Sun Jul 12 00:29:47 CEST 2020
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ElHeineken
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Elektrik, Elektronik, Honda, NA1, NSX, Tacho
Am Anfang steht immer der Ausbau der Komponente aus dem Fahrzeug. Obwohl in den Foren viel darüber geflucht wurde ging es meiner Meinung nach nicht sonderlich schwer den Tacho aus dem Auto zu holen.
Zuerst wird die Abdeckung oberhalb des Fußraums entfernt, danach die Kniepolster. Sie sind geschraubt und geclipst, bei letzterem vorsichtig arbeiten damit nichts abbricht. Nun die Abdeckung der Lenkradverstellung mit ihren drei Schrauben (bestehend aus einem Kunststoff- und einem Metallteil). Jetzt entfernen wir die obere und untere Abdeckung direkt auf der Lenksäule (darin verstecken sich die Kabel und Schalter der Lenkstockhebel wie Blinker, Fernlicht, etc.). Das ganze dient dazu den Tacho später besser am Lenkrad vorbei zu bekommen.
Der nächste Schritt in Richtung Tacho-Befreiung ist die Entfernung des Tacho-Rahmens. Dazu müssen alle sechs Schrauben (zwei oben, zwei rechts- und zwei links-unten) entfernt werden. Der Rahmen geht aber erst dann ab wenn die Stecker Regler und Taster die dort drin verbaut sind abgesteckt wurden.
Ist das gelungen kommt der große Moment und wir können die vier Schrauben die den Tacho oben und unten halten lösen, die zwei grünen Stecker am Tacho abstecken, die Lenksäule mit einem Tuch abdecken und das Teil vorsichtig heraus heben. Wenn es nicht klappt sollte man prüfen ob das Lenkrad so tief wie möglich eingestellt ist.
Dann gilt es das wertvolle Ding in Sicherheit zu bringen und dabei möglichst nicht über herumliegende Gegenstände zu fliegen.
Merke: Eine aufgeräumt Garage ist nicht nur Zierde, entgegen meinem üblichen Glück ist nichts passiert und der Tacho ist sicher im Regal gelandet.
Machen wir uns nun also an die Elektrik.
Die Rückseite ist durch eine Plastikabdeckung geschützt. Auch ohne sie zu entfernen können alle Lämpchen im Tacho getauscht werden (außer der Ganganzeige) - womit wir beim Thema wären.
Insgesamt sind fünf verschiedene Typen verbaut (inklusive der Ganganzeige). Alle außer der Ganganzeige sind Glassockellämpchen die nach einem festen Schema beschrieben werden: Zuerst der Durchmesser, 10 mm -> T10, dann die Dicke des Sockels, 2,1 mm -> W2.1 (W für "wedge" - Keil) gefolgt von der Breite des Sockels, 9,5 mm -> x9.5d (d für "dual" - zwei Drähte). Im Ergebnis dann: T10 W2.1x9.5d. Leistung und Spannung kommt noch hinzu.
Es empfiehlt sich nach ~100.000 km die Lämpchen der Tachobeleuchtung auszutauschen, da sie meist schon deutlich geschwärzt sind. Bei mir war noch zusätzlich das Lämpchen der Fernlichtanzeige defekt.
Ersatz gibt es am einfachsten bei Honda aber die Preise sind knackig, insbesondere da sie (bis auf die T10) nur mit Fassung verkauft werden. Da die zwei Fassungen der grünen Lämpchen nicht mehr gut aussahen und nicht so viele benötigt wurden ging es dann doch zu Vertragshändler.
Groß - 37237-SA5-003 (nur Lämpchen), 35505-SA5-003 (mit Sockel) Grün - 37103-SL0-003 (mit Fassung) Blau - 37102-S84-003 (mit Fassung) Schwarz - 35505-SA5-003 (mit Fassung) Ganganzeige - 78181-SF1-612 (mit Fassung)
Alternativ hat der Hersteller BOSMA passende Lampen im Programm, sogar die seltenen Grünen und die Ganganzeige:
Groß - 12V 3.0 W T10 W2.1x9.5d - 5012363-BOSMA Grün - 12 V 3.0 W T6.5 W2x6.6d - 501248-BOSMA-0002 Blau - 12 V 2.0 W T5 W2x4.6d - 501235-BOSMA-0002 Schwarz - 12 V 1.2 W T5 W2x4.6d - 50123512-BOSMA-0002 Ganganzeige - 12V 1.0 W T4.2 - 501273-0002
Habe mir die Lampen zusätzlich zur Honda-Bestellung besorgt und kann bestätigen, dass sie einwandfrei passen. Mindestbestellmenge ist allerdings 10 Stück je Typ, lohnt sich also vermutlich nur wenn man sämtliche Lampen eines Typs austauschen möchte oder die Dinger bei Honda mal wieder auf Back-Order sind ..
Zum Tausch gibt es nicht viel zu sagen: Fassung drehen und herausheben, Lämpchen aus Fassung ziehen, neues Lämpchen einsetzen, Fassung wieder in die Platine stecken und drehen - fertig.
Das Thema LED-Umrüstung folgt vermutlich so sicher wie das Amen in der Kirche aber solange noch Lämpchen verfügbar sind hatte ich keine Lust mich mit unpassenden Abstrahlwinkeln, flackern beim Dimmen und ähnlichem herum zu schlagen und irgendwoher müssen die fast 3 A Stromverbrauch des Tachos ja auch her kommen
Unser nächster Halt geht dann direkt in die Elektronik, es geht um den beliebten Kondensatortausch .. |
Sun Jun 21 21:31:18 CEST 2020
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ElHeineken
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Austausch, Elektrik, Elektronik, Honda, Kondensator, Kontrollmodul, Lüfter, NA1, NSX
Nach dem vielen Aufwand der in die Konstruktion des Tacho-Testers gegangen ist mal zur Abwechslung was einfaches: Den Kondensatortausch im Lüfterkontrollmodul. Warum einfach? Weil es nur ein einziger Kondensator ist und auch die Platine wie in einem Radio aus den 90er aussieht (sie ist sogar nur einlagig).
Konkrete Problem mit dem Kondensator in diesem Steuergerät für die Motorlüfter sind zwar nicht bekannt, dafür kann es aber Probleme mit kalten Lötstellen geben.
Diese führen dazu, dass die Lüfter ab Zündung-Ein laufen obwohl sie das erst tun sollen wenn die Kühlmitteltemperatur ein gewisses Maß überschritten hat.
Hier sehr schön illustriert in einem Video von Kaz aus dem NSX-Club Großbritannien. Erst laufen die Lüfter sofort an, beim zweiten ist Ruhe.
Da wir die Paneele hinter den Sitzen wegen Zugriffs auf das Traktionskontrollmodul (TCS) sowieso ab haben, kümmern wir uns auch gleich um das Lüfterkontrollmodul.
Es befindet sich als unauffälliger, kleiner schwarzer Kasten ziemlich genau in der Mitte zwischen den Sitzen. Für den Zugriff entfernen wir jeweils das Panel hinter dem Fahrer- und Beifahrersitz. Dazu muss als erstes die Abdeckung ganz oben aus ihren drei Clips (Links, Mitte, Rechts) gezogen werden. Anschließend können die beiden großen Paneele hinter den Sitzen entfernt werden.
Idealerweise werden sie nach oben geschoben und ausgehängt wodurch die Clips im Fahrzeug verbleiben. Mit etwas mehr Gewalt kann man die Clips aber auch mit heraus ziehen - Honda hält sie in den Paneelen in Metallführungen, sie gehen also nicht so leicht kaputt.
Das Modul ist oben und unten festgeschraubt, unten kann es etwas fummelig werden aber das zentrale Element der Rückwand lässt sich nur entfernen wenn die Armstütze ausgebaut wird und das war mir dann doch zu viel Aufwand.
Hält man das Gehäuse in der Hand entdeckt man, dass es nicht zusammengeschraubt sondern nur zusammengeclipst ist. Biegt man das Gehäuse vorsichtig auseinander fällt der Boden raus und die Platine ist frei.
Der zu ersetzende Kondensator hört auf den Namen "C4" hat 10 V und 100 uF. Der Durchmesser beträgt 5 mm und die Höhe 10 mm. Die Beine haben Rastermaß 5 mm (RM5). Da wir auch hier auf trockene Polymer-Kondensatoren setzen wird er durch einen United Chemicon PSF mit 16 V, 100 uF, 6.3 mm Durchmesser, 6 mm Höhe und Rastermaß 2,5 ersetzt.
