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PartyBlazer

Meine Autos, Ich und alles andere drumherum !

13.12.2009 15:06    |    PartyBlazer    |    Kommentare (7)

Nach all den Reibereien hab ich mich nun entschlossen einfach weiterzubloggen, auf Teufel komm raus :D:D

Habe heute mal ein Filetstückchen für euch, nämlich:

 

Citroen SM

 

Aus der Feder des Stylisten Robert Opron stammend, der auch für die Linien der Modelle GS und CX verantwortlich ist, gilt der Citroën SM heute als Stil-Ikone.

 

Das Modell wurde 1970 auf dem Genfer Auto-Salon der Öffentlichkeit vorgestellt und bis 1975 gebaut. Der SM war mit Sechszylinder-Maserati-Motoren mit Hubräumen von 2,7 Liter (170 bzw. 178 PS) und 3,0 Liter (182 PS) ausgestattet, da Citroën damals mit 60 Prozent der größte Anteilseigner der Modeneser Traditionsfirma Maserati war. Bei Citroën wurden zwar seit Beginn der 1960er-Jahre eigene V6- und V8-Triebwerke entwickelt, jedoch scheute man bis zuletzt die Umsetzung in ein Serienprodukt. Nachdem der damalige Citroën-Direktor Pierre Bercot den Weg geebnet hatte, wurde 1968 die endgültige Entwicklung des zukünftigen SM-Motors Maserati übertragen. Verantwortlicher Chefingenieur bei Maserati war seinerzeit Giulio Alfieri.

 

Die genaue Herkunft und Bedeutung des Kürzels SM als Modellbezeichnung ist unklar. Sicher ist lediglich, dass das M in Anlehnung an die Technik für Maserati steht. Bei der Präsentation des SM trugen die C-Säulen noch den Schriftzug Citroën-S-Maserati, statt des späteren SM-Schriftzuges. Dies spricht sehr für eine der plausibelsten Deutungen des Kürzels: (Citroën) Série Maserati. Laut Olivier de Serres[1] stammt das S jedoch von „Sport“, der Zusatzbezeichnung der in den 1960er-Jahren verfolgten Projekte eines „DS Sport“. Anhänger der Marke scherzen hingegen, SM sei die Abkürzung für Sa Majesté.

 

Motor

 

Unter der Motorhaube geht es eng zu: Der Maserati-Motor und die grünen Federelemente der Hydropneumatik

 

Die Zylinder des Maserati-Motors stehen in einem schwingungsphysikalisch ungünstigen V-Winkel von 90°. Oftmals wird berichtet, der V6 sei durch das „Abschneiden“ eines vorhandenen Achtzylinders entstanden, was allerdings zu den zahlreichen Mythen gezählt werden muss, die sich um „Frankreichs Wunderwaffe“ ranken. Der Motor wurde von Konstrukteur Alfieri eigens für den durch die Verwandtschaft zum D-Modell definierten Motorraum konstruiert, daher weist er eine besonders kompakte und trotz vier obenliegender Nockenwellen verhältnismäßig niedrige Form auf. Ein Ergebnis war der für einen Sechszylinder recht rauhe und laute Motorlauf, der gar nicht zum sonstigen Charakter des SM (Szenejargon: „Fliegendes Sofa“) passte. Das Citroën-Werkstättennetz war bei Erscheinen des SM generell auf die Wartungsanforderungen des komplexen Citroën-fremden Motors nicht eingestellt, was schnell zu Ausfällen und einem schlechten Image der italienischen Maschine und des gesamten Fahrzeugs führte.

 

 

Es scheint offensichtlich, dass der SM unter hohem Zeitdruck lanciert wurde und deswegen eine ausreichende Erprobung des Maserati-Motors nicht stattgefunden hatte. Ein Großteil der SM-Technik war nämlich seit Mitte der 1960er-Jahre in modifizierten DS-Fahrzeugen (also mit DS-Motoren) entwickelt und getestet worden.

 

Die aus den Problemen resultierende Absatzschwäche bescherte dem SM nach Eingliederung von Citroën in den PSA-Konzern, nicht zuletzt angesichts der Ölkrise des Jahres 1973, ein frühes Produktionsende. PSA duldete im Rahmen der Sanierung von Citroën keine Verlustbringer mehr. Die letzten 200 gefertigten SM-Rohkarossen landeten daher in der Schrottpresse. Die dem DS ähnlichen SM-Getriebe wurden an Lotus verkauft.

 

 

Mit einer Spitzengeschwindigkeit von über 220 km/h war der Wagen lange Zeit das schnellste frontgetriebene Serienfahrzeug. Dort, wo solche Geschwindigkeiten nicht ausgefahren werden können, kann der praktische Sinn starker Motorisierungen eigentlich nur im hohen Beschleunigungsvermögen für schnelle Überholvorgänge liegen. Aber gerade das ist beim SM nicht gegeben, seine Beschleunigung aus geringen Geschwindigkeiten heraus entspricht eher nicht dem, was man in Anbetracht des seinerzeit eklatant hohen Neupreises erwarten würde. Wegen der nicht geringen Fahrzeugmasse stellt sich ein gewisser Eindruck von Zähigkeit ein, der dezidierte Sportwagenkunden sicher nicht angesprochen hat. Maserati setzte modifizierte Versionen des Motors im eigens konstruierten, deutlich kleineren und leichteren Maserati Merak ein. Der drehfreudige Motor führte hier zu sehr überzeugenden Fahrleistungen. Dem französischen Steuergesetz geschuldet, bevorzugte Citroën die Maschine in einer „entschärften“ Variante, welche dafür durch ihren moderaten Kraftstoffkonsum beeindruckte: Der SM gefiel schon im Jahre 1970 mit einen Benzinverbrauch, der den heutiger (2006) Sechszylinderfahrzeuge vergleichbarer Stärke nicht übertraf. Hier zeigt sich auch der Nutzen der überlegenen Aerodynamik (cw 0,3) des Modells. Einige wenige SM wurden später durch private Initiative mit pflegeleichten und leistungsstarken Dieselmotoren ausgerüstet (SM Regembeau).

 

Kurvenlicht

 

Das Kurvenlicht und die verglaste Front führten zuerst zu Problemen bei der deutschen Zulassung.

 

Anders als die „Göttin“ Citroën DS mit ihrer Seilzugbetätigung zum Schwenken der inneren Scheinwerfer (ab 1967) besaß der SM an dieser Stelle ein hydraulisches Kurvenlicht, das neben dem Lenkeinschlag der Scheinwerfer ebenso eine Bewegung der ganzen Leuchteneinheit um die Horizontalachse (zum Ausgleich von Eintaucheffekten) ermöglichte. Derartige Technik wird 30 Jahre später mit großem Werbeaufwand von Konkurrenten als angebliche Innovation „Adaptives Kurvenlicht“ angepriesen. Gewisse deutsche Autohersteller reklamieren dies (und die Pneumatikfederung) zu Unrecht als ihre technische Errungenschaft. Die von Citroën in Zusammenarbeit mit Cibié entwickelte Frontbeleuchtung des SM besaß sechs Hauptscheinwerfer. Die äußeren, größeren, sind kombinierte klassische Scheinwerfer (Fern- und Abblendlicht), nach der Mitte hin folgen dann breitstreuende Abblendlichter für die Nähe, und ganz innen, zu beiden Seiten des Kennzeichens, sitzen die der Lenkung nicht nur folgenden, sondern in den Winkelgraden etwas „vorauseilenden“, schwenkenden Fernscheinwerfer. Dadurch wird eine ideale Kurvenausleuchtung bewirkt, die durch den „antizipierenden“ Effekt sogar den Bereich des Kurvenendes schon erfassen kann.

 

Der deutsche TÜV verweigerte dieser Konstruktion wegen angeblich erhöhter Blendgefahr anfangs die Zulassung, so dass zwei Abblendlichter abgeschaltet werden mussten und die Fernlichter nicht schwenkbar sein durften. Dies wurde jedoch im Laufe des Jahres 1970 zurückgenommen, die Scheinwerferanlage konnte nun wie vorgesehen betrieben werden. Außerdem hatte Citroën aus aerodynamischen, stilistischen, aber auch praktischen Gründen (keine Verschmutzung) das vordere Kennzeichen auch unter der somit über die gesamte Fahrzeugbreite durchgehenden Verglasung angeordnet. Auch dies wurde in Deutschland zunächst untersagt, da u. a. bei Geschwindigkeitskontrollen (mit Radar-/Fotofallen) das Kennzeichen wegen der Lichtreflexe auf der Glashaube nicht einwandfrei fotografiert werden konnte. Heute gibt es dafür eine Ausnahmeregelung für den SM. Ob die angeführten Gründe stichhaltig oder nur vorgeschoben waren, bleibt angesichts der Zulassung von Merkmalen anderer Fahrzeuge zu fragen.

