Sat Feb 15 20:51:52 CET 2020
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notting
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Kommentare (17)
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DC-Wallbox, E-Auto, laden, Wallbox
Kannst du dir vorstellen, für zu Hause ca. 10kEUR "Aufpreis" zu bezahlen für schnelleres Laden? Logo Neuigkeiten bei DC-Lademöglichkeiten
Hallo!
Wie ich schon mehrfach zumindest in meinen Postings schrieb, habe ich einen recht weiten Weg zur Arbeit. Dadurch sind 11kW Ladeleistung in div. Fällen zu knapp für mich. Leider gibt‘s immer mehr E-Autos, die über Typ2 bestenfalls mit 11kW laden können, selbst wenn man alle Optionen in der Preisliste betrachtet. Als Beispiele seien z. B. aus dem PSA-Konzern der e-208/Corsa-E, der VW ID.3 und der Polestar 2 genannt. Beim ID.3 und beim Corsa-E scheint es auch so zu sein, dass sie zumindest die billigste Ausstattungslinie nur 7,2kW können sollen. Wenn die dann tatsächl. nur 1phasig laden (wie z. B. definitiv beim Corsa-e), wird das wohl wg. Schieflast auf 4,6kW begrenzt werden. Wobei VW auch schon 2phasige Lader verbaut hat wo es kein derartiges Problem gibt, weil jede Phase unter 20A/4,6kW bleibt. Beim Corsa-e beträgt übrigens der preisliche Unterschied zwischen den beiden untersten Ausstattungslinien und somit zwischen 7,2 und 11kW Typ2 1.245EUR (weil‘s keine entspr. Einzeloption für die untere Ausstattungslinie gibt, wobei noch ein paar Dinge mehr bei der besseren Ausstattungslinie dabei sind). Aber über CCS sollen z. B. beim ID.3 selbst in der billigsten Ausstattungslinie 50kW, optional sogar 100kW möglich sein ohne dass >=11kW Typ2 dabei ist (was erst in höheren Ausstattungslinien verfügbar sein soll). Wobei ich vermute, dass es zumindest bei den kleineren Akkus keine echten 100kW werden. Z. B. wie div. Hyundai/Kias und angebl. auch e-208/Corsa-e wird die Ladeleistung auf 70-80kW beschränkt sein, damit man etwas unter 2C bleibt (=das Verhältnis zw. Ladeleistung und Akkukapazität, z. B. 90kW Ladeleistung bei 45kWh-Akku sind 2C). Aber man kann eben in allen diesen Fällen über CCS schneller laden als über Typ2. Man muss ja nicht gleich mit 50 oder 100kW laden. D.h. man sollte sich überlegen, ob nicht eine eigene CCS-Lademöglichkeit zu Hause Sinn macht. Denn die schnellere Typ2-Ladung müsste man ja für jedes E-Autos neu kaufen, egal ob der Fuhrpark irgendwann aus 2 oder mehr E-Autos besteht (was auch bei Platzmangel bzgl. Lademöglichkeiten ggf. eine höhere Ladeleistung sinnvoll macht um beide E-Autos an einer eigenen Lademöglichkeit vollzubekommen) oder es um den Nachfolger des momentanen E-Autos geht.
