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Fertig - BMW 323i!

Sun May 28 16:10:10 CEST 2023 | dodo32 | Kommentare (141) | Stichworte: 3er, BMW, E21

323i 323iAls ich 1975 geboren werde ahne ich freilich noch nicht, was dieses Leben für mich bereit hält.

Bei BMW ist es ähnlich denn der erste Dreier, intern E 21 genannt, steht in den Startlöchern und soll die erfolgreiche 02er Baureihe ablösen. Die Herausforderung: der neue soll in allen Belangen das bessere Fahrzeug sein und nichts an Sportlichkeit gegenüber seines bereits zu Lebzeiten zum Kultfahrzeug gereiften Vorgängers einbüßen. Kein leichtes Unterfangen. Das weiß auch Eberhard von Kuenheim, der ab 1970 als Vorstandsvorsitzender die Geschicke des Unternehmens lenkt und bereits erfolgreich die erste 5er-Reihe 1972 in den Markt eingeführt hat. Der Dreier folgt der ebenfalls 1972 eingeführten Nomenklatur. Die erste Zahl steht für die Baureihe, die zweite und dritte, für den Hubraum.

323i 323i„Das neue Format für die Mittelklasse“, so die zeitgenössische Werbung, wird im Juli 1975 mit Vierzylindermotoren als 316, 318, 320 und 320i der durchaus zum Teil noch skeptischen Öffentlichkeit vorgestellt. Und prompt hagelt es Kritik am Heck des neuen. Zu kahl, zu karg. BMW bessert rasch nach und spendiert eine Kunststoffblende zwischen den Leuchten und die Gemüter beruhigen sich. Dennoch erreicht der nun auslaufende „Nullzwo“ ein unerwartetes Nachfragehoch was sicher auch daran lag, dass die Motoren noch vom Vorgänger stammten und nur geringfügig leistungsgesteigert wurden. Die Enttäuschung bei den Fanboys ist groß: der neue ist schwerer, neigt sich stärker bei zügiger Kurvenfahrt und kann, zumindest am Anfang, nicht mit den Fahrleistungen des Vorgängers mithalten.

323i 323iDennoch geht von Kuenheims Rechnung insofern auf, als dass er zwar nicht „mehr Demokratie wagen wollte“, wie Kanzler Willi Brandt Ende 1969, sondern mehr Luxus in einem Fahrzeugsegment, in dem die Konkurrenz nichts vergleichbares anzubieten hatte. Dem entsprechend sind die Preise gestaltet und der E 21 erschließt sich so seinen eigenen, etwas elitäreren, Kundenkreis. Mit mehr Noblesse ist es allerdings auch Mitte der Siebziger nicht getan. Die Deutschen sind nach wie vor Vollgasfest und wer nicht vom 2002 ti oder tii von der linken Spur geblinkt werden wollte, der musste bei Alpina vorstellig werden und sich ein entsprechend modifiziertes Triebwerk mit Doppelvergasern einbauen lassen.

323i 323iDa ein knurriger, von zwei Weber Vergasern gefütterter Vierzylinder nicht jedermanns Geschmack trifft, hält ab 1977 ein weiteres Novum Einzug in diese Fahrzeugklasse: der bis heute als legendär geltende „kleine“ Sechszylinder (intern M 20 genannt) mit Hubräumen von 2 und 2,3 Litern (1978). Mit letzterem und 143 PS ist die Welt dann auch auf der Autobahn wieder in Ordnung und man konnte damit fast alles hinter sich lassen, was damals als automobile Massenware unters Volk gemischt wurde. Wem das nicht reichte, der wurde ab Ende 1978 bei Alpina fündig. Dort wurde der große Sechszylinder (intern M 30 genannt) auf 200 PS modifiziert. Das reichte für eine Beschleunigung von 0 auf 100 in 7,2 Sekunden und über 220 km/h Höchstgeschwindigkeit!

