PartyBlazer

*Ein kleiner Vorgeschmack*

[PartyBlazer]

Ein paar von euch wissen ja dass meine Felgen die Tage beim Lackierer waren ! Habe sie soeben abgeholt und bin absolut geflasht...

Nä. Woche Freitag habe ich den Termin zum montieren...ich weiss gar nicht wie ich das aushalten soll bis dahin

Aber sehet selbst....

*Youngtimer Sondermodelle: McLaren F1*

[PartyBlazer]

Der McLaren F1 ist ein Supersportwagen, der zwischen 1994 und 1997 100-mal gebaut wurde. Davon wurden 72 als straßenzugelassene Fahrzeuge verkauft. Der Rest der Karosserien wurde gemäß dem FIA-Regelwerk zu GT1-Rennwagen umgerüstet, dessen Haupteinsatzgebiet die FIA-GT-Meisterschaft war.

Die Fahrleistungen variierten aufgrund der verschiedenen Motorvarianten und Gewichtsstufen des Fahrzeuges.

Der McLaren F1 (die Daten der Modelle LM, GT und GTR weichen von diesen ab):

* Beschleunigung von 0 bis 100 km/h in 3,4 Sekunden

* Beschleunigung von 0 bis 160 km/h in 6,3 Sekunden

* Beschleunigung von 0 bis 200 km/h in 9,4 Sekunden

* Beschleunigung von 0 bis 300 km/h in 23,0 Sekunden

* Beschleunigung von 200 km/h bis 300 km/h in 13,6 Sekunden

* Bremsen von 371 km/h auf 0 in ca. 9 Sekunden (500 m)

* Bremsen 100 auf 0 km/h 38,2 m

* max. Querbeschleunigung 1,2 g

* 1/4 Meile (402,3m) aus stehendem Start in 11,1 Sekunden

* 1 Kilometer aus stehendem Start in 19,6 Sekunden, Endgeschwindigkeit 285 km/h

* Höchstgeschwindigkeit 391.23 km/h

McLaren F1 LM:

* Beschleunigung von 0 bis 100 km/h in 3,9 Sekunden

* Beschleunigung von 0 bis 160 km/h in 6,7 Sekunden

* Bremsen 100 auf 0 km/h 38,2 m

* max. Querbeschleunigung 0,94 g

* 1/4 Meile (402,3m) aus stehendem Start in 11,0 Sekunden

* Höchstgeschwindigkeit 391 km/h

Es gibt eine GTR-Version mit Straßenzulassung mit 548 kW (745 PS). McLaren war der Meinung, dass der Motor bis zu 736 kW (1.000 PS) bei 9.000 bis 9.500 U/min erzeugen kann (aufgebohrt auf fast 7,0 Liter Hubraum)

Die Motoren basierten auf leistungsgesteigerten Zwölfzylindermotoren der Firma BMW Motorsport GmbH und wurden unter der Leitung von Paul Rosche entwickelt, dem Mann, der auch für die Formel-1-Turbomotoren von BMW verantwortlich war. Die BMW-V12 hatten einen Hubraum von 6,1 Litern und wurden in mehreren Leistungsstufen von 461 kW (627 PS) bis 500 kW (680 PS) eingesetzt. Die internen Bezeichnungen für diese Motoren von BMW waren S70/2 und S70/3, die Grundversion (S70) der Motoren wurde in dem BMW-Modell 850 CSi eingesetzt. Die (S 70/1)-Version mit 404kW (550 PS) sollte ursprünglich im geplanten Topmodell (M8) der BMW 8er-Serie Anwendung finden, das jedoch aus Kostengründen nie verwirklicht wurde und nicht mit dem 850 CSi (eine Art „Sparversion“ des M8 mit 279 kW (380 PS), die ohne Vierventiltechnik, VANOS und Einzeldrosselklappen auskommen muss) identisch ist. Dieser Motor ist ebenfalls nicht zu verwechseln mit den im 750i und 850i eingesetzten M70 und M73 Motoren, welche aber weitläufig miteinander verwandt sind.

Die Motoren haben 4 Ventile pro Zylinder und eine variable Nockenwellensteuerung (VANOS). Das Gewicht beträgt 266 kg. Das Triebwerk kam später auch im BMW V12 LMR zum Einsatz.

Bei einer Reportage der englischen Sendung Fifth Gear ermittelten die Tester einen Durchschnittsverbrauch von rund 47 Litern auf 100km.

1995 verursachte der damalige BMW-Vorstandsvorsitzende Bernd Pischetsrieder mit einem McLaren F1 bei einer privaten Ausfahrt auf einer bayerischen Landstraße bei Rosenheim einen Totalschaden, als er in einer schnellen Kurve von der Fahrbahn abkam. Über das Tempo vor dem Unfall bewahren alle Beteiligten und die Polizei Stillschweigen, an die Öffentlichkeit gelangte Informationen aus internen Untersuchungen weisen jedoch darauf hin, dass der Unfall bei „weit über 100 km/h“ geschah. Selbst Wochen nach dem Unfall wollte Pischetsrieder keine Aussage über die ungefähr gefahrene Geschwindigkeit zum Unfallzeitpunkt machen. Dieses Verhalten sei für den Aufsichtsratsvorsitzenden „imageschädigend“ und für den BMW-Konzern „mehr als peinlich“, laut einem hohen BMW-Manager. Der BMW-Aufsichtsrat sei sehr unglücklich über sein Verhalten, die Staatsanwaltschaft ermittelte gegen Pischetsrieder wegen fahrlässiger Körperverletzung.

Mindestens zwei weitere Totalschäden gab es in diesem und den Folgejahren mit anderen Fahrern in Deutschland, einen davon auf der A 5 bei Darmstadt mit einer Geschwindigkeit von ca. 270 km/h. Rowan Atkinson alias Mr. Bean hatte als prominenter britischer McLaren-F1-Besitzer ebenfalls einen Unfall (Totalschaden) mit diesem Wagen. Ron Dennis zerstörte ebenfalls einen McLaren F1, als er das Auto bei einer Probefahrt auf dem Suzuka International Racing Course mit hoher Geschwindigkeit gegen eine Begrenzungsmauer fuhr. Alle hier genannten Unfälle endeten ohne größere Verletzungen für die Fahrer oder Insassen.