Wo sind zu Hause die praktischen Ladeleistungsgrenzen? Normale Stromzähler vertragen 50-60A pro Phase. Bei 3phasen mit 400V Außenleiterspannung (=231V Strangspannung, also das was man üblicherweise daheim hat) bedeutet das etwas mehr als 30kW bis ca. 40kW effektive Ladeleistung, wenn sonst nichts an dem Stromanschluss hängt. Die Lademöglichkeit hat keine 100% Wirkungsgrad und auch etwas Eigenverbrauch der Steuerungselektronik. Die moderne Messeinrichtung die mein Stromnetzbetreiber bei mir verbaut hat scheint es beim Hersteller auch in einer 100A-Version zu geben, also ca. 69kW effektive Ladeleistung möglich. Scheint aber nicht verbaut zu werden. In den Unterlagen die ich gefunden habe steht, dass ab 80A ein Messwandler nötig ist. Vereinfacht gesagt ist das ein teurer Schrank, der dem Stromzähler ermöglicht größere Ströme zu messen als er eigentl. messen kann, in dem er nur noch einen festen Bruchteil des Stroms tatsächl. misst und dann entspr. gerechnet wird, sodass man effektiv die Energiemenge bezahlt, die man verbraucht hat. Der Hausanschluss muss das natürlich auch abkönnen. Das ist das Ding, wo alle Stromanschlüsse innerhalb eines Hauses dranhängen. Bei einem Mehrfamilienhaus läuft das üblicherweise über mehrere Stromzähler (pro Wohneinheit einer). Bei meinem Stromnetzbetreiber gibt‘s den Hausanschluss standardmäßig mit 100A, aber gegen etwas Aufpreis auch mit 200A. Allerdings kann man die volle Leistung nur nutzen, wenn man auch den Baukostenzuschuss bezahlt (und das Netz hintendran noch genügend Kapazität hat). Es gibt einen Tarif nach Wohnungsanzahl und einen für gewerbliche Nutzung. Bei letzterem zahlt man bei etwas mehr als 30kW (3x 50A) fast nichts, bei etwas mehr als 60kW (3x 100A) ca. 1.400EUR und bei 125kW (3x 200A) fast 4.200EUR. Bei vielen Stromnetzbetreibern sind zudem selbst 11kVA-Steckdosen bzw. -Wallboxen genehmigungspflichtig.
Was ist denn nun der Stand der Dinge bei den DC-Lademöglichkeiten? Als ich begonnen habe das zu beobachten, kosteten waren selbst 50kW-DC-Ladesäulen sehr groß und schwer und kosteten deutl. >30kEUR (ohne Versandkosten (vermutl. Spedition), Fundament etc.). Allerdings waren das oft Triple-Charger (Typ2, CCS und Chademo) und sie sind recht robust gebaut weil für den "vollöffentl." Einsatz ausgelegt. Dann kam der Hypercharger von Alpitronic. Die kleinsten Variante war auch für den öffentl. Bereich ausgelegt und daher entspr. robust. Aber sie war viel schlanker und die Basis-Ausstattung bot neben Dingen wie OCPP für Lastmangement & Co. ein DC-Kabel mit bis zu 75kW (wahlweise CCS oder Chademo), kostete knapp unter 30kEUR ohne Versand/Fundament. Immerhin war das Preis-Ladeleistungsverhältnis schon mal deutl. besser. Vermutl. kann man auch die max. Leistung per Software drosseln, wenn der Stromanschluss an dem sie hängt nicht mehr hergibt. Desweiteren konnte man die kleinere Variante auch auf 150kW, gekühlte Kabel (bei >75kW/Kabel erforderl.) bzw. 2 DC-Kabel und auch einen zusätzl. Typ2-Anschluss nachrüsten. Ein größeres Gehäuse was bis zu 350kW erlaubt gibt‘s übrigens auch.
IES Synergy hat 2019 eine neue Generation von an der Wand montierbaren DC-Wallboxen mit 24kW herausgebracht. D.h. es ist nicht zwingend ein Standfuß bzw. ein Fundament nötigt. U.a. beherrschen sie auch OCPP. Allerdings kosten die bei eben ca. 1/3 der Leistung des Hypercharger etwas mehr als 1/3 des Preises des Hyperchargers. Auf jeden Fall sind 24kW mehr als doppelt soviel wie die Eingangs erwähnten 11kW die bei Typ2 häufig das Maximum darstellen.
Nun könnte um öffentl. 22kW-Typ2-Ladesäulen auszureizen ein mobiles DC-Ladegerät zu kaufen. Es gibt sowas durchaus. Für die Festmontage gedachte Wallboxen darf man meines Wissens nicht mit einem eingangsseitigen Stromstecker ausstatten selbst wenn es von der Leistung her reicht und man auch sonst die Bedingungen mit FI & Co. erfüllt. Z. B. vom chinesischen Hersteller Setec gibt‘s über EU-Importeure für ca. 9kEUR einen offiziellen mobilen Lader in Form eines Trolleys. Fragt sich nur wie hoch die Firmware-Update-Wahrscheinlichkeit ist, wenn‘s irgendwelche Kompatibilitätsprobleme mit einem neueren E-Auto gibt. Solche mobilen Lademöglichkeiten in Form eines Trolleys gibt‘s wohl auch von EU-Herstellern. Allerdings habe ich sowas in noch keinem Webshop gefunden, sondern nur auf den Hersteller-Seiten.