Er taugt als Ersatz da die Spannung immer höher sein darf, er niedriger sowie genug Platz für den größeren Durchmesser da ist und sich die Beine auf 5 mm aufbiegen lassen.
Der Einbau ist kein größeres Problem - auslöten, noch einmal die technischen Daten überprüfen und beim Einbau des neuen Kondensators die Polung beachten - fertig.
Von kalten Lötstellen war übrigens nichts zu finden aber sollte das Problem später einmal auftreten ist es schnell behoben - bezüglich des Kondensators brauchen wir uns auf jeden Fall keinen Kopf mehr machen.
In einem nächsten Eintrag dann der gleiche Spaß für das Traktionskontrollmodul - da lötet es sich schon deutlich schwerer aber auch das bekommt man hin. |
Sat Jun 13 21:01:21 CEST 2020
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ElHeineken
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Arduino, Elektrik, Elektronik, Honda, NA1, NSX, Tacho, Test
Gut ausgelastet als Home-Office, Home-Teacher und Home-Kindergärtner sollte man auch einen entsprechenden Ausgleich nicht vergessen - in diesem Fall Kondensatorentausch in den Steuergeräten des NSX.
Das nächste Element auf der Liste ist der Tacho. Hier ist ein Austausch besonders empfehlenswert denn es sind bereits mehrere Fälle von vollständig zerstörten Anzeigen bekannt und in Japan wurde wohl zwischen Honda und der Feuerwehr diskutiert ob weitere Maßnahmen notwendig sind. Das Problem ist identisch zu all den anderen Steuergeräten, dem Radio und überall wo Kondensatoren verbaut wurden: Sie laufen aus.
Im Falle des Tachos ist es ähnlich wie bei den BOSE-Verstärkern, die Säure verursacht Kurzschlüsse die bis zum Verkohlen der Leiterplatte führen können - es sollen angeblich auch schon Autos abgebrannt sein.
Da es sich beim Tacho zwar um ein elektrisches aber noch nicht um ein digitales (Bus) System handelt werden die Anzeigeinstrumente durch Pulse aus dem Getriebe (Geschwindigkeit) und dem Motorsteuergerät (Drehzahl) versorgt die mit Hilfe einer analogen Schaltung in Spannungen umgewandelt werden welche dann die Nadeln bewegen.
Dieses Schaltungen müssen nach dem Tausch der Kondensatoren abgeglichen werden wozu pro Anzeige zwei kleine Potis auf der Rückseite vorhanden sind. Wer keinen Prüfstand hat muss die Eingangssignale simulieren wobei wir beim Thema dieses Blogeintrags wären
Erstes Problem auf diesem Weg ist die Pinbelegung. Sie ist über die Modelle (USA, Japan, Deutschland, etc.) sowie Baujahre unterschiedlich. Hilfe fand sich in Form eines Electrical Troubleshooting Manuals aus den USA via ebay sowie durch Mitglieder des einschlägigen Forums www.nsxprime.com.
Für den Betrieb des Drehzahlmessers ist ausschließlich der linke grüne Steckverbinder (A) zuständig. Es werden drei Pins benötigt:
Spannungsversorgung - A13 Masse - A27 Drehzahlsignal - A28
Das elektrische Handbuch (s. o.) enthält keine weiteren Informationen zum Aussehen des Drehzahlsignals aber das reguläre Reparaturhandbuch beinhaltet einen wichtigen Hinweis:
Man kann erkennen, dass der Drehzahlmesser- (Tachometer-) Pin mit 12 V aus einer recht einfachen Transistorschaltung versorgt wird. Ergo, der Drehzahlmesser möchte ein 12 V Rechteck-Signal. Die Frequenz entspricht der Formel: RPM = Hz * 20 (also 40 Hz für 800 RPM) - ein beliebter Standard.
Weiter geht es mit der Geschwindigkeitsanzeige. Hierfür ist der rechte Steckverbinder (B) zuständig. Auch hier sind es nur drei Pins die beschaltet werden müssen:
Spannungsversorgung - B2 Masse - B7 Geschwindigkeitssignal - B22
Netterweise befindet sich hier im Handbuch bereits der Hinweis es würde sich um ein 5 V-Signal handeln. Die Frequenz entspricht dem japanischen Standard und wird beim NSX so berechnet: km/h = Hz * 1.41. Im Gegensatz zum Drehzahlsignal gibt hier der Tacho eine Spannung von 5 V aus, die dann von einem Transistor im Geschwindigkeitssensor auf 0 V herunter gezogen wird.
Kommen wir jetzt zu der alles entscheidenden Frage wie wir unseren Tester aufbauen wollen. Die erste Wahl für solch einfache Rechteck-Signale ist ein Arduino der z. B. schon mit fünf Zeilen Code ein Signal mit der passenden Frequenz erzeugt. Außerdem ist er sehr gut geeignet um die zusätzlich notwendige Logik und Steuerung (Knöpfe, LEDs, etc.) zu realisieren.
Bevor man sich damit näher beschäftigt muss aber erst bewiesen werden, dass das auch so funktioniert. Starten wir mit der Geschwindigkeitsanzeige und ihren 5 V. Mit Hilfe einer kleinen Schaltung simulieren wir den Geschwindigkeitssensor und steuern vom Arduino aus einen Transistor der die 5 V vom Tacho in vorgegebener Frequenz herunter zieht.
Ein paar Jumper-Kabel und Krokodilklemmen später zeigt der Tacho die erwartete 100 km/h an und wir sind sehr, sehr happy
Beim Drehzahlmesser müssen wir 12 V an den Tacho schicken und die Schaltung fällt daher ein wenig anders aus. Sie funktioniert im Test und so haben wir grünes Licht für die weiteren Schritte.
Beim Abgleich muss zwischen hohen und niedrigen Frequenzen gewechselt werden. Die Auswahl sollte daher schnell und per Knopfdruck funktionieren. Zusätzlich benötigen wir eine Umschaltung zwischen Drehzahl- und Geschwindigkeit und vielleicht können noch ein paar Schalter zum Testen der kleinen Zeigerinstrumente (Öldruck, Temperatur und Tank) Platz finden?
Die Entscheidung fällt auf ein ABS Kunststoffgehäuse mit den Abmessungen 115 x 90 x 55 mm. Kurze Prüfung wieviel der Fläche man davon realistisch für Schalter, Knöpfe und LEDs verwenden kann und das freie Grafikprogramm (Inkscape) wird angeschmissen.
Das Schöne an diesem Programm ist, dass die resultierenden PDFs 1:1 gedruckt werden und dann auf den Millimeter genau der Realität entsprechen - das Arbeiten mit echten Abmessungen ist also kein Problem.
Mit einer Frontplatte alleine ist es aber natürlich nicht getan. Irgendwo müssen die Treiberschaltungen, usw. ja untergebracht und mit dem Arduino verbunden werden. Zeit das nächste Werkzeug namens KiCad anzuwerfen. Wirklich kein Leichtgewicht (ohne Tutorial schwer zu erlernen) aber dafür sehr leistungsfähig.
Ein 5 V - Relais schaltet den Signalausgang des Arduino abhängig von der Schalterstellung auf den Drehzahl- bzw. Geschwindigkeitstreiber. Der Arduino liest die Stellung des Relais zurück und erzeugt die passenden Frequenzen die mit einem Drucktaster zwischen Kalibrierungswerten umgeschaltete werden können und über sechs LEDs angezeigt werden.
Die drei kleinen Zeigerinstrumente benötigen nur passende Widerstände gegen Masse um Messwerte anzuzeigen. Leider sind diese ziemlich krumm, bei der Realisierung kommen wir am Ende auf 17 Widerstandswerte und diese auch noch in 5 Watt - das wird hässlich - aber dazu später mehr.
Nun wechseln wir zu KiCads Platinen-Layout-Abteilung und versuchen das Ganze auf Basis einer zweiseitigen Platine soweit als möglich zu entheddern. Sie ist im Raster 2,54 mm aufgebaut und soll später direkt auf den Arduino aufgesteckt werden (ein sogenanntes "Shield").