Prominente Besitzer

* Ralph Lauren, Modeschöpfer, besitzt zwei Stück

* Ron Dennis, Vorstand von McLaren

* Jay Leno, US-Talkmaster

* George Harrison, verstorbenes Mitglied der Beatles

* Eric Clapton, Musiker, übernahm Harrisons Fahrzeug

* Wyclef Jean, US-amerikanischer Musiker

* Liam Howlett, Mitglied der Gruppe The Prodigy

* James H. Clark, Gründer von Netscape Communications Corporation

* Mansour Ojjeh, Unternehmer und Teilhaber an Techniques d'Avant Garde

* Elon Musk, Gründer von PayPal

* Larry Ellison, CEO von Oracle

* Nick Mason, Schlagzeuger bei Pink Floyd

* Hassanal Bolkiah, Sultan von Brunei, besitzt mindestens drei Exemplare

* Paul Stewart, Sohn von Jackie Stewart und Rennfahrer, übernahm Howletts Fahrzeug

* Vítor Baía, ehemaliger Torwart von FC Porto

* Rowan Atkinson, englischer Schauspieler und Komiker. Zerstörte eines seiner zwei Fahrzeuge 1999 bei einem Unfall.

* Missy Elliott, Rapperin aus den USA.

Gebrauchte Modelle werden regelmäßig ab 1.000.000 Euro gehandelt. Eine kleine Inspektion nach 3000 km oder 6 Monaten kostet ca. 5000 Euro, eine große Inspektion nach 10.000 km oder 18 Monaten schlägt mit ca. 50.000 Euro zu Buche. Die Beiträge zur Kfz-Versicherung belaufen sich bei 100% auf ca. 30.000 Euro jährlich.

*Quelle: Wikipedia/YouTube

*An alle meine Blogleser: DANKE*

[PartyBlazer]

Buuuu...an alle die mich nicht mögen !

Den 100. Blogartikel widme ich meinen Stammgästen hier im Blog. Ohne euch wäre ich hier gar nicht soweit gekommen, denn dann hätt mir schlicht und ergreifend die Motivation gefehlt !

Danke Danke Danke !!!!

Zuerst wollte ich ja nur meiner geliebten 4b Gemeinde meinen Audi näher bringen den ich über alles liebe aber dann hats mich gepackt und es wurde mehr...

Mit alltäglichen Dingen und Umfragen hab ich mich langsam in die Bloggergemeinde reingefühlt und nun mausert sich der Blog langsam zum Themenblog.

Okay verschiedene Sparten gibts da schon aber als Gesamt- Überschrift könnte man 'Die Vergangenheit' schon stehen lassen. Alles was mich in meinen nun schon 29 Jahren Lebenszeit bewegt hat (Musik & Autos)

Ich hoffe ihr bleibt mir treu und dafür werde ich in gewohnter Manier weiterbloggen !!

Servus und machts gut, euer Dennis(PartyBlazer)

*PoliceCars - Eine Faszination *

[PartyBlazer]

Heute mal was gaanz anderes wie sonst !!

Polizeiautos übten auf mich schon als kleinen Jungen eine riesen Faszination aus, vorallem die amerikanischen !! Durch Filme wie Smokey and the Bandit, Die Blechpiraten aber auch Mad Max und Blues Brothers bin ich dem Mythos Police-Car hoffnungslos verfallen !

Ich mag einfach das Martialische gerade die Amis haben den Bogen raus aus einer normalen Familienlimousine eine fahrende Festung zu machen... Push Bar, Light Bar, aufgemotzte Motoren und Spezialreifen sind respekt einflössende Ansagen wie ich finde !!

Naja genießt die Bilder und das Video !!

*Auszug aus Wiki über den Ford Crown Victoria das wohl beliebteste Polizeiauto in den USA:

In der letzten Modellgeneration hat der Crown Victoria einen Radstand von 2,91 m und eine Gesamtlänge von 5,38 m, womit er in seinen Abmessungen sämtliche Serienmodelle deutscher Hersteller (mit Ausnahme des Maybach) weit übertrifft. Angetrieben wird der Crown Victoria von einem 4,6 Liter großen Achtzylinder-Ottomotor, der je nach Modellvariante zwischen 224 und 239 PS leistet.

Für die amerikanische Polizei, bei der der Crown Victoria (genau wie bei Taxiunternehmern) sehr beliebt war, wurden Sonderausführungen mit deutlich höherer Leistung gefertigt.

Der Verbrauch der zivilen Modelle wurde von Ford zwischen 25 und 17 miles per gallon angegeben, was 9,4 bis 13,8 Liter auf 100 km entspricht. In New York dominierte bis vor kurzem der Crown Victoria in der Taxiversion mit einem Anteil von ca. 90 Prozent als letztes Full-Size-Modell noch das Stadtbild der Metropole. Da die Einsatzzeit der jeweiligen Taxifahrzeuge jedoch auf drei Jahre beschränkt ist und die für die Taxizulassungen zuständige New York City Taxi & Limousine Commission (TLC) beschlossen hat, die Taxiflotte bis 2012 vollständig auf Hybridfahrzeuge umzustellen und bereits ab Oktober 2008 für alle neu zugelassenen Taxis eine Reichweite von mindestens 25 miles per gallon (9,4 Liter auf 100 km) nachgewiesen werden muss (Crown Victoria in der Taxiversion 14 miles per gallon = 16,8 Liter auf 100 km), ist auch das Ende der Taxiversion absehbar.

*Youngtimer Sondermodelle: DeTomaso Pantera*

[PartyBlazer]

De Tomaso entwickelte mit dem Pantera ("Panther") einen neuen Supersportwagen als Nachfolger des Mangusta und stellte ihn im März 1970 auf der New Yorker Autoausstellung vor. Für den Vertrieb war dabei besonders wichtig, dass ein Geschäft mit Ford-USA ausgehandelt worden war. Die komplizierten Vertragsbedingungen beinhalteten, dass Ghia letztendlich an Ford verkauft wurde, der amerikanische Konzern sich aber bereit erklärte, den neuen Sportwagen mit Ford-Motor über die eigenen Lincoln-Mercury-Händler in den USA zu vertreiben.

