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1930 machte sich der ehemalige Daimler-Ingenieur Ferdinand Porsche mit einem eigenen Konstruktionsbüro in Stuttgart selbstständig und brachte so die Porsche-Firmengeschichte ins Rollen. Für NSU entwickelte Porsche 1933/1934 den Prototyp Typ 32, der gestalterisch und technisch viele Aspekte des späteren VW-Käfer-Designs vorwegnahm. Ab 1934 entwickelte im Auftrag des Reichsverbandes der Automobilindustrie den KdF-Wagen. In Folge dessen wurde Porsche zum Konstruktionsbüro der neu gegründeten Volkswagenwerk G.m.b.H., deren Hauptgeschäftsführer und Aufsichtsratsmitglied Ferdinand Porsche wurde.

Neben dem Käfer entwickelte Porsche während des Zweiten Weltkriegs für das NS-Regime den Volkstraktor, diverse Panzer und sonstige Heeresfahrzeuge wie Kübelwagen und Schwimmwagen. Ab 1937 zog Porsche um auf das heutige Gelände in Stuttgart-Zuffenhausen.

Unter der Leitung von Ferdinand Porsches Sohn Ferry entstand ab 1947 das erste von Porsche unter eigenem Namen vermarktete Auto, der Porsche 356. Der luftgekühlte Sportwagen wurde als Coupé und Roadster zwischen 1948 und 1965 in vier Evolutionsstufen insgesamt 76.302-mal gebaut. Die technische Basis des Porsche 356 lieferte der VW Käfer, die Motoren eingeschlossen. Das 356er-Topmodell Carrera 2 mit 130 PS beschleunigte in 8,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h.

Als der Porsche-Firmengründer Ferdinand Porsche 1951 verstarb, übernahm sein Sohn Ferry Porsche das operative Geschäft. 1955 kostete eine verhängnisvolle Fahrt im ein Jahr zuvor vorgestellten Roadster Porsche 550 James Dean das Leben.

Als Nachfolger des erfolgreichen 356ers entwickelte Porsche ab Ende der 1950er-Jahre den Porsche 911, der schließlich im September 1963 auf der IAA in Frankfurt der Öffentlichkeit vorgestellt wurde. Ursprünglich trug die Sportwagen-Legende noch die Bezeichnung „901“. Allerdings hatte sich Peugeot dreistellige Modellbezeichnungen mit mittlerer Null markenrechtlich schützen lassen, so dass Porsches neuer Sportler 1964 als „911“ debütierte.

Verglichen mit dem Vorgänger 356 entfernte sich der 911er ein gutes Stück von dessen VW-Käfer-Wurzeln, angefangen bei der selbstragenden Konstruktion seiner Karosserie bis hin zum deutlich moderneren Fahrwerk mit Dreiecksquerlenkern und Dämpferbeinen vorn und Schräglenkern hinten. Äußerlich wuchs der Porsche 911 gegenüber dem 356 um gut 15 Zentimeter in der Länge, in der Breite nahm der 911er um sechs Zentimeter ab.

Ein luftgekühlter Zweiliter-Sechszylinder-Boxermotor mit 130 PS im Heck beschleunigte den Ur-Elfer auf beachtliche 210 km/h. 1970 wuchs der Hubraum des 911 auf 2,2 Liter an, zwei Jahre später auf 2,4 Liter. 1967 ergänzte Porsche das 911-Coupé um ein „Targa“ genanntes Cabrio mit markantem festen Überrollbügel, dem sogenannten „Targa-Bügel“.

Ab 1969 baute Porsche in Kooperation mit Volkswagen den eigenwillig gestylten 914. Der zweisitzige Mittelmotor-Sportwagen war in zwei Motorvarianten als 914/4 mit 1,7-Liter-Vierzylinder-Boxer aus dem VW-Regal und als 914/6 mit dem Zweiliter-Sechszylinder-Boxer mit 110 PS aus dem Porsche 911T erhältlich.

1972 modifizierte Porsche den Elfer erstmalig, Ergebnis war das sogenannte G-Modell. Die US-Aufprallschutzbestimmungen bescherten dem G-Modell faltenbalgartige Aufpralldämpfer in der Frontstoßstange und den Spitznamen „Faltenbalg-Porsche“. Unter der Haube hatte der Elfer nun mindestens 2,7 Liter Hubraum und 150 PS. Das Topmodell der G-Serie war Mitte der 80er der 911 Carrera 3.2, mit 3,2 Litern Hubraum und 231 PS. Eingestellt wurde der Faltenbalg-911er nach fünfzehnjähriger Bauzeit schließlich 1989. Bereits 1988 wurde das G-Modell durch den neuen Porsche 964 abgelöst.

1976 läutete der 924 bei Porsche das Transaxle-Zeitalter ein. Der anfangs insbesondere wegen seines wassergekühlten 2-Liter-Frontmotors aus dem VW-Regal als „Hausfrauen-Porsche“ belächelte 914-Nachfolger erfährt in jüngster Zeit als Young- und Oldtimer Aufwind.

