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Sun Jan 15 20:36:17 CET 2017    |    ElHeineken    |    Kommentare (9)    |   Stichworte: 1 (GD), 54, ABS, ABS Sicherheits-Relais, DTC, Honda, Jazz, Safety Relay

Nach jeder Menge Katastrophenmeldungen im letzten Blogeintrag hier die gesammelten Erfahrungen aus der Fehlersuche.

 

Wo waren wir stehengeblieben? Achja, Auto mit Fehlerlampe für ABS, Motor und Bremse steht mit dem Ziel TÜV auf dem Parkplatz der freien Werkstatt.

 

Kurze Zusammenfassung der telefonischen Rückmeldung: OBD auslesen funktioniert irgendwie nicht und den ABS-Fehler können wir eh nicht auslesen aber die Raddrehzahlsensoren haben wir durchgemessen, sind OK. Der Wagen müsse zu Honda.

 

So einfach wollte ich mich dann doch nicht geschlagen geben und habe mal einen Blick in die Reparaturanleitung geworfen. Ich war erstaunt was ich dort lesen konnte: Alle Fehler des ABS, Airbag und der elektrischen Servolenkung lassen sich ausblinken und löschen, ganz ohne Tester :p

 

Das Klang bei einem Auto aus 2005 so ungewöhnlich, dass ich ich es selber ausprobieren musste. Laut Anleitung funktioniert das wie in der Vor-Tester-Ära mit dem Setzen ein Kurzschlussbrücke.

 

Der sogenannte Service-Stecker (in hellblau) befindet sich in einer Halterung neben dem OBD-Anschluss. Die beiden Pole können mit einer Büroklammer oder einen passenden Kurzschluss-Stecker geschlossen werden.

 

Für das Foto wurde der Tester-Koffer der Werkstatt geplündert aber es tut im Prinzip jede noch so primitive Konstruktion sie sollte nur nicht von alleine wieder herausfallen, das sorgt sonst für Verwirrungen :D

 

Ist die Diagnosebrücke gesetzt und die Zündung wird angeschaltet so beginnen die Warnlampen (nach der üblichen Lampencheck-Sekunde zu blinken.

 

Nacheinander werden alle Fehlercodes ausgegeben. Im langsamen Rhythmus die erste Ziffer und im schnellen Rhythmus die zweite Ziffer.

 

Wenn man Schwierigkeiten beim Mitzählen hat einfach warten. Die Blinkcodes der aktiven Fehler werden so lange wiederholt wie die Zündung an ist.

 

In meinem Fall sah das dann so aus:

 

 

 

Fünf mal lang und vier mal kurz macht Fehler/DTC 54. Kurzer Blick in die Fehlertabelle: ABS-Sicherheitsrelais. Früher ein separates Bauteil, heute im ABS integriert. Handlungsanweisung: Fehler löschen, sehen ob er weg ist.

 

Wie löscht man Fehler im ABS ohne Tester? Dazu muss man, bevor die Zündung angeschaltet wird, bei kurzgeschlossenem Diagnosestecker das Bremspedal treten und halten. Anschließend das Pedal loslassen wenn die ABS-Leuchte ausgeht und erneut reintreten und halten wenn sie wieder angeht. Danach verlischt sie noch einmal und man geht passend dazu mit dem Fuß von der Bremse. Nun blinkt die Anzeige zweimal kurz um das erfolgreiche Löschen zu signalisieren.

 

Dummerweise ist sie bei mir nach dem zweimaligen Quittierungsblinken nicht aus geblieben was bedeutet der ein Fehler ist immer noch da. Also noch mal auslesen und weiterhin wird die 54 angezeigt :(

 

Ein neues ABS kostet bei Honda schlappe 1700 Euro, das kommt erst mal nicht in Frage aber in der Bucht finden sich diverse Anbieter mit Preisen knapp über 100 Euro.

 

Nach einigen Tagen voller Freude das erste Gebraucht-ABS auf den Parkplatz getragen und provisorisch (nur elektrisch) angeschlossen. Zündung ein und: ABS-Lampe ist unverändert an. Laut Fehlerspeicher wieder DTC 54 :(

 

Erste Zweifel aber vielleicht hat das Gebrauchtteil ja den gleichen Fehler? Retourenschein ausgefüllt und ein weiteres Ersatz-ABS geordert.

 

Mit dem neusten Ersatz wieder auf den Parkplatz, angeschlossen und wieder das gleiche Bild, sprich Fehler 54. Zwei defekte Austauschteile in Folge, mit dem selben Fehler sind wirklich sehr unwahrscheinlich.. spätestens jetzt war klar, da muss noch etwas anderes eine Rolle spielen.

 

Erster Schritt: Mal die Sicherungen prüfen. Im Innenraum alles OK also nächster Halt Motorraum. Und siehe da, Sicherung 15 ist durchgebrannt .. zuständig fürs ABS .. na wenn das mal kein Zufall ist.

 

Sollte das so einfach sein? Sicherung ersetzt, das Anschalten der Zündung wird von einem kurzen Knacken begleitet und die ABS-Lampe bleibt an. Fazit: Sicherung wieder draußen.

 

Ein weiterer Versuch mit einer neuen Sicherung und dem Ersatz-ABS: Kein Knacken, Sicherung noch OK und die ABS-Leuchte ist aus :D.

 

Zusammenfassung: Das alte ABS hat einen Kurzschluss der die Sicherung 15 auslöst. Wenn die Sicherung 15 draußen ist wird immer Fehler 54 angezeigt, egal ob das ABS defekt ist oder nicht.

 

Da muss man aber erst mal drauf kommen..

 

Ein Blick in die Schaltpläne bestätigt den Zusammenhang:

Sicherung 15 versorgt das ABS-Relais und daran hängen die Ventile der Hydraulik. Der Fehler könnte also ein Kurzschluss in den Spulen der Ventile oder auf dem Weg dorthin (also auch das Relais selber) sein.

 

 

 

Wenn kein Saft mehr auf dem ABS-Relais ist wird das von der Diagnose wohl wie ein Ausfall des Relais gewertet (vermutlich versucht die Elektronik das Relais zu schalten und prüft anschließend ob Spannung anliegt, was ohne Sicherung nicht klappt).

 

Da die Motorleuchte inzwischen von alleine ausgegangen ist (mein eigener OBD-Tester zeigt keinen Fehler an) und die Bremswarnleuchte wohl am ABS hing sieht das Cockpit so aus als ob es jetzt mit der Zulassung klappen könnte.

 

Die Werkstatt wird das neue ABS einbauen und am Montag kommt der TÜV, hoffen wir mal das Beste!

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Thu Jan 05 22:30:43 CET 2017    |    ElHeineken    |    Kommentare (30)    |   Stichworte: Export, Honda, Import, NA1, NSX, Scheinwerfer, Zoll

Wird ja schon lange mal Zeit wieder über den NSX zu schreiben und hier ist schon mal ein erster Teil.

 

Voraussetzungen klären

Von technischer Sicht gibt es einige Hintergründe die man bei einem Import kennen sollte.