Der Pantera sollte von Anfang an in größeren Stückzahlen verkauft werden als dies mit dem Mangusta je gelungen war. Der Pantera hatte einen guten Start, 2.506 Exemplare wurden 1972 gebaut, 1.604 waren es 1973, aber dann versagte Ford-USA aufgrund schlechter Verarbeitung und der Energiekrise seine Unterstützung. Die Produktionsrate des Pantera fiel nach dem Höhepunkt Anfang der 70er bis zum Ende des Jahrzehnts auf weniger als 50 Stück pro Jahr ab.

Der Pantera war in vielerlei Hinsicht eine verbesserte Ausgabe seines Vorgängers, des Mangusta.

Im Gegensatz zum Mangusta hatte der Pantera ein bedeutend besseres Chassis, das von Rennwagen-Spezialist Gian Paolo Dallara stammte und eine viel bessere Gewichtsverteilung hatte: Jetzt lagen 57% auf der Hinterachse. Außerdem war der Innenraum geräumiger, und es gab einen größeren Kofferraum. Eine Klimaanlage und elektrische Fensterheber hatten seit dem Mangusta alle De Tomaso Fahrzeuge serienmäßig.

Ferner wurden anstelle der 289/302 Motoren des Mangusta nun der aus dem Rennsport abgeleitete 351 Cleveland mit vierfach Vergaser - 4V montiert. Dieser Motor blieb den Fahrzeugen bis Ende der 80er Jahre erhalten. Die letzten GT5-S Pantera wurden mit dem aus Australien eingeführten Ford 351 Windsor ausgerüstet. Der Pantera hatte das Getriebe auf dem Kopf herum montiert um einen besseren Schwerpunkt zu erreichen.

Der Pantera war in unterschiedlichsten Leistungsstufen verfügbar: 1971 gab es den Pantera in Amerika mit 330, 310 oder 280 PS. 1972 war die Auswahl aufgrund neuer Abgasvorschriften auf 285 bzw. 266 PS geschrumpft. 1973 und 1974 war nur noch die 266-PS-Version zu haben.

In Europa leistete der Pantera L in den 70ern 300 PS, der GT3 hatte 330 PS, der GTS (mit breiteren Kotflügeln) hatte 350 PS und der seltene GT4 war mit 500 PS angegeben. In den 80ern wurden wie bei der De Tomaso Deauville und bei dem De Tomaso Longchamp 270 PS angegeben, außerdem gab es einen GT5 und einen GT5S. Alle Versionen besaßen den Ford-5,8-Liter-V8

Der Pantera besaß anders als manche anderen Supersportwagen seiner Zeit eine einfache, aber stabile selbsttragende Karosserie. Tom Tjaarda von Ghia hatte die Form dieses brutal wirkenden Zweisitzers entworfen. Die keilförmige Linie war eigenständig; ihr fehlten jedwede Rundungen, die beispielsweise für die zeitgenössischen Kreationen von Pininfarina charakteristisch waren. Der Innenraum war - nicht zuletzt mit Blick auf die avisierte amerikanische Kundschaft - großzügig bemessen, allerdings litt das Fahrzeug unter mangelnder Geräuschisolierung und Aufheizung des Innenraums.

Über 20 Jahre der Produktion wurde die Grundlinie beibehalten. Im Laufe der Zeit gab es diverse Karosserieanbauten wie Kotflügelverbreiterungen und Spoiler. Erst 1990 erschien eine gründlich überarbeitete zweite Serie.

Wie üblich, baute das de Tomaso-Werk in Modena die Fahrzeuge nicht vollständig selbst. In Modena wurden lediglich abschließende Arbeiten durchgeführt; die Rohkarosserien wurden vielmehr in einer Reihe selbständiger Werkstätten aufgebaut:

* Der Prototyp entstand 1969 bei Ghia.

* Die Serienfahrzeuge wurden von 1971 bis 1974 bei Vignale hergestellt. Bis April 1971 erfolgte die gesamte Herstellung des Pantera allein bei Vignale; hierbei dürften 382 Einheiten entstanden sein. Ab Mai 1971 verfügte de Tomaso in Modena über eine eigene Fertigungsstraße, in der die bei Vignale vorbereiteten Karosserien handwerklich vollendet wurden. Der Wechsel zwischen den allein bei Vignale hergestellten Panteras und den späteren, bei de Tomaso komplettierten Modellen ist äußerlich an den Türgriffen des Pantera nachzuvollziehen. Die reinen Vignale-Modelle verfügen über Druckknopftürgriffe, wie sie bereits der Vorgänger Mangusta hatte; sie werden in den USA als sog. Push-Button-Panteras bezeichnet. Die späteren, bei de Tomaso komplettierten Panteras hatten rechteckige Türgriffe. Nachdem die Allianz zwischen de Tomaso und Ford 1974 zerbrochen war, konnte de Tomaso für weitere Fahrzeuge nicht mehr auf die zu Ford gehörende Carrozzeria Vignale zurückgreifen. 1975 und 1976 verarbeitete und verkaufte de Tomaso daher keine neu hergestellten Panteras, sondern verarbeitete eine Reihe von Rohkarosserien, die bis 1974 bei Vignale hergestellt und bislang noch nicht verkauft worden waren. Hierbei handelte es sich um die intern als Post-Ford bezeichneten Panteras der Fahrgestellnummern 7381 bis 7505; insgesamt waren es 125 Exemplare.

* Von 1977 bis 1978 ließ de Tomaso die Pantera-Karosserien bei der Carrozzeria Maggiora in Turin herstellen. Erhebliche Fertigungsmängel führten dazu, dass de Tomaso die Verbindung mit Maggiora schnell beendete.