Mit seinen guten Verkaufszahlen rettete der 924 Porsche über die Ölkrise. Porsche entwickelte im Gegenzug den 924 weiter zum 1981 vorgestellten 944. Das preislich zwischen 924 und 911 angesiedelte Modell behielt das Transaxle-Konzept des 924 bei, wurde jedoch mit einem „echten“ Porsche-Motor bedacht: Aus der rechten Zylinderbank des V8-Motors aus dem Porsche 928 konstruierte Porsche für den 944 einen wassergekühlten Vierzylinder mit anfangs 163 PS aus zweieinhalb Litern Hubraum. Der 1991 eingeführte 944-Nachfolger 968 überführte das Transaxle-Konzept in die 90er-Jahre. Unter seiner Haube arbeiteten weiterentwickelte Versionen der schon aus dem 944 bekannten Vierzylinder-Motoren. Optisch orientierte sich der 928 an Porsches Spitzenmodell der späten 70er-Jahre, dem 928.

Der 1977 vorgestellte 928 sollte ursprünglich Anfang der 1980er-Jahre den 911 beerben. Wie der 924 und später der 944 war er in Transaxle-Bauweise konstruiert, anders als diese wurde der 928 aber von einem V8-Motor mit mindestens 4,5 Litern Hubraum angetrieben. Den 911 abzulösen war dem 928 am Ende nicht vergönnt. Überhaupt rangierte er als Gran Turismo eine Klasse über dem restlichen Porsche-Modellportfolio und hatte mit dem puristischen 911er wenig gemein. Die Einstellung des 928 1995 kennzeichnete Porsches vorläufigen Abschied aus dem Gran-Turismo-Segment.

Als Nachfolger des G-Modells kam 1988 der neuentwickelte Porsche 911 964 auf den Markt. Neben der überarbeiteten Karosserie und dem völlig neukonstruierten Leichtmetall-Fahrwerk des 964 entwickelte Porsche motorseitig den bewährten luftgekühlten Sechszylinder des 911 mit einer verbesserten elektronischen Motorsteuerung von Bosch weiter.

Der harmonisch designte 964-Nachfolger 993 war der letzte luftgekühlte Elfer und war in der Grundversion komfortabler ausgelegt als die Vorgängermodelle. Die teureren, stärker motorisierten Kleinserienmodelle Carrera 2, Carrera 4, Carrera S, Carrera RS, Carrera 4S, 911 Turbo und GT2 standen jedoch fahrdynamisch weiterhin in der sportlichen Tradition ihrer Ahnen.

Die fünfte 911-Generation 996 brach in mehr als einer Hinsicht mit ihren Vorgängern: Die luftgekühlten Boxermotoren waren Geschichte, an ihre Stelle traten im 996 wassergekühlte Boxer. Das Design des 996 entfernte sich erstmals in der Geschichte des 911 von der traditionellen Elfer-Linie, mit seinen großzügigeren Dimensionen rückte der 996 das 911er-Konzept ein Stück weit in Richtung Gran Turismo. Insbesondere die neuen, flach in die vorderen Kotflügel integrierten Frontscheinwerfer des 996 polarisierten die Porsche-Fans, die sogenannten „Spiegeleier-Leuchten“ ließen den 996 zudem Gefahr laufen, mit dem neu vorgestellten, kleineren Boxster verwechselt zu werden.

So war die meistbeachtete Neuerung des 996-Nachfolgers 997 bei seiner Vorstellung im Jahr 2004, dass er mit seinen nun wieder runden Frontscheinwerfern zum althergebrachten Elfer-Look zurückkehrte.

Seit 1996 hat Porsche den kleinen Mittelmotor-Roadster Boxster im Programm, in der nunmehr seit 2012 angebotenen dritten Generation. 2005 stellte Porsche dem Boxster mit dem Cayman ein Coupé-Pendant zur Seite.

2002 stellte Porsche mit dem Cayenne sein erstes SUV her. Die Plattform teilte sich der Cayenne mit dem Audi Q7 und dem VW Touareg. Im Mai 2010 debütierte die zweite Generation des Cayenne am Markt, der Typ 92A. Seit 2014 bietet Porsche außerdem ein weiteres, kleineres SUV an, den Macan, der auf dem Audi Q5 basiert.

Von 2003 bis 2006 hatte Porsche den fast eine halbe Million Euro teuren Supersportwagen Carrera GT im Programm, dessen Fertigung auf 1.500 Exemplare limitiert war. Zwischen 2013 und 2015 fertigte Porsche als Quasi-Nachfolger des Carrera GT den auf 918 Exemplare limitierten Mittelmotor-Supersportler 918 mit Hybridantrieb.

Seit September 2007 bietet Porsche die aktuelle, siebte Generation des 911 mit dem internen Kürzel 991 an. Äußerlich zeigt sich der 991 gegenüber dem Vorgänger 997 bis auf einen um 100 Millimeter gewachsenen Radstand, 56 Millimeter Längenwachstum und neugestaltete LED-Lichter nur wenig verändert, bei den Motoren nahm die Leistung im Vergleich zum Vorgängermodell noch einmal zu.

Mit der 2009 vorgestellten viertürigen Kombilimousine Panamera mischt Porsche erstmals seit der Einstellung des 928 1995 wieder im Gran-Turismo-Segment mit. Seit 2016 wird der Panamera in der zweiten Generation angeboten, als Panamera 4S Diesel ist er mit 285 km/h Spitze das aktuell schnellste Dieselfahrzeug der Welt.

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