Die schweizer Firma Designwerk hat schon vor einiger Zeit mobile DC-Ladegeräte entwickelt. Das kleinste mit 22kW ist ein durchaus tragbarer Kasten. Allerdings kostet es schon mit jew. mit einem Kabel für Ein- bzw. Ausgang (wahlweise u.a. CEE32 bzw. CCS) über 20kEUR. Es gibt aber auch Varianten mit 44 bzw. 88kW in Form von Rollwägen. Die 44kW-Variante habe ich in einem Webshop gefunden, die unter vergleichbaren Umständen (jew. ein Ein- bzw. Ausgangskabel) fast 61kEUR kostet. Hm, dafür kann man fast 2x komplette 75kW-Hypercharger kaufen... Vor kurzem wurde die neue Generation mit bis zu 920V angekündigt. Wobei mir der Sinn dabei noch nicht klar ist. Die höhere Spannung wurde eingeführt, damit bei gleichem Kabelquerschnitt entspr. höhere Leistungen möglich sind. Bei 400V scheinen 175kW das Maximum zu sein, wenn das sogar schon gekühlte Ladekabel noch ausreichend flexibel sein soll. Bei doppelter Spannung ist dementspr. bei gleichem Kabel die doppelte Leistung nötig. Da 400VDC noch sehr verbreitet ist, sollten auch die 800V-E-Autos damit noch kompatibel sein. Das kann man z. B. dadurch erreichen, dass man die Akkupacks je nach Bedarf anders verschaltet. Der Akku besteht ohnehin aus mehreren (z. T. dutzenden) Akkupacks, die jeweils mehrere Zellen enthalten. Um zu erklären was ich meine, nehme ich mal in Gedanken 2 Akkuzellen mit 1,2V Nennspannung und 2Ah in die Hand. Das ist das, was man zu Hause gängigerweise als Ersatz für normale stabförmige 1,5V-Batterien verwendet. Wenn ich die beiden Zellen in Reihe schalte, habe ich 2,4V und kann soviel Strom ziehen wie aus einer Zelle. Wenn ich die Zellen parallel schalte, habe ich 1,2V, kann aber den doppelten Strom ziehen. Es gilt deswegen Leistung = Spannung * Strom = const D.h. man kann den Gesamt-Akku eines 800V-E-Autos schaltungstechn. in 2 Teile zerlegen. Diese schaltet man wenn‘s um 800V geht in Reihe oder wenn‘s um 400V geht eben parallel. Der einzige Unterschied ist eben, dass bei 800V bei gleicher Leistung nur der halbe Strom u.a. durch‘s Ladekabel durchgeht als bei 400V. Bzw. bei 400V ist eben die Ladeleistung entspr. doppelt so stark begrenzt wie bei 800V. Allerdings ist der 44kW-Lader in der Version mit viel höherer Spannung nicht mal leichter geworden, weil wegen der höheren Spannung dünnere Kabel verwendet werden können, sondern sogar noch ein paar kg schwerer. Und bisher hat man eben auch mit "nur" 400V 88kW-Ladekabel hinbekommen. D.h. die mobilen DC-Lader sind viel teurer als DC-Wallboxen.