* Ab 1979 entstanden alle Pantera sowie der de Tomaso Longchamp und dessen Schwestermodell Maserati Kyalami bei der Carrozzeria Embo in Turin.

20 Jahre nach seinem Erscheinen wurde der Pantera gründlich überarbeitet. 1990 wurde die neue Version, der Panterain Turin vorgestellt, der Verkauf begann sofort danach.

Das Fahrwerk, sowie die Bremsen von Brembo waren Neukonstruktionen, das Äußere war von Marcello Gandini überarbeitet worden, der bereits 20 Jahre zuvor Klassiker wie den Lamborghini Miura oder den Lamborghini Countach entworfen hatte und etwa zeitgleich das Design für mehrere Maserati, namentlich den Maserati Shamal oder die Neuauflage des Maserati Ghibli entwickelte.Das Auto wirkte nun runder, ohne seinen Charakter verloren zu haben. Es hatte verbreiterte Kotflügel, einen winzigen Spoiler unten am Heckfenster und einen sehr großen Flügel, nach Art des Ferrari F40 am Heck der Karosserie. Die ersten Modelle wurden noch mit Blechteilen des Vorgängers gebaut und mit Verkleidungen aus GFK in Form gebracht. Nach einiger Zeit wurde die Karosserie wieder ganz in Blech gefertigt. Die Spoiler waren teilweise aus Carbon hergestellt. Unter der etwas weicheren Form saß immer noch ein V8-Mittelmotor, nunmehr allerdings mit 5,0 Litern Hubraum etwas kleiner und aus der laufenden Serie des Ford Mustang übernommen. Durch geschicktes Tuning und eine präzise Benzineinspritzanlage erreichte der Motor 305 PS. Eine Version mit Doppelturbolader und 450 PS war geplant, wurde aber nie verkauft. Er besaß größere Räder (8,5"x17 Zoll ET64 / 12"x17 Zoll ET26 Fondmetal-Leichtmetallräder) und größere Bremsscheiben, die der gestiegenen Leistung gewachsen waren. Die Lenkung war immer noch nicht servounterstützt. Vier Fahrzeuge wurden nach Umbau bei der Carrozzeria Pavesi als Targa ausgeliefert, davon zwei mit Getrag Sechsgang Getriebe, das auch später im De Tomaso Guarà Verwendung fand. Wie seine Vorgänger war auch der Pantera der 90er ein bissiges Auto mit genug Charakter, um ein Individualist zu sein. Allerdings war das Erbe der 60er Jahre deutlich zu erkennen, denn dem Auto fehlten sehr viele Hightech-Extras, die bei Ferrari schon längst zum Standard gehörten. De Tomaso machte sich jedoch nichts daraus und sagte: "Wir würden den Pantera gerne noch 300 Jahre herstellen. Der Markt wird entscheiden..."

*Quelle: Wikipedia/YouTube

*Youngtimer Sondermodelle: Bitter SC*

[PartyBlazer]

Der Bitter SC war das zweite Modell des Deutschen Herstellers Bitter. Es löste den Bitter CD ab und basierte ebenfalls auf Großserientechnik von Opel. Die offizielle Vorstellung des Bitter SC Coupés fand 1980 anlässlich des Großen Preis der Formel 1 von Monaco statt, bei dem er als Safety Car eingesetzt wurde. Der SC wurde von 1981 bis 1986 produziert und war im Laufe der Jahre in mehreren alternativen Karosserieversionen lieferbar: Neben dem Coupé, dem Volumenmodell der Serie, wurde eine Cabriovariante sowie - ab 1985 - eine viertürige Stufenhecklimousine Bitter SC Sedan angeboten.

Bis zur Produktionseinstellung 1986 wurden 488 Exemplare des Bitter SC hergestellt. Bei dem SC wiederholte Erich Bitter den konzeptionellen Ansatz des CD: Wiederum schuf er ein elegant gestaltetes Fahrzeug mit italienisch anmutender Karosserie und unproblematischer Großserientechnik. Erich Bitter erklärte seine Vorliebe für Großserientechnik mit folgenden Worten: "Ich möchte, dass mein Auto, wenn ich es in den Bergen abgestellt habe und zum Ski-Fahren gegangen bin, auch nach fünf Tagen in der Kälte ohne Probleme anspringt. Welch einen Sinn hat ein Auto, das bei schwierigen Bedingungen nicht fährt? Im Falle des SC schied ein Rückgriff auf die souverän motorisierte Diplomat-Technik aus: Opel hatte die Produktion des großen Modells bereits 1977 eingestellt. Zwar verfügte Bitter noch über eine Reihe von Diplomat-Teilen, aufgrund derer die Fortsetzung der Produktion des CD für ein weiteres Jahr gesichert war; danach allerdings war die Vorstellung eines neuen Bitter-Modells unumgänglich.

Bereits 1977 konnte sich Bitter das Recht sichern, den (zu dieser Zeit noch gar nicht präsentierten) Opel Senator A als technische Basis für ein neues Coupé zu verwenden. Der Vorteil dieser Technik lag in ihrer Zuverlässigkeit und der problemlosen Verfügbarkeit. Im Hinblick auf Sportlichkeit und Exklusivität blieb sie aber deutlich hinter dem Achtzylinder des Diplomat zurück. Einige Beobachter empfanden die Technik als geradezu bürgerlich und sahen in ihr einen wesentlichen Grund für die geringe Verbreitung des SC. Anders als beim CD erhielt Bitter - abgesehen von der Bereitstellung der technischen Komponenten - keine nennenswerte Unterstützung durch Opel. Die Entwicklungsarbeit musste Bitter daher allein durchführen; sie dauerte zwei Jahre und kostete rund 8 Millionen Deutsche Mark. Dies konnte Bitter nur durch Investitionen von außen leisten, namentlich durch einen Schweizer Industriellen.

