL 6.9

Typ Mercedes-Benz 450 SEL 6.9

Motor Achtzylinder, V-Form

Hubraum (cm3) 6850

Leistung in PS (KW) bei U/min-1 286 (210) bei 4250

Max. Drehmoment (Nm) bei Umin-1 560 bei 3000

Höchst-

geschwindigkeit (km/h) 225

Beschleunigung 0-100 km/h (sek.) 7,4

Getriebe Dreigang-Automatik

Antrieb Heckantrieb

Treibstoffsorte Super

Verbrauch EU-Drittelmix (l/100 km) 20

CO2-Ausstoß (g/km) 466

Gewicht, Hersteller-

angabe (kg) 1800

max. Zuladung (kg) 400

Preis (Euro) 81 247

Kfz-Steuer (jährl.)/Euro alt 465,75

Kfz-Steuer (jährl.)/Euro neu 830,00

*Quelle: Focus

*Youngtimer Sondermodelle: Mercedes Benz E 500*

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E 500

Die Limousine ist das meistverkaufte Modell der Baureihe 124. Sie wurde im Dezember 1984 vorgestellt und bis August 1995 produziert. Es gab sie in zahlreichen Motorvarianten und auch mit verschiedenen Aufbauten. Der schwächste Motor war der 200 D mit 53 kW, stärkster der 500 E/E 500 mit 240 kW. Einstiegspreis für die Baureihe waren zu Beginn 32.604,00 DM Grundpreis für den 200 D, zum Ende waren es für die schwächste E-Klasse wenigstens 49.335,00 DM.

Eine Sonderstellung nimmt der 500 E ein. Dieser wurde als Fremdauftrag für Porsche in Weissach entwickelt und bei Porsche in Zuffenhausen im Werk 1 montiert. Die Rohkarosserie wurde an Porsche geliefert und alle Teile, die vom normalen 124er abwichen, also Vorderbau, Stehwand, Kotflügel, etc., wurden bei Porsche montiert. Die fertige Rohkarosserie wurde anschließend wieder nach Sindelfingen geschickt und dort lackiert. Die Endmontage und Motorbestückung fand dann wieder in Zuffenhausen statt. Dies gilt aber nur für die 500 E. Der damalige Mercedes-Chef Werner Niefer unterstützte damit die Fa. Porsche, welche zu diesem Zeitpunkt in einer Absatzkrise und damit auch in finanziellen Schwierigkeiten steckte. Die modellgepflegten E 500 wurden dann von Mercedes-Benz komplett in Eigenregie hergestellt.

Nur in der Limousine wurde, neben den beiden normalen Achtzylindern, der E 60 AMG mit 280 kW angeboten. Er war als Tuningderivat des E 500 über die Mercedeshändler erhältlich. Ein serienmäßig vom Band gelaufener 500er wurde also von AMG umgerüstet und bekam neben der größeren Maschine, die auch im SL eingebaut wurde, Modifikationen am Fahrwerk, um der Mehrleistung gerecht zu werden. Der 500 E kostete 1991 mindestens 134.520,00 DM, 1994 waren es 145.590,00 DM für den E 500. Den E 60 AMG gab es ab 179.860,00 DM.

*Youngtimer Sondermodelle: Porsche 930 *

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Porsche 930

Hersteller: Porsche

Verkaufsbezeichnung: Porsche 911 Turbo

Produktionszeitraum: 1974–1989

Klasse: Sportwagen

Karosserieversionen: Coupé, Cabriolet, Targa

Motoren: 3,0–3,3 l Boxermotoren, 191–221 kW

Länge: 4.291 mm

Breite: 1.775 mm

Höhe: 1.320 mm

Radstand: 2.272 mm

Leergewicht: 1.195–1.335 kg

Vorgängermodell: Porsche 911

Nachfolgemodell: Porsche 964

Ab dem Modelljahr 1975 wurde die Modellpalette des Porsche 911 durch ein weiteres Mitglied erweitert. Der Porsche 930, besser bekannt als Porsche 911 Turbo, wurde ab diesem Zeitpunkt produziert und stellte damit das neue Spitzenmodell von Porsche dar.

Entwicklung

Wie üblich basierte der Motor auf dem luftgekühlten Sechszylinder-Boxermotor der anderen 911-Modelle. Allerdings wurde der Hubraum von 2,7 auf 3,0 Liter vergrößert und zusätzlich mit einem Turbolader versehen. In dieser Version leistete das Aggregat 191 kW (260 PS) bei 5500/min.

Der 930 ist verwandt mit den Turbo-Rennwagen von Porsche aus dieser Zeit, dem Porsche 934 und Porsche 935 sowie dem Porsche 936.

Optisch ist der Turbo an seinen stark nach außen verbreiterten Kotflügeln und dem großen Heckflügel zu erkennen.

Im Jahr 1978 wurde die Leistung des Turbos noch einmal auf 221 kW (300 PS) angehoben. Erreicht wurde dies vor allem durch eine weitere Hubraumerhöhung auf nun 3,3 Liter und insbesondere den Einbau eines Ladeluftkühlers. Damit blieb der 911 Turbo das stärkste Modell bei Porsche und konnte sich weiterhin von dem neuen, nicht ganz so leistungsstarken Porsche 928 abheben.

Äußerlich ist der Unterschied zwischen dem 3,0 und dem 3,3 Turbo hauptsächlich an dem veränderten Heckflügel auszumachen. Beim 3,0 ähnelt dieser noch einer Walschwanzflosse. Der 3,3-Liter-Turbo besitzt dagegen einen größeren Heckflügel mit Unterbau, damit der Ladeluftkühler darunter noch Platz findet. Außerdem ist die umlaufende Gummilippe an den Rändern hochgezogen, um so noch mehr Luft in den Motorraum hineinführen zu können.

In der 3,3-Liter-Version wurde der Porsche 930 bis 1989 hergestellt. Dabei konnte der Wagen ab dem Modelljahr 1987 neben dem klassischen Coupé auch als Cabrio oder als Targa erworben werden.