 

Lenkung

 

Der SM ist mit einer geschwindigkeitsabhängigen Servolenkung (DIRAVI) ausgerüstet, die selbständig in die Mittellage zurückkehrt, sobald das Lenkrad losgelassen wird, sowie mit einer besonders aufwendigen Ausführung der von Citroën patentierten hydropneumatischen Federung, die ihren Ursprung 1955 im DS hatte.

 

Der SM besaß eine gewöhnungsbedürftige Lenkung mit einem sehr direkten Übersetzungsverhältnis (d. h. im Vergleich zu „normalen“ Autos ein ungewohnt starker Einschlag der Vorderräder schon bei geringer Lenkradbewegung). Nach dem ursprünglichen Willen der SM-Konstrukteure sollten damit besonders schnelle Ausweichmanöver ermöglicht werden. Diese Auslegung führt aber dazu, dass SM-Neulinge, gewöhnt an das Lenkübersetzungsverhälnis „normaler“ Autos, mit dem SM anfangs auf gerader Strecke unweigerlich Schlangenlinien fahren.

 

Auch die für französische Fahrzeuge dieser Zeit typische schlechte Verarbeitungsqualität mochte die in diesem Bereich anspruchsvollen deutschen Kunden nicht überzeugen, am wenigsten natürlich die Käufer der eigentlich anvisierten Oberklasse. Die Verarbeitung der letzten Baujahre 1974-1975 war durch Modellpflege im Detail erheblich besser geworden als zu Produktionsbeginn.

 

Die Zulassungsprobleme und die damit einhergehende technische Abwertung des Fahrzeugs haben in Deutschland zur Absatzschwäche des SM und zum damals schlechten Ruf der Marke Citroën sicher beigetragen. Wesentlich wichtiger für den relativen Misserfolg (nicht nur in Deutschland) dürften aber die konstruktiven Eigenheiten des SM gewesen sein, allen voran der wartungsaufwändige und störungsanfällige Maserati-Motor. In seiner Gesamtheit wird dieses Modell aber ungeachtet der Probleme vielfach als genial anerkannt. Von unbestreitbar sehr hoher Originalität ist bis heute auch die Formgestaltung des SM (durch Robert Opron), die für einen großen Teil der in der einschlägigen Fan-Szene empfundenen Faszination verantwortlich ist und die als Beweis dafür gelten kann, dass sehr gute aerodynamische Daten keineswegs zu Vereinheitlichung und „Gesichtslosigkeit“ führen müssen.

 

In wirtschaftlicher Hinsicht war das auch über 30 Jahre nach seiner Entwicklung immer noch futuristisch anmutende Auto ein Misserfolg für den Hersteller: Den sportlich orientierten Autofahrern war das Fahrzeug zu luxuriös und zu schwerfällig, den auf Luxus setzenden Kunden war das Auto zu sportlich, die Mängel (s.u.) taten ein Übriges.

 

Im ersten Produktionsjahr liefen 868 Fahrzeuge vom Band. Bereits im zweiten Jahr seiner Karriere (1971) wurde die höchste Jahresstückzahl erreicht, nämlich 4988 Stück. Danach ging es stetig bergab mit den Produktionszahlen (1972: 4036 Stück, 1973: 2619 Stück, 1974: 294 Stück, 1975: 115 Stück). An der Produktion war auch das Unternehmen Automobiles Ligier beteiligt, als die geringe Stückzahl die Fertigung in den Citroën-Werken nicht mehr sinnvoll erscheinen ließ.

 

1975 wurde nach nur 12.920 Fahrzeugen die Produktion eingestellt. Die teilweise gravierenden konstruktiven Mängel des italienischen Motors waren der Hauptgrund des ausbleibenden Markterfolges: An der Hauptkette von der Kurbelwelle zum Ventiltrieb befindet sich ein zu schwach dimensionierter Kettenspanner, dadurch kommt es zu übermäßigem und schnellem Verschleiß dieses wichtigen Teils. Verstärkt wird dieses Problem noch dadurch, dass über die Kette (mittels Zwischenwellen und weiterer Ketten) nicht nur die vier Nockenwellen, sondern auch noch sämtliche Nebenantriebe (Hydraulikpumpe, Lichtmaschine, Klimakompressor) angeschlossen sind und es deswegen zu ständigen, verschleißsteigernden Belastungsschwankungen an der Kette kommt. Die unzugängliche Einbaulage der Kette in einem Gehäuse direkt vor der Spritzwand bedingt, dass zu deren Austausch der Ausbau des gesamten Motors mit entsprechenden Kosten und Werkstattzeiten erforderlich ist.

 

 

*Quelle: Wikipedia


13.12.2009 10:07    |    PartyBlazer    |    Kommentare (27)

Soll ich weitermachen ??

Wie gehts weiter ?Wie gehts weiter ?

Das hier geht vorallem an meine Blogleser !!

 

Im laufe der Zeit habe ich festgestellt dass die Youngtimer-Serie auf meinem Blog doch gut angenommen wird. Okay ist auch kein Wunder denn hier werden die geilsten Sondermodelle die es von den Herstellern gab vorgestellt.

Das weckt bei dem ein oder anderen nicht nur Kindheitserinnerungen. Faszination und Emotion spielen da wohl auch eine tragende Rolle.

 

Nun mal ein Wort zu meiner Vorgehensweise, wenn mir wiedermal ein tolles Modell eingefallen ist fang ich an Bilder zu googeln wo ich mir dann auch die schönsten für euch rauspicke, Text brauch ich auch noch also werd ich da meistens auf Wiki fündig oder anderen Seiten.

Ich mein ich hab kein Lexikon gefressen und bin auch kein Auto-Sachverständiger und kann mir die Geschichte der einzelnen Modelle mitsamt technischer Daten nicht einfach aus den Fingern saugen.

Den Quellennachweis schreib ich ja meistens hinter den Text aber ich vergesse den auch öfters...wenn man mich drauf hinweist trag ich den aber dann meistens brav nach !!

 

Der Gedanke der Youngtimer Sonderserie soll einfach der sein dass man ein tolles Nachschlagwerk zu den geilsten Sondermodellen von gestern hat. Mit schönen Bildern und Videos einfach für ne kurze Zeit in Erinnerungen schwelgen.

 

Bei der rechtlichen Seite bin ich mir nicht sicher...ich betreibe das ganze ja nicht kommerziell, desweiteren ist Wiki von Usern für User und ich möchte nicht wissen wo und wie oft Wiki im www. und auf div. Foren zitiert wird. Ist ja au eher eine Ehre oder ??

 

Wie gesagt ich wurde gestern wieder darauf hingewiesen dass mein Blog nicht akzeptabel und unseriös sei !! Jetzt bin ich am überlegen die ganze Sache ruhen zu lassen bzw. möchte ich jetzt euch User insbesondere meine Blogleser abstimmen lassen !!

 

Denn ich bin nämlich beleidigt...So !! Solch ein Artikel zu erstellen kann mitunter auch mal ne Stunde dauern und ich habe meine Zeit nicht gestohlen und bekomme fürs Bloggen auch kein Geld !!

 

Also seid ihr am zug...man ich hab noch so viele Ideen :(:(

 

Euer PartyBlazer


12.12.2009 16:15    |    PartyBlazer    |    Kommentare (4)

Auch damals gab es Downsizing wovon der Ford Mustang und insbesondere die starken Modelle davon betroffen waren. Natürlich verloren die Boss und Mach 1 mit den 'kleinen' Motoren damals an Reiz sind aber heute faszinierender denn je !!