Als erstes die Frage ob so ein Modell mit dem selben Motor schon einmal in Deutschland zugelassen war. Wenn dies nicht der Fall ist wird es sehr kompliziert bis unmöglich den Wagen auf die Straße zu bekommen. Beim NSX kein Problem die nötigen Papier bekommt man sogar (gegen Geld) von Honda.

 

Alle Frontscheinwerfer müssen zum jeweiligen Verkehr (links/rechts) passen. Sie müssen außerdem eine e-Kennzeichnung haben. Mit jeder Veränderung an den Scheinwerfern (z.B. der Einbau von Xenon-Brennern oder das umbauen von Rechts- auf Linksverkehr) verliert man die e-Zulassung.

 

Wenn nicht vorhanden kann ein Lichtgutachten helfen (beliebt vor allem bei US-Cars) aber es ist recht teuer (einige 100 Euro pro Stück) und bei nicht bestehen ist das Geld futsch.

 

Xenon ist bei typischer Leistung in Deutschland übrigens nur zusammen mit einer automatischen Leuchtweitenregulierung und einer Scheinwerfer-Reinigungsanlage zulässig. Ausnahmen gibt es (für Importe) keine.

 

Da weder die Umrüstung auf Rechtsverkehr noch der Einsatz von Xenon (mein NSX hat nicht mal eine manuelle Leuchtweitenregulierung) möglich wäre benötige ich also europäische Rechtslenker-Frontscheinwerfer für die Zulassung meines NSX.

 

Hier drohte es dann zum ersten Mal teuer und kompliziert zu werden. Bei Honda ist die rechte Seite auf unbegrenzte Zeit auf Backorder und die linke angeblich lieferbar aber praktisch auch nicht zu bekommen (vom Preis von ~1000 Euro pro Stück mal abgesehen).

 

Mein Versuch beim üblichen Verdächtigen für NSX-Gebrauchtteile ging dann auch gleich ordentlich in die Hose. Bei einem ersten Gespräch wurde mir signalisiert, dass alles kein Problem sei, er habe noch einige da und die Preise lägen zwischen 300 und 500 Euro.

 

Einige Monate später dann (als es konkret werden sollte) hieß es dann, dass er wegen des fehlenden Nachschubs bei Honda jetzt den Neupreis verlangen müsste also mal kurz das Doppelte :eek:. Da habe ich dann erst mal dankend abgelehnt. Letzter Stand ist übrigens, dass er nun 3800 Euro für ein Paar haben möchte :rolleyes:

 

Technisch gibt es hier nur einen Ausweg an Originalscheinwerfern vorbeizukommen und das sind Scheinwerfereinsätze. Die Firma Hella bietet Scheinwerfermodule mit e-Zulassung an die man nach dem Selbstbau einer entsprechenden Halterung anstelle bestehender Scheinwerfer einsetzen kann. Ein Spezialist meines Importeurs könnte das für ca. 400 Euro pro Seite realisieren.

 

Seit ich mit der Preisexplosion konfrontiert wurde habe ich aber auch parallel die Auktionshäuser in Japan abgeklappert und bin tatsächlich fündig geworden.

 

Ein Japaner verkaufte einen Satz deutscher NSX-Scheinwerfer (die er mal auf Xenon umbauen wollte) für umgerechnet 850 Euro. Da war schnelles Handeln angesagt.

 

Mit der Unterstützung eines japanischen Kollegen (um einige Hintergrundfragen zu klären) stand bald darauf das lang ersehnte Paket vor der Tür und ich hatte ein großes Problem weniger denn mit Scheinwerfereinsätzen ist nämlich eine später mal geplante Oldtimer-Zulassung nicht möglich.

 

Zusätzlich benötigt der NSX noch eine Nebelschlussleuchte. Neben dem nachträglichen Einbau (was ziemlich gewöhnungsbedürftig aussieht) kann dafür auch eine der Rückfahrleuchten auf Rot umgerüstet und mit einem separaten, beleuchteten Schalter angesteuert werden.

 

Da wir ja eh bei japanische Gebrauchtteilen unterwegs waren gleich noch für ~15 Euro einen zweiten Nebelleuchtenschalter besorgt der in nahezu perfektem Zustand ankam. Der Neupreis in Deutschland liegt übrigens bei ca. 100 Euro. Will gar nicht wissen was der Kollegen mit den Scheinwerfern für den verlangt hätte :D

 

Da im entsprechenden Tastenfeld noch freie Stellen übrig sind können wir das nun sehr schön realisieren, insbesondere ohne Nachrüst-Schalter die nicht zum Innenraum passen.

 

Einen Exporteur wählen

Mein erster Check ob eine Zulassung in Deutschland möglich ist ging über den Japan-Spezialisten RHD Speedmaster und von dort aus zu Japan-Imports. Dieser schlug dann seinen Partner auf japanischer Seite vor, JCE Autos.

Vermutlich wäre es an dieser Stelle clever gewesen auch alternative Angebote zu prüfen aber dazu später mehr.

Grob kann man sagen, dass man für mehr Geld auch meist mehr Leistung bekommt (wie z.B. einen Englisch sprechenden Kontakt, Übersetzungen der Papiere und persönliche Abholung).

 

Transportart wählen

Grundsätzlich gibt es drei Möglichkeiten ein Auto über die Weltmeere zu transportieren:

 

  • Roll-on-Roll-off (Schwimmendes Parkhaus)
  • Container (Ein Auto pro Container)
  • Multi-Pack Container (Mehrere Autos pro Container)

 

Roll-on-Roll-off ist der beste Kompromiss aus Wirtschaftlichkeit und Risiko. Der Wagen muss Fahrbereit sein und wird auf ein speziell dafür konstruierten Schiff gefahren, dort vertäut und am Ziel wieder heruntergefahren. Die reinen Transportkosten auf dem Schiff sind niedriger als ein einzelner Container. Insbesondere die Kosten rund um das Fahrzeughandling (Entladen, Zollparkplatz, etc.) sind hier deutlich günstiger.

Außer dem Fahrzeug können keine weiteren Teile transportiert werden außer es handelt sich um typisches Auto-Zubehör wie z.B. Winterreifen. Hintergrund ist in erster Linie die Zollbearbeitung (keine Sonderwünsche).

Durch die sechs Wochen in Seeluft leidet die Lackierung. Bei weißem Uni-Lack kommt man um eine Politur üblicherweise nicht herum.

 

Im eigenen Container reist das Auto sicher und mit geringstem Risiko. Das Verladen des Autos in den Container sowie des Containers aufs Schiff ist jedoch deutlich teurer als bei Roll-on-Roll-off.

Leider hören hier die Kosten nicht auf denn der Container muss ja wieder herunter vom Schiff, geöffnet und entladen sowie durch den Zoll gebracht werden.

 

Die Methode Multi-Pack sei hier nur der Vollständigkeit halber erwähnt.