323i 323iNach 8 Jahren und rund 1,3 Millionen produzierten Fahrzeugen endet die Produktion. Vom Topmodell 323i werden rund 137.000 Exemplare gefertigt. Davon gibt es heute noch rund 800 Stück und einer davon, ist meiner. Wie kam ich zum Fahrzeug? Nun, ich bekam zu fortgeschrittener Stunde eine WhatsApp mit eben diesem Dreier auf dem Anhänger eines Clubkollegen. Erster Gedanke: ui, ein 323i! Den würde ich mir gerne einmal ansehen, der zweite. So geschah es dann auch. Der Wagen stand auf der Hebebühne und ich hatte genügend Zeit, alles in Ruhe zu inspizieren.

innenraumErstaunlich war, dass der Wagen bis auf Tieferlegung, Felgen und zwei angeschweißte Endrohre vollkommen original und bis auf 3 Kleinigkeiten tatsächlich vollständig war. Rost im großen Stil war nicht zu erkennen aber eine dicke Schicht Unterbodenschutz unter der ich doch das eine oder andere Löchlein vermutete. Originale Sportsitze und 3 Speichen Lenkrad waren ebenso an Bord wie ein Schiebedach. Alles in allem eine für damalige Verhältnisse gute Ausstattung. Die Sitze präsentierten sich ohne Brandlöcher, das Armaturenbrett vollständig Rissfrei. Lediglich die Seitenwange des Fahrersitzes war beschädigt. Jetzt hieß es eine Nacht drüber schlafen und den aufgerufenen Preis verdauen. Das Auto war über 12 Jahre abgemeldet und nicht fahrbereit. Erstaunlich, ging mir durch den Kopf, was man dafür heute hinblättern muss. Ich erinnere mich nämlich noch lebhaft an die Zeit, als die Autos keiner haben wollte und selbst sehr gut erhaltene Fahrzeuge für den sprichwörtlichen „Kasten Bier“ zu erwerben waren. Aus, vorbei – der Markt gibt es einfach nicht mehr her. Mittlerweile tut man sich sogar relativ schwer, herunter gerittene Autos als Teileträger für kleines Geld zu bekommen. Ab 3.000 Euro aufwärts. Für mäßige, aber fahrbereite 323i, werden gerne fünfstellige Beträge aufgerufen.

323i 323iEine Weile lang dachte ich, das ist doch alles nicht mehr normal?!? Nach der nun beendeten Wiederherstellung meines Wagens sehe ich die Dinge aus einem etwas anderen Blickwinkel. Die Teileversorgung ist zwar grundsätzlich gut, die Preise allerdings durchaus sportlich. Ein neuer Zündverteiler, sofern man einen benötigt, kostet aktuell die Kleinigkeit von 780,-- Euro! Man tut daher gut daran darauf zu achten, dass das Objekt der Begierde vollständig ist. Unter dem Strich ist es die Summe der Einzelposten und mit allem Papierkram den ich für das Auto habe und brauchte, füllt sich mittlerweile ein großer Leitz Ordner.

323i 323iMir war relativ schnell klar, dass es mit ein wenig Trockeneisstrahlen und polieren nicht getan sein wird. Zumindest dann nicht, wenn alles tageslichttauglich und auch kritischeren Blicken gewachsen sein soll. Denn die Zügel zur Erlangung einer H-Zulassung sind deutlich angezogen worden. Das hat mir der Prüfer, der meinen abgenommen hat, auch eindeutig bestätigt. Aber, bis es so weit war, hat es 3 Jahre gedauert. Zuerst einmal hatte ich mir überlegt, wie ich genau vorgehe. Motor neu – war klar. Aber was mache ich mit der Karosse und vor allem wo fange ich an, und wo höre ich auf? Bei mancher Vollrestauration brauch man sich nichts vormachen: da ist - überspitzt gesagt - häufig außer dem Dach nichts mehr vom Ursprungsfahrzeug übrig.

323i 323iDass das auch enorme Kosten nach sich zieht, brauch nicht weiter erläutert zu werden. Und da ich mit dem Auto auch fahren möchte, habe ich mich für den Mittelweg entschieden: Technik überholen oder neu und der Rest darf ruhig etwas Patina haben. Tja, und dann ging's los. Details erspare ich dem Leser und lasse einfach die Bilder sprechen. Wesentlich interessanter sind die Probleme die aufgetreten sind und vor allem die, mit denen ich nicht gerechnet hatte. Da ich Achsen, Lenkung, Schwingen etc. am Lager hatte war der Plan alles vorzubereiten und nach erfolgter Lackierung und Aufbereitung des Unterbodens, wieder einzubauen.