 

 

* Modelljahr 1971

 

Mit dem Modelljahr 1971 wuchs der Mustang erneut stark in alle Richtungen, was von verschiedenen Seiten kritisiert wurde. Die Stückzahlen der vierten Generation hinkten den früheren Modellen hinterher, stabilisierten sich aber auf niedrigem Niveau. Die Karosserien fielen wuchtiger und flachiger aus, die Glasflächen schrumpften. Angeboten wurden weiterhin ein Stufenheck-Coupé in Basis- und Grande-Ausführung, ein Schrägheck-Coupé (von Ford SportsRoof genannt) in Grundversion sowie als Boss und Mach I sowie das Cabriolet. Bei den Motoren ersetzte ein 4,1-Liter-Reihensechszylinder den vormaligen 3,3-Liter als Grundmotorisierung, die Leistung des 4,9-Liters sank auf 154 kW (210 PS), der 1969 eingeführte 5,8-Liter war mit 176 kW oder 210 kW (240/285 PS) lieferbar, der Cobra Jet-Siebenliter kam auf 272 oder 276 kW (370/375 PS). Die früheren Boss 302 und Boss 429 wurden durch den Boss 351 ersetzt, in dem der 5,8-Liter 243 kW (330 PS) leistete.

 

*Modelljahr 1972

Die Modelle 1972 erhielten eine in Wagenfarbe lackierte Frontstoßstange aus Polyurethan, der Boss 351 entfiel, ebenso die Siebenliter-Motoren und der Mustang Mach I war nun auch mit dem Sechszylinder lieferbar. Die Leistungsangaben erfolgten von diesem Modelljahr an in SAE-Netto-PS.

 

* Modelljahr 1973

 

Zum Modelljahr 1973 erfolgten lediglich Detailänderungen, so erhielt der Kühlergrill etwa ein geändertes Design. Der 5,8-Liter war nur noch in zwei Leistungsstufen lieferbar. Das Cabriolet dieses Jahrgangs sollte der letzte offene Mustang bis 1982 sein.

 

Vom Mustang der vierten Generation entstanden in drei Jahren 420.000 Exemplare, darunter 1800 Boss 351, 24.300 Cabriolets und 60.700 Grande.


10.12.2009 18:59    |    PartyBlazer    |    Kommentare (40)

shoppingshopping

Diese Woche war es soweit, meine Freundin hat mir verboten mit ihr einkaufen zu gehen...Schluss Aus Ende !!

 

*Schluck*

Musste dann mal kurz in mich gehen und mein Verhalten überdenken...wie war das nochmal ?? Was hab ich falsch gemacht ?

 

Okay es fängt schon bei der Parkplatzsuche an da bin ich dann schon so gestresst und voller Aggressionen sodass ich eigentlich ein Fall für die Geschlossene wäre...hmmm das arme Mädel !

 

Endlich in der Fussgängerzone angekommen ziehts mich erstma zu nem Fast-Food Strassenverkauf (in meinem Fall Schlemmermeyer in Heidelberg, sehr lecker Currywurst)...das Stimmungsbarometer bei ihr fällt...okay noch ist sie guter Dinge :D:D

 

Im Laden angekommen...meistens irgend ne Boutique in der sie grässliche Vocal-House Nummern spielen.... stöbert sie dann in den Sachen: Hemdchen, Blüschen...LANGWEILIG !! Die Verkäuferinnen(wohl bei der letzten Popstars-Staffel ausgeschieden) mustern mich schon....:rolleyes:

Ich muss hier raus !! Stell mich vor den Laden und stiere ins Schaufenster mit ermahnenden Blicken in Richtung meiner Freundin..sie solle sich doch jetzt mal bitte beeilen...ihr Stimmungsbarometer fällt weiter !!

 

Nächster Laden H&M...Aaahh die haben ne Männerabteilung und ganz tolle Sweatjackets mit Kapuze für 20 Euro..schnell mal hin zum Regal. Wie ?? Die gibts net mehr ??

Und überhaupt, was von dem BubiZeug soll mir da passen ?? Ich mach Kraftsport und hab ein Kreuz wie ein Waldarbeiter...Okay mir ist wieder langweilig !!

Wo ist meine Freundin ?? Hää?? In der Kleinkind und Babyabteilung ?? Oh Gott mich gruselts..schnell raus hier !!!

 

Ich ermahne meine Freundin zur Eile...will ja schließlich noch zum Media-Markt !! Wie jetzt ?? Noch nach Schuhen schauen ??? Bitte nicht !!!!!!!!

 

Hmm...ist das Verbot ihrerseits zu rechtfertigen ?? Oder verhalte ich mich ganz normal ?? Was meint ihr ?? :D:D


07.12.2009 18:59    |    PartyBlazer    |    Kommentare (83)

Wer ist die M-T Frau des Jahres ??

58 (19,3 %) Fergie
108 (35,9 %) Megan Fox
9 (3 %) Doutzen Kroes
32 (10,6 %) Angela Merkel
23 (7,6 %) Katie Perry
3 (1 %) Lady Gaga
6 (2 %) Britney Spears
18 (6 %) Beyonce
8 (2,7 %) Susanne Klatten
13 (4,3 %) Michelle Hunziker
23 (7,6 %) Keine der obigen

Das Jahr ist fast rum und es wird wohl Zeit die MT-Frau des Jahres zu wählen ! 10 Frauen sind in die engere Auswahl gekommen und ich denke da ist für jeden was dabei :D:D

Die Abstimmung werde ich bis ende Dezember offen lassen und dann die Siegerin bekannt geben.

P.S. unpassende, beleidigende und abwertende Posts werden ohne Vorwarnung gelöscht !!

 

Also dann legt mal los !!


06.12.2009 18:07    |    PartyBlazer    |    Kommentare (4)

Angetrieben wurde der Pickup von einem V8-Motor mit 350 cui., dessen Kraft mittels eines

Automatikgetriebes übertragen wurde. Höher gelegt wurde der GMC mit 4 inch - Federn. An den

vorderen Kotflügeln wurden Änderungen vorgenommen, um die damals größtmöglichen Reifen

aufzunehmen: 15 x 36 x 16,5 Dick Cepeks auf 9,75 x 16,5 Chromfelgen. An Bord gab es ein CB-

Funkgerät mit dazugehöriger Antenne, die an der linken Seite der Ladefläche montiert war.

Weiterhin hatte der Wagen hat einen Rammschutz vorne sowie eine Seilwinde, einen Chrom-

Überrollbügel sowie 6 Zusatzscheinwerfer (4 auf dem Dach - davon je 2 eckig und 2 rund - sowie

2 runde im Rammschutz. Zur Einstiegshilfe gab es kleine Tritte unterhalb der Türen sowie Griffe an

der Fahrerkabine.

Und zu guter Letzt gab es noch ein geheimes Fach (eine Kiste auf der Ladefläche), das über beide

Seiten erreichbar war.

 

Für die Stunts wurden wohl auch ältere Modelle (ca. 1978, zu erkennen an den Scheinwerfern) sowie

Chevrolets (in einer Einstellung soll eine Heckklappe umherfliegen mit Chevrolet - Schriftzug) verwandt.

Diverse Fahrzeuge aus den 70ern und 80ern kamen zum Einsatz. Den meisten fehlten die Anbauteile

der Pickups, die nicht für die Sprünge verwandt wurden, so z. B. der Rammschutz und die Winde.

Auch die am Fahrerhaus angebrachten Griffe waren mal an der Rückseite, mal seitlich und auch schon

mal gar nicht montiert.

Es gab 2 vollständig ausgerüstete GMC, die nicht für Sprünge verwandt wurden. Zusätzlich gab es diverse weitere Stuntversionen, von denen alleine in der 1. Staffel 7 Stück bei Sprüngen, etc.

zerstört wurden!

 

Wo sind die Fahrzeuge jetzt?

 

Der Pickup war mal auf Ausstellungen zu sehen (angeblich nur ein Nachbau), sollte nun im Museum

stehen (nicht bestätigt).6 Fahrzeuge wurden mindestens von den Universal Studios veräußert. Darunter einer der 2 originalen

voll ausgestatteten Varianten, den ein Glücklicher bei einem Wettbewerb gewann und ihn später bei

eBay versteigerte.

Hier einer der Stunttrucks, den jemand ersteigerte, noch höher legte und die 36er Räder durch noch

größere 38er ersetzte und damit jeden Tag zur Arbeit fuhr.

 

Kauf und / oder Umbau bzw. Nachbau der Fahrzeuge

 

Einen Pickup dieser Baureihe zu finden sollte auch hierzulande kein Problem darstellen und auch die

Umbauten lassen sich mehr oder weniger einfach realisieren (ausgenommen die seitlichen Klappen,

es sei denn, man ist Karosseriebauer oder kennt einen ...)