 

Dabei werden mehrer Fahrzeuge unter Einsatz maximaler Kreativität in einen einzelnen Langcontainer gepackt. Die Auto stehen dabei z.B. auf ihren Bremsscheiben und/oder werden mit Ketten in den Container gehängt.

 

Auch mit sehr viel Vorsicht wird es hier nicht ohne Schäden abgehen und kommt damit nur für Exporte in Länder in Frage auf deren Gebrauchtmarkt nicht so viel Wert auf so etwas gelegt wird.

 

Da Japan sehr viele Gebrauchtwagen in seine meist ärmeren Nachbarländer exportiert ist diese Transportart häufiger anzutreffen als man vielleicht auf den ersten Blick denkt.

 

Transportweg wählen

Neben dem Art des Transports gilt es auch sich zu entscheiden wie viel Eigenleistung man einbringen möchte. Alle Transportarten existieren in diesen Versionen:

 

  • Port-to-Port (Verschiffung vom Export- zum Importhafen)
  • Door-to-Port (Abholung des Wagens und Verschiffung zum Importhafen)
  • Port-to-Door (Verschiffung vom Export- zum Importhafen und Transport zur eigenen Haustür)
  • Door-to-Door (All Inclusive)

 

Wichtig ist dabei zu klären welche Handlingkosten bei welcher Variante eingeschlossen sind. Bei X-to-Port sind z.B. die Entlade- und Zollpapiere am Importhafen üblicherweise nicht enthalten was eine unangenehme Überraschung darstellen kann.

 

Da es in Deutschland mit der aktuellen Kurzzeitkennzeichenregelung nicht möglich ist ein Auto ohne TÜV längere Strecken zu bewegen muss mit mindestens einem Autotransport innerhalb Deutschlands gerechnet werden.

 

Versicherung wählen

Auch hier gibt es drei Möglichkeiten:

 

  • Keine Versicherung (ist dann halt Pech)
  • Salvage Insurance (nur Komplettverlust)
  • Full Insurance (Transport und Komplettverlust)

 

Ohne Versicherung keine Kosten. Versicherung gegen Komplettverlust kostet 1,5 % des Fahrzeugwerts, Versicherung gegen Komplettverlust und Transportschäden liegt bei 2,5 %. In allen Fällen gilt eine Selbstbeteiligung von ca. 250 Euro. Piraterie und Terror sind übrigens ausgenommen ;)

 

Und los gehts

Etwa sechs Wochen vor der endgültigen Rückkehr nach Deutschland sollte der Export stattfinden. Hintergrund war, dass noch Steuerrückzahlungen zu erwarten und die Abwicklung der Versicherung notwendig waren. Beides gestaltet sich sehr kompliziert wenn man (nach der Abreise) kein Konto und keine Adresse mehr in Japan hat also lieber zu früh als zu spät.

 

Für den NSX habe ich mich dann für die folgende Kombo bei JCE Autos entschieden (habe ihn wohl doch zu lieb gewonnen):

 

  • Transport im eigenen Container
  • Port-to-Port
  • Full Insurance

 

Hintergrund waren damals der (vermeintlich) geringe Aufpreis zwischen Container und Roll-on-Roll-off, die Möglichkeit den Wagen selber zum Hafen zu bringen (Port-to) und dass ich wegen der Ankunft im Winter den Salznebel auf einem offenen Standard-Autotransporter vermeiden wollte (to-Port).

 

Was das alles am Ende bedeutet hat, das nächste Mal mehr :cool:

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Tue Jan 03 15:27:58 CET 2017    |    ElHeineken    |    Kommentare (9)    |   Stichworte: 1 (GD), ABS-Leuchte, Bremse, Honda, Jazz, Standheizung, Standplatten

Wie im letzten Beitrag erwähnt stand nach dem (eigentlich unnötigen) Umbau der Batteriepole beim Jazz nun noch ein Öl- ein Kühlwasser- und ein Keilriemenwechsel mit anschließendem TÜV an.

 

Vier Jahre hat der Wagen, unter treuen Händen, auf einem Tiefgaragenstellplatz verbracht. Mit vollem Tank und den Reifen auf Maximaldruck hat er dort auf unsere Rückkehr aus Japan gewartet.

 

Ein Kumpel und ich haben sich dann mit der Hilfe eines Autotransporters und einer neuen Batterie auf den Weg zum Standplatz gemacht. Vor Ort haben wir schnell gemerkt, dass der Transporter nicht in die Tiefgarage passt. Die Rampe hochschieben war wegen der Steigung auch nicht möglich, der Honda musste also aus eigener Kraft da raus.

 

Nach dem Anschließen der Batterie gab die Elektronik schon mal keine Beschwerden von sich, soweit so gut. Dann wurde die Standheizung aktiviert. Erst nach relativ langer Zeit wurde das Klacken der Impulsförderpumpe zu einem leisen Ticken was signalisierte, dass nun Kraftstoff gefördert wird. Zum Entzünden war es dann schon zu spät aber beim Zweiten Versuch klappe alles und das Kühlsystem mitsamt dem Motorblock wurde langsam warm.

 

Dann mit dem Zündschlüssel mehrfach Zündung an und aus (mit Pausen) um die Benzinpumpe dazu zu motivieren Druck aufzubauen. Die erste Umdrehung des Anlassers klang etwas müde aber dann relativ normal. Nach etwas längerer Zeit als sonst dann die erste Zündung auf einem oder zwei Pötten. Mit etwas Verspätung kamen dann schrittweise alle Zylinder dazu.

 

Die Kupplung reagierte normal und nur ein leichtes Schleifen an dem Bremsen ließen zumindest keine größeren Probleme vermuten. Luft war nicht mehr viel in den Reifen (reichlich Quietschen auf dem Belag der Tiefgarage) aber genug um auf den Transporter und zurück in die Heimat zu kommen.

 

Ölwechsel

Zu Hause dann das selbe Prozedere wie beim ersten Start. Der Anlasser drehte schon normal aber das Öl, das beim Ablassen herauskam hatte schon ein interessantes Aroma. Das sollte man wohl sicherheitshalber nach 2000 km noch ein weiteres Mal wechseln.

 

Räder und Bremsen

Nach vier Jahren Standzeitwaren hatte die beiden Kollegen etwas gelitten. Auf dem folgenden Video kann man den Standplatten (optisch) und den Zustand der Bremsen (akustisch) beurteilen:

 

 

Daher die Bremsen demontiert und die Scheiben mit grobem Schleifpapier vom Flugrost befreit. Sollte es später doch Probleme geben ist aber auch Ersatz nicht teuer.

 

Kühlwasser

Seit dem Einbau der Standheizung (Verlust der Longlife-Füllung) ist alle fünf Jahre ein Wechsel angesagt wäre also sowieso nötig gewesen. Um alles Wasser herauszubekommen musste der Stopfen am Motorblock gelöst werden, wegen der begrenzten Platzverhältnisse etwas anstrengend. Eingefüllt wird dann Silikat-freies Kühlmittel in einer 50:50 Mischung mit destilliertem Wasser. Das Entlüften zog sich über mehrere Kalt/Warmzyklen hin da die zusätzlichen Schläuche der Standheizung das Selbstentlüften behindern.