Im Jahr 1990 löste der Porsche 964 Turbo den ersten 911 Turbo ab

Technische Daten

Der Porsche 930 wurde mit dieser Porsche-internen Bezeichnung von 1974 bis 1989 in folgenden Ausführungen produziert:

Porsche 930: 911 Turbo (Coupé) 911 Turbo 3.3

(Coupé, ab 1986 auch Cabrio und Targa)

Motor: 6-Zylinder-Boxermotor (Viertakt)

ein Abgasturbolader wie 911 Turbo

zusätzlicher Ladeluftkühler

Hubraum: 2993 cm³ 3299 cm³

Bohrung x Hub: 95,0 x 70,4 mm 97,0 x 74,4 mm

Leistung bei 1/min: 191 kW (260 PS) bei 5500 221 kW (300 PS) bei 5500

Max. Drehmoment bei 1/min: 343 Nm bei 4000 430 Nm bei 4000

Verdichtung: 6,5 : 1 7,0 : 1

Ventilsteuerung: OHC (eine Nockenwelle je Zylinderbank), Antrieb durch zwei Rollenketten

Kühlung: Luftkühlung (Gebläse)

Getriebe: 4-Gang-Getriebe, Hinterradantrieb wie 911 Turbo

Modell 1989 (K-Programm) mit 5-Gang-Getriebe

Bremsen: Stahlscheibenbremsen (innenbelüftet)

Radaufhängung vorn: Einzelradaufhängung an Querlenkern und Dämpferbeinen

Radaufhängung hinten: Einzelradaufhängung an Schräglenkern

Federung vorn: längsliegende Torsionsfederstäbe

Federung hinten: querliegende Torsionsfederstäbe

Karosserie: Selbsttragende Stahl-Karosserie mit feststehendem Heckflügel

Spurweite vorn/hinten: 1432/1501 mm

Radstand: 2272 mm

Reifen/Felgen: VA: 205/55 VR 16 auf 7J x 16

HA: 225/50 VR 16 auf 8J x 16 VA: 205/55 VR 16 auf 7J x 16

HA: 245/45 VR 16 auf 9J x 16

Maße L x B x H: 4291 x 1775 x 1320 mm

Leergewicht: 1195 kg 1335 kg

Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h 260 km/h

Beschleunigung 0 – 100 km/h: 5,5 s 5,2 s

Kraftstoffverbrauch auf 100 km: 20,0 l

*Youngtimer Sondermodelle Special: Hercules Prima 5s *

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Hercules Prima

Hercules Prima war eine Baureihe von Mofas des Herstellers Hercules, sowie später als Sachs Prima des Herstellers Sachs Bikes.

Mofas der Reihe Hercules Prima wurden erstmals Mitte der 70er Jahre in den Hercules-Werken gebaut. Hercules fertigte als Konfektionär, sprich Teile aus eigener Fertigung (Rahmen und Kleinteile) wurden mit zugekauften Bauteilen (Fahrwerk, Motor und Felgen) zu den fertigen Fahrzeugen zusammengesetzt. Die Motoren wurden von der Schweinfurter Fichtel & Sachs AG (heute ZF Sachs AG) bezogen. Diese stellte damals unter anderem Zweirad-, Stationär- und Zweitaktdieselmotoren her.

Bis Anfang der 90er Jahre wurden die günstigen Hercules-Mofas von vielen Jugendlichen gefahren und wurden auf Grund ihrer einfachen Technik gerne „frisiert“. Danach wurden sie zunehmen durch Motorroller verdrängt und erreichen heute einen eher mittelmäßigen Kultstatus. Ebenfalls zu dieser Zeit verlegte die niederländische Holding Accell Group, welche Hercules 1987 aufkaufte, 1995 den Firmensitz von Hercules nach Neuhof und beschränkte das Produktangebot auf Fahrräder. Die Motorradproduktion in den einstigen Hercules-Werke in Nürnberg wurde daraufhin von der Nachfolgefirma Sachs Bikes weitergeführt. Sachs Bikes führte die Hercules-Tradition im Bereich der motorisierten Zweiräder fort und stellte noch bis 2005 Mofas der Reihe Prima her - zuletzt nur noch Prima 4 und 5.

Modelle

Neben dem „Grundmodell“ Prima (1) wurde die Reihe um sechs weitere Modelle und die Ausstattungsvariante „S“ erweitert. Im einzelnen waren dies die Modelle mit 2-Gang-Handschaltung Prima 3 und 5, die Automatik-Modelle Prima 2 und 4 mit Fliehkraftkupplung, die Mokick-Variante Prima 6 mit Kickstarter und 2-Gang-Fußschaltung. Alle Modelle wurden von einem luftgekühlten Sachs 505-Motor angetrieben, dieser hatte je nach Ausführung und Baujahr 47 oder 49 cm³ Hubraum, leistete 1,1 kW und verfügte über 3,2 Nm Drehmoment. Noch vor der Herstellung der Prima 2 wurde die Prima S hergestellt. Das als Sicherheitsmofa bekannte Modell besaß zusätzlich einen Verbandkasten, Blinker, Reflektoren an den Pedalen, zwei Aussenspiegel und einen Beinschutz. Die sonstige Ausstattung glich der S-Variante der Prima 1.

Die Modelle Prima 2 und 3 waren schlanker und leichter gestaltet und hatten einen schmalen, in den Rahmen integrierten Tank (der mit 4 Litern nur 0,5 Liter weniger fasste als der Tank der anderen Modelle) und Speichenfelgen. Die anderen Modelle waren mit einem insgesamt größeren, ovalen Tank ausgestattet, der auf dem Rohrrahmen befestigt war und fuhren auf Druckgussrädern. Zusätzlich waren alle Modelle in der Ausstattungsvariante „S“ erhältlich, wie auch das bekannteste Modell Prima 5S. Während die „Basisvarianten“ mit einfarbig lackiertem Tank und Schutzblechen (z.T. auch verchromte Schutzbleche), Lenkschloss, sowie einer viereckigen Kunststofflampe mit integriertem Tachometer ausgestattet waren und über kein Zündschloss verfügte, unterschied sich die S-Variante in folgenden Punkten:

Besonderheiten der Ausstattungsvariante S

* Chromschutzbleche

* Cockpitaufsatz (separater, höher gelegener Tacho, mit Zündschloss)

* an den Seiten teilverchromter Tank

* spezielle, größere Rückleuchte

* Federbeine am Hinterrad, mit verchromten, außenliegenden Schraubenfedern

* größere Farbauswahl

* Spiegel

Optima

Abgeleitet von den Mofa-Modellen entstand die Moped-Baureihe Optima 3. Diese war ebenfalls (zeitweise ausschließlich) in der Ausstattungsvariante S erhältlich, sowie ab 1995 als Sachs Optima 50.

Die Mopeds der Baureihe optima unterschieden sich durch größere Luftfilter, Vergaser, Überströmkanäle und Abgaskrümmer sowie einen anderen Auspuff, eine stärkere Kurbelwelle, anderen Zylinder und eine längere Kettenübersetzung von den Prima-Mofas. Die Leistung wurde gegenüber diesen um 0,7 kW auf 1,8 kW (2,5 PS) gesteigert, das Drehmoment lag nun bei 3,7 Nm. Ansonsten waren die Mopeds technisch identisch mit den Mofas Prima 5S, und unterschieden sich nur in Details der Ausstattung (z.B. Edelstahlschutzbleche oder Rückspiegel). Die Geschwindigkeit war gesetzlich auf 40 km/h begrenzt.