03.12.2009 14:57    |    PartyBlazer    |    Kommentare (26)

De Lorean Motor Company (DMC)

 

Damit De Lorean seine Fabrik im Krisengebiet Dunmurry, Nordirland, errichtete, hatte ihm die Labour-Regierung Ende der 1970er Jahre nach Vertragsabschluss die Summe von 135 Millionen Pfund gezahlt. Im Gebiet West-Belfast war die Arbeitslosenquote in dieser Zeit sehr hoch, und die britische Regierung versprach sich von der Schaffung von 2.700 neuen Arbeitsplätzen weniger Zuspruch der Bevölkerung für die IRA.

 

Das in Dunmurry gefertigte Modell DMC-12 verkaufte sich anfänglich und wie erwartet gut. Bereits vor Produktionsstart lagen über 20.000 Bestellungen vor. Auch wenn der Verkaufspreis mehr als das Doppelte der anfänglich geplanten 12.000 US-Dollar (daher Name DMC-12 = 12.000 Dollar) betrug, war die Nachfrage hoch. In den USA, dem Hauptmarkt, wurde das Fahrzeug bei Verkaufsstart für annähernd 25.000 Dollar angeboten. Der Listenpreis eines Porsche 911 lag nur unwesentlich höher. Dabei rechtfertigten weder Fahrleistungen noch die Verarbeitungsqualität des Fahrzeugs diesen Preis. Dennoch hatte die DMC im ersten Halbjahr nach Produktionsstart (Juni 1981) knapp 26,5 Millionen Dollar eingenommen und schien mit einem attraktiven Produkt auf einem guten Weg zu sein, die Verbindlichkeiten gegenüber Investoren, zu denen unter anderem Johnny Carson und Sammy Davis Jr. gehörten, sowie der britischen Regierung abzulösen.

 

Doch dann erlebte die Automobilindustrie 1980/1981 eine der größten internationalen Krisen seit über fünfzig Jahren. Die Absatzzahlen im Hauptmarkt von De Lorean, den USA, sanken rapide von zwölf auf unter sechs Millionen PKW pro Jahr. Der Markt für Sportwagen und Luxusautos brach besonders stark ein, was auch viele etablierte Hersteller, die vom amerikanischen Markt und dem starken Dollar profitierten, zum Beispiel Porsche oder Ferrari, hart traf. De Lorean war schlichtweg noch nicht etabliert genug, um eine solche Krise meistern zu können. Darüber hinaus hatte die junge Firma vorhandenes Kapital investiert und noch keinerlei Rücklagen bilden können. Dazu kam, dass De Lorean aufgrund der anfänglichen hohen Resonanz nach Einführung des DMC-12 die Produktionszahlen fast verdoppelt hatte. Nun stand die Firma unvorbereitet stark rückläufigem Absatz gegenüber. Diese für John De Lorean unvorhersehbare Situation führte dazu, dass der DMC-12 erst einmal auf Halde produziert werden musste, in der Hoffnung, beim Anziehen der Nachfrage in den USA wieder besser ins Geschäft zu kommen.

 

Die Krise im Automobilmarkt, der unverhältnismäßig hohe Preis, teilweise eklatante Qualitätsmängel, die kostenintensive Nachbesserungen über die Händler notwendig machten, sowie die teure Flügeltürkonstruktion verschärften die finanzielle Situation der DMC. Gleichzeitig stand De Lorean einer neuen Regierung in Großbritannien gegenüber. 1979 war die Konservative Partei in England an die Macht gekommen. Die neue Premierministerin Margaret Thatcher hatte mit ansehen müssen, wie sich das Modellprojekt „DMC“ der Vorgänger-Regierung allmählich zu einem außer Kontrolle geratenen politischen und finanziellen Desaster entwickelte. Doch John De Lorean blieb nichts anderes übrig, als seinen größten Geldgeber, die britische Regierung, erneut um eine Kreditaufstockung zu bitten. Diese schoss bis 1982 noch einmal 30 Millionen Pfund nach. Am 20. Oktober 1982 setzte die Britische Regierung die De Lorean Motor Company jedoch unter Konkursverwaltung.

 

Übriggeblieben sind weit über die Hälfte der knapp 8600 gefertigten DMC-12 und die kinotaugliche Firmengeschichte der De Lorean Motor Company. Ein texanischer Investor hat den Firmenmantel mittlerweile übernommen und bietet nun in Humble, Texas, De-Lorean-Fahrzeuge „remanufactured“ an, die einen tiefgehenden Revisions- und Restaurationsprozess durchlaufen haben. Dabei sollen alle wesentlichen Schwachstellen des DMC-12 ausgemerzt worden sein.

 

Der Firmengründer John Zachary De Lorean verstarb im Jahr 2005.

 

DMC-12

 

1981 De Lorean DMC-12

Hersteller De Lorean Motor Company

Klasse Sportwagen

Stil 2-türiges Coupé

Produktion 1981–1982

Motor 2,8 l (2849 cm³) PRV V6

Länge 4216 mm

Radstand 2413 mm

Breite 1857 mm

Spur 1590 mm vorne

1595 mm hinten

Höhe 1140 mm geschlossene Türen

1961 mm offene Türen

Gewicht 1230 kg

Bohrung/Hub 91 mm x 73 mm

Leistung 97 kW (132 PS)

Kraftübertragung Fünfgang-Schaltgetriebe oder Dreigang-Automatik, Heckantrieb

Chassis Zentralrohrrahmen

Aufhängung Einzelrad, Dreiecklenker und Schraubenfedern vorn; Schraubenfedern hinten

Bremsen Scheibenbremsen

Höchstgeschwindigkeit etwa 200 km/h

 

 

Das Konzept

 

John De Lorean wollte nach eigener Aussage ein „ethisches“ Auto bauen. Was er damit meinte, war für viele potentielle Partner und Kunden zu dieser Zeit aber nur wenig nachvollziehbar. Doch De Lorean vertrat schon als GM-Manager die Meinung, kompakten, qualitativ hochwertigen Fahrzeugen mit leistungsstarken, effizienten Motoren und einer deutlich verbesserten Sicherheit gehöre die Zukunft. Dass sich das übrige GM-Management dieser Meinung nicht anschloss, mag ein Grund für De Lorean gewesen sein, das Unternehmen trotz guter Karriereperspektiven vorzeitig zu verlassen und sich selbstständig zu machen. Die Entwicklung des technischen Konzepts lag in dieser frühen Phase bei Bill Collins, einem ehemaligen Ingenieur bei Pontiac.

 

Schon früh versuchten De Lorean und Collins ihre Vorstellungen von einem "ethischen Auto" umzusetzen, indem er der „Allstar“-Versicherung ein Sicherheitskonzept abkaufte und auf deren Basis den ersten Prototyp des DMC-12 schuf, der allerdings noch DSV (De Lorean-Safety-Vehicle) hieß.

 

Bereits 1975 entschied sich John De Lorean dafür, die Form seines Wagens von Giorgetto Giugiaro gestalten zu lassen. Das Design war schon nach wenigen Monaten fertig. Es war kein vollständig neuer Entwurf. Giugiaro griff vielmehr auf eine Vorlage zurück, die einst für den Porsche 928 gedacht war, von dem Zuffenhausener Sportwagenbauer aber abgelehnt worden war. Das Design selbst war unmittelbar von Giugiaros Studie Medici II abgeleitet worden, einer Aufsehen erregenden Arbeit, die später so unterschiedliche Fahrzeuge wie den Maserati Quattroporte III und den Lancia Delta Serie I beeinflussen sollte. Die leichte Heckpartie mit den dünnen Streben nahm dagegen Giugiaros Entwürfe des Maserati Merak und des Maserati Bora wieder auf.

 

Erste Zeichnungen aus dem Jahr 1975 sehen - jedenfalls als Alternativgestaltung - eine 2+2-sitzige Version des Coupés vor. Sie wurde letztlich nicht realisiert; De Lorean blieb bei der Konzeption des DMC-12 als reinem Zweitsitzer. Die Idee eines Viersitzers wurde einige Zeit später bei De Loreans Medusa-Projekt wieder aufgegriffen.