 

Beim letzten Mal habe ich mich wohl bei der Wahl des Kühlmittels zu sehr von der Farbe leiten lassen und ein Silikat-haltiges Kühlmittel verwendet. Da bisher keine Probleme auftraten sollten nun (nach dem kompletten Tausch) alles OK sein.

 

Keilriemen

Beim Runtermachen sah der Riemen so gut aus, dass kein Ersatz nötig war, blieb der alte also einfach drauf. Das Ersatzteil heben wir für später mal auf.

 

TÜV

Alles fertig, Genehmigung für die Fahrt mit entstempelten Kennzeichen machen und auf zum TÜV. Irgendwie nahm mit der Jazz die lange Standzeit dann wohl doch übel denn damit begannen die Probleme..

 

Bereits nach kurzer Fahrt ging die ABS-Leuchte an. Kurz bevor wir beim TÜV waren gesellte sich noch die Motorleuchte dazu und gegen Ende der Fahrt (den TÜV haben wir inzwischen abgebrochen) auch noch die rote Bremswarnleuchte.:rolleyes:

 

Das Bremsverhalten war die ganze Zeit über etwas komisch aber so richtig in Erinnerung habe ich das auch nicht mehr. Eventuell liegt es auch an der ABS-Leuchte?

 

Jetzt steht der Jazz erst einmal bei einer befreundeten Werkstatt und wartet darauf die Fehlerspeicher ausgelesen zu bekommen. Hoffen wir mal auf nicht allzu fiese Einträge.. :(

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Tue Dec 27 19:59:35 CET 2016    |    ElHeineken    |    Kommentare (8)    |   Stichworte: 1 (GD), Batterie, Honda, Jazz, Standheizung

Die Batterie im Honda Jazz GD ist ja nicht gerade riesig. Bis zum Einbau der Standheizung hatte damit keinerlei Probleme und die Kapazität ist für den Betrieb einer Standzeitung grundsätzlich ausreichend aber ..

 

.. was ich schnell gelernt habe ist, dass klassische Starterbatterien das permanente Laden/Entladen nicht mögen (sie sind nicht zyklenfest sondern für konstant hohes Ladeniveau optimiert). Im Ergebnis hieß das bei mir: Jedes Jahr zum Frühling war eine neue Batterie fällig.

 

Um von der ständigen Tauscherei wegzukommen sollte von nun an eine zyklenfeste Batterie ihren Dienst tun. Dank dieses Threads wurde ich auf die Optima Yellow-Top aufmerksam.

 

Da der Jazz nun aus seinem 4-jährigen Winterschlag geweckt werden sollte musste eh eine neue Batterie her also warum nicht jetzt.

 

Der Kollege hatte eine YT R 2,7 J 12 V mit 38 Ah verbaut. Laut Datenblatt ist sie als Vliesbatterie (AGM) konstruiert, uneingeschränkt zyklenfest und kann als Ersatz für klassische, nasse Bleiakkus verwendet werden.

 

Einziges Problem bei der Sache: Die Pole passen (zumindest beim Jazz GD1 von 2005) nicht, die Klemmen sind für Dünnpole konstruiert und nicht für die Standardgröße der Optima.

 

Adapter oder eine andere technische Lösung konnte ich leider nirgends finden aber vielleicht hat ja jemand hier noch eine Idee?

 

Mangels anderer Möglichkeiten wurde nach Polklemmen gesucht, die noch unter die Pluspol-Abdeckung passen würden und groß ist die Auswahl da leider nicht.

 

Wie das meist so ist gibt es nur eine begrenzte Zahl von Polklemmen-Typen und man stößt daher immer wieder auf das selbe Produkt. Mal näher an der Quelle (günstig aber mit langer Lieferzeit) und mal näher am Wohnort (schneller geliefert aber deutlich teuer).

 

 

Der Akku selber passt übrigens auch nur recht knapp auf den vorgesehen Platz. Bei der Montage sollte man ihn so weit wie möglich zur Außenseite (Sicherungskasten) positionieren um zu vermeiden das der Luftfilterkasten an der Batterie scheuert.

 

Aber wie nun die bestehenden Kabel befestigen?

Neu crimpen wäre ein Möglichkeit gewesen aber da man die alte Crimpverbindung nicht so einfach aufbekommt und die neuen Pole Anschraubpunkte haben wollte ich erst mal versuchen die alten Klemmen zu Kabelschuhen umarbeiten.

 

Dazu das Blech der Klemmen einfach platt klopfen (das Material ist weich genug so dass beim Biegen nichts bricht). Anschließend zurechtsägen und ein passendes Loch in die Mitte bohren.

 

Für den Pluspol prinzipiell der selbe Ablauf aber leider hängt dort ein großer Teil des Kabelbaums dran. Einfach abmontieren und Kabel mit in den Keller nehmen war daher nicht möglich.

 

 

 

Die notwendigen Arbeiten mussten also am Fahrzeug (besser gesagt: Auf der Batterie) vorgenommen werden. Mit der Erfahrung vom Minuspol und etwas Vorsicht klappte es aber auch ohne ungewolltes Loch in der Batterie.

 

Jetzt noch sauber mit Schrumpschlauch isolieren (der Kabelschuh ragt sonst mit blankem Metall aus der Pluspolabdeckung heraus) und montieren.

 

Nach etwas Anpassung auf der Unterseite der Polabdeckungen und dem Wiederverwenden von einigen der Originalschrauben sowie Muttern passte alles wieder sauber unter die Abdeckung.

 

Vor dem finalen Betrieb in der Wildbahn wird noch eine Ladung Polfett zum Einsatz kommen. Nicht dass alles gleich wieder korrodiert und der Strom aus der Batterie nicht mehr da ankommt wo er eigentlich hin soll.

 

Wie sich die neue Batterie im Zyklusbetrieb schlägt wird sich dann den Winter über zeigen, bin schon gespannt.

 

Als nächstes geht es aber erst mal zum TÜV. Hoffen wir mal, dass der (nach der ganzen Arbeit) nichts findet was gegen den Wiedereinsatz des Jazz spricht.

 

Vorher sind noch ein Ölwechsel, Tausch der Kühlflüssigkeit (die Entlüftung wird vermutlich wieder ein Spaß dank der Standheizung) und ein Blick auf die Bremsen notwendig.

 

Die Sommerreifen auf denen der Wagen stand haben zwar bestimmt einen ordentlichen Standplatten aber die Winterreifen im inneren des Autos sind einwandfrei und nur die braucht es jetzt.

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Mon Oct 03 14:07:39 CEST 2016    |    ElHeineken    |    Kommentare (17)    |   Stichworte: Iseki, Porsche, Traktoren

Ein Kollege von mir hat im Sommer Urlaub auf Hokkaido gemacht. Das ist die große Insel ganz oben in Japan wo auch der Kollege Kamui77 hingezogen ist. Dort befindet sich der Großteil der industriellen Landwirtschaft Japans da die Besiedelung erst relativ spät stattfand.