 *Quelle: Wikipedia

Bitte seid mir nicht böse aber das musste sein Ich glaube fast jeder von uns hat mit so einem Modell seinen 'Einstand' ins motorisierte Fortbewegen gefeiert !!

Ich habe sooo schöne Erinnerungen an die Zeit mit meinem Mouf...und diesem widme ich diesen Blogbeitrag !!!!

*Youngtimer Sondermodelle: Ford Escort RS Cosworth*

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Ford Escort RS Cosworth

Das Topmodell des Escort Mk5 ist der „Ford Escort RS Cosworth“ mit 162 kW (220 PS), welcher als Rallyefahrzeug konzipiert wurde. Das Fahrzeug wurde bei der Firma Karmann in Rheine hergestellt. Markant für dieses Fahrzeug ist der sehr große Heckspoiler, der aerodynamisch von hohem Stellenwert ist. Das Fahrzeug war zuerst mit einem Garrett-T35-Lader ausgestattet, beim letzten Modell für den ’95er Mk7 wurde ein kleinerer Lader von Garrett, der T25, verbaut, wodurch das sogenannte Turboloch verringert werden sollte. Der Escort RS Cosworth nahm erfolgreich an mehreren Rallye-Wettbewerben teil. Der Escort Cosworth wurde - entgegen der Modellpflege beim Ford Escort - immer mit der gleichen Karosserieform (der des Escort ab 1990) gebaut, es gab ab Werk zwei verschiedene Versionen des Heckspoilers.

Eigentlich ist der Escort RS Cosworth kein Escort, sondern lediglich die Karosserieform des Escort, die auf einer Bodengruppe des Sierra sitzt. Ford unternahm diesen Schritt, um für die Rallye-Weltmeisterschaft ein konkurrenzfähiges kleineres Auto zu haben, aber den bekannt starken Motor und den Allradantrieb des Sierra nutzen zu können. Der zu große Sierra hatte sich als nicht konkurrenzfähig erwiesen.

2,0 l, 16V – 162 kW (220 PS) – RS Cosworth, Cosworth-DOHC-Motor mit Garrett-T3-Turbolader

Es gibt Autos, die man tagsüber lieber in der Garage gefangen hält, um sie besser nur im Schutz der Dunkelheit auf die Umwelt loszulassen. Dieser Geflügel- Ford zählt dazu. Nur in der Anonymität der Nacht gelingt es seinem Fahrer, sich voll auf das Auto zu konzentrieren und von dem zu zehren, was den Escort RS Cosworth auszeichnet. Am Tage provoziert der mit einem extremen Spoilerwerk verunzierte Wagen abschätzige Blicke, nicht selten spöttisches Lächeln, allerdings auch helle Begeisterung - letztere insbesondere vor Schulhöfen während der Pausenzeit. Dieser Escort und sein Fahrer stehen immer im grellen Licht öffentlichen Interesses.

Warum musste der Verkaufsschlager von Ford Köln, der der Escort nun einmal war, das erdulden? Die Antwort ist ebenso einfach wie einleuchtend: Dieser Escort will strenggenommen gar kein Escort für die Straße sein, sondern eher als Rennsportauto gelten. Besteht er doch aus dem Fahrwerk des allradgetriebenen Ford Sierra mit einer aus aerodynamischen Gründen modifizierten Escort-Karosserie. Und von der zahmen Straßenversion des neuen Rallye-Autos, das den Kölnern den Weltmeistertitel 1993 in der Gruppe A bringen soll, müssen zur Homologation mindestens 2500 Fahrzeuge auf dem freien Markt verkauft werden. Danach werden sie auch im weniger aggressiven Outfit mit gestutztem Heckflügel, ohne Radhausverbreiterungen und ohne vergrößerten Frontspoiler erhältlich sein - gegen Aufpreis, versteht sich.

Weiterhin aber wird unter der Fronthaube die bekannte Sierra-Cosworth- Technik arbeiten: Ein 2,0-Liter-Vierzylinder-Aggregat ist dort eingepaßt, allerdings Escort-unüblich in 'Nord-Süd- Bauweise', also in Fahrtrichtung längs. Wie im größeren Bruder Sierra verhelfen ihm ein 16-Ventil-Zylinderkopf und ein Turbolader zu 162 kW (220 PS). Gegenüber dem Sierra Cosworth wurde der Motor optimiert und unter anderem mit einem größeren Garrett-Turbolader, einem zweistufigen Ladeluftkühler und einer elektronischen Ladedruckregelung ausgestattet; selbstverständlich ist ein geregeltes Katalysatorsystem. So bietet der 1275 Kilogramm leichte Escort RS Cosworth Fahrleistungen nahezu auf Porsche-Niveau - jedenfalls bis etwa 170 km/h. In 6,1 Sekunden sprintet der kleine Kölner aus dem Stand auf 100 km/h und erreicht bei 225 km/h seine Höchstgeschwindigkeit.

Der doppelte Heckflügel sorgt bei hohen Geschwindigkeiten für den Abtrieb, der im Rallyesport einer bestmöglichen Traktion und Seitenführung der Räder dient - Ford nennt 70 Newton vorn und 200 Newton hinten bei 180 km/h. Wer im zivilen Einsatz auf den imposanten Doppeldecker verzichtet, kann im Escort Cossie sogar 232 km/h schnell sein. Erstaunlich, daß er sich im Drittelmix mit 10,1 Litern Super Bleifrei pro 100 Kilometer zufriedengeben soll.

Platz finden Fahrer und Beifahrer auf höhenverstellbaren Schalensitzen hinter einer verstellbaren Lenksäule, neben der neuen Mittelkonsole und vor hintergrundbeleuchteten Hauptinstrumenten wie in einer Flugzeugkanzel. Durch die Vielfalt von Anzeigen und Schaltern auf recht kleinem Raum wirkt das Cockpit ein wenig überladen. Aber schließlich gilt es, die komplexe Technik eines Hochleistungsfahrzeugs zu überwachen.

Der Escort RS Cosworth beeindruckt im alltäglichen Betrieb durch fulminante Fahrleistungen, die niemals brutal über den Fahrer hereinbrechen. Unüberhörbar, aber mühelos dreht der Motor die Gänge aus. Vier permanent angetriebene 16-Zoll-Leichtmetall-Räder mit 225/45 R 16-Z-Reifen führen den Cossie präzise auf der Spur. Einzig die neue Servolenkung könnte im letzten Geschwindigkeits-Drittel ein wenig direkter reagieren.