Das klappt ziemlich gut und wir kommen sogar ohne die zweite Lage aus - das macht die Sache später auf dem Prototypen-Board einfacher.
Direkt eine Platine zu ätzen oder anfertigen zu lassen ist bei mir üblicherweise keine gute Idee da sie sich bei den zwangsläufig auftretenden Fehlern nicht oder nur sehr schwer ändern lassen.
KiCad bietet als interessantes Gimmick eine 3D-Sicht der bestückten Platine an - ein sehr motivierendes Feature das ich hier natürlich niemandem vorenthalten will
Das Entflechten der Widerstände zeigt einen großen Vorteil dieser zweistufigen Arbeitsweise (Schaltplan und Layout). Auf dem Schaltplan ist die Funktion der Schaltung am einfachsten zu verstehen, im Layout am einfachsten zu realisieren.
Da das Werkzeug (KiCad) sicher stellt, dass sich beim Übergang keine Fehler einschleichen (z. B. falsche Verbindungen) geht weniger schief als bei der sonst üblichen Papier-und-Bleistift-Methode.
Vor der Realisierung steht die Bestellung. Da Conrad und Co. inzwschen zu echten Apotheken geworden sind (und von Digikey wollen wir hier gar nicht anfangen) ging alles über Pollin - man muss nur wissen was man dort bestellen und erwarten kann, bei Elektronikteilen üblicherweise aber kein Problem.
Machen wir uns als dran die Schaltung auf einer Lochrasterplatine aufzubauen. An sich keine schwere Aufgabe, man muss nur gut abzählen und ein bisschen löten können.
Die fertige Platine auf einen Arduino aufstecken, Programmierung der Umschalt- und Tasterlogik (inkl. Entprellung) und ..
Sieht schon ganz gut aus aber noch gibt es einiges zu tun. Da wäre das Bohren und Beschriften der Frontplatte, Einbau der LEDs, des Tasters und der Schalter sowie der Aufbau und Anschluss der Widerstands-Platinen die leider nicht mehr ins Gehäuse passen.
Außerdem zeigt sich, dass eine regulärer Arduino Uno zwar an 12 V läuft aber wegen seines Linearreglers schon beim Einschalten des Relais viel zu heiß wird. Abhilfe schafft ein Freaduino der Pin-kompatibel aber mit einem leistungsstarken Schaltregler ausgestattet ist den die Belastung kalt lässt.
Weiter mit dem Gehäuse: Die Beschriftung wird zuerst auf Papier ausgedruckt und als Bohrschablone verwendet.
Anschließend wird sie spiegelverkehrt (kratzfestigkeit) auf Laserfolie gedruckt, ausgeschnitten und am Rand aufgeklebt.
Mit einem Cuttermesser werden die Bohrlöcher frei geschnitten und alle Teile einsetzen.
Im Ergebnis sitzt die Folie unter den ganzen Schaltern und LED-Fassungen ziemlich fest und erfreut sich dadurch hoffentlich einer langen Lesbarkeit.
Die Verdrahtung erfolgt mit Jumper-Kabeln die direkt auf die Pins der Platine gesteckt und bei Bedarf auch schnell wieder entfernt werden können.
Zeit das User-Interface zu testen:
Bedient sich ziemlich gut, ein späterer Abgleich des Tachos sieht dann in etwas so aus:
Weiter geht es mit den Widerständen für die kleinen Anzeigen. Wie schon im Vorfeld erwähnt sind es wegen der krummen Werte ziemlich viele und wegen der hohen Belastung ziemlich große Teile (5 W) geworden:
Mangels Möglichkeiten sie ins Gehäuse zu integrieren kamen sie auf separate Platinen die in die Kabel außerhalb des Gehäuses integriert wurden.
Irgendwie murksig aber für alternative Ideen die über "ein größeres Gehäuse" hinaus gehen bin ich immer zu haben
Am Ende kamen noch je zwei mal 12 V und Masse als zusätzliche Pins dazu um andere Funktionen, Warnlampen, etc. am Tacho testen zu können.
Alle die ernsthaft glauben alles wäre so linear und reibungslos gelaufen wie hier beschrieben muss ich jetzt enttäuschen - über einen Monat hat das Ganze gedauert.
Das erste Frontplattendesigns hat sich als untauglich erwiesen was zwei Gehäusedeckel das Leben gekostet hat.
Schaltung und Layout wurden unzählige Male geändert, unter anderem wegen eines Fehlers der den Arduino sofort gegrillt hätte. Allein zwei weitere Male musste nachbestellt werden bis die richtigen Teile endlich an Bord waren.
Der Aufwand ist für einen einzelnen Tacho natürlich total übertrieben aber Spaß hat es trotzdem gemacht
Jetzt muss ich das Ganze noch für meine Englisch sprechenden Freunde zusammenschreiben und komme dann vielleicht endlich dazu die Kondensatoren zu tauschen .. |
Mon Apr 20 21:29:51 CEST 2020
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ElHeineken
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Airbag, Honda, Kondensatoren, NA1, NSX, Steuergerät
Altes Thema, gleiches Spiel. Auch im Airbag-Steuergerät befinden sind Kondensatoren die am Ende ihrer Lebensdauer angekommen gerne auslaufen, mit ihrer Säure Transistoren und Spannungsregler umbringen sowie dauerhaft Warnlampen leuchten lassen - keine schönen Aussichten. Was sonst noch so passieren könnte möchte man sich wohl eher nicht ausmalen.
Bevor es losgeht ist die Batterie abzuklemmen und mindestens 30 Minuten zu warten um sicher zu stellen dass keine Energie mehr im Steuergerät vorhanden ist welche die Airbags auslösen kann. Das System ist ziemlich primitiv und löst vermutlich ohne große Vorbedingungen aus wenn noch Saft in den Notstrom-Kondensatoren ist und eine ausreichend großer Verzögerung auf das Gehäuse wirkt (Wackeln, Schlag, etc.). Das alles was hier passiert auf eigene Gefahr stattfindet versteht sich von selbst.
OK, wo fangen wir an? Als erstes rollen wir den Teppich auf der Fahrerseite so weit zurück, dass wir das Stück Teppich an der Mittelkonsole entfernen können. Dafür muss bei der Automatikversion die Fußablage losgeschraubt werden (sitzt ziemlich fest aber das Gegenstück ist robust).
Auf den Luftausgangsstutzen der Heizung aufpassen, nicht dass er zerbricht. Schon jetzt können wir zwei der insgesamt vier Schrauben sehen mit denen das Airbag-Steuergerät festgeschraubt ist.
Wer denk das ganze wäre jetzt schnell gelöst und fertig der irrt. Die Schrauben sind mit Sicherungslack der Stufe "hochfest" eingesetzt und wer einfach mit der Ratsche loslegt reißt ziemlich sicher die Mutter an der Befestigung ab und hat dann richtig viel Spaß ..
Die Lösung lautet "Wärme". Ein kleiner Gasbrenner (z.B. von einem Gaslötkolben) hilft die Schrauben auf ca. 100 °C zu bringen und schon lassen sie sich ohne Abrissgefahr lösen. Es handelt sich hier um "chirurgische" Wärmeanwendung. Eine Lötlampe oder ein normalgroßer Brenner ist fehl am Platz und fackelt im Zweifel das Auto ab ..
Nun die Beifahrerseite. Dort sind zwei Sachen zu beachten: Zuerst wäre zu erwähnen, dass der Luftkanal der Heizung dort mit einer Schraube befestigt ist (im Unterschied zur Fahrerseite) also nicht vergessen die zu lösen.
Außerdem geht hier kein dickes Stahlrohr an der Mitte des Steuergerätes herunter sprich das SRS-Steuergerät wird seitlich zur Beifahrerseite hin herausgeschoben.
Das Ganze ist etwas fummelig da insgesamt drei gelbe Stecker gelöst werden müssen aber es klappt auf jeden Fall ohne große Gewaltanwendung.
Nun hält man das Objekt der Begierde in Händen und kann es vorsichtig zur Werkbank tragen. Noch mal ein wichtiger Hinweis: Wer das runter pfeffert kann sich gleich nach einem neuen Exemplar umschauen.
Die Auslösemechanik kann bei extremen Beschleunigungen dauerhaften Schaden erleiden und bei einem Sturz auf harte Oberflächen kommen gruselig hohe Beschleunigungsspitzen zusammen.