Was DC-Wallboxen angeht hat Ecotap neue Produkte auf den Markt gebracht: - 15kW DC Wallbox ca. 10kEUR - 30kW DC Wallbox ca. 12kEUR - 60kW DC Ladesäule ca. 32kEUR
Die 15kW-Wallbox hat eben z. B. Vorteile, wenn das E-Auto nur <11kW Typ2 kann, aber dafür eine entspr. Leistung über CCS verträgt. Den Preisunterschied zur 30kW-Variante finde ich aber eher gering. Entsprechendes gilt für die 30kW-Wallbox wenn z. B. nur 11kW über Typ2 möglich ist. Allerdings ist sie etwas günstiger als die Wallboxen von IES Synergy, die zudem mit 24kW etwas weniger Leistung haben. Die 60kW-DC-Ladesäule kostet zwar etwas mehr als der Hypercharger, hat etwas weniger Leistung und ist auch nicht nachrüstbar hinsichtl. mehr Leistung oder zusätzl. Kabel. Dafür hat sie eine ähnl. Grundfläche wie der Hypercharger, ist aber viel niedriger. Insofern ist das ein Fortschritt. In vielen Einzel-/Doppel-PKW-Garagen dürfte der Hypercharger zu hoch sein - auch wenn das vermutl. nicht die anvisierte Haupt-Kundengruppe beider Ladesäulen ist. Alle drei scheinen aber nicht OCPP zu können, sondern nur was proprietäres von Ecotap. OCPP wird in den Produktbeschreibungen nicht erwähnt, aber dass Lastmanagement & Co. im Zusammenspiel mit anderer Ecotap-Hardware möglich ist. Anbindung an das Backend div. kommerzieller Anbieter scheint‘s aber zu geben. Aber ein rein lokales Lastmanagement geht wohl eben nur wenn ausschließl. Ecotap-Kram beteiligt ist. Das braucht man aber, wenn man z. B. zwei E-Autos gleichzeitig über einen Stromanschluss laden will, da man z. B. bei 30 + 11kW effektiver Ladeleistung sehr wahrscheinlich schon über der Grenze des normalen Stromzählers ist :-(
Fazit Sehr theoretisch kann es sich längerfristig lohnen eine DC-Wallbox für zu Hause zuzulegen, selbst wenn man dadurch nur z. B. bei der Anschaffung des oder der E-Autos die Zusatzkosten für die höhere Typ2-Ladeleistung oder eine zweite Wallbox bzw. den "Doppel-Wallbox-Aufschlag" spart. Ersteres setzt natürlich auch voraus, dass man nicht unterwegs auch mal mit höherer Leistung an Typ2 laden will. 11-22kW Typ2 ist innerorts recht verbreitet (wenn‘s denn dort überhaupt Ladesäulen gibt). Dafür sind DC-Ladesäulen innerorts noch eher selten. Mal abgesehen davon, dass selbst wenn man eine passende öffentl. DC-Ladesäule auf dem Weg hat und so seinen Akku ggf. 10min nennen wir es "vor-laden" kann, wird das i.d.R. viel teurer sein als zu Hause. Schreibe hier übrigens immer wieder Blogartikel mit aktualisierten Preisen ausgewählter Ladetarife an öffentl. Ladesäulen. Dazu kommt der Zeitverlust durch das "vor-laden“. Wenn man daheim mehr Ladeleistung braucht als das E-Auto selbst mit Optionen bzw. höherer Ausstattungslinie über Typ2 überhaupt anbietet, wird man eben nicht um eine DC-Wallbox drumherum kommen. Das kann auch z. B. der Fall sein, wenn nur ein Stellplatz mit einer Wallbox ausrüstbar ist, aber mehr als ein E-Auto ohne mitten in der Nacht Umparken zu müssen geladen werden soll. Der Markt für daheim sinnvoll einsetzbare DC-Wallboxen ist aber IMHO gerade erst richtig in Bewegung gekommen. D.h. ich habe noch Hoffnung auf sinkende Preise im Verhältnis zur Ladeleistung. |
Ergänzung von notting am Fri Jun 26 20:34:18 CEST 2020
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Schnellladen.de (Schweizer Firma die auch nach D liefert, mit dem Zoll aufpassen) hat neue Designwerk-Lader aufgenommen. Außerdem habe ich eine zieml. aktuelle Preisliste von Designwerk im Internet gefunden: https://www.speakev.com/.../
notting |
Sat Feb 15 22:26:00 CET 2020 |
Redirion
für den Worst-Case mit einem Auto, dass lediglich 1-Phasig AC laden kann und normalerweise auf 20A/4,6kW begrenzt wäre, gibt es mittlerweile Anbieter, die zwei Phasen zu einer Phase bündeln. Z.B. den Accelev 2-phase charger.