Erfreulich, daß diese Fahrmaschine mit einer angemessenen Bremsanlage ausgerüstet ist. Vier innenbelüftete Scheiben mit 278 Millimetern Durchmesser vorneund 273 Millimetern hinten sorgen zusammen mit ABS und hydraulischer Bremshilfe für eine rasche Verzögerung.

Ford und Karmann entwickelten die Karosserie des RS Cosworth auf der Bodengruppe des Sierra 4*4, die allerdings um 50 Millimeter schmaler und um 40 Millimeter kürzer wurde. Wegen der gewaltigen Spurbreite wuchs sie dennoch über die Breite des Serien-Escort hinaus. Bemerkenswert steif ist die Fahrzeugstruktur durch insgesamt vier Längsträger. Jeweils zwei stammen vom Sierra beziehungsweise vom Escort.

Nur zwei Jahre Entwicklungszeit, so verkündet Ford stolz, haben zum RS Cosworth geführt. Über die normale Straßenversion hinaus, die für einen Preis von 56 500 Mark bei den Händlern stand, entstand auch eine Motorsportversion. Sie besitzt Recaro-Sitze und von Hand verstellbare Außenspiegel. Darüber hinaus sind die gewichtigen Extras der Normal- Version wie Sitzheizung, Kurbel-Hubdach, elektrische Fensterheber und Frontscheibenheizung nicht lieferbar.

Zusammenfassend darf der Escort RS Cosworth als High-Tech-Sportler verstanden werden, der als Imageträger auf die Basisbaureihe abstrahlen wird.

*Youngtimer Sondermodelle: Fiat Uno Turbo i.e.*

[PartyBlazer]

Fiat Uno Turbo i.e.

Im Frühjahr 1985 war es soweit, der Uno Turbo war geboren...die Nachricht schlug ein wie eine Bombe als Fiat in der Zeitschrift 'mot' verlauten ließ : ,,Wir bauen den schnellsten Kleinwagen der Welt."

105 Ps (ohne Kat)

Vmax: 200km/h

0-100: 8,3 Sek...

875 kilo Leergewicht, IHI Lader mit Ladeluftkühlung, 15 mm Tieferlegung, Scheibenbremsen rundum, 175/60er Reifen auf Alu, Sportauspuff, Heckklappe mit integriertem Dachspoiler aus GFK und Frontschürze mit Nebelscheinwerfern.

Durch die verbesserte Aerodynamik sank der Luftwiderstandswert von Cw 0,36 auf sensationelle Cw 0,33.

Das ganze für weniger als 20 000 Mark.Innen mit rotem Teppich ausgeschlagen, die Gurte knallrot, der Tacho reichte bis 240 km/h...das war in den 80er Jahren schon ein Wort !

Die ersten Unos kranken lediglich an Gilb(Motor und Getriebe unkaputtbar bei entspr. Pflege), der sich unaufhörlich durch die Schweller frisst. Ab Modelljahr 92 (Uno Turbo 2) wurde das Problem durch Verzinken behoben.

Die üblichen Uno Macken sind normaler Verschleiß: Radlager, Kupplung, Bremsen, gerissener Abgaskrümmer,Glühlampen.

Der Verbrauch liegt bei 8,5 litern- sinnige Fahrweise vorausgesetzt, ansonsten sind schon mal 13 Liter drin.

Der Fiat Uno Turbo wurde von 1985 bis 1993 in den italienischen Fiat-Werken Mirafiori und Rivalta gebaut.

Selten und interessant sind die wenigen Fiat Uno Turbo 1 Anti Skid (1988-89) mit ABS, G-Kat, Schiebedach und elektr. Fensterhebern.

Davon gibt es europaweit höchstens noch eine Hand voll.

Wer hätte gedacht, dass ein Uno mal zur Rarität wird....

*Youngtimer Sondermodelle: Ferrari F40*

[PartyBlazer]

Ferrari F40

Hersteller: Ferrari

Produktionszeitraum: 1987–1992

Klasse: Supersportwagen

Karosserieversionen: Coupé, zweitürig

Motoren: 3,0 Liter turboaufgeladener 8V-Ottomotor, 352 kW

Länge: 4430 mm

Breite: 1980 mm

Höhe: 1130 mm

Radstand: 2450 mm

Leergewicht: trocken 1100 kg

Vorgängermodell: Ferrari 288 GTO

Nachfolgemodell: Ferrari F50

Der Ferrari F40 ist ein Supersportwagen, der von 1987 bis 1992 von Ferrari gebaut wurde. Durch den Einsatz von Rennsporttechnologie wie etwa Karosserieteilen aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff galt er damals als neuester Stand der Technik. Enzo Ferrari persönlich trieb dieses Projekt zum 40-jährigen Firmenjubiläum an, daher auch die Bezeichnung. Der F40 ist der letzte Ferrari, der unter seiner Regie entwickelt wurde.

Ursprünglich sollten von diesem Fahrzeug nur 450 Exemplare gebaut werden. Diese ersten Modelle sind an den seitlichen Schiebefenstern zu erkennen, die Produktion wurde danach auf normale Kurbelfenster umgestellt. Aufgrund der unerwartet hohen Nachfrage wurden jedoch insgesamt 1315 Fahrzeuge produziert, davon allein 900 Stück im ersten Jahr. Zwei Exemplare wurden in der Farbe Schwarz ausgeliefert, weniger als zehn in Gelb. Ein Exemplar in Weiß wurde an den Sultan von Brunei ausgeliefert. Eines dieser Fahrzeuge kam allerdings nie auf den Markt, sondern erhielt direkt nach der Produktion einen Platz im Ferrari-Museum.

Für den Renneinsatz wurden von 1989 bis 1994 19 Exemplare von Michelotto zum F40 LM (Le Mans) umgebaut. Diese Fahrzeuge wurden in diversen Rennserien eingesetzt. Das Leergewicht wurde auf 1050 kg reduziert und die Leistung auf 537 kW (720 PS) gesteigert, kurzzeitig konnte auch der Ladedruck erhöht werden, so dass nun maximal 662 kW (900 PS) zur Verfügung standen. Der Wagen beschleunigte in nur 3,1 Sekunden von 0 bis 100 km/h und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 367 km/h. [1]

Entwicklungsgeschichte des Ferrari F40 (1987-1992)

1986 ließ Enzo Ferrari zum 40-jährigen Jubiläum der Marke ein besonderes Modell entwickeln. Das Ergebnis war der im Sommer 1987 vorgestellte F40, der bis dahin schnellste und stärkste Ferrari für den Straßeneinsatz.