Alle Schrauben am und im Gehäuse sind mit Sicherungslack "mittelfest" versehen, lassen sich also normal öffnen. Es ist empfehlenswert die Schrauben der Platinen reih-um zu lösen (und nicht eine nach der anderen) da sie zum Teil am Lack der Platine haften und diese sonst unnötig verbogen wird.
Interessieren tun wir uns nur für die vier kleineren Kondensatoren auf der Nebenplatine.
Die großen orangen auf der Hauptplatine gehören zur Notstromversorgung.
Es gibt keine Berichte darüber dass diese schon einmal ausgelaufen wären - Ersatz wäre außerdem schwierig zu besorgen.
Wichtig noch zu erwähnen, es handelt sich um die Version des NSX mit Gurtstraffer und Beifahrerairbag. Die Platinen der vorherige Versionen haben ein vollkommen anderes Layout und die Daten daher nicht vergleichbar:
1x 35 V 1000 µF Axial (C6) 30 mm hoch, 12 mm dick 2x 35 V 100 µF Axial (C9, C4) 105 °C 12 mm hoch, 10 mm dick 1x 25 V 22 µF Axial (C12) 12 mm hoch, 5 mm dick
Auf Basis von Baugröße, Maximaltemperatur und Typ (bevorzugt trockene Aluminium-Polymer) wurde diese Einkaufsliste bei Digikey erstellt. Der 1000 µF ist nur nass erhätlich, dafür in einer Version mit 10.000 h bei 105 °C. Diese Temperatur ist der Mindestwert für alle Ersatztypen.
Die beiden Platine sind echte, massive Wertarbeit, Daher benötigt es auch eine Löt- und Entlötstation mit ordentlich Power. Trotz höchster Temperatureinstellung hat es bei mir gerade so geklappt - die Kupferflächen klauen ordentlich Wärme.
Da der Ersatz für C6 keinen Befestigungspin besitzt (er ist ohne elektrische Funktion) muss der Ersatz sicher auf der Platine verklebt werden - in diesem Fall mit Epoxidharz.
Nun muss die Lackierung der Platine dort repariert werden wo sie bschädigt worden ist (z.B. an den Lötpunkten). Entsprechender Schutzlack wurde mit einem kleinen Pinsel an allen betroffenen Stellen aufgebracht.
Die Schrauben im und am Gehäuse werden mit frischen Sicherungslack (mittelfest) eingesetzt und am Ende alles im Fahrzeug verbaut. Die Batterie darf erst wieder angeklemmt werden wenn alles fest sitzt und angeschlossen ist.
Hier hat alles geklappt und einige Sekunden nach dem Einschalten der Zündung ging die SRS-Leuchte im Cockpit aus. Nächster Halt ist eben dieses, denn dort können auslaufende Kondensatoren sogar zum Brand führen |
Tue Apr 14 22:34:06 CEST 2020
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ElHeineken
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Honda, NA1, NSX
Für die Reparatur des Radios musste einiges im Innenraum des NSX raus, insbesondere die beliebte Mittelkonsole. Beim Anheben des Schalterfläche unterhalb der Handbremse fielen mir mehrere Kabel entgegen die im Rahmen der Nebelschlussleuchten-Nachrüstung an einen Schalter angeschlossen wurden - ohne Stecker
Da der Schalter außerdem nicht korrekt beschaltet war (keine Funktionsanzeige, keine Nachtbeleuchtung) musste hier nachgebessert werden.
Zuallererst musste der korrekte Stecker her. Wie schon beim ABS-Kabel konnte Cycle Terminal ein Stecker-Spezialist aus den USA weiterhelfen. Nicht gerade billig aber immer freundlich und mit der passgenauen Serie JAR IL-AG5.
Zwischenzeitlich habe mir die Mühe gemacht den original Nebelscheinwerfer-Schalter näher zu analysieren. Da sich das Ding beim Durchpiepsen ganz und gar nicht "normal" verhielt habe ich ihn - schweren Herzens und sehr vorsichtig - geöffnet.
Das Lämpchen für die Innenbeleuchtung wird separat geschaltet, alles andere ist in der einen oder anderen Form miteinander verbunden. Hintergrund dafür ist die Vorschrift, dass die Nebelleuchten das Abblendlicht mit anschalten sollen, aber nicht umgekehrt. Um das zu realisieren benötigt es etwas Diodenlogik, geschaltet wird dabei der Minuspol.
Auf Basis der gewonnen Erkenntnisse musste man sich nun überlegen wie der zweite, baugleiche Schalter und damit die Nebelschlussleuchte anzuschließen wäre. Im Falle des Lämpchens für die Innenbeleuchtung ganz einfach, wird identische angeschlossen.
Bei den anderen Kontakten nicht so simpel denn die die vorderen Nebelscheinwerfer und das Abblendlicht wird über Relais mit geschaltetem Minuspol gesteuert, die Lampen selber (also auch die Nebelschlussleuchte) aber über den Pluspol geschaltet.
Da wir die Diodenlogik nicht brauchen können wir den Schalter, dessen Beleuchtung und die Nebelschlussleuchte einfach mit umgedrehter Polung anschließen - gesagt, getan, verdrahtet und plötzlich ging nichts mehr. Leichte Panik steigt auf, Sicherungen alle noch OK die Nebelscheinwerfer gingen nicht mehr, scheinbar war irgend etwas schief gelaufen?
Unter Einsatz eines manuellen Überbrückungskabels funktionierten die Nebler wieder es schien also wirklich mit den Schaltern zu tun zu haben. Hatte ich die Kontakte der Schalter verbrannt? Also noch mal beide öffnen und das Messgerät bestätigt: Da schaltet nichts mehr
Jetzt erst mal Suche nach der Ursache. Nach dem Abtrennen des neuen Steckers vom Kabelbaum wurde festgestellt, dass es Kontakt zwischen einzelnen Pins gab - was eigentlich unmöglich sein sollte. Offensichtlich hatte ich zu dicke Kabel aufgecrimpt und diese hatten die Isolierung der Pins durchbrochen.
Da mir doch öfters mal Unerwartetes passiert hatte ich damals sicherheitshalber gleich zwei Stecker gekauft und nun die Chance es mit dünnerem Kabel ein weiteres Mal zu probieren was dann auch einwandfrei klappte.
Bleiben nur noch die verbrannten Kontakte: Unglaublich aber war, es genügte die Kontakte im Schalter nachzubiegen und alles funktionierte wieder. Vermutlich wurden diese durch den Kurzschluss zu heiß und verbogen sich. Auf jeden Fall aus der Kategorie "Mehr Glück als Verstand".
Diesmal ging beim Testlauf alles gut und die Mittelkonsole konnte wieder zusammengebaut werden. Die übliche Fummelei mit Klima, Radio, diversen Steckern, usw. und das Auto wäre wieder einsatzbereit - wäre da nicht noch das linke Abblendlicht ausgefallen. Vier neue H1 sind bestellt, wenn dann tauschen wir gleich alles.
Der Vollständigkeit halber hier die Funktion der beiden Schalter: Geht die Innenbeleuchtung (mindestens Standlicht) an, sind beide Schalter beleuchtet. Drückt man jetzt den Nebelscheinwerferschalter so geht zusätzlich dessen Bestätigungsleuchte (und natürlich die Nebelscheinwerfer) an. Ist kein Standlicht an so wird es beim Betätigen des Nebelscheinwerferschalters angemacht.
Der zusätzliche Nebelschlussleuchtenschalter funktioniert sehr ähnlich, nur dass dieser das Standlicht nicht einschalten kann, es muss bereits an sein. Das ebenfalls zu realisieren hätte ein weiteres Relais bedeutet da der neue Schalter ja den Pluspol (bzw. direkt die Birne) schaltet und damit inkompatibel zur Standlicht- und Nebelscheinwerfer-Logik mit geschaltetem Minuspol ist. Kompliziert aber funktioniert |
Sun Jan 12 19:32:17 CET 2020
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ElHeineken
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Aufbau, Garage, Honda, Metall, NA1, NSX, Organisation, Regal
Nach dem Anstreichen der Garagenwände wurde es Zeit die schon vor zwei Jahren gekauften Regale endlich mal aufzubauen.