323i 323iSo weit, so gut. Da die verbauten Jamex Federn so rostig waren, dass man weder die Nummern noch den Hersteller erkannte, wurde ich bei Vogtland fündig und bekam die Ware auch binnen kürzester Zeit geliefert. Stoßdämpfer hatte ich mir Bilstein vorgestellt. Dabei ist es dann auch geblieben denn die Lieferzeit betrug Anfang 2021 über ein Jahr! Nun war guter Rat teuer denn irgendwelche „Bananendämpfer“ wollte ich mir keinesfalls ins Auto schrauben. Da der Wagen mittlerweile auf einem Rollgestell Platz genommen hatte und seiner Federbeine beraubt worden war, wurden diese zerlegt und die gelben Koni Dämpfer entnommen. Keine Überraschung: alle 4 defekt. Nach einiger Recherche konnte ich das Unternehmen DR-Suspension ausfindig machen. Der Inhaber ist außerordentlich freundlich und kompetent und so wurde vereinbart, die Dämpfer zur Überholung einzusenden.

erster-startNachdem der Unterboden via Trockeneis gereinigt war, wurde an 3 Stellen geschweißt, alles versiegelt, gewachst und dann konnte die Karosse zum Lackierer. Und dann kam das nächste Problem. Aufgrund eines Missverständnisses wurde das Fahrzeug zwar wie besprochen teillackiert, aber leider im falschen Farbton. Das hieß: alles nochmal und mein Zeitplan verschob sich um weitere 2,5 Monate. Nachdem auch diese Hürde genommen war, konnte ich endlich wieder zusammenbauen. Da ich alle Schrauben durch neue ersetzt und sauber in Tüten verpackt hatte, blieb mühseliges suchen aus aber, wir ahnen es schon, es wartete das nächste Hindernis. Da ich beim zerlegen des Autos auch das Getriebeöl abgelassen hatte und an der Ablassschraube eine abgebrochener Zahn zu finden war, wurde zeitnah Ersatz beschafft und eingelagert. Da es sich um ein Fünfgang Getriebe handelte, musste ich die Schaltkulisse und den Verbindungshebel zum Getriebe kürzen. So weit kein Problem bis ich einen Gang eingelegt hatte um zu testen, ob alles passt. Ende vom Lied: Gang drinn, geht aber nicht mehr raus. Hin, her, hoch, runter – es half nichts. Also Getriebe wieder raus, Sportgetriebe aus der Garage holen, einbauen und endlich – es funktioniert!

Frau dodo fährtIch wähnte mich schon auf der Zielgeraden als ich nach dem auffüllen des Kühlwassers feststellen musste, dass der Heizungsregler undicht ist. Also alles wieder raus, im Keller lag noch einer, alles wieder zusammen und siehe da: auch undicht. Walloth und Nesch hatte ein Neuteil im Angebot welches ich dann auch umgehend bestellt habe. Eingebaut, Wasser rein und dicht. Wieder ein Sieg, ging mir durch den Kopf. Allerdings nur so lange bis es darum ging, den Drehregler zu betätigen, um optimal entlüften zu können. Klemmt irgendwie..., hmmmm, keine Lust, alles zu zerlegen um an den Bowdenzug zu kommen aber es half nichts: er musste raus. Dabei ist dann innen am Bedienteil zu allem Überfluss eine bereits angeknackste Halterung gebrochen. Da waren sie wieder meine 3 Probleme: Bedienteil im Eimer, keins am Lager und keine Ahnung, wie ich zeitnah an eines herankomme. 3 Wochen und 350,-- (!!) Euro später hatte ich dann eins. Dass auch ein neuer Bowdenzug bestellt wurde, versteht sich von selbst.