Der Wagen basierte auf dem Chassis des GTO Evoluzione, einer für den Rennsport weiterentwickelten Variante des 288 GTO. Die Motorleistung war auf nun 352 kW (478 PS) gesteigert worden, die Höchstgeschwindigkeit wurde mit 324 km/h angegeben.

Pininfarina hatte die funktionelle Karosserie entworfen, die eher wie die eines Rennwagens wirkte. Über den ganzen Wagen waren Ein- und Auslasskanäle verteilt, die schmalen Schlitze hinter den Vorderrädern waren prädestiniert dafür, bei feuchter Witterung die Türen mit Wasser zu bespritzen. Markenzeichen des Autos war der riesige Heckspoiler, dazu hatte er wie die meisten Ferrari dieser Zeit Klappscheinwerfer. Auffällig ist hierbei, dass für die Lichthupe und die Blinker im Vorbau der Karosserie links und rechts nochmals ein großer verglaster Bereich vorhanden war.

Bei entsprechender Behandlung des Gaspedals beschleunigte der F40 in 4,0 s von 0-100 km/h, in 7,5 s von 0-160 km/h, in 10,4 s von 0-200 km/h und in 14,8 s von 0-240 km/h. Ermöglicht wurden diese Fahrleistungen auch durch das niedrige Leergewicht von nur 1100 kg trocken, wodurch das Leistungsgewicht mit 3,13 kg/kW (2,30 kg/PS) für ein Straßenfahrzeug sehr niedrig war.

Den größten Beitrag lieferte der komplett aus Aluminium gefertigte V8-Turbomotor mit 2936 cm³ Hubraum, der bei 7000/min Nenndrehzahl seine volle Leistung von 352 kW entfaltete. Das maximale Drehmoment von 576 Nm liegt schon bei 4000/min an. Im oberen Teil wurden zwei Nockenwellen pro Zylinderbank über Riemen angetrieben und steuerten vier Ventile pro Zylinder. Das Verdichtungsverhältnis lag bei 7,8:1, der Wert erklärte sich durch den Einbau von zwei IHI-Turboladern mit Behr-Ladeluftkühlung, die maximal 1,1 bar Druck entwickelten.

Der F40 wurde für 444.000 DM (ca. 230.000 Euro) ausschließlich an ausgewählte Interessenten verkauft. Dazu gehörten in erster Linie langjährige Ferrari-Kunden sowie Prominente.

Der F40 profitierte sehr vom Wertzuwachs aller Ferrari-Fahrzeuge nach dem Tod Enzo Ferraris am 14. August 1988 und der damit einhergehenden Ungewissheit über die Zukunft des Unternehmens. Während selbst für ältere und kleinere Ferrari-Modelle praktisch über Nacht Rekordsummen aufgerufen und auch bezahlt wurden, erzielte der F40 geradezu utopische Preise. Am 11. November 1989 wurde auf einer Christie’s-Auktion in Monaco ein F40 für die Rekordsumme von umgerechnet 2,7 Mio. DM (1,38 Mio. Euro) versteigert. Um derartigen Spekulationen zukünftig vorzubeugen, regelte Ferrari bei den Nachfolgemodellen die Bedingungen für einen Weiterverkauf der Fahrzeuge bereits im Kaufvertrag. Heute liegen die marktüblichen Preise des F40 zwischen 220.000,- und 270.000,- Euro.

Der Nachfolger des F40 ist der im Jahr 1996 auf den Markt gekommene F50.

Anstatt einer kleinen, vertikalen Heckscheibe und einer langgestreckten Heckklappe war beim F40 das Heckfenster (aus Spritzguss-Kunststoff) selbst zur Motorhaube geworden. Die Hitze wurde vom Fahrtwind durch viele Schlitze herausgesogen.

Testwerte

Test in Auto, Motor und Sport 02/1989

* 0 - 80 km/h 3,8 s

* 0 - 100 km/h 4,6 s

* 0 - 120 km/h 5,6 s

* 0 - 160 km/h 8,1 s

* 0 - 180 km/h 9,3 s

* 0 - 200 km/h 11,0 s

* Gewicht (vollgetankt 120 l): 1254 kg

* 1000 m mit stehendem Start 21,0 s

* Höchstgeschwindigkeit 321 km/h

Die Tester merkten an, dass der F40 trotz seiner 335 mm breiten Hinterreifen in den ersten beiden Gängen mit starken Traktionsproblemen zu kämpfen hatte, was den vergleichsweise schwachen Beschleunigungswert bis 100 km/h erklärt. In anderen Tests (z. B. Auto Bild) wurden Zeiten bis 4,0 s erzielt. Sein zeitgenössischer allradgetriebener Rivale, der Porsche 959, benötigte in einem von der Auto, Motor und Sport zwei Jahre zuvor durchgeführten Test 3,7 s. Im oberen Geschwindigkeitsbereich konnte der F40 sein überlegenes Leistungsgewicht allerdings deutlich ausspielen: So beschleunigt der F40 in lediglich 6,4 Sekunden von 100 auf 200 km/h.

*Youngtimer Sondermodelle: Lancia Delta Integrale Evoluzione*

[PartyBlazer]

Delta Integrale Evoluzione

1991 debütierte der Lancia Delta Integrale Evoluzione (oder inoffiziell kurz Delta Evo). Diese Ausführung wurde bis 1992 mit 16V-Motor ohne Katalysator, oder für spezielle Märkte mit schärferen Abgasauflagen wie Deutschland, Österreich und der Schweiz, als 8v mit Katalysator gebaut. In der Folge wurde dieses Modell auch als EVO I bekannt. Von 1993 bis 1994 dann als 16v mit Katalysator gebaut, welcher später als EVO II oder in Deutschland als Sedici bekannt geworden ist. Diese italienische Bezeichnung steht für die „16“ und war eine Anspielung auf die Ventilzahl bei der neuen Katalysatorversion, eine Bezeichnung, welche insbesondere auch zur besseren Differenzierung zum Vorgängermodell auf dem deutschen Markt benutzt wurde, da offiziell bis dahin nur die Variante mit dem 8V-Katalysator-Motor importiert wurde. Die EVO II wurden im Werk Chiavasso gefertigt, das 1993 der Karosseriebauer Maggiora übernahm. Zum Produktionsende wurden dort diverse Sonderserien aufgelegt und es wurde zum Teil auch Sonderwünschen Rechnung getragen, welche offiziell nicht in der Optionenliste standen. So war es auch Maggiora, der sich in der Folge für eine Fortsetzung der Produktion des kommerziell immer noch erfolgreichen Modells stark machte, es entstanden so auch diverse Prototypen bzw. Farbproben wie perlrot, bronze oder das violett für einen möglichen EVO-II-Nachfolger, die Fahrzeugen wurden jeweils an verschiedenen Treffen des Italienischen Delta Club präsentiert, jedoch wurden diese Bemühungen von der Lancia-Marketingabteilung zugunsten des soeben erschienen neuen Delta fallen gelassen.