Hier zeigte sich schön, wie sich die Dinge verzögern wenn man eine Reihenfolge wählt, deren Ziel eigentlich eine schnelle und effektive Umsetzung ist, die aber auf Grund der Abhängigkeiten der Einzelschritte untereinander in der Praxis zu großen Verzögerungen führt ..
Eigentlich hätte ich schon früher berichten können aber Weihnachten, Silvester und insbesondere die dazugehörige, serienmäßige Gewichtszunahme kostet ja auch seine Zeit
Wie man auf obiger Zeichnung erkennen kann sollen an der Rückwand zwei Regale aufgebaut, dazwischen eine Arbeitsfläche befestigt werden und darunter dann der Druckluftkompressor (da kommen wir ein anderes Mal dazu).
Bei einer Garagenbreite von ca. 5,60 m macht das 2 m auf jeder Seite wobei die spätere Arbeitsfläche dann auf 1,6 m kommt.
Online wurde ich auf der Seite metallregale-24 fündig. Sie bieten hochwertige Steck- und Schraubregale (sowie Spezialregale) in mannigfaltiger Form an. Nicht billig aber schön schlank und hochwertig verarbeitet. Auf Grund der maximalen Breite von 1,30 m wurden jeweils ein solches und ein 70 cm Regalanbau für jede Seite miteinander kombiniert.
Beim Transport gab es etliche verbogene Böden die aber anstandslos ersetzt wurden. Etwas anfangen konnte ich mit ihnen leider nicht und so gingen sie dann halt beim nächsten Mal auf den Wertstoffhof (auch wenn es eigentlich schade darum ist).
Nach dem Streichen der rechten hinteren Rückwand startetet der Aufbau. Da die Entscheidung für Schraubregale gefallen war (mehr Arbeit beim Aufbau für ein Extra an Flexibilität) ziemlich viel Aufwand – geschätzt waren es am Ende ca. 8-12 h reine Schrauberei. Hätte man zwei Personen zur Verfügung gehabt wäre es aber vermutlich deutlich schneller gegangen.
Vom Prinzip her kommt jedes Regal mit fünf Regalböden. Drei dieser Böden (in der Version mit zwei Metern Höhe: Oben, mitte und unten) sind “tragend” und werden zusammen mit Versteifungswinklen eingeschraubt. Die zusätzlichen Böden können dann frei eingefügt oder weggelassen werden.
Für jeden Regalboden hatte ich Anschlagsleisten dazu bestellt damit nichts hinten aus dem Regal herausgeschoben werden kann. Besonders wichtig, da die Betonwand dahinter nicht gerade ist.
Um das Regal auf dem nicht perfekt ebenen Boden austarieren zu können stand jeweils ein Satz Kunsstoff- und Metallfüße zur Verfügung. Kombiniert mit der Möglichkeit gar keinen Fuß anzubringen ergaben sich dadurch genügend Möglichkeiten alles ins Wasser zu bekommen (zumindest dachte ich mir das so).
Die linke Seite startete in gleicher Manier. Immer schön aufpassen die weiße Wand nicht zu verkratzen oder Teile auf den NSX fallen zu lassen. Überraschenderweise ging fast alles glatt, nur ein Stück Rohr benötigte danach etwas Touch-Up-Farbe.
An dieser Stelle fiel dann auf, dass zu wenig Anschlagsbleche bestellt waren. Außerdem musste ich wohl einige Schrauben und Muttern verloren haben, ginge diese doch zu früh zu Neige. Netterweise bekommt man diese im Baumarkt baugleich und günstig also kein echtes Problem. Die Bleche wurden durch Alu Formteile ersetzt die dafür nur abgelängt und gebohrt werden mussten (Vorteil: Schraubregal).
Leider stellte sich nun heraus, dass sich das fertige Regal allein mit den verfügbaren Füßen nicht eben aufstellen lies. Aber auch hier half etwas Arbeit mit der Feile und alles passte hervorragend.
Nicht das einzige Problem mit der linken Hälfte. Zusätzlich war die obere, rechte Regalplatte einige Millimeter zu hoch und drückte dadurch auf die Wasserleitungen aus dem gerade frisch abgedichteten Durchbruch – nicht empfehlenswert. Abhilfe schaffte je ein weiteres Loch in zwei Eckblechen und der ganze Boden konnte um ein Schraubloch tiefer gelegt werden womit genügend Platz für das Rohr entstand.
Das letzte Bild entstand nachdem die beschädigten Regalböden entsorgt, der Fahrradanhänger verkauft und einiges an Sperrmüll (unter anderem die Regentonne) weggefahren wurden. Abgesehen von den Fahrrädern eine sehr schöne Lösung die noch wesentlich mehr Stauraum als momentan notwendig bietetet und damit Zukunftssicherheit. |
Sun Dec 22 23:01:52 CET 2019
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ElHeineken
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Elektrik, Honda, Kondensatoren, NA1, NSX, Radio
Bei meinem eigenen Radio bereits vor einigen Jahren durchgezogen empfehle ich jedem NSX-Besitzer der mir unter die Finger kommt (OK, viele sind es nicht) vorsichtshalber die Kondensatoren des Radios austauschen zu lassen.
Es sind einige recht große Kaliber darunter und die Schäden können bei einem altersbedingten Auslaufen bis zum Totalschaden reichen. Ersatz (insbesondere die europäische Version des Radios mit RDS) ist sehr teuer, ein Tausch gegen ein anderes Fabrikat auch nicht so einfach umsetzbar.
Schuld daran tragen die serienmäßigen Bose-Aktivlautsprechen in Kombination mit der Frontplatte die (entgegen des ersten Eindrucks) nicht rechteckig ist. Das bedeutet also eine mechanische Anpassung und sieht dann im Ergebnis auch immer etwas komisch aus.
Im Gegensatz zum Klimasteuergerät (wo das Kind bereits in den Brunnen gefallen ist) sah es im Inneren des Radios noch alles prima aus und es sollte eine reine Vorsorgeaktion werden.
Da inzwischen auch das Bastelzimmer ohne Fenster (Codename "Man-Cave") einsatzfertig war wurde hier erst mal mein NSX Audio-Test-Setup, deren Teile ich aus Japan mitgebracht habe, aufgebaut - funktioniert noch einwandfrei.
Vor dem Öffnen des Radios noch einige interessante Unterscheide im Vergleich zum japanischen Pendant:
Jetzt aber an die Innereien. Wie sonst auch werden Deckel und Boden mit je zwei Schrauben gehalten die es zu entfernen gilt. Oben wird dann das mit vier Schrauben befestigte Kassettendeck losgeschraubt und herausgezogen.
Weiter dann auf der Unterseite. Hier müssen vier verlötete Schrauben mit einem entsprechend starkem Lötkolben und einer geeigneten Entlöteinrichtung vom Zinn gereinigt werden bevor man sie lösen kann. Zusätzlich sind noch die Schrauben des CD-Wechsler-Anschlusses sowie des Antennensteckers zu entfernen.
Die Platine selber ist mit vier Flachbandkabeln am restlichen Radio verbunden. Man löst sie indem der Kragen des Halters nach oben geschoben wird, anschließend lassen sich die Kabel ganz leicht lösen.
Nun noch einmal wenden und die Netzteilplatine losschrauben. Sie wird von zwei Schrauben des Anschlusssteckers gehalten. Sind diese entfernt lässt sich sich (wie schon vorher das Kassettendeck) nach oben herausziehen.
Mehr Demontage ist nicht nötig, nun kommen wir an alle entscheidenden Teile heran. Ersatz für alle Kondensatoren wäre weder notwendig noch unkritisch, kenne wir doch die genaue technischen Eigenschaften gar nicht. Wir konzentrieren uns daher auf alle die oben auf ihrem Aluminium-Deckel Sollbruchstellen haben, was einer Art Mindestgröße gleich kommt.
Im Endeffekt standen damit 12 Kondensatoren auf der Liste. Bitte beachten dass dieses Modell von 1994 ist und immer wieder Änderungen vorgenommen wurden - muss man also jedes Mal im Detail nachsehen. Getauscht wird natürlich gegen trockene Aluminium-Polymer-Kondesatoren.
Nach vorsichtigem Auslöten (Beine gerade biegen nicht vergessen, sonst kommen gerne Lötpads mit hoch) einfach Typ für Typ austauschen und die Elektronik sollte für viele Jahre vor Säuerschäden sicher sein.