 

Die Prototypen

 

Nachdem Giorgetto Giugiaro Ende 1975 ein 1:1-Modell aus Kunststoff hergestellt hatte, stellte das amerikanische Unternehmen Kar Kraft einen ersten Prototypen her, der Anfang 1977 fahrbereit war. Der Wagen unterschied sich noch im Detail - beispielsweise in der Positionierung der Rückspiegel und in den Seitenfenstern - vom späteren Produktionsmodell, entsprach abgesehen davon aber weitestgehend den Vorgaben von Bill Collins und John De Lorean. Er nahm viele Sicherheitsmerkmale des Allstar-Sicherheitskonzepts auf, war also unter anderem mit Airbags ausgestattet. Der erste Prototyp besaß Motor und Getriebe vom Citroën CX, der 102 PS leistete. Dieser favorisierte Citroën-Motor erwies sich aber als ungeeignet. Ford lehnte eine Geschäftsverbindung über den 3-Liter-V6 mit De Lorean ab, wahrscheinlich, um ein potentielles Konkurrenzprodukt nicht unnötig zu stärken.

 

1977 entstand ein zweiter Prototyp, der bei Creative Industries hergestellt wurde. Er trug einen 2,7-Liter-V6 von Peugeot/Renault/Volvo (den sogenannten „PRV-Motor“ oder Europa-Motor). Der Einbau dieses großen, schweren Motors führte dazu, dass die gesamte Heckpartie des Wagens umgestaltet werden musste; aus einem Heck-Mittelmotor-Wagen wurde ein Auto mit reinem Heckantrieb, das den Motor hinter der Hinterachse trug. De Lorean und Collins waren mit dem zweiten Prototypen ersichtlich unzufrieden und entschlossen sich dazu, die weitere Entwicklung des Wagens auszulagern.

 

Die Entwicklung bei Lotus

 

De Lorean setzte für die Entwicklung bis zur konkreten Marktreife und -einführung noch zwei weitere Jahre an. So trat er an Porsche heran und bat um die Entwicklung zur Serienreife. Porsche lehnte aber mit der Begründung ab, für Entwicklungsarbeiten an dem Fahrzeug mindestens fünf Jahre zu benötigen; das Projekt war im von De Lorean vorgegebenen Zeitrahmen nach Einschätzung der Schwaben nicht seriös durchführbar. De Lorean stand als vollhaftender Einzelunternehmer aber unter zunehmendem Druck. Er musste sein bis dato unausgereiftes Konzept zu einem markttauglichen, attraktiven Produkt weiterentwickeln. Der einzige Automobilhersteller, der sich schließlich in der vorgegebenen Zeit des DSV annehmen mochte, waren Colin Chapman und seine britische Firma Lotus.

 

Dort arbeiteten 1977 und 1978 zeitweise 200 Mitarbeiter daran, den De Lorean zur Serienreife zu entwickeln. Die bisherigen technischen Entwicklungen von Bill Collins wurden dabei weitestgehend aufgegeben. Lotus entwickelte ein völlig anderes Fahrgestell, das weitestgehend dem des Lotus Esprit nachempfunden war. Was von De Loreans Idee übrigblieb, waren lediglich Giugiaros Design, die Flügeltüren und die Edelstahl beplankte Kunststoffkarosserie. Die Entscheidung, das technische Rückgrat des De Lorean dem des Esprit anzupassen, wird heute allgemein mit dem engen Zeitfenster begründet, das Lotus für die technische Entwicklung zur Verfügung stand: Eine eigenständige Konstruktion des De Lorean-Fahrgestells wäre in weniger als zwei Jahren kaum möglich gewesen.

 

Lotus schaffte tatsächlich das fast Unmögliche und entwickelte den „neuen“ De Lorean in nur zwei Jahren. Dies ließ allerdings auch kaum Zeit, um Fehler und absehbare Kinderkrankheiten des Autos zu beheben. So wurde das Projekt noch enger am Lotus Esprit orientiert, und das hatte zur Folge, dass der V6-Motor anstatt mittig nur hinten Platz fand: Konsequenz war ein hecklastiges Fahrverhalten anstatt der vorgesehenen Agilität eines Mittelmotorkonzepts.

 

Das Fahrzeug, das Lotus letztlich präsentierte, war kaum noch als Sportwagen im eigentlichen Wortsinne anzusehen. Mit rund 1,3 Tonnen Gewicht und lediglich 97 kW (132 PS) in der Katalysator-Ausführung lag er weit hinter den Fahrleistungen und der Performance angepeilter Wettbewerber wie zum Beispiel der Corvette oder den Ferrari zurück. Vielen Kunden war das bei einem solch teuren Fahrzeug schlichtweg zu wenig, und sie wandten sich enttäuscht ab.

 

Das zurückhaltende Temperament lag nicht zuletzt an der ökonomisch sinnvollen, letzten Endes aber unglücklichen Entscheidung für den 2,8 Liter großen PRV-Sechszylinder-(V-Motor) mit Renault-Getriebe, der seine lange Karriere für die großen Limousinen von Peugeot, Renault und Volvo begonnen hatte. Der DMC-12 erreichte immerhin eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h, was in Anbetracht der geringen Leistung überrascht und wohl von der aerodynamischen Keilform herrührt. Kurios war, dass der Tachometer des Wagens aufgrund damaliger amerikanischer Gesetze nur Geschwindigkeiten bis 85 mph (137 km/h) anzeigte.

 

 

Die Serienproduktion

 

Im März 1981 wurde die Serienproduktion des DMC-12 aufgenommen. Zuvor waren zwei Testwagen hergestellt worden, mit denen Testfahrten von insgesamt nur 60.000 Meilen durchgeführt wurden. Dieser Aufwand war zu gering, um alle denkbaren Mängel aufzuspüren und sogenannte Kinderkrankheiten zu beheben. Wenn De Lorean gleichwohl den Serienstart freigab, so lag das an zunehmendem Druck seiner Investoren und Händler, die bereits sechs Jahre zugewartet hatten und nun endlich Geld verdienen wollten.

 

Die Serienfahrzeuge litten schon früh unter schwankender Produktqualität und unzähligen Kinderkrankheiten. Gleichbleibende Spaltmaße durften nicht erwartet werden, da die Glasfaserwannen, aus denen das Auto eigentlich besteht, relativ großen Toleranzen in der Produktion ausgesetzt waren. Das manuelle Anpassen und Ausrichten der Edelstahlplanken war somit notwendig und offensichtlich nicht ganz einfach.

 

Immer wieder waren auch die Flügeltüren Anlass zur Klage. Zwar benötigten sie konkurrenzlos wenig Platz zum Öffnen, aber im Fall des DMC-12 gerieten sie vor allem zu schwer. Sie bestanden komplett aus Edelstahl, überfrachtet mit Motoren der elektrischen Fensterheber, die nur einen winzigen Spalt der Fensterfläche öffneten, denn aus Stabilitätsgründen war die Scheibe mit der Tür verklebt. Mit den Magnetschaltern der Zentralverriegelung und dem komplizierten Gestänge der Türverriegelung war der Türmechanismus sehr aufwändig einzustellen, weshalb die Flügeltüren nach einiger Zeit oft klemmten oder Undichtigkeiten aufwiesen. Korrekt eingestellte Türen mit neuen Gasdruckfedern funktionieren jedoch in der Regel einwandfrei und sind sonstigen Konstruktionen weit überlegen. Herkömmliche Flügeltüren verlassen sich rein auf Gasdruckfedern. Dabei muss die Tür zum Öffnen angehoben werden, und beim Schließen können die Türen schmerzhafte Verletzungen zufügen, wenn sie dem Passagier entgleiten. Beim De Lorean wurde deshalb neben der Gasdruckfeder noch eine Torsionsfeder eingebaut, so dass die Tür beim Öffnen ohne externe Kraft aufschwingt.

 

Das per Temperaturfühler gesteuerte Motorlüfter-System war aufgrund der aus Kostengründen verbauten Lucas-Bordelektronik enorm anfällig, was nicht selten zu Motorüberhitzungen führte. Auf Anhieb funktionierende Klimaanlagen waren selten, wobei sich mittlerweile herausgestellt hat, dass die meisten Originalanlagen auch heute noch ihren Dienst tun, wenn sie korrekt gewartet und befüllt werden. Viele Autozeitschriften waren vom konkreten Ergebnis des gewagten und vielversprechenden Projekts enttäuscht. So folgten viele vernichtende Kritiken, was den Ruf des DMC-12 auch bei potentiellen Kunden nachhaltig schädigte.