Erich Bitter dachte zunächst wie im Fall des CD lediglich an eine Coupé-Variante. Der erste Entwurf der Karosserie stammte von Erich Bitter selbst. Anders als der CD hatte der neue SC kein Schrägheck, sondern ein Stufenheck mit einer ausgeprägten Trapezlinie, die deutlich an den von Pininfarina entworfenen Ferrari 400 erinnerte und eine ähnliche Eleganz in der Erscheinung und im Detail aufwies. Wie dieser hatte auch der Bitter SC Klappscheinwerfer. Bitters Entwurf wurde sodann von den Opel-Designern Henry Haga und Georges Gallion überarbeitet. Die Detailarbeiten am Design und am Karosserieaufbau wurden schließlich von Giovanni Michelotti in Turin ausgeführt. Alles in allem verwendete der neue Wagen viele Opel-Teile, die allerdings jedenfalls am Exterieur nicht ohne weiteres erkennbar waren. Anbauteile wie Leuchten und Türgriffe stammten von Großserienherstellern, die Heckleuchten beispielsweise wurden vom Lancia Beta Montecarlo übernommen (und nicht, wie vielfach vermutet, vom Fiat X 1/9).

Der Bitter SC griff umfangreich auf die Antriebstechnik des Opel Senator bzw. des Opel Monza zurück. Der Wagen war zunächst mit einem nicht wesentlich veränderten Sechszylinder-Reihenmotor mit 2968 cm³ Hubraum aus dem Senator ausgestattet. In den letzten Modelljahren wurde er zusätzlich mit einem 3848 cm³ großen Reihensechszylinder von Tuner Mantzel ausgestattet. Einzelne Fahrzeuge erhielten schließlich einen Allradantrieb von Ferguson. Ebenso wie beim Bitter CD, war die Produktion des SC weitgehend ausgelagert. Nach dem für Kleinserienhersteller gängigen Konzept sollte die Karosserie in einem externen Werk hergestellt werden, bevor sie zu Bitter nach Schwelm transportiert und dort mit der Antriebstechnik zusammengefügt wurde. Beim CD war die Karosserie bei Baur hergestellt worden. Dieser Weg schied allerdings für den SC aus. Nachdem Ende 1978 der letzte CD das Band bei Baur verlassen hatte, hatte Baur mit der Produktion des BMW M1 eine Alternative gefunden, die den Betrieb so weit auslastete, dass für den Bau des neuen Bitter keine Kapazitäten mehr frei waren. Erich Bitter wich daher nach Norditalien aus, wo es seit Jahrzehnten eine große Zahl von kleinen, unabhängigen Karosseriewerken gab, die für andere Fahrzeughersteller entweder in Handarbeit oder in Kleinserie Aufbauten fertigten. Zunächst fiel die Wahl auf die Carrozzeria OCRA in Turin, ein vergleichsweise junger Betrieb mit geringer Erfahrung. Zwischen 1981 und Frühjahr 1982 stellte OCRA insgesamt 79 Karosserien her, die insgesamt von schlechter Qualität waren. Angesichts der Verwendung von sowjetischem Recycling-Blech waren die Autos ausgesprochen rostanfällig; einige Fahrzeuge begannen bereits wenige Monate nach der Auslieferung zu rosten. Im Frühjahr 1982 kündigte Bitter den Vertrag mit OCRA. Die Produktion wurde daraufhin zu der ebenfalls in Turin ansässigen Carrozzeria Maggiora verlagert, einem ebenso erfahrenen wie renommierten Betrieb, der seinerzeit auch Karosserien für Maserati und Bristol herstellte. Das Leder für das Interieur wurde von SALT in Turin bezogen.

Bis 1983 wurden die Fahrzeuge bei Bitter in Schwelm komplettiert. Allerdings stieß das kleine Werk bald an seine Grenzen; dort konnte nur etwa ein Auto pro Woche fertiggestellt werden. Angesichts der Planungen für eine Ausweitung der Produktion fand Bitter schließlich die Möglichkeit, die Autos bei Steyr in Graz komplettieren zu lassen. Dort wurden bis 1985 etwa drei bis vier Autos wöchentlich hergestellt.

*Quelle: Wikipedia/YouTube/mobile.de/BitterOwnersClub

*Zeitgeist: Mike Oldfield*

[PartyBlazer]

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Mike Oldfield

Oldfields Eltern sind Maureen und Raymond Oldfield. Seine Schwester Sally und sein Bruder Terry haben auf mehreren seiner Alben mitgewirkt. Sally Oldfield hat mehrere eigene Alben herausgebracht und hatte z. B. mit dem Titel Mirrors einen kommerziellen Erfolg.

Oldfields berühmteste Komposition (und gleichzeitig Debütalbum) ist Tubular Bells, das er 1972 aufgenommen und am 25. Mai 1973 veröffentlicht hat. Sein Vorgehen war bahnbrechend, da er als gerade 19-Jähriger eigenhändig in vielschichtiger Weise verschiedene musikalische Stile mit 20 verschiedenen Instrumenten auf mehreren Tonspuren aufnahm. Nach der Veröffentlichung verkaufte sich das Album schneller als der damals kleine Plattenladen Virgin Records aus London die Platten nachpressen lassen konnte. Tubular Bells machte dieses Label und dessen damaligen Besitzer Richard Branson über Nacht berühmt.

Das Album erreichte schnell die "Top 10" der britischen Albumcharts und blieb beeindruckende 247 Wochen lang in den Charts. Heute ist Tubular Bells das erfolgreichste Instrumentalalbum eines einzelnen Musikers weltweit.

In den Vereinigten Staaten wurde Tubular Bells vor allem deshalb bekannt, weil eine kurze Sequenz daraus im erfolgreichen Horrorfilm Der Exorzist verwendet wurde. Oldfields zweites Album Hergest Ridge war pastoraler und melodiöser gehalten, unter anderem enthält es aber auch die Passage „Electronic Thunderstorm“, in welcher 90 Gitarren (per Overdub) gleichzeitig zu hören sind. Das Album war in Großbritannien drei Wochen auf Platz 1 der Charts. Der Nachfolger Ommadawn enthielt viele folkloristische Elemente und stellt ein frühes Beispiel für Weltmusik dar.