Für den Sonderling E807 gilt, dass er von der Größe her noch unter die Metallabdeckung passen muss (nicht wie im Bild). Der Ersatztyp aus obiger Liste geht nur ganz knapp und mit etwas Nachdruck unters Dach - was aber notwendig ist da sonst das Kassettendeck nicht mehr hineinpasst ..
Der Zusammenbau gestaltet sich wegen der Flachbandkabel nicht ganz einfach. Teilweise ist es simpler sie an beiden Seiten zu entfernen, zuerst an der Empfangsplatine zu befestigen, dann durch das Radio zu fädeln und anschließend am anderen Ende fest zu machen - fummelig ist es auf jeden Fall.
Es kann passieren, dass sich die blauen Kunststoff-Fahnen an den Enden des Flachbandkabels lösen. Diese sind aber zwingend notwendig um den korrekten Andruck in den Haltern zu realisieren also nicht einfach weg lassen sondern mit in den Halter schieben.
Im Test dann alles prima, ein Hinweis vielleicht noch zum Radioempfang mit RDS: Wenn dieses eingeschaltet ist wird der Empfang bei schwachen Station alle paar Sekunden kurz unterbrochen. Kein Bug aber auch kein Feature, einfach dem damalig Elektronik-Design geschuldet und man kann es ja auch abschalten.
Auf dem NSX-Forum würde man jetzt sagen "Another OEM Radio saved" |
Fri Dec 06 22:13:21 CET 2019
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ElHeineken
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Elektrik, Honda, Kassette, NA1, NSX, Radio
Auch wenn die Zeit von Kassetten im Auto seit vielen Jahren vorbei sind so gehört zu einem 90er Youngtimer eigentlich auch ein passendes Mixtape, oder?
Leider hat das dazugehörige Kassettenlaufwerk nach etwas mehr als 20 Jahren angefangen nicht mehr so zu funktionieren wie es sollte. Es wurde übrigens bis zur Einstellung des NSX 2005 unverändert ausgeliefert.
Dazu muss man sagen, dass es sich um ein Laufwerk mit Titelsprung, Titel-Wiederholung und Titel-Anspielen handelt. Man wollte damals wohl der Funktion einer CD so weit wie möglich nahe kommen.
In der Praxis führte jedes Zurückspulen zu einem Auto-Reverse. Ob das Zurückspulen manuell ausgelöst oder Teil eines der Automatikfunktionen war spielte dabei keine Rolle.
Das Problem hat mich eine Weile beschäftigt bis es mir klar wurde wo der Fehler zu finden war: Sobald sich das Band nicht mehr bewegt geht das Laufwerk davon aus, dass die Kassette ihr Ende erreicht hat und wechselt auf die andere Seite.
Dazu genügt schon ein Problem mit der Mechanik, beliebt sind hier vor allem Gummiteile .. Da das Radio des NSX nur ein einziges Gummiteil enthält (den Antriebsriemen) war wohl dieser nicht mehr so frisch wie er sein sollte.
Nach dem Entfernen der Mittelkonsole und des Klimasteuergeräts kann das Radio an seinen vier Befestigungsschrauben (zwei unten, zwei oben) gelöst und nach dem Abstecken der Kabel problemlos entnommen werden.
Als nächstes öffnen wir die obere Abdeckung des Radios. Zwei Schraube oben und zwei Schrauben an der Rückseite lösen genügt dafür.
Bitte daran denken, dass die Metallplatte vorn in die Kunststofffront eingehakt ist. Also erst hinten anheben und zum Schluss vorne aushaken.
Die Kassetteneinheit ist mit vier Schrauben im Gehäuse befestigt. Die vorderen zwei halten noch zusätzlich ein Metallplättchen das der Kassettenführung dient.
Nach dem Entfernen der Schrauben kann die ganze Einheit ganz einfach nach oben herausgezogen werden.
Nun kümmern wir uns um den Riemen im unteren Stockwerk der Kassetteneinheit. Perfekter Ersatz wäre ein Kantriemen mit einen Durchmesser von 130 mm und eine Dicke von 1,2-1,5 mm.
Basis dafür war die Länge des alten Riemens abzüglich 5-10 % Dehnung. Erhältlich und bestellt bei CSI Elektronik wenn auch leider nur mit 1 mm Höhe (was aber kein Problem darstellt).
Um den Riemen zu tauschen muss der Boden des Laufwerks geöffnet werden. Dazu einfach die zwei Schrauben lösen, die Platte leicht anheben und einige Millimeter in Richtung des Flachbandkabels schieben.
So löst sie sich aus den Rastpunkten am unteren Rand des Gehäuses und kann anschließen vom Flexkabel weg herausgezogen werden.
Das Auffädeln des neuen Riemens kann etwas nervig sein da er an keiner Stelle verdreht sein darf was leider fast automatisch passiert.
Es sollte nicht allzu lange dauern das zu beheben. Außerdem ist die Sache ist relativ stabil wenn mal alles aufgefädelt ist (was den Frustfaktor unten hält).
Nachdem alles wieder zusammengesetzt und einbaut ist sind wir schnell wieder auf der Straße (OK, im Frühjahr) und können weiterhin stilecht Kassetten hören, sogar inklusive Titelsprung
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Sun Dec 01 15:44:25 CET 2019
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ElHeineken
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Elektrik, Honda, Klimaanlage, Kondensatoren, NA1, NSX, Reparatur, Steuergerät
Wie bereits in einem vorherigen Eintrag beschrieben neigen die Kondensatoren in vielen Steuergeräten des NSX (und auch anderen Autos) zum Auslaufen. Das ganze ist eigentlich nur eine Frage der Zeit und des Klimas.
Besonders ärgerlich, da man Probleme meist erst bemerkt wenn es zu spät ist. Der Schaden kann dann schon erheblich sein und mit einem einfachen Austausch der ausgelaufenen Kondensatoren ist es dann definitiv nicht mehr getan.
Die ausgelaufene Säure kriecht unter die Schutzlackierung der Platine. Dabei zerstört sie Leiterbahnen und benachbarte Bauteile. Hier ein Beispiel aus dem "Atelier KAZ" dem wohl bekanntesten NSX-Spezialisten in Großbritannien: http://www.nsxcb.co.uk/entry.php?791-A-C-CCU-Board-Service-A-01
Im Falle des Klimasteuergeräts sind die ersten Symptome ein Lüfter der nicht mehr regelbar ist (sprich nur noch auf der höchsten Stufe funktioniert), später ist auch ein Totalausfall möglich.
Beim NSX eines Freundes war es, trotz gut gemeintem Ratschlag sich frühzeitig zu kümmern, im Mai soweit. Immerhin konnte man bei der Gelegenheit auch gleich das Radio mit versorgen, aber dazu später mehr in einem separaten Blogeintrag.
Auf den ersten Blick sah alles recht harmlos aus, der zweite Blick dagegen schon weniger erfreulich. Drei Kondensatoren waren ausgelaufen und hatten ihre Umgebung kontaminiert. Gut, dass keine anderen Bauteile betroffen waren.
Hier ein Beispiel nach dem Entfernen des Kondensators mit einer Entlötstation. An der dunklen Farbe kann erkannt werden bis wohin die Säure unter den Lack gekrochen ist. Manchmal hebt sich der Bereich auch durch eine hellere Farbe als die Umgebung ab.
Überall wo Säure hingekommen ist muss die Lackschicht mechanisch entfernt werden. Dazu kann ein kleiner Schraubendreher, feines Schleifpapier oder eine Glasfaserstift verwendet werden.
Meist kommt Kupfer zum Vorschein. Feine Leiterbahnen können aber auch schon von der Säure aufgelöst worden sein. Letzteres bedeutete, dass später noch Drahtbrücken hinzugefügt werden müssen.
Nach dem Reinigen wird das Kupfer verzinnt. NIcht nur als Schutz vor Korossion sondern auch um zusätzliches Material hinzuzufügen (man weiß ja nicht wie beschädigt die Leiterbahn schon ist).
Nach dem Verzinnen kann man gut erkennen was noch vorhanden und was der Säure zum Opfer gefallen ist.
Vor dem Einlöten des neuen Kondensators wurde noch einen kleine Drahtbrücke quer über den rechten Pin gelegt so dass später wieder Kontakt zur großen Kupferfläche gegeben ist.