Merkmale des Evoluzione waren breitere Spur, vergrößerte Kotflügelverbreiterungen, die geänderte Wölbung der Motorhaube mit geänderten Lufteinlässen, verändertes Fahrwerk (nun 5x98 statt wie bisher 4x98er LK), stärkere Festsattelbremsen (Brembo), robustere Lenkung, geänderte Scheinwerfer und Schwellerschürzen, verbesserte Elektrik und eine Auspuffanlage von größerem Durchmesser mit einfachem Endrohr. Auch die Stoßstangen wurden geändert; der Dachspoiler war dreifach verstellbar. Der Vierzylinder im 16v leistete anfangs 154 kW (210 PS), in der späteren Katalysator-Version 158 kW (215 PS). Für erhöhte Motorleistung konnte für kurze Zeit der Ladedruck des Turboladers um ca. 0,2 bar erhöht werden. Diese Overboostfunktion wird vom Motorsteuergerät über ein Taktventil gesteuert, welches das Volllastsignal des Drosselklappenpotentiometers verarbeitet und so je nach Lastzustand und Parameter in der Lage ist, eine kurzzeitige Druckerhöhung zu generieren. Die Overboostphase kennzeichnete ein mit Overboost gekennzeichnetes Lämpchen im Armaturenträger, mit Ausnahme des EVO II.

Bei der ersten Version des Evo 16V wurde zu Homologationszwecken für die Gruppe-A-Rallyes auf einer limitierten Anzahl von Fahrzeugen eine Wasserzerstäubung für den Ladeluftkühler installiert, diese Systeme waren normalerweise bei der Auslieferung an den Kunden nicht angeschlossen oder zum Teil nur unvollständig vorhanden und mussten für die Inbetriebnahme zuerst mit Komponenten ergänzt werden. Die Funktion wurde ebenfalls durch das Steuergerät geregelt, welches während des Overboost die Motorleistung durch Wasserzerstäubung auf die Kühlfläche des Ladeluftkühlers und der dadurch besseren Kühlwirkung noch zusätzlich erhöht. Das hierzu benötigte Wasser wurde aus einem im Kofferraum befindlichen Wasserspeicher gepumpt. Beim EVO I 16V waren ABS und beim EVO II 16V (sedici) auch die Klimaanlage serienmäßig, letztere war nur bei gewissen EVO-I-Sondermodellen serienmäßig und bei den anderen Versionen gegen Aufpreis lieferbar, die Serienausstattung konnte sich je nach Markt unterscheiden. Vom Evoluzione wurden auch diverse Sonderserien mit Sonderausstattung oder -lackierung aufgelegt, einige davon mit fortlaufender Nummerierung, weitere nur in beschränkter Stückzahl. Die Höchstgeschwindigkeit des Evoluzione 16v lag bei 220 km/h, für den Spurt von 0 auf 100 km/h benötigte er 5,7 Sekunden.

Technische und optische Änderungen in der Ausstattung EVO I (16V) zu EVO II (16V Kat.)

* Felgen 16" (EVO II), anstelle der 15" (EVO I)

* Serienmäßig wärmedämmende Verglasung (EVO II), nur auf Sondermodellen erhältlich (EVO I)

* Serienmäßig High-Back-Recaros (EVO II) nur auf Sondermodellen erhältlich (EVO I)

* Serienmäßig Klimaanlage (EVO II) nur auf Sondermodellen/Optional erhältlich (EVO I)

* Abdeckung Dachleiste aus Kunststoff in Wagenfarbe lackiert (EVO II), Dachleiste ohne Abdeckung (EVO I)

* Mehrteiliger Tankeinfüllstutzen mit Zierring aus Aluminium (EVO II) Kunststoffzierring (EVO I)

* Weber-Steuergerät (IAW P8) autoadaptiv mit mehr Speicher und schnellerem Prozessor und geschlossener Lambdaregelkreis (EVO II)

* Verteilerlose statische Zündverteilung (EVO II), mechanischer Zündverteiler (EVO I)

* Phasensensor Hallgeber (EVO II) und Induktivgeber (EVO I)

* Turbolader kleiner auf der Verdichterseite AR 0,48/0,48 (EVO II), großer Verdichter AR 0,60/0,48 (EVO I)

* Abgasanlage mit Katalysator (Haupt- und Vorkat) kleinerer Rohrdurchmesser (EVO II)

* Verstärkungsbleche im vorderen Kurvenstabbereich (EVO II)

* Verbesserte Elektrikschaltkreise und Steckverbinder (EVO II)

Diese Aufzählung ist nicht abschließend, sie soll nur die wichtigsten Unterscheidungsmerkmale der beiden Modellvarianten aufzeigen.

Sondermodelle und limitierte Serien

* Club Italia (EVO I) Merkmale: Farbe dunkelblau pastell mit roten Highback-Recaro, Interieur in Leder. Nummerierte Sonderserie.

* Martini 5 (EVO I) Merkmale: Farbe weiß pastell mit Martini-Streifen über die gesamte Fahrzeugflanke. Mit anthrazit Highback-Recaro, Alcantarainterieur und roten Nähten. Nummerierte Sonderserie.

* Martini 6 (EVO I) Merkmale: Farbe weiß pastell mit Martini-Streifen über Flanke und auf Kotflügel heruntergezogen. Mit türkisfarbenen Recaro-Highback, Alcantarainterieur. Nummerierte Sonderserie.

* Verde York (EVO I) Merkmale: Farbe grün pastell mit beige Recaro-Highback, Lederinterieur. In der Stückzahl limitierte Sonderserie ohne Nummerierung.

* Club Lancia (EVO II) Merkmale: Farbe rot pastell mit schwarzen Recaro-Highback, Lederinterieur. Nummerierte Sonderserie.

* Club Hi-Fi (EVO II) Merkmale: Farbe dunkelblau pastell mit gelb/blauen Rallyestreifen über Motorhaube-Dach, tabakfarbenes Recaro-Highback, Lederinterieur. Nummerierte Sonderserie.

* Giallo Ginestra (EVO II) Merkmale: Gelb pastell mit anthrazit Recaro-Highback, Alcantarainterieur mit gelben Nähten. In der Stückzahl limitierte Sonderserie ohne Nummerierung.

* Blu Lagos (EVO II) Merkmale: Farbe blau mica metallic mit cremefarbenen Recaro-Highback, Lederinterieur. In der Stückzahl limitierte Sonderserie ohne Nummerierung.