 

Nach Schließung der Fabrik in Dunmurry wurden die Werkzeuge für die Herstellung des linken vorderen Kotflügels und des rechten hinteren Seitenteils vor der irischen Küste im Atlantik versenkt. Damit sollte verhindert werden, dass private Unternehmer mit einem Nachbau des Fahrzeuges Gewinne machen konnten, dessen gesamte Entwicklung und Produktionsstätten durch den britischen Steuerzahler finanziert wurde. Folglich sind diese beiden Karosserieteile heute extrem rar und entsprechend teuer. Ein Großteil der Konkursmasse wurde von ehemaligen Mitarbeitern ersteigert, die sich fortan mit der Erhaltung der Fahrzeuge und der Versorgung mit Ersatzteilen befassten.

 

Aus den bis dahin gefertigten Fahrzeugteilen wurden Ende 1982 noch einige Exemplare des DMC-12 montiert. Diese Fahrzeuge werden auch als 1983er Modelle bezeichnet. Ironischerweise erfuhr der DMC-12 kurz nach der Verhaftung des Firmengründers plötzlich enormen Zuspruch. Ein Ansturm auf die verbliebenen Fahrzeuge setzte ein, was die Verkaufspreise kurzfristig auf über 50.000 € hochtrieb.

De Lorean DMC-12 in Gold

 

Pünktlich zu Weihnachten 1981 wurden zwei Fahrzeuge im Auftrag des Kreditkartenunternehmens American Express hergestellt, die mit 24-karätigem Gold galvanisch beschichtet wurden. An Heiligabend 1982 wurde aus den verbliebenen vergoldeten Teilen das letzte Fahrzeug montiert. Eine Tür davon musste jedoch nachträglich vergoldet werden und ist heute noch erkennbar an dem anderen Farbton. Alle drei Fahrzeuge befinden sich heute noch in den USA. Eins steht in einem Casino-Museum in Reno (VIN 4300, braune Innenausstattung, Fünfgang-Getriebe), das zweite im Peterson Automotive Museum in LA (VIN 4301 schwarze Ausstattung, Automatik-Getriebe, auch bekannt als der Wagen aus der Bank in Snyder, Texas) und das letzte gebaute ist im Privatbesitz in Maryland (VIN20105, braune Innenausstattung, Automatik-Getriebe). Es gibt Gerüchte über einen vierten goldenen De Lorean, der von einem Privatmann vergoldet worden sein soll.

 

Berühmte Besitzer eines De Lorean waren und sind:

 

* Jay Leno, amerikanischer Fernsehmoderator (Tonight Show)

* Johnny Carson, ebenfalls amerikanischer Fernsehmoderator; er investierte 500.000 US-Dollar in die De Lorean Motor Company

* Sammy Davis junior

* Patrick Swayze

* Ace Frehley, der Gitarrist der Gruppe Kiss

 

In Filmen

 

Die Zeitmaschine aus „Zurück in die Zukunft“

 

Dass der DMC-12 dennoch zur Legende wurde, verdankt er seinem Auftritt in der Kinofilm-Trilogie „Zurück in die Zukunft“, durch den er zu spätem Ruhm gelangte. In diesem Streifen werkelte im Heck des Wagens zusätzlich zum behäbigen V6 (für den Film mit einem 5 l V8-Chevrolet-Motor modifiziert) ein fiktiver Atom-Elektroantrieb, der Energie für den „Flux-Kompensator“ lieferte, der die Zeitreisen ermöglichte. Der im realen Leben gefloppte DMC-12 kam den Filmemachern Robert Zemeckis und Steven Spielberg gerade recht: Er war zu Beginn der Arbeiten an dem Film 1984 weltweit noch wenig bekannt, sah durch seine extrem flache Keilform und die Edelstahl-Oberfläche sehr futuristisch aus und war zudem günstig zu bekommen: Etliche Fahrzeuge standen noch auf Halde.

 

In einem der ersten CGI-Filmeffekte wurde das Auto für die Leinwand durch die von George Lucas gegründete Firma „Industrial Light and Magic“ sogar zum Fliegen gebracht.

 

Mit dem Erfolg der Trilogie erlangte der De Lorean Kultstatus.

 

Auch in der Miami-Vice-Folge „In den Sümpfen“ von 1984 (Originaltitel „Glades“) sind mehrere De Lorean DMC-12 zu sehen sowie im Film Beverly Hills Cop. In The Wedding Singer (Eine Hochzeit zum Verlieben) von 1998 mit Adam Sandler und Drew Barrymore fährt ihr Verlobter auch einen De Lorean, und man hört aus dem Autoradio das Miami-Vice-Thema. In der Serie Matlock gerät Ben Matlocks Nachbar unter Mordverdacht, weil sich dieser von dem ermordeten Autohändler einen schrottreifen De Lorean andrehen ließ. Im Film Rocky 3 posiert Sylvester Stallone im De Lorean; und auch in Filmen wie Police Academy und Ein ausgekochtes Schlitzohr sind De Loreans zu entdecken.

 

In der Zeichentrickfilmserie Die Simpsons fährt der fiktive erfolglose Schauspieler Troy McClure in Episode 3F15 „Selma heiratet Hollywoodstar“ ebenfalls einen De Lorean.

 

In der AnimeSerie Hayate no Gotoku (engl. Titel: Hayate, the Combat Butler), kann man in der 52. Folge, die die erste Staffel beendet, die weibliche Protagonistin Nagi Sanzen'in beim Anschauen eines der Zurück-in-die-Zukunft-Filme sehen, wobei man auf dem Bildschirm den De Lorean erkennen kann.

 

Im Film Donnie Darko wird der De Lorean auch erwähnt, der Physikprofessor sagt: „Die elementaren Prinzipien des Zeitreisens sind vorhanden. Du hast ein Fahrzeug und ein Portal. Das Transportmittel kann fast alles sein, wahrscheinlich aber ein Raumfahrzeug.“ Und Donnie erwidert: „Wie ein De Lorean?“

 

Ferner erscheint er im Musikvideo Dreams (Will Come Alive) des Danceprojektes 2 Brothers On The 4th Floor aus dem Jahre 1994.

 

In dem Musikvideo zu We are all made of stars von Moby ist kurz ein De Lorean zu sehen.

 

In der Zeichentrickfilmserie American Dad sieht man in einem Rückblick die alte Highschool von Stan Smith, die nach John De Lorean benannt ist und als Eingang eine riesige DMC-12-Flügeltür besitzt.

 

2009 taucht ein De Lorean in der RTL-Serie Alarm für Cobra 11 Folge „Genies unter sich“ wieder auf.

 

In der Fernsehserie Gilmore Girls erwägt Lorelai Gilmore sich von ihrem Geländewagen zu trennen und einen De Lorean zu kaufen, wozu es allerdings nicht kam.

 

In der britischen Fernsehserie Ashes to Ashes wird im zweiten Teil der ersten Staffel die Polizeibeamtin Alex Drake von George Bonds mit einem De Lorean zur Wache gefahren. Die Episode spielt 1981 in London.

 

Ein weiteres Musikvideo, in dem der De Lorean vorkommt, ist der Clip zum Song Silly Boy von Eva Simons. Darin fährt die Sängerin den Wagen selbst und auch die Extravaganz der Flügeltüren wird wiederum betont.

 

*Quelle: Wikipedia


02.12.2009 14:50    |    PartyBlazer    |    Kommentare (11)

Ford Falcon Xb Coupe

 

Australien in naher Zukunft: Durch einen nicht näher bezeichneten Weltkrieg sind die Erdölreserven knapp geworden. Überall herrschen Chaos und Gesetzlosigkeit, Öl und Benzin sind wertvoller als Gold. Motorisierte Banden beherrschen die Straßen. Morde und Überfälle auf offener Straße sind an der Tagesordnung in den verwüsteten Städten. Die Polizei (MFP – Main Force Patrol), nicht minder brutal, führt einen beinahe aussichtslosen Krieg gegen Marodeure und Rockerbanden.

 

Als das berüchtigte Oberhaupt der Höllenjockeys, der Nightrider, aus dem Gefängnis ausbricht und auf seiner Flucht einige Tote zurücklässt, macht sich der Polizist Max Rockatansky an die Verfolgung. Schließlich stirbt Nightrider in der Verfolgungsjagd mit Rockatansky.