Für den linken Pin wird später auf der Rückseite der Platine eine Drahtbrücke hinzugefügt die sicher stellt, dass auch dort alles wieder korrekt verbunden ist.
Jetzt nur nicht vergessen auch die anderen Kondensatoren zu versorgen. Am Ende sind alle Elkos runter, die Reste der Säure beseitigt und alles blanke Kupfer verzinnt.
Für die neuen Kondensatoren kommt meine altbekannte Digikey-Einkaufsliste zum EInsatz. Trotz vieler Jahre ist sie immer noch voll funktionsfähig, auch die Bezeichnungen für die Einbauorte sind alle noch da.
Etwa 30 Euro später sind die Auslauf-festen Aluminium-Polymer- und Keramik-Kondensatoren bestellt und wenige Tage später geliefert. Lediglich für C6 gibt es keinen trockenen Ersatz (dafür kommt ein besonders langlebiger Typ zum Einsatz).
Das Einlöten ist mit einer geregelten Lötstation kein Problem und geht recht schnell von statten. Alle Leiterbahnen werden nach dem Einsetzen von notwendigen Brücke noch mit dem Multimeter durchgepiepst und die elektrische Seite wäre damit erledigt.
Vor Einbau und Test werden alle bearbeiteten Stelle noch mit Schutzlack behandelt. Dann zu mit dem Gehäuse und ab ins Auto.
Dort erst mal die Mittelkonsole ausbauen was nach einer festen Reihenfolge ablaufen sollte:
Für den Test der Klimaeinheit muss der Stecker für den Temperatursensor an der Mittelkonsolenabdeckung (neben dem Zigarettenanzünder) wieder angeschlossen werden, dann das Steuergerät selber.
Mit eingeschalteter Zündung und Lüfterregelung auf "Auto" die Temperatureinstellung langsam von ganz kalt nach ganz warm drehen (das sollte ca. 1 Minute dauern) dann beide runden Drucktasten (AUTO und OFF) gleichzeitig betätigen, was mit einem Pieps quittiert wird.
Solange man die beiden Knöpfe gedrückt hält dürfen keine zusätzlichen Symbole auf dem Display erscheinen oder LEDs an den Tasten anfangen zu leuchten. Wer z.B. vergisst den Innenraumsensor anzuschließen bei dem leuchtet "MODE" was "Inneraumsensor - Kurzschluss oder Leitungsunterbrechung" bedeutet.
Nachdem ich genau über obigen Fehler gestolpert bin habe ich den Sensor angeschlossen und damit waren dann alle Fehler weg.
Auch wenn die Probleme mit den Kondensatoren nicht direkt diese Fehler bedeuten so kommt es doch typischerweise auch hier zu Fehlereinträgen wenn die Platine und die Bauteile darauf beschädigt sind.
Damit wäre dieser Teil erledigt - nächster Halt: Radiokondensatoren |
Sat Jul 18 20:51:56 CEST 2020 |
ElHeineken
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Elektrik, Elektronik, Honda, Kondensator, NA1, NSX, Tacho
Wie versprochen widmen wir uns jetzt dem Tausch der Kondensatoren im Tacho des NSX. Vom Löten her gesehen keine schwierige Sache da die Platine weder große Masseflächen noch andere Gemeinheiten aufweist.
Noch ein wichtiger Hinweis: Wenn der Tacho noch einwandfrei funktioniert und insbesondere nicht schon einmal wegen zu niedrig angezeigter Geschwindigkeit kalibriert wurde (ein Zeichen von versagenden Kondensatoren) ist meist kein Testequipment zum Abgleich notwendig. Ist aber schon an den Potis zur Kalibrierung gedreht worden benötigt es einen Funktionsgenerator zum Abgleich der Anzeigen.
Ausgehend vom ausgebauten Tacho auf dem Tisch wird zuerst die helle Plastikabdeckung entfernt. Dazu einfach die goldfarbenen Schrauben lösen, die große schwarze Birne durch drehen und ziehen entfernen sowie deren Kabel aus den Halterungen der Abdeckung ausfädeln.
Nun die Abdeckung aus den weißen Clips an der Außenseite aushängen und abnehmen. Unter dem blauen Klebeband oben rechts und oben links versteckt sich übrigens die Potis zur Kalibrierung von Drehzahl- und Geschwindigkeitsanzeige aber dazu später mehr.
Unter der Abdeckung kommen weitere Schrauben zum Vorschein. Gelöst werden müssen nur die versilberten, nicht die verzinkten Schrauben.
Achtung, diese Schrauben verbinden die Instrumente (Tank, Spannung, Temperatur, Öldruck, Geschwindigkeit und Drehzahl) elektrisch mit der Platine. Lösen ist kein Problem aber beim Festschrauben muss äußert vorsichtig vorgegangen werden, da gehen wir später noch im Details drauf ein.
Die Lämpchen können in der Platine verbleiben, sie stören nicht.
Um die Platinen vom Gehäuse zu lösen müssen neben den Schrauben auch die Steckverbindung zwischen den zwei Platinen sowie die Kabel der Schrittmotoren für Tages- und Kilometerzähler ausgesteckt werden.
Ersteres ist leicht zu bewerkstelligen, bei den Motoren ist es kniffelig. Zahnarzthaken o. Ä. können dabei helfen, sind aber vorsichtig einzusetzen.
Wie im vorherigen Artikel beschrieben sollten bei ca. 100.00 km Laufleistung alle Lämpchen der Tachobeleuchtung erneuert werden, meist sind sie schon deutlich geschwärzt. Bei Automatikfahrzeugen auch die Ganganzeige für 'D'.
Nun beginnt der aufwändige Teil der Arbeit. Es müssen alle nassen Kondensatoren auf den Platinen identifiziert und passender Ersatz gesucht werden.
Dabei ist nicht nur auf korrekte Kapazität und ausreichende Spannungsfestigkeit zu achten sondern auch auch auf die Größe der Ersatztypen.
Es sei dabei erwähnt, dass einige Sonderlinge enthalten sind: Zwei Bipolar-Kondensatoren sowie zwei Kondensatoren mit besonders niedrigem Leckstrom. Da es sich um analoge Schaltungen handelt können wir nicht einfach alle nassen Kondensatoren blind gegen trockene Aluminium-Polymer austauschen (insbesondere da diese recht hohe Leckströme besitzen).