* Bianco Perla (EVO II) Merkmale: Farbe perlweiss met. mit blauen Recaro-Highback, Lederinterieur. In der Stückzahl limitierte Sonderserie ohne Nummerierung.

* Dealers Collection (EVO II) Merkmale: Farbe bordeaux mica metallic mit beige Recaro-Highback, Lederinterieur. Nummerierte Sonderserie.

* Final Edition (EVO II) Merkmale: Farbe perlrot mica metallic mit einem gelb/blauen Rallyestreifen über Motorhaube Dach, anthrazit Recaro-Highback, Alcantarainterieur. In der Stückzahl limitierte Sonderserie ohne Nummerierung.

* Verde York (EVO II) Merkmale: Wie bei EVO I einfach mit der EVO-II-typischen technischen Ausstattung. In der Stückzahl limitierte Sonderserie ohne Nummerierung.

1994 lief die Fertigung des Delta der ersten Generation nach mehreren hunderttausend produzierten Exemplaren aus; allein von den Allradmodellen wurden 44.296 Stück gebaut. Der Erfolg des Delta lag sowohl in seinen konstruktiven Qualitäten als auch in den sechs aufeinander folgenden Rallye-Weltmeistertiteln begründet.

Sport- und Rennversionen

Lancia Delta S4

Lancia Delta S4 Stradale

Delta S4

Im Rallyesport war Lancia seit den Erfolgen des Fulvia-Coupés Ende der 1960er eine feste Größe. Die Rallyewagen der 1970er, der Lancia Stratos und der Lancia Beta, waren noch dominanter. Deswegen nahmen die übrigen Rallyehersteller die durch den Stratos begonnene Entwicklung auf und präsentierten Modelle mit ähnlicher Konzeption, welche in der Kombination eines drehmomentstarken Motors und eines Heckantriebs bestand. Als ab 1981 der Audi quattro mit Allradantrieb den Rallyesport revolutionierte und die FIA mit der Öffnung der Gruppe B ein Podium für derartige „PS-Monster“ schuf, reagierte Lancia mit der Konstruktion des Lancia Rally 037. Mit dem 037 konnte Lancia 1983 die Rallye Monte Carlo und den Marken-WM-Titel gewinnen. Doch die auf Komponenten des Beta und des Stratos aufgebaute Konstruktion, die auch weiterhin auf einen Heckantrieb setzte, konnte Lancia in den folgenden beiden Jahren nur noch selten an die Spitze bringen. Die Allrad-Konkurrenz war, vor allem auf losem Untergrund, zu stark geworden. Der Lancia rally 037 ist das letzte heckgetriebene Fahrzeug, das die Rallye-WM gewinnen konnte.

Die Lösung bestand in der Entwicklung des Delta S4. Dieser war in Zusammenarbeit mit Abarth entstanden und verfügte nun auch über einen Allradantrieb und immerhin ca. 353 kW (480 PS) (gegenüber 235 beim 037 rally). In seiner letzten Evolutionsstufe verfügte der Delta S4 für Rallycross, Bergrennen, etc. über rund 480 kW und einem Ladedruck bis 4,8 bar. Die italienische Autozeitschrift Quattroruote ermittelte seinerzeit bei einem Tracktest eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h (loser Untergrund) auf früherem Formel-1-Niveau: 2,4 Sekunden für eine 440-kW-Version. Ein Novum war, dass der S4-Motor sowohl von einem Kompressor als auch von einem Abgasturbolader zu seiner Höchstleistung „geblasen“ wurde, was dem Rallye-S4 zu einem äußerst markanten, kreischenden Sound verhalf. Abgesehen davon war auch das Fahrwerk komplett neu und Rallye-tauglich konstruiert worden, sodass der Delta S4 letztlich außer einer optischen Ähnlichkeit der Karosserie und dem Namen nichts mehr mit einem Serien-Delta zu tun hatte. Der S4 war, wie damals in der Gruppe B üblich, eine Gitterrohrkonstruktion mit komplett entweder den Vorderwagen oder das Heck abdeckenden, aufklappbaren Camshells. Der Delta S4 wurde ab 1985 im Rallyesport eingesetzt, hatte aber nur eine kurze Karriere vor sich. Nachdem es bereits zuvor schon schwere Unfälle mit den Gruppe-B-Wagen gegeben hatte, war der tödliche Unfall von Lancia-Werksfahrer Henri Toivonen und Copilot Sergio Cresto in einem Delta S4 bei der Korsika-Rallye des Jahres 1986 der mutmaßlich endgültige Auslöser für die Verbannung der Gruppe B aus der Rallye-WM Ende 1986. Zur Homologation des S4 wurde zur Einführung eine entsprechende Kleinserie des "S4 Stradale" aufgelegt, welche eine vergleichsweise zivile Leistung 250 PS, eine zivile Innenausstattung mit Teppich und Ledersitzen sowie eine komplett in Wagenfarbe gehaltene Hülle aufwies. Auch der Stradale war eine Gitterrohrkonstruktion wie der Rallye-Bruder.

Bei der Bologna Motorshow hatte Lancia 1986, unter der Bezeichnung Experimental Composite Vehicle (ECV), bereits ein Nachfolgemodell des Delta S4 präsentiert, das für die geplante Gruppe S entwickelt worden war. Der ECV wurde mit einem Triflux-Zylinderkopf (4 Ventile pro Zylinder, Einlassventil jeweils diagonal zum Auslassventil) und zwei Turboladern bestückt. Doch im Sog der tragischen Gruppe-B-Entwicklungen war auch diese Rallye-Evolutions-Kategorie von der FIA bereits im Vorfeld wieder verworfen worden.

Die Entwicklung des Delta HF Integrale und seine Rallye-Karriere

Nach der Einstellung der Gruppe B musste Lancia einen neuen Wagen für die Werkseinsätze bei der seriennahen Gruppe A entwickeln, was auf Basis des Serien-Delta geschah. Auch die neue Wettbewerbsversion des Lancia Delta wurde in Turin bei Abarth entwickelt und gebaut, wie schon viele erfolgreiche Rallye-Fahrzeuge zuvor (z. B. Fiat 131 Abarth, Lancia rally 037, Lancia Delta S4). Der Delta HF 4WD war mit dem Zwei-Liter-Turbomotor ausgestattet und mit einem permanentem Allradantrieb versehen worden. Schon bei der Premiere 1987 fuhr das Lancia-Werksteam mit Juha Kankkunen an der Spitze zu einem Doppelsieg. Die zur Homologation des Wagens erforderliche Straßenversion leistete 121 kW (165 PS) und war wie die damaligen Werkswagen (ca. 195 kW) noch mit einer schmaleren Karosserie ausgerüstet.