Für den schüchternen Mike Oldfield war der plötzliche Erfolg eine Belastung; es kam zu Fluchtreaktionen und Zusammenbrüchen. Erst mehrere Therapien halfen ihm. Um Menschen zu ermutigen, psychiatrische Hilfe in Anspruch zu nehmen und um Akzeptanz dafür zu werben, gründete er in den 90ern die Stiftung Tonic, die jedoch ein paar Jahre später wieder aufgelöst wurde.

Vor der Veröffentlichung des Doppelalbums Incantations 1978 nahm Oldfield an dem Selbstsicherheitstraining Exegesis teil. Aufnahmen aus dieser Zeit wurden auf dem Album Exposed veröffentlicht. Incantations fasste viele Aspekte von Hergest Ridge und Ommadawn in vier Stücken von 17 bis 20 Minuten Länge zusammen.

In den frühen 1980er Jahren wendete sich Mike Oldfield der damals populären Musik zu. Anfangs veröffentlichte er kürzere Instrumentalstücke und Coverversionen auf den Alben Platinum und QE2 (benannt nach dem Schiff Queen Elizabeth 2), bei dem auch Phil Collins bei zwei Stücken als Schlagzeuger mitwirkte. Kurz darauf begann er eigene Lieder zu schreiben. Gesungen von verschiedenen Künstlern, begleitete er diese mit der Gitarre, meist mit einem längeren Solo.

1981 veröffentlichte ein Schallplatten-Label unter Oldfields Namen ein Album „The Consequences Of Indecisions“. Tatsächlich handelte es sich aber dabei um das bereits 1977 veröffentlichte Album „Keesojen Lehto“ des finnischen Musikers Pekka Pohjola. Unter anderem wirkten Mike und Sally Oldfield auf dem Album mit.

Die größten kommerziellen Single-Erfolge Oldfields waren in den Achtzigern des 20. Jahrhunderts: Moonlight Shadow, von dem fälschlicherweise oft angenommen wird, dass es den Tod von John Lennon thematisiert , gesungen von Maggie Reilly, war 1983 die drittmeistverkaufte Platte in Deutschland. Weitere Hits folgten mit Shadow On The Wall (1983, gesungen von Roger Chapman), To France (1984), Discovery (1984) und Pictures in the Dark (1985). 1984 komponierte Oldfield zu dem Film The Killing Fields von Roland Joffé den gleichnamigen Soundtrack. Nach einer kreativen Auszeit folgte 1987 Islands und 1989 Earth Moving.

n der Folgezeit kam es zu Auseinandersetzungen mit seiner Plattenfirma Virgin Records, da sich diese als nächstes Album ein Instrumentalstück in Form eines Tubular Bells II vorstellte (das erst später verwirklicht wurde). Oldfields rebellische Antwort war das Album Amarok (1990), ein einstündiges Werk mit beständig wechselnden Themen, möglicherweise, um das Auskoppeln einer Single unmöglich zu machen, und z.T. ungemein hoher Dynamik. Dies erschwerte das Pressen auf Vinyl stark. Der durchgängige 60 Minuten lange Track auf der CD ließ sich auch nicht einfach in zwei Teile für die beiden Seiten einer LP teilen. Der auf dem Album enthaltene Morsecode bei Minute 48 bedeutet „fuck off r b“, was seine Streitigkeiten mit Richard Branson, dem Chef von Virgin, unterstreichen sollte. Tontechnisch interessant, stellte Amarok ein imposantes Werk dar, da es eines der ersten volldigital aufgenommenen Alben war. Es handelt sich hierbei um ein experimentelles Album mit humoristischen Parts und abwechslungsreichen Stilrichtungen.

Auf Oldfields letzter Platte für Virgin, „Heaven’s Open“ (die er 1991 als „Michael Oldfield“ veröffentlichte), sang er alle Stücke selbst, wofür er eigens Gesangsunterricht nahm.

Für das Label Warner kehrte Oldfield zu seinen Wurzeln zurück und komponierte Tubular Bells II (1992), eine Interpretation seines ersten Albums mit neuen musikalischen Einflüssen. Es folgten The Songs of Distant Earth (eine Vertonung basierend auf dem gleichnamigen Roman von Arthur C. Clarke), das folkloristische Voyager und Tubular Bells III, das von der Techno- und Dance-Musik seiner damaligen Heimat Ibiza geprägt ist. 1999 veröffentlichte Mike Oldfield das Album Guitars, bei dem sämtliche Töne mit Hilfe von Gitarren erzeugt wurden.

Am 14. März 2008, drei Tage vor der Veröffentlichung in Großbritannien, erschien Oldfields Album Music Of The Spheres in Deutschland. Darauf kehrt er in Zusammenarbeit mit Musikern wie dem Pianisten Lang Lang und der neuseeländischen Sopranistin Hayley Westenra wieder zu seinen klassischen Wurzeln zurück. Bereits eine Woche zuvor (7. März) wurde das Werk im Guggenheim-Museum in Bilbao, Spanien, vor geladenen Gästen und unter Beteiligung von Hayley Westenra uraufgeführt.

Moonlight Shadow

Shadow on the Wall

Tubular Bells

To France

*Quelle: Wikipedia/YouTube

* GTA4 Fu**ing Cheater im Multiplayer*

[PartyBlazer]

gta4

Hallo liebe Gemeinde und insbesondere die Gamer,

seit 2 Wochen ungefähr bin ich nun auf drängen meines Kumpels mit meiner Ps3 online. Wie ich befürchtet habe hat mich damit das gaming-fieber neu befallen und jede freie Minute wird LC unsicher gemacht.

Anfangs überwältigt von den Fähigkeiten der 'Stammgamer' muss ich sagen hab ich ganz schön aufgeholt und kann sauber mithalten, am meisten gefällt mir der Häuserkampf in den Strassenschluchten von LC.

Manchmal aber kommt man auf Server in denen der Host eine Kacke eingestellt hat sodass ich da sofort wieder das Spiel verlasse um mich neu einzuwählen.

Jetzt hab ich mich letzte Woche schon gewundert wie einer es schaftt die Salven aus meiner Mp4 ohne Schaden zu überleben..desweiteren war ich in der Situation dass mich einer auf extrem weite Entfernung mit einem Schuss trotz Panzerung erledigte.