 

Mitglieder der Glory Riders wollen den vermeintlichen Mörder des Bandenchefs stellen. Nachdem sie Max Freund Goose nach einem provozierten Unfall lebendig verbrannt haben, will Rockatansky seinen Dienst quittieren. Fifi Macaffee versucht Max zu überreden, bei der Polizei zu bleiben, was er jedoch ablehnt. Er verlässt mit Frau und Kind die Stadt. Schließlich werden sie von den Glory Riders aufgespürt. Die Rocker überfahren seine Frau und töten dabei sein Kind, die Frau überlebt schwer verletzt. Max schwört Rache und läuft Amok. Er stiehlt einen der letzten, 600 PS starken V8 (Ford Falcon) der Polizei, und macht sich auf die Suche nach den Mördern.

 

Fast alle in Mad Max II verwendeten Fahrzeuge sind Umbauten von Serienfahrzeugen des australischen Marktes. Um die Fahrzeuge zu verfremden wurden meist Teile der Fahrzeugfront verändert, die Karosserie ganz abgenommen, oder einfach das Dach abgeschnitten. Fast unverändert geblieben sind der Commer Schulbus und die Mack R600 Cool Power Zugmaschine.

 

Der V8 Interceptor, den Mel Gibson in Mad Max und Mad Max II fährt, ist ein Ford Falcon XB GT Coupe, V8 351, Baujahr 1973. Auffallend ist der stark modifizierte Verdichter (Blower) von Weiand sowie die integrierten Sprengsätze.

 

Der Original Falcon stand nach Mad Max zum Verkauf, nachdem die Fortsetzung beschlossene Sache war, nahm man den Wagen wieder vom Markt, um ihn in Mad Max II noch einmal zu verwenden. Von diesem Fahrzeug wurden insgesamt nur 949 Stück produziert. Der für den Film umgebaute Falcon steht jetzt im Cars of the Stars Motor Museum in England. Selbst heute noch gibt es genaue Anleitungen, um einen Ford Falcon so umzubauen, dass er dem Wagen im Film entspricht.

 

Wie hier zu sehen !

 

Der Falcon in Australien

 

 

Zunächst wurde in Australien ein nur geringfügig modifizierter nordamerikanischer Falcon verkauft. Er sollte zum Hauptkonkurrenten des von General Motors angebotenen Holden werden. Als die Produktion in Nordamerika 1970 beendet wurde, setzte Ford Australien die Reihe eigenständig fort. In mehreren Generationen wurde der Wagen modernisiert und dem Zeitgeschmack angepasst. Größe und Grundkonzeption sind aber bis heute unverändert geblieben. Im Gegensatz zu Nordamerika, wo 1985 der Ford Taurus mit Frontantrieb erschien, behielt der Falcon bis heute den längs eingebauten Motor und den Hinterradantrieb.

 

Der Falcon wird als Kombi, Kastenwagen (Panel van), Limousine oder Pickup (Ute) angeboten. Es gibt ihn mit einem 4000 cm³ großen Sechszylinder-Reihenmotor sowie - gegen Aufpreis - mit einem 5400 cm³ großen V8 nordamerikanischer Herkunft. Einen Dieselmotor gibt es nicht.

 

Der Sechszylinder leistet inzwischen, nachdem er auf Vierventiltechnik umgerüstet worden ist, 195 kW (265 PS), der Achtzylinder 290 kW (394 PS). Noch stärker ist die Sportvariante Falcon XR, die es wahlweise mit einem turbogeladenen Sechszylinder gibt (XR6: 245 kW/333 PS) oder mit einem leistungsgesteigerten Achtzylinder (XR8: 260 kW/354 PS).

 

Taxis und Polizeiwagen sind in Australien und in Neuseeland fast ausschließlich Ford Falcon.

 

Die Modelle XD, XE und XF (Anfang der 80er bis Anfang der 90er) gleichen von der Karosserie her dem letzten Ford Granada in Europa. In Australien findet man nun statt Ford Falcon vornehmlich Holden Commodore Executive, die größeren Polizeiwagen sind teilweise Ford Falcon mit aufgesetzter Sicherheitszelle.

 

Zudem wird der Falcon in der V8-Supercar-Serie benutzt, und fährt dort gegen den Holden Commodore.

 

Ford Falcon in Filmen

 

Der Ford Falcon taucht unter anderem im Film Mad Max auf. Es handelt sich dort um einen schwarzen Ford Falcon, der mit einem V8 Motor aufgerüstet ist und über zwei obenliegende Nockenwellen sowie Kompressoraufladung verfügt (1973er Ford Falcon XB GT Coupe). Des Weiteren sind im ersten Teil der Filmtrilogie die Polizeiwagen, ein 1974er Ford Falcon V8 302 XB Sedan, als „Yellow Pursuit“ (BigBopper), ein 1972er Ford Falcon V6 XA Sedan, als „Yellow Pursuit“ (March Hare) und ein 1974er Ford Falcon V8 351 XB Sedan, als „Yellow Interceptor“ (Max) im typischen australischen Polizeiwagenlook der 70er Jahre bis 80er Jahre zu sehen.

 

 

 

 

*Quelle: Wikipedia/famouscars.de


01.12.2009 16:24    |    PartyBlazer    |    Kommentare (17)

Das letzte große BMW-Coupé?

 

Für den eher sportlichen Fahrer war dieses Zwölfzylindergefährt - trotz seiner 220 kW oder 300 PS - zu schwer und zu unhandlich, der Langstreckenreisende bemängelte den verbauten Innenraum, und der innerstädtische Geschäftsmann fragte sich zu Recht, warum BMW einerseits ein (relativ überflüssiges) Sechsganggetriebe montieren konnte, während der 5-Liter-Zwölfzylinder andererseits mit einer niedrigen Verdichtung und zu hohen Verbrauchswerten ausgeliefert wurde. Kurz gesagt: Der Achter dürfte wohl das einzige BMW-Modell sein, bei dem die Bayern Hersteller bisher richtig draufzahlen - weshalb sich auch mehr und mehr die Gerüchte verdichten, daß die Arbeiten an einem Nachfolgermodell eingestellt wurden.

 

Mit einem großen Modellpflegeprogramm haben die Münchner jetzt versucht, dem Achter ein zweites Lebenslicht einzublasen - als Einstiegsmodell soll nun der 840 i mit dem 210 kW (286 PS) starken 4-Liter-Achtzylinder Kunden anlocken, der 300 PS starke 850 Ci wird zukünftig nur noch als Automatikversion für die eher komfortbewußten Käufer zur Verfügung stehen - während der 850 CSi mit seinen 279 kW oder 380 PS die Porsche- 928- und Mercedes-SEC-Kunden anlocken soll, denen die elegante Münchner Erscheinung bislang nicht potent genug erschien.

 

Ja - wir kennen die Diskussionen: Wieviel Leistung braucht der Mensch? Muß es wirklich immer mehr sein? Und was sollen 380 PS auf Deutschlands Straßen?

 

Seien wir ehrlich, dies ist wieder einmal eine typisch deutsche Diskussion: In den USA, wo es seit Jahrzehnten eine straff kontrollierte Geschwindigkeitsbeschränkung gibt, gehört die Corvette seit 1955 zu den nationalen Kulturgütern, über die nicht einmal ansatzweise diskutiert wird. Auch die britischen Jaguar- und Aston Martin-Sportwagen werden eher als Kultur- und Exportgut denn als Synomyme für eine verfehlte Firmenpolitik verstanden. Und auf das Verhältnis der Italiener zu ihren Sportwagenfirmen wollen wir hier auch nicht eingehen, da es eh jedem klar ist. Es gibt eben Käufer, die bereit sind, rund 200 000 Mark in ein Automobil zu investieren - und warum akzeptieren wir nicht, daß dank dieser Käufer das Haus BMW eine Menge Arbeiter anstellen und gut bezahlen, und der Staat auch noch kräftig Steuern kassieren kann?

 

Um auf die bereits erwähnten 380 PS zu kommen, mußten die BMW-Techniker den Motor auf 5,6 Liter Hubraum vergrößern, da der britische Rennwagenhersteller McLaren alle Rechte an dem von ihm finanzierten Vierventiltriebwerk für den superteuren Mittelmotor-Sportwagen F 1 besitzt - und damit ist der Weg über 48 Ventile einstweilen versperrt. Nun sind die Bayern viel zu erfahrene Motorenbauer, als daß sie nicht auch aus dieser Situation etwas besonderes gemacht hätten: Mit Hilfe modernster Elektronik und einer auf 9,8:1 angehobenen Verdichtung stehen nun bereits bei 4000/min nicht weniger als 550 Nm Drehmoment an - diesen Zahlen entnehmen wir, daß der 850 CSi in jedem Drehzahlbereich über Leistung im Überfluß verfügt.