Aber die Konkurrenz schlief auch nicht. Daher mussten 1988 weitere Modifikationen folgen, um den Abstand zu wahren, der Delta HF Integrale verfügt über acht Zentimeter breitere Achsen und ausgestellte Kotflügel, die diese beherbergen, und einen neuen Turbolader, der die Leistung der Straßenversion auf 136 kW, die der Werksrennwagen auf knapp über 220 kW steigerte. Die einzige weitere bedeutende Änderung betraf die Bremsanlage: die hinteren Scheibenbremsen wurden vergrößert. Die Scheibenbremsen hinten hatte der Delta schon ab dem 1600 GT (66 kW) serienmäßig; in dieser Klasse damals keine Selbstverständlichkeit.

1989 wurde der noch immer überlegene Delta HF Integrale erneut verbessert: Ein neues Schaltgetriebe, eine geänderte, hecklastigere Drehmomentverteilung, hydraulisch betätigte Kupplung (zuvor Seilzug) und schließlich der namensgebende 16-Ventil-Zylinderkopf ließen ihn beinahe unerreichbar der Konkurrenz davonfahren. Die Fahrzeuge des Rallye-Werksteams hatten jetzt deutlich über 220 kW, die Straßenversion exakt 147 kW (200 PS), durch einen kleineren, schneller ansprechenden Lader steht bei jeder Drehzahl mehr Leistung bzw. Drehmoment zur Verfügung als beim Vorgänger. Die bestens bewährten Radaufhängungen wurden beibehalten. Da der neue Zylinderkopf höher war, musste sich die Motorhaube dem beugen oder eher wölben, aber auch spätere Katalysator-Achtventiler haben die neue gewölbte Haube.

Delta Evoluzione

1991 kam die letzte Stufe der Evolution auf den Markt und die steinigen Rennstrecken, der EVO. Der nochmals um sieben Zentimeter breitere Wagen leistet in der Gruppe-A-WM etwa 250 kW (340 PS), die katalysatorfreie 16-Ventil-Straßenversion stellt 151 kW (205 PS) zur Verfügung. Offiziell wurden nach Deutschland allerdings nur Achtventiler mit Katalysator und 130 kW (177 PS) importiert. Der letzte Marken-WM-Titel (1992) geht jedoch nicht an das Werksteam, sondern an das private (allerdings werksunterstützte) Jolly Club-Team, auch hier war Martini Hauptsponsor wie lange vorher im Werksteam. Nach Außen war dieses nur marginal erkennbar - statt "Lancia Martini" war nun "Martini Racing" an den Fahrzeugen zu lesen. Mit sechs Marken-WM-Titeln in Folge war und ist der Lancia Delta das erfolgreichste Rallye-Fahrzeug der Motorsport-Geschichte.

Technische Daten (nur Allradmodelle):

* Vierzylinder-Reihenmotor

* fünf Kurbelwellenhauptlager

* Bohrung 84 mm, Hub 90 mm

* Hubraum 1995 cm³

* zwei obenliegende Nockenwellen (DOHC), Ventilbetätigung über Tassenstößel, Wasserkühlung, Ladeluftkühlung

* permanenter Allradantrieb mit zentralem Planetengetriebe

* Torsen-Differential hinten, Kegelraddifferential vorn

* Einzelradaufhängung an McPherson-Federbeinen vorn und hinten

* Querstabilisator vorn und hinten

* selbsttragende Stahlblechkarosserie

* Radstand 2480 mm

* innenbelüftete Scheibenbremsen vorn, Scheibenbremsen hinten

* vier Türen

* fünf Sitze

*Youngtimer Sondermodelle: Lancia Thema 8.32*

[PartyBlazer]

Lancia Thema 8.32

Mit dem Thema hat Lancia die Tradition der großen Reiselimousinen wiederaufgenommen, mit der das Unternehmen in der Nachkriegszeit nach dem Aurelia und Flaminia gebrochen hatte.

Der 1982 vorgestellte Thema wurde als ein Fahrzeug der oberen Mittelklasse positioniert; ein Segment, in dem die italienischen Hersteller bis dahin wenig zu bieten hatten. Mit dem Thema begann auch eine Zusammenarbeit zwischen verschiedenen Herstellern:

Das Chassis ist mit des Saab 9000 und des Fiat Chroma identisch.

Der Thema sollte es mit Marken wie BMW, Mercedes und Volvo aufnehmen. Kein leichtes Unterfangen! Das Lancia Flaggschiff ist jedoch vom Konzept her überlegen: Vorderradantrieb, quer eingebauter Motor, Einzelradaufhängung rundum. Das von Giorgetto Giugiaro geschaffene Karosserie-Design ist klassisch; der Luftwiderstandsbeiwert beträgt 0,32 Cw

Im September 1984 wurde die Thema-Modellpalette durch den 8.32 ergänzt, für den Ferrari wesentliche Arbeit geleistet hatte. Auf den ersten Blick mag eine Zusammenarbeit zwischen Ferrari und Lancia ungewöhnlich erscheinen, da sich die Produktion beider Hersteller grundlegend voneinander unterscheidet.

Lancia Thema 8.32 Serie 1

Der Thema 8.32 (8 Zylinder/32 Ventile) war aber kein Sportwagen im eigentlichen Sinn. Von außen sah man ihm die Sportlichkeit nicht an. Er unterschied sich von den anderen Thema's lediglich durch den Kühler, die Felgen im Ferrari-Design, einen schmalen Deko-Streifen(handgemalt) und durch einen mit der Kofferraumklappe bündig abschließenden Heckspoiler. Der konnte per Drehknopf elektrisch herausgefahren werden

(zuerst wurde Versucht den Spoiler Geschwindigkeitsabhängig herein und herausfahren zu lassen, doch bei einer bestimmten Geschwindigkeit spielte der Heckspoiler verrückt).

Auch wurde der Thema mit Allrad-Antrieb geplant, aber leider nicht verwirklicht.

Der Thema 8.32 wurde durch seinen Achtzylinder-V-Motor mit einem Zylinderwinkel von 90 Grad zu einem unvergleichlichen Automobil. Dieses Triebwerk wurde vom Ferrari 308 und Mondial, in denen es ebenfalls quer eingebaut ist, übernommen und mit Vierventiltechnik ausgestattet. Dieser Motor wurde auch in den Ferrari 348 und den Mondial T verbaut.

Der V8 Lancia by Ferrari mit 4 Ventilen pro Zylinder und einem Hubraum von 2927 ccm leistete 215 PS bei 6750/min.1988 wurde der Thema dem neuesten Standart angepaßt. Der 8.32 2.Serie erhielt einen Katalysator und hatte somit 205 PS und die Blinker wanderten unter die Scheinwerfer.