Für mich persönlich rechne ich nicht damit, dass ich Zuhause auf dem Dorf mal mehr als 11kW laden kann. Das wird sicherlich nicht von meinem Netzbetreiber gestattet.
Ich werde daher demnächst in der Garage eine rote CEE Dose (16A) setzen lassen, um flexibel mit mobilen Ladern oder eben so einem "Phasenbündler" mein künftiges Auto laden zu können.
Sat Feb 15 22:42:49 CET 2020 |
notting
Das bringt allerdings nix wenn autoseitig limitiert ist, was der Regelfall in D bei 1phasig 7,2kW sein dürfte? Man muss dann entweder über CCS gehen oder die 11kW-Option bzw. entspr. Ausstattungslinie kaufen.
Hast du mal mit (d)einem Elektriker geredet?
Was steht auf der Webseite deines Stromnetzbetreibers in den Bedingungen?
FI & Co. nicht vergessen ;-)
notting
Sat Feb 15 23:00:02 CET 2020 |
Redirion
an öffentlichen Ladesäulen können Autos mit 7,2kW laden, also wüsste ich nicht, wie das Auto Zuhause erkennen würde, dass es nur 4,6kW darf. Das wird dann eher von der heimischen Wallbox vorgegeben bzw. durch deren Konfiguration entsprechend den TAB des Netzbetreibers.
edit: oder habe ich das falsch verstanden? Wenn das Auto halt nur einphasig bis zu 7,2kW oder DC kann, könnte man mit der phasenbündelnden Wallbox immerhin auch Zuhause die Ladeleistung erhöhen, ohne die unerlaubt hohe Schieflast zu verursachen.
mein Elektriker kann da wohl gar nichts machen, weil der nicht im Verzeichnis des Netzbetreibers steht. Sieht aus, als wäre das nötig:
https://www.avacon-netz.de/.../ladepunkt-melden.html
ja natürlich. Werde einen extra Stromkreis legen lassen.
Sun Feb 16 08:43:01 CET 2020 |
notting
https://www.heise.de/.../Test-Hyundai-Kona-EV-4303336.html?seite=all
https://www.heise.de/.../Warum-wieder-nur-7-4-kW-4430579.html?...
D.h. ich denke das mit den 4,6kW ist eine D-spez. Sache und wird wohl zumindest z. T. eben in den E-Autos begrenzt statt 7,2kW zuzulassen.
Richtig.
Viel Erfolg!
notting
Mon Feb 17 12:04:13 CET 2020 |
CLK_mr1968
Mal wieder ein sinnlos langer und künstlich ausgeschmückter Beitrag.
Deine Abstimmung ist die Krönung, 10.000 Euro für eine private Ladestation?!
Notting, Du hast vom E-Auto fahren überhaupt keine Ahnung, oder?
11 kW Drehstrom-Steckdose, wie Redirion schreibt, für zuhause reicht völlig.
Die rote Dose kostet +/- 15 Euro, der Elektriker schließt die für 50 Euro an.
Ein Mini-Zähler (nicht amtlich) kostet noch einmalig 50 Euro, ein Zähler der Stadtwerke 10 Euro pro Monat (HT/NT Abgrenzung möglich).
Passendes Ladekabel dazu, z.B. Tesla original (früher kostenlos dabei) oder die "Juice-Box" und fertig.
Genehmigung? Blödsinn.
Z.B. ein Tesla mit 85 kWh Akku ist damit in 6-7 Stunden voll aufgeladen (80% ist üblich) je nachdem wie leer er war (man lädt etwa 50 km Reichweite pro Stunde).
Und mit den neueren Fahrzeugen kommst Du damit 400 km weit.
- Wenn das nicht für Deinen täglichen Arbeitsweg reicht, hast Du ein anderes Problem.
CCS für zuhause? Mit 50kW einen kleinen Hyundai/Kia vollblasen? Geht es noch?
Warum muss ich denn zuhause in 30-60 Minuten mein Auto voll laden?
Der einzige der "was schnelleres" für zuhause braucht ist vielleicht ein Taxi Unternehmer.
Alles andere ist Schwachsinn.