Heute dann der Hammer...hatte sich doch einer in der Lagerhalle am Airport 'eingemauert' und mit Raketenwerfer jeden Vorbeikommenden das Leben schwer zu machen. Hab mich dann mit anderen zusammengerottet (was selten ist) um ihn kalt zu machen aber da hatten wir keine Chance, einzige Alternative: Spiel verlassen und neu einwählen.

Hab mich dann auf gewissen Foren schlau gemacht und musste feststellen dass meine Entdeckung nichts neues ist aber der allgemeine Tenor ist eher Empörung über die Nixkönner und Feiglinge-Cheater !!

Wie siehts bei euch aus ?? Selbe Erfahrungen gemacht ?? Wie geht ihr damit um ?? Versucht ihr die Cheater trotzdem zur Strecke zu bringen oder verlasst ihr dann das Spiel ??

Grüsse PartyBlazer(So auch mein Nick bei GTA4)

*Youngtimer Sondermodelle: Bugatti EB 110*

[PartyBlazer]

Der Bugatti EB 110 war das erste Fahrzeug des 1989 neu gegründeten Unternehmens Bugatti Automobili SpA, nachdem dessen Gründer, der Finanzmakler Romano Artioli 1987 die Namensrechte an „Bugatti“ erworben hatte. Der EB 110 wurde am 15. September 1991, dem 110. Geburtstag von Ettore Bugatti vorgestellt und ab 1992 produziert. Mit dem EB 110 trug erstmals seit 1956 wieder ein Fahrzeug den Namen der legendären Marke. 1995 musste die Bugatti Automobili SpA nach nur 300 produzierten Exemplaren des EB 110 Konkurs anmelden. Die Fahrzeugproduktion wurde eingestellt.

1997 kaufte Jochen Dauer, Inhaber der Firma Dauer-Racing die Konkursmasse des Unternehmens auf. Dazu gehörten noch nicht fertiggestellte Fahrzeuge und ein großer Fundus an Ersatzteilen der letzten Entwicklungsstufe des Bugatti EB 110. Da die Namensrechte an Bugatti an den Volkswagen-Konzern gingen, wurde das Fahrzeug als Dauer EB 110 SS technisch weiterentwickelt, wobei jedoch die Karosserie unverändert blieb. Der Dauer EB 110 SS wurde im Mai 2001 im Rahmen des Formel-1-Grand-Prix in Monaco vorgestellt, war allerdings ausschließlich für den US-amerikanischen Markt konzipiert.

Der Bugatti EB 110 kostete 690.000 DM einschließlich eines ungewöhnlichen Wartungsvertrags, nach dem innerhalb von drei Jahren alle Verschleißteile ohne zusätzliche Berechnung ersetzt wurden. Zur Serienausstattung des Wagens gehörten u. a: Antiblockiersystem, Klimaanlage, Servolenkung, elektrisch betätigte Sitzlehnenverstellung, Stereo-Anlage von Nakamichi und infrarotbetätigte Zentralverriegelung. Zu den Neuwagenkäufern des Bugatti EB 110 gehören unter anderem Michael Schumacher und Hassanal Bolkiah.

Der Bugatti EB 110 ist mit einem 12-Zylinder-V-Motor mit 5 Ventilen pro Zylinder ausgestattet, die von zwei Nockenwellen je Zylinderreihe (Stirnradantrieb) gesteuert werden. Durch vier Turbolader mit Ladeluftkühlung wird die Leistung des 3500 cm³ Hubraum großen Motors gesteigert. Der Motor ist vor der Hinterachse (Mittelmotor) eingebaut. (Zwischen Motor und Sitzen befindet sich ein kleiner Kofferraum mit einem Inhalt von 72 Litern, für den Bugatti einen passenden Lederkoffer mitlieferte.)

Das Verdichtungsverhältnis liegt bei 7,8 : 1. Durch einen unterschiedlichen Ladedruck variiert die Motorleistung bei beiden Modellen.

* Der Motor des EB 110 GT leistet 411 kW (560 PS) bei 8000/min und liefert ein maximales Drehmoment von 611 Nm bei 4200 U/min. Der Ladedruck beträgt bei diesem Motor 1,05 bar.

* Der Motor des EB 110 SS leistet 450 kW (611 PS) bei 8250/min und liefert ein maximales Drehmoment von 650 Nm bei 4200/min. Der Ladedruck beträgt bei diesem Motor 1,2 bar.

Die mit acht Katalysatoren ausgestattete Exportvariante des EB 110 SS für den US-amerikanischen Markt hatte geringfügig veränderte Motorleistungen.

* Der Motor dieses Modells leistet 441 kW (600 PS) bei 8250/min und liefert ein maximales Drehmoment von 626 Nm bei 3750/min. Der Ladedruck beträgt bei diesem Motor 1,1

Aufgrund der unterschiedlichen Motorisierungen und des unterschiedlichen Fahrzeuggewichts unterscheiden sich die Modelle EB 110 GT und EB 110 SS auch in den Fahrleistungen.

Der EB 110 GT mit einem Fahrzeuggewicht von 1620 kg und einer Motorleistung von 411 kW beschleunigt in 3,49 Sekunden von null auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 342 km/h, während der EB 110 SS mit einem Leergewicht von 1570 kg und einer Motorleistung von 450 kW für die Beschleunigung von null auf 100 km/h nur 3,3 Sekunden benötigt und eine Höchstgeschwindigkeit von 351 km/h erreicht.

Eine Sonderform stellt hierbei wiederum das Exportmodell des EB 110 SS für den US-amerikanischen Markt dar. Mit einem Fahrzeuggewicht, welches ausstattungsbedingt zwischen 1630 und 1735 kg liegt beträgt die Beschleunigung von null auf 100 km/h ca. 3,4 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit erreicht diese Exportvariante bei etwa 345 km/h.

Der Durchschnittsverbrauch des EB 110 liegt bei 27 bis 30 l/100 km. Bei Höchstgeschwindigkeit ist es ca. 1 Liter Super Plus pro Kilometer.