 

 

Zufällig ist er dabei über Porsche-Traktoren gestolpert (und nicht nur einen sondern gleich acht Stück). Stellt sich natürlich die Frage wie die da eigentlich hingekommen sind. Dem Typenschild nach wurden sie 1964 hergestellt und hatten Bezug zur Kawasaki Aircraft Co. Ltd.

 

 

Bei einigen war auch der Name „Iseki“ anstelle des sonst üblichen Porsche-Schriftzuges zu finden.

Damit war klar, dass es nicht nur irgend ein Porsche-Fan war der die Traktoren nach Japan gebracht hatte..

 

Das Stichwort Iseki brachte dann diese Seite zum Vorschein. Dort wird auf Deutsch über die Zusammenarbeit der Firmen Iseki und Porsche Traktoren sowie über die Mechanisierung der japanischen Landwirtschaft im Detail berichtet.

 

Insgesamt wurden 150 Traktoren in Teilen importiert und montiert, anschließend weitere 155 Stück in Lizenz gefertigt. Hauptabsatzgebiet war Hokkaido. 125 Millionen Mark wurden 1962 von Kawasaki an Porsche Traktoren am Bodensee für die Lizenzrechte bezahlt.

 

Hauptgrund für das Interesse war übrigens nicht der berühmte Name sondern die Tatsache, dass die Maschinen relativ leicht waren und daher nicht so leicht in den Reisfeldern versanken.

 

Porsche stelle damals die Produktion der Traktoren ein und verkauft gleich die ganze Fertigung mit nach Japan. Das Konzept wurde vom Käufer weiterentwickelt, ein Ergebnis davon ist der Iseki TB20.

 

Um seine Leistungsfähigkeit unter Beweis zu stellen wurde ein Exemplar 1967 von der Universität Kyoto den Fuji hinauf geschickt.

 

 

Auch bei über 3000 m Höhe funktionierte das Diesel-Antriebskonzept (im Gegensatz zu Benzinmotoren mit Vergaser) einwandfrei. Die Aktion war entsprechend werbewirksam und verfehlte sein Wirkung nicht.

 

So ist Porsche Traktoren zum Geburtshelfer für die Firma Iseki geworden die in diesem Gebiet auch heute noch international erfolgreich ist. Wenn es mir einer erzählt hätte, ich hätte es nicht geglaubt..

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Sat Sep 10 09:32:51 CEST 2016    |    ElHeineken    |    Kommentare (19)

Was macht man wenn einem nicht mehr viel Zeit bleibt aber bestimmte Dinge noch unbedingt erledigen will? Eine Bucket-Liste!

 

Neben dem Besuch einiger noch fehlender Sehenswürdigkeiten befindet sich dort auch der Punkt "Mariokart". Das möglicherweise bekannteste Spiel Nintendos (23 Jahre und 11 Spiele) muss man hier wohl niemandem erklären.

 

Auch wenn der Anbieter offiziell nicht mit dem japanischen Spieleriesen zusammenarbeitet kann man die Verbindung problemlos selber ziehen :cool:

 

Nach der Wahl und dem Anziehen des Kostüms, Check des Führerscheins und einer Unterweisung mit Sicherheitshinweisen ging es letzten Sonntag gegen 16:00 Uhr los.

 

Wir hatten uns für die A-Tour entscheiden. Zwei Stunden mit Halt am Tokyo-Tower und Überquerung der berühmten Shibuya-Kreuzung.

 

Die Karts sind 2-Takt motorisiert, mit automatischer Kupplung und fahren zwischen 60 und 80 km/h.

 

 

Dank komplett fehlender Dämpfer o.Ä. wird jede Unebenheit zum Erlebnis und man freut sich (vor allem gegen Ende der Tour) doch über den guten allgemeinen Zustand der Straßen. Die Bremsen leiden ein wenig unter ihrer Seilzugbetätigung, die Lenkung ist dafür Rasiermesser-scharf.

 

 

Man sollte definitiv nicht Foto-scheu sein. Wir sind auf schätzungsweise hunderten von Aufnahmen gelandet sowie aus fahrenden Autos gefilmt und bejubelt worden (was in Japan sonst wirklich nicht an der Tagesordnung ist).

 

Unterwegs ist uns ein Hotrod-Fahrer begegnet der trotz seines coolen Gefährts sichtlich amüsiert war.

 

Die Veranstalter kennen die Strecke und deren Ampeln sehr gut so dass niemand verloren gegangen oder gefährliche Situationen entstanden sind.

 

Kosten tut das Ganze (je nach Tour) 6000-8000 Yen (50-70 Euro), Kostüm inklusive. Gegen kleines Geld kann vom Anklebe-Schnurrbart bis zur GoPro dazugeordert werden.

 

Auch wenn sich das Ganze ohne Gurt und Helm anfangs etwas merkwürdig anfühlt, hat es doch extrem viel Spaß gemacht. Gehört eindeutig zu den Dingen der Kategorie "hätte man schon viel früher machen sollen".

 

Wer also mal in die japanische Hauptstadt kommt: Besser seinen Führerschein nicht vergessen :D

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Sun Aug 28 00:04:09 CEST 2016    |    ElHeineken    |    Kommentare (53)    |   Stichworte: Autobahn, Japan, NSX, Tokio, Yokohama

Der lange überfällig Blogeintrag zur Autobahn in Tokio. Das schiebe ich nun schon eine ziemlich lange Zeit vor mir her aber nachdem in den letzten Monaten Fotos dazu entstanden sind, soll es nun endlich mal was werden.

 

Tokio ist auch für japanische Verhältnisse eine chaotische Stadt. Jeder Fleck wird irgendwie genutzt, alles muss irgendwie gehen und Effizienz geht vor Ästhetik. Genau das macht für Kenner aber auch den besonderen Reiz aus.

 

Was erwartet uns also wenn man dort noch eine Stadtautobahn unterhält? Auf jeden Fall so manche schräge Sache und eine genügende Anzahl Überraschungen.

 

Fürs erste, der Begriff "Autobahn" ist so eine Sache. Die Maximalgeschwindigkeit beträgt 60 km/h aber nur sofern der aktuelle Stau und/oder Baustelle das zulässt bzw. nicht noch weiter begrenzt ist. Generell kann man davon ausgehen, dass immer dann wenn wenig los ist (z.B. in der Nacht) die Baufahrzeuge anrücken und man dann eben doch wieder im Stau steht. Nichts schlägt allerdings die Rückreisewellen am Sonntag Abend da können für wenige Kilometer schon mehrere Stunden drauf gehen.

 

Große Teile der Strecke verlaufen auf Stelzen durch die Stadt, besonders häufig direkt über regulären Hauptstraßen, andere tief unter der Erde. Eine Navigation mit der Smartphone oder einem einfachen Nachrüst-Navi sind zum Scheitern verurteilt. Besonders beliebt ist wenn z.B. Google Maps von der Autobahn auf die direkt darunter liegende Bundesstraße hüpft und damit in Sekunden vollkommen nutzlos wird.