abgasanlageSo ging es dann dahin. Temperaturanzeige und Tankgeber defekt, sowie Drehzahlmesser ohne Funktion. Alles kurz vor der endgültigen Fertigstellung. Als kleinen Trost konnte ich verbuchen, dass der Motor sofort (!) angesprungen ist und es keinerlei Probleme beim warmlaufen gab. Der Rest, also Prüfstand, Reifen etc., reine Formsache. Dachte ich. Ich musste rund 4 Wochen auf einen Termin warten. Als es dann endlich so weit war, die nächste Ernüchterung. Ich hatte ausdrücklich darum gebeten, beim Prüfstandslauf dabei zu sein. Statt dessen bekam ich einen Anruf, dass meine Benzinpumpe defekt sei. Wieder hinfahren, Auto aufladen, ab nach Hause. Dort angekommen, runter in den Keller, die gute alte Mitsuba aus dem weißen Renntauto geholt und eingebaut. Dann: starten! Aber was war das? Läuft nicht an. Kein Funke, ergab die Fehlerdiagnose und als Übeltäter wurde die Zündspule ausgemacht.

abgasanlageKann passieren, nach 44 Jahren. Als dann endlich alles so war, wie es sein sollte, konnte ich einen neuen Termin vereinbaren. Dieses mal allerdings bei Kugler Motorsport in Sauerlach. Beim ersten mal war ich woanders weil ich dachte, naja, ist ja kein Rennmotor und das sollte der andere auch hinbekommen. Von wegen. Die Pumpe war auch nicht defekt, es war die Spule. Das abstimmen verlief dann ohne Probleme und die anschließende Leistungsfahrt wurde mit Bravour bestanden.

kugler-motorsportAlles in allem habe ich durch warten und die o.g. Probleme rund 6 Monate Zeit verloren. Zuzüglich weiterer 6 Monate wegen Corona. In dieser Zeit hatte ich meine privaten Investitionen stark zurückgefahren da man nicht wusste, wo die Reise hingeht. Ärgerlich, aber was will man tun? Es gab noch die eine oder andere unerwartete Hürde aber das erspare ich euch. Viel wichtiger ist: jetzt funktioniert alles, ich habe meine Papiere und konnte das Fahrzeug erfolgreich zulassen. Unter dem Strich sind ca. 600 Stunden in das Auto geflossen. Bereut habe ich es nicht. Im Gegenteil denn ich habe nun genau das, was ich schon immer haben wollte.

bremse-hintenGelernt habe ich natürlich auch wieder so einiges. Vor allem dass ein Straßenauto bauen ungleich schwieriger ist, als einen Rennwagen. Das liegt hauptsächlich daran, dass eben nicht alles raus muss was keine Miete zahlt sondern alles wieder rein und zwar so, wie es einmal war. Das ist nicht zu unterschätzen zumal man permanent aufpassen muss, nichts kaputt zu machen. Vor allem ziehen sich die Detailarbeiten. Alleine das aufbringen des Dekors hat einen halben Tag verschlungen.

alpina-beklebungOb ich es wieder machen würde? Eindeutig ja! Was würde ich anders machen? Im Grunde nicht viel. Ich hatte ein realistisches Ziel, welches ich erreicht habe. Besser geht immer, klar, aber wie weiter oben schon erwähnt: wo fängt man an und wo hört man auf? Wenn ich in einschlägigen Oldtimerzeitschriften lese, dass sich Projekte bis zu 25 Jahre hinziehen, dann bin ich mit dem von mir erzielten Ergebnis im genannten Zeitraum, zufrieden.

antriebsewlleGefahren bin ich freilich schon ein wenig und natürlich gab es ein paar Kinderkrankheiten. Allen voran das Gasgestänge und die Synchronisation. Auf letztere hatte ich bei den Wettbewerbsmotoren nie ein besonderes Augenmerk gelegt. Beim Straßenauto sieht das anders aus und es macht sich auch deutlicher bemerkbar, wenn etwas nicht stimmt. Natürlich ist der Leerlauf bei kälteren Außentemperaturen bzw. nach ein paar Tagen Standzeit nach dem starten etwas „rumpliger“ aber das heißt nicht, dass das ein Dauerzustand sein sollte. Die generelle Laufruhe der alten BMW M 20 kann das zwar etwas kaschieren, aber ein in Schwingung versetzter Ausgleichsbehälter sollte einen dann doch stutzig machen.