*Quelle: Wikipedia/YouTube

P.S. Video am besten ohne Ton anschaun

*Youngtimer Sondermodelle: Fiat X1/9*

[PartyBlazer]

Der X1/9 ist der Nachfolger des Fiat 850 Sportspiders, der ebenfalls bei Bertone gebaut wurde. Mit dem Beschluss der Einstellung der 850er Baureihe wurde nach einem Nachfolgemodell gesucht. Eine vielversprechender Entwurf war die bei Bertone 1969 gezeigte Studie "Runabout Barchetta". Auch die im Auftrag von Karmann in Osnabrück von Giugiaro entwickelte Studie Cheetah entspricht in der Konzeption und vielen Details dem X1/9

1972 wurde der X1/9 als Mitglied der 128er-Familie präsentiert. Er besaß als hervorstechendes Merkmal einen Mittelmotor, der ihm eine besonders sportliche Charakteristik gibt. Dieses Bild wurde durch die modischen Klappscheinwerfer noch verstärkt.

Neben seiner sportlichen Linienführung brillierte der Wagen auch in seiner Ausführung als sogenanntes Sicherheitscabriolet „Targa“ mit massivem Überrollbügel. Der Fiat X1/9 ist neben der Mercedes-Benz-S-Klasse der Baureihe W 116 der einzige Wagen seiner Epoche, der die strengen Crashanforderungen erfüllen konnte, die von den US-Behörden für 1975 gefordert wurden. Dadurch geriet er jedoch verhältnismäßig schwer.

Die Motorenpalette ist über den gesamten Modellzyklus überschaubar. Man unterscheidet grob in zwei Serien, die erste Serie ist der sogenannte 1300er. Sein Motor ist ein Vierzylinder mit 1,3-Liter-OHC-Motor, der je nach Baujahr mit Vergaser zwischen 73 und 75 PS Leistung abgibt. Der 1300er war mit einem Viergang-Getriebe ausgestattet. Sein Nachfolger verfügte ab 1978 über einen Vierzylinder mit 1,5-Liter-OHC-Motor, der mit Vergaser 86 PS leistet und später mit Abgaskatalysator nur noch 76 PS. Alle Fiat 1500er Versionen (Vergaserversion und Katalysatorversion) werden als Fiat X 1/9 "5-Speed" bezeichnet, da der Motor mit einem Fünfgang-Getriebe gekoppelt wurde.

Fiat wollte zu Beginn der 1980er Jahre den Vertrieb des Fiat X 1/9 einstellen, da sich der wichtigste Auslandsmarkt USA für Fiat nicht mehr lukrativ gestaltete. Die Hauptstützen des damaligen US-Geschäftes machten der Fiat 124 Spider, der X 1/9 und die US- Version des Ritmo bzw. 131 aus. Etwa 75 % der gesamten X 1/9 Produktion gingen dorthin. Bertone, der das Auto entworfen und bis dato die Karosserie gebaut hatte, schlug vor, den Wagen unter der Markenbezeichnung "Bertone X1/9" weiterhin anzubieten; zum Vertrieb wurde das ehemalige Fiat-Händlernetz genutzt. Fiat nahm dieses Angebot an und sagte zu, Bertone weiterhin mit den technischen Bauteilen zu beliefern. Vom Frühjahr 1982 an wurde das fast baugleiche Auto nun unter dem Label "Bertone" angeboten (zunächst mit einer heute begehrten Sonderserie "IN" (10 Jahre X 1/9). Im Zuge der Katalysatoreneinführung lieferte Bertone, als einer der ersten Hersteller überhaupt, ab 04/1985 einen Wagen mit geregeltem Dreiwegekatalysator in Europa aus. Hierbei konnte er auf die schon 1980 in den USA eingeführte Version mit Einspritzmotor und geregelten Kat zurückgreifen.

Bertone stattete den Wagen im Laufe der nächsten Jahre immer besser aus (Lederausstattung, Klimaanlage, elektrische Fensterheber). Mit dem "Sunshine" wurde 1987 eine dann auch wieder abgespeckte Ausführungsvariante (mit Katalysator) ins Sortiment aufgenommen.

Die reinen Fahrleistungen eines X1/9 sind, gemessen an den heute üblichen Motorisierungen, eher enttäuschend. In den 1970er Jahren waren die Fahrleistungen jedoch als sehr gut anzusehen, und auch heute noch begeistert seine sehr gute Straßenlage, Spontanität und Agilität. Deshalb hat er immer noch seinen festen Platz im (historischen) Rennsport.

Ende 1973 wurde dann der X1/9 Abarth entwickelt. Damit wurde ein direkter Konkurrent im Fiat/Lancia Konzern zum Lancia Stratos geschaffen. Der Abarth X1/9 hatte einen 16V-Zylinderkopf, der auf einen aufgebohrten 1600cm³-Motorblock montiert wurde. Die Karosserie wurde für die Voraussetzungen des Rallyesports stark modifiziert. Um den Mittelmotor mit genügend Frischluft zu versorgen, wurde der markante "Schnorchel" auf der Motorhaube angebracht. Die durchaus gute Idee des Einsatzes des X1/9 Abarths für den Rallye-Rennsport wurde aber vorzeitig beendet. Man entschied sich zugunsten des 131 Abarth und des Lancia Stratos. Es wurden nur sechs Rennfahrzeuge mit dem Namen "Prototipi" und eine Straßenversion mit Name "Stradale" gebaut. Der Verbleib dieser Wagen wurde inzwischen fast lückenlos aufgedeckt.

Im Jahr 1988 wurde der Vertrieb nach ca. 165.000 Einheiten eingestellt; die Produktion war schon Ende 1986/Anfang 1987 eingestellt worden. 1988 erscheint das letzte offizielle Sondermodell mit der Bezeichnung "Gran Finale" ausgestattet mit einer Mica- Metallic- Lackierung in Blau und Rotbraun, Alcantara-Innenausstattung, O.Z.-Felgen und Vergasermotor, ausschließlich für den englischen Markt.

*Quelle: Wikipedia/YouTube