 

Eine Navigation dem Auge oder der Richtungen nach ist durch den kreisförmigen Verlauf ziemlich schwierig denn irgendwie führt alles potentiell überall hin.

 

Sich zu verfahren ist sowieso mit der Höchststrafe verbunden denn Wendemöglichkeiten existieren praktisch nicht (die allermeiste Zeit nicht mal ein Standstreifen), Auf- und Abfahrten sind gerne weit voneinander entfernt und so kommt es meist zu kilometerlangen Umwegen.

 

Apropos Auf-und Abfahrten. Die können mal auf der linken, mal auf der rechten Seite, teilweise sogar in der Mitte der Fahrbahn sein. Da ist Flexibilität gefragt.

 

Wer sich gut auskennt für den ist das alles kein Problem aber als Anfänger hatte ich hier eine harte Zeit.

 

Belohnt wird man dafür aber mit einer fantastischen Sicht über die Stadt. Das versüßt einem dann doch die häufigen Standzeiten und die hohen Kosten für ein eigenes Auto (+Maut).

 

Eine meiner Nachtfahrten (noch ohne NSX) Ende 2012

 

Trotzdem ist das Chaos nur den Umständen und nicht etwa Schlamperei geschuldet. Erfolgreiches Navigieren ist durchaus auch ohne Aufpreisnavi möglich und zwar anhand folgender Technik:

 

  • Jeder größere Abschnitt ist mit einem Buchstaben und/oder einer Nummer gekennzeichnet (z.B. 'B' oder '6').
  • An allen Verbindungsstellen wird auf die Nummerierung Bezug genommen.
  • Der innere C1-Kreis ist mit "im Uhrzeigersinn" und "gegen den Uhrzeigersinn" gekennzeichnet.
  • Man fährt nach der Beschilderung der Abschnitte, z.B. 6 -> C2 -> 7 -> C1 im Uhrzeigersinn -> 3 -> usw.

 

So bringen einem die baulichen Besonderheiten (wie z.B. ungewöhnliche Abzweigungen usw.) nicht durcheinander (was sie sonst garantiert tun: "hier sollte ich mich rechts halten .. oh wieso geht es jetzt links weiter .." ) und das Risiko eines Umwegs reduziert sich.

 

Wir kommt man eigentlich von einer Straße auf Stelzen in den Untergrund? (z.B. um unter dem Kaiserpalast hindurchzufahren?). Eine interessante Lösung befinde sich bei der Ohashi-Junction (deren oberirdisches Brückenknäuel schon nicht von schlechten Eltern ist). Es geht einfach spiralförmig mehrmals im Kreis herum bis man tief genug unten ist (den Schäden an der Wand nach scheint das beliebtes "Driftgebiet" zu sein).

 

Bunte Fahrbahnbeläge weisen einen darauf hin die richtige Spur zu benutzen. Sonst landet man nicht in der Stadt sondern im Hafengebiet von Yokohama..

 

Der Rückweg muss übrigens ohne die Spirale auskommen, symmetrisch sind hier eben nur die wenigsten Abschnitte (ein weiterer Grund sich blind an die Beschilderung zu halten).

 

Wer mehr sehen möchte, hier noch weitere Bilder. Für den richtigen Eindruck wird Vollbildmodus empfohlen :cool:

 

 

Verwunderung warum diese Straßen in so vielen Mangas, Animes und Spielen auftaucht legt sich schnell wenn man es mal selbst erlebt hat (immer vorausgesetzt man mag so etwas..)

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Sat Aug 13 04:14:04 CEST 2016    |    ElHeineken    |    Kommentare (9)    |   Stichworte: 1 (GD), Honda, Jazz, Standheizung, Verbrauch

Täglich mit dem Auto ins Büro zu fahren ist (zumindest für mich) ein etwas dröge Angelegenheit aber das sieht mit Sicherheit jeder anders.

 

Langeweile macht bekanntlich kreativ also sucht man sich eine Herausforderung, wie z.B. so schnell wie möglich am Arbeitsplatz zu sein (wie viele meiner Kollegen).

 

Ich habe drei Jahre lang versucht meine Fahrweise auf niedrigen Verbrauch zu optimieren und dabei Buch darüber geführt.

 

Geboren wurde die ganze Sache nach dem Einbau der Standheizung und die Skepsis an der Werbebotschaft des Herstellers die Anlage würde ihren Kaufpreis durch eingesparten Sprit im Winter wieder hereinholen.

 

Eine Fahrt dauert etwa 45 Minuten und besteht zu jeweils 1/3 aus Stadt, Land und Autobahn. Gefahren wurde "bewusst sparsam" aber ohne gefährliche Manöver wie Windschatten jagen, oder Ähnliches. Die Strecke führt von Stuttgart nach Heilbronn und es geht dementsprechend leicht auf und ab.

 

Die täglich gleiche Strecke mit ähnlichem Verkehrsaufkommen hat den Vorteil, dass man bei der Analyse der Daten ordentlich ins Detail gehen kann ohne Zufallseffekten aufzusitzen.

 

Datenerfassung

 

Datenbasis ist der Boardcomputer dessen Informationen zwar größtenteils Temperatur- und anderweitig kompensiert sind (es werden Daten, z.B. aus dem Motorsteuergerät und dem ABS benutzt die dort für eine exakte Funktion auch einigermaßen genau sein müssen). Trotzdem können die beobachteten Effekte eventuell andere Ursachen haben als das was ich hineininterpretiere..

 

Insgesamt 1187 mal wurde der Wert der eingebauten Verbrauchsanzeige aufgezeichnet. Dazu die angezeigte Strecke, die Außentemperatur, Straßenzustand und Wetter sowie ob die Standheizung zum Einsatz kam.

 

Hauptsächlich war ich an Antworten zu den folgenden Fragen interessiert:

  • Welche Auswirkungen hat die Außentemperatur auf den Verbrauch?
  • Stimmt es, dass die Standheizung im Winter Sprit spart?
  • Stimmt es, dass Winterreifen den Verbrauch erhöhen?

 

Die zusätzliche Aufnahme der Kosten sollte ursprünglich dazu dienen das eingesparte Geld zu ermitteln aber dazu hätte man die Hälfte der Fahrten wieder "nicht sparsam" fahren müssen, was einem nach einer Weile "sparsam fahren" aber irgendwie erstaunlich schwer fällt.

 

Auswertung

 

Wie bei allen Datensammlungen gilt es als erstes eine solide Basis zu schaffen. Wer z.B. den Verbrauch in Abhängigkeit der Außentemperatur darstellen will sollte darauf achten, dass sich von Messung zu Messung wirklich nur die Temperatur verändert und nicht auch noch (z.B.) der Straßenzustand (trocken/Regen).

 

Für die Auswertung der ersten Frage (Außentemperatur und Verbrauch) wurden daher nur einwandfreie Fahrten (keine Umwege, Stau o. Ä.) von Stuttgart in Richtung Heilbronn, bei trockener Fahrbahn und ohne Standheizung ausgewertet.