idf-vergaserDa alle Komponenten neu waren habe ich zuerst grob synchronisiert so dass man überhaupt einmal fahren konnte. Nach einiger Zeit wurde der Motor dann im Betrieb aufgewärmt und das Fahrzeug im Anschluss für eine halbe Stunde mit geschlossener Motorhaube abgestellt. Im Anschluss konnte der Leerlauf und die Synchronisation endgültig eingestellt werden. Eine Besonderheit gab es diese mal: ich habe die Umluftschrauben zusätzlich herangezogen um die Drosselklappen der Vergaser ebenfalls aneinander anzugleichen. Das macht schon einen großen Unterschied der mir so beim Rennauto nie aufgefallen wäre. Man wird den Prozess sicher noch einmal wiederholen müssen aber für's erste bin ich zufrieden bzw. die Laufruhe ist ausreichend.

differential-vorherErwartungsgemäß gibt es im Teil- und Volllastbereich keine Probleme. Erstaunlich ist der Drehmomentverlauf des Motors. Der ist nicht nur auf dem Papier linear, sondern logischerweise auch im Betrieb. Sehr beeindruckend für einen M 20 der ja nicht gerade dafür bekannt war, aus dem Drehzahlkeller „anzupacken“. Sicher auch der Tatsache geschuldet, dass ich die Venturis nicht maximal habe aufdrehen lassen. Hier gilt für mich seit einiger Zeit: weniger, ist mehr. Auch bei den Nocken, denn die sind Serie. Ein nutzbares Drehzahlband bis 6.300 ist für den Normalbetrieb aus meiner Sicht vollkommen ausreichend.

fertig-lackiertDie ersten Eindrücke des Fahrwerks sind als gut zu umschreiben. In keinem Fall zu hart, eher sogar etwas weich. Das muss man längerfristig herausfahren und berücksichtigen, dass ich weder ein Rennauto noch ein Schlaglochsuchgerät bauen wollte. Vielleicht kann man mittelfristig über H+R Federn nachdenken. Die sollen von allen noch lieferbaren Produkten die härtesten sein.

alpina-beklebungAllgemein darf man an ein solches Fahrzeug keine modernen Maßstäbe anlegen. Es stammt einfach aus einer anderen Zeit. Und damals waren bestimmte Dinge, wie zum Beispiel ein deutliches Übersteuern ab einem gewissen Punkt, schlicht und einfach gewollt und keine Fehlkonstruktion. Lediglich die zu weichen Hinterachslager waren suboptimal wurden aber bei meinem freilich durch härtere Exemplare getauscht. Ebenso alle anderen Lager bis auf die der Schwingen, des hinteren Stabis und der Drehmomentstütze am Differential. Jetzt wird erst einmal so gefahren und dann sehe ich weiter.

anbauteileDer bislang ermittelte Verbrauch liegt erwartungsgemäß bei rund 15 Litern auf 100 Kilometer. Die Aerodynamik dieser Fahrzeuge und Vergaser sind eben keine gute Basis um einen Benzinsparrekord aufzustellen. Bei der zu erwartenden Jahresfahrleistung von höchsten 5 – 6.000 Kilometern fällt das auch nicht weiter ins Gewicht.

anlasser-vorherApropos Gewicht..., ja, das liegt bei rund 1.100 Kilogramm! Und das merkt man beim fahren deutlich. Gerade im Vergleich zu modernen Autos. Die können im Grunde alles besser aber sie sind einfach nur schwer und das merkt man deutlich. Perfekte Technik hin oder her aber es ist etwas anderes, die besagten 1.100 Kilo durch einen Kreisverkehr oder über eine kurvige Landstraße zu bewegen, als 1.900 oder mehr. Man zieht sich den Spaß an einem solchen Auto einfach anders als durch brachiale Beschleunigung mit 500+ PS die im Zweifel nur durch den massiven Einsatz von Elektronik zu bändigen sind.

anlasser-grundiertVor allem haben der E 21 und ich doch einiges gemeinsam! Wir kamen 1975 zur Welt, haben Ecken und Kanten, sind nicht jedermanns Darling, etwas laut, manchmal auch durstig und vielleicht ein wenig aus der Zeit gefallen. Aber vielleicht macht uns genau das aus? Das sollen andere beurteilen. Ich freue mich auf jeden Fall auf die nächste Ausfahrt!