Unter Berücksichtigung dieser Vorgaben ergibt sich die folgende Liste (Rechtslenker, Baujahr 1997 JDM):
Linke Platine (Bauteilseite)
C1 2200 uF 16 V 105 °C Höhe: 20 mm Durchmesser: 12 mm RM5 - Nippon Chemicon KMG (nass)
Ersatz: 2200 uF 16 V 105 °C 20.000 h Höhe: 21,5 mm Durchmesser: 10 mm RM5 - United Chemicon PSG (trocken)
C3 3,3 uF 50 V 105 °C Höhe: 10 mm Durchmesser: 5 mm RM2 - Hersteller unbekannt (nass)
Ersatz: 3.3 uF 50 V 105 °C 10.000 h Höhe: 12,5 mm Durchmesser: 5 mm RM2 - United Chemicon LE (nass)
C5 2,2 uF 50 V 105 °C Höhe: 10 mm Durchmesser 5 mm RM2 - Hersteller unbekannt (nass)
Ersatz: 2,2 uF 50 V 105 °C 10.000 h Höhe: 12,5 mm Durchmesser: 5 mm RM2 - United Chemicon LE (nass)
C12 10 uF 50 V 105 °C Höhe: 10 mm Durchmesser: 5 mm RM2 - Hersteller unbekannt (nass)
Ersatz: 10 uF 50 V 105 °C 10.000 h Höhe 12,5 mm Durchmesser: 5 mm RM2 - United Chemicon LE (nass)
C17 33 uF 50 V 105 °C Höhe: 10 mm Durchmesser: 5 mm RM2 - Hersteller unbekannt (nass)
Ersatz: 33 uF 50 V 105 °C 10.000 h Höhe: 12,5 mm Durchmesser: 6,3 mm RM2.5 - United Chemicon LE (nass)
C18 47 uF 16 V 105 °C Höhe: 10 mm Durchmesser: 5 mm RM2 - Hersteller unbekannt (nass)
Ersatz: 47 uF 25 V 105 °C 10.000 h Höhe: 12,5 mm Durchmesser: 5 mm RM2 - United Chemicon LE (nass)
C19 33 uF 10 V 85 °C Höhe: 10 mm Durchmesser: 5 mm RM2 - Nippon Chemicon LLA (nass, niedriger Leckstrom)
Ersatz: 33 uF 25 V 105 °C 1000 h Höhe: 12 mm Durchmesser: 5 mm RM2 - Nichicon UKL - Low Leakage
C20 10 uF 16 V 85 °C Höhe: 10 mm Durchmesser: 5 mm RM2 - Nippon Chemicon LLA (nass, niedriger Leckstrom)
Ersatz: 10 uF 25 V 105 °C 1000 h Höhe: 12 mm Durchmesser: 5 mm RM2 - Nippon Chemicon LLA - Low Leakage
C21 100 uF 16 V 105 °C Höhe: 10 mm Durchmesser: 7 mm RM2 - Hersteller unbekannt (nass)
Ersatz: 100 uF 16 V 105 °C 10,000 h Höhe: 12,5 mm Durchmesser: 6,3 mm RM2 - United Chemicon LE (nass)
Rechte Platine (Bauteilseite)
C1 siehe C1 - linke Seite
C3 siehe C3 - linke Seite
C5 6,8 uF 25 V 105 °C Höhe: 5 mm Durchmesser: 3,5 mm RM2 - Hersteller unbekannt (nass)
Ersatz: 6,8 uF 25 V 105 °C 3000 h Höhe: 6 mm Durchmesser: 6,3 mm RM2.5 - Panasonic SEP (trocken)
C14 siehe C12 linke Seite
C15 47 uF 25 V 105 °C Höhe: 7 mm Durchmesser: 7 mm RM2 - Nippon Chemicon KMA (nass)
Ersatz: 47 uF 35 V 125 °C 1000 h Höhe: 6 mm Durchmesser: 6,3 mm RM2.5 - Panasonic SEK (trocken)
C17 47 uF 25 V 105 °C Höhe: 10 mm Durchmesser: 7 mm RM2 - Nippon Chemicon KME (nass)
Ersatz: 47 uF 25 V 105 °C 1000 h Höhe: 12,5 mm Durchmesser: 6,3 mm RM2.5 - Nippon Chemicon UEP (nass)
C18 siehe C17
Alle obigen Typen sind bei Digikey (teuer aber dafür fast alles verfügbar) erhältich. Wer nach Überprüfung seines Tachos zum Schluss kommt, dass er exakt die gleichen Typen benötigt der kann direkt den vorbereiteten Warenkorb benutzen: https://www.digikey.de/short/zbhfd5
Auslöten und Einlöten ist mit regulärem Equipment (wie z.B. einem Entlötsaugpumpe) möglich, eine Entlötstation mit Vakuum ist aber natürlich noch bequemer. Der Lötkolben zum Einlöten benötigt keine besonders hohe Leistung, es handelt sich um eine stinknormale Platine wie aus jedem besserem Radio der 90er.
Als nächstes geht es an den Zusammenbau.
Im Prinzip identisch zum Auseinanderbauen wenn auch in umgekehrter Reihenfolge.
Wie oben schon erwähnt ist der Anschluss der Schrittmotoren etwas fummelig.
Kommen wir jetzt aber zum sehr wichtigen Hinweis bezüglich der versilberten Schrauben die den elektrischen Kontakt von der Platine zu den Anzeigeinstrumenten herstellen:
Die Gewinde in denen die Schrauben laufen befinden sich in den Instrumenten und brechen sehr leicht ab! Dort sind hauchdünne Drähte angeschlossen die dann typischerweise abreißen!
Das kann man zwar reparieren, es ist aber eine sehr, sehr kniffelig Arbeit. Wer neue Instrumente braucht ist mit mehreren hundert Euro pro Anzeige dabei! Damit es erst gar nicht soweit kommt geht man folgendermaßen vor:
Alles erfolgreich hinbekommen kann der Tacho wieder im Auto verbaut werden. Nun gilt es alle Lämpchen und Anzeigen zu prüfen, insbesondere ob die Geschwindigkeitsanzeige noch stimmt (was sie sollte sofern vor dem Kondensatortausch nicht an den Potis gedreht wurde).
In meinem Fall kam natürlich der Tachotester aus einem vorherigen Blogeinträge zum Einsatz. Er erzeugt passende Signale in korrekter Frequenz ebenso wie er die kleinen Anzeigen mit passenden Widerständen beschaltet (dies dient nur der Kontrolle, sie sind nicht abgleichbar).
Zum Abgleich wird der Tester mit 12 V versorgt und an die Pins der rechten und linken Platine angeschlossen. Der Tester ist kompatibel mit allen Baujahren, eine Ausnahme ist lediglich die Temperaturanzeige, sie wird ab Baujahr 2001 nicht mehr unterstützt da sich ihre Anschlussdaten verändert haben.
Bezüglich der Pinbelegung hilft ein Blick ins Reparaturhandbuch oder alternativ die "Electrical Troubleshooting"-Serie aus dem passenden Baujahr. Wenn man nur die beiden großen Anzeigen berücksichtigt so existieren nur zwei Pinbelegungen: 1990-1994 und 1995-2005.
Die beiden Platinen sind relativ unabhängig voneinander.
Wir benötigen separate Spannungsversorgung für jede Platine (12 V und Masse), jeweils auf der rechten (Geschwindigkeit) und auf der linken Buchse (Drehzahl). Zusätzlich je einen weiteren Pin für das Drehzahl- bzw. Geschwindigkeitssignal.
Linke Buchse - Drehzahl (Stecker A)
12 V: Pin A3 (1990-1994) bzw. Pin A13 (1995-2005)
Masse: Pin A2 (1990-1994) bzw. Pin A27 (1995-2005)
Drehzahl: Pin A4 (1990-1994) bzw. Pin A28 (1995-2005)
Temperatur: Pin A17 (1990-1994) bzw. A12 (1995-2005)
Öldruck: Pin A1 (1990-1994) bzw. A14 (1995-2005)
Rechte Buchse - Geschwindigkeit (Stecker B)
12 V: Pin B9 (1990-1994) bzw. Pin B2 (1995-2005)
Masse: Pin B8 (1990-1994) bzw. Pin B7 (1995-2005)
Geschwindigkeit: Pin B24 (1990-1994) bzw. Pin B22 (1995-2005)
Tankanzeige: Pin B10 (1990-1994) bzw. Pin B1 (1995-2005)
Wenn man von vorne in die Buchse schaut so sind die Pins von rechts nach links und von oben nach unten durchnummeriert. Also obere Reihe 14-1, untere Reihe 30-15.
Hat man die Spannungsversorgung auf beiden Seiten korrekt angeschlossen so leuchtet jeweils die SRS-Warnleuchte sowie die Bremslicht-Warnleuchte (es fehlen die notwendigen Eingangssignale).
Nun startet man die Kalibrierung indem man die höchste Drehzahl (8.000 U/min) am Tester einstellt und sich dann den linken beiden Potis auf der Rückseite des Tachos widmet.
Das rechte der zwei Potis dient dem Abgleich im oberen Bereich der Anzeige also stellen wir hier saubere 8.000 U/min ein. Anschließend springen wir auf 1000 U/min und stellen das linke Poti ein.
Jetzt kontrollieren wir die Zwischenschritte und den höchsten Wert (2000-8000 U/min). Sind Abweichungen vorhanden korrigieren wir dies auf der 8000er-Einstellung und mit dem rechten Poti.
Jetzt wieder auf 1000 U/min und wenn hier noch etwas nicht stimmt wieder mit dem linken Poti korrigieren. Bei jedem Durchlauf sollten die Unterschiede kleiner werden und nach weniger als ein paar Runden sollte alles passen.
Die Geschwindigkeitsanzeige wird nach der gleichen Methode abgeglichen wobei zu beachten ist, dass die Anzeige auf keinen Fall zu niedrig anzeigen darf. Plus 10 % und zusätzlich plus 3 km/h sind als Abweichung nach oben gesetzlich noch erlaubt.
Ist doch wieder deutlich länger geworden als geplant aber vielleicht macht es zumindest Spaß beim Lesen