 

Auch wenn die Werte etwas schwanken so ist erkennbar:

Je kälter desto höher der Verbrauch. Zwischen -8 °C (5,5 l/100 km) und 20 °C (4,25 l/100km) liegen 1,25 l/100 km Unterschied (fast 23 % erstaunlich viel, finde ich)

 

Eine linear Annäherung scheint möglich: Standardverbrauch ist 5,15 l/100 km bei 0 °C. Für jede 10 Grad mehr oder weniger steigt oder sinkt der Verbrauch um 0,42 l/100 km

 

Entzauberte Standheizung

 

Wenn man auf Basis dieser Daten dem Hersteller der Standheizung Glauben schenken will so müsste der Verbrauch vom Sommer zum Herbst immer weiter ansteigen und dann (sobald die Standheizung genutzt wird) auf Sommer-Niveau fallen. Der Verbrauch der Standheizung geht am gesamten System vorbei wirkt sich also nicht auf den Boardcomputer aus.

 

Also habe ich dem ersten Frost entgegengefiebert und wurde dann recht herb enttäuscht. Die Verbrauchswerte blieben brav auf Winterniveau. Also auch wenn ein Auto bei kalten Temperaturen mehr verbraucht, es scheint nicht an der Motortemperatur zu liegen (die lag dank Standheizung bei molligen 60 °C).

 

Zu keiner Zeit wurden Verbräuche auf Sommer-Nveau erreicht. Der Unterscheid sollte also eher an Dingen wie einem kalten Getriebe und Lagern oder einem veränderten Wirkungsgrad des Motors bei kalten Temperaturen liegen. Also nix mit reinsparen der Standheizungskosten, zumindest nicht bei diesem Fahrzeug (jemand mit 12-Zylinder Gußeisenmotor und Vergaser kommt vermutlich zu anderen Ergebnissen..).

 

Winterreifen

 

Meinem Verständnis nach ist es technisch korrekt, das Winterreifen einen höheren Abrollwiderstand haben und daher mehr Sprit verbrauchen. Die Frage für die Praxis ist jedoch: Wie viel mehr?

 

Die Ermittlung des exakten Unterschieds war leider nicht möglich und zwar aus einem einfachen Grund: Der Reifendurchmesser. Auch bei exakt gleicher Größe haben sie (schon alleine wegen des Verschleißes) einen unterschiedlichen Umfang.

 

Wie man sieht schwankt die Strecke je nach Reifen um gut 10 % (32-33 km). Neue Reifen haben einen größeren Durchmesser und zeigen kürzere Strecken an, abgefahrene Reifen messen eine längere Strecke.

 

Dieser Fehler wirkt sich natürlich direkt auf die Verbrauchswerte aus und macht daher jede Analyse in Richtung Rollwiderstand unmöglich. Hier müsste man alternative Messmethoden einsetzen um sich unabhängig vom Reifendurchmesser zu machen.

 

Fazit und Vergleiche

 

Auch wenn die Analyse sich ausschließlich auf den kleinen 1.4er Jazz und mein spezifischen Nutzungsprofil beschränkt ist finde ich es trotzdem interessant was man da so alles herausholen kann.

 

Ein weiterer Vorteil so einer "Referenzstrecke": Man kann andere Autos drauf fahren und die Ergebnisse vergleichen.

 

Ein Toyota Prius (2te Generation) schaffte es den Minimalverbrauch des Jazz (trotz fast 70 % mehr Systemleistung und einem höheren Gewicht) noch um einen Liter zu unterbieten und landete bei knapp unter 3 Litern. Die Schwankungen von Fahrt-zu-Fahrt waren außerdem deutlich geringer.

 

Ein Seat Altea XL mit 1,2 l Turbomotor und Sechsgangetriebe lag trotz kleinerem Hubraum und längerer Übersetzung etwa 10 % über dem Jazz..

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Sun Jul 24 13:10:38 CEST 2016    |    ElHeineken    |    Kommentare (7)    |   Stichworte: 1.4, AUX, GD1, Honda, Jazz

Neben dem NSX (in Japan) gibt es ja auch noch den Honda Jazz (in Deutschland).

 

Nach einem erfolglosen Verkaufsversuch 2012 (die Farbe ist halt bei vielen nicht so beliebt..) ist er nun seit etwa 4 Jahren eingelagert und wird nach der Rückkehr aus Japan (Ende 2016) wieder reaktiviert werden.

 

Damals als Neuwagen gekauft und mit Standheizung ausgestattet hat er die bisherigen 100.000 km ohne Probleme zurückgelegt (mal abgesehen von der durch die Standheizung notorisch überlasteten Batterie und einem getauschten Lenkstangenlager).

 

Aber zurück zum Thema. Das Werksseitige Radio besitzt in manchen Versionen (Ausstattungsvariante ES) einen AUX-IN Anschluss.

 

Wer das LS-Modell aufmerksam untersucht entdeckt den dazugehörigen Blindstopfen direkt unter dem Zigarettenanzünder. Auffällig auch, dass das Radio bereits Tasten mit der Beschriftung "AUX" trägt..

 

Bei einer schnellen Internetsuche bin ich dann damals auf diese Seite gestoßen: http://www.hondafitjazz.com/audio.htm (ist leider zum großen Teil nicht mehr komplett).

 

Die dort beschriebene Verkabelung war mich doch etwas zu rudimentär und habe dem Besitzer damals eine alternative Grafik gemalt (die ist sogar noch online).

 

Vom Prinzip her ist das Ganze wirklich so einfach wie beschrieben. An der Rückseite der Originalradios (wohl auch bei der 1.2er Version) befindet sich eine grüne Steckerleiste mit sechs Pins.

 

Werden Pin 1 und 2 verbunden wird der AUX-Eingang aktiv, das Radio schaltet auch gleich in den passenden Modus (vermutlich ist es im Original mit einem Kontakt der Buchse verbunden um beim An- und Ausstecken automatisch umzuschalten). Aber auch wenn der Kontakt permanent geschlossen ist kann mit einem Druck auf die Taste "CD AUX" manuell umgeschaltet werden.

 

Pins 3,4 und 5 tragen das Audio-Signal. Die Funktion des letzten Pins ist mir unbekannt, eventuell hat er Bezug zum Werksseitigen CD-Wechsler (der vermutlich ebenfalls dort angeschlossen wird).

 

Die Pinreihe an der Rückseite des Radios ist Standardmaß wie es z.B. auch auf Motherboards verwendet wird. Man kann für einen passenden Stecker also ruhig auch in seiner PC-Kiste stöbern.

 

Das Kniffeligste an der Sache ist der Ausbau des Radios. Nach dem Entfernen aller Schrauben muss es mit gehöriger Kraft aus den Clips gezogen werden. Um nichts zu verkratzen sollte man darauf verzichten es herauszuhebeln aber auf die Idee kommt vermutlich eh keiner.