Mon Feb 17 16:14:52 CET 2020 |
Fensterheber209
@CLK_mr1968 ,
ich werde das auch so wie Du machen.
Ich habe mich jezt mit vielen E-Fahrern unterhalten Die machen das alle so einfach.
Das scheit für den üblichen Einsatz eines E-Autos sehr gut zu funktionieren.
Natürlich giebt es auch seltenerre Fälle wo man Nötting`s Wege ausprobiert.
Mon Feb 17 18:52:36 CET 2020 |
ballex
Danke CLK_mr1968, für deinen Beitrag.
Ich frage mich auch, wie man so viele Probleme sehen kann wo keine sind und dann auch noch den Eindruck zu erwecken versucht, es wäre in irgendeiner Form praktikabel für zu Hause eine sündhaft teure DC-Ladestation anzuschaffen...kein Mensch braucht das. Mit 7,2kW/11kW oder mehr, was jedes aktuelle E-Fahrzeug (spätestens optional) kann, ist jedes Auto über Nacht wieder vollgeladen.
DC-Ladung ist etwas für die Langstrecke oder an Orten, wo viele Autos in kurzer Zeit nachgeladen werden sollen (Supermarktparkplatz, Möbelhaus etc...). Etwas weniger problembehaftet und stattdessen lösungsorientiert zu denken, würde manchmal wirklich guttun.
Mon Feb 17 18:52:37 CET 2020 |
notting
Nein, reicht nicht immer sicher. Ich kann rechnen. Zudem kann's allg. in div. Situationen passieren, dass man >1 E-Autos darüber laden muss.
Wozu?!
Wozu?! Die Einsparmöglichheit (ggü. "Ganztags-Stromtarifen" - wenn man Preise richtig vergleicht) ist zieml. gering selbst wenn man die Nebenzeit optimal ausnutzt.
Das was du schreibst ist so pauschal Blödsinn, richtig.
Wer lesen kann, ist klar im Vorteil! Ich schrieb davon, dass 11kW in div. Fällen zu knapp sind, nicht dass es immer zu knapp ist. Außerdem: https://www.focus.de/.../...roautos-rationiert-werden_id_11388030.html
Ich befürchte, dass die vielerorts die Netze nicht schnell genug ausbauen und deswegen davon Gebrauch machen werden. Es gibt bei uns nur einen 24/7 verfügbaren 50kW-Lader und das wäre ein riesiger Umweg für mich.
Wer lesen kann, ist klar im Vorteil! Ich schrieb klar von max. 30 bis ca. 40kW effektive Ladeleistung wenn _nichts_ am normalen Stromzähler hängt *facepalm*
Außerdem kann der kleine Kona-Akku über Typ2 nicht ansatzweise 11kW, auch nicht das neueste Facelift.
Wer lesen kann, ist klar im Vorteil! Ich schrieb auch explizit von dem Fall, wenn daheim z. B. nur ein Stellplatz mit Wallbox verfügbar ist, aber mehr als 1 E-Autos vorhanden ist.
Mal ganz abgesehen: Welches E-Autos ist überhaupt in 30-60min voll? Normalerweise werden insb. bei >80% Ladezustand recht kleine C-Faktoren verwendet. Oft ist sogar 2C während des gesamten Ladevorgang das absolute Maximum.
notting
Sun Feb 23 15:23:58 CET 2020 |
driverboyxy
ALLE hier genannten 'Lademöglichkeiten' sind nicht für rasches Laden brauchbar.
Es muss EINE GRUNDSÄTZLICH NEUE LÖSUNG HER.
Und die ist schon seit Jahren bekannt, nur VERWEIGERN SICH DIE HERSTELLER diesem KUNDENFREUNDLICHEN Konzept :
Nach dem LEERGUTPRINZIP müssen endlich GENORMTE UND TAUSCHBARE AKKUS eingebaut werden. Man fährt mit DER bzw. DEN LEEREN AKKUBOXEN zur Tankstelle und BEZAHLT für die VOLLEN AKKUBOXEN, die dort automatisch in den FAHRZEUGBODEN EINGEFAHREN WERDEN.
FERTIG.