 

Dieser Motorcharakteristik verdankt der 850-CSi-Fahrer auch ein ungewohnt entspanntes Fahren: Die Verkehrsverhältnisse geraten nahezu zur Nebensache - wenn Platz und Raum gegeben sind, werden Überholvorgänge zur Leichtigkeit. Und wenn auf der Autobahn einmal ein paar Kilometer Leerraum vorhanden ist, nähert sich der Wagen in Blitzeseile der (elektronisch begrenzten) Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h - ohne die Begrenzung würde das knapp zwei Tonnen schwere Coupé die 280-km/h-Marke streifen. Nach sechs Sekunden ist die 100- km/h-Grenze erreicht - aber letztlich sind diese Werte nur Schall und Rauch, denn der 850 CSi ist ein viel zu elegantes und luxuriös ausgestattetes Langstreckengefährt, als daß man es mit pfeifenden Pneus und quietschenden Bremsen einer sowieso genervten Umwelt vorführen möchte.

 

Was allerdings auch dann wirklich verblüfft, sind die Verbrauchswerte, die sich gegenüber dem 850 i drastisch verbessert haben - bei zügiger und vorausschauender Autobahnfahrt (also ohne volle Beschleunigung und brachiale Bremsmanöver) fließen nicht mehr als 13 bis 15 Liter bleifreies Superbenzin durch die Einspritzanlage. Und in der Stadt (wo der Wagen weniger hingehört) sind es dann 14 bis 17 Liter auf 100 Kilometer - Werte, die in dieser Leistungs- und Hubraumklasse bislang kaum erreicht wurden.

 

Der 850 CSi hat mit seinem Vorgänger 850 i nichts mehr zu tun: Optisch unterscheidet er sich mit den breiteren Reifen - vorne: 235/45 ZR 17, hinten: 265/40 ZR 17 -, mit der größer dimensionierten Auspuffanlage (erkennbar an den vier runden Auspuffrohren) und mit dem zusätzlichen Spoilerwerk an der Frontpartie und unter der Heckstoßstange (das Prinzip wurde erstmals bei dem mittlerweile eingestellten Z 1 eingesetzt) von dem 1989 vorgestellten Ur-Modell. Neben diesen Äußerlichkeiten und dem neuen Triebwerk hat der CSi jedoch von seiner ganzen Charakteristik her ein neues Achter- Kapitel aufgeschlagen: Er ist souveräner geworden - er ist sportlicher, schneller und dennoch sparsamer, ohne dabei aufdringlicher zu sein. Er hat allerdings auch einige der Schwächen seines Vorfahren behalten: Noch immer sind die zwei rückwärtigen Sitzschalen nicht einmal Kleinkindern zuzumuten (wir empfehlen, hier endlich auf Wunsch eine vernünftige Kofferablage einzubauen), und die Übersicht der ungewöhnlich eleganten Karosserie ist (besonders für kleiner Gewachsene) mehr als gewöhnungsbedürftig.

 

Der beste seines Stammes?

 

Wir wollen hier nicht über die Unterhaltskosten, den wahrscheinlich hohen Wertverlust und die Selbstverständlichkeit eines zusätzlichen verbrauchsgünstigen Stadtwagens im Fuhrpark sprechen - wer exakt 185 000 Mark für das Basismodell bezahlen kann, wird wahrscheinlich auch die Folgekosten im Griff haben. Der 850 CSi ist ein beachtliches Stück deutscher Ingenieurskunst, mit dem die Kunden in Kalifornien, Japan und Australien viel Spaß haben - trotz aller Tempobeschränkungen. Warum sollen also nicht auch jährlich einige hundert Deutsche an diesem Coupé ihren Spaß haben? Die Voraussetzungen dafür sind gegeben - und wie sagte ein hoher Vertreter des Hauses BMW so schön: 'Wenn wir den 850 i gleich als 850 CSi auf den Markt gebracht hätten, wäre die ganze Achter- Diskussion nie entbrannt.' Recht hat er - der CSi ist zweifellos der Beste seines Stammes.

*Quelle: Süddeutsche


30.11.2009 17:33    |    PartyBlazer    |    Kommentare (8)

Der Golf Limited

 

 

Wenn auch offiziell nicht als GTI geführt, gehört diese spezielle Ausgabe des Golf aufgrund der Motorisierung in diese Rubrik. Der Golf Limited wurde 1989 von VW-Motorsport in nur 71 Exemplaren von Hand gebaut. Sein Herzstück war der nur für dieses Modell gefertigte Motor: ein modifizierter 1,8-l-Motor mit 16 Ventilen und G60-Spirallader mit 155 kW/209 PS. Um diese Leistung sicher auf die Straße zu bringen, war der Limited mit dem Syncro-Allradantrieb ausgestattet. Die Torsionssteifigkeit der Karosserie wurde durch die geklebte Windschutzscheibe erhöht. Außen zeigte sich der Limited sehr unauffällig, lediglich der hellblaue Rahmen um den Kühlergrill mit Einzelscheinwerfern sowie die „VW-Motorsport“-Plaketten an Kühlergrill und Heckblech ließen den Kenner erahnen, womit er es zu tun hatte. Die serienmäßigen zweiteiligen BBS-Aluminiumfelgen RM012 mit 15" waren ab 1990 auch beim GTI G60 serienmäßig sowie bei den Sondermodellen Edition One und Edition Blue. Außerdem war die Frontstoßstange der US-Version serienmäßig. Den Limited gab es nur in der fünftürigen Karosserievariante, er war immer in schwarz metallic lackiert (Farbcode LP9V) und wies folgende Ausstattung auf:

 

* beheizbare Ledersitze

* Schiebedach

* Antiblockiersystem ABS

* Servolenkung

* elektrische Fensterheber

* Zentralverriegelung

* Aluplakette mit laufender Nummer auf dem Schloßträger

 

Weitere Sonderausstattungen (außer Radio) waren nicht möglich.

 

Der Golf Limited wurde in Hannover von Volkswagen Motorsport auf Basis einer fünftürigen US Karosse gebaut.

 

Der Rallye Golf

 

 

Auch der Rallye Golf wurde nicht als GTI bezeichnet, mit seinem 1,8-l-Motor mit G-Spirallader und 118 kW/160 PS gehört aber auch er in diese Abteilung. Dieses Sondermodell für den Straßenverkehr wurde als Homologationsmodell in den Jahren 1989 bis 1991 für den Rallyeeinsatz in einer Auflage von 5.000 Stück in VW-Werk Brüssel gebaut. Um nicht mit stärkeren Fahrzeugen konkurrieren zu müssen, wurde der Hubraum des Serien-G60-Motors von 1781 auf 1760 cm³ herabgesetzt, womit er noch in die Wertungsklasse 1700 cm³ fiel. Um die leichte Leistungseinbuße durch den geringen Hubraum zu kompensieren, wurde ein größerer Ladeluftkühler verbaut. Es gab nur 50 Exemplare ohne Schiebedach sowie einer Vollederausstattung welche nur in die Schweiz exportiert wurden.

 

Neben der bulligen Karosserie mit deutlich verbreiterten Kotflügeln und Seitenteilen (aber Standard-Türen) sowie breiten Schwellerverstärkungen fiel der in Wagenfarbe lackierte Kühlergrill mit den eckigen DE-Doppelscheinwerfern auf.

 

Die weitere Ausstattung:

 

* nur als Dreitürer lieferbar

* permanenter Allradantrieb Syncro

* Antiblockiersystem ABS

* Servolenkung und Sportlenkrad

* Aluminiumfelgen 6Jx15 mit Reifen der Größe 205/50R15

* Außenspiegel elektrisch verstellbar

* Sportfahrwerk

* in Wagenfarbe lackierte spezielle Stoßfänger mit Frontspoiler und Kühlluftführung für die vorderen Bremsen

* ebenfalls in Wagenfarbe lackierter Heckspoiler

* Sportsitze (auf Wunsch: Recaro-Sportsitze, elektrisch verstellbar), Sitz- Lehnenflächen mit Karostoff, Seitenwangen mit Leder bezogen

* Tür- und hintere Seitenverkleidungen mit Leder bezogen

* Schiebedach

 

Als Sonderausstattungen waren neben den Recaro-Sportsitzen eine Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber und verschiedene Radios verfügbar.

 

*Quelle: Wikipedia


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