 

Die fertige Leitung kann recht problemlos zum Handschuhfach verlegt werden sofern man es unsichtbar halten will. Alternativ wäre auch der Einbau eine Kopfhörerbuchse in den Blindstopfen unter dem Zigarettenanzünder, da war bei mir aber schon der Knopf für die Standheizung.

 

Wer gerne Musik vom Handy hört hat so auch eine recht passable Freisprecheinrichtung. Das Mikrofon am Handy zusammen mit den Lautsprechern im Auto funktionieren, meiner Erfahrung nach, erstaunlich gut.

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Sun Jun 05 07:48:25 CEST 2016    |    ElHeineken    |    Kommentare (12)    |   Stichworte: Honda, ksp, NA1, NSX, Servo, T3TEC

Die Zeit in Japan neigt mit dem Jahr 2016 dem Ende entgegen. Spätestens im Dezember 2016 geht es (zusammen mit dem NSX) zurück nach Deutschland. Nach dem Ende der Wintersaison jetzt also die letzte Chance Dinge reparieren zu lassen oder Teile zu besorgen, die in der Heimat nur zu großen Kosten oder mit viel Aufwand zu bekommen sind.

 

Wie manche wissen handelt es sich bei meinem Wagen um einen NSX mit Automatikgetriebe. Da ich keine Rennsportpläne habe, der 1997er manuelle Gangwahl am Lenkrad besitzt und nicht zuletzt die Auswahl, Zustand und Preis der Automatikmodelle am Markt deutlich besser war, viel die Wahl damals nicht schwer.

 

Das Automatikmodell besitzt, weil weniger sportlich, seit Verkaufsstart eine elektrische Servolenkung. Dabei handelt es sich um eine der ersten serienmäßigen Lenkungen dieser Art. Wie auch im Honda Prelude von 1988 (dort als Hydraulik) ist sie Geschwindikeitsabhängig und ab ~50 km/h komplett deaktiviert.

 

Ein bekannter Schwachpunkt der Konstruktion ist jedoch ein unterdimensioniertes Lager, das die Kräfte des Elektromotors auf die Spurstange überträgt. Das immer größer werdende Spiel vermittelt das Gefühl es sei etwas mit der Lenkung nicht in Ordnung und unterhält außerdem mit Klack-Geräuschen bei jeder Bewegung des Lenkrades.

 

Das Video hinter diesem Link zeigt recht anschaulich was in so einem Fall passiert: http://tyiz.jp/NSX/PowerSteering/GearboxOH/GearboxOH.wmv

 

Wie bei nahezu allem am NSX sind die Ersatzteilpreise ziemlich hoch. In Japan liegt eine neue Servo bei 400.000 Yen (~3.500 Euro), in Europa vermutlich noch deutlich höher. Außerhalb Japans ist der Tausch außerdem die einzige Möglichkeit den Defekt zu beheben.

 

Obwohl der Vorbesitzer meines NSX bereits bei bei etwa 60.000 km eine neue Servo einbauen ließ waren die Probleme bei 110.000 km schon wieder deutlich zu erkennen und es führte kein Weg an einer Reparatur vorbei, auch mit Hinblick auf die Zulassung in Deutschland (auch wenn der Fehler nicht sicherheitskritisch ist muss man das erst dem TÜV erklären).

 

In der Provinz Saitama gibt es eine kleine Firma mit dem Namen T3TEC die sich in besonderer Weise um den NSX kümmert. Ihre Stärke ist insbesondere die Suche nach Lösungen für bekannte Probleme..

 

Im Falle des NSX sind sie weltweit die einzigen die eine Reparatur des ausgeschlagenen Lagers entwickelt haben. Mit 62.640 Yen (~520 Euro) ein Schnäppchen im Vergleich zum Austausch aber auf Grund der verbundenen Kosten (Aus- und Einbau, Spureinstellung, Kleinteile) trotzdem ein satter Brocken von ca. 1200 Euro.

 

Hier die Google-Translator-Version der japanischen Seite auf der die Überholung der Servo im Detail beschrieben ist: https://translate.google.com/translate?...

 

In meinem Fall sollte die Arbeit jedoch nicht von T3TEC sondern ksp Engineering im Westen Tokios durchgeführt werden. Hauptsächlich wegen der Entfernung (ksp ist auch ohne Shinkansen zu erreichen) die Arbeit und das Equipment ist aber das selbe.

 

Diesmal hatte keine meiner Kollegen Zeit und ich musste daher mein ganzes Minimal-Japanisch zusammenkratzen (bei ksp spricht leider keiner Englisch), per E-Mail einen Termin ausmachen, Wagen hinbringen und abholen. Interessanterweise hat alles gut geklappt, war selber überrascht.

 

Mit reichlich Sicherheit im Rücken ging es Samstag früh los, dementsprechend war ich deutlich zu früh dort. Morgens aus Tokio raus hat man eigentlich immer nur die Wahl passend los zu fahren, im Stau zu stecken und zu spät zu kommen oder aber früh aufzubrechen, staufrei durchzukommen und dann am Ziel Zeit totzuschlagen..

 

Nach dem Abgeben des Autos wurde ich noch zum Bahnhof gefahren und konnte anschließend die Reparatur auf Facebook verfolgen. ksp berichtet dort täglich über das was sie so in die Schrauberfinger bekommen: https://www.facebook.com/kspeng.co.jp/

 

Insgesamt eine Woche hat alles gedauert aber der Honda war auch nicht das einzige Auto in der Werkstatt. Begonnen wurde mit der Demontage der Servo. Dabei ließ sich eine der Spurstangenköpfe nicht lösen: Ja, kommt auf die Rechnung.

 

Die Servo wurde dann zur Demontage auf die Testbank geschraubt, zerlegt, gereinigt, das Lager verstärkt und alles wieder zusammengebaut (Detailfotos unten in der Fotogalerie). Dabei zeigten sich an den Stromanschlüssen Rost und einen Bruch im Plastik: Besser neu.

 

Vorteil an dieser Vorgehensweise ist natürlich, dass man Ende fast ein Neuteil in Händen hält.

 

Nach der Überholung der Servo wurde abschließend noch die Spur eingestellt (Protokoll gab es zur Rechnung dazu). Auf dem dazugehörigen Foto kann man erkennen, dass sie die Felge mit Klebeband gegen mögliche Kratzer geschützt haben. Man merkt, dass hier auch häufig Ferraris umsorgt werden.

 

Zum Ergebnis: Bei der ersten Fahrt habe ich das Auto kaum wiedererkannt, ein Lenkgefühl wie bei einem Neuwagen. Besser hätte es fast nicht werden können.

 

Das der Wagen gewaschen und gestaubsaugt wurde und man die getauschten Teile in einer Kiste im Fußraum des Beifahrers mitbekommen hat erwähne ich schon gar nicht mehr.

 

Auch wenn man viel Geld da gelassen hat kann man sich für die Arbeit, das Ergebnis und den Service wahrhaftig nicht beklagen. Vor lauter Begeisterung über das neue Fahrgefühl noch am gleichen Tag freudige 200 km abgespult..

 

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