Sun Feb 23 16:24:23 CET 2020 |
notting
Das ist hier OT. Du darfst gerne z. B. einen Blog-Artikel in deinem Blog dazu erstellen. Weitere Postings in der Richtung werde ich ohne Vorwarnung löschen.
Hier noch mein Statement dazu: Nix fertig. Es liegen dann immer ein Haufen Akkus rum die der Kunde mitbezahlen muss (vom Umwelt-Faktor mal mal ganz abgesehen, Stichwort Resourcen-Rucksack von Akkus) oder es sind dann doch nicht genügend da. Die Akkus haben evtl. aus Kostengründen eine niedrigere Reichweite wg. Abnutzung was dann den Kunden sauer macht.
Zumal sich ab und zu die Akkutechnologie ändert = Ladesteuerung (evtl. auch die Lade-Hardware) muss etwas anders sein, etc. Dann werden am Anfang nicht genügend Akkus dieser Technologie da sein = kundenunfreundlicherweise können Akkuwechselstationen mit den neuen Akkus zunächst nix anfangen, etc.
Desweiteren besteht kundenunfreundlicherweise die Gefahr, dass die Akkuwechselstation-Firma pleite geht oder an der alten Akkutechnologie kein Interesse mehr hat und er dann mit einem E-Auto ohne Akku dasteht.
Renault war eine der ersten Firmen die Serien-E-Autos mit einem Wechselakku-System angeboten hat. Das Ergebnis der Wechselstationen an sich: https://de.wikipedia.org/wiki/Better_Place
Seit kurzem bietet Renault die ersten H2-REx-Fahrzeuge an: https://www.motor-talk.de/.../...hydrogen-h2-wasserstoff-t6725509.html
Wie gesagt, bitte *nicht* hier dieses Wechselakku-Thema weiterdiskutieren.
notting
Mon Feb 24 13:25:30 CET 2020 |
CLK_mr1968
Notting, es bleibt dabei.
Du kannst weder rechnen noch hast Du Ahnung vom Betrieb eines E-Autos.
Und Deine "Argumentation" dreht sich im Kreis.
Der Verweis auf Qualitätsjournalismus von Focus (=Bild Zeitung) gibt einem den Rest.
2-3 Dinge noch (auch wenn es sinnlos ist):
Für wen oder was willst Du denn jetzt Ladesäulen "zuhause" haben?
Pro Stellplatz; Einfamilienhaus, Doppelhaushälfte oder 60 Parteien Hochaus?
Nur 1 Stellplatz mit E-Anschluss - willst Du nachts die Autos umparken oder Kabel umstecken?
Aber selbst eine simple Haushaltssteckdose mit 2,3 kW bringt über Nacht 16 kWh Ladung.
Das reicht bei einigen Modellen je nach Fahrprofil schon für 100 km.
Wenn Du mehr als ein Auto laden willst (falls Du Dich schon entschieden hast), wirst Du wohl auch um einen extra Zähler nicht herum kommen. Oder willst Du den Stromverbrauch des Nachbars mitbezahlen?
NT-Tarife gibt es derzeit noch um 20 cent/kWh, das sind 8-10 cent weniger als der Normaltarif.
Macht bei 6000 kWh mal eben 500 Euro pro Jahr. Haben oder nicht haben.
In NT Zeiten laden würde auch dem Problem im Focus Artikel entgegen kommen (wenn es das überhaupt geben wird).
Ich war letztes Jahr bei 25.000 km nur 1-2x pro Monat am Schnelllader.
Man sollte sich wohl das passende Fahrzeug für den eigenen Bedarf zulegen.
Diese "Hilfe wir haben keine Ladesäulen"-Panik ist beim E-Auto Bestand in absehbarer Zukunft nicht angebracht. Jedes Jahr kommen in Deutschland 5000 "öffentliche" Lademöglichkeiten dazu, bis wir 1 mio E-Autos zugelassen haben werden noch 2-3 Jahre vergehen.
Ich kenne einige E-Auto Fahrer und keiner von denen brauchte eine Genehmigung für eine Wallbox oder Drehstromdose. Wenn hier einer Blödsinn redet, dann bist Du das.
Übringens weiß JEDER E-Auto FAHRER dass "voll" bei 80% beginnt (habe ich selbst auch oben geschrieben, von wegen "wer lesen kann...").
Und warum fängst Du denn jetzt an und wirfst weitere Nebelkerzen die zu nichts führen?
- "C-Faktoren" (wie willst Du denn mit 11 oder 22 kW über 1,0 kommen?)
- Brennstoffzellen REX (wer "legt" sich ein 100 kg Modul ins Auto um die Reichweite um 120 km zu erweitern)
Was waren jetzt eigentlich die "Neuigkeiten" aus der Überschrift?
Dass man hier seitenweise rumseiern kann ohne etwas konkretes auszusagen?
Schreib doch lieber über das Wetter, da fühlt man sich nicht genötigt dem Unfug was entgegen zu setzen.
Mon Feb 24 14:13:06 CET 2020 |
notting
Du kannst aber offensichtl. keine besseren Quellen liefern...
Sobald man auf die AB muss um nicht zuviel Zeit zu verbraten, ist man selbst mit Kleinwagen schnell >20kWh/100km bei nur 130km/h selbst außerhalb der Winterzeit. Außerdem sind div. 2,3kW-Lader furchtbar ineffizient bzw. haben eine hohe Blindleistung.
Du gehst offensichtl. davon aus, das die Leute zu doof sind sich mal bzgl. Strompreisen umzukucken (das ist insb. bzgl. Ganztages-Stromtarifen sehr einfach). Zudem ignorierst du die Themen Grundgebühr bzw. Zusatzkosten weil spez. Zähler der eben das mit dem Nachttarif kann und ggf. spezielle Ladesäulentarife (z. B. in D bei Maingau Energie 0,10EUR/kWh Rabatt). Außerdem hat die Wallbox auch tagsüber einen Eigenverbrauch.
Beispiel 5999kWh (um knapp unter der Grenze zu bleiben dass man noch eine moderne Messeinrichtung nutzen kann):
Grünwelt Wärmestrom 12 Classic: 1260,50EUR (knapp <0,20EUR/kWh, 24/7, d.h. hat effektiv keinen Nachttarif, aber ich habe gerade keinen besseren Tarif für solche Doppelstromzähler gefunden - konkrete Quellen sind bei dir eben Mangelware), aber eben nicht für E-Autos.
Ähnl. Vertragslaufzeit etc. bei Verivox eingegeben: ca. 1530EUR
Also schon mal deutl. kleinerer Unterschied als von dir behauptet.
Beim Verivox-Angebot zahlt man zusätzl. max. 20EUR für den Messstellenbetrieb. Beim Wärmepumpenstrom wird auf jeden Fall mehr für den Messstellenbetrieb verlangt, weil sehr wahrscheinl. intelligentes Messsystem, spätestens wenn du vom verringerten Netzentgelt profitieren willst (meist grob 0,03EUR/kWh).
Schön für dich, wenn du zufällig zu vernünftigen Konditionen lahmladen kannst wo du ohnehin bist.
Und der Strom an öffentl. Ladesäulen wird immer billiger, ist klar *facepalm*
Z. B. NewMotion verlangt heute noch z. T. 0,13EUR/min(!) bei _allen_ Lahm-Ladesäulen best. Anbieter.
Wer lesen kann, ist klar im Vorteil:
D.h. ganz klar, dass das eben auch von der Leistung abh., ob man eine Genehmigung braucht.
_Du_ schmeißt hier mit Nebelkerzen, denn _deine_ Behauptung war
Es gibt nun mal kein E-Auto, dass man daheim in 30-60min vollladen kann, auch weil dazu recht hohe C-Faktoren gefahren werden müssen wo aber spätestens bei ca. 80% Ladezustand die Ladeleistung massiv gedrosselt werden muss (dazu kommt auch die oft fehlende Akkuklimatisierung, z. B. der kommende Twingo Z.E. wird das erste Renault-E-Auto sein, das sowas hat).
Renault bietet sowas demnächst für Kangoo und Master Z.E. an.
Wie wäre es, wenn du mal den Artikel liest, insb. den Teil ab "Was ist denn nun der Stand der Dinge bei den DC-Lademöglichkeiten?